VW depo KÜ LÖNKIADÁ S
40 ÉVES A GOLF GTI
ELŐSZÓ/INDE X
2
VW depo K Ü LÖ N K I A DÁ S Megjelenik a 2016. október 1-i Volkswagentalálkozón Szerkesztőség: 3104 Salgótarján, Csokonai u. 210. Tel./fax: (32) 441-603 Infoline: (30) 323-5840 www.vwdepo.hu info@vwdepo.hu Kiadó: Vendel Lajos Főszerkesztő: Vendel Attila Felelős szerkesztő: Molnár Rita Munkatársak: Enyedi Zsolt, Gudász Gábor, Jávor Tamás, Szepes Gábor Fotó: WendellPress és a jelzett szerzők Tervezőszerkesztő: László Zsuzsa, Huneman Nyomás: Conint-Print Nyomda Felelős vezető: Váradi Gábor ügyvezető igazgató ISSN 1587-3633 © 2001 Minden jog fennt artva WendellPress A VW Depóban meg jelen ő fény képek és írások felh aszn álásához a kiadó engedé lye szükséges. A lap írásaiban közölt információk pontos ság áé rt a kiadó nem vállal felelősséget. A VW Depo a Volksw agen járművek tulajdono sainak, vezet őinek, rajongóinak lapja, független a márk a mag yarország i importőr ét ől, forgalmazóitól, vagy bárm il yen klubtól, szer vezett ől.
ELŐSZÓ Sokak szerint a Golf GTI-t piedesztálra kellene emelni, bár ezt az osztrákok végül is már megtették Reifnitz-ban, Európa legnagyobb VW találkozóján, méghozzá kőbe vésve. Igen, az évek szaladnak, de a GTI kőkemény marad. Őméltósága maga a csúcs, a Golfok Golfja, a sebesség királya, a rajongók álma, maga a tökély! Mikor is kezdődött minden? 1975-ben… Ekkor indult hódító útjára a király, a Golfok nagyura. Rég volt, de igaz volt. Azóta is uralkodik a Volks-on, erejével és adottságaival népe fölé emelkedve. 2016-ot írunk. Miért is fontos kiemelten ez az év számunkra, akik VW-t vezetünk? Azért, mert a Volkswagen éppen 40 éve mutatta be a legendát. Ünnepeljünk hát együtt márkatársainkkal, ismét itt a
Hungar oringen, ahol immár ötödször gyűlt össze az ország VW imádó közössége erre a hatalmas seregszemlére! Hömpölyög a tömeg, állandó mozgásban autók és emberek. Az előre regisztrált látogatók a nemzetközi hírű magyar versenypályán körözhettek a tegnapi pályanapon. Kíváncsi tekintetek, profi fényképezők, nagy nyüzsgés, hiszen mindenki mindent látni akar! Sokakat vonz a rengeteg program, de a legnagyobb sztárok egyértelműen a pad dock-ban és a boxokban állnak. A VW Depo különkiadással jelentkezik az ünnepi alkalomból, és a GTI iránti tisztelettel nyújtja át ezt a magazin Nektek! Azoknak, akik A-tól VW-ig ismeritek, értékelitek és éltetitek a legendát. A szerkesztőség
3
04 TÍPUSTÖRTÉNETI TABLÓ
Rendeld meg
A GTI generációk gyors áttekintése egytől hétig.
és takaríts meg
24%-ot a borítóárhoz képest
06 GOLF 7 GTI BEMUTATÓ Az „Év Autója 2013” kitüntető címet nyert hetes Golf GTI változata.
10 KIS GOLFOLÓGIA Nélkülözhetetlen tanácsaink a Golfvétel megkönnyítéséhez.
14 KÜLÖNLEGES IZOMAUTÓK Az idei Volkswagen-találkozó három különlegesen sportos négykerekűje.
Nemcsak a Golf viseli büszkén azt a bizonyos három betűt a hátsóján.
■
Cím: WendellPress Bt. – VW Depo szerkesztőség, H-3104 Salgótarján Pf. 8. Email: elofizet@vwdepo.hu. Honlap: www.vwdepo.hu
30 GTI CSALÁD
Aláírás: Dátum:
A DTM hivatalos Audi csapata hajdanán ilyen GTI-t fejlesztett.
Telefonszám: Email:
26 ŐS-GTI ABT-RUHÁBAN
Utca, házszám (emelet):
Több generációt átfogó GTIinfografika.
ir.szám Helység:
24 TÉNYEK ÉS SZÁMJEGYEK
c c c c
A 2015-ös Wörthi-tavi GTI fesztivál nagy dobása a Golf GTE Sport.
Címe:
22 GOLF GTE SPORT
Bemutatjuk minden idők egyik legjobb wörthi-projektjét.
Megrendelő neve:
20 DESIGN VISION GTI
5.990 Ft
1 ÉVRE (6 db) CSAK Így egy szám ára mindössze 998 Ft!
IGEN!
A 35-ik GTI Fesztivál sztárja, a nürburgringi körrekorder.
Kérem, hogy a VW depo magazin következő számait egy évig küldjék az alábbi megrendelés szerint a következő címre:
15 GOLF GTI CLUBSPORT S
JÁRÓMŰ
4
Típust ört éneti tabl ó MK1 GOLF GTI (1976)
1974-ben hat ember titokban nekilátott, hogy kifejlessze a Golf sportváltozatát. A projektet véghezvitték. Azt, hogy 1976 melyik napján készült el az első GTI, nem lehet pontosan tudni. Tény, hogy a maga 110 lóerejével és 182 km/h végsebességével nemcsak a kompakt autók, de a luxus-sportautók és szedánok világát is felkavarta. Az első különleges kiadású modell, a 112 lóerős „Pirelli GTI”, 1983-ban mutatkozott be.
MK2 GOLF GTI (1984)
Egy évvel később megjelent az Mk2 Golf GTI. Ez 112 lóerős volt, és az első generáció koncepcióját folytatta. A már jól ismert GTI ismertetőjegyeket vonultatta fel, így az újonnan jött autó rögtön klasszikussá vált. A katalizátor bevezetésével a teljesítménye 1984-ben egy időre 107 lóerőre csökkent. Két évvel később ezt egy 16 szelepes motorral kompenzálták, ami katalizátorral együtt is 129 lóerős volt, így az autó túl is szárnyalta az eredeti GTI agilitását. 1990-ben a különleges G-Lader feltöltővel a Golf GTI G60 160 lóerő leadására lett képes.
MK3 GOLF GTI (1991)
1991-ben a VW a harmadik generációra is átvitte a GTI ikonikus jellegzetességeit. A motor teljesítménye 115 lóerő. Egy évvel később az új hengerenkénti négyszelepes motorral a teljesítmény 150 lóerőre emelkedett. 1996ban a 110 lóerős turbódízel (TDI) változat gazdagította a GTI választékot. Néhány évvel később a benzinmotoros és dízelmotoros változatok kettéváltak, GTI és GTD néven. 1996-ban jelent meg a jubileumi „20 Jahre Edition”.
5
MK4 GOLF GTI (1998)
1998-as megjelenése nagyon is konzervatív, ám a 150 lóerős Mk4 Golf GTI maga mögé utasította versenytársait mind agilitás, mind minőség terén. A négy- és (egy esetben) öthengeres benzinmotorok csúcsteljesítménye a 170 lóerőt, a dízeleké a 130 lóerőt is elérte. A 2001-ben megjelent „25 Jahre Edition” 180 lóerős turbós modell a sportos ikon újjászületését hirdette.
MK5 GOLF GTI (2004)
Az ötödik generációval a 2004-es Golf GTI a nagy visszatérést ünnepelte. Az eddigieknél jóval sportosabb megjelenésű, 200 lóerős turbós motorral ellátott, kiválóan vezethető autó már a jövő GTI koncepcióját idézte. 2006ban, a kultikus autó harmincadik születésnapján, a Volkswagen egy 230 lóerős „30 Jahre Edition” modellel ajándékozta meg a rajongókat. 2007-ben a „Pirelli GTI” reinkarnációja is ugyanezzel a motorral jelent meg.
MK6 GOLF GTI (2009)
A hatodik generációs Golf GTI az elektronikus differenciálzár-hatású funkcióval (XDS) új szintre emelte a vonóerő-átadási képességeket. Az immár 210 lóerős GTI minden addiginél élvezetesebb vezetést kínált! A nagy teljesítményhez illő dinamikus hanghatás az újratervezett kipufogónak köszönhető. Ráadásul ez a modell első ízben már vászontetővel is rendelhető volt. E generáció csúcsa 2011-ben érkezett: a 235 lóerős „35 Jahre Edition”.
JÁRÓMŰ
6
A legújabb nyertes típus
7
A jó ötlet igazolja magát. Persze az idő múlásával némileg biztosan korrigálni kell az elgondolást, hiszen az élet változik, integrálni kell az új tudást, hogy mindig az aktuálisan legjobbat hozzuk ki a dologból. Pont úgy, mint a Golf GTI esetében.
M
ég senki nem sejtette az első GTI megjelenésekor, hogy mit vált ki ez a sportos jármű az autóipar szereplőiből, s a vásárlókból. Pláne nem gondolták, hogy hét generáción keresztül ez a típus lesz az ‘ipari szabvány’, ami a kompakt kategóriát és kivált ezt a szegmenst illeti. Minden újjáalakulás ellenére, a GTI hű maradt önmagához, az alapelvhez: praktikus élményautót adni a vásárlók szélesebb, a sportosság iránt fogékonyabb rétegének. Vajon meddig tart még a Golf-generációk egyeduralma? Mai ésszel kicsit nehéz elhinni, hogy mintegy húsz év múlva majd a „tizenkettes” Golfról beszélünk… Lehet, hogy mindörökké megmarad ez az elnevezés, s egyet jelent majd magával az autóval, annak szinonimájává válik? Ami biztos: a Golf csaknem negyven éve uralja az alsó középosztályt. Megszakítás nélkül. Sokan próbálkoztak elhódítani ezt a címet, néhányan talán közel is voltak hozzá, de a Golf, s azon belül a GTI megingathatatlan. Akár egy szociológus is vizsgálódhatna a miértekről, vagy a modell elnevezésének állandóságáról. Napjainkig mintegy 1,9 millió Golf GTI-t gyártottak és értékesítettek világszerte. A Golf sportos verziójának 1976-os megalkotásakor senki nem várt ekkora sikert. Kezdetben mindössze 5000 példány összeszerelését tervezték. Nem is sejtették, hogy új kategóriát teremtettek, egy igazi egyéniséget hoztak létre, precízebbet, kidolgozottabbat mint bármely más kompakt modell. A dinamika ősi mértékegysége – szólt harminchét évvel ezelőtt a jellemzésében. Egy megfizethető sportos autó, ami szélesebb rétegek számára is elérhető. Egyszerűen min-
den finomítás, hangolás tökéletesen sikerült. A biztonságos és feszes futómű, az agilis és takarékos befecskendezős motor és az összetéveszthetetlen, időtálló dizájn. Mindezekkel, valamint a jellegzetes ismertetőjelekkel a GTI a jövő guruló ikonjává vált: piros csík a hűtőrácson, fekete keret a hátsó szélvédő körül, sportkormány mint a Scirocco Coupéban, golflabda váltógomb, valamint ergonómiailag tökéletes kialakítású, klasszikus kockás huzattal bevont sportülések… és persze ne felejtsük a GTI betűjelet. Manapság a 7. GTI generáció rója az utakat. Az ős-GTI pontosan 81 kW/110 lóerőt teljesített, ezzel szemben a hetedik generáció 162 kW/220 LE teljesítménnyel büszkélkedhet, ami éppen duplája a csaknem négy évtizeddel ezelőtti értéknek. Az új GTI turbómotorja a harmadik generációs EA888-as sorozathoz tartozik és teljesen új fejlesztésű hengerfejjel készült. Az újdonság ebben a teljesítményosztályban, hogy a turbófeltöltő vízhűtéses kipufogócsatornáját teljes egészében a hengerfejbe integrálták. Ez a fajta kipufogógáz-hűtés jelentősen hozzájárul, hogy az új GTI teljes terhelés alatti fogyasztását csökkentsék. Ezen kívül az 1984 cm³-es TSI motor változtatható szelepvezérlési- és dupla vezérműtengely állítási lehetőséggel is rendelkezik. Sőt, a kimeneti oldalon a szelep két szakaszban kapcsolható. A megoldás optimálisabb gázcserét tesz lehetővé, így nőtt a teljesítmény, miközben csökkent a fogyasztás és a károsanyag kibocsátás. Az új GTI alapfelszereltségéhez tartozik a Start-Stop rendszer és a 6 fokozatú kézi váltó, de ami a legfonto-
8
sabb, hogy elődjéhez képest 1,3 literrel, vagyis 18 százalékkal kevesebbet fogyaszt. Az új Golf GTI fogyasztási értékeinek jelentős csökkentéséért, úgyszólván minden centiliterért meg kellett harcolni a fejlesztőknek. A sportkocsit az alapmodellnél is alkalmazott új MQBplatformra, moduláris vázszerkezetre építették. A GTI-t így elődjéhez képest 1393 kg-ról 1351 kg-ra sikerült fogyasztani (mínusz 42 kg). Hasonlóan sikerült javítani az autó légellenállási értékein. Az előd nagyon jó 0,73 m² frontális felületéhez képest az új GTI 0,70 m²-es értékkel büszkélkedhet. A jelentősen megnövekedett 350 Nm-es nyomaték (korábban 280 Nm) ellenére a váltóáttételek módosításának köszönhetően alacsony fordulatszámon is jól dolgozik a motor, ami szintén hozzájárul a kedvező fogyasztáshoz. Keveset „eszik” mégis nagyon megy, jól gyorsul, hiszen csupán 6,5 másodpercre van szüksége a 100-as tempóig és 246 km/ó a végsebesség! (DSG-váltóval 244 km/ó). Ennél még többet tud a 230 lóerős Performance verzió, melynek 6,4-es sprintje 250 km/ó-ig repíti a kasznit. Ez azt jelenti, hogy a csúcsmodell 10 km/ó-val gyorsabb elődjénél. Ezzel az új GTI vezetési élménye akár a felsőkategóriás, drága sportautókkal is összevethető. Különösen érvényes ez a Golf GTI Performancera, amit a kigyorsításkor még nagyobb tapadást biztosító differenciálzárral és nagyméretű belső hűtésű fékekkel láttak el. A hetes Golf GTI optikáját a hűtőrácsot keresztező, lámpatestekbe átnyúló piros csíkon kívül többek között a pirosra festett féknyergek, a sötétített LED hátsó lámpák, vagy a hátul kétoldalt elhelyezett króm kipufogóvégek jellemzik. Már a GTI
első generációjától kezdődően jellegzetes szín a piros (Tornado Rot), a fekete és a fehér. Szintén az alapfelszereltséghez tartozik a minden idők legerősebb, leggyorsabb és legtakarékosabb Golf GTI-jéhez újratervezett 17 colos Brooklyn könnyűfémfelni a 225/45-ös gumiabroncsokkal. Egy GTI-nél nélkülözhetetlen a jellegzetes belső tér, mint például az üléshuzatok, melyek már 1976-ban is egyediek voltak. Igen, az a bizonyos legendás kockás minta. A hatosnál Jacky-nek, a jelenlegi generációnál pedig Clarknak keresztelték a konstruktőrök az új dizájnt. További újdonság, hogy most először rendelhetők a sportülések opcionálisan az ülés oldalára és a fejtámlára varrt alcantara huzattal, vagy akár teljes egészében a Viennának keresztelt bőr kárpitozással. Így vagy úgy, a csúcs sportülések rendkívül jó ergonómiai tulajdonságokat kínálnak. Markáns, mégis egységes megjelenést biztosít a GTI műszerfala, elsősorban a vágott aljú bőr sportkormánynak és az egyedi grafikájú, színes kijelzőnek köszönhetően. A piros belső megvilágítással elöl a de korlécnél az ajtónál és a küszöbnél szembesülhetünk, lent pedig csiszolt nemesfém pedálok hívják fel magukra a figyelmet. A hetedik generációs GTI valódi csúcstechnikát vonultat fel: progresszív kormányzás, fáradtságérzékelő szenzor, Multi Collision fékek, továbbfejlesztett XDS+, avagy elektronikus differenciálzár – hogy csak egy párat említsünk. Emellett még olyan opcionális rendszerek állnak a minél élvezetesebb utazás szolgálatában, mint a radar alapú távolságtartó automatika (ACC), a környezeti térfigyelőrendszer, a Front Assist városi vészfékkel, a sávelhagyásra figyelmeztető Lane
Assist, vagy a vezetői profil kiválasztása. A Golf sorozat többi tagjához hasonlóan a GTI-nél is elérhető az egyedi fejlesztésű, 400 wattos csúcskategóriás Dynaudio hangrendszer. Szintén új opció a fedélzeten a Car-Net rendszer, ami olyan információkat szállít az internetről, mint például a Google Earth térkép szolgáltatás. Tehát a jelek, a tények, a technikai adatok arra utalnak, hogy minden idők legjobb GTI-je a hetes sorozatban öltött testet.
9
TIPP
10
Megbabonázott a két betű (VW), a három (GTI), vagy a négy (Golf)? Vagy sokkal inkább az az autó, amit a legutóbbi VW-találkozón láttál, s ezért úgy döntöttél, Golf-vadászatba, majd átalakításba kezdesz? Íme nélkülözhetetlen tanácsaink a keresés és az elindulás megkönnyítéséhez.
Kis Golfológia AMIT A VÁSÁRLÁS ÉS ÁTALAKÍTÁS ELŐTT TUDNI KELL
M
ár az első dilemma komoly fejtörést okozhat: GTI-t keressünk-e vagy elégedjünk meg a szerényebb motorizáltsággal? Itt két tényezőt kell figyelembe venni: egyrészt a GTI-k sokkal jobb alapot adnak egy esetleges tuning projekt megvalósításához (hengerenkénti befecskendezés, erősebb és rövidebb áttételű váltó, gyárilag alacsonyabbra méretezett hasmagasság, sportosabb belső), másrészt viszont ebből a típusból – főként az első és második generációból – szinte egy lottó ötössel felérő szerencse kell ahhoz, hogy jó állapotú, nem babrált, sérülésmentes példányra akadjunk. Az „öregbácsis” egyhármasokat azok válasszák, akik szakmailag felkészültnek érzik magukat, vagy kihívást éreznek abban, hogy egy esetleges motor- és futóműcserével járó technikai és anyagi megpróbáltatásokat kiállják. Bár a karburátoros Golfokkal is komoly eredményeket lehet elérni, és hosszú váltójuknak köszönhetően autópályán jól is mennek, viszont fogyasztásukkal büntetnek. A jól beállított GTI viszont még pörgetve sem eszik többet 8-10 liternél. De nézzük sorban a generációkat, melyiknél, mire figyeljünk: AZ ELSŐ SOROZAT (1974–1983)
Az első – némelyek szerint a legszebb – Golf 1974-ben került piacra. Könnyebb, ezért agilisebb, dinamikusabb is leszármazottainál. Igaz, nagy sebességnél már meglehetősen zajos. Ezen kívül semmi komoly negatívum nem róható fel az ős-Golfnak. Sőt, ha valaki hobbi versenyzésen gondolkodik, akkor az Mk1 a legjobb választás – bár ki akar ma már egy értékes veteránt ilyen megterhelésnek kitenni…. Mint említettük, hacsak nem célunk a
szakmai tapasztalatszerzés és a komoly munka, akkor inkább GTI-t keressünk. Az ennél kisebb modellekből ugyanis számos olyan hasznos dolog hiányzik, ami a sportos testvérben alapból benne van. A kaszni viszont lényegében a teljes egyes sorozatot tekintve ugyanaz, eltekintve a különböző motortartó konzoloktól és a befecskendező rendszer felfogatási helyeitől, melyek csak a GTI-nél találhatók meg. Ezért tulajdonképpen egy kevés erőfeszítéssel a GTI-ből bármi átszerelhető a nem GTIbe, tehát akár a leggyengébb, 1,1 literes verzióból is viszonylag könnyűszerrel építhető GTI. Egyértelmű hát, hogy a lehetőségekhez képest a legjobb állapotban lévő bódét kell megtalálni. Igaz, egyes Golfoknál ez már nem gyerekjáték. Jobb, ha félreteszünk a lakatolásra. A döntés előtt mindenesetre vizsgáljuk át az autót tüzetesen, nem árulkodik-e régebbi karambolról, hogyan illeszkednek a lemezek, hogyan záródnak az ajtók. Nézzük meg a kasznit távolabbról, hogy milyen hatást tesz ránk. Jó kiállású, egészséges, vagy kissé „zakkant”? – az ösztönök általában nem csalnak, hallgassunk rájuk. Jó tudni, hogy az 1980 előtti Golfokat nem viaszolták a korrózió ellen és az autó alatt alkalmazott szigetelés sem volt megfelelő, így a víz át tudott szivárogni a kaszni és a szigetelés között, s ez számos rejtett hibát okozott. A belső állapota számos támpontot adhat az autó korábbi életvitelét illetően. Nézzük meg, szakadtak-e az ülések, bár a vezető oldalon általában mindig azok. Főként a Recarók oldaltámaszai viselik nehezen a több évtizedes dörzsölőzést. Viszont jó tudni, hogy az üléseket egy ügyes kárpitos viszonylag könnyen megjavíthatja, az ülőfelület kivételével a szivacs és a szövet anyaga talán még ma is fellelhető. A kalaptartó szintén különlegesség, már ha épségben találjuk. Itt a rárakott nagy súlyoktól elpattanó műanyagok, letörő pöckök és persze a hangszóróknak vágott hatalmas lyukak okoznak bosszúságot. Állítólag léteznek utángyártott kalaptartók, legalábbis van, aki már látott ilyet… Kétségtelen, hogy a komoly gyűjtők leginkább az egyes GTI-k utolsó példányait, a Pirelli GTI-ként elhíresült modelleket keresik. Ezek nemcsak 1.8-as motorjaik, de gazdag gyári felszereltségük miatt is keresettek. Igaz, csak kis példányszámban (~40 ezer) szereltek össze ilyen felszereltséggel GTI-ket, de mivel csupán a bőrborítású
11
kormány nem szerepelt a többi modell extra listájában, ezért szorgalmas gyűjtőmunkával bármelyik Golf egyes Pirellivé nemesíthető. Tolótetőt, színezett üvegeket, ikerlámpás, piros díszléces hűtőrácsot magunk is szerezhetünk. Persze tudták ezt régebben is, ezért számos Pirelliként árusított GTI-ről kiderülhet, hogy nem eredeti. Sokat hozzánk hasonló boldog tulajdonosok „pirellisítettek”, sőt nem egy Golfot a korabeli kereskedők szereltek fel az előbb említett extrákkal, csak hogy könnyebben vevőt találjanak az 1983-ban éppen kifutó régebbi modellekre. A KETTESEK (1983–1991)
igazán 4000 felett tépi szét láncait). Mindkét fajta GTI telitalálat, hatalmas rejtett tartalékokkal a további teljesítmény fokozáshoz. A turbó-dízel (TD) kivitelek alacsonyabb, 1,6 literes hengerűrtartalommal bírnak. Akár 100 lóerőig is fel lehet őket húzni, de nem olyan tartósak, mint a későbbi generációban megjelenő 1.9 TDI-k. Ahogy az egyeseknél is leírtuk, először meszebbről vizsgáljuk meg a kocsit. A kettesek általában sokkal jobb állapotú kasznival bírnak (gyárilag jóval hatásosabb korrózióvédelmet kaptak), egyáltalán nem lehetetlen a makulátlan állapotban fennmaradt példány. Persze a szerencsétlenül járt, balesetet szenvedett darabokra ez nem igaz. A törött elemek visszafordíthatatlan romlásnak indulhatnak. Ezeket a pontokat ellenőrizzük: – Egyenletesek-e a hézagok a motorháztető lecsukásakor? A motortérben vizsgáljuk meg a nyúlványokat, hossztartókat, hogy nem látjuk-e ütközés, törés nyomait – Küszöbök: van-e rajta horpadás, rozsda, vagy az óvatlanul használt emelő nyoma? – Hátsó ajtó: rozsdanyomok? Felhólyagosodott-e a festék itt-ott? – Ellenőrizzük az első futóművet: a gyakori út sózások szörnyű dolgokat tudnak művelni a kereszttartókkal. A HARMADIK GENERÁCIÓ (1992–1996)
Manapság szinte minden fajtájából bőven válogathatunk, még GTI-k is akadnak, kivéve persze a G60-akat. Talán itt áll rendelkezésünkre a legtöbb lehetőség, ami az autó átalakítást illeti. Csaknem olyan gyorsak, mint az egyesek (kissé súlyosabbak azoknál), mégis jól vezethetők, kényelmesebbek. A korai kettesekben katalizátor sem fogja vissza a paripákat, így még inkább kiaknázható a bennük rejlő erő. Ideális választás lehet azok számára, akik hét közben iskolába hordanák vele gyermekeiket, hétvégén viszont találkozóra, esetleg hobbi versenypályára merészkednének. A karbis 1300-asokat se vessük el rögtön, hiszen még tuningolhatók is, ráadásul alacsony rájuk a kötelező biztosítás. Első autónak jobbat nem is találhatnánk. Persze, ha komolyabb teljesítményre vágyunk, akkor ne adjuk alább a GTI-nél. Nyolc- és tizenhatszelepes modellek közül választhatunk (a 8V-nek kisebb a nyomatéka, de még ketyegési fordulattól is elég jól húz, a 16V viszont
Súlyosabb egyéniség, mint elődei, ezért hobbi versenyzéshez kevésbé ajánlható mint az egyes és a kettes. A szigorodó károsanyag kibocsátási normák miatt katalizátort építettek a kipufogó rendszerbe, s ez behatárolja a motorok tuningolási lehetőségeit. (Igaz, ezt a VR6 hí-
TIPP
vők számtalanszor megcáfolták már egy-két turbó beépítésével.) Kényelme, csendessége miatt autópályára, hosszabb utazásokhoz kiváló választás a hármas, főként a VR6 és a GTI. A lassú, nehézkes 1,4-esek kerülendők, hacsak nem azért veszünk ilyet, hogy később 1.8T vagy 1.9 TDI motort applikáljunk beléjük. Utóbbiak nemcsak nyomatékosak és fürgék, de gazdaságosak is. NEGYEDIK DIMENZIÓ (1997–2003)
12
ként a háromajtós kasznik rendkívül masszívak, minden korábbinál jobb a helykínálat, szériában immár hat légzsák védi a bennülőket, van blokkolás- és kipörgésgátló, de a leggyakoribb 1,4-es és 1,6-os motorok még mindig gyengék és sokat fogyasztanak. Ezzel ellentétben az 1.4 TSI és a TDI méltó társa a tovább hízott, ötcsillagos töréstesztet produkáló kaszninak. Érdekeség, hogy a kettes Golf óta először (Country), újra van emelt hasmagasságú változat Cross Golf néven. A FIATALOS HATOS (2008–2012)
Ebben a generációban jelenik meg a hengerenkénti ötszelepes technika. A turbó nélküli 20V kivételével kiváló építési alapok a négyes GTI-k, tehát leginkább ezeket keressük. Pénztárca nagyságtól függően akár több száz lóerőig is elmerészkedhet a bátor és elkötelezett VWtuner. És persze 2002-től ott a 3,2 literes álom Golf, az R32 4Motion összkerékhajtással. Kell is a plusz teljesítmény, mivel a négyessel tovább folyik a Golfok terebélyesedése. A futómű itt valamivel jobb mint az előző szériában, akár drámai teljesítménynövelést is elbír, azonban a kisebb motorral szerelt verziókat mégis jobb elkerülni. Viszont abszolút beérettek a dízelek, teljesítményben akár a V6 is megközelíthető, ráadásul fele üzemanyagfogyasztással. Mellesleg egyre inkább eltűnőben a Golf népautó jellege, a négyesnek komolyabb az imidzse, a beltér meggyőző minőségérzetet sugall, viszont az egyeshez, ketteshez képest gyakrabban fordultak elő műszaki problémák.
Szinte változatlan műszaki tartalom, de az ötösnél jobb minőségű beltér, kiváló hangszigetelés, opcióként akár hétfokozatú DSG. Egy olyan alsó középkategóriás autó, mely a kor követelményeinek megfelelően már-már luxus felszereltséget, kényelmet biztosít. A teljesítmény tovább nőtt, alapból 210 lóerőt ad a 2.0 TFSI. A hightech megoldásokkal tovább finomított, több lengőkaros hátsó felfüggesztés stabilizátorait vastagabbra, a szilenteket pedig nagyobbakra cserélték. A GTI-t XDS önzáró differenciálművel szállítják, de akár elektronikusan szabályozható (DCC) lengéscsillapító is rendelhető hozzá. A GTD-k kiváló kompromisszumok. A HETEDIK, TE MAGAD LÉGY (2012–)
ÖTÖDIK ELEM (2004–2008)
Hosszú idő után a legjobb GTI-t mutatták be 2004-ben. A 2.0 TFSI motor újra visszahozta az egyes-kettes Golfok idejében kialakult, utánozhatatlan GTI-életérzést, s a többlengőkaros, független felfüggesztésű hátsó futómű tökéletesen méltó ehhez a kifinomult technikához. Fő-
Nagyobb, mégis vagy száz kilóval könnyebb az előzőnél, motorjai kisebb mértékben bocsátanak ki káros anyagokat, viszont további 10 lóerővel tovább kúszik felfelé a GTI teljesítménye (a Performance kivitel 230 lóerős). Ennek ellenére kevésbé nyers, mint az ötös, viszont talán még a hatosnál is fényűzőbbek az extrák és a beltér, szinte prémium kategóriás megoldások, anyaghasználat és kényelem jellemzi. Felárért többlamellás kuplunggal szerelt, elektronikusan vezérelt sperrdifivel is rendelhető. A
13
pályahasználathoz szükséges plusz opciókkal bővült a fedélzeti műszerek tudása: integrált stopper, rajtautomatika és az adaptív futómű beállítás. ÁLTALÁNOSSÁGBAN ELMONDHATÓ A vásárlás előtt minden esetben körültekintően járjunk el a kiszemelt autó dokumentumait illetően. Minél több papír áll a rendelkezésünkre annál jobb. Alapvető, hogy egyeztessük a jármű alváz- és motorszámát a forgalmiban lévővel, nézzük meg a törzskönyvet. A Golf 2-től felfelé az alvázszámot a motortérben lévő válaszfalba ütve találjuk (az egyesnél a zárhíd tetejére szegecselt típustáblán). A forgalmiban az eladó nevének és címének kell szerepelnie, valamint főként a régebbi autóknál segít az autó előéletének felderítésében, ha az időszakos karbantartások és egyéb szerviz számlák is rendelkezésre állnak. Sokszor érdekes, leleplező infók derülhetnek ki ezekből, melyek jó támpontot adnak ahhoz, hogy men�nyire voltak lelkiismeretesek, jó gazdák az előző tulajok. Vigyázzunk a meglepően alacsony futásteljesítményű autókkal, sajnos még az újabb, fedélzeti computerrel szerelt típusoknál sem állapítható meg minden kétséget kizáróan a valódi megtett kilométer. Volkswagen szalonokban kérhetünk hivatalos állapotfelmérést, de ez egy komolyabb, minden részletre kiterjedő vizsgálat esetében (amennyiben a motor megbontásával jár) elég költséges. Igaz, nagy értékű jármű esetében még mindig jobb 50-100 ezer forintot veszteni, mint esetleg több milliót… Ha meg már megbontották a vezérlést, akkor egyúttal kicseréltethetjük a vezérműszíjat és az ékszíjat, így egy szerelési költséggel megvan a legfontosabb szíjak cseréje és a motor futásteljesítményéről is több infónk lesz. Régebbi típusoknál is ésszerű döntés, ha viszünk magunkkal még egy embert, egy olyat, aki kellő típusismerettel és szakmai háttérrel rendelkezik, továbbá a hibakódtároló kiolvasása is határozottan javasolható, számos korábbi hibára, akár karambolra is fény derülhet az adataiból. Ha már megvan az áhított Golf és úgy döntünk, hogy kicsit át is alakítanánk, ráadásul saját magunk szeretnénk megbirkózni a feladattal, akkor bizonyosodjunk meg arról, hogy megvannak-e az ehhez szükséges szerszámok, van-e megfelelő műhely, garázs, ahol dolgozzunk, na és lesz-e időnk, hogy hosszú órákat, délutánokat, esetleg éjszakákat töltsünk Golfunkkal kettesben. Ja, és még valami: megfelelő szakértelem hiányában hozzá se kezdjünk! Az autószerelők a megmondhatói: a műhelymunkának fontos, a biztonságot garantáló előírásai vannak. Hogy mást ne mondjunk, megemelt autó alá csak akkor merészkedjünk, ha duplán bebiztosítottuk a rögzítését! Mielőtt hozzáfognánk, részletesen tervezzük meg a munka menetét és gondoljunk a beavatkozás következményeire is. Például ha plusz teljesítményhez juttatjuk a motort, elengedhetetlen a fékhatás javítása (egyes Golfoknál akár kezdhetjük is ezzel, mivel esetükben eléggé alul teljesít ez az elem), az erősebb felfüggesztés, sőt a kocsiszekrényre ható nagyobb erők miatt akár a karosszéria merevítése is szükségessé válhat.
Jó, ha a beavatkozásokat naplószerűen dokumentáljuk és ma már nem jelenthet problémát, hogy akár minden egyes munkafázist lefényképezzünk és mondjuk egy internetes blogban publikáljuk. Tapasztalataink közreadásával nemcsak azon márkatársaknak segítünk, akik hasonló átalakításokat szándékoznak autójukon végezni, hanem ezzel egyfajta reklámfelületet is kap járművünk, ami egy későbbi esetleges eladás sikerességét pozitívan befolyásolhatja. Arról nem is beszélve, hogy a következő tulajdonos tisztában lesz vele, hogy mikor, mit csináltunk az autón. A hobbiautóvá fejlesztett tuning autókra akár nulla éves kortól köthető kedvezményes biztosítás, ami már csak azért is javasolható, mert az átalakításokat hitelesítő szervezet vagy intézmény hiányában egy szolgáltató sem fogja az autóba invesztált pénzkötegeket megtéríteni, ha kárigény lépne fel. Nem nagyon hallottuk még, hogy valaki bebiztosította volna az autóján lévő milliós kerékgarnitúrát, vagy más nagy értékű kiegészítő elemet. Pedig akár az alapautó értékét meghaladó motortuningra is köthető kiegészítő biztosítás. Az már más kérdés, hogy a biztosító nagy valószínűséggel a Nemzeti Közlekedési Hatóság (volt KPM) hitelesítését fogja kérni arról, hogy a beépített, vagy kialakított új egységgel a jármű biztonsága fikarcnyit sem változott. Kettes Golfok esetében – mivel ma már mindegyikük 25 év felett jár – kellemesen alacsony költségű „Youngtimer” biztosítás köthető. A harmincadik életévüket betöltött egyesekre-kettesekre pedig Oldtimer rendszám is igényelhető, amennyiben a Muzeális Minősítő Bizottság arra érdemesnek tartja az autót.
SPECIAL
14
Különleges izomautók A VOLKSWAGEN-TALÁLKOZÓN Minden évben feltűnik egy-egy különleges modell a Volkswagen-találkozón a tuning járművek és a gyári állapotú oldtimerek mellett, így az autófanatikusok olyan modellekkel is megismerkedhetnek évről-évre, amelyekből mindös�sze egy tanulmány létezik a Földön vagy csak pár darab fut az utakon. Az idei rendezvényre három különlegesen sportos négykerekű érkezett Németországból, melyek látványos elemei a találkozónak. Idén 40 éves a Golf GTI – hiszen 1976-ban gördült le az első sportos szériamodell a gyártósorról –, így ebben az esztendőben ehhez a modellhez köthetőek a wolfsburgi kiállítási darabok. A következő oldalakon részletesebben is bemutatjuk, hogy milyen tulajdonságokkal bírnak a wolfsburgi unikális darabok!
15
VOLKSWAGEN GOLF GTI CLUBSPORT S
A Volkswagen rajongók ezrei körében ünnepelte a Wörthi-tónál rendezett 35. GTI-találkozón a GTI 40. születésnapját. Ott mutatkozott be először, s azonnal a fesztivál sztárja lett a 310 lóerős Golf GTI Clubsport S, az eddigi legerősebb GTI. Az évfordulós kiadást hajtó turbófeltöltős, közvetlenbefecskendezésű motor 195 kW/265 LE teljesítmény leadására képes, amely 35 lóerővel több a korábbi legerősebb Golf GTI modellnél. Ez azonban messze nem minden. Egy rövid időre – alkalmanként körülbelül 10 másodpercre – a ‘Boost’ funkció segítségével a vezető megnövelheti a motor teljesítményét további 10 százalékkal 290 lóerőre. Ez a funkció egyszerűen a gázpedál gyors lepadlózásával aktiválható. A két klasszikus teljesítmény jelző, a 0–100 km/h és a ‚Vmax’ objektív mércét ad az autó dinamikai potenciáljáról: 6 másodperc és 250 km/h. Az évfordulós modell még jelentősebb vonása a nagy nyomaték, amely gyakorlatilag a motor teljes tartományában biztosítja a szélsebes gyorsulást és a jármű nagy sebességét. Ez az érték 380 Nm a Boost-funkció aktiválásakor, s ez azt jelenti, hogy a Clubsport gyakorlatilag ugyanazt a teljesítményszintet hozza, mint a Golf R – a különbség csupán 10 LE. Az üzemanyag-fogyasztás adataira pillantva szembetűnő, hogy milyen hatékonyan alakítja át a sportautó a motor erejét hajtóerővé. Manuális sebességváltóval az átlagos fogyasztás 6,9 l/100 km (160 g/km CO2-kibocsátás); DSG váltóval pedig 6,7 l/100kmre (155 g/km CO2-kibocsátás) adódik a fogyasztás. A Volkswagen nem csupán a jubileumi modell motorjá-
nak erejét növelte, hanem átfogóan átalakította a jármű dizájnját is, valamint tovább gazdagította felszereltségét és optimalizálta aerodinamikai tulajdonságait. A nagy teljesítménynek és a jelentősen megnövekedett leszorítóerőnek köszönhetően az új Golf GTI Clubsport menetdinamikája a legjobb versenysport modellekkel is felveszi a versenyt. Mindez magas sebesség melletti „betonszaggató” kezelhetőségi tulajdonságokat és lélegzetelállító fordulékonyságot eredményez. A Golf GTI Clubsport alapszíne az Oryx Fehér (más színek is elérhetőek); míg kontrasztként a teteje fekete színű. A Volkswagen dizájnerei teljesen új első lökhárítót, új oldalküszöböket, hátsó diffúzort, új többrészes tetőspoilert és exkluzív könnyűfém keréktárcsákat álmodtak meg az évfordulós modell számára. Ezek a különlegességek azonnal kiemelik aszülinapos modellt a már ismerős GTI modellek közül. Stílusát tekintve a Golf GTI Clubsport oldalprofilja az eredeti Golf GTI-n alapul, amelynek karakterisztikus jegye volt az ütköző magasságában az oldalán – az első és a hátsó sárvédő között – végigfutó széles fekete dizájncsík. Ez a csík, az 1976-os Golf GTI előtt tisztelegve, megtalálható az évfordulós modell oldalán, ‘Clubsport’ felirattal kiegészítve. A fekete dizájncsík tovább fut a jármű eleje felé a lökhárító új légterelő elemén. Az opcionális ‘Bresica’ 19 colos könnyűfém keréktárcsák külön az új Golf GTI Clubsport számára készültek, ezzel is növelve az autó dinamikus összhatását. A jubileumi modell alapfelszereltsége a 18 colos kovácsolt könnyűfém kerék-
18
A VALAHA VOLT LEGGYORSABB GOLF GTI 07:49:21-ES IDŐVEL TARTJA A SZÉRIAAUTÓK KATEGÓRIÁJÁNAK NORDSCHLEIFE REKORDJÁT
tárcsa, ami szintén teljesen új. Apró részletként jelennek meg az autó oldalán a fényesfekete visszapillantó-tükör házak. Az átalakított tetőspoiler – amelyet szélcsatornában tökéletesítettek – jóval nagyobb a jelenlegi GTI modelleken található társainál. A teljes egészében feketére fényezett tető és az arra épített szárnyszerű tetőspoiler között szűk légrés található. A fényesfekete és Oryx Fehér színű tetőspoiler a tető vonalvezetése fölé emelkedik. A jármű farrésze alul is egyedi kialakítást kapott. Hátulról, oldalról nézve látható, hogy a küszöbön lévő hátsó splitter vonala tovább folytatódik a hatalmas hátsó diffúzorban, ami szintén új fejlesztés. A szín ezen a részen is fényesfekete. A duplacsöves kipufogórendszer módosított króm végcsövei elegánsan simulnak a diffúzorba, átmérőjük pedig jóval nagyobb, mint az ismert Golf GTI modelleken. A LED technikájú hátsó lámpák sötét vörös-fekete összeállításban érkeznek. Az utastérben olyan ikonikus elemek is megtalálhatók, amelyeket egyik GTI sem nélkülözhet; az egyéni ergonómikus sport ülések skótkockás kárpitozással, a piros díszvarrások, a golflabda alakú sebességváltó gomb és a fekete tetőkárpit. Ezek a sportos jellegzetességek most még egyedibbek lettek a Golf GTI Clubsportban. Az évfordulós kiadásban például a sportülések helyett állítható kagyló versenyülések kaptak helyet. Az ülések részben Alcantara bőrborítást, a háttámlák és üléspárnák méhsejt mintázatú díszítést kaptak, a háttámlán emellett természetesen megtalálható az ikonikus GTI felirat. A biztonsági öveket vörös csíkok díszítik. A ‘Honeycomb 40’ dizájncsomagban található dizájncsíkok (műszerfal, középkonzol és ajtók) még exkluzívabb megjelenést kölcsönöznek a belső térnek. A sportos dekorelemek között találjuk továbbá az Alcantara bőrbetétet a sebességváltón, az Alcantara borítású sportkormányt (GTI emblémával, vörös varrással és a 12 órát jelző gyűrűvel) és az egyedi, vörös szegélyű szőnyegeket. Amikor a vezető és az első utas kinyitják az ajtót, rozsdamentes acélból készült, vörös GTI felirattal ellátott oldalküszöbök fogadják őket. A gyár csak 400 darab Golf GTI Clubsport S gyártását tervezi. A 228 kW/310 LE teljesítményű Clubsport S a legerősebb sorozatban készült Golf, amit a Volkswagen valaha is gyártott. Az autó a Nürburgring északi pályakörén már megmutatta, mekkora lehetőségek rejlenek benne: a sorozatban gyártott elsőkerék-hajtású autók között 7:49.21 idővel új pályarekordot állított fel.
19
20
VOLKSWAGEN GOLF DESIGN VISION
N GTI
21
A V6-OS TWINTURBO GÉPEZET 503 LÓERŐVEL REPÍT A Volkswagen a 2013-as Wörthi-tavi GTI fesztivál alkalmából is megajándékozta a rajongókat egy Golf tanulmány modellel, a Design Vision GTI-vel. Minden idők egyik legjobb wörthi-projektjét most a Volkswagen-találkozó közönsége is megcsodálhatja. Természetesen a 7-es modellsorozat szolgált alapul a modell megalkotásához. A korábban csak rajzokon kiszivárgott tanulmány a Wörhi-tó partján, Reifnitzben megelevenedett. Képzelhető, hogy milyen energiákat szabadít fel egy kellő fantáziával, s álmokkal rendelkező mérnökben egy ilyen felkérés. Vérbeli sportautót kovácsolni a visszafogott vonalvezetésű, klasszikus Golf legfiatalabb kiadásából. A találkozóra fejlesztett show-car nem mindennapi lehetőséget adott az extrém ötletek felvázolására, majd megvalósítására. A tervezők – név szerint Marc Lichte, Andreas Mindt és Philipp Römers – legszembetűnőbb megoldása, hogy jócskán átdolgozták az oldalpaneleket, ezáltal nemcsak a nyomtávot sikerült különösen szélesre húzni, de a lökhárítókkal és a hátsó diffúzorral ez ad igazán futurisztikus megjelenést a GTI-nek. A belső tervezését szintén háromtagú csapat (Boris Grell, Jan Haacke és Guillermo Mignot) végezte, akik az up!-tól a Phaetonig már bizonyítottak, hogy miként kell a jármű karakterisztikájához igazítani a beltér koncepcióját. Az alcantara borítású szénszálas műszerfalon, amint az a sportautóknál elterjedt, csak a legszükségesebb kapcsolók és kezelőegységek találhatók. A digitális műszerfal elé olyan kormánykereket szereltek, melyen mind az ergonómiailag optimalizált DSG váltókar, mind a vezetési módozatot szabályzó (Street, Sport és Track) kezelőszerv, valamint az indító gomb is megtalálható. A 2007-es GTI650 W12 Bentley motoros verziónál szerényebb, 3 literes V6-os twinturbo motor adja a gépezetet, ám ez a térfogat is elegendő az 503 lóerőhöz és az 560 Nm-es maximális nyomaték eléréséhez. A természetesen összkerék-hajtással, speciális futóművel szerelt karosszéria 15 mm-rel rövidebb, 57 mm-rel alacsonyabb és 71 mm-el szélesebb a széria GTI változatnál. A karos�széria kialakításának köszönhetően a nyomtáv elöl 57, hátul 63 mm-rel szélesebb. Talán mindezeknek együtt köszönhető az autó félelmetes gyorsulása: már 3,9 másodperc alatt százzal suhan az aszfalton, de nem kellene sokkal tovább nyomnunk a pedált ahhoz sem, hogy a maximális 300 km/h végsebességgel repüljünk. Elöl 380, hátul 350 mm-es átmérőjű, a motorsportból ismerős kerámia féktárcsák lassítanak a szintén kimondottan ehhez az autóhoz fejlesztett 20 colos, ötküllős Austin könnyűfém kerek száguldásán. Ez a tanulmány olyan, mintha a gyár rendelkezne egy high-tech tuningműhellyel, s ott a legkreatívabb mérnökök dolgoztak volna rajta jókedvükben, amolyan munka utáni szórakozásként. Végre kicsit szabadjára engedhették a fantáziájukat, nem voltak technológiai vagy financiális kötöttségek…
22
A 2007-ES GOLF GTI W12-650 TOVÁBBGONDOLÁSÁNAK IS TEKINTHETŐ A tavalyi Wörthi-tavi GTI fesztivál nagy dobása a szénszálas karosszériás Golf GTE Sport névre hallgató jövőbemutató tanulmány, melynél összemosódik az utcai sportkocsik és a pályaversenyautók közötti határvonal. A hibrid erőforrással hajtott kétüléses számára hihetetlenül futurisztikus formatervet álmodtak, első pillantásra olyan, mintha egy videójátékból lépett volna elő. A forma egyes elemeit talán majd a következő, nyolcadik generációs Golfon láthatjuk viszont pár év múlva. A háromajtós modell csak néhány apró részletében emlékeztet az eredeti hetes Golfra, s bár nagyrészt a gyár alkatrészraktárából dolgoztak, a tervezők az autó minden porcikáját gondosan átalakították. A GTE Sport széles és lapos, a gyári fényszórói szinte teljesen eltűntek, így az orrát az agresszív légbeömlők uralják. A C-oszlop a Lamborghinivel von párhuzamot, a két síkon kialakított tetőoszlop-pár légbeömlőt fog közre, amely a leszorítóerőt éppúgy növeli, mint ahogy hűtőlevegőt szállít a fékekhez. A hátsó sárvédőt jócskán kiszélesítették, hogy aztán hatalmas diffúzor ban és tetőszárnyban érjen véget a szénszálas kasztni. Az ajtók sem a hagyományos módon, oldalra nyílnak, hanem Lambo-módra felfelé, alattuk pedig két részre osztott, versenyülésekkel egybeolvadó utastér várja a pilótát és szerencsés utasát. Belül is minden szénszál borít, a határozott oldaltartású kagylóüléseket a lehető leghátrább helyezték, hogy javítsák a súlyelosztást. A berendezés egyértelműen high-tech, a váltó a kormány mögötti fülekkel manuálisan kapcsolható, a volán pedig a versenyautókban is megállná a helyét. Hagyományos műszerfal helyett három, egymás mögött elhelyezkedő digitális képernyőt építettek be a kormány mögé. A hibrid hajtáslánc hatfokozatú DSG váltóból, a kétszeres világbajnok Polo R WRC raliautóból ismerős 1.6-os TSI turbómotorból – mely már önmagában 299 lóerőt és 400 Nm nyomatékot teljesít –, és két, egyenként 115 lóerős villanymotorból áll, amelyekből mindkét tengelyre jutott egy-egy darab. Elöl 330, hátul 270 Nm-es nyomatékkal. Így összesen 400 lóerő és 670 Nm-es nyomaték áll a vezető rendelkezésére. Összkerékhajtásával a GTE Sport 4,3 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra, a végsebessége 280 km/h. Az európai mérési ciklus szerint a kocsi átlagfogyasztása mindössze 2 liter/100 km, amibe az 50 kilométeres elektromos hatótávolságot is beleszámították. A kocsi jóval többet nyújt egy versenyzésre is alkalmas utcai gépnél. A hajtáslánc, a futómű, a karosszéria és a beltér teljes mértékben a sportkocsik építési elvét követi: a hibrid hajtás maximális mozgékonyságot, a futómű a négykerék-hajtással együtt tökéletes úttartást biztosít. A könnyű szénszálas kaszni, az optimális súlyelosztás és az alacsony súlypont, valamint a kiegyensúlyozott aerodinamika gyakorlatilag vérbeli versenyautóvá teszi a tanulmányt, ami ezáltal egyedülálló vezetési élményt ígér. Azonban a csúcsteljesítménytől függetlenül, egy gombnyomással tisztán elektromos üzemmódra állhatunk át, s akár 50 kilométert is autózhatunk környezetbarát módon.
23
VOLKSWAGEN GOLF GTE SPORT
A Golf GTI 40 éve . Tények és számjeg yek .
24
AZ EREDETI GTI ELSŐ SZÍNEI 1976-BAN: Diamond Silver Metallic Mars Red
9,2 másodperc
GOLF MK1 GTI
1.963.562
GRAN TURISMO INJECTION
DARAB GTI-T GYÁRTOTTAK 1976-TÓL 2012-IG, AZ MK6-IG
GTI
GYORSULÁS 0–100 KM/H
462.000 Golf Mk1 GTI készült. Eredetileg tervezett:
5.000 Golf Mk4 GTI ‘Edition 25’ limitált szériás évfordulós modell:
3.000
6,3 másodperc
GOLF MK7 CLUBSPORT GTI
25
10
AZ MK1 GTI UTASTERÉNEK JELLEGZETES ELEMEI:
SPITTOON STEERING WHEEL GOLFLABDA VÁLTÓGOMB
KILOGRAMM AZ MK1 GTI SAJÁT TÖMEGE
100.000 látogató keresi fel minden évben a legendás GTI találkozót a Wörthi-tónál
250
KM/H
Több mint
KÜLÖNBÖZŐ MOTORVÁLTOZATTAL SZERELTÉK A GOLF MK4 GTI-T
TARTÁN SZÖVET
AZ MK7 GTI CLUBSPORT CSÚCSSEBESSÉGE
GTI Performance: Üzemanyagfogyasztás 100 km-en l/100 km: 8,2–7,5 (városban), 5,4–5,1 (városon kívül), 6,4–6,0 (kombinált), CO2 kibocsátás g/km: 147–139 (kombinált), hatékonysági osztályok: D, C. GTI Clubsport: Fuel consumption in l/100 km: 9.1–8.5 (városban), 6,0–5,9 (városon kívül), 7,0–6,9 (kombinált), CO2 kibocsátás g/km: 162–158 (kombinált), hatékonysági osztályok: E, D.
TUNER
26
ŐS-GTI ABT-RUHÁBAN
27
TUNER
28
AZ ABT SPORTSLINE MINDEN GTI GENERÁCIÓRA RÁNYOMTA A BÉLYEGÉT
A
német túraautó bajnokságban (DTM) résztvevő Audi hivatalos, sikert sikerre halmozó csapataként megismert ABT a Volkswagen konszern márkáinak tuningolásával foglalkozik negyven éve. Már az első GTI-ket is utókezelésnek vetették alá, majd 1982-ben, röviddel a Golf 2 megjelenése előtt, olyan provokatív átalakítással álltak elő, mint a 7 collal szélesebb futómű és karosszéria 15 ezer márkáért, valamint a 6,8 másodperces 0–100-as gyorsulás. Az ABT-os GTI-t szinte lehetetlen volt összehasonlítani a széria változattal. A kempteni csapat csaknem 50 százalékkal több energiát nyert ki a GTI-ből. Konkrétan 160 lóerőt (120 kW), amivel a súly-teljesítmény arány fantasztikus számot adott ki, mindössze 5,2 kilogramm jutott egy lóerőre. (Jobb mint az aktuális GTI esetében – 1351 kg/220 LE). A régi veterán izomerejéről egyébként egy KKK turbófeltöltő gondoskodott, amit abban az időben csak az elérhetetlen Audi Ur-quattróban alkalmazott a konszern. Az ABT egyébként már akkoriban inkább Golf-nemesítőnek tartotta magát, mint tunernek. Ennek megfelelően olyan kurrens elemekből épült az egyes GTI, mint például az Autothermatik dugattyúk, egy speciális főtengely, egy ordító turbó-kipufogó rendszer és az ABT Super futómű. A tökéletesen kidolgozott acél nyomtávszeélesítők ma is megállják a helyüket, mint ahogy a 205/60-R13as gumikkal szerelt háromrészes, keresztküllős alufelnik formaterve is beleillik a mai trendbe. A beltérben a fehérre bőrözött sport kormány a legszembetűnőbb, de egyéb kiegészítőket és kiegészítő műszereket is beszereltek. A sebesség-, illetve fordulatszám-mérőn egy-egy logóval jelezték, hogy a sofőr mindig tudatában legyen, mitől is megy ilyen jól ez a Golf. Ezzel együtt az ABT-nál mindent úgy
terveztek, s terveznek mind a mai napig, hogy a design ne üssön el a gyári vonalaktól, formáktól. A szélcsatornában kikísérletezett karos�széria elemeket a VW és az Audi mérnökeivel együtt fejlesztik, majd közös team bólint rá az alkatrészek végleges formájára. Már csak ezért is nevezhető joggal gyári VW-Audi tunernek az ABT, ahol szintén megemlékeztek a Volkswagen Golf GTI 40-ik születésnapjáról. „A ‘GTI’ rövidítés a kezdetektől fogva varázslatos erővel bír. Amikor az első Golf GTI megjelent 1976-ban, úgy gázolt át rajtunk, mint egy tehervonat” – emlékezett Hans-Jürgen Abt, a 120 éves tuner cég vezérigazgatója, majd hozzátette: „Egy évvel korábban már láthattuk a technológiát az Audi 80 GLE esetében, de csak a GTI tuning hozta meg a sikeres áttörést. A GTI lényegében kulcsszereplő az ABT évtizedes sikereiben.” A három betű a Grand Tourisme Injection rövidítése, amit az autós közbeszéd egyszerűen úgy fordít le, hogy ez a jele a sport Golfoknak. A kezdetekben Bosch K-Jetronic befecskendezővel szerelt 1.6 literes szívómotor hajtotta a GTI-t 110 LE (81 kW) teljesítménnyel. „Ez hatalmas teljesítménynek számított, semmi sem tudta lekörözni a Golfot” – mondta Hans-Jürgen Abt. A bajoroknak köszönhetően azonban még erősebb lett, először 135 LE (99 kW), majd ennél is több. Mit is tett valójában az autóipar történelmében az ABT Sportsline, ami rányomta a bélyegét minden GTI generációra? Azt, hogy ezek a kompakt teljesítménynövelések mindig kön�nyen kezelhetőek és teljesen megbízhatóak voltak. „Mindig próbálunk saját egyéniséget kölcsönözni a legújabb GTI modelleknek, így volt eddig, és így lesz ezután, a Golf 8 GTI esetében is” – tette hozzá Hans-Jürgen Abt.
29
GTI CSAL ÁD
30
Nemcsak a Golf viseli büszkén azt a bizonyos három betűt a hátsóján. A Polo, a Scirocco és a kis Lupo szintén szerepelnek a GTI legendájában. Sőt, még a Passat első generációjának is volt egykor GTI verziója, bár csak rövid ideig.
LÉLEKTESTVÉREK LUPO GTI (2005–2005) A legkisebb Volkswagen modell, ami GTI emblémát visel, csupa móka. Nem is csoda, hiszen 125 lóerős harcias motorjának mindössze 1000 kilogrammos önsúlyt kell mozgatnia. A fürge GTI változat jellegzetes tulajdonsága a hátul középen elhelyezett dupla kipufogóvég.
31
SCIROCCO GTI (1976–1981) A Volkswagen Scirocco első generációját GTI verzióként dobták piacra 1976-tól – ami egybeesett a sportos Golf debütálásával. Hatalmas vezetési élményt nyújtott 110 lóerős 1,6 literes, négyhengeres motorjával. Utódja, a Scirocco Mk2 szintén elérhető volt GTI változatban.
PASSAT GTI (1976) A Passat B1 GTI egy kuriózum, az egyetlen a maga nemében. Szintén a Golf GTIben megismert 110 lovas motor dolgozott a géptető alatt. A Bahama kék metál fényezés, a vörös díszítő elemek, az első, hátsó spoilerek és a sárvédő szélesítések hangsúlyozzák a sport verzió különleges karakterét. Végül csak a motor maradt tömeggyártásban, szuper menetteljesítményt biztosítva 1979-től a Passat GLI-nek, melynél inkább a kényelemre helyeződött a hangsúly.
POLO GTI (1998–) 1998-ban folytatódott a sportos Polo modellek hagyománya, ami korábban bizonyította sikerességét a Polo G40 formájában. Az első Polo GTI 120 lóerő teljesítményre volt képes, és mindössze 3000 darabos limitált szériát gyártottak belőle. Azóta is minden Polo generációból készült szenvedélyes GTI változat.