VIAGENS AO VIRAR DA ESQUINA
HONDA CB1000R BLACK EDITION
a importância de um nome
HONDA CB1000R BLACK EDITION a importância de um nome Um nome, qualquer que seja, de alguém, de um animal ou planta, de um objecto, é uma
simples
convenção.
Convenciona-se,
mais
ou
menos
formalmente consoante o caso, que se passará a chamar assim. E assim ficará...pelo menos até que de algum modo as circunstâncias o justifiquem e apareça outra convenção que o altere.
Um nome... é uma simples convenção
Nas pessoas, o nome é a sua individualidade, nas empresas ou produtos a sua marca, no mundo animal e vegetal é a espécie.
E é daqui que lhe vem a importância. Porque marca a diferença. O ser único. E depois existem os “nomes próprios” e os “nomes de família”. Dessa forma, a individualidade permanece mas reproduzem-se laços de afinidade. No final, com o nome e apelido, sabemos não só quem é, mas também donde veio e para onde vai. Mas...a que propósito vem toda esta charla? Porque é de motos que aqui se fala...
DESCODIFIQUEMOS O NOME
A moto que vou analisar pertence a uma grande família - a Honda. Uma das mais importantes do mundo no seu ramo. Talvez até a maior. E traz no seu nome as características que atrás referi. A sua individualidade - é uma 1000 - e mais alguns nomes de “família”: CB e R. E a expressão “Black Edition” traduz o traço mais visível da sua personalidade. Começo pelo mais simples. O “1000” representa (como é uso neste mundo das motos) a capacidade do motor, mais precisamente 998 cc. O “R” quererá identificar o tipo de moto em questão: “R” para Racing, “C” para Cruiser, “F” para Sports Bike. Para o “CB” é, curiosamente, mais difícil de descobrir
o
seu
significado.
Apresnto
várias
versões deixando para último a que me parece mais próxima da verdade - sendo certo que na minha investigação concluí que é pormenor que a própria Honda não valoriza ao ponto de ela própria não o esclarecer. Há quem diga que é uma mera sequência alfabética. Tudo começou com a série A. Mais tarde chegou a série C (a C100 Supercub) que foi sendo desdobrada em subséries: CA, CB... Custa-me a crer apesar da lógica, pois julgo não haver uma série D... Outras vozes (curiosamente anglo saxónicas) tenta encontrar significados para a sigla: “City Bike”, “Cool Bike”, “Citizen’s Bike”, “Cross Beam”... Até há quem diga que o “CBR” significa “Completed Bad-assed Ride”. Adiante, que o caminho não será por aqui. Ou aproveite a designação em japonês de “Personal motorcycle”: “Chokusetsu Baiku”!
Uma versão mais aproximada do que poderá ser a verdadeira razão, indica que terá a ver com o tipo de motor: “CB” - Inline Engine, “VF” - V-Four Engine, “VT” - V-Twin Engine e “GL” - Opposite Cylinder Engine. Pode fazer sentido...mas há demasiadas ...facto é que a excepções (por exemplo a Africa Twin é uma “CR” e não uma linhagem “CB” “CB”). é a mais extensa da
Finalmente,
a derradeira interpretação sugere que o “CB” terá
história da
surgido para identificar as motos fabricadas pela Honda com
Honda
quadro tubular, por oposição aos quadros então produzidos em chapa prensada e designados por “CD”.
Bem, seja qual for a origem, facto é que a linhagem “CB” é a mais extensa da história da Honda.
A EVOLUÇÃO DA CB1000
Recorrendo ao site da marca, vemos que a série “CB” começa com a moto que revolucionou o mercado motociclístico e que provocou um tal tsunami que num curto espaço
de
tempo
fez
afundar
muitas
das
marcas
até
então
dominantes
(nomeadamente as que constituiam a indústria britânica de motociclos). Refiro-me claro à CB750Four! É apelidada de “a primeira superbike!”. Foi a primeira moto de 4 cilindros em linha produzida em série. Foi também a primeira a ser produzida desta forma com arranque eléctrico e travão de disco. Foi exibida pela primeira vez no Salão de Tóquio
em
1968
e
começou
a
ser vendida no ano seguinte. Dois anos depois, em 1971, chegou a CB500F. A primeira 500 de 4 cilindros em linha e que manteve a estética da sua irmã maior.
Logo no ano seguinte surgiu a 350, mantendo todas as características das anteriores e, segundo dizem, era a moto favorita do Sr. Soichiro Honda! Em 1975 foi lançada a CB400F, a primeira com caixa de 6 velocidades. Vejam pela foto se os escapes não fazem lembrar nada? Em 1976 surgiu a CB750A. E o “A” significava “Automática”.
Foi
a
primeira
Honda
de
caixa
automática. Em 1979 surge o primeiro motor com dupla arvore de cames à cabeça (DOHC) e 4 válvulas por cilindro numa
CB:
a
CB900F. O primeiro modelo destinado á competição surge em 1981: a CB1100R. Não era, contrariamente às anteriores, uma naked mas antes tinha carenagens completas atendendo à finalidade. Até que em 1992 aparece a primeira CB1000R. Chamada “The Big One”, tinha o primeiro motor 4 cilindros em linha de refrigeração líquida da série “CB”,
com
96,5cv e montava jantes de 18”. Foi a avózinha da que agora temos connosco! E a história continuou até hoje e à linha que a Honda designa por “Neo Sports Cafe”.
A ACTUAL CB1000R - UMA NEO SPORTS CAFE
A Honda não quis fugir aos padrões da moda mas, como costuma ser seu timbre, resolveu fazer as coisas à sua maneira. Existe uma onda de revivalismo relativa às gerações de motos de meados dos anos 60 e anos 70 do século passado, uma tipologia muito em voga então no Reino Unido e à qual foi atribuída a designação genérica de “café-racers”. Os jovens da época juntavam-se nos seus cafés de convivio habituais, com as motos devidamente “artilhadas” pelos próprios (à medida das posses e habilidade pois tratava-se de motos simples e eram normalmente as suas primeiras motos). Depois entretinham-se com umas corriditas pelas ruas ou estradas das redondezas. Lá está: café racers!
HONDA GB500 TT cafe racer
O mundo do motociclismo não resistiu - pelo contrário - à moda “Vintage” e a maioria das marcas lançou gamas de motos inspiradas nessas café-racers, em geral, bastante mais vitaminadas. Algumas mantiveram a característica “racer”, outras escolheram designações mais agressivas, como “Streetfighter” ou similar. Na prática, aproveitaram as mecânicas e ciclísticas da suas motos mais desportivas (por vezes de versões menos recentes) e deram-lhes esses visuais retro.
A Honda preferiu afastar-se desse caminho de designações que induzem padrões de comportamento pouco compatíveis com a circulação na via pública. Não é efectivamente local de corridas, muito menos de lutas ou confrontos. Afinal para que me serve uma moto “racing” se não for para fazer corridas ou uma “fighter” se não for para andar à luta? Pessoalmente subscrevo na íntegra esta posição. Coube então ao Departamento de Marketing da Honda dar a volta à questão, uma vez que a identidade que se pretendia era a de corresponder a esse “novo vintage” (algo que
A Honda preferiu afastar-se desse caminho de designações que induzem padrões de comportamento pouco compatíveis com a circulação na via pública
remetesse para o imaginário antigo mas com linhas, características e qualidades de vanguarda). A origem estava tipificada na palavra “Café” e naturalmente que as motos teriam perfil desportivo. Assim nasceu a designação desta gama: as Neo Sports Cafe da Honda! POSICIONAMENTO A concretização da linha Neo Sports Cafe resultou da apresentação no salão EICMA de 2015 do protótipo CB4. O sucesso aí obtido levou à criação da gama que se desdobrou em 4 diferentes cilindradas: as CB1000R, CB650R, CB300R e CB125R.
a primeira CB1000R Neo Sports Cafe foi lançada em 2018
A primeira CB1000R Neo Sports Café foi lançada em 2018. Agora em 2021, graças à obrigatoriedade de cumprimento da norma Euro5, surgiu a nova versão, ainda por cima complementada com a especial “Black Edition”. Do que atrás fica dito, a CB1000R Black Edition que tivemos connosco é o expoente maior da gama da Honda que o mercado vai designando como café-racers e já vimos que a Honda prefere uma designação alternativa própria. Pelas características que adiante explorarei, esta moto tem no mercado algumas opositoras bem destacadas, evidentemente que cada uma com estilo próprio e características diferenciadas.
ESTÉTICA
Facto é que a Honda CB1000R Black Edition não deixa indiferente quem com ela se cruza. É sem dúvida a herdeira legítima da linhagem CB, convenientemente dotada da tecnologia mais recente, com a qualidade Honda tradicional.
Diria que não é uma café-racer na sua essência mas bebe essa influência vintage. E depois combina a herança com características técnicas, equipamento e dispositivos de segurança do melhor que a marca produz. A Black Edition vinca a sua personalidade logo à partida na designação e no que ela implica: o predomínio quase exclusivo do preto em todas as dimensões da moto, tendo apenas como contraponto as inserções em alumínio maquinado no motor ou nas jantes, por exemplo.
O primeiro ponto que chama a atenção, depois da mancha global em preto que lhe confere um aspecto simultâneamente distinto e agressivo, quiçá com uma certa aura de mistério,, é a espectacular roda traseira. O elegante monobraço do lado esquerdo deixa ver, do outro lado, a bonita jante em alumínio com 7 raios e devidamente calçada com um
190/55,
a
qual
a
massiva
ponteira também com o acabamento principal em negro não ofusca. Pelo contrário realça! O motor, massivo, dá corpo à moto e preenche todo o espaço entre rodas e abaixo da linha depósito-assento. Com os tais
detalhes
em
cinza
a
fazerem
o
contraste e delimitarem os relevos do bloco. E se, graças ao motor,a parte inferior da moto aparenta estar cheia até mais nada lá caber, o que dizer da linha elegante que lhe fica por cima? Começa nos braços da suspensão também em preto, o conjunto farol (já lá vamos) e painel
TFT
bem
proporcionados,
o
elegante e bojudo depósito mas com o recorte onde facilmente encaixamos os joelhos
e
a
terminar
numa
traseira
minimalista na qual o pendura - qual pendura? - não tem lugar. Quer dizer, o assento está lá...pequenino e escondido! Esta é uma moto para diversão a solo. Para dela se extrair o prazer pleno da condução. Sabendo também que, ao passarmos, os olhos estão postos em nós. Indivividualismo com toque de vaidade!
Falei do farol, não foi? Pois é. Não gosto! Não que não esteja bem enquadrado nas linhas da moto, que a ligeira inclinação possa
favorecer
a
aerodinâmica
e
proteger o condutor face à ausência de outra protecção para lá do simbólico deflector
que
cobre
o
painel
de
instrumentos, ou que, por ser totalmente em LED não proporcione iluminação adequada ou uma assinatura bem característica. Tudo isso é verdade. Mas a mim... aquele farol faz-me lembrar as luzes das cadeiras dos dentistas. E isso é profundamente traumático! Olho de frente para a CB1000R ...e começo a ouvir brocas na minha cabeça! É trauma de infância eu sei.... Para o superar, só ligando o motor e ouvir a banda sonora grave e rouca que sai do escape. Música...e da boa! Inspiradora... ESTRUTURA
O grande motor oriundo da CBR1000R (de anterior geração), pós Euro5 e devidamente trabalhado em função da moto a que se destina, debita a potência de 143 cv às 10.500 rpm com um binário máximo de 104 Nm às 8.250 rpm. Para colocar tudo isso à disposição do felizardo que a vai conduzir, uma caixa de 6 velocidades em que as primeiras 4 são
curtas
e
com
isso
permitem
explorar a capacidade do motor em condução rápida e empenhada e as 2 restantes, conseguirmos explorar a respectiva velocidade.
para
em
estrada
aberta
Se no primeiro caso, uma estradinha sinuosa como a que percorremos é o ideal...no segundo, é preciso ter muito cuidado com uns certos voyeurs amantes de fotografias “à
la
minute”...
Convém
aqui
salientar o quick shift de excelente funcionamento
(em
qualquer
mudança ou rotação) e com a possibilidade de podermos regular a respectiva sensibilidade em 3 níveis: suave, médio e duro. É uma delícia passar de caixa na CB1000R! O ryde-by-wire e a electrónica disponível oferecem-nos 4 modos de condução, dos quais 3 pré-definidos e o restante completamente personalizável. Como é hábito na Honda, actuam segundo 3 parâmetros. entrega de potência (P), travão motor (EB) e controlo de tracção (T). Os modos de condução são SPORT, STANDARD, RAIN e USER. E comportam-se de acordo com o esperado em função das respectivas designações (também é para isso que lá estão, certo?). No modo USER, o condutor poderá jogar com os parâmetros disponíveis de acordo com o que melhor se lhe adequar. Uma coisa é certa: o carácter do motor está sempre presente, “cheio” e “redondo” se me faço entender.E o adequado escalonamento da caixa faz com que em qualquer
circunstância
seja
sempre
civilizado
e
progressivo na forma como nos entrega a sua força. Sem sobressaltos e sem hesitações.
A suspensão é completamente Showa. E se na dianteira, a forquilha invertida ajustável, toda ela preta, nos transmite toda a confiança e faz uma muito boa leitura do terreno, já na traseira, o amortecedor traseiro, com regulação de précarga e recuperação, se o relevo do terreno for mais irregular esse aprumo já não é tão manifesto e surge a recomendação
para
reduzir
um
pouco
os
níveis
de
adrenalina. De qualquer forma, sem nunca colocar em causa o divertimento, a que não podem ser alheios também os Michelin Power 2CT perfeitamente adaptados a esta moto. E por falar em adaptação, também o sistema de travagem corresponde às expectativas. Ou seja, é excelente. Progressivo e eficaz, não tem reacções bruscas e transmite a segurança necessária.
À frente, os dois discos de 310 mm com as pinças Tokico de 4 êmbolos coadjuvados pelo
disco
de
256
mm
na
traseira
cumprem com rigor e eficiência o que se espera deles.
E no final....está lá a
electrónica (ABS, Controlo de Tracção...), como é óbvio. Sem ser intrusiva, está lá à
disposição,
para
nosso
conforto
e
tranquilidade. Os mais de 200 kg acabam por ser normais numa moto com estas características. Dão-lhe “corpo”. E como o centro de gravidade é baixo, ajudam na estabilidade e segurança que são transmitidos ao condutor. A distribuição de pesos de 48,5% na frente e 51,5% atrás, a ciclística de nível elevado e a posição de condução ligeiramente projectada para a frente contribuem para uma óptima qualidade de condução. É uma moto em que podemos confiar. Mas que temos que respeitar...porque a manada é grande! EQUIPAMENTO
O painel de instrumentos e o respectivo layout vêm na linha do que já conhecemos de outros modelos da marca. É um TFT colorido de 5” (com grafismos personalizáveis) e controlável por voz através de Bluetooth, com o sistema HSVC - Honda Smartphone Voice Control.
Se o condutor estiver equipado com capacete com intercomunicador (micro e auscultadores) permite o controlo de chamadas, mensagens, navegação ou música através da voz. Caso contrário poderá fazê-lo com os comandos do punho esquerdo. Já
mencionei
anteriormente
o
quick-shift.
Numa
condução empenhada - leia-se desportiva, sem querer ofender alguém mais politicamente correcto - em estrada sinuosa em que podemos tirar partido do binário disponível e da caixa mais curta é um auxiliar precioso, quer do aprumo da condução pela maior rapidez na mudança de velocidade, quer pela menor fadiga se o exercício for desejavelmente longo. o ponto forte da CB1000R é a qualidade global
Mas sem dúvida que o ponto forte da CB1000R
é
a
qualidade
global.
Aquela que é percebida e a que depois podemos confirmar após um ensaio em estrada.
ERGONOMIA
Quando nos sentamos na CB1000R e levamos as mãos ao guiador notamos desde logo duas coisas: o guiador amplo onde as mãos caem com naturalidade nos punhos e
a
postura
ligeiramente
inclinada para a frente. É uma posição que tanto nos permite abraçar
uma
condução
mais
agressiva, com as pernas bem encaixadas nos contornos do depósito,
como
depois
passarmos a uma atitude de passeio,
mais
relaxada
e
descontraída. Todos os comandos estão à “mão de semear” (depois de nos adaptarmos ao posicionamento típico da Honda com os piscas por baixo da buzina...).
A visibilidade do écrã é bom em quaiquer condições de luz, para mais podendo nós escolher entre fundo negro ou branco, conforme o gosto de cada um. Os 830 mm de altura do assento são os adequados à tipologia da moto, simultâneamente confortáveis sem serem demasiado relaxados. EXPERIÊNCIA
Por tudo o que atrás fui adiantando, conduzir a CB1000R é um verdadeiro prazer. Uma moto para hedonistas sem qualquer dúvida. Até pode ser (quase) utilitária porque se conduz em cidade com perfeita naturalidade. Mas em cidade...é para ser observada! Onde dela desfrutamos na plenitude é em estrada. E quanto mais sinuosa melhor. O seu reino não são as velocidades estratosféricas (o que não significa que os
“cento
e
ultrapassáveis)
cem” até
não
porque
sejam sendo
facilmente uma
naked,
vamos completamente desprotegidos a torna-se desconfortável. Mas em ritmo de curva e contracurva está no seu habitat mais perfeito. E aí, o limite é o da perícia do condutor, porque
o
que
ela
tem
para
oferecer satisfaz certamente o mais exigente. Os 3 modos de condução são uma mais valia, pois permitemnos adequar a disponibilidade da mecânica com o tipo de condução que pretendemos:cuidada se o piso está molhado, tranquilo e sem sobressalto se em pessaio ou na cidade e mais desportivo nas incursões por estradas divertidas. Cautela, tranquilidade e diversão: os 3 estados de espírito da CB1000R. Com a reserva de encontrarmos ainda um que seja...só nosso!
CONCLUSÃO
Se o objectivo é não passar despercebido (mas dando todo o ar de o querer fazer) esta será a moto ideal. Dá nas vistas sem ostentação. Com classe. Até porque o preto é aquela cor que combina com todas as outras. Imponente. Sólida. Sofisticada. Desejável? Claro que sim! Para hedonistas? Obviamente. Já o disse atrás.
Tem defeitos? A perfeição não existe, como sabemos. No meu caso não gosto do desenho do farol. Mas o gosto é algo completamente subjectivo e não precisaria de grande esforço para encontrar meia dúzia de pessoas que me diriam que o adoravam! Referi também o caso em que a suspensão traseira poderá não absorver na perfeição alguma irregularidade do terreno. Minudência, diria eu. E eventualmente algo ultrapassável com alguma afinação mais pormenorizada que leve em consideração, por exemplo, o peso do condutor. Sendo certo que é uma moto que pertence a um nicho muito específico, julgo que está bem posicionada face às suas concorrentes. Porque as supera? Não é por aí. Apenas porque é diferente. Se depois é melhor já depende da apreciação individual de cada um: porque gosta de maior agressividade do motor, de um design mais colorido ou extravagante ou porque o preço é factor a considerar. Acima de tudo, é bonita, sim senhor. A Honda - a quem agradeço a cedência da moto em teste - está de parabéns porque a
CB1000R Black Edition
coloca o
conceito Neo Sports cafe num patamar muito
elevado.
Onde
só
mesmo
os
melhores estão. VIAGENS AO VIRAR DA ESQUINA está presente nas seguintes plataformas: SITE (as crónicas): https://viagensaovirardaesquina.wordpress.com/ FACEBOOK (os conteúdos): https://www.facebook.com/viagensaovirardaesquina LINKEDIN (os conteúdos): https://www.linkedin.com/in/viagens-ao-virar-da-esquina-porby-henrique-saraiva/ YOU TUBE (os vídeos): https://www.youtube.com/c/ViagensaoVirardaEsquina INSTAGRAM (as imagens): https://www.instagram.com/viagens_ao_virar_da_esquina/ ISSUU (magazine): https://issuu.com/viagensaovirardaesquina Sigam Viagens ao Virar da Esquina numa destas plataforma - ou em todas! - porque é a vossa companhia que nos motiva a prosseguir. Obrigado por estarem aí!
