HIMALAYAN - O ESTILO RÚSTICO DE SER MOTO

VIAGENS AO VIRAR DA ESQUINA AO VIRAR VIAGENS VIRAR DA ESQUINA

HIMALAYAN

O ESTILO RÚSTICO DE SER MOTO

Dela dizem que é feita para todas as estradas…e para onde não as há!

A Moda é um elemento omnipresente na nossa vida. Sejamos seguidores fiéis das tendências, agnósticos relativamente a elas ou simplesmente espírito de contradição (o que por si também pode ser moda), o facto é que a Moda, melhor dizendo as diferentes Modas, são uma constante no mundo de hoje.

A estatística matemática define Moda como sendo “o valor mais comum num conjunto de dados”. Mas para este caso, o que nos interessa é a outra.

Aquela que é definida como sendo “um uso, um costume, um hábito ou uma forma de agir, um estilo (habitual ou passageiro) de comportamento e que é característico de uma determinada época, de um espaço territorial, de um contexto social ou uma realidade económica”. Pode ser factor de aceitação ou de exclusão num determinado meio social, ou simplesmente uma afirmação individual de personalidade ou de estar.

Será que também há moda no mundo das motos? A resposta é obviamente afirmativa, mas não é esse o caminho que procuramos (para já).

Ao longo dos tempos, as sucessivas modas – se foram significativamente

relevantes ao ponto de influenciarem o mundo na sua época – deram origem a “Estilos”. As obras mais perenes que ilustram estes estilos, até pelas suas características, são as arquitectónicas. E com reflexos por exemplo, no mobiliário ou no vestuário.

São espelho da realidade da época.

O estilo barroco, do início do Séc XVII, é caracterizado pela extravagância, pela riqueza das formas onde predominam as linhas curvas, por efeitos cenográficos que tentam exercitar a imaginação do observador, de o tentar transportar até ao infinito (a exploração do efeito tridimensional da perspectiva).

Este é o estilo da época do reinado do rei Luis XIV de França- o proclamado Rei Sol, que em 1655 afirmou “l’État c’est moi” a frase chave dos regimes absolutistas – e o seu paradigma o Palácio de Versailles, perto de Paris.

Obviamente é um estilo que só podia nascer em época de riqueza, de esplendor e de ostentação, de esbanjamento (nas classes ligadas ao poder, porque para o povo a realidade era outra…) e que depois, mais tarde, terminou mal, leia-se Revolução Francesa e uns pescoços desligados das respectivas cabeças!

Por oposição, o designado “estilo rústico” é muito simples. Traduz um estilo de vida confortável, leve, sem ostentação ou complicações no qual o contacto com a natureza é fundamental.

Um certo ar antigo (que não velho), campestre, com ligação ao passado e no qual até as imperfeições “fazem parte”.

A (longa) explicação serve para ilustrar porque no título deste escrito atribuí à Himalayan a correspondência a esse estilo rústico. E porque não queria correr o risco de a palavra aqui ser entendida no seu sentido mais literal, como no dicionário: algo rude, tosco, grosseiro. Nada disso!

A Himalayan remete-nos claramente para essa realidade simples, descomplicada, sem ostentação e vocacionada para a ligação ao campo e à natureza – a ausência de sofisticações tecnológicas, a nula importância dada às performances que não sejam as necessárias à sua utilização, o conforto natural sem recurso a soluções “aeroespaciais”. Está em contra-ciclo com a moda vigente? Na minha opinião, sim.

Existem 3 conceitos básicos quando se pretende lançar um produto novo. Como foi o caso da Himalayan.

Segmentação: não é possivel agradar a todos. Assim, é necessário olhar para o mercado e dividi-lo em grupos que apresentem características comuns. Depois, escolher qual vamos servir (o mercado-alvo) e o que lhe vamos apresentar (proposta de valor):

Mercado-alvo: o conjunto de consumidores que reúnem um conjunto de características semelhantes e portanto serão potenciais destinatários da nova

Proposta de valor: o produto que vamos apresentar, com todas as suas características e que se destinam a satisfazer um conjunto de necessidades do consumidor-tipo que foi identificado. Se este considerar que o produto acrescenta valor à sua vida e que o preço pedido compensa, provavelmente irá adquiri-lo.

Ora vejamos o caso da Himalayan:

O segmento no qual se insere – as trails, também chamadas motos de aventura –está hoje definitivamente orientado para um estilo que tem muito de barroco: design rebuscado, opulência tecnológica, exploração de um imaginário radical e aventureiro….tudo isso e preços a condizer. Exuberantes!

Aqui, o barroco nada tem de passado mas sim de um presente em que a sofisticação tecnológica é a palavra-chave.

A Himalayan não tem nada disso. Não “dá nas vistas” (ou se calhar até dá, porque marca pela diferença), não remete para um visual dakariano de desertos sem fim.

Mas, provavelmente para o utilizador comum (sem especiais dotes de pilotagem) que pretende uma moto para o dia-a-dia, económica e que lhe permite enfrentar qualquer caminho mais rude (em trabalho ou em lazer), a moto indiana chega onde as outras chegam – pode demorar um pouquinho mais, é verdade – mas também chega onde as outras não chegam (ou para o fazer correm riscos que com um pouco de azar podem valer o custo da Himalayan).

Himalayan = VFM (value for money)

Chegámos ao pormenor do custo!

Os anglo-saxónicos conseguem exprimir conceitos mais complexos com poucas palavras. A língua inglesa ajuda.

Em Gestão há um principio que aqui se pode aplicar na perfeição: “value for money” . A tradução literal faz pouco sentido mas a ideia que se pretende exprimir é “o que eu obtenho pelo valor que pago”.

A Himalayan custa chave-na-mão e prontinha para se fazer à estrada cerca de 5 mil e quinhentos euros. Se se lhe quiser adicionar as malas laterais e crash bars, o valor sobe para os 6 mil e picos.

Viremos o “value for money” ao contrário: o que é que não obtenho por este custo? Não tenho controlo de tracção, não tenho anti-wheeling, não tenho cruise-control, não tenho acelerador rideby-wire e modos de condução, não tenho suspensões electrónicas, não tenho travões de alta performance.

Pois…mas pago 25% do que pagaria por uma moto que tenha tudo isso! Ou menos…

E ainda…o IUC é 19,59 ! Comparem com as big trails da moda…. (a diferença são mais de 2.000 km em ouro negro na forma líquida por ano).

A BORDO DA HIMALAYAN

Declaração de interesses: tenho um fraquinho pela Himalayan desde que há 2 anos tive a oportunidade de fazer, com a anterior versão, um périplo pelo Alentejo e Algarve com regresso pela EN 2 até ao Torrão. Uma slow travel com muito calor mas não menos divertida: “A Royal Enfield a caminho das planuras alentejanas” .

A Royal Enfield diz que ela é “Made for all roads. Made for no roads” . Nesta (e na anterior) experiência de condução confirmei isso.

E apenas precisei dos 24,5 cv de potência e dos 32 Nm de binário. São singelos 411 cc num só cilindro a 4c tempos e refrigerado a ar. Apesar de totalmente atestada acusar cerca de 200kg, as suas dimensões contidas dão uma sensação de leveza. E só temos que nos preocupar com a condução. Só.

Em estrada, ultrapassa dificilmente os 120 km/h e a sua marcha de conforto situa-se nos 80/90. Se isso nos complica um pouco eventuais ultrapassagens, tornando-as longas (é uma questão de hábito) o facto é que muito dificilmente contribuiremos para os 93 milhões de euros que um certo Leão das Finanças espera arrecadar este ano em donativos auto e motociclisticos para o erário público.

Mas quando chegamos a estradas secundárias ou a outras em que o asfalto é promessa ou nem isso, a Himalayan está no seu meio. Asseguro que não perde por muito para outras bem mais caras. E se a diferença de preço for utilizada em néctar explosivo…então aí, vai chegar muito, muito mais longe.

Onde não utilizaria esta moto?

Certamente em viagens longas com tiradas sucessivas a rondar o milhar de quilómetros (até porque pelas performances da mota, isso significaria pelo menos dezena e meia de horas a conduzir… ) e provavelmente também não com pendura a não ser em trajectos curtos. As razões são óbvias: a potência limita essas utilizações e as dimensões também.

Onde possivelmente não quereria outra moto? Se vivesse em ambiente rural ou próximo, em que pudesse frequentemente percorrer os caminhos campestres, fosse porque o trabalho a isso obrigava ou porque os momentos de lazer o permitiam.

E da forma mais económica possível – a média de consumo situa-se abaixo dos 4 litros por 100 km, isto é, uma autonomia acima de 300 km.

Ou, como muitos fazem, correr mundo por quaisquer estradas ou caminhos que me surgissem, sem pressas, a desfrutar da paisagem e do contacto com as gentes que encontrasse. Sem preocupações de tempo nem de horários.

O verdadeiro conceito de slow-travel!

Basta ir aos blogues e vlogues das redes sociais, para vermos que são muitos a fazêlo. Já não falando nas empresas de tours organizados em zonas agrestes como os Himalaias (o nome é familiar, não é?) ou a região andina na América do Sul. Robustez, simplicidade, economia são as palavras chave.

Resumindo de forma mais prosaica: se um amigo o convidasse para passar um fim de semana num monte alentejano (ou numa quinta no Douro) que incluísse uma experiência de vida campestre? Colher frutos, regar, pegar numa enxada, dar uma volta de tractor? Que roupinha escolhia? Fato completo com camisa e gravata a condizer ou umas jeans e t-shirt mais confortáveis e práticas?

Pois… aí está a resposta!

Uma nota adicional: se o kit de unhas em off-road não é grande coisa (o meu caso), a Himalayan pode ser uma excelente escola (dizem-me na marca que são muitos os proprietários de big-trails da moda a adquirirem Himalayan como segunda moto).

A HIMALAYAN PROPRIAMENTE DITA

Falarmos de uma moto sem mencionar as suas características técnicas é curto. Aí vão elas:

Quais as diferenças face à versão anterior?

Em primeiro lugar, a necessidade de adaptação à norma Euro5. Assim, nova injecção e admissão melhorada com um novo filtro de ar. Passa a ter só um catalizador, situado logo à saída da cabeça do cilindro.

Mantém o ABS mas agora é possível desligá-lo (na roda traseira) através de um botão no painel de instrumentos.

Basta pressioná-lo alguns segundos para desactivar. Para regressar à situação inicial…o velho truque: desligar e tornar a ligar a moto.

A moto recebeu uns mimos estéticos: novo desenho das protecções superiores e dos logótipos (“Royal Enfield” nas protecções e “Himalayan” nas tampas laterais que foram redesenhadas).

O vidro dianteiro é diferente e diga-se que tem um bom nível de protecção (neste domínio a exigência não é grande, atendendo às baixas velocidades atingidas).

O assento foi melhorado e se a moto já era confortável, pois posso dizer que resultou.

Tem agora 3 versões: uma preta (o modelo ensaiado) a que chamou “Granite Black” , uma cinzenta que denominou “Mirage Silver” e uma camuflada em tons de verde –muito original e bastante bonita (opinião subjectiva, claro) – cujo nome é “Pine Green” .

A Royal Enfield renovou também a palete de cores.

“la pièce de résistence”!

Para lá do painel de instrumentos “old school” (e ao qual eu acho imensa piada…) um novo manómetro ao lado.

Mantém o velocímetro (com indicações em km/h e m/h), o conta-rotações e o

indicador de nível de gasolina analógicos, a bússola digital, os indicadores luminosos da praxe (bateria, motor, piscas, ABS) e o mostrador digital com os indicadores de mudança engrenada, odómetro total e parciais, relógio, temperatura ambiente e avisador de descanso lateral.

O novo manómetro não é mais do que um simples GPS (deveria talvez chamar-lhe “tripper”) que merece alguma atenção.

É circular e as indicações são semelhantes ao “código” utilizado nos roadbooks. Ou seja, indica a próxima mudança de direcção e a distância para lá chegar.

O grafismo é excelente.

Funciona com ligação bluetooth ao telemóvel via uma aplicação proprietária da Royal Enfield (sendo que o software é Google Maps) e também transmite as indicações para o auricular (se existir).

Sobre a sua utilização…se a marca vendesse o aparelhómetro isoladamente e o preço fosse

similar ao que é na Índia (cerca de 60/70 ) comprava um para o adaptar à minha moto! Acho que não é preciso dizer mais.

Este acrescento – o GPS – que a Royal Enfield resolveu incluir (já disponibilizava uma bússola digital no painel de instrumentos – que é bastante temperamental e não muito fiável) mostra uma boa atenção aos detalhes sem nunca comprometer a filosofia da marca: simplicidade!

Correndo o risco de me repetir, a condução da Himalayan é simples!

Obviamente que não temos que nos preocupar se os cavalos se vão espantar ou se a força do bicho provoca derrote que nos atire fora da garupa.

A ergonomia é muito boa. Sentamo-nos e os comandos caem na mão, naturalmente.

Os “botõezinhos” são os da praxe e de qualidade ao toque muito razoável.

O assento é confortável e estreito o suficiente para que, com a relativamente reduzida altura ao solo, esta moto seja ideal para quem tem a perna mais curta.

O depósito é estreito, principalmente na zona próxima dos joelhos, o que simplifica a condução em pé (com o senão de por ser

A CONDUÇÃO DA HIMALAYAN

metálico se tornar escorregadio nesta zona, o que facilmente pode ser corrigido com um autocolante apropriado).

Também o banco do pendura tem bom aspecto e dimensão e será igualmente confortável, estou certo (foi algo que não testei).

O painel de instrumentos, já o referi atrás, é muito peculiar e original face ao que é hoje habitual. Completamente vintage tem boa leitura e toda a informação que é estritamente necessária. Complementada pelo tripper que já comentei.

Em estrada a moto conduz-se naturalmente com um comportamento muito são e apenas nos exige atenção a alguns pormenores:

– a altura ao solo não é muito grande e a “moleza” da suspensão pode fazer com que numa maior inclinação em curva, raspemos no chão. Talvez com uma melhor regulação da pré-carga (uma vez que no meu caso, a diminuição do meu peso seria algo mais difícil e demorado no tempo…);

– o travão dianteiro não tem uma mordedura muito forte, pelo que deverá ser levado em consideração nas distâncias de travagem. Mas o travão traseiro está lá para ajudar e é bastante eficaz;

– o curso do acelerador também é pronunciado. Mas será uma questão de hábito e confesso que passado pouco tempo não era tema!

Em estradas reviradas, a moto é muito divertida. Se o piso for “à antiga portuguesa” aí então a Himalayan está perfeitamente à vontade.

A ciclística bem equilibrada, a aparente leveza, as suspensões de longo curso, tornam-na a máquina ideal para estas tormentas. E sem o receio de danificarmos o material circulante, como aconteceria com uma das tais motos da moda.

Mas onde ela está como peixe na água é nos estradões de terra. A leitura do terreno é excelente, as suspensões (que não são de nenhuma marca reputada) têm um comportamento são e os cursos longos favorecem a absorção de todas as irregularidades do terreno. A diversão está assegurada.

A potência é suficiente para avançarmos e o binário disponível desde baixa rotação dá-nos confiança para ultrapassarmos os obstáculos.

Este é o terreno de eleição da Himalayan que todavia não deve ser considerada uma moto “endureira”, mas antes uma verdadeira moto de aventura altamente polivalente. Sem pressas, claro….

Por falar em enduro, a moto sai-se com muito ligeireza na azáfama do trânsito citadino, superando com notável distinção as trialeiras urbanas em que estão transformadas algumas ruas das cidades deste país (tomei como exemplo Lisboa ).

Uma chamada de atenção para os pneus: a versão anterior vinha equipada com Pirelli. A actual traz de origem uns pneus da marca indiana CEAC. Compreende-se o nacionalismo. As características são mistas e, de facto, na terra dão muito boa conta de si. Em estrada não comprometem, são confortáveis e até não são muito ruidosos. Não experimentei em piso molhado mas….

Talvez não seja má ideia que o seu proprietário explore as suas potencialidades cuidadosamente e depois opte – ou não – por umas borrachas de marca mais conhecida.

A HISTÓRIA DA ROYAL ENFIELD HIMALAYAN

Recentemente publiquei a análise à Royal Enfield Interceptor 650 onde aproveitei para contar um pouco da história da marca, que convido a ler: “Fui o tipo mais cool do bairro…e arredores!” .

Aí referi que a Royal Enfield começou a ser importada para a India – a marca é originária da Grã-Bretanha e começou a produção em 1901 – nos anos 50 do século passado, através de encomendas do modelo Bullet por parte do exército indiano. A adequação foi tão boa, que rapidamente foi construída uma fábrica local para satisfação da procura.

Como é natural, a sua utilização generalizou-se pelo sub-continente indiano e isso inclui os Himalaias. A robustez e fiabilidade das Royal Enfield ficou comprovada de tal forma que ainda hoje não só a produção continua a ser feita na India (quando na Europa já terminou há cerca de 40 anos) como é uma das maiores produtoras do mundo.

Foi essa experiência adquirida, com a utilização dos seus modelos nos ambientes mais duros e inóspitos, que levou a marca a canalizar o know-how para a produção de uma moto com linhas mais adequadas aos nossos tempos, mas sem esquecer a herança de simplicidade, robustez e fiabilidade que fizeram não só o sucesso, como também a reputação da Royal Enfield.

O desenvolvimento de uma moto que tivesse essas características e simultaneamente fosse adequada ao uso citadino e no diaa-dia dos seus utilizadores, podendo também transportá-lo para aventuras mundo fora, foi o objectivo desde o início. Que começou em 2014 e teve desde logo a colaboração da britânica Harris Performance na concepção e execução do quadro.

O período de teste prolongou-se durante cerca de 2 anos e os protótipos foram submetidos às mais duras provas, incluindo no ambiente que lhe dá o nome: nas difíceis, rudes, estradas e caminhos que levam ao topo dos Himalaias. Mas também em pista, pois era fundamental encontrar o equilíbrio entre a rusticidade e a conveniência da utilização diária em ambiente urbano.

E as motos não chegaram logo à Europa. Apresentaram, nos primeiro modelos de produção colocados à venda na Índia, uma fragilidade que ainda hoje lhes é apontada. mesmo depois de ter sido identificada e corrigida! A moto quebrava na ligação entre o quadro e a mesa da direcção. Tratava-se de um processo de soldadura inadequado.

Depois de corrigido, rapidamente a moto foi aprovada pelos testes de segurança necessários à sua venda na Europa, que começou em 2018. Com o modelo homologado para Euro4 e que agora é substituído pela versão Euro5.

UMA HISTÓRIA À MARGEM

Faz por estes dias 60 anos que no Salão Automóvel de Paris foi apresentado um novo veículo que ira entrar para a história do automóvel: o Renault 4L Foi no dia 3 de Agosto de 1961

O conceito era simples: um veículo leve, simples, barato, funcional, despojado de tudo o que não era necessário, com uma suspensão “fofa” (curso longo que lhe permitia absorver tranquilamente as irregularidades do terreno) que era confortável mas com o contra do adornar significativo da carroçaria em curva.

O seu primeiro motor tinha quatro cilindros, caixa de três velocidades em linha e 603 cm3 A potência de 20 cv às 4 700 rpm permitia velocidade máxima de 95 km/h.Foi evoluindo ao longo do tempo, e a sua última versão já tinha 1 108 cm3, 34 cv às 4 000 rpm e velocidade final de 122 km/h

O que nunca se alterou foi o seu carácter rústico, que fez com que fosse o veículo favorito de quem, na década de 60 e seguintes, tinh

que “ir ao campo”. Lavradores, caçadores ou simplesmente amantes da natureza tinham na 4L a viatura ideal pelo seu desempenho e desembaraço nas difíceis condições dos terrenos campestres.

Passados 60 anos, ainda é possível ver alguns destes veículos icónicos a circular por aí. Uns, reconstruídos e como veículo de colecção. Mas também outros que ainda desempenham as suas funções.

Conseguem notar algumas semelhanças? Será que daqui a meio século ainda por aí andarão, encantadas da vida, as Himalayan dos anos 20 do século XXI? Não ficaria surpreendido (mas não estarei cá para ver, com toda a probabilidade. Vocês depois contam-me!).

Referi atrás o meu fraquinho por esta moto. Tinha gostado imenso da experiência anterior. Nesta adicionei mais uns cerca de 400 km ao meu historial com a Himalayan e continuo com a mesma opinião.

É uma moto excelente e uma opção praticamente imbatível nesta escala de preços. Sabemos que nós, portugueses, temos uma certa queda para o show-off (basta ver o número de motos último modelo a circular face à realidade económica do país e comparar com o que se passa noutros países bem mais desenvolvidos). E não é só no que ao mundo motociclístico se refere… Não é defeito. É feitio!

Talvez por isso, a Himalayan não seja o sucesso de vendas que a marca certamente gostaria. Até porque tenho a certeza que é uma moto vocacionada para a realidade portuguesa. Económica no consumo e na manutenção, simples na utilização, robusta, fiável e com características de rusticidade que a tornam muito polivalente.

Tem o defeito de dificilmente ultrapassar o limite de velocidade em autoestrada…pois, se calhar é por isso que se chama limite. Também não é para passar… (calma! também não sou santinho ).

Se olharmos com muita atenção para os detalhes, veremos que os acabamentos são algo imperfeitos e não têm o aspecto de outras motos. Por exemplo, as soldaduras do quadro mas lá está, o objectivo é robustez e não elegância.

Como referi atrás, a Royal Enfield é o paradigma da moto para slow travel e pelo número de euros que é pedido para podermos sair com uma do stand, a proposta merece atenção.

Caso não conheçam, recomendo que vejam no YouTube as aventuras da holandesa Noraly – a Itchy Boots – que adquiriu uma Himalayan na India e veio até ao seu país natal pelo caminho mais longo. Foram cerca de 36.000 km por toda a Ásia e depois Europa.

Repito o que afirmei atrás: não é à toa que esta é a moto escolhida por muitas agências de tours organizados, nas zonas mais remotas do planeta. E se tentarem encontrá-las no mercado de usados…procurem bem, porque são poucas e estão muito valorizadas.

Atenção! A utilização dos superlativos na apreciação desta moto deve ser levada em consideração na exacta medida do que referi no início: o “value for money” . Estamos a falar de uma moto de 5.500 euros! Esqueçam lá as comparações com GSs, Multistradas, KTM ou Africa Twins (se quiserem saber mais sobre estas, sigam os links). Agora que consegue ser tão ou mais divertida (nas circunstâncias adequadas) garanto-vos que sim.

Termino com uma sugestão: antes de fazerem juízos pré-concebidos sobre a Himalayan (ou sobre o escriba e a sua opinião), vão experimentá-la! Mas vão mesmo…e depois façam o vosso próprio veredicto. Que será sempre o mais acertado.

NOTAS FINAIS

A Royal Enfield Interceptor 650 que me deu a oportunidade de viver uma experiência revivalista e, acima de tudo, muito divertida, foi gentilmente cedida pela Royal Enfield Portugal.

Uma palavra de apreço para a simpatia e disponibilidade da Zemarks, o concessionário da marca para a região de Lisboa e que se situa ali para os lados de Belém, na Travessa da BoaHora.

Passem por lá se apreciam os modelos da Royal Enfield. Vale a pena!

Finalmente, muito obrigado aos meus companheiros habituais nestas aventuras motociclísticas, pela companhia, pelo apoio e pela ajuda na recolha de imagens.

VIAGENS AO VIRAR DA ESQUINA está presente nas seguintes plataformas:

SITE (as crónicas):

https://viagensaovirardaesquina.wordpress.com/

FACEBOOK (os conteúdos):

YOU TUBE (os vídeos):

https://www.facebook.com/viagensaovirardaesquina LINKEDIN (os conteúdos):

https://www.linkedin.com/in/viagens-ao-virar-da-esquina-porby-henrique-saraiva/

https://www.youtube.com/c/ViagensaoVirardaEsquina

INSTAGRAM (as imagens): https://www.instagram.com/viagens ao virar da esquina/ ISSUU (magazine): https://issuu.com/viagensaovirardaesquina

Sigam Viagens ao Virar da Esquina numa destas plataforma - ou em todas! - porque é a vossa companhia que nos motiva a prosseguir.

Obrigado por estarem aí!