UMA VIAGEM INESQUECÍVEL - HONDA NT1100 IBERIA TOUR EXPERIENCE - DIA 2

UMA VIAGEM INESQUECÍVEL COM A HONDA NT1100

- HONDA NT1100 IBERIA TOUR EXPERIENCE -

DO PORTO A MADRID - QUE VIAGEM!

A crónica do primeiro dia: HONDA NT1100 IBERIA TOUR - DIA 1

Os vídeos que contam em imagens esta experiência estão no canal de YouTube das Viagens ao Virar da Esquina (basta seguir os links):

HONDA NT1100

Iberia Tour Experience

Dia 1

HONDA NT1100

Iberia Tour Experience

Dia 2

Assim que abri a cortina do quarto, ainda não eram 6 horas da matina pela hora portuguesa (esta diferença horária sabe bem quando regressamos a Portugal, mas quando é ao contrário e temos que nos adaptar aos horários do país vzinho, é tramado!), vi que o dia iria ser muito diferente: o céu estava coberto por nevoeiro e tudo à nossa volta ensopado, testemunho da chuvada noturna. Felizmente, apenas chuviscava ligeiramente.

DIA 2 - DE LA ALBERCA A MADRID

1ª Parte - De La Alberca ao Puerto de Honduras

Depois do desayuno e das bagagens despachadas (umas na moto, outras no carro de apoio...sim, tivémos carro de apoio: a viatura que transportava a equipa de foto e vídeo) era tempo de vestir o escafandro: o nome carinhoso que dou a um sobre-fato impermeável, tipo macacão, que comprei há bastantes anos mas que ainda hoje mantém as características para que foi feito - manter a água do lado de fora e a secura no interior.

Quando houver guito para goretexes e outras sofisticações do género, talvez pense em dar-lhe uma justa reforma. Mas, até ver, mantém-se operacional e assim se comportou até ao final do dia!

O piso recomendava cuidados adicionais. Pelo sim, pelo não, adoptei o modo de condução “Chuva”. Se lá está é porque deve servir para isso. Assim foi.

Saídos da Abadia dos Templários, atravessámos La Alberca e depois embrenhámo-nos pelas estradas estreitas, de bom piso, sinuosa e em permanente sobe e desce da Sierra de Francia e do Parque Natural de Las Batuecas. Estava frio, chuviscava, o piso estava bem molhado e o nevoeiro ora estava acima de nós, ora por debaixo, dandonos imagens de rara beleza.

O caminho era perfeito para algumas reflexões matinais, a jeito de conversa de capacete.

Passámos Sotoserrano e alguns quilómetros à frente, a primeira paragem para recolha de imagens. O cenário era perfeito.

Num vale, sobre o Rio Alagon, a ponte romana dava o enquadramento ideal para as fotos e videos da praxe.

O tempo cinzento acrescentava um toque dramático sem retirar qualquer beleza ao cenário. Pelo contrário.

Depois atravessámos a pequena aldeia de Colmenar de Montemayor.

Paredes de pedra e um aspecto agreste, como agreste deverá ser a vida nestas paragens.

Percorremos algumas das suas estreitas ruas a obrigarem-nos a fazer ginástica nas manobras, até porque o piso de empedrado molhado recomendava alguns cuidados.

Prosseguimos caminho numa espécie de montanha russa invernal.

A próxima povoação apresentou-se aos nossos olhos com um pequeno mas muito altivo castelo medieval: Montemayor del Rio.

E as construções tipícas desta região: casas com 1º andar em que este apresenta um balcão sobre a rua.

Quase que as varandas de ambos os lados se tocam!

Mais alguns quilómetros volvidos - cerca de 50 mas que pareceram bastantes mais tal o prazer que deram - e chegámos a Puerto de Bejar.

Era tempo de uma breve paragem para tomar um cafezinho matinal.

Estávamos a cerca de 20 km em boa e rápida estrada do que viria a ser (na minha opinião) o ponto alto do dia. Quando digo “ponto alto” refiro-me à totalidade do sentido da expressão: foi o sitio de maior altitude onde passámos - cerca de 1440 me também o pedaço de estrada mais divertido e capaz de por a adrenalina nos píncaros.

Perto ficava Béjar, mas em sentido contrário ao que iríamos seguir. Importante cidade, a maior a sudoeste de Salamanca, que teve o seu apogeu industrial na primeira metade do século passado (principalmente no período pós guerra civil) mas que o afastamento das principais rotas comerciais e as cíclicas crises económicas levou a algum apagamento, conserva o seu papel na História de Espanha, numa região onde ancestralmente conviveram com harmonia cristãos, judeus e muçulmanos. Há muitos séculos tal era possível...

A rápida autoestrada A-66 que corre ao lado da albufeira de Baños fez-se num ápice. Serviu para nos descontraímos e apreciarmos um pouco mais o conforto da NT1100. A EX-205 levou-nos até Hervás, onde a acção iria começar.

Hervás é mais um dos importantes núcleos históricas desta viagem. Ficamo-nos pela descrição uma vez que também aqui passámos a rolar.

Este HONDA NT1100 Iberia Tour Experience teve também o condão de servir de aperitivo para próximas viagens. Uma espécie de “folheto promocional” que nos abre o apetite para passagem mais demorada e minuciosa.

As origens de Hervás, situada no Valle del Ambroz, remontam ao século XII. Por ser atravessada pela Via de La Plata (de que tivemos um vislumbre a certa altura do nosso caminho) ganhou dinãmica e foi ponto de encontro de gentes e culturas. Por alturas da Reconquista Cristã, os Templários aqui ergueram um castelo.

Ponto de destaque principal é o Bairro Judeu. A comunidade judaica, cerca de 45 famílias, aqui viveu até 1492, quando os Reis católicos assinaram o decreto de expulsão dos Judeus do território espanhol (e que pouco depois, por conveniências políticas viria a ser seguido pelos Reis portugueses...com consequências que um século depois conduziram à nossa perda de independência - mas isso são contas de outro rosário!).

O bairro está situado, como era habitual nas judiarias, nos arredores do núcleo urbano, na zona mais desnivelada da localidade. As casas atingem uma altura bastante grande, com dois ou três pisos, sendo o piso mais alto ressaltado. O tabique, normalmente de castanheiro, o tijolo e a taipa, juntamente com as telhas e painéis laterais, são os elementos de construção típicos. Em 1969, o Bairro Judeu de Hervás foi declarado Conjunto Histórico Artístico.

Outro ponto importante em Hervás (nas cercanias) é o Museu da Moto Clássica de Espanha, que se destaca logo à primeira vista pela curiosa arquitectura do conjunto edificado. Nascido da inspiração de Juan Gil Moreno, alberga muitos itens relacionados com os meios de locomoção ao longo dos anos: além dos carros e motos, existem carruagens, triciclos, bicicletas, carrinhos de bonecas, etc... Acresce ainda um bonito miradouro. Sem dúvida um local a visitar numa próxima ocasião.

Hervás fica registada como destino de eleição num futuro próximo, até porque é logo ali que começa a subida ao Puerto de Honduras.

Imaginem que estão num parque de diversões: carrosséis diversos, rodas gigantes, toda a sorte de atracções. E o foco principal: a montanha russa!

Pois bem. A nossa viagem vinha sendo assim: diversões variadas, emoções diversas.

Agora iríamos ter a nossa “montanha russa”: o Puerto de Honduras. Com o seu ponto mais alto a 1.433m de altitude não podemos afirmar que é esta a sua principal qualidade.

Antes sim a própria estrada que nos leva até lá e depois nos transporta em descida até ao Vale de Jerte.

A estrada para o cume chama-se CC102. O asfalto alterna o razoável com o sofrível, o que requer atenção redobrada pois a estrada é estreita. Oferece vistas incríveis para o Vale do Jerte.

Todavia as suas inúmeras curvas e voltas não recomendam demasiada atenção à paisagem, a não ser que se façam multiplas paragens. Não foi o caso, naturalmente.

Esta é daquelas estradas não recomendáveis a quem a queira fazer de automóvel se tiver um estômago sensível...fica o alerta.

Já de moto...meus amigos, é um delírio permanente!

A estrada é sinuosa e bastante íngreme, com alguns trechos de até 9,6%. A partir de Hervas, a subida tem 15 km. Nesta distância, o ganho de elevação é de 750 metros com uma percentagem média de 5%. A descida a caminho de Cabezuela del Valle tem 18 km de extensão. Aí, o desnível é de 844 metros com uma inclinação média de de 4,7%.

São mais de 30 km de pura diversão motociclística...mas a requererem a máxima atenção.

A certa altura, já na descida, um agricultor da zona resolveu entrar na estrada com o seu veículo. Levava um atrelado onde transportava um possante suíno indiferente ao mundo em redor. Saí de uma curva à esquerda e vejo a sua aproximação à estrada por um caminho lateral de terra, também do lado esquerdo.

Percebi a sua hesitação e antecipei a possibilidade de ele tomar a decisão errada, que talvez não o fosse porque se travasse a fundo, não só se iria atravessar como aconteceu, como provavelmente “entornar” o passageiro do atrelado.

Três factores concorreram para que não acontecessem males maiores: a atenção que me fez antecipar o provável problema, o facto de ele ter entrado na estrada de forma oblíqua dando-me algum espaço à direita e o excelente poder de travagem da NT1100 tendo o ABS dado precioso contributo.

Em tempos, na Escola de Pilotagem Honda, tive a possibilidade de efectuar um teste comparativo de travagem com e sem ABS numa mesma moto. As sensações então recolhidas foram aqui perfeitamente confirmadas: uma travagem a direito sem nunca ter perdido o controlo da moto e em perfeito equilíbrio.

Se o pobre agricultor depois se desfez em mil desculpas, o seu companheiro suíno manteve a indiferença incial, num completo exercício de vaidade e soberba. Não sei porquê, mas nesse momento lembrei-me das bifanas de Vendas Novas...

Depois de passado o cume do Puerto de Honduras, a paisagem torna-se ainda mais espectacular. À nossa frente, imponente a Serra de Gredos e lá em baixo o Vale de Jerte. Que é conhecidíssimo pela sua vasta extensão de cerejeiras - cerca de 2 milhões de árvores. Nesta altura do ano, deveriam estar todas floridas dando às

encostas do vale um aspecto como se tivessem sido revestidas por um forte nevão: uma paisagem completamente branca. Infelizmente para nós, este ano a floração estava atrasada cerca de 2 semanas e mal vislumbrámos algumas que se tinham antecipado.

Conta-se que terá sido um czar russo a introduzir a cerejeira na região, pois pretendia oferecer a sua esposa a recordação das neves da sua terra: Talvez com maior rigor histórico, terão sido os árabes a trazê-la. Facto é que a cereja de Jerte é uma espécie autóctone que ganhou dimensão e peso acrescido na economia da região depois de uma praga que afectou a espécie até aí dominante: o castanheiro.

Seja como for, tínhamos perante os nossos olhos uma paisagem extraordinária.

De tal forma que ainda a meio da descida, paragem prolongada para mais uma sessão de fotografia, vídeo e...naturalmente convívio entre os viajantes.

Éramos 11 motos - 7

NT1100 - e um grupo que sempre esteve animado e divertido. Nem tinha razão para ser de outra forma!

Chegados ao final dos 32 km do Puerto de Honduras, e com “apenas” 100 km de viagem na jornada, encontrámos a N-110 que nos iria levar até Ávila e até ao ansiado almoço. Faltavam cerca de 110 km mas que agora iriam ser percorridos em estrada nacional, daquelas que em Espanha estão bem cuidadas, sinalizadas, com bermas amplas e que são percorridas com a rapidez que os limites permitem.

Seria percurso rápido, coisa para hora e pico... mas que ainda tinha pontos de interesse. E o primeiro, logo ali perto, chamava-se Puerto de Tornavacas.

Durante bastante tempo, até cerca de El Barco d’Ávila, iríamos ter a Serra de Gredos à nossa direita. A estibordo se diria se barco fosse e no mar andássemos....

Situado a 1.274 m de altitude, ao quilómetro 352 da N-110 que percorre o vale de Jerte, apesar de sinuoso e inclinado quanto baste, a largueza da estrada tira-lhe algum do esplendor montanhoso que tínhamos saboreado pouco antes.

Ainda assim, serviu para quebrar a monotonia das rectas e percebermos a pujança da motorização que nos transportava. O binário do motor da NT1100, disponível desde o primeiro momento era um factor acrescido de segurança...e divertimento.

Aqui fizemos a transposição da província da Extremadura para de Ávila ou, recuando na História, passámos a porta de entrada no Reino de Castela

Tornavacas, que atravessámos no início da subida do Puerto, tem história...ou lenda , que em realidade se torna, bastando que nela acreditemos.

Aqui era fronteira, nos idos do século X, dos reinos de Leão, Castela e dos muçulmanos invasores desde há 2 séculos... Batalhava-se já pela Reconquista Cristãe também pela afirmação daqueles reinos (Portugal viria a nascer do Condado Portucalense que pertencia ao Reino de Leão, por essas eras). Assim, Ramiro II, Rei de Leão defrontou-se com a moirama na Batalha de Veja del Escobar. Sendo estes maioritários, teria que ser a astúcia a vencê-los.

Certa noite, o rei mandou colocar tochas nos cornos das vacas e libertou-as de modo a investirem sobre o exército mouro. O ataque noturno, o barulho do vacum e principalmente o caos das tochas acesas e em movimento desordenado, provocaram a desordem e a confusão nas hostes inimigas que rapidamente debandaram. O rei, ao assistir vitorioso ao regresso das vacas exclamou “tornam las vacas”. E assim se batizou este lugar...

Prosseguimos em ritmo rápido, que a estrada favorecia e o apetite desafiava, com 130 km de viagem passávamos por El Barco d’Ávila.

No roteiro de viagem, que nos foi entregue, sobre esta terra e sua designação, se dizia:

“Uma, o nome, que poderia derivar do barco utilizado para atravessar o rio Tormes ou, como vários autores apontam, de várias palavras de diferentes línguas: do hebraico ‘bar’ (casa); do celta ‘barco’; do basco ‘bartzea’ (encontro de aldeias); do ibérico ‘bar’ (cume); ou do árabe ‘barr’ (arrabalde). A outra, o mais famoso produto gastronómico da região, o feijão branco, detentores do segundo mais antigo Conselho de Denominação Específica de Espanha, à frente da famosa ‘fabada’ asturiana. E a sua importância é tal que foi erigido um monumento ao feijão branco numa das rotundas de acesso à cidade!“

Não chegamos a entrar na cidade mas transpomos o dito Rio Tormes por ponte que nos coloca defronte da muralha e do imponente castelo, fortaleza medieval do Século XII.

Não passamos todavia pela “ponte vieja”, tão velha que se desconhece a data da construção....

Sucedem-se La Aldehuela, Piedranita, Villatoro ou Muñogalindo. Basta a referência para orientação futura se for o caso, porque de resto nada vimos que se destacasse. Apenas o facto de irmos galgando cota e subindo paulatinamente até chegarmos a Ávila.

Esta é a cidade capital provincial de Espanha a maior altitude. Se os 1131 metros acima do nível do mar não parecem significativos, se considerarmos que estamos no centro da Península, poderemos concluir que a fama de ser a mais ventosa de Espanha não será despropositada.

Cidade rodeada por uma imponente muralha medieval é Património Mundial da Humanidade desde 1985. Quando digo imponente, talvez devesse fazê-lo em voz bem alta, tal a sua dimensão: construída entre os séc. Xii e XIII, com mais de 2,5 km de extensão, defende uma área de 31 hectares no seu interior.

Tem 88 torres, 2500 ameias e paredes (paredes?) com 3 metros de espessura e uma altura média de 12 metros. São 9 as portas de acesso á cidade e é considerado o maior monumento totalmente iluminado do mundo (não somos só nós que temos a mania dos “maiores do mundo”...).

Se dela dizem ser a “cidade de cantos e santos”, são os monumentos religiosos que se destacam: Catedral de El Salvador de Ávila (construída entre os séc. XII e XV), Basílica de S. Vicente (construída na mesma época), Igreja de S. pedro (séc XII) ou o Mosteiro Real de S. Tomás (séc. XV). A cidade terá sido fundada (mais correcto será dizer refundada) pelo Rei Afonso VII no século XI embora existam vestígios de povoação humana bastante anteriores, nomeadamente pelos Romanos que lhe chamariam Ábila, Óbila ou Ábela...

Infelizmente, a nossa passagem foi isso mesmo: percorremos algumas das calles que circundam a cidade e a muralha porque o local de repasto ficava já fora de portas.

Uma curiosidade a demonstrar a coerência do percurso escolhido: Ávila é banhada pelo Rio Adaja, que pertende à bacia hidrográfica do Douro. Ou seja, as águas que naquele momento ali passavam iriam fazer percurso inverso ao nosso.

O Hotel Restaurante Vettonia esperava por nós. Não sei se pelo cansaço já acumulado, pela vontade de despachar a viagem que faltava ou apenas mera prudência digestiva, ninguém se abalançou a um dos pratos mais típicos da região: o chuletón d’Ávila - uma costeleta de vaca grelhada de dimensão apreciável, logo pouco recomendável para quem ainda iria passar o resto da tarde sentado. Mesmo que o assento fosse, como era, confortável.

Em Ávila mudámos o rumo da viagem. Se até agora seguíamos de poente para nascente (definição pouco rigorosa mas que serve) a partir daqui iríamos inflectir para sudeste em direcção ao destino final: Madrid. Estavam percorridos cerca de 215 quilómetros dos 350 totais desta segunda jornada.

O toque principal da 3ª e última parte do 2º dia do HONDA NT1100 Iberia Tour Experience foi a chuva. Se até aqui tinha feito aparições esporádicas sem grande intensidade, agora iria ser companheira de viagem até ao fim, nalguns períodos até com alguma intensidade. Apesar de não gostar de conduzir à chuva, com um equipamento adequado, uma moto que transmita confiança e estradas sem ratoeiras, sinto-me tranquilo. E assim foi.

Sabemos que estas estradas - estávamos na CL-505 - são poiso habitual dos motociclistas madrilenos e de outras redondezas. Não será certamente por serem falhas de interesse... larga e com bom piso (algo que em Espanha é regra), com encadeados de curvas bem desenhados, percurso rápido sem dúvida, apesar de andarmos por altitudes pouco habituais para tais diversões e para estradas comestas características. Andámos bastante tempo - entre os 110 (subida para Tornavacas) e os 270 km (descida para o El Escorial) - acima dos 1.000 metros de altitude.

Passámos o Puerto Cruz Verde, a 1.256 m e onde, a poucas centenas de metros, em estrada lateral (M5905), fica um memorial em honra dos 12+1 títulos mundiais de Angel Nieto.

Poderíamos tambám ter visto a “Cadeira de Felipe II”, um conjunto de plataformas e degraus esculpidos no granito e que reza a lenda, serviriam para o rei assistir à construção do Mosteiro de El Escorial. A ciência arquelógica não subscreve esta versão, mas que é engraçada é....

3ª Parte - De Ávila a Madrid

A necessidade de avançarmos e a intempérie recomendavam que seguíssemos. O que fizemos até Madrid sem mais delongas, a não ser uma passagem em andamento lento pelo monumental mosteiro. Seria imperdoável que pelo menos isso não fizéssemos.

Chamam-lhe a 8ª maravilha do mundo!

O Mosteiro do Escorial l ou, na sua forma oficial completa, El Real Sítio de San Lorenzo de El Escorial é um enorme complexo que inclui palácio, mosteiro, museu e biblioteca, localizado em San Lorenzo de El Escorial, município situado 45 km a noroeste de Madrid.

O nome de El Escorial deve-se a uns antigos depósitos de escória procedentes de uma ferraria da zona, dos quais tomou topónimo a aldeia situada nas proximidades do lugar onde se construiu este mosteiro-palácio.

Situado junto ao monte Abantos, na Serra de Guadarrama, este monumental complexo foi mandado construir pelo rei Filipe II de Espanha para comemorar a vitória na Batalha de San Quintín, em 10 de agosto de 1557, sobre as tropas de Henrique II, rei de França, e para servir de lugar de enterro dos restos mortais de seus pais, o imperador Carlos V e Isabel de Portugal, assim como dos seus próprios e dos seus sucessores.

A planta do edifício, com as suas torres, recorda a forma de uma grelha, pelo que tradicionalmente se diz que se fez assim em honra de São Lourenço, martirizado em

Roma no suplício da grelha e cuja festividade se celebra a 10 de agosto, dia da Batalha de San Quintín. No entanto, deixando o que a incerteza da tradição diz, a planta do monumental complexo parece estar baseada mais nas descrições do Templo de Salomão do historiador judeu-romano Flávio Josefo, modificadas pela necessidade de adaptar essa ideia às necessidades do programa monástico e às múltiplas funções que Filipe II quis que albergasse o edifício: panteão, basílica, convento, colégio, biblioteca, palácio, etc. Tudo isto conduziu à duplicação das dimensões iniciais do edifício.

A obra iniciou-se com a colocação da primeira pedra em 23 de abril de 1563, tendo sido entregue ao arquitecto Juan Bautista de Toledo, o qual não pôde finalizá-la uma vez que morreu em 1567. A direcção da mesma passou então para Juan de Herrera, discípulo do anterior, que a dirigiu até à conclusão, em 1584, com tanto acerto que a sua obra deu origem à denominada escola herreriana de arquitectura.

Em 2 de novembro de 1984 a UNESCO declarou El Real Sítio de San Lorenzo de El Escorial como Património da Humanidade.

Quando atravessámos o conjunto por algumas ruas interiores tivémos a exacta noção da nossa pequenez face ao gigantismo da obra. Impressionante.

Ali perto mas não na nossa rota fica o Vale dos Caídos e a impressionante homenagem aos que tombaram na Guerra Civil de Espanha. Dizem que a História é feita pelos vencedores. Este monumento é testemunho disso, razão pela qual a sua importância se reveste de alguma controvérsia. Não sigamos esse caminho, como também não seguimos o que por lá passa. O rumo era Madrid.

Em pouco tempo chegámos à A6. A autoestrada que nos levaria até à circundante M-40 e nos deixaria às portas do subúrbio de Getafe. Aí nos esperavam no concessionário Honda, Ikono Motorbike.

Era a altura para as despedidas dos nossos companheiros de viagem espanhóis. E naturalmente os agradecimentos pela óptima experiência que nos proporcionaram e a tranquilidade de sabermos que qualquer eventualidade seria rapidamente resolvida. Não foi necessário e ainda bem.

4ª Parte - O final de festa

Quanto ao grupo português...ainda faltava terminar o dia, pois o passarão que nos traria de volta a casa estava reservado para a manhã seguinte.

E já com o acompanhamento da Honda Portugal lá fomos conduzidos ao local onde, ao jantar, celebraríamos o terminar deste Iberia Tour Experience.

E o local não poderia ter sido melhor escolhido: o Revival Café Madrid. Ou, como se autodenomina, “El templo de la cultura del motor”!

Acompanhados por algumas motos de colecção - exemplares únicos nalguns casos, históricos noutros - e de um Toro Rosso de Fórmula 1 que andou pelos circuitos pela mão de Pierre Gasly, fomos degustando alguns dos petiscos da casa regados com umas cervejas que agora já não provocavam dano à condução.

No final, uma visita guiada pelas vastas instalações, incluindo alguns recantos mais reservados - não seria exagero dizer “secretos” - serviu para dar o brilho final desta experiência magnífica.

No dia seguinte, contrariamente à do primeiro dia, a experiência aeronáutica não teve história.

O remate final só de ser de grande agradecimento à Honda - Portugal e Espanhapela experiência inesquecível. E de forte reconhecimento a todos os companheiros de viagem pela amizade, partilha de conhecimentos e excelentes momentos de convívio.

Para o final - diz-se com propriedade que os últimos são os primeiros - deixei as minhas apreciações sobre esta nova máquina da Honda cujo segmento alvo é o dos viajantes que se querem perder pelas estradas (asfaltadas) mundo fora.

Não vou focar em detalhe as características técnicas, pois por esta altura já toda a gente as conhece (incluo um quadro que as resume, caso subsista alguma dúvida), mas sim na experiência de condução. No final de 700 km de viagem, com grande heterogeneidade de estradas e de condições de circulação, certamente que já poderei acrescentar algo da minha visão pessoal.

Para simplificar, utilizarei o formato habitual de Viagens ao Virar da Esquina: a metodologia P5E - Posicionamento, Estética, Estrutura, Equipamento, Ergonomia e Experiência

POSICIONAMENTO

Na minha primeira abordagem à HONDA

NT1100, titulei “A EUROPA TWIN CHEGOU” .

Pese embora a falta de criatividade da designação, julgo que tem perfeito cabimento

Porque explica de forma imediata o posicionamento desta moto: se a Africa Twinque lhe serve de origem - busca destinos mais aventureiros onde nem sempre as estradas asfaltadas fazem parte do cenário - daí a “África” utilizada na nomenclaturaentão esta NT1100 está vocacionada para percorrer as melhores, as razoáveis e até as piores estradas pavimentadas, Europa fora.

E quem diz Europa diz outras paragens onde essas condições também se verifiquem.

Esta “Europa Twin” é uma viajante compulsiva...assim o seja também o seu proprietário.

Por outro lado, de forma mais prosaica, a verdade é que a Honda verificou aquilo que todos sabíamos: há um número significativo de motociclistas que adquirem as designadas big-trail - onde a Africa Twin se inclui - mas que nunca as levarão até às condições extremas para que estão vocacionadas.

Ou seja, pagam por algo que não irão utilizar. Dessa forma, a Honda ao construir a NT1100 a partir da Africa Twin, mais não fez que expurgar esta do supérfluo para essa utilização e dar-lhe o perfil adequado para maximizar a excelência da abordagem.

O diferencial de preço da NT1100 face à AT reflete esta abordagem (ajudado também pelas economias de escala porque partilha a maioria dos seus componentes com a AT e beneficia do facto da sua fiabilidade estar já comprovada) .

A Honda foi ao encontro das necessidades dos seus Clientes. Com pragmatismo e aproximando-se de algumas preocupações que fazem parte da actualidade: racionalidade, economia e adequação da forma ao objectivo.

ESTÉTICA

Quando a moto foi inicialmente apresentada, este foi um dos aspectos mais controversos.

A Honda entendeu dar um ar de família a esta moto. Em vez de o procurar na Africa Twin (a solução mais imediatista e também, sob o ponto de vista de marketing, a mais incorrecta porque impediria logo a afirmação da personalidade deste modelo por si só, pois seria antes visto como um subproduto daquela) encontrou-o numa outra gama de sucesso - e que inclusivamente foi alargada na mesma altura: a X-ADV

Correu o risco de a NT1100 ser apelidada depreciativamente de “scooter”. Alguns comentários foram nesse sentido. Adiante...

Na minha opinião, que é o que para aqui releva, a moto é substancialmente mais bonita ao vivo do que em fotos.

A sobriedade das cores escolhidas - branco, cinza e preto - e a ausência de grafismos mais radicais dão-lhe o ar sóbrio, a classe e a simplicidade de quem sabe ao que vai: não há efeitos superfluos porque também não é isso que o cliente-alvo pretende. As malas laterais não estragam o equílibrio estético tal como o útil baú traseiro (se for acrescentado).

A assinatura luminosa, que mantém o tal “ar de família” torna-a inconfundível. O aparente aspecto massivo da frente traduz-se numa excelente protecção aerodinâmica.

Dizer que se gosta ou desgosta é algo sempre subjectivo. Gostos não se discutem, diz-se. No meu caso gosto.

E o júri do prémio Red Dot Award concorda comigo pois atribuiu o prémio de 2022 à NT1100.

A Honda NT1100 dá nas vistas, por não dar nas vistas (acho que já disse isto algures....).

ESTRUTURA

Como é por demais sabido, a NT1100 é uma derivada da Africa Twin, mais propriamente da CRF1100.

Dela recebe o motor, o quadro, a electrónica (menos a central inercial), a caixa DCT.

Para si própria, novas suspensões com 150 mm de curso, rodas de 17”, (pneus 120/70-17 e 180/55-17) e ligeiramente menor ângulo da coluna de direcção, características que se traduzem também num ligeiro encurtamento da distância entre eixos.

Em resumo (informação da marca):

MOTOR

Tipo

Motor bicilíndrico paralelo, 8 válvulas, 4 tempos, cambota a 270°, Unicam, arrefecimento por líquido

Cilindrada 1.084 cm³

Diâmetro x Curso 92mm x 81,5 mm

Relação de compressão 10,1 : 1

Potência máxima 75 kW às 7 500 rpm

Binário máximo 104Nm m às 6 250 rpm

Nível de ruído Urbano: 73,6 dB; aceleração total: 78,4 dB - MT; Urbano: 73,9 dB; aceleração total: 78,3 dB - DCT

Capacidade de óleo

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

4,8 litros (MT)

5,2 litros (DCT)

Alimentação Injeção eletrónica de combustível PGM-FI

SISTEMA ELÉTRICO

TRANSMISSÃO

Tipo de embraiagem

Tipo de caixa

Embraiagem húmida, discos múltiplos

MT: Caixa manual de 6 velocidades

DCT: Caixa de dupla embraiagem com 6 velocidades

Relação de transmissão final Por corrente

QUADRO Tipo Berço semi-duplo

CICLÍSTICA

SUSPENSÃO

Dianteira

Traseira

JANTES

Forquilha telescópica invertida Showa de 43 mm, tipo SFF-BP, com afinador tipo botão para a pré-carga, 150 mm de curso

Braço oscilante monobloco em alumínio, com sistema Pro-Link e amortecedor SHOWA com reservatório de gás, afinador hidráulico tipo botão para a pré-carga, 150 mm de curso de eixo.

Dianteira Alumínio fundido, raios múltiplos

Traseira Alumínio fundido, raios múltiplos

Pneu dianteiro

Pneu traseiro

TRAVÕES

Tipo de ABS

Dianteira

Traseira

120/70R17 M/C

180/55R17 M/C

ABS de 2 canais

Pinça radial de quatro êmbolos e dois discos flutuantes de 310 mm

Pinça de um êmbolo e um disco de 256 mm

INSTRUMENTOS E SISTEMA ELÉTRICO

Instrumentos

Sistema de segurança

Painel multi-informações TFT, 6,5 polegadas, comando por toque e visor LDC secundário

Imobilizador HISS

Farol De LEDs com luzes DRL

Luz traseira LEDs

Conectividade

Ficha USB

Protocolos Apple CarPlay e Android Auto

Ficha USB

Ficha de 12 V Sim

Piscas de cancelamento automático Sim

Sistema Quickshifter Acessório

Controlo da Velocidade de Cruzeiro Sim

Características Adicionais 5 modos de condução

EQUIPAMENTO

Para lá do referido no quadro anterior merecem destaque alguns equipamentos que dão maior qualidade à “vida a bordo”:

- ecran TFT colorido e touch - apesar da multiplicidade de informação disponível, a sua leitura é sempre adequada.

Acresce a integração com Apple Car Play e Android Auto que acrescentam ainda mais valências à já abundante informação disponível, nomeadamente as que estão ligadas a vertente de comunicação (telemóvel - chamadas e mensagens) e de navegabilidade com a visualização de mapas e informação GPS.

A mudança entre os ecrãs - o da moto e o da conectividade com o telemóvel faz-se de forma simples numa pequena patilha no comando do punho esquerdo. Muito simples e eficaz mas que todavia não colhe a minha simpatia porque prefiro ter ambas as informações em simultâneo, o que me obriga a usar um GPS autónomo. Manias...

- as malas laterais de série (e o descanso central) são também um factor de conforto para o comprador de uma destas motos. Porque seria algo que inevitavelmente iria adquirir. Assim, já vêm incluidas e, para mais, perfeitamente integradas ... só é pena que a top case não faça parte do pacote.

Até porque a dimensão das malas laterais não me pareceu capaz de suprir as necessidades do viajante em jornadas mais prolongadas. A top case da marca pelo seu lado, é um óptimo baú que resolve (quase) todos os problemas de bagagem.

As motos utilizadas nesta experiência vinham equipadas com a top case, com uma pequena bolsa de depósito - pequena mas suficiente para acomodarmos aqueles pequenos objectos que sempre transportamos connosco e assim escusamos de atafulhar os bolsos do blusão - e ainda o assento “confort”.

Devo salientar que na primeira vez que andei numa NT1100 o banco não me pareceu mau (e não é!). Depois de experimentar este banco “confort”...o mundo dos assentos mudou (pelo menos para mim!).

ERGONOMIA

Este é um ponto em que temos pormenores que merecem muito destaque e outros que nem tanto.

O primeiro impacto que sentimos quando nos sentamos na moto é que encaixamos na perfeição. As mãos caem sobre os punhos com naturalidade e em nenhum momento sentimos que a nossa posição é, de alguma forma, forçada. O ângulo das pernas e a posição das peseiras está de acordo com a filosofia da moto e contribuem para o conforto em andamento.

Todos os comandos (já voltaremos a eles) estão ao alcance dos nossos dedos, a visibilidade do écrã TFT é excelente tal como o seu posicionamento. Os retrovisores cumprem a sua função.

Merecem destaque particular porque ao olharmos para eles, de certa forma estranhamos: uns apêndices plásticos transparentes de cada lado do vidro da moto?

Pois digo-vos que o respectivo comportamento aerodinâmico é surpreendente, quer no que se refere a retirar o fluxo de ar da zona dos ombros quer a proteger os punhos. Eficazes é a palavra adequada.

Tal como se aplica também a uns deflectores que estão colocados e reproduzem igual efeito ao nível dos nossos pés. Excelentes!

O vidro da moto é amplo e regulável em 5 posições. Excelente sob este ponto de vista e muito eficaz em todas elas. O senão é que o seu ajuste é feito de forma manual e carece da utilização das duas mãos. Não recomendo de forma alguma que tentem fazê-lo em movimento! Será um número de circo com elevada probabilidade de correr mal.

A movimentação do vidro poderia ser eléctrica? Claro que sim. E deveria, digo eu! Julgo que a justificação será para o vidro ter menos vibrações do que teria se tivesse um sistema eléctrico para o baixar ou subir...pois, não me parece, mas aceito.

Desta feita não experimentei o Cruise Control. Se for idêntico ao da CRF1100... é excelente.

Vamos ao ponto negativo que não sendo original porque já vem da Africa Twin, poderia ser corrigido: os comandos dos punhos têm inúmeros botões e ainda maior número de funções.

Se no punho direito ainda temos alguma contenção (nem de outra forma poderia ser), no punho esquerdo temos um bloco com 16 botões e cerca de 24 funções.

Tal profusão faz com as respectivas dimensões sejam pequenas o que associado ao uso de luvas (pior no Inverno) torna a sua utilização algo... difícil.

Acresce a necessidade de decorar para que servem, mas isso acredito que ao fim de algum tempo esteja resolvido.

Outro aspecto pouco razoável: a necessidade de para uma mesma operação accionar comandos de ambos os lados: por exemplo, o aquecimento dos punhos - diga-se de passagem, é excelente! - é ligado no punho direito e regulada a intensidade no punho esquerdo. Incompreensível, para mais se estivermos habituados à simplicidade do comando habitual das Africa Twin.

A cereja no topo do bolo (pela negativa) surge quando a noite cai.

Os comandos não são retroiluminados! E aí, o exercício de adivinhação de qual o botão que necessitamos torna-se verdadeiramente desesperante! Ficamos limitados aqueles que a rotina dos dedos já escolhe mecanicamente. Os outros? Ficam para melhor ocasião...em que o ambiente esteja razoavelmente iluminado.

Este aspecto macula a excelência da NT1100? Não, obviamente. Mostra apenas que em futuras versões há caminho a percorrer. E a Honda sabe percorrer esses caminhos.

EXPERIÊNCIA

Do que atrás ficou dito, naturalmente que a minha apreciação desta experiência só poderá ser muito positiva. Gostaria de destacar alguns aspectos positivos e um outro nem tanto. São apreciações meramente pessoais, como tal subjectivas e passíveis de toda a discordância.

Os travões! A experiência com o transportador de suínos que vos contei, no Puerto de Honduras demonstrou a qualidade e segurança do sistema de travagem da NT1100. Eficaz. Nada mais se lhe pode exigir porque é isso que deve ser.

O motor, para lá da sonoridade que se traduz numa banda sonora de elevada craveira, tem a pujança necessária que necessitamos nas estradas mais reviradas e a suavidade e capacidade de resposta que nos permitem fazer quilómetros atrás de quilómetros, em bom ritmo, com o maior conforto.

Tem a potência e o binário necessários e suficientes para a missão que é confiada à NT1100.

A suspensão (ou o equilíbrio da ciclística) deixoume de pé atrás.

Explico: estava à espera de maior acutilância nas entradas em curva. Tive a sensação que no jogo entre travagem e inserção da moto em curva, quando começava a inclinar necessitava de algum incentivo do condutor. O movimento não fluia com naturalidade.

Noutra circunstância, em autoestrada e a velocidades “mais elevadas” senti alguma leveza da frente. Em ambos os casos, o maior carregamento das malas e a presença de um pendura tenderiam a agravar o comportamento.

Estes aspectos deixaram-me algumas dúvidas. Não percebi que nas publicações feitas pelos meus companheiros de viagem este pormenor fosse realçado. Portanto admito que possa ser uma de duas hipóteses: a) a habilidade do condutor...neste caso a falta dela, ou b) um ajuste de suspensões que pudesse dar melhor equilíbrio ao conjunto (não me ocorreu na ocasião questionar se o anterior utilizador da moto a teria ajustado à sua maneira, pois que bastaria que fosse bastante mais leve do que eu e tivesse feito essa afinação para poder gerar este resultado). Será portanto algo a validar no futuro....

Quero todavia realçar que estamos no campo do que se poderia chamar “hipersensibilidade”. Em nenhum momento senti instabilidade ou a mínima falta de segurança. No limite terá a ver com expectativas pois sendo esta uma estradista pura esperaria dela, talvez, um bocadinho mais de assertividade na dianteira.

Não falei da combinação dos modos de condução com a os níveis de utilização da caixa DCT. Esta última mantém os 4 níveis que já são habituais: Drive, Sport I, II e III.

O efeito é que, duma forma simplista, as passagens de caixa (para cima e para baixo) se fazem a cada vez maior rotação do motor. Raramente utilizo o D porque a mudança se faz demasiado cedo - apenas em manobras na garagem ou alguma deslocação a velocidade lenta, a direito e em terreno plano. Na condução do dia-a-dia e em estrada aberta, o S I é suficiente. Se a estrada for mais sinuosa, a requerer maior utilização da caixa, então sim o S II. Finalmente, em estradas de montanha em que queremos tirar todo o partido do motor, utilizo o S III.

Quanto aos modos de condução, o “Tour” serve para quase tudo.

Como referi anteriormente, nos pisos molhados experimentei o “Rain” e gostei. Maior suavidade e controlo de tracção no máximo, que se traduz em confiança acrescida. O modo “Urban” não difere muito do “Tour” apenas a entrega de potência do motor se faz com maior suavidade o que é bom para o trânsito citadino.

De qualquer forma,existem ainda 2 modos completamente costumizáveis pelo utilizador e creio que, com a experiência de utilização, serão estes os mais utilizados uma vez que cada um dará o seu cunho particular à máquina.

Relativamente ao HONDA NT1100 Iberia Tour Experience só posso dizer que foi um evento magnífico pois para lá dos bons momentos de confraternização em que a paixão pelas motos foi a pedra de união de todos, desfrutámos de um percurso de excelência.

No que se refere à “Europa Twin” - esta Honda NT1100 - os prazos de entrega estendem-se por meses.

Mesmo descontando o facto que essa espera é uma constante a nível europeu, sintoma das crises logística e de componentes que se vive, tal também sucede porque a procura é muita. E isso é o mercado a falar.

Mais uma vez, a Honda acertou na mouche e lançou uma moto que vai direitinha ao sentimento e às necessidades dos consumidores.

Assim sendo pouco mais há a dizer. Só: PARABÉNS!

AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar à Honda Europa, através das suas sucursais ibéricas e dos respectivos representantes que nos acompanharam do primeiro ao último momento.

Depois, agradecer aos companheiros de viagem, nomeadamente a equipa de comunicadores portugueses que, sem qualquer mácula, entregaram as suas máquinas no mesmíssimo local donde 4 dias antes tinham saído.

Uma última palavra para o Lluis Llurba (que já conhecia) e o Ula Serra, que nos facultaram umas imagens fantásticas em foto e vídeo.

A jornada do 2º dia:

Até à próxima!.... que seja em breve!