“GRAN TURISMO” VOLTA A ATACAR
O conceito “Gran Turismo” foi introduzido já lá vão quase 100 anos, no mundo automóvel. O primeiro terá sido o Alfa-Romeo 6C 1750 Gran Turismo. Era uma versão que complementava a gama: o “Turismo” seria a versão base, o “Sport” a mais desportiva e com melhores performances e a “Gran Turismo” a que, aproveitando as características desta última, se destinava a quem queria viajar com rapidez e, acima de tudo, luxo e conforto.
Qual terá sido a primeira “GT” no mundo das motos?
Não realizei uma busca profunda, mas as primeiras referências encontradas são bastante mais tardias: a Royal Enfield Continental
GT250 de 1964 ou as Suzuki
GT750 e Ducati 750GT de 1971.
Entretanto, com o correr do tempo, quer nos carros quer nas motos, o significado da sigla foi-se banalizando e, muitas vezes, aplicado em modelos que nada tinham a ver com o espírito inicial do “Gran Turismo”.
O
Com ou sem sigla, foi nos finais do século XX e primeiros anos do actual que o imaginário de longas viagens, rápidas e confortáveis, pelas estradas dos continentes europeu e americano se foi preenchendo com motos capazes de explorar as rápidas auto-estradas, as sinuosas estradas de montanha, transportando condutor, pendura e a sua bagagem. De forma confortável...e com estilo! Ou seja...Gran Turismo!
Na Suzuki era o tempo das RF (mais “Sport Touring” do que “Gran Turismo”) 400, 600 e 900.
E na concorrência, as Pan-European definiram o mercado.
Nas últimas duas décadas, este conceito foi ultrapassado por uma necessidade (mais aspiracional que real, na maioria dos casos) de polivalência e de um imaginário mais radical potenciado pelo Dakar e pela busca de espaços mais inóspitos e aventureiros.
As trail substituiram as motos turisticas como as viajentes por excelência, e estas quase desapareceram. Honra seja feita à BMW que nunca deixou de ter no seu catálogo diferentes modelos com vocação exclusivamente estradista e destinados a percorrer longas distâncias. Que no seus topo de gama sempre teve a rivalidade da Honda Goldwing, que se mantém. Mas esse é outro segmento...mais acima.
Estamos na Europa e por isso omito Harley Davidson, Indian ou similares, pois são universos diferentes e com outro espírito. Uma prova da riqueza do mundo das motos: uma paixão que une gente tão diferente, com gostos tão diversos, cada um com a sua vocação e com formas de utilização díspares. E no final, o elemento comum: andar de moto!
assistimos ao regresso do conceito “estradista viajante ...com requinte!”
Assim chegados aos anos 20 do século 21, assistimos ao regresso do conceito da “estradista viajante...com requinte”!
O início parece tímido. Nota-se a ambição das marcas e a sensibilidade de que o mercado está preparado para uma mudança. Será que o paradigma das “trails viajantes” vai mudar? Daqui a 2 ou 3 anos veremos... Para já os indicadores são bons.
Expliquemos:
Duas marcas resolveram para o início de 2022 trazer ao mercado propostas de motos estrictamenrte estradistas e vocacionadas para viajar. Honra lhes seja feita e a menção não é despropositada. Até porque as abordagens, por serem opostas, são bastante interessantes e irão ser directamente comparáveis (não aqui, naturalmente).
Análise Viagens ao Virar da Esquina à NT1100, aqui:
HONDA NT1100 - IBERIA TOUR
EXPERIENCE - Dia 1
HONDA NT1100 - IBERIA TOUR
EXPERIENCE -Dia 2
A Honda pegou na sua fórmula de maior sucesso, a Africa Twin, aproveitou quadro, motor e parte da electrónica, baixou as suspensões, colocou rodas de 17 polegadas, mudou o visual e dotou-a de uma aerodinâmica adequada. De forma simplista assim nasceu a NT1100 - a que noutro local chamei “European Twin”. Destinada às estradas europeias e com um motor de 2 cilindros em linha, 1100cc e pouco mais de 100cv, tem características muito próprias.
A Suzuki seguiu um caminho praticamente oposto.
Análises Viagens ao Virar da Esquina, aqui:
Suzuki Katana: “Por fim a lenda voltou a ser realidade”
Suzuki GSX-S1000: “Uma faca de 2 gumes”
Aproveitou a mecânica e a ciclística que tinham vindo a ser comprovadas desde 2018 quando foi lançada a nova Katana e em 2021 quando saiu a GSX-S1000. Tenho para mim que o desenvolvimento inicial já contemplaria esta evolução - o que é consequente e significa um planeamento adequado.
À volta de um motor que tem os genes da competição, desenvolveu esta GSX-S1000GT.
É bom recordar que este motor nasceu por volta de 2005...designado K5, tinha na época a potência de 178 cv e 120 Nm de binário!
Se a Honda “rebaixou” uma Trail, a Suzuki “domesticou” uma R!
Qual a melhor solução? Depois de testadas ambas, só posso dizer que são tão diferentes nas abordagens a uma finalidade comum, que a opção por cada uma delas terá que depender do gosto e das opções de cada um. Como sempre... nada como os test-drive da praxe!
Vamos então à análise detalhada da SUZUKI GSX-1000GT, segundo a abordagem habitual de Viagens ao Virar da Esquina: a metodologia P5E - Posicionamenteo, Estética, Estrutura, Equipamento, Ergonomia e Experiência. No final, as obrigatórias conclusões, obviamente.
POSICIONAMENTO
As motos mais vocacionadas para viajar (é verdade que podemos fazê-lo com qualquer uma, mas...) enquadram-se, na minha opinião, em 3 segmentos:
As grandes turísticas: Honda Goldwing, BMW série K, algumas Harley ou Indian. Geralmente com preços bastante acima dos 20 mil euros;
As trails: quase todas as marcas têm representantes, com diferentes cilindradas e performances, mais ou menos polivalentes. Há para quase todas as bolsas;
As GTs (também há quem lhes chame Sport Tourer...) onde se enquadra a SUZUKI GSX-S1000GT. E neste segmento a luta será, até aparecerem novos competidores, entre esta e a já referida Honda NC1100, até porque os preços andam dentro da mesma ordem de valores (a rondar os 15 mil euros). Devo mencionar ainda a Kawasaki Ninja 1000SX. Muito semelhante à Suzuki na abordagem e há algum tempo no mercado mas uma presença quase confidencial.
É este segmento GT - Gran Turismo - que agora ressuscita.
Na óptica da Suzuki, o conceito de produto foi:
“
GT Riding Pleasure Personified”
ou seja, a “Personificação do Pazer de Conduzir em Grande Turismo”
(tradução livre de Viagens ao Virar da Esquina
Se duas marcas com a relevância destas nele apostam agora, acreditem que temos aqui uma nova tendência. Se será uma mudança de paradigma, o futuro o dirá.
Para já, o maior obstáculo não tem a ver com as motos em si, nem sequer com as marcas, mas sim com a conjuntura mundial: a crise logística, os efeitos da pandemia (principalmente no Oriente) e a instabilidade mundial fazem com que os mercados europeus tenham enormes dificuldades de abastecimento nesta altura. Se quiserem um destes modelos...provavelmente tê-lo-ão na vossa mão lá para o Natal! Escusam de “martelar” as marcas. É a realidade em toda a Europa!
ESTÉTICA
A tónica da Suzuki ao conceber a GSX-S1000GT foi “A GT Tour de Force”! O conceito de Grande Turismo associado ao aspecto musculado do design.
Projectada com auxílio de túnel de vento desde o início do seu desenvolvimento, com o objectivo de assegurar em simultâneo uma elevada eficiência aerodinâmica - para condizer com as características dinâmicas do potente motor de 152cv - e níveis de conforto para condutor e pendura adequados às longas tiradas turísticas, minimizando a fadiga, esta Suzuki mostra claramente ao que vem: uma moderna GT...”à antiga!”.
Mas com todos os requintes que a moderna tecnologia lhe pode oferecer.
O aspecto “aeroespacial” da sua frente garante ainda, a quem olha para ela à primeira, uma agressividade quase intimidatória.
As duas pequenas ópticas, como que dois olhos felinos, que nos fitam com determinação e alguma arrogância marcam a personalidade da “fera”!
As aletas laterais de cor preta contribuem para essa atitude, para lá de também servirem, no dizer da Suzuki, para manter a moto bem colada ao solo.
A carenagem monocromática - a ausência de jogos de cor dá um toque distinto à moto - realça a beleza e a sua integração com o depósito resulta perfeita.
As malas laterais, o toque turístico por excelência, estão também elas bem integradas nas linhas da moto.
Por terem encaixes próprios na traseira significa que ao serem retiradas não ficam os inestéticos suportes característicos das marcas “aftermarket”. São um opcional que eu diria obrigatóro (cerca de 1.000 )
Talvez o pormenor menos elegante seja a linha de escape com o mostruoso catalisador que contrasta
com a relativamente pequena panela de escape que sem aquele, estaria a condizer com o ar mais minimalista da traseira. Ao que a “ecologia” obriga...
O painel de instrumentos, um bonito TFT, na linha do existente na Hayabusa, conjuga toda a informação necessária com um design agradável. Acresce ainda a possibilidade de opção por dois fundos - branco ou preto - adaptados à condução diurna ou noturna e que podem mudar automaticamente em função da luz ambiente.
Se as linhas agressivas da GSX-S1000GT poderão não colher a unamidade de opiniões - gostos não se discutem, como soe dizer-se - a realidade é que durante os dias que andei com ela, os olhares e os comentários foram muito favaráveis. E o feedback das fotos publicadas estiveram ao nível mais elevado. Bom sinal, portanto!
Se por este lado, a Suzuki poderá estar descansada, vejamos então o que o interior tem a nossa disposição.
ESTRUTURA
A génese do motor que anima esta SUZUKi GSX-S1000GT não é recente. Mas tem sido actualizado sucessivamente, até porque as normas anti-poluição a isso obrigam. Com certificação Euro-5, disponibiliza 152 cavalos de potência e 106 Nm de binário. Mais do que suficientes para viajarmos com estilo...e desaparecermos no horizonte ainda com mais “estilosamente”. Até porque a “banda sonora” que sai do pequeno escape não deixa ninguém indiferente. Sempre com requinte!
Esta moto acaba por ter dupla personalidade: ou uma turística disponível para longas tiradas ou, num percurso mais revirado, dar-nos um prazer de condução equivalente ao de uma moto muito mais desportiva e radical. Diria mesmo que num track day em pista, com os pneus adequados e um bom “kit de unhas”, a GT daria que fazer a muitas “R”....
Vejamos as características técnicas desta máquina:
EQUIPAMENTO
A Suzuki não tem uma imagem de marca associada à disseminação das últimas maravilhas da tecnologia motociclística. É tavez, e na minha opinião, a grande pecha da marca nos tempos mais recentes. Refiro-me à “imagem” e não à “realidade”. Porque essa imagem é injusta para a realidade da marca... o que é algo que a Suzuki deveria levar em linha de conta. É mais uma questão de marketing/comunicação do que de oferta de produto.
Até porque algo que não falta à Suzuki GSX-S1000GT é um recheio tecnológico substancial. E com uma característica muito pragmática: todos os itens são efectivamente destinados a melhorar a experiência de vida com esta moto. Não são superflúos. Vamos a eles:
O mais óbvio é o novo écrã TFT colorido de 6,5” que segue a linha do já utilizado na última versão da Hayabusa.
Tem um design original - com uma “ventoinha” a fazer lembrar o símbolo da energia nuclearonde podemos verificar qual o mode de condução, o status do controlo de tracção e se o quick-shift está activo ou não. No centro o indicador da mudança engrenada.
Abaixo, os dados relativos à moto - odómetro, trip 1 e 2, temperaturas, bateria, autonomia, médias de consumo, etc.
À esquerda, o conta rotações - réplica digital dos tradicionais mostradores analógicos redondos - e o velocímetro digital.
De salientar que além da excelente leitura em quaisquer condições de luminosidade, os dois tons - um claro para utilização diurna e outro escuro para a condução noturna - estão muito bem definidos e a mudança automática de um para outro funciona na perfeição.
Falemos agora da “electrónica”: o coração do sistema chama-se “Sistema de Condução Inteligente Suzuki”, já é conhecido de outros modelos mas aqui foi refinado e cai “como sopa no mel” nas características da moto. É ambiciosa a designação. E também não faltam os acrónimos. Neste caso é o SIRS (Suzuki Inteligent Riding System). E o que tem o SIRS?
SDSM - Selector de modos de condução Suzuki. Disponibiliza-nos 3 mapas de gestão do motor que articulam a forma como a potência e o binário respondem às solicitações do acelerador:
- A - Activo - Resposta imediata do motor com o binário a entrar em acção de forma instântanea, adaptado a uma condução mais “desportiva” (“radical” se quisermos) e empenhada, apropriada para as estradas sinuosas onde esta Suzuki se exprime em todo o seu potencial;
- B - Básico - Resposta mais contida, com o binário a ser disponibilizado de forma mais suave e adequado à condução do quotidiano ou a uma tranquila viagem turística em que o conforto seja uma variável importante;
- C - Conforto - Maior suavidade na resposta à aceleração com uma entrega de binário menos imediata. É o indicado para condução à chuva,por exemplo.
condução reduz per si os valores de potência e binário mas “apenas” altera a forma como são entregues ao condutor: de mais imediato a mais contido e linear.
STCS - Sistema de controlo de tracção Suzuki - Disponibiliza 5 níveis de actuação do controlo de tracção com a possibilidade adicional de o desligar.
Acelerador Ride-by-Wire - A utilização do acelerador electrónico é um dos elementos que permite toda a gestão electrónica do funcionamento da mecânica. Imprescíndivel, portanto.
Quick-shift bidireccional - Comduas opções: ligado ou desligado. Se a opção for a sua utilização (o que para mim seria... sempre!) então podemos contar com uma suavidade e rigor de funcionamento notável. Ao nível dos melhores que já experimentei.
Cruise control - Um item essencial para quem prevê fazer grandes tiradas, nomeadamente em auto-estrada. Essencial para a redução de fadiga ao fim de algumas centenas de quilómetros. Funciona bem e é de fácil utilização.
Sistema de arranque fácil Suzuki - Um breve toque no botão do start e...temos o motor a fazer a sua magia! Com o hábito (fácil de adquirir) para outra moto que não o tenha! Não é essencial, mas dá jeito. Assistência a baixa rotação - um apoio que carece de alguma habituação mas que se traduz em segurança acrescida. O motor automaticamente aumenta as rotações quando estamos a baixa rotação, por exemplo em manobras ou no arranque.
E ainda:
Tomada USB no painel de instrumentos
Iluminação totalmente em LED
Conectividade com telemóvel - E aqui regressamos ao écrã TFT, porque esta capacidade inovadora na Suzuki, dá-lhe uma “segunda vida”.
Ou seja, com a App “SUZUKI mySPIN” e através da ligação ao smartphone e ao sistema de intercomunicação - se ainda utilizam o Nokia 3310...esqueçam! - abre-se uma segunda camada de informação através da qual podemos - com um layout parecido ao que estamos habituados nos telemóveis ou
tablets, com os icons das aplicações disponíveis - aceder directamente aos Contactos, Mapas, Música, Chamadas, Mensagens e Calendário. Temos ainda acesso a apps instaladas no telemóvel de terceiras partes, como navegação, meteorologia, etc. Vejamos...
Algumas opções de menu:
Emparelhamento com o smartphone:
Menú de Apps:
A Suzuki escolheu um caminho alternativo na interconectividade com o smartphone, pois não adoptou os sistemas em voga - Apple Carplay ou Android Auto - e preferiu um sistema proprietário. Quanto a mim fez bem. Ganha em autonomia e o sistema funciona de forma simples ...e bem, que é o mais importante!
ERGONOMIA
Sabem o que é um “dejá vu”? Aquela sensação que temos em determinada situação de que já passámos por aquilo?
Assim que me sentei na Suzuki GSX-S1000GT tive um”dejá vu”! Voltei alguns anos atrás e revivi o que sentia cada vez que me sentava na minha VFR800 VTEC.
Apesar de existir um mundo inteiro de diferenças entre ambas as motos...desde logo mais de 20 anos nos quais a tecnologia evoluiu tremendamente, o espírito é similar.
A filosofia, a posição, até as dimensões, são muitas as semelhanças. Depois, é tudo diferente e é a isso que vamos.
Sentar na GSX-S1000GT é fácil. A altura do banco a 810 mm do solo não constitui obstáculo.
A posição do guiador favorece uma posição que não é demasiado inclinada para a frente (minimizando portanto o acumular de algum peso sobre os pulsos que se traduz em fadiga ao longo da viagem).
Todos os comandos estão “à mão de semear” e a utilização dos botões do punho esquerdo para navegar nos diferentes menús de configuração da moto é fácil. Essa navegação não é imediatamente intuitiva mas...conhecem alguma que o seja? Também não é complexa depois de entendermos a lógica de funcionamento.
Elemento essencial numa moto com vocação turística - mesmo se a componente desportiva está aqui bem presente - é o conforto.
E esta GSX é mesmo bastante confortável. O que está intimamente relacionado ao novo quadro e, principalmente à estrutura do sub-quadro, que permite não só o espaço adequado para o pendura, como também a capacidade de suportar as malas laterais que têm encaixes específicos obviando assim as inestéticas armações metálicas.
Dois conselhos: primeiro, vão experimentá-la e, segundo, quando se sentarem parem um momento para perceberem que se vão sentir “em casa”.
Depois...é “dar fogo à peça!” e é sobre isso que vos vou falar agora...
EXPERIÊNCIA
E não é que certas sensações me vieram à memória? O tal “dejá vu” prolongou-se pela experiência de condução. Em versão revista e (muito, muito) melhorada! A nostalgia foi substituida pelo prazer da condução de uma desportiva...com conforto.
A aerodinâmica, onde a Suzuki apostou forte, é muito boa. Contribui para o prazer de condução e acima de tudo, para a segurança pois sentimos que a moto vai bem colada ao chão. Todavia, para a minha estatura (1,82m), senti em andamentos mais rápidos (mas legais) em autoestrada demasiado ruído ao nível do capacete. Mas apenas ruído e não qualquer turbulência ao nível da cabeça. Com um vidro um pouquinho maior...ou regulável... a coisa era perfeita.
O motor é...fantástico! Se formos a velocidades que não afectem os pontos do cartão de fidelização (carta de condução) parece que estamos sobre uma alcativa. O binário é disponibilizado desde cedo - A Suzuki desenvolveu este motor tendo em vista precisamente o trabalho a baixas e médias rotações...até porque nas altas, nada temos a apontar. O comportamente é sempre muito suave, linear, confortável, mas nempor isso menos veloz. Os limites estão muito para lá do “politicamente correcto”!
A elasticidade merece referência para uma moto com estas características: podemos ir calmamente a 50 km/h em sexta velocidade... depois, enrolamos punho e num ápice, vamos a caminho do infinito! Sem qualquer reclamação, sem vibrações indesejadas ou soluços hesitantes. E ali, a meio do conta-rotações e daí para cima, a banda sonora é digna de uma orquestra sinfónica. Mas temos que ter cuidado: a praga dos voyeurs fotográficos na beira da estrada está à espreita....
O trabalho das suspensões também merece destaque. A capacidade de absorção das irregularidades das nossas estradas é muito boa apesar do curso ser reduzido (como seria de esperar numa moto com estas características). E associadas aos Brembo transmitem toda a confiança para uma condução mais empenhada em qualquer estrada sinuosa...que é aliás onde ela melhor se sente! Confortável em registo turístico, a GSX é igualmente eficaz - e muuuuito rápidaem condução desportiva.
A embraiagem deslizante cumpre com rigor o seu papel. A caixa é suave embora o accionar da manete peça alguma força.
Nada de preocupante...porque com um soberbo quick-shift bidireccional - dos melhores que já experimentei! - as passagens de caixa são um pró-forma. Mais rápidas que o nosso pensamento...
Nesta experiência onde percorri cerca de 600km, registei um consumo de 5,9 litros aos 100 daquele precioso néctar que escorre das mangueiras de combustível. Em condução eminentemente turística esse valor poderá baixar umas décimas. Seja como for, para um motor de 1000cc e com 152 cv não me parece nada mal.
Mas...há sempre um mas. Recomendo cautela e rápida habituação ao algoritmo de cálculo da autonomia (algo a que estou sempre atento em motos que não a minha). Aliás, esta impressão já vem de outras Suzuki que ensaiei: a Katana, a Hayabusa e, se bem me recordo, a V-Strom 1050... Já agora, justiça seja feita, algoritmos algo estranhos não são exclusivos da Suzuki!
Conto o que se passou: a certa altura, quando saí de S. Pedro de Moel, verifiquei que tinha autonomia para 53km. Chegava e sobrava para chegar à Nazaré, mesmo com as paragens nas praias que ficavam entre uma e outra. Meia dúzia de quilómetros andados, na Praia da Pedra do Ouro parei numa rua algo inclinada. Quando voltei a andar.... a autonomia tinha reduzido para 8 km! Ups!
Sabia que o valor não estava correcto, mas também não me dava confiança. Pouco mais à frente, mudou para 12 km. Melhor...mas pouco! Entretanto cheguei à Praia de Paredes da Vitória e aí decidi que iria procurar a bomba de combustível mais próxima.
A 7km para o interior, fica Pataias e aí me dirigi. Problema resolvido com uma atestadela. E afinal...se calhar até nem era problema, porque a caminho o valor da autonomia voltou a aproximar-se dos 50km.
De qualquer forma, mais tranquilo, aproveitei uma estradinha com muitas curvas e contra curvas bem encadeadas, pelo meio do que em tempos foi o Pinhal de Leiria e regressei ao litoral com uma pitada de diversão acrescentada!
O problema do algoritmo da Suzuki incide em dois aspectos: sensibilidade à inclinação da moto o que deve ter a ver com a colocação dos sensores e a frequência com que é calculada/actualizada, pois dá a sensação que não é feita de forma permanente mas sim em espaços temporais (em linguagem matemática, assemelhase mais a uma variável discreta do que a uma contínua).
Nada que não se resolva com a habituação. Até porque nesse caso, conhecendo a bem a moto, nós próprios sabemos intuitivamente qual será a próxima vez que temos que aliviar a carteira em troco de uns litritos...
CONCLUSÕES
Digam lá se a moto não é bonita?
Vamos então às conclusões, que resumo de forma esquemática numa classificação de 1 a 5 estrelas, sendo que o número mais elevado corresponde ao ponto onde, na minha opinião, a SUZUKI GSX-S1000GT é superlativa e o mais baixo nem sequer é defeito...é feitio!
Estética - embora discutível, eu gosto;
Motor - suave se assim o quisermos, espevitado e atrevido quando lhe “abrirmos as asas”.
Os limites estão muito para lá dos do condutor normal ou dos limites legais...(para registo, a moto atinge os 120 km/h às 8.000rpm...na segunda velocidade. O redline está quase às 12.000. E aí, em sexta, a velocidade máxima rondará os 260/270 km/h...);
Ecrã TFT de 6,5”, colorido, pleno de informação, modos diurno ou noturno com fácil leitura, emparelhável com telemóvel e intercomunicador;
App Suzuki mySpin: interface proprietário e com possibilidade de incorporação de apps de origens externas;
SIRS“Suzuki Inteligent Riding System”: 3 modos de condução, 5 níveis de controlo de tracção mais off, acelerador rideby-wire, Easy Start System e Low RPM Assist;
Novo quadro - dupla trave em alumínio - garante da eficácia e conforto em viagem e sempre competente quando enrolamos o punho;
Quick shift bi-direccionalExcelente!
Suspensões - suficientemente firmes em condução empenhada e bastante confortáveis em “modo turismo”;
Travões - Eficazes mas a requererem alguma força na manete;
Consumo: 5,9 l/100km (em 700km);
Preço - Para chegar ao stand e trazer a GSX-S1000GT são necessários cerca de 16 mil euros (mais mil se a trouxermos com as malas laterais)Não está desfazado da concorrência directa e é justo para o que oferece;
Embraiagem exige força na sua actuação (não chega a haver cansaço porque a maioria das vezes utilizamos o quick-shift);
Aerodinâmica - Eficaz e sem quaisquer perturbações ao nível das pernas ou dos braços e ombros;
Altura do vidro frontal (pelo menos para a minha estatura);
Algoritmo de cálculo da autonomia de combustível.
NOTA FINAL
Pelas qualidades da Suzuki GSX-S1000GT que pude apreciar e pelas reacções que fui tendo ao longo dos dias em que a conduzi, seja pessoalmente seja nas redes sociais, antecipo que a Suzuki tem nas suas mão um potencial sucesso de vendas. E merecido! A marca japonesa está de parabéns.
--- XXX ---
Algumas semanas depois deste ensaio, a Suzuki esteve presente no Traveler’s Event em Avis. Entre outras motos, estava lá esta GSX-S1000GT.
As filas para o test-drive fizeram com que a GSX-S1000GT estivesse sempre em movimento, tal a curiosidade e o interesse gerados.
Pelas opiniões que fui ouvindo enquanto por ali andei, confirmei muito do que está escrito aqui.
E também aquilo que referi no início acerca da necessidade da Suzuki melhorar a sua imagem de marca.
Porque a reacção mais usual foi a de surpresa por a Suzuki ter uma moto como esta! Pela minha parte, não fiquei surpreendido! --- XXX ---
Termino esta análise detalhada da SUZUKI GSX-S1000GT com 2 sugestões:
1. Leiam a crónica da viagem pela Estrada Atlântica na qual a GT foi uma insuperável companheira aqui:
“EU GOSTO É DO VERÃO - Parte 1: A Estrada Atlântica”
2. Não percam o vídeo
“EU GOSTO É DO VERÃO!!!” , no Canal YouTube de Viagens ao Virar da Esquina
* A música “Eu gosto é do Verão” foi lançada há 25 anos pelo grupo “Fúria do Açúcar”. Aqui fica a homenagem a este ex-líbris da música portuguesa.
AGRADECIMENTOS
À SUZUKI pela cedência desta GSX-S1000GT e pela habitual disponibilidade da moto pelo tempo necessário à realização desta experiência e à produção dos respectivos conteúdos. Agradecimentos extensivos ao concessionário JOÃO SANTOS em Queluz pelo acolhimento e simpatia.
À MOTOCICLISMO, pelo apoio a Viagens ao Virar da Esquina e pela publicação desta crónica de viagem na edição de Agosto.
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