Téma magazin 2014/07

XII. évfolyam • 2014. július

28 oldal

Baleset nélkül 2. oldal

14. oldal

Az utak krónikása:

Kótai Zoltán Spanyol és Benelux-régió• IRU-díj • Pilótaversenyek Egy tengellyel több • Hírek • Úton-útfélen • Rejtvény

tartalom 4–5. HÁZUNKTÁJA FARKAS ADRIENN, A SPANYOL ÉS A BENELUXRÉGIÓ VEZETÔJE

Tisztelt Kollégák!

Figyelembe véve az elmúlt idôszak vissza-

6–8. IRU-DÍJ

jelzéseit és igényeit, örömmel tájékoztatjuk

BEREI LAJOS, KOVÁCS JÓZSEF, MÁNYA JÁNOS,

Önöket arról, hogy a Bércsoport külön tele-

MÁRTON ZOLTÁN

fonos elérhetôséget biztosít a gépjármûve-

9–10. VERSENYSZFÉRA

zetôk számára. A kezdeményezés célja a gép-

TEHERAUTÓ-VEZETÔK FOGYASZTÁSI VERSENYE

jármûvezetôk igény szerinti közvetlen tájékoz-

12. ZÖLD HÍREK

tatása bérrel kapcsolatos kérdésekben.

A Waberer’s International Zrt. gépjármûve-

13. VERSENYSZFÉRA

zetôi részére az elérhetôség (hétfôtôl pén-

OPTIFUEL CHALLENGE 2014

tekig munkaidôben):

14–19. INTERJÚ KÓTAI ZOLTÁN

+36-70-488-8688.

A szám a céges mobiltelefonokról elérhetô,

20–21. HR-HÍREK

nem kell a privát telefonokat igénybe venni.

ÚJ KOLLÉGÁK A FEDÉLZETEN

A költségek csökkentése érdekében a Bér-

22. TECHNIKA NÉGYTENGELYES DAF CF ÉS XF 23. HÍREK 24–25. VERSENYSZFÉRA SZOROSRA FONT ÉLBOLY

csoport minden érdeklôdôt visszahív.

Az elérhetôségen az alábbi témákban lehet érdeklôdni: – munkabér-elszámolás, – kereseti kimutatás munkabérlevonásokkal kapcsolatban,

26–27. INFORMÁCIÓ

– családi kedvezmény érvényesítése,

ÚTON-ÚTFÉLEN

– bármilyen egyéb, bérrel kapcsolatos kérdés.

28. SAKK, REJTVÉNY

Az üzemanyag-fogyasztással kapcsolatos

E számunk szerzôi: Ács Tibor, Horváth Gábor Miklós, Kovács Ágnes, Kótai Zoltán, Kulcsár István, Papp Márió, Paul Tamás, Póla Gergely, Várhelyi László

kérdésekben változatlanul a közvetlen felet-

A Waberer’s Csoport ingyenes, havonta megjelenô vállalati hírlevele.

Fôszerkesztô: Várhelyi László • Tördelôszerkesztô: Molnár László Korrektúra: Póla Gergely • Szerkesztôség: 1039 Budapest, Fodros köz 0.

E-mail: tema@preprintpress.hu Felelôs kiadó: a Waberer’s International Zrt. vezérigazgatója 1239 Budapest, Nagykôrösi út 351. • Telefon: 421-6666

tésével segíteni tudjuk az Önök boldogulását

2 téma • 2014. JÚLIUS

tes tud tájékoztatást adni.

Reméljük, hogy a mobilelérhetôség beveze-

bérügyi kérdésekben. Üdvözlettel: Bércsoport

Baleset nélkül A vállalat vezetése idén is megjutalmazta a Waberer’s International azon gépjármûvezetôit, akik az elmúlt évben balesetmentesen vezettek, és semmilyen káreseményük nem volt. Ebben az évben 333 kolléga kapott bruttó 75 000 forint jutalmat a jól végzett, balesetmentes munkája elismeréséért.

Abai Ferenc Ács Béla Almási József Bacsa Imre József Bakos Béla Balassa Ferenc Balázs György Balla Balázs Balogh István Balogh Péter Bárdi Sándor Barkó Iván Bartucz János Basa István Bedzsula Dániel Begovácz József Begovácz Richárd Békássy István Békefalvi László Bella József Benda Szabolcs Berentés László Béres Zoltán Berki György Bernát Antal Besenyi Attila Bessenyei Attila Bikali László Biró Róbert Bodnár András Boriz Mihály Böjtös János Bravik Mihály Brückler István Bujtor Szilárd Burján Imre Burkhardt Gyula Buzás Zsolt Czégány Antal Czigány Sándor József Czimber Csaba Császár László Csatloch Antal Csergô Levente Dakó Imre Dávid István Dávid Tibor Debreceni Zoltán Debrószki József Dégi István Demeter Csaba Dezsô Imre Dienes Sándor Diószegi József Dobrik József Domokos Ferenc Ehrlich Rezsô Erdôs Ferenc Erdôs János Érháti András Erôs Géza Fábián Gyula Faragó Gábor Farkas Ferenc

Farkas Gábor Farkas Gyula Ferenc Farkas János Farkas Zsolt Fási József Fedor Zoltán Fehér István Fekécs István Róbert Fekécs Róbert Fekete Ferenc Fekete István Fekete Tibor Ferenczi László Flajsz Csaba Fodor Béla Forika Tibor Francz Roland Furmincz Nándor Gaál József Gál Attila Gecse József Gegô Attila Gere Pál Gergely Mihály Góczán János Gulyás József Gurszki Károly Gyula Gyergyai Csaba Gyuricza Zoltán Gyurik János Gyuris Attila Hafner László Hajdu Tamás Hajmási Tibor Ferenc Háklár Tibor Hámori István Hegyellai Zoltán Hehind Tibor Henn József Herczeg János Herman Károly Hodik Imre Hofer Gábor Homó János Horváth Attila Horváth Barnabás Horváth Ferenc Horváth Gábor Horváth Sándor Hôgyei János Hörömpô Ferenc Huszka Károly Huszti Mihály Hutai László Illés János Ilyés Miklós Ipacs János Iván Zoltán Jakab József Jakab Péter Pál Jakócs Dániel Jakubetz Gyula Jánszki István Jóni László

Joó Tibor Joresz Georgiosz Juhász László Juhász Sándor Kacsir László Kálmán Imre Kálmán Péter Kapczár Miklós Kázmér József Kékesi Márton Kelemen János Kéri Alfréd Kinczel Peter Szabolcs Kinka Márton László Király László Király Zsolt Béla Kis Imre Kis László Kiss Ernô Tibor Kiss István Kiss László Kiss László Kiss Zoltán Kollár Gábor Kollár István Koller István Koncz János Kondor Tibor Kónya Mihály Korcsok Ferenc Koródi György Koschik György Koter Szilveszter Kóti Gyula Kovács Antal Kovács Gábor Kovács Imre Kovács István Kovács János Kovács Lajos Kovács László Kovács László Kovács Richárd Kovács Róbert Kozák Norbert Krébesz Lajos Kucsera István Kurucz Gábor Kurucz Morvai Péter Lakatos Lajos Lakos László Lascsik Szilveszter Leidál Ádám Lépold István Lukács Mátyás Major Károly Malik József Marsi Tibor Ferenc Márton Olivér Martosi László Mátó Zoltán Mazula Andor András Mester István Mészáros Ferenc

Mészáros József Mihályfi Ernô Mike Ferenc Mócza Antal Molnár Imre Molnár István Murányi József Murcsik Adorján Nagy Attila Nagy Ferenc Nagy László Lajos Nagy Levente Németh János Németh József Károly Neumár György Novák Zoltán Nyári Zoltán Nyerges József Nyiczki Róbert János Nyitrai Tamás Ocskó Tamás Odor István Ódor Jenô Oláh István Oláh Tibor Olajos László Pakó Ernô Pálfi András György Pap József Pap Sándor Papp Sándor Pásztor Zoltán Pataki József Pathó Ferenc Pécsi Norbert József Pék László Pénzes Alex Percze Tibor Péteri Károly Pintér József Pintér Sándor Pipicz István Pócsik János Pribeli János Putyera Tibor Rácz Attila Rajna Zoltán Rekasi Sándor Romhanji Zoltan Ruska Ferenc Sáfár László Sáfrány Gyula Sáros György Schmidt Sándor Schneider Károly Sebôk András Seres József Sifkovits József Simaga Jenô Sinka Mihály Sinka Róbert Sipos Csaba Smelkó Mihály Sohajda Tibor

Soltész József Sólyom János Somogyi Lajos Soós Sándor Spirk László Stark Gábor Stéger Zoltán Tibor Suba István Sufliászky Zoltán Sujtó Lajos Süle Lajos Szabados László Károly Szabó András Szabó Attila Szabó Gábor Szabó Imre Szabó István Szabó István Szabó József Szabó Károly Szabó László Szabó Róbert Szilárd Szabó Sándor Szabó Zoltán Szakmáry Richárd Szakter Nándor Szalay Mihály Szántó József Szarvady Zoltán Szász István Szatmári Gábor Csaba Szeifert Ferenc Székely Csaba Lajos Székely István Széles Károly Szigethi Csaba Szolnoki János Szomor Péter Szôcs László Szögi Zsolt Szôllôsi Lajos Szônyi László Takács János Takács János Takács József Takács László Takács László Sándor Tamás István Tárkányi Gábor Zsolt Tarsoly László Teiszler István Teket János Teleki László Teleki László Terdik Ferenc Tompa László Tölgyesi József Tömöri Lajos Trapp Viktor Trifunov László Tukszár Zsolt Tuska Lajos Türei László Türk László Ulrich Ferenc Úrr Sándor Váradi Imre Varga Antal Varga Gábor Varga József Varsányi Tibor Virág Ferenc Volford István Závoczki Gábor Zborovszki Szabolcs Zeher Ernô Frigyes Zsichla János

2014. JÚLIUS • téma

3

házunktája Spanyol és Benelux-régió

Megfelelt a próbán Déli lazaság kontra hûvös, rideg racionalitás – két teljesen eltérô kultúrájú, mentalitású területért felel Farkas Adrienn. A spanyol és Benelux-régió vezetôje nagy hangsúlyt helyez a személyes kapcsolatokra, legyen szó munkatársakról vagy megbízókról.

– Egybôl a fôiskola elvégzése után jöttem a céghez, 2006-ban, s az Electrolux-osc-n kezdtem gyakornokként. Az egységet Kiss Csaba irányította, közvetlen felettesem Böröndy Levente volt mint vezetô üzletkötô. Az osc-k megszüntetésével kerültem a kiemelt ügyfelek osztályára operátorként. Az Electrolux mellé egyéb újonnan behozott kiemelt cégeket is megkaptam, például a Whirlpoolt. Hosszú idôt, több mint három évet töltöttem el itt, és nagyon élveztem.

– Ebben az idôben már megfogalmazódott önben a waberer’ses karrier gondolata?

– Igen, ekkorra már eldöntöttem, hogy hosszú távon szeretnék foglalkozni a közúti fuvarozással, és ennél a cégnél képzeltem el a jövômet; láttam a fejlôdés lehetôségét és a perspektívát. Ezt csak megerôsítette az, amikor a kiemelt ügyfelek osztályáról a Böröndy Levente vezette osztrák-olasz régióhoz kerültem. Itt „klasszikus” üzletkötéssel és alvállalkoztatással foglalkoztam, ennek köszönhetôen egy másik területét is megismertem a szakmának. Az eseti partnerekkel való kapcsolattartás nagy kihívást jelentett, de élveztem az új feladatot, amely a fix díjak és lebeszélt viszonylatok jellemezte munkakörhöz képest jóval nagyobb önállóságot és mozgásteret adott. Amikor különvált az osztrák és az olasz régió, az utóbbin folytattam a munkát. Tetszett a terület, de idôvel megerôsödött bennem a szándék, hogy megismerjem Európa más országait is, ezáltal globálisabban lássam a fuvarozási piacot, és tovább szélesítsem a tudásom.

4 téma • 2014. JÚLIUS

– Ehhez remek alkalmat kínál egy régióvezetôi pozíció…

– 2013 tavaszának végén belsô pályázatot írtak ki régióvezetôi állásra, az elsô körben önéletrajzot és motivációs levelet, a másodikban egy pályázat megírását kérték. Nem kellett sokat töprengenem, úgy gondoltam, felvérteztem magam olyan szakmai tudással, amely alapot jelenthet ahhoz, hogy újabb tapasztalatok és ismeretek megszerzésével alkalmas régióvezetôvé válhassak. Az elbírálás után interjúra hívtak.

– Lehetett tudni, hogy melyik régióra szól a pályázati kiírás?

– Nem, csak akkor tudtam meg, hogy a Benelux-régióról van szó, amikor közölték, hogy rám esett a választás. Bár sejtettem, hogy a korábban Szalánczi Csaba által irányított

terület élére keresnek régióvezetôt.

– Ez egy kis méretû, de eléggé koncentrált régió. Hogyan fogadta, hogy kezdôként ide került?

– Kettôs érzést váltott ki belôlem. Nagyon örültem, hogy az olasz után megismerhetek más piacokat, ugyanakkor az ismeretlen mindig kicsit félelmetes.

A Benelux államokban teljesen mások az üzleti szokások, a rugalmasság, a fizetési morál, mint Olaszországban. Nem nagyon hasonlítható össze a két terület. A Benelux-régió valóban kicsinek számít, de a területhez képest magas a lerakók száma. Bár vannak ingadozások, alapvetôen igen stabil piacról beszélünk.

– Mennyire volt nehéz egy új munkakörbe csöppenni?

– Nem volt könnyû, mivel az új munkakör mellett új területet, új kollégákat is kaptam, de mivel szeretem a változásokat, s ez volt a célom, örültem, hogy kaptam lehetôséget, és fejlôdhetek.

– Kitôl kapott segítséget az elsô idôszakban?

– Fábián András volt a mentorom, rajta kívül Böröndy Levente regionális kereskedelmi üzletágvezetôre, sôt a hr-es Császár Andreára is bármikor számíthattam, ha kérdésem volt.

A mai napig rengeteg segítséget kapok a tapasztaltabb munkatársaktól. Az üzletkötô kollégáim szintén támogattak, az ô nyitottságuk is kellett ahhoz, hogy én mint új csapattag eredményesen tudjak velük dolgozni.

– Hogyan kezdte a régióvezetôi pályáját?

– Mivel minden ismeretlen volt, meg kellett ismernem a kollégákat, a Benelux-piacot, a partnereket. Szerettem volna személyesen megismerni a legnagyobb üzletfeleket, hogy lássam, miként mûködnek, milyenek a reakcióik, hogyan lehet velük kommunikálni, mit lehet náluk elérni, illetve hogy napi szinten kikkel vannak kapcsolatban a kollégáim. Ôsszel még ezt szeretném folytatni külföldi

partnerlátogatás keretein belül.

A személyes kontaktus megfizethetetlen, bármilyen üzleti szegmensrôl legyen szó: esetenként elônyös és hatékony lehet egy-egy probléma megoldásánál, a fizetési határidô módosításánál, piaci információk szerzésénél.

– Mikor kapta meg a második régióját?

– Március 1-jével, még a hat hónapos próbaidôm letelte elôtt jelöltek ki a spanyol terület élére. Az egyes régiókat nem földrajzi elhelyezkedés, hanem az árbevétel alapján osztották fel a vezetôk között. Böröndy Levente igyekezett úgy elosztani a régiókat, hogy mindenkire egyenletes teher jusson. Sike Ist-

ván addig négy régiót irányított, így került az osztrák Horváth Erik vezetése alá, a spanyol pedig hozzám.

– A fuvarozás szempontjából miben más a Pireneusi-félsziget, mint a Benelux országok?

– Különbözô habitusú nemzetekrôl beszélünk, s persze a piac is más. Változatosabb a lerakók területi eloszlása is, magasabb a kiemelt partnerek aránya, mint Benelux államokban, mások a fizetési határidôk is.

A változékonysága miatt szerintem nagyon izgalmas Spanyolország. Ha a kiemelt ügyfelek megbízásmennyisége ingadozik, a miénk vele mozog. Ezt most különösen érezzük az új kvótarendszer bevezetése miatt, mert a régió rendelkezésére álló kvóta viszonylatonként függ a kiemelt partneri megbízások mennyiségétôl. Vannak elôrejelzések, de néha így is nagyon nehéz kiszámítani, mivel kell gazdálkodnunk.

– Mit érdemes tudni a térkép bal alsó sarkában megbújó Portugália piacáról?

– Ez megint csak izgalmas terület. Ingadozik a bemenô szerelvények darabszáma, nincs stabil partnerkör. Mivel alapvetô cél a rakottság növelése, de legalábbis szinten tartása, az szükséges, hogy minél közelebb vissza tudjuk rakni az autókat. Portugáliában azonban ez nehézkes, sok esetben díjszintáldozattal is jár; bár ügyesek a kollégák, sok esetben át kell irányítani a szerelvényt Spanyolországba. A Portugáliába irányuló

Kerek világ Bekeményítettek a britek Ezentúl rosszul járnak azok a külföldi kamionosok, akik Nagy-Britannia területén túllépik a kormány mellett eltölthetô 9 óra/napban, illetve 90 óra/2 hétben megszabott maximális idôt. A szabályozás célja értelemszerûen az, hogy csökkentsék a pilóták fáradtsága, kialvatlansága következtében bekövetkezett baleseteket. Eddig ha külföldi kamionost értek az engedélyezett idô túllépésén, hazai kollégáikhoz hasonlóan pénzbírsággal sújtották ôket. Ám amíg a brit pilótákon be is tudták hajtani a kiszabott öszszeget, a külföldiek az ország területének elhagyása után elérhetetlenné váltak a hatóságok számára. Ezentúl az engedélyezettnél több órát vezetô külföldi pilótáknak a helyszínen kell leróniuk a 100 és 500 font (37 500 – 187 500 forint) közötti pénzbüntetést, és amíg ezt nem teszik meg, nem folytathatják útjukat.

Kulcsár István rovata

fuvarok száma elenyészô, 8 és 12 között van heti szinten, de nagy kihívás ezt a kevés kocsit is helyben visszarakni. Persze lehetne nagyobb is a bemenô autók száma, de alapvetôen Portugália nem preferált terület. Önállóan nem is igazán lenne életképes, ezért kezeljük együtt Spanyolországgal.

– Van álomrégiója?

– Az olasz mindig is a szívem csücske lesz, már csak azért is, mert sokáig foglalkoztam azzal a területtel. De ha most lehetne változtatni, nem élnék a lehetôséggel, maradnék a jelenlegi két területnél.

– Hányan dolgoznak a két régióban?

– A spanyol területen négy, a Benelux-régión öt munkatársam van. Utóbbiban nemrégiben – a régiók közül elsôként – vezettek be egy új munkakört, a kereskedelmi adminisztrátori pozíciót. Mint a beosztás elnevezése is mutatja, a kolléga adminisztratív munkát lát el, kilencven százalékban rögzítést, de más feladatokat is, amivel tudja segíteni az üzletkötôk munkáját. Az új pozíció bevezetése elsôsorban azért volt indokolt, hogy az üzletkötôk valóban az üzletkötéssel tudjanak foglalkozni. Most azt az idôt, amelyet eddig rögzítéssel és egyéb adminisztratív feladatokkal töltöttek, fuvarvállalásra tudják használni, hisz egyre több autó érkezik a területekre, ergo egyre több fuvarra van szükség a megnövekedett flotta miatt. Ezzel együtt nyilván az adminisztrációs teher is egyre növekszik. Egyébként a Benelux-régión kívül a francia, a német, az angol és az olasz területnek van kereskedelmi adminisztrátora.

– Mik a további tervei a cégnél?

– Továbbra is hosszú távra tervezek. Az elmúlt egy évemrôl azt mondhatom, hogy nem telt el nap kihívás nélkül, de szinte minden percét élveztem.

Amíg van kihívás, van motiváció, és van mit tanulni. Szeretnék még sok-sok évet eltölteni  ebben a pozícióban.

Szigorú súlyellenôrzés Panaszkodnak a szibériai pilóták, hogy az M53-as szövetségi közúton, a Krasznojarszki területi Nyizsnyij Ingas közelében embertelenül szigorúak az ellenôrök, és ha a kamionjuk össztömege a kötelezô mérésen akárcsak egy kilogrammal is többet nyom a megengedett 35 tonnánál, elveszik menetlevelüket, és nem engedik ôket tovább. Az elôzmény: tavaly októberben ugyanebben a körzetben 700 kamion torlódott fel az elôttük álló útszakasz járhatatlansága miatt. Ezt az orosz szakemberek annak tudják be, hogy a túlterhelt kamionok súlya alatt rövid idô alatt teljesen tönkrement az M53-as út burkolata.

2014. JÚLIUS • téma

5

IRU-díj

Elismert pilóták Folytatjuk a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. IRU-díjat nyert gépkocsivezetôinek elôzô lapszámunkban elkezdett bemutatását.

„Minden jármû érdekelt” „Ha profi vagy, tudod szeretni a munkádat” Berei Lajosnak nem sok újat lehet mondani a vezetésrôl. Két fiútestvérével együtt kisgyerekkoruktól csodálták, ahogy édesapjuk irányítja a lánctalpas jármûveket, traktorokat. Számára teljesen egyértelmû volt, hogy mielôbb ô is ezzel szeretne foglalkozni.

– Minden rendû és rangú mozgó szerkezet érdekelt.

Ha kellett, madzaggal indítottam be a motort. T ízévesen már traktort vezettem.

Szerettem a gépeket. Szerelni is. Fûtésszerelô voltam Budapesten, de attól kedve, hogy az MHSZ-nél jogosítványt szereztem, mindig vezettem. 1975-ben traktorosként kezdtem ott, ahol apám dolgozott, a téeszben, aztán egy fôvárosi bútorgyárban lettem gépkocsivezetô 15 évig. 1997-tôl tartozom az SZK Transport, illetve a Waberer’s–Szemerey Logisztika állományába.

– Mára sem csappant meg ez a szeretet?

– Nem. Annyira szeretek vezetni, hogy még ma sem zavar az éjszakai kiállás.

Megyek, csinálom. De a sok üléstôl, bármilyen kényelmesek is ma már a vezetôfülkék, kikopnak az ízületeink, és fiatalabbak ugye nem leszünk. Még a pakolás sem zavar, csak a lábam jelzi, hogy nem esik jól neki. Igazi autóbolond vált belôlem. Régebben még én szereltem a jármûveimet is,

6 téma • 2014. JÚLIUS

Nagybátyjától leste el a gépkocsi-vezetôi szakma fortélyait Kovács József. Jó példaképet választott, s most, visszatekintve több mint négy évtizedes pályafutására, a szakma professzionális ismeretét tartja a legfontosabb feltételnek ahhoz, hogy ezt a munkát elismerésre méltóan végezze bárki. ma már ezt nem vállalom, annyira megváltozott minden ezen a területen.

– Elvileg könnyebb is lett a vezetés a sok segédberendezéssel.

– Egyet azért nem szabad elfelejteni: minden tehergépjármû más. Más a tolatás, az úttartás, egyéb apróságokról nem is beszélve.

Az új DAF-oknál például nagyon kell figyelni a nyomvályúkra, nehogy elvigyék az embert. Az automata váltója pedig idônként hirtelen nagy lendülettel indítja el a jármûvet, keresztezôdésben, körforgalomban pedig makacs, mint egy szamár, alig akar elindulni.

Tudomásul kell venni, hogy a jármû néha nem úgy viselkedik, ahogy szeretné az ember, de meg kell birkózni a változó feltételekkel.

A korszerû jármûvek is kikövetelik maguknak a fi-

gyelmet, nem szabad csak rutinból vezetni.

– Melyik a kedvenc autója?

– A Renault Premium.

– Van, ami nem tetszik a szakmájában?

– Kár, hogy az M1-esen és az M5-ösön alig van hely éjszaka a kamionparkolókban. Több, és a forgalmas helyeken sokkal nagyobb befogadóképességû parkolók kellenének az egész országban.

– Család?

– A lányom már férjnél van, de a két fiammal még együtt vagyunk hárman; sajnos a feleségem meghalt. Az egyik fiam az önkormányzatnál kertész. Ô kerékpárral szeret közlekedni, és megjavítja a fûkaszát is, ha szükség van rá. A másik fiam szintén tehergépkocsival keresi a kenyerét, mindent összevetve szerintem jól döntött.

– Csak úgy lehet szeretni is azt, amit végez az ember, ha tisztában van a szakma minden apró részletével. Ha lehetôség szerint mindent megtudtál a személygépkocsik, buszok, teherautók tulajdonságairól, mûködésérôl, a vezetésükkel, használatukkal kapcsolatos trükkökrôl, a munkádat segítô technikákról, a körülmények – úgymint idôjárási tényezôk, útviszonyok – veszélyeirôl, valamint a teljesítôképességed határáról, élvezni tudod a vezetést. Akkor negyven év után sem tartod unalmasnak, fárasztónak a munkádat. Húszéves korom óta vidáman, örömmel indulok útnak, mindegy, hogy milyen jármû volánja mögé ülök. Túlzás nélkül merem állítani, hogy engem pihentet a vezetés, számomra nem munka, hanem felüdülés, megnyugvás, amikor beszállok egy kocsiba. Nem vagyok benne biztos, hogy ma közismert szót használok, amikor hivatásszeretetrôl beszélek. Mi, régi „motorosok” hivatásszeretetbôl lettünk gépkocsivezetôk. Örülök annak is, hogy bejártam az ország szinte minden faluját, városát, szép helyekkel, érdekes emberekkel ismerkedhettem meg.

– A szakma más területén is dolgozott?

– Voltam igazgató sofôrje, kirándulóbusz vezetôje, a külföldi fuvarozásból is rendesen kivettem a részem, tizenöt évig a tömegközle-

„A vezetés teljesen kitölti az életem” Mánya János apai részrôl Gyergyószentmiklósra menekült örmény családból származik, gyerekkorát Budapesten és Érden töltötte. Állítja: napi hatszáz kilométert meg sem érez. kedésben dolgoztam, három évig pedig saját busszal szállítottam turistákat külföldre.

Nyolc éve élelmiszerszállítással foglalkozom, az országot járom egy hûtôs autóval, a jelenlegi feladatom készáruterítés.

– Milyen a hangulat a cégnél?

– Szeretem a kollégáimat. A parkolókban megvitatjuk az örömeinket, gondjainkat, és természetesen viccelôdünk is, ahogy jó cimborákhoz illik, húzzuk egymást, nem hagyjuk, hogy valaki búvalbélelt maradjon, ha velünk találkozik. Egyáltalán nem remeteként éljük az életünket. Segítjük egymást, nemcsak akkor vagyunk jó kollégák, amikor minden rendben van, hanem a bajban is, legyen szó akár alkatrész- vagy üzemanyag-problémáról.

– Nem mindenki így áll hozzá, manapság sokan az elidegenedésre panaszkodnak.

– Engem érdekelnek az emberek; érdekeltek akkor is, amikor turistabusszal közlekedtem. Különleges csoportokkal találkoztam óvodásoktól egyetemistákig, sokféle emberrel kerültem kapcsolatba. Igyekeztem úgy végezni a munkámat, hogy minél elégedettebbek legyenek vele. Ezt anyámtól örököltem, aki kereskedô volt, és mindig foglalkozott az emberekkel, udvariasan, jó áruval, mindig ügyelve a tisztaságra. A hûtôsöknél alapkövetelmény, hogy gyorsan, frissen, idôben érkezzen meg az áru. Oda kell érni, és át is kell adni a szállítmányt a megbízónak. Ez nem mindig könynyû, de határozottnak kell lenni: ha nem veszik át elöl, beviszem hátul. Ezt a szemléletet még a sportból hoztam magammal – ez megmaradt, csak a „versenysúlyom” gyarapodott közel húsz kilóval. Ez azért nem akadályoz meg abban, hogy nyugdíjas koromban is tovább dolgozzak.

– Mit szól hozzá a családja?

– A családtagjaim így fogadtak el, tudomásul vették, hogy a gépkocsivezetés ezzel jár, jövök és megyek, ebben már nem lesz változás. Az igazán megnyugtató persze az számukra, amikor hazajövök. És mindig hazajöttem. Ennyi idô után már fel sem merül bennük, hogy nem történik meg. Ami fáraszt, az a sok adminisztráció: fuvarlevél, menetlevél, szállítólevél, lapulevél… Plusz a pénzügyi dolgok tömkelege. De ezek is a szakma részei.

– Nem tudom, hogy történt, tény, hogy amint megpróbáltam, azonnal vezetni tudtam a motorkerékpárt, személyautót, bármit, amihez hozzáfértem. Azt hiszem, valami olyan érzék kell a vezetéshez, amivel születni kell. Összesen négy órára volt szükségem a jogosítványom megszerzéséhez. Aztán két és fél millió kilométert tettem meg úgy, hogy még mindig nem ment el a kedvem tôle. Ha 24 órát vezetnék egyfoly-

tában, akkor sem fáradnék el. Napi 600-650 kilométer meg se kottyan. És még egy visszapillantó tükröt sem törtem el. A Volán Tefunál kezdtem Budafokon, majd tizenkét évig üzemanyagot szállítottam az OMV-nál és a Shellnél, hat és fél éve pedig a Szemereynél dolgozom. Most már maradok is az országhatáron belül.

– Várja a család?

– Hova menjek, minek menjek? Elváltként egyedül élek, de nem magányosan. Van két gyerekem, két unokám. Mindenem megvan, nem kell mindenáron több pénzt keresnem, nem vagyok ráutalva. És bevallom ôszintén, a munkámra anynyira figyelni kell, hogy teher

lenne még a családdal is foglalkozni nap mint nap. Pihenés után azonnal menni kell, és ezt az öszszetett feladatot tessék-lássék nem lehet végezni.

– Merre jár, mit szállít?

– Érden élek, és a biatorbágyi Aldi-raktárból terítem az árut. Az autót én tartom karban, mosom, tankolom; ma már minden a sofôr dolga, a felpakolás, lerakodás is. Az Aldinál elvárás, hogy teljesen önállóan végezze a munkáját az ember, ne papírokból, és ne folyamatos instrukciók alapján. Én szeretem, ha senki sem szól hozzám, pontosan tudom a dolgomat. A felpakolásnál figyelnem kell, hogy melyik árut melyik mellé teszem – milyen sorrendben pakolok le –, és hogyan rögzítem ôket. Az én költségemen kellene átszállítanom az árut másik boltba, ha nem vagyok figyelmes. Tudomásul vettem, hogy késésnél fuvardíj nincs, a sérült árut én fizetem, de ilyenek még nem történtek velem.

– Mennyire általános ez az elvárás?

– Egyre több cég támaszt hasonló követelményeket, abszolút profi emberekre szeretnék bízni a feladatot. Többek között ezért van hiány gépkocsivezetôkbôl. Azt tapasztalom, hogy a fiatalabb korosztályban, tisztelet a kivételnek, nincs meg ez az igényesség, nincs meg az elvárás saját magukkal szemben, hogy teljes körûen el tudjanak végezni egy munkát. Sajnálatos dolog, mert minden fuvarozó cég jövôje a gépkocsivezetôin múlik: ôk képviselik a vállalatot, az ô teljesítményükön, egyéniségükön, képességükön, rátermettségükön, emberi és szakmai tulajdonságaikon múlik, hogy hosszabb távon együtt akar-e mûködni a társasággal a megbízó.

– Úgy érzi, jól döntött, amikor pilóta lett?

– Sokat köszönhetek a szakmámnak, a számításaim beváltak, minden az elképzeléseim szerint történt, és a sors ajándékaként egész életemben gyerekjáték maradt számomra a vezetés. Ma már reflexszerûen vagyok képes közlekedni, a veszélyeket – kanyar, bukkanó, nyomvályú, útjavítás, biciklis, vasárnapi sofôr, részeg gyalogos – az agyam automatikusan rendezi, senki és semmi nem tud tôlem energiát elszívni.

2014. JÚLIUS • téma



7

IRU-díj 

Fapadosból a komfortosba Márton Zoltán vasesztergályosból lett gépkocsivezetô.

A Volán kecskeméti kirendeltségénél szeretett bele ebbe a szakmába, akkor még IFA-k, ZIL-ek, Rábák, Liazok falták a kilométereket Magyarországon.

– Nem vállaltam nemzetközizést annak ellenére, hogy rengeteg ismerôsöm hívott, akik benne dolgoztak, és bejött a számításuk. Az ok egyszerû: akkor voltak egészen kicsik a gyerekeim, és egyszerûen nem tudtam volna itthagyni ôket két-három hétre.

– Milyen területen dolgozik?

– Hét éve pulykát szállítunk, s bár az egész országban terítjük a kollégáimmal, mindennap hazaérünk estére. A szokás hatalma: otthon, a saját ágyamban szeretek aludni. Az állatok a mai követelményeknek megfelelôen kettes rekeszekben, minden igényüket figyelembe véve utaznak a vágóhídra. Velük per-

sze nem közöljük a célállomást, nem nyújtunk át színes leporellót az üzem mûködésérôl.

– Mennyit vezet?

– A leghosszabb fuvarom 630 kilométer, és hála az égnek, sikerül mindig idôre teljesítenem. Kétmillió balesetmentes kilométer környékén vagyok, de még mindig nem lanyhult az érzés, hogy nagyon szeretek vezetni.

Harminc éve járom az utakat, általában 40-50 ezer kilométert nyomtam le évenként. Az utóbbi idôben leginkább éjszaka megyek.

– Milyen autóval dolgozik?

– Egy 15 éves 280-as MANnel. Nekem mindegy, hogy este hat vagy tizenegy, netán hajnali kettô óra, amikor indulni kell.

Ha a régi, fapados teherautókra gondolok, hát boldog lehetek, hogy megértem, hogy emberhez méltó körülmények között végezhetik a munkájukat a gépkocsivezetôk.

– A vállalkozásba sosem kóstolt bele?

– Nem mondom, hogy nem jutott eszembe annak idején a maszek fuvarozás, de ahhoz sok pénz és jó kapcsolatok szükségesek.

Fillérekbôl, ha a színvonalas munkavégzésnek nincsenek meg az alapvetô feltételei, nem szabad belevágni. A hobbim a jármûszerelés, a saját autóimat még nem látta szerelô. Persze ez elég idétlen hobbi, mert ehhez is kellene egy kis pénz, de a szétszedés és az összerakás öröme túlszárnyal minden rossz érzést, és feledtet minden problémát. Megbütyköltem a fiam Peugeot 405-ösét, és óriási munkában vagyok a Ford Mondeómon, mert repedés van a blokkban. De eddig még mindig minden mûködött, amihez hozzányúltam, nem lesz másképp  most sem.

Elsôként dupla kuplunggal Csak személygépkocsikban lehetett dupla kuplungos váltóval találkozni azelôtt, hogy a Volvo Trucks bemutatta az I-Shift Dual Clutch váltót. A piacelsô szerkezet elônye a hajtóerô-továbbítás megszakítása nélküli fokozatváltás, ennek köszönhetôen folyamatos a nyomatékleadás, így az autó nem lassul két váltás között. Az I-Shift Dual Clutch egy két behajtótengelyt és egy kettôs tengelykapcsolót tartalmazó váltó, ami azt jelenti, hogy két fokozat választható ki egyszerre, s a tengelykapcsoló határozza meg az éppen használt fokozatot. Mint az elnevezés mutatja, a berendezés az I-Shiftre épül, bár a váltó elsô fele teljesen új. „ Vezetés közben olyan, mintha két váltó állna rendelkezésre, és a másikban már elô lenne készítve a következô fokozat. A kettôs tengelykapcsolóval a hajtóerô továbbításának legkisebb megszakadása nélkül mennek végbe a fokozatváltások, ezért a motor nyomatékleadása folyamatos marad, és jelentôsen javul a menetkényelem. A teherautók rugalmasságában nagy változást hoz ez a szerkezet. Minél nehezebb a szállítmány és minél keményebbek az üzemeltetési körülmények, annál jelentôsebbek az I-Shift Dual Clutch elônyei” – mondja Astrid Drewsen, a Volvo Trucks hajtáslánc-termékmenedzsere.

8 téma • 2014. JÚLIUS

Számos új alkatrésze ellenére a váltó csupán 12 centiméterrel hosszabb a hagyományos I-Shiftnél

Az I-Shift Dual Clutch különösen hatékony gyakori fokozatváltásokat igénylô körülmények között, például hegyvidéken, kanyarokkal és fordulókkal sûrûn tarkított útszakaszokon, illetve sok körforgalmat és közlekedési lámpát tartalmazó városokon haladva. A szerkezet elônye mozgó és folyékony áruk szállításakor is megmutatkozik, mivel az észrevehetetlen fokozatváltások a rakományban is kisebb elmozdulásokat eredményeznek.

Az I-Shift Dual Clutch 2014 ôszétôl rendelhetô, elôször az FH sorozat 460, 500 és 540 lóerô teljesítményszintû D13-as motorjaihoz. 

versenyszféra

Teherautó-vezetôk Fogyasztási Versenye

Századok döntöttek Benczik Ferenc képviseli hazánkat a Teherautó-vezetôk Fogyasztási Versenyének európai döntôjén. Kemény küzdelem volt.

Tavaly a magyar Simon Zoltán nyerte a Volvo Trucks megmérettetésének horvátországi régiós döntôjét. Zoltán idén is indult a viadalon, a négy legjobb között azonban „csak” a második helyet szerezte meg.

A tavalyi bajnok 25,65 litert fogyasztott száz kilométerre vetítve, az idei gyôztes Benczik Ferenc 25,61 l/100 km-es eredménnyel gyôzött – négy század volt tehát a különbség. Simon 47, Benczik pedig 49 perc alatt teljesítette a több mint 51 kilométer hosszú kört, a négy döntôs közül Bencziké volt a legalacsonyabb átlagsebesség: 62,79 km/h, a többiek mind 64 km/h feletti átlagot mentek. Ezek az eredmények azért is érdekesek, mert Benczik Ferenc a menetidô csupán 11 százalékában gurította a szerelvényt, Simon viszont közel 40 százalékban, és még rajta is túltett a harmadik helyezett Farkas Tibor, aki több mint 41 százalékot ért el. Ô volt az is, aki a legtöbbet hajtotta a sze-

relvényt a legmagasabb fokozatban, konkrétan a menetidô 69 százalékában, Benczik értéke itt 48, Simoné pedig 54 százalék. Felettébb érdekes az is, hogy a gyôztes elsôsorban – 95 százalékban – manuális üzemmódban vezetett, Simon Zoltán viszont útja közel

felén használta az automatát, és csak 53 százalékban váltott kézzel.

Benczik Ferenc eredménye azért is figyelemre méltó, mert egy olyan versenyzôt vert meg, aki 1999 óta hivatásos teherautó-vezetô, megközelítôleg 2,5 millió kilométert ve-

Együtt a négy döntôs. Épp csak bejutott a döntôbe Benczik Ferenc (jobbról a második), majd megnyerte

2014. JÚLIUS • téma



9

versenyszféra

Farkas Tibor oktat is – most harmadik lett

Századok döntöttek 

zetett már, s tavalyi gyôzelme elôtt 2011ben megnyerte a Minden Csepp Számít magyarországi kiírását, 2012-ben pedig a Teherautó-vezetôk Fogyasztási Versenye elnevezésû kiírás döntôjén a második helyet szerezte meg.

Simon Zoltán a futam elôtt így nyilatkozott: „Jó érzés újra itt lenni. A mostani futamra rá is tudtam pihenni, mivel elég sokat vezetek év közben. Változtak a szabályok, szorosabb lett a verseny, és kimondottan jók az ellenfelek. Szerencsére vannak új arcok is, sok sikert kívánok nekik. Különös trükköm most sincs, nem fogom nyomni a gázt, tojást teszek a pedál alá.”

A gyôztes Benczik Ferenc tavaly is bejutott a döntôbe, akkor a harmadik helyen végzett. „Sok mindennel nem készültem, mindig próbálom a legjobbat kihozni a szituációból, finoman megyek, inkább lassabban, a gyorsulást nem erôltetem. Az idei mezôny erôsebb volt, én is épp csak bejutottam a legjobb négy közé. Ebben az is szerepet játszott, hogy erôsebb volt a forgalom, és több szerencsétlen helyzetem is volt, ezért nem tudtam úgy haladni, ahogy szerettem volna, sôt többször meg is kellett állnom.” A döntôben aztán nem talált legyôzôre.

A verseny harmadik helyezettje a Farkas Transzt képviselô, szegedi Farkas Tibor lett.

Bár használnak Volvót is, flottájukban a másik svéd márka dominánsabb. Ô így nyilatkozott: „Két éve van öt darab Volvónk. Évente csupán 10-20 ezer kilométert vezetek, ugyan-

10 téma • 2014. JÚLIUS

Simon Zoltán, a tavalyi gyôztes

Nincs sok típusismerete, de így is negyedik lett Batki Martin

is most fuvarszervezôként dolgozom. Korábban jártam hosszabb utakon is, az utóbbi nyolc-tíz évben viszont már csak hébe-hóba, inkább elôrakodásokat végzek. De ügyes vagyok, odafigyelek” – mondta viccesen. Majd hozzátette: nagyon érdekli a hétköznapokban is a takarékos vezetés, ezért oktat is pilótákat. „Oktatom azt, aki elfogadja, és hajlandó tanulni.” Egy-egy új kocsit ô próbál ki, végzettsége autószerelô. Farkas Tibor is indult már fogyasztási versenyen, de a Scania rendezvényén diszkvalifikálták a versenyzôk számára elôírt terület elhagyása miatt, a Vol-

vo tavalyi megmérettetésén pedig a legjobb tizenkettôbe jutott be.

Az idei viadal negyedik helyezettje a nagymarosi Batki Martin lett, ô a hétköznapokon Mercedes-Benz Actrost és Volvót vezet. „Idén indultam elôször, s mivel sok lepakolást is elvállalok, kicsi a futásteljesítményem, ráadásul minimális a típusismeretem. A legnehezebb a telephelyrôl való kikanyarodás volt a nagy forgalom miatt.” Arra a kérdésre, hogy van-e trükkje, úgy felelt: csak annyi, hogy nem nyomja fél alá a gáz pedált, és sokat gurít.

zöld hírek

Kockázatmentes alternatív A Scania alternatív tüzelôanyagokkal üzemelô motorjainak köre egy 16 literes, 580 lóerôs, száz százalékban biodízel-üzemre képes V8-assal bôvült.

A fuvarozók körében egyre nagyobb érdeklôdés mutatkozik a biodízel iránt, fôleg azokban az országokban, amelyek adókedvezményeket vagy egyéb ösztönzôket vezettek be, mint például Ausztria, Svédország, Svájc. A biodízel elôállítható a legtöbb növényi olajból – Európában leginkább repce- és napraforgóolajat használnak erre a célra –, illetve állati zsiradékból, például halolajból, sôt háztartási használt olaj szintén szolgálhat alapanyagul. „Az egyik kihívást a kiszámíthatatlan politikai döntések jelentik, amelyek a bioüzemanyagok támogatását és adóvonzatát érintik. Viszont egy biodízel-üzemû jármû a körülmények változása esetén aránylag könnyen normál dízelüzemûvé alakítható. Így ezeknek a jármûveknek a beszerzése alacsony kockázattal jár” – mondta Daniel Milione, a gyártó alternatív üzemanyagokért felelôs termékmenedzsere.

A számítások szerint abban az esetben, ha 100 százalékban biodízellel üzemel a jármû, a motor teljesítménye legfeljebb 8 százalékkal mérséklôdik, s az üzemanyagés AdBlue-fogyasztásban csupán minimális

növekedésre kell számítani. A bioüzemanyagok használatával akár 66 százalékos csökkenés érhetô el a szén-dioxidkibocsátásban, s a környezetbarát tüzelôanyag használata ugyanolyan egyszerû, mint a normál gázolajé. „Számos ország törekszik arra, hogy csökkentse az olajtól való függését, ezért a bioüzemanyagok és a földgáz egyre vonzóbb alternatívát jelent. Tisztában vagyunk vele, hogy a globális felmelegedés gyorsabb, mint ahogy korábban jósolták, a közlekedési szektor viszont nem volt képes mérsékelni a fosszilis üzemanyagok iránti igényét. Muszáj a fenntartható társadalom irányába elmozdulnunk” – jelentette ki Milione.

A gázt még a biodízel iránti figyelemnél is nagyobb érdeklôdés övezi. A piacot elsôsorban a földgáz elérhetôsége és kedvezô ára vezérli, ugyanakkor növekvô igény mutatkozik a biogáz iránt is. A fosszilis eredetû földgáz használata esetében a szén-dioxid-kibocsátás 15-20 százalékkal kisebb a

gázolajhoz képest, a megújuló biogáz használatával pedig akár 95 százalékos csökkenés is elérhetô.

Bizonyos elôrejelzések szerint 2020-ra a 18 tonna feletti tehergépkocsik ötöde gázüzemû lesz. Az infrastruktúra kiépítésének felgyorsítása érdekében az Európai Unió elôirányozta, hogy a sûrített földgázt (cng) és sûrített biogázt (cbg) áruló töltôállomások egymástól maximum 150 kilométerre lehetnek, a folyékony földgáz (lng) és a folyékony biogáz (lbg) esetében ez a távolság legfeljebb 400 kilométer lehet.

Gázzal hajtott olasz Az Iveco régóta dolgozik földgázüzemû jármûveken. Az új Stralis Natural Power Euro VI elnevezésû vontatókat nemrég szállították ki a vevôkhöz. Eddig tizenkétezer sûrített földgázzal (cng) hajtott jármûvet értékesített az Iveco, ebbôl tavaly kétezer darabot. A 270–330 lóerôs Cursor 8 Natural Power erôforrások 16 fokozatú, kézi kapcsolású ZF sebességváltóhoz vagy hidraulikus nyomatékváltóval ellátott hatfokozatú Allison automatához kapcsolódnak. Az üzemanyagtartály 400 és 1300 liter közötti befogadóképességgel bír.

A cng-üzemû modellek mellett a közepes és hosszú távú

12 téma • 2014. JÚLIUS

szállítási feladatokhoz a Stralis Natural Power cseppfolyósított földgázzal (lng) üzemelô válto-

zatban is elérhetô, ez négy darab 70 literes cng- és egy 525 literes, hôszigetelt lng-tartállyal

rendelkezik. A földgázt a rendszer cseppfolyós halmazállapotban –130 Celsius-fokon, 9 bar nyomáson tárolja, s a motorba fecskendezés elôtt gáz halmazállapotúvá alakítja.

Az Euro VI jelû földgázüzemû motorok jóval zöldebbek az Euro VI besorolású dízelmotoros társaiknál. A földgáz teljesen tiszta üzemanyagnak tekinthetô, mivel részecskekibocsátása 95 százalékkal, nitrogén-oxid-kibocsátása 35 százalékkal kisebb a dízelénél, ezzel a lehetô legalacsonyabb. Ráadásul biometán használata esetén a jármûvek azt is lehetôvé teszik, hogy a szén-dioxid-kibocsátás egyenlege nulla legyen. A földgázhajtású Ivecók ráadásul csendesebbek is: átlagosan 5 decibellel halkabbak a dízelüzemû modelleknél.

versenyszféra

Bizony vannak újdonságok!

Optifuel Challenge 2014 néven zajlik a Renault Trucks gépkocsivezetôk számára kiírt versenye. A kilenc helyszínen folyó vetélkedés biatorbágyi futamán mi is jelen voltunk.

Négy Renault T 460 típusú szerelvénnyel versenyzett az a kétszáz jelentkezô, akik közül a legjobb részt vesz egy kétnapos, Optifuel Training nevû képzésen Lengyelországban, majd október végén a Lyonban tartandó európai döntôn a magyar színeket

fogja képviselni. A magyarországi selejtezôk májustól júliusig zajlottak az ország különbözô pontjain, a honi döntô szeptemberben lesz.

A biatorbágyi fordulóban – ahol egyúttal egy új telephelyet is felavattak – 31 versenyzô indult, feladatuk egy 33 kilométeres szakasz megtétele volt a lehetô leggazdaságosabban, természetesen minden szabály betartásával. Fogyasztásuk 33,2 és 41,9 l/100 km között, menetidejük 31:36 perc és 36:37 perc között alakult, a fékre lépések száma 9 és 63 között volt száz kilométerre vetítve. „Gyakori hiba volt a versenyzôknél a sebesség túllépése, de egyébként betartották a KRESZ elôírásait. A versenysorozat arra is jó, hogy információt szerezzünk az indulók ismereteirôl. Megtapasztaltuk például, hogy hiányosságok vannak a motorfék mûködtetése terén, sokan nem is ismerik a megfelelô üzemeltetését, ha elkezdik használni, meglepi ôket a hidraulikus lassítófék teljesítménye – mondta Dénes Róbert, az Optifuel egyik hazai szakértôje. – Érdekes tapasztalat, hogy annak ellenére, hogy többen használják már az új jármûveket, még mindig lehet újdonságokkal szolgálni a »rejtett« tulajdonságaikról.” Közölte továbbá, hogy a versenyzôk nagyra értékelik az automata rögzítôféket és az adaptív sebességtartást.

A Waberer’s–Szemerey állományából Mangel-Vályi Imre indult a biatorbágyi versenyen. Már tavaly is szerepelt a neve az indulók listáján. „Jó volt a rendezvény – értékelt, miután kiszállt a kamionból. – Remekül éreztem magam, jó az autó, szépen dolgozik, de sajnos hosszabbat mentem, mint kellett volna, elfelejtettem letérni a kihajtónál, így néhány kilométerrel hosszabbra sikerült a köröm.” A pilóta január óta dolgozik a cégnél, elõôte a CBA-nál volt. Most is belföldezik, a Pennyrészlegen, s az ország nyugati részét járja inkább. Kispesten él, 19 éve házas, egy 16 éves fia és egy 11 éves lánya van.

A nemzetközi döntô gyôztese 12 ezer euróval gazdagodik, munkaadója egy T  vontatót nyer.

2014. JÚLIUS • téma

13

interjú Az egyik legismertebb kamionossá vált azzal, hogy munkája során fényképeket és videókat készít.

A rajongói körökbe szervezôdött nézôk úgy várják az újabb feltöltéseket, mint egy szappanopera következô epizódját.

A Waberer’shez belépô pilóták közül sokan azt mondják, Kótai Zoltán felvételeinek hatására ültek napocskás vontatóba.

– Mit érdemes tudni a „sztárkaminos” szakmai múltjáról?

– Szinte mindennel foglalkoztam már.

Szakmám szerint mechanikai mûszerész vagyok, de hamar kiderült, hogy hosszú távon nemigen lehet megélni belôle; akkor kezdett tért hódítani az elektronika, és a mechanika egyre inkább háttérbe szorult. A postához mentem, ahol nyolc évig motoros kézbesítô voltam, majd egyéni vállalkozó lettem, aztán játék-, utána pedig ital-nagykereskedésben dolgoztam. Zukot, Barkast, kis Ivecót és más 3,5 tonna alatti jármûveket hajtottam ebben az idôben; ahhoz, hogy IFA-ra kerülhessek, 1998-ban megszereztem a C kategóriás jogosítványt. Az árukiszállítás után megpróbáltam visszatérni a szakmámba, egy nyomdába mentem dolgozni, de éreztem, nem kifejezetten nekem való. Aztán megint vállalkozásba fogtam, egy barátommal hulladék- és sittszállítással foglalkoztunk nyolckilenc évig.

– Innen egyenes út vezetett a vontatófülkébe?

– 2005-ben alkalmi sofôrként dolgoztam az Eragon címû film forgatásán. A Translux látta el a stábot teherautókkal, buszokkal, lakókocsikkal; ezek két tengelyen gurulnak, akkorák, mint egy félpótkocsi, és komplett lakosztályokat rejtetnek. Úgy volt, hogy a vállalat létrehoz Magyarországon egy telephelyet, és ellátja majd jármûvekkel a közép- és kelet-európai forgatásokat. Ezen felbuzdulva megszereztem az E kategóriás jogosítványt, de a

14 téma • 2014. JÚLIUS

Az utak tervbôl végül nem lett semmi, egyedül az Eragon forgatásánál dolgoztam. Idôközben egyre nehezebbé vált a vállalkozásom mûködtetése, és úgy döntöttem, hogy eladom, mielôtt belebuknék, fájjon a feje másnak, hogy mibôl lesz üzemanyag, hogyan lesznek kifizetve az adók és egyebek. 2006-ban a vállalkozás egyik részét leállítottam, eladtam, és 2007-ben sikerült a maradéktól is megválnom. Elhatároztam, hogy mivel a belföldi gépkocsi-vezetôi fizetésbôl nehezen tudnánk megélni, lesz ami lesz, belevágok nemzetközibe.

– Azóta tartozik a Waberer’s kötelékébe?

– Úgy szoktam fogalmazni, hogy visszaesô waberer’ses vagyok. 2008 elsô felében jöttem a céghez, és az Elektronika 2 nevû osc-hez kerültem, majd augusztusban kiléptem. Aztán a másik helyen nem jött össze a „mutatvány”, így 2009. május 5-én visszatértem.

Több átszervezés után immár negyedik éve a Doboz 2 egységnél vagyok. Jól érzem itt magam, Kovács Géza egységvezetôvel már a kezdetekkor megtaláltuk a közös hangot, és a vezénylômmel, Liszkai Csabával is jól kijövök.

– A családja hogyan fogadta, hogy hetekre elrabolja a munka?

– Tudomásul vették, elfogadták, és mindvégig támogattak. Két fiunk van, illetve az elsô házasságomból egy lányom. Ô 27 éves, a fiúk 16 és 13.

– A kereset volt az az érv, amely meggyôzte a többieket a döntése helyességérôl?

– Igen, leginkább a pénz volt döntô. A fiaim is tisztában vannak vele, hogy ha az apjuk jól keres, akkor van számítógép, internet, telefon, foci-, kosárlabdaedzés és minden, ami kell; ha nem keres jól, akkor sajnos le kell mondaniuk jó néhány dologról. Mindenben támogatnak, de persze nem mindig boldogok, ha csak éppen hazaszaladok, és már megyek is tovább.

– Hat éve vagy most nehezebb a nemzetközi kamionozás?

– A mi szakmánk abszolút nem családbarát, de azért ma jobb a helyzet, mint mikor elkezdtem. Most harmincnaponta hazahoznak, igaz ez nem mindig jelenti azt, hogy az ember otthon is tud lenni pár napot. Elôfordul, hogy az elôírt 72 órányi otthon töltött idôt nem úgy tudják biztosítani, hogy az ember hazajön pénteken, és hétfôn elindul.

Ha az autó pénteken lerak, és még aznap meg is rakják, akkor már szombaton mennie kell kifelé. Úgy tudom itthon tölteni a hétvégét, ha hétfôi lerakó van; vagy ha azt mondja a fônök, hogy ha itthon akarok maradni néhány

krónikása napot, be tud ültetni helyettem valakit. Volt olyan, hogy itthon voltam egy hétig, s ugyanaz a vontató jött vissza, amellyel újkora óta járok, de a legtöbbször elmegy az autó, és egy másikba ülök be, ki tudja, milyen higiéniás viszonyok közé. És az sem mindegy, mennyit fogyaszt az a kocsi, hiszen ez nagyban befolyásolja a jövedelmünket. Tehát nem szívesen szállok ki, inkább azt mondom, hogy ott egye meg a fene, itthon voltam egy éjszakát vagy egy napot, aztán megyek tovább.

– Hat éve van itt. Miért?

– Alapvetôen jól érzem magam, stabil, tôkeerôs a cég, és budapesti lévén aránylag közel is van a lakhelyemhez, nem kell fél vagy egy napot utazni azért, hogy beüljek a kamionba. Viszont gyakorinak tartom az átszervezéseket, és jó lenne, ha mondjuk négy hét munka után egy hetet itthon tölthetne az ember, illetve ha a napidíjként elszámolt pénzt euróban, külön eurószámlára kaphatnák a gépcsivezetôk – hiszen a forintalapú bankkártya használata külföldön többe kerül.

– Önnek mennyire volt nehéz megszokni a kamionos életformát?

– A kezdeti idôszak nehéznek bizonyult, én sem voltam hozzászokva ahhoz, hogy huzamosabb ideig nem találkozom a családom-

mal. Igaz, az itthoni munkám idején reggel, mikor elmentem, még, este pedig, mikor hazajöttem, már aludt a család, és nem is kerestem valami jól. Így hát feltettem magamban a kérdést: nem mindegy, hol vagyok, ha úgyse találkozunk hétköznaponként? Elvégre azt, hogy este tizenegykor lefekszem, reggel ötkor fölkelek, meg tudom csinálni egy kamionban is, legfeljebb hétvégén nem vagyok itthon. A hétvégék nehezebbek is voltak emiatt. De a munkát én inkább kirándulásnak fogtam fel, még talán ma is, szeretek menni, utazni, új dolgokat látni. Most már bejártam szinte egész Európát, bár egy-két nagyobb városba azért még jó lenne eljutni.

– Vannak kedvenc helyei?

– Szívesen elmegyek bárhova. Szeretem Franciaországot, fôleg ha nem autópályán kell menni, mert csodás helyeket láthatok.

Nagy-Britannia pedig közlekedési szempontból a kedvencem.

– A balra tartás miatt?

– Nem, a közlekedési morál vonz. Például sávot váltani kis túlzással csukott szemmel is lehet, annyira figyelnek az úton lévôk. Ha az autós észreveszi, hogy fölvillan a sárga lámpa, vagy beljebb húzódik eggyel, vagy nyom egy kövér gázt, vagy olyat lép a fékre, hogy

bólint a kocsi eleje. Közép- és Dél-Európában bekapcsolom az irányjelzôt, és néha percekig várok, szinte már erôszakoskodnom kell ahhoz, hogy valaki végre beengedjen.

Persze a szigetországban sem mindenki ilyen elôzékeny, mert rengeteg a bevándorló, aki a saját országa közlekedési kultúrájában szocializálódott, és idô kell, amíg átveszi a brit stílust. Hozzáteszem, hogy ami a nagyvárosokban megy, az más tészta, ott néha ôrjítô a forgalom – de mi a külvárosoknál beljebb nemigen megyünk.

– Családtagokat vitt már fuvarba?

– Nem, a fiaim valahogy nem rajonganak a hosszabb utazásokért: amikor megyünk Balatonra nyaralni, már az M0-son jajgatnak, hogy mikor érünk már oda. A feleségem többször mondta, hogy nem lenne képes arra, hogy hosszú ideig az anyósülésen éljen, és a gyerekeket sem szeretné magukra hagyni. Igaz, odáig már eljutottunk, hogy ha majd egyszer lesz egy oda-vissza utunk, abban esetleg benne lenne.

– Milyen autóval jár most?

– MAN TGX-szel, újkora óta. Korábban Volvóval dolgoztam hosszabb ideig, azt úgy kaptam meg, hogy az alsó ágyán már nem lehetett aludni, és az ülése is tropa volt, négy óra vezetés után sajgott a hátam, a derekam.

Jártam a DAF egy korábbi típusával egy hónapot, idén húsvét után pedig új, euro VI-os modellt hoztunk be Németországból. Több típust próbáltam már, és mondhatom, hogy az MAN a szívem csücske. Az ülését rengetegféleképpen lehet állítani, annyira kényelmes, hogy négy óra vezetés után úgy állok fel, mint ahogy beleültem – ez nagyon nem mindegy. Az ágy úgyszintén kényelmes, széles, jól lehet rajta aludni.

– Fogyasztásban milyen a német gyártmány?

– Elképesztôen jó. Most lesz hároméves, és nemrég, a háromszázezredik kilométer környékén megtáltosodott. Az elsô ötvenhatvanezer necces volt, épphogy belefértem a normába, mostanra kophatott össze a motor. Persze ha óriási a teher, nagy az ellenszél vagy a Mont Blanc-t kell megmászni, ennek is kinyílik a torka, hiszen a fizika törvényeit nem tudjuk legyôzni. Egyébként kézi váltós.

– Jobban is szereti a kézi váltós vontatókat?

2014. JÚLIUS • téma



15

interjú

Az utak krónikása 

– Nem, bár világéletemben kézi váltós autókkal jártam. Egyszer-kétszer ültem régi automata váltós személykocsiban, és nagyon idegenkedtem. Úgy gondoltam, a teherautóé sem lehet jobb. Aztán mikor beültem egy automata Volvóba, teljesen el voltam ájulva, mennyire okos a szerkezet, milyen jól vált.

Emelkedôn fölfelé mire átgondoltam volna, hogy vissza kellene váltani, a berendezés már kapcsolt is; nem lassult le, nem torpant meg az autó, csak a fordulatszám változásából vettem észre, hogy visszakapcsolt egyet vagy kettôt a rendszer. Ezt kézi váltóval nem lehet megcsinálni. Viszont mentem a DAF és az MAN automatájával is, ezek helyett inkább a kézit választanám, mert egyik sem váltott úgy, ahogy a Volvóé. Körforgalomnál például többször elôfordult, hogy amikor elfogytak az autók, és végre be tudtam volna hajtani, ráléptem a gázra, de eltelt néhány tizedmásodperc, mire a rendszer összerakta magát, és mikor elindultam, addigra már jöttek. A Volvo váltója viszont abban a pillanat-

16 téma • 2014. JÚLIUS

ban elindult, hogy ráléptem a gázra. És azzal simán lehetett 15-20-szal araszolni dugóban, nem kapcsolt állandóan fel-le. Egyébként fogyasztás szempontjából mindegy, milyen a váltó, mindkettôvel el lehet érni jó fogyasztást.

– Balesete volt valaha?

– Szerencsére a balesetek elkerültek, egy koccanásom történt csupán. 2011 elején volt egy peches hétvégém: bedöglött a telefontöltô, aztán az áramátalakító, majd az állófûtés.

Hétfôn pedig Szlovákiába mentem, 60-70 centiméteres hó volt félretolva a fôút mentén – arrafelé egyébként sem túl széles az aszfalt.

Emelkedett és enyhén jobbra kanyarodott az út, és kissé leszûkült a hótól megszabadított rész. Szembôl rettenetesen jött lefelé egy kamion. Láttam, hogy nem lesz jó, pont a kanyarban fogunk találkozni, ráléptem a fékre, és félrehúzódtam, amennyire csak lehetett.

A jobb alsó tükrömet letörték a bokrok, de ez a jóember így is elérte a bal oldali visszapillantómat. Úgy odacsapta az ablakhoz, hogy

azt hittem, az is beszakad. Csak a vastag szár és a mûanyag burkolat szilánkjai maradtak meg, a tükörbôl semmi, még a motorokat sem találtam meg.

– Egyéb különleges eset történt önnel az elmúlt hat évben?

– Év elején volt egy potyautasom, de szerencsére észrevettem. Hajnali négy órakor megálltam a Transmarcknál, a Pidou szupermarketnél egy karton innivalóért. Pár perc volt az egész, visszaérve ellenôriztem, le volt plombálva az autó, lefûzve a zsinór, minden megfelelt az elôírásnak, aztán ahogy tettem be a cuccot az oldaldobozba, láttam, hogy megmozdul a ponyva. Gondoltam, nem fogok senkivel cirkuszolni, hogy szálljon le, bemegyek a kikötôbe, és értesítem a rendôrséget. Mikor odaértem, szóltam a hölgyeknek, hogy probléma van a raktérben, elôvették a szívhangérzékelô mûszert, és kiderült, hogy hárman vannak bent. Vagy két és fél órát vártam a kikötôben, mire megjöttek a rendôrök, akik szépen letessékelték ôket.

Mázlim volt, hogy észrevettem.

– A menekültügy mostanában slágertéma...

– Rengeteg kamionost érint. Legutóbb mikor mentem Angliába, annyi menekültet láttam Calais környékén, mint még soha. Sôt, már a belgiumi autópálya felüljárói alatt tömegével álltak emberek, várva, hogy elálljon az esô. Franciaországban a pálya egyenesen bemegy a kikötôbe, de ki kellett hajtanunk, ott olyan pocsék volt az út, hogy alig lehetett haladni. Elôttem egy autószállító ment, és odaszaladt mellé vagy három ember, és próbált fölszállni rá menet közben. Amikor megérkeztünk a kikötôbe, megnéztem a pótkocsit, és kiderült, hogy megpróbálták kinyitni az egyik ajtónyitó kilincset. Érthetetlen, hogy a franciák ezt miért csinálták: semmi oka nem volt az elterelésnek, a rendôrautók ötven méterre álltak tôlünk, miközben illegális bevándorlók szaladgáltak mindenfelé. Csak arra tudok gondolni, hogy szándékosan tereltek ki bennünket az sztrádáról, hogy ezek a szerencsétlenek föl tudjanak kapaszkodni valahova a kocsira, és így Franciaország megszabadul tôlük. Több videómon rajta van, hogy a Pidou környékén a bokorban somfordálnak. Egyszer felvettem azt is, ahogy szaladtak be a parkolóba, és már másztak is föl az ott parkoló autó tetejére.

– Térjünk is rá a videókra, hogyan kezdôdött a dolog?

– Gyerekkorom óta szeretek fényképezni, álmom volt, hogy fotóriporter leszek, de nem jött össze. A digitális technika aztán adott egy másfajta lehetôséget. Úgy gondoltam, a videó talán érdekesebb lehet, és már elég hozzá a fényképezôgép is. Hobbiból kezdtem tehát el, és feltettem a netre, hátha valakit ér-

dekel. A nagyfiam mutatta meg, hogyan kell használni a videószerkesztô programot, miként kell összerakni egy felvételt, hogyan tudok alá zenét tenni. Készítettem egy-egy érdekesebb tájról, helyrôl kisebb videókat, és létrehoztunk egy csatornát a YouTube-on, ahová elkezdtem fölrakni az anyagokat. Egy kamionos portál fórumára írogattam, fényképeket töltöttem fel, és megosztottam a videókat is – meglepôen sok pozitív visszajelzést kaptam. Amikor újonnan megkaptam az MAN-t, készítettem külsô-belsô felvételeket, és mivel sokan kérdezték, hogyan mûködik egy vontató váltója, gondoltam, nem fogok írogatni, amúgy sem szeretek, inkább bemutatom videón álló helyzetben és menet közben is. Ez lett a legsikeresebb anyag, közel 400 ezer kattintásnál tart. Az egyik nézô írta, hogy készítsek videót egy fuvarról. Gondoltam, kit érdekelhet az, hogy megyek a pályán; amikor a fiamnak meg akartam mutatni egy korábbi felvételt, és meglátta, hogy 8-10 perc hosszú, megkérdezte, hogy ugye nem gondolom, hogy végig fogja nézni. Aztán a nézôk addig-addig noszogattak, hogy végül elkészítettem a fuvaros videót. Magyarországról indultam, Szlovákiában rakodtam, majd Svédországba mentem, ez érdekesebb út, hajózás is van benne. Svédországban kaptam egy angliai fuvart, gondoltam, ez az út is érdekes lehet, hiszen hajón megyek Németországba, majd Nagy-Britanniába, ott ráadásul a bal oldali közlekedés eleve látványos, fôleg a körforgalmak. Azt mondtam, ezt a két videót feltöltöm, aztán vége. Ám olyan sikerük lett, hogy elkezdtek írogatni, hogy még készítsek. Úgy voltam vele, hogy nézzék ezeket, majd megunják, de nem unták meg. Fél év után aztán úgy gondoltam, lövök még egy videót, egy utolsót; a Spanyolország–Angliakörfuvar szép hosszú menet lesz, ezután már békén fognak hagyni. Olyan reakciók érkeztek, hogy nehogy abbahagyjam. Azóta rendszeresen jelentkezem videókkal. A legutóbbi anyagom 52 perces, és nem egy ember írta, hogy jó volt, de nagyon rövid. Az azt megelôzô videó majdnem 4 órás, többen is ujjong-

 2014. JÚLIUS • téma

17

interjú

Az utak krónikása 

tak, hogy milyen jó, hogy hosszú a felvétel.

Korábban nógattak, hogy készítsek egy olyan videót, amely bemutatja az egész napot. Ki az az ôrült, aki ezt végignézi? – tettem fel a kérdést. Aztán csak megszületett a film egy érdekesnek ígérkezô napról: a spanyolországi Figueresbôl Olaszországba mentem, át a Riviérán, számtalan alagúton és viadukton. Több mint tíz óra a felvétel a reggeli indulástól az esti megállásig, öt részben sikerült föltölteni. Mindenki odavolt, hogy milyen jó, és még kérnek ilyet.

– Állandóan úton az elkészült mûveket közkinccsé tenni sem lehet könnyû.

– Országfüggô, milyen internet áll rendelkezésre, valahol napi, máshol havi szinten mérik az adatforgalmat. Az anyagaim 3-5 gigabájtosak, így nem tudok mindig feltölteni.

Mostanában szerdán és szombaton teszek közzé videót, de ha valamiért elmarad, már hiányolják, követelik. Megfogadva egy srác tanácsát, most már amikor itthon vagyok, mindent feltöltök, amit csak lehet, de privát beállítással, s amikor eljön az ideje, akkor nyilvánossá teszem; és ezt akár a családtagjaim is el tudják végezni helyettem.

– Az egyik felvétel a fejkamera felavatásáról szól. Ezt a gépet direkt a videókhoz vásárolta?

– Igen, sôt mivel sokan kértek olyan anyagot, amelyen látszik a fülke, beruháztam egy nagy látószögû kamerába. Ha a fölsô ágynál rögzítem, a teljes kabin mellett a két tükör is látszik. Egyébként összevissza használom a gépeket, ahogy épp alakul. Kellett vennem egy nagy kapacitású memóriakártyát is, amelyen elférnek az anyagok hd minôségben.

Korábban 4 gigabájtos kártyákkal dolgoztam,

18 téma • 2014. JÚLIUS

és nem gyôztem ôket cserélgetni és letölteni róluk a felvételeket.

– Elsôsorban munkatársak vagy szakmán kívüliek nézik a videókat?

– A kollégák nemigen, elvégre ôk munka közben ugyanezt látják. Nagyon sok ember van, akinek gyerekkori álma volt a kamionozás, de végül más szakmája lett – és akár jogosítványa sincs –, és most a videók révén belepillanthat a közúti fuvarozásba, láthatja Európa számos táját. Sok-sok fiatal, tizenéves nézôm is van, aki kamionszimulátorral játszik számítógépen, s a vágya, hogy egyszer igazi teherautó volánja mögé üljön. Egyébként a világ minden tájáról nézik a filmjeimet.

Amikor rápillantottam a nézettségi adataimra, azt láttam, hogy Magyarország, Románia, Szlovákia, Szerbia után Németország, az Egyesült Királyság és Japán áll. El nem tudom képzelni, hogy egy japán mit néz az én videóimon, amikor magyarul beszélek, és közben csak az látszik, hogy megyek az autópályán. De Mexikóból, Norvégiából, az Egyesült Államokból, Kanadából is nézik a felvételeket, múltkor egy szingapúri srác jelölt meg ismerôsnek a közösségi oldalon, tegnapelôtt pedig egy indiai, onnan is van már több ismerôsöm. Itthon született egy Kótai Zoltán-rajongók nevû Facebook-csoport, illetve egy Kamionosvideók.hu honlap. Megkérdezték tôlem, létrehozhatnak-e ilyet, mondtam persze, csak azt ne várják, hogy foglalkozzam is az oldalakkal, mert nincs se idôm, se energiám, se állandó netelérésem.

Elég nekem a saját üzeneteimmel foglalkoznom, naponta kapok 25-30-at a Facebookon és a YouTube-on. Teljesen meglepett, hogy milyen népszerûek lettek a felvételek.

– Könnyen talál témát a videókhoz? Kapott szokatlan javaslatokat?

– Valamilyen témát mindig találok: sztorikat mesélek, facebookos, youtube-os hozzászólásokra reagálok, a közlekedési szituációkról, az utak minôségérôl beszélek. Készítettem felvételeket macerás helyekrôl, szûk utcákról, elvarázsolt környékekrôl, eltévedésekrôl, amit az élet éppen hozott. Arra figyelek, hogy bizalmas dolgok ne kerüljenek bele a videóba. Kaptam már olyan kérést, hogy mutassam be a cmr-t, de ez nyilván képtelenség, olyan dolgok nem szerepelhetnek a felvételeken, amelyek csak az üzletfelekre tartoznak. A menetlevél kitöltését, a Qualcomm kezelését sem mutatom be, nem biztos, hogy örülne neki a cég vezetôsége. A megbízók nevét sem szoktam mondani, igaz az anyagokban sokszor látszik a felirat. Még egy dolog van, ami fontos: rádiót nem hallgatok, mert a dalok szerzôi jogai miatt a YouTube letilthatja a felvételt. Van fent néhány korai videó, amelyhez zenei aláfestést illesztettem, ezek bizonyos országokban nem láthatók.

– Van, aki egyfajta oktatófilmként tekint a mûveire?

– Jó néhányan írták már, hogy nagyon sokat tanultak a videókból, némelyiket oktatóanyagnak tartják, pedig nem szeretnék oktatni. Persze van néhány hasznos információ, például hogy hogyan kelünk át a Mont Blanc-alagúton. Ott ha az ember nem áll meg jegyért a kontrollpontnál, lehet, hogy visszaküldik, ami kétszer ötven kilométer pluszt jelent, ez idôben és pénzben is kellemetlen.

De mélyen szakmai dolgokba – mint például a vezetési és pihenôidôk – nem szeretnék belemenni, mert ha véletlenül bármi félreérthetôt mondok, és valakit megbüntetnek, akkor azt mondhatná, hogy a Kótai megtévesztette. A vezetési idôket szabályozó 561-es rendeletrôl és más szabályokról is vannak remek oldalak a neten.

– Tud olyanról, aki közvetlenül vagy közvetve a videó hatására lett gépkocsivezetô vagy lépett be a vállalathoz?

– Utóbbiak egész sokan vannak. A hrosztályról Luczáné Evelin azt mondta nekem, hogy tízbôl három-négy jelentkezô azzal jön, hogy Kótai Zoltán videóit látta. Sokszor 13-14 éves srácok is kérdezik tôlem a közösségi oldalon, mi kell ahhoz, hogy valaki kamionvezetô legyen, mennyibe kerül a jogosítvány, hogyan lehet bekerülni a Waberer’shez. Rengeteg efféle kérdést kapok, pedig néhány videóban már elmondtam, hogy az ilyenekre nem tudok válaszolni, mert egyrészt most sem tudom, hogy például mennyibe kerül a jogosítvány megszerzése, másrészt ki tudja, mi változik addigra, míg a kérdés aktuális lesz.

– A rajongók mennyire lehetnek tisztában a szakmai nehézségekkel és azzal a sok lemondással, ami a pilóták életét jellemzi?

– Sajnos bôven vannak olyanok, akik a videókat látva úgy gondolják, hogy ez egyszerû szakma. Pedig ugyebár ha a tachográfot nem jól kezeljük, az okmányokat nem megfelelôen töltjük ki, nem figyelünk a vezetési idôre, nem a kijelölt parkolóban állunk meg, nem figyelünk a potyautasokra, súlyos büntetéseket lehet fizetni. Volt egy tanulóm, aki

úgy fogalmazott, hogy a kamionosnak egy személyben kell gépkocsivezetônek, informatikusnak és titkárnônek lennie. Ami a sok lemondást illeti: szerepel a videókon az is, hogy megálltam szombat este Mosonmagyaróváron, és egy villámlátogatás után, vasárnap este már újra ott voltam, hétfô reggel pedig mentem lerakodni, majd ki az országból.

Szintén fenn van a YouTube-on az, amikor hazajöttem, megálltam, az út túloldalán lévô parkolóban találkoztam a feleségemmel, odaadtam neki a szennyes ruhát, ô hozott

nekem tisztát és némi ételt, s utána elindultam kifelé újabb két-három hétre. Tehát nem csak azt mutatom be, hogy milyen klassz a mi életünk.

– Olyan is van, aki épp a videók miatt mondta, hogy mégsem szeretne pilóta lenni?

– Igen, ilyenre is van példa. Valaki például a váltó mûködését bemutató filmhez írt hozzászólást, hogy most döntötte el, mégsem megy kamionosnak – pedig abban semmi rémisztôrôl nem esik szó.

– A gyermekei hogyan fogadták a népszerûségét?

– Örülnek ôk is, hogy „híres ember” az apjuk, és támogatnak benne, feltöltik és aktiválják a videókat, ha szükség van rá. Anyósom rendszeresen nézi az anyagaimat, a feleségem keresztanyja szintén.

– A fotózáson, videózáson kívül van valamilyen hobbija?

– Nagyon szeretek vízparton lenni, mondhatom, hogy a horgászat hobbim, bár nem vagyok valami nagy tehetség. Fuvarban inkább nem kockáztatok, sosem tudom, az adott víz éppen kié, lehet-e pecázni, és ha igen, milyen feltételekkel. Arról nem is beszélve, hogy a fotók, videók most teljesen ki töltik a szabad idômet.

Kótai Zoltán videóit megnézhetik honlapunkon: wabererstema.hu

wabererstema.hu Kattanj rá!

Rajtad kívül 1804 személy kedveli a Waberer’s Témát. Kövess minket a Facebookon! www.facebook.com/WaberersTema

2014. JÚLIUS • téma

19

hr-hírek

Új kollégák a fedélzeten mek csapatba kerültem, a kollégáim nagyon segítôkészek. Szabadidômben szívesen sportolok, kirándulok, és a barátaimmal csinálok programokat.

Babák Bence, adatkarbantartó, Operatív Igazgatóság: – Az ELTE matematika szakára járok, a következô félévben szerzem meg a diplomámat. Körülbelül fél éve találtam egy cikket az interneten, amelyben a

lem, oszlopos tagja leszek a belföldi számlázásnak. Szabadidômben szeretek sportolni és autót bütykölni.

Waberer’srôl írtak. Elolvastam a cég honlapján lévô információkat, és így jutottam el az álláshirdetésekig. Akkor még nem tudtam elküldeni a pályázatomat, mert be kellett járnom az egyetemre, de ahogy vége lett a szorgalmi idôszaknak, már jelentkeztem is. Június 20-án kezdtem dolgozni itt mint adatkarbantartó. Szabadidômben biciklizem, olvasok, mostanában pedig leginkább a foci-világbajnokságot nézem.

Bai Viktor, számlázó, Gazdasági Igazgatóság: – Budapesten születtem, a gimnázium befejezése után a Budapesti Gazdasági Fôiskola Kereskedelmi és Vendéglátóipari Karán végeztem kereskedelmi szakmenedzser szakon.

Jelenleg is e fôiskola hallgatója vagyok kereskedelem és marketing levelezôs szakon. A Dreher Sörgyárak Zrt. raktár-gazdálkodási részlegén kezdtem a pályafutásomat számlázóként. Három év munkaviszony után Máltára mentem, ahol hét hónapig dolgoztam. Hazatérésem után szerettem volna elhelyezkedni egy nagyvállalatnál, és június 16-án nyertem felvételt a Waberer’s International Zrt.-hez. Remé-

20 téma • 2014. JÚLIUS

Encsi Zoltán, kiemeltügyfélfuvarszervezô, Waberer’s Network Kft.: – Tanulmányaimat a Budapesti Corvinus Egyetemen fejeztem be, nemzetközi igazgatásszervezô szakon, de nem helyezkedtem el ezen a területen.

Bodor László, flottaoperátor, Fuvarozási Igazgatóság: – Már középiskolás koromban megismerkedtem a szállítmányozással és a logisztikával, mindig is érdekelt ez a terület.

Az érettségi után megszereztem a különbözô nagykategóriás jogosítványokat, illetve a hozzájuk tartozó szakképesítéseket, 2013 szeptembere óta dolgozom a szállítmányozás világában. A Waberer’s Networknél áprilisban kezdtem, a váltást az új kihívások keresése indokolta, valamint az, hogy a szektorvezetô cégnél dolgozhatok. Szabadidôben leginkább sportolni, utazni és zenét hallgatni szeretek.

és közel hat évig egy villamos ipari nagykereskedésben dolgoztam gépkocsivezetôként.

2013-ban elvégeztem egy OKJ-s logisztikai ügyintézôi képzést.

Szerettem volna szakmailag tovább fejlôdni, úgy gondoltam, egy több évtizedes tapasztalattal rendelkezô vállalatnál sok mindent elsajátíthatok a szállítmányozással és a logisztikával kapcsolatban. A Waberer’shez az elsôk között adtam be az önéletrajzomat. Május 8-án volt az elsô munkanapom, szerencsére re-

Hrabovszki Anna, kereskedelmi adminisztrátor, Regionális Kereskedelmi Igazgatóság, olasz régió: – Mindig is vonzott az olasz kultúra, így tanulmányaimat olasz, valamint kommunikáció szakon végeztem a Szegedi Tudományegyetemen. Szegeden szállodai recepciósként dolgoztam másfél évig, ezt követôen Gyôrben egy nyílászárókat gyártó cégnél lettem külkereskedelmi asszisztens, olasz ügyfelek számára készítettem árajánlatokat, és koordináltam a megrendeléseiket a tervezéstôl a megvalósításon át a pénzügyi

teendôkig. Örülök, hogy új munkakörömben sem szakadok el az olasz nyelvtôl, és remélem, hatékony munkaerô leszek.

Szabadidômben olvasok, hobbiként kisfilmeket készítek, bowlingozok.

Keresztessy Gábor, gépkocsi-vezetôi ügyintézô, EuroUnió Trans Kft. – Szatmárnémetiben születtem, a családommal 2005-ben költöztünk a Pest megyei Pilisre. Az elmúlt több mint húsz évben a kereskedelemben dolgoztam, napi szintû kapcsolatom volt kamionos kollegákkal, megismerhettem a munkájukat, a kamionoséletet, ami most nagyban segíti a munkámat. Két

év gyes után, június 11-én nyertem felvételt az Euro-Unió Trans Kft.-hez, ahol feladatom a Romániából érkezô gépkocsivezetôknek végigvinni a beléptetéshez szükséges hivatali ügyeket.

Változatos, sokrétû munka ez, már most szeretem; nagyon jó, segítôkész közösséggel dolgo-

zom együtt. Igyekszem minél hamarabb elsajátítani a feladatommal járó tennivalókat, hogy minél sikeresebb legyek a munkámban. Három gyermekem van, a szabadidômet velük töltöm, ami néha kötélidegeket igényel, de roppant hálás tevékenység.

Kosztyu Emôke, fuvarozási elszámoló, Fuvarozási Igazgatóság: – Elsôként a Láng Kft. Moldivíziójában volt lehetôségem bepillantást nyerni a raktárlogisztikával és a belföldi fuvarozással kapcsolatos tennivalókba, késôbb a Lagermax Autótranszport Kft.-nél dolgoztam diszpécserként. Voltak a jelenlegihez hasonló feladataim is, de kevesebb gépkocsivezetô dol-

gozott velem, és nem volt ilyen komoly informatikai háttér a munkához. Akkor szerettem meg ezt a területet, és döntöttem el, hogy szeretnék további ismereteket szerezni. A terveimet átírta, hogy idôközben gyermekeim születtek, de az otthon töltött idô alatt igyekeztem olyan tudást szerezni, amelyet a késôbbiekben hasznosítani tudok, így informatikai és nyelvi képzésen vettem részt. Azért is jelentkeztem a Waberer’shez, mert a késôbbiekben továbbtanulnék logisztikai vonalon, addig pedig jobban megismerhetem a különbözô munkafolyamatokat.

Május 29-e óta a Terpesz 2 egység adminisztrátoraként dolgozom. Még csak tanulom a feladataimat, de minden segítséget megkapok a kollégáimtól. Tetszik a csapat, a munkám, úgy érzem, jó helyre kerültem.

Makovics Adrienn, üzletkötô, Regionális Kereskedelmi Igazgatóság, német régió: – Fél évig gyakornokoskodtam Kecskeméten, a MercedesBenz Manufacturing Hungary Kft.-nél a gyártervezési osztályon, majd „melegváltásban”, május 20-án kezdtem a Waberer’s International Zrt.-nél. Június végén teszem le az államvizsgát az Általános Vállalkozási Fôiskola nemzetközi tanulmányok szakán. Örülök, hogy még a tanulmányaim befejezése elôtt sikerült elhelyezkednem, és szerencsésnek érzem magam, hogy

az állás mellé kedves, segítôkész munkatársakat is kaptam.

Amikor nem a végsô vizsgára készülök, akkor párommal kirándulunk, sütök-fôzök, a barátaimmal találkozok és sportolok.

Nagy Vivien, egységadminisztrátor, Fuvarozási Igazgatóság: – Elôzô munkahelyemen egy termelô cég logisztikai osztályán dolgoztam, raktárosi és adminisztrátori munkakörben.

Még tanulok, a Tomori Pál Fôiskola levelezô tagozatán hallgatok gazdálkodás és menedzsment szakot logisztika szakirányon. Azért jelentkeztem a Waberer’shez, mert szeretném bôvíteni az eddig megszerzett tudásomat, és mindig is vonzott Magyarország legnagyobb fuvarozó vállalata. Május 5-én kezdtem a cégnél, a Doboz 1 egységnél. Nem csalódtam, mert mindenki nagyon kedves és segítôkész volt már az elsô naptól kezdve. A diploma megszerzése után szeretnék elvégezni egy fo-

segítôkész velem. Az eddigi tapasztalataim pozitívak, örülök, hogy a Waberer’s dolgozója lehetek.

tóstanfolyamot, mert hobbim a fényképezés, a késôbbiekben az idegen nyelvi készségek fejlesztése a célom, az orosz és a spanyol nyelv elsajátításával.

Potyók Éva, kiemeltügyféladminisztrátor, Stratégiai Kereskedelmi Igazgatóság: – 2008-ban végeztem a Budapesti Mûszaki Fôiskolán mûszaki menedzser szakon. Gyakornokként kezdtem el dolgozni 2009-ben a T-Systemsnél, és közel négy évig maradtam ott ügyintézôként. 2013-ban egy pályázatkezelô céghez mentem, ahol több mint egy évet dolgoztam pénzügyes munkakörben. Számomra ez az idôszak inkább útkeresés volt, de nagyon sok tapasztalattal gazdagodtam: az itt töltött idô után biztosan tudtam, hogy a versenyszférában képzelem el a jövômet, egy biztos háttérrel rendelkezô nagyvállalatnál. Ezért adtam be a jelentkezésemet a Waberer’shez, és érzem magam szerencsésnek, hogy itt folytathatom a munkát.

Május közepén jöttem a céghez, mivel még nem dolgoztam hasonló területen, jelenleg az idôm nagy részét a betanulás köti le, amiben a kollégáim a segítségemre vannak, mindenki

Szabó Éva, gazdasági ügyintézô, Delta-Rent Gépjármûhasznosító Kft.: – Közgazdászként mindig pénzügyi, illetve értékesítési területen dolgoztam, azonban szeretem új területeken kipróbálni magam, így tavaly kezdtem el logisztikai tanulmányokat folytatni. Akkor már gyakrabban találkoztam a Waberer’s névvel, de csak most vált világossá számomra, hogy a sárga napocska mögött milyen hatalmas méretû, dinamikusan fejlôdô, jelentôs szakmai múlttal rendelkezô cégcsoport áll. Júniusa óta dolgozom a gépjármûhasznosítással foglalkozó szegmens gazdasági ügyintézôje-

ként. Nagy megtiszteltetés számomra a magasan képzett, munkájukat és hivatásukat szívükön viselô, lelkiismeretes kollégák között dolgozni, és bízom benne, hogy én is mielôbb hasznára lehetek a cégnek.

Hobbinak indult, majd szakma lett a mûkörmösi pálya, melyet nagy szenvedéllyel ûzök, a vendégeim legnagyobb megelégedésére. Egyik kedvenc idôtöltésem a családdal való közös horgászat, ami számomra attól válik igazán szerethetôvé, hogy a halpucolást a férfiakra hagyhatom.

Maradék szabadidômet hároméves kisfiam tölti ki maximálisan, aki – nem tagadom – huncutságaival és zsiványságaival sokszor próbára tesz, de így ke rek az életem.

2014. JÚLIUS • téma

21

technika

Lehet egy tengellyel több?

A DAF CF és XF típusa már négytengelyes kivitelben is rendelhetô az extra nagy igénybevétellel járó, illetve különleges feladatokra. A kisebbik típus az egy elsô és három hátsó tengelyes – tridem – konfiguráció mellett két elsô és két hátsó tengellyel is elérhetô.

A gyártó tavaly jelentette meg a CF és XF széria euro VI-os besorolású változatát.

A két- és háromtengelyes, egyszeres és kettôs hajtású jármûvekhez most csatlakoznak a négytengelyes verziók. Az újdonságoknál is számos konfigurációs lehetôség van, a jármûspecifikációt mindig testre lehet szabni.

A CF teherautók kínálata öt modellel gazdagodott. A két kormányzott, 8 vagy 9 ton-

22 téma • 2014. JÚLIUS

na terhelhetôségû elsô tengellyel, valamint a hajtott tengely mögött dupla kerekes, 10 tonna terhelhetôségû futótengellyel felszerelt, FAC kódot viselô gépkocsi össztömege 37 tonna is lehet, ami nagyon hasznos az ipari gépek, a szállító és hulladékgyûjtô konténerek, továbbá az ömlesztett áruk és tartályok szállításához.

Van kormányzott hátsó tengellyel felszerelt kivitel, amely FAX néven fut. A 7,5 tonna terhelhetôségû kormányzott hátsó tengellyel szintén 37 tonna a jármûössztömeg határa. A CF fülkéje mögé nagy teherbírású rakodódarut is fel lehet szerelni. A kettôs hajtású, 8×4-es hajtásképletû változat FAD jelzéssel kapható.

A tridem kialakítású tehergépkocsik azokhoz az alkalmazásokhoz készülnek, ahol a hátsó tengelyeknél extra nagy terhelhetôség szükséges – például nehéz konténerek szállításához. Az FAQ kódot viselô konfiguráció 8 tonna terhelhetôségû, kormányzott követôtengelyt,

13 tonnás hajtott tengelyt és 7,5 tonnás, kormányzott futótengelyt vonultat fel. Ez az autó 36 tonna össztömeget, kiváló manôverezhetôséget és könnyû rakodhatóságot biztosít, ezért gyakran használják nagy teherbírású szemétgyûjtôként, szippantósként és nehéz konténerek szállítására. 7,5 tonna terhelhetôségû, kormányzott futótengellyel, 13 tonnás, dupla kerekes hajtott tengellyel és 10 tonnás, dupla kerekes hátsó futótengellyel szerelik az FAK verziót, amely 35,5 tonna legnagyobb össztömeget biztosít.

Az XF sorozatból ugyancsak rendelhetô FAK – szintén 35,5 tonna maximális össztömeggel – és négykerék-hajtású FAD verzió. A legnagyobb DAF-típus vontató változatának négytengelyes kivitele, az FTM modell 8×4-es hajtásképletû, 8 vagy 9 tonna terhelhetôségû elsô tengellyel, 8 tonnás, kormányzott hátsó elôfutó tengellyel és áttételcsökkentôvel is rendelhetô tandem hajtott tengellyel készül. A négytengelyes XF vontató 21, illetve 26 tonna terhelhetôséget kínál, 41 tonna össztömeg mellett. Ezt a jármûvet általában ipari gépek, daruk, építôanyagok és szélmalmok szállítására használják.

A négytengelyes CF-ekhez és XF-ekhez az új, 10,8 literes, 320 kilowattos (435 lóerôs) Paccar MX–11, illetve a 12,9 literes, 303 és 375 kilowatt (412 és 510 lóerô) közötti teljesítményû Paccar MX–13 motor rendelhetô.

Ezenkívül a CF típust a 291 kilowattos (396 lóerôs) MX–11 egységgel is kínálják. A jármûvekhez választható az automata AS Tronic váltó, amely gyorsabban kapcsol,  ezért minimális a sebességveszteség.

hírek

Pirosnál jobbra Igor Suvalov, Oroszország elsô miniszterelnök-helyettese utasította az illetékes minisztériumokat, hogy dolgozzák ki és terjesszék elô azt a jogszabály-módosítást, amelynek értelmében a jármûvek kis ívben jobbra a forgalmi lámpa piros jelzése mellett is bekanyarodhatnak – akárcsak az Egyesült Államokban.

A jelenlegi szabályozás meg-

egyezik a magyarországival: piros fénynél csak akkor szabad jobbra kanyarodni, ha ezt kiegészítô zöld nyíl engedélyezi. Az utasítás indokolásában az szerepel, hogy a szabálymódosítás eredményeképpen várhatóan csökkenni fognak a dugók a városi utakon. Az Avtonovosztyi címû szakfolyóirat beszámolója szerint a piros lámpa melletti

Razzia Délen Az amerikai közutakon – akárcsak az európaiakon – általában a hivatásos kamionosok a legbiztonságosabb vezetôk, ha viszont ôk okoznak balesetet, az a jármû tömege és mérete miatt rendszerint súlyos következményekkel jár. Az Egyesült Államok útjain évente átlagosan 4000 ember veszíti életét tehergépjármû részvételével bekövetkezett balesetben. Ebbôl kiindulva tartottak 24 órás összehangolt razziát a keleti parton végighúzódó I–95

jobbra kanyarodást kísérletképpen már bevezették hat moszkvai keresztezôdésben, ez azonban nem hozta meg a remélt eredményt: a dugók ettôl nem lettek kisebbek.

A jogszabály-módosítást ellenzi a Gyalogosok Szövetsége nevû civil szervezet, amely arra hivatkozik, hogy a gépjármûvek által elütött gyalogosok harminc százaléka pont a kis ívû kanyarokban szenved balesetet. A szabálymódosítás várhatóan október 1-jén lép hatályba.

autópálya 1400 kilométer hosszú déli szakaszán az ottani államok autópálya-rendôrei és seriffjei. Elsôsorban azt ellenôrizték, hogy a pilóták betartják-e azt a rendelkezést, amelynek értelmében egy hét alatt legfeljebb 70 órát tölthetnek a volán mellett.

A fuvarozók egyébként szeretnék, ha visszaállítanák a korábbi heti 82 órás maximumot, de a forgalombiztonságért küzdô civil szervezetek és a szakszervezetek ellenzik ezt. A fuvarozók különösen azt fájlalják, hogy a hatályos szabályozás értelmében egy pilóta nem vezethet két egymás követô napon hajnali 1 és 5 óra között.

A TESZ-könyvtár ajánlata Johnathan Holt: MEGGYALÁZVA

Rebecca Gablé: FORTUNA MOSOLYA

Papi ruhába öltöztetett nôi holttestet találnak Velence egyik lagúnájában. Aldo Piola nyomozó és beosztottja, Katerina Pavo az egész alvilágot bejárják, de nehezen találnak olyan nyomot, amelyen el tudnának indulni. A szálak végül a Carvinia.com virtuális világába vezetik ôket, ahonnan nagy nehezen eljutnak egy leszbikus pár szállodai szobájához. Itt a nyomok alapján arra következtetnek, hogy a szerelmesek valamin civakodni kezdtek, és egyikük véletlenül megölte a másikat, aztán öngyilkosságot akart elkövetni, és eközben kiesett az erkélyrôl. Mi történt valójában?

A lovagregények alapjaira épült történet a 14. századba röpíti vissza az olvasót. Angliában járunk abban az idôben, amikor a Plantagenet és a Lancaster család hatalomvágya tönkreteszi az egész országot. Fôhôsünk, a kamasz Robin egész családját és vagyonát is elveszti, így kerül kolostoriskolába. Hamar megszökik, istállószolgának áll, és mindent megtesz, hogy családja becsületét és vagyonát visszaszerezhesse. Késôbb Lancaster herceg oldalán felkeléseket, hadjáratokat vezet. Talán ô az utolsó lovag, aki komolyan veszi a lovagi erkölcsöt: a becsületes küzdelmet, az igazi szerelmet, és ezért el is nyeri méltó jutalmát Fortunától. Ken Follettrajongók figyelmébe ajánljuk a regényt.

Betartatnák a munkaidôt Hatvanöt zimbabwei kamionvezetô az alkotmánybírósághoz fordult a munkaügyi törvények betartatása tárgyában. Az ország törvényei értelmében egy pilóta legfeljebb 66 órát dolgozhat hetente. A munkaadók azonban nemegyszer arra kényszerítik ôket, hogy hajnali négytôl este kilencig vezessenek, ami heti 96 órának felel meg. Igaz, hogy a túlórákért külön díjazásban részesülnek, ám a túlhajszoltság következtében könnyen megbetegednek, arról nem is szólva, hogy fáradtságuk miatt veszélyeztetik a közutak biztonságát.

Az alkotmánybírósághoz forduló gépkocsivezetôk az állásukkal játszanak, mert ha munkaadóik tudomására jut, hogy ôk indítottak eljárást, haladéktalanul elbocsátják ôket.

Andy McNab: TÁVVEZÉRLÉS A szerzô nevelôszülôknél töltötte gyerekkorát. Kamaszkorában kisebb lopásokat követett el, letartóztatták, majd mikor kiszabadult, tizenhat évesen katonának állt.

Részt vett az elsô öbölháborúban, ott szerezte kemény tapasztalatait, amelyek ennek a regénynek is az alapját adják. A sok valós adat miatt a kötet megjelenéséhez a hadügy-minisztérium engedélyére is szükség volt. A cselekmény egyik katonatársa – aki azóta is barátja – és az ô családjának lemészárlása körül forog. A családból egyedül a hétéves Kelly marad életben, aki ezután csak Stone-ra számíthat. A kommandós magánháborúba kezd, amely a bûnözôkön, terroristákon keresztül egészen a politika és a pénzvilág hatalmasaihoz vezet.

2014. JÚLIUS • téma

23

versenyszféra

Szorosra font élboly Fej fej mellett halad a bajnoki cím felé a három nagy esélyes. A negyedik forduló után a magyar pilóta vezetett, az ötödik versenyhétvégét követôen, a nyári szünet elôtt azonban már egyik riválisa tanyázik az élen, minimális elônnyel.

A brazíliai foci-világbajnokság negyeddöntôinek hétvégéjén a kamionversenyzés ászai az ausztriai Spielberg mellett fekvô Red Bull Ringen mérkôztek meg. Izgalom itt is bôven akadt, Kiss Norbert és Antonio Albacete azonos pontszámmal állt, a spanyol csak több gyôzelmének köszönhetôen vezetett.

Az elsô tíz rajthelyrôl döntô SuperPole selejtezôjén Kiss volt a leggyorsabb, Major Benedek a kilencedik idôvel kvalifikálta magát. A német Steffi Halm MAN-jén eltört az egyik féktárcsa, s a jármû hosszú fékcsíkot húzva maga után a gumifalnak, majd az ütközôfalnak csapódott. Szerencsére a fiatal hölgy sérülés nélkül megúszta.

A SuperPole-on az Európa-bajnoki címvédô Jochen Hahn sokáig Kiss elôtt volt, de a magyar pilóta egy szédületes körrel elnyerte az elsô starthelyet; a német versenytárs nem egész három századdal volt lassabb.

Major Benedek élete legjobb elsô versenyes rajthelyét megszerezve negyedik lett a SuperPole-on, a spanyol Antonio Albacete mögött.

A szombati nap elsô versenyén Kiss egy pillanatra sem engedte ki kezébôl a vezetést, és még növelni is tudta elônyét azáltal, hogy Albacete folyamatosan támadta az elôtte autózó Hahnt. Major sokáig tartotta negyedik helyét, ám a futam vége felé kétszer is elhagyta a pályát, emiatt bokszutca-áthajtásos büntetést kapott, és visszaesett a tizenegyedik pozícióba. Helyét az éllovas trió mögött a cseh Adam Lacko vette át, utána a svájci Markus Bösiger, a német Gerd Körber és a cseh David Vrsecky robogott. Körber Ivecója olajat és füstöt eregetve száguldott, de hátrébb csak akkor került, amikor Vrsecky nekiment. A német forgás közben összeakadt a már lekörözött Dominique Orsini Mercedesével. A francia járt rosszabbul, fel kellett adnia a küzdelmet; Körber folytathatta, de mivel kihajtott a pályáról, esélytelenné vált a korábbi pozíció visszaszerzése. Kiss magabiztos, több mint négy másodperces gyôzelmet aratott Hahn elôtt, a dobogó harmadik fokát Albacete szerezte meg, ôt Lacko,

24 téma • 2014. JÚLIUS

Bösiger, Vrsecky, a német René Reinert, a hazai pályán versenyzô Markus Altenstrasser, a cseh Frankie Vojtísek és a portugál José Teodósio követte. Major alig egy másodperccel lemaradva a pontszerzô helytôl végzett tizenegyedikként, mögötte jókora spéttel futott be Körber.

Huszonhatezer nézô elôtt Altenstrasser indult a nap második versenyén az élrôl. Jól kezdett, a futam feléig tartotta is magát, de ekkor Vrsecky vezetésével elhúzott mellette a fél mezôny. Az osztrák pilóta meg sem állt a tizenegyedik helyig. A nyolcadik pozícióból induló Kiss hamar elôreverekedte

Bösiger, ôt újabb néhány másodperccel követte Vrsecky és Lacko. A hetedik Major nyomában egy ideig José Rodrigues, majd Reinert autózott. A portugált áthajtásos büntetéssel sújtották, emiatt a mezôny végére pottyant. Reinert mögé így Körber és Halm sorakozott fel, és az állás már nem változott a végéig. Az éllovas trió alig fél másodpercen belül süvített át a célon.

A negyedik forduló utolsó versenyének startjánál az élrôl induló Reinertet senki nem tudta megelôzni, Majort viszont Lacko, Kiss és Bösiger is lehagyta. A német hat körig bírta a mezôny elején, aztán kénytelen volt átad-

magát az élbolyba, a tizenegyedikként startoló Major pedig elôbb visszaesett, majd felkapaszkodott a tizedik helyre. A vezetést Vrsecky nem engedte át senkinek – harmadik gyôzelmét aratva a szezonban –, mögötte Albacete és Kiss ért be, az OXXOkamionos nem akart kockáztatni plusz egy pontért. Mögötte Hahn, Bösiger, Lacko, Vojtísek, Reinert, a francia Anthony Janiec és Major fejezte be a küzdelmet.

Másnap a SuperPola-ba Kiss a legjobb, Major a hetedik legjobb idôvel jutott be. Ott viszont már Hahn bizonyult a leggyorsabbnak, Kiss Norbi két század lemaradással a második rajtkockát szerezte meg, Major pedig a hetediket.

A címvédô a rajtnál azonnal elhúzott, és az elsô kanyarnál Albacete megelôzte Kisst.

Az élmezônytôl kissé lemaradva körözött

ni helyét Lackónak. Egy kiesett Renault miatt elrendelt sárga zászlós elôzési tilalom valamelyest meghosszabbította a második helyen töltött idejét, de hamarosan Kiss és Bösiger is elhúzott Reinert mellett. A verseny vége felé a hôsiesen védekezô Majort is megtörték a támadások: Vrsecky, Hahn és Albacete került honfitársunk elé; a spanyol versenyzônek nagyon meg kellett küzdenie a hetedik helyért, mivel egy kanyarban kiment a fûre, majd a kavicságyra. A versenyt Lacko kevesebb mint négy századdal nyerte meg Kiss elôtt, ôt másfél másodperccel követte Bösiger, majd nyolc és fél másodperces szünet után jöttek a többiek: Reinert, Vrsecky, Hahn, Albacete, Major, Janiec és Halm. Ez azt jelenti, hogy a negyedik fordulóban Kiss Norbert minden versenyen dobogón állt, és átvette a vezetést spanyol ellenfelétôl.

nagy gázzal jött vissza a pályára, s emiatt balesetet okozott. Az OXXO csapat tagjai hiába bizonygatták, hogy egyrészt amikor visszajött, senkit sem zavart, másrészt a baleset abból lett, hogy Reinert ráhúzta a kormányt. Így Vojtísek egy hellyel feljebb lépett, és Rodrigues csípte el az utolsó pontszerzô pozíciót.

A nap második versenyén az élrôl induló Halm elhúzott, a mellôle startoló Körber viszont hátracsúszott. Altenstrassernek sérült szélvédô miatt fel kellett adnia a versenyt, Vrsecky pedig kipördült, és csak a mezôny végén tudott visszatérni a pályára. Az éllovas német lányt elôbb Bösiger, majd Hahn, Kiss, Albacete és Lacko is megelôzte. A baj-

A

z Európa-bajnokság ötödik fordulójára a híres-neves Nürburgring – és több mint százhetvenezer nézô – várta a kamionok urait. Az idômérôket ezúttal pénteken rendezték, és a selejtezôn Kiss a legjobb idôt futotta, Majornak viszont öldöklô küzdelmet kellett vívnia az elsô tízbe kerülésért. A SuperPole-on Albacete ment legjobban, Kiss a második, Major pedig a tizedik rajthelyet szerezte meg.

A versenyen jól kapta el a rajtot Major, de az elsô kanyarban Reinert meglökte ôt, emiatt kirohant a pályáról.

Amikor a következô kanyarban visszajött, ellenfele ráhúzta a kormányt, de ezzel csak azt érte el, hogy megpördült, és összeakadt a holland Cees Zandbergen Scaniájával.

A futamot leintették, és a roncs elvontatása után az eredeti rajtsorrendben újraindították. Az élen Albacete, Kiss, Hahn volt a sorrend, majd két cseh, Lacko és Vrsecky, aztán Bösiger, Körber, Halm, Major és Vojtísek nyargalt. A verseny végén Major Benedeket utólag kizárták azzal az indokkal, hogy túl

nok hiába próbálta maga mögé utasítani a svájcit, végül meg kellett elégednie a második hellyel; a dobogó harmadik fokát Kiss szerezte meg, tisztes elônnyel Albacete elôtt. A többi pontot Lacko, Halm, Vojtísek, a huszonharmadik helyrôl rajtoló Reinert, Vrsecky és Janiec kapta. Major az utolsó helyrôl indulva tizenharmadikként végzett úgy, hogy a hátsó fék hûtésével nem volt minden rendben.

Vasárnap a selejtezôn Kiss Norbert Albacete mögött a második, Major Benedek pedig a hetedik idôvel jutott a SuperPoleba. Az elsô rajthelyet Norbi szerezte meg, hat századdal verve a bajnokot, Beni a nyolcadik startkockát harcolta ki. A versenybírák azonban öt hellyel hátrébb sorolták Kisst, mert a SuperPole-on állítólag akadályozta Albacetét. A nap végén adott nyilatkozatában a magyar versenyzô ezt a döntést versenyzôi karrierje legnagyobb igazságtalanságának nevezte.

Hahn köszönte a lehetôséget, és az elsô versenyen

rajt-cél gyôzelmet aratott, Albacete fél másodperc lemaradással lett második. Ôt Lacko követte, majd csapattársa, Vrsecky következett, mögötte kevesebb mint egy másodperccel Kiss. A magyar fiú egyedül Bösigert tudta lehagyni – még a futam elején –, aki hatodik lett, a pontszerzôk során Reinert, Major, Körber és Janiec zárta.

A forduló utolsó versenyét Major Benedek kezdte az élrôl, de nem tudott élni a lehetôséggel, mert nem jól rajtolt. Kiss viszont igen, ám hiába: másodikként fordult volna, de jobbján Reinert, balján Bösiger elszámította a féktávot, és így mindhárman kicsúsztak.

A német pilóta számára be is fejezôdött a bajnokság ötödik fordulója. Az elsô helyen Lacko száguldott, nyomában Albacete és Major. Az ötödik körben az OXXO-s srácot megelôzte Vrsecky, majd Hahn kezdte támadni. Közben Kiss Norbi fantasztikus teljesítménnyel felkapaszkodott a hatodik pozícióba.

A bajnok négy körig nem tudta megelôzni Benedeket, majd miután sikerült, a magyar srác viszszaelôzte. Egy enyhe jobb kanyarban aztán a német kívül haladó MAN-je összeért Majoréval, és kipördült; ezt kihasználva Kiss mindkettejüket megelôzte, így elôretört a negyedik helyre, mögé pedig Körber állt be. Benedeknek a hatodik helyre sikerült visszaállnia. Gyôztesként Lackót intették le, Albacete kevesebb mint egy másodperccel maradt le, Vrsecky futott át harmadiknak, majd Kiss, Körber, Major, Vojtísek, Hahn, Janiec és Halm ért be. Azonban a hivatalos sorrend ezúttal sem egyezett meg a befutóval: Vrseckyt sárga zászlónál elkövetett elôzésért 30 másodpercre büntették, majd a Hahnnal való ütközésért Majort is ugyanennyivel sújtották, és szintén félperces pluszt kapott a renault-s Teodósio. Kiss Norbert így elôrelépett a harmadik helyre, mögötte Körber, Vojtísek, Hahn, Vrsecky, Janiec, Halm és Bösiger volt a sorrend. Major tizennegyedikként végzett a Nürburgringen.

Az Európa-bajnokság ötödik felvonásán Antonio Albacete visszavette a vezetést, elônye három pont Kiss-sel, és tizenegy Hahnnal szemben. Major Benedek a nyolcadik helyen áll. A csapatversenyben negyedikek a mieink a Hahn–Reinert-féle Team Reinert Adventure mögött. A magyarok számára biztató, hogy a szezon utolsó versenyein általában Kiss Norbi volt a legjobb.

A pontvadászatban július végétôl augusztus végéig hathetes szünetet tartanak. A küzdelmek a csehországi Mostban folytatód nak.

2014. JÚLIUS • téma

25

információ

Úton-útfélen KÖZLEKEDÉSI KORLÁTOZÁSOK 2014. SZEPTEMBERBEN A 7,5 TONNA ÖSSZTÖMEG FELETTI, ILLETVE A VESZÉLYES ÁRUT SZÁLLÍTÓ KÖZÚTI JÁRMÛVEKRE

SZEPTEMBER 1., HÉTFŐ

SZEPTEMBER 7., VASÁRNAP

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

7–10 h

SK – Szlovákia

0–22 h

SZEPTEMBER 5., PÉNTEK CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

16–21 h

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

16–21 h

I – Olaszország Veszélyes árukra

18–24 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17 + 900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A út kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B út kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A út kereszteződése) 0–24 h

15–24 h 8–14 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország

22–24 h

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

4–14 h

I – Olaszország Veszélyes árukra

0–24 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24 h 23.30–24 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17 + 900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A út kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B út kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A út kereszteződése 0–24 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

26 téma • 2014. JÚLIUS

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

0–22 h 0–22–24 h

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

15–22 h 0–22 h

H – Magyarország* HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán Bizonyos útszakaszokon I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra

6–16 h, ill. 8–13 h

6–22 h 12–23 h 7–23 h 0–24 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0–21.45 h 0–21.45 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

SZEPTEMBER 6., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén Az A11-es autópályán a Karavankák-alagútban (Karawankentunnel, km 15,400 – 21,250)

0–22 h

A – Ausztria 6–10 h

18–21 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17 + 900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A út kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B út kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A út kereszteződése 0–24 h 0–22 h

SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h, ill. 8–22 h

SZEPTEMBER 8., HÉTFŐ E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

6–10 h

18–24 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17 + 900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A út kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B út kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A út kereszteződése 0–24 h

SZEPTEMBER 13., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén Az A11-es autópályán a Karavankák-alagútban (Karawankentunnel, km 15,400 – 21,250)

7–10 h

16–21 h

15–24 h 8–14 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h 22–24 h

H – Magyarország* HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

4–14 h

I – Olaszország Veszélyes árukra

0–24 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24 h 23.30–24 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17 + 900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A út kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B út kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A út kereszteződése 0–24 h

SZEPTEMBER 14., VASÁRNAP A – Ausztria

0–22 h

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon H – Magyarország*

SZEPTEMBER 12., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

16–21 h

I – Olaszország Veszélyes árukra

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

Különböző időszakokban

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra

0–22 h 0–22–24 h 0–24 h

15–22 h 0–22 h 12–23 h 6–22 h 7–23 h 0–24 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0–21.45 h 0–21.45 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

18–21 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17 + 900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A út kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B út kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A út kereszteződése 0–24 h 0–22 h

SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

SZEPTEMBER 15., HÉTFŐ

E – Spanyolország Veszélyes árukra Különböző útszakaszokon

8–24 h Különböző időszakokban

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

0–22 h 0–22–24 h

SZEPTEMBER 28., VASÁRNAP

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

15–21 h 0–22 h

H – Magyarország* HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

6–22 h

I – Olaszország Minden árura

7–23 h

6–10 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

7–10 h

SK – Szlovákia

0–22 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos utakon

SZEPTEMBER 19., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

16–21 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17 + 900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A út kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B út kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A út kereszteződése 0–24 h

SZEPTEMBER 20., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén

15–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország* L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

22–24 h 21.30–24 h 23.30–24 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17 + 900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A út kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B út kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A út kereszteződése 0–24 h

SZEPTEMBER 21., VASÁRNAP A – Ausztria CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–22 h 0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

0–21.45 h 0–21.45 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17 + 900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A út kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B út kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A út kereszteződése 0–24 h SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 0–22–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

0–24 h

15–21 h

6–22 h

0–22 h

I – Olaszország Minden árura

7–23 h

8–21 h

L – Luxemburg Németország irányában Franciaország irányában

7–10 h

SZEPTEMBER 26., PÉNTEK 16–21 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

18–21 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17 + 900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A út kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B út kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A út kereszteződése 0–24 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17 + 900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A út kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B út kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A út kereszteződése 0–24 h SK – Szlovákia

0–22 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

SZEPTEMBER 29., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6–10 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

7–10 h

* A kivételeket lásd az MKFE honlapján is olvasható „190/2008.

(VII. 29.) kormányrendelet a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról” jogszabályban.

SZEPTEMBER 27., SZOMBAT 15–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18, ill. 22–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0–24 h

CZ – Csehország

0–22 h

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

H – Magyarország*

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

6–10 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

0–22 h

A – Ausztria

H – Magyarország*

SZEPTEMBER 22., HÉTFŐ

A – Ausztria Az egész ország területén

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17 + 900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A út kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B út kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A út kereszteződése 0–24 h

22–24 h 21.30–24 h 23.30–24 h

A közlekedési korlátozások bármikor változhatnak, így javasoljuk, hogy az út előtt feltétlenül ellenőrizzék őket.

A veszélyes árukra vonatkozó korlátozásokat külön jelöljük.

Az adatok tájékoztató jellegűek.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete a külföldi információkat összegyűjti, és lefordítva tagjai rendelkezésére bocsátja, azonban esetleges hiányosságaiért, hibáiért és az ezekből eredő esetleges károkért semmilyen felelősséget nem vállal.

Az összeállítás az IRU és az IRU-tagegyesületek adatainak felhasználásával készült.

2014. JÚLIUS • téma

27

A befalazott asszony Az igazi munka életet követel. Egy egész, feltétel nélkül neki szentelt életet. Minden bizonnyal ez az átvitt értelmû igazság rejtezik számtalan megrendítôen szép legenda, ballada mélyén. Ilyeneket a legkülönbözôbb égtájak, népek, nyelvek ôriznek számunkra. Amikor feltérképezték a világ kultúrkincsének rendszerét, azt tapasztalták, hogy a legôsibb rétegek egyik típusát alkotja ez a mítoszhagyaték. Ahogy a mi édesanyánk nyelvén – talán legszebben – a befalazott asszony, a Kômíves Kelemen-balladakör üzenete is ez. Azon sincs tehát túl sok csodálkoznivaló, hogy ez az életáldozat idôrôl idôre valóban meg is történt. Mint minden allegória igazságát, e tételét is csak erôsíti, ha olykor egybemosódik a valósággal.

Ha a mû érdekében, a mû miatt – még jó, ha csak egyetlen – egy élet valóban kioltatik. S mivel a sakk maga az élet, ott sincs másként. Ahogy a táblán, úgy a táblán túli világban. Ezúttal maradjunk az elôbbinél, elégedjünk meg a jelképek birodalmával.

Johann Berger a 19. és 20. század fordulóján Bécs híres és tisztelt sakktanára volt. 1889-ben, a lenti állásban világossal ô kényszerült a legendákkal szövetkezni. Könnyû belátni, hogy sötét gyalogja utolérhetetlen. Menedéket kell tehát építeni. Ám a hagyományos kísérletekre amit építenénk, az rendre összeomlana.

Más megoldás, kiút vagy védelem sem mutatkozik. Áttörés, távoli szabadgyalog teremtése rendre meghiúsul – például 1.: g3, Kc7; 2.: h4, Kd7, és a sötét király idejében érkezik, ahogy 1.: h4, gxh; 2.: f4, Kc7 után is. Egy feláldozott gyalog kevés, jóval többet, valódi életet kell a menekülés várába tennünk kötôanyagnak, hogy ne dûljön szét, hogy idejében készen álljon. 1.: f4!, Kc7!. (Sötét nem mellôzheti a védekezést, ugyanis 1.: a5-re a 2.: f5, gxf; 3.: h4! áttörés még idejében, ráadásul sakkal célba juttatná a g- vagy a h-gyalogot, de az utóbbit is a g vonalon.

A még agresszívabb 1.: gxf egyenesen veszít, mivel 2.: h4 után a világos szélgyalog akadálytalanabbul és mindenekelôtt eggyel elôbb érkezik célba.) 2.: fxg!!, a5; 3.: Kg3, a4; 4.: Kh4, a3; 5.: g3, a2; 6.: ?, és nincs tovább. Világos teljesen befalazta magát, patt. Meglepô a fordulat: ami reménytelennek látszott, azt az uralkodó önáldozata valósággá tette. „A befalazott aszszony” megtartotta világos erôsségét, megóvta  a vereségtôl.

Legyen az előfizetőnk!

990 Ft

Minden egy éves új előfizetés megrendelője ajándékba megkapja az Oldtimer Motorkerékpár Katalógus egy példányát. Az előfizetéssel egy időben kérjük, küldje be a kivágott Téma-logót a szerkesztőség címére azzal a címmel együtt, ahová kéri a könyv postázását. Címünk: Veterán Autó és Motor 1755 Budapest, Pf. 66.

800 Ft

HIVATALOS BEADVÁNY FELÉLESZT, MEGFIATALÍT

RICHARD BURTON 1969-BEN KÉSZÜLT II. VHÁBORÚBAN JÁTSZÓDÓ FILMJE A VICC POÉNJA ELSŐ RÉSZ

E

MONÉTA KÓBOR JÁNOS ZENEKARA

BATTÉRIA NIGÉRIAI VÁROS (OKENE)

A VICC POÉNJA MÁSODIK RÉSZ

NÉVELŐ …

FRANCE; ÍRÓ

ORVOSI KUTATÓ HELYISÉG

ANGOL IMA VÉGE KÖZ. AFR. VÁROS

REÁLIS PEKINGIEKET SZERETŐ

RÉNIUM RENDŐR

LOVÁSZ TARISZNYÁJA

TELJES DARAB! ÁDI PÁRJA SPANYOL AUTÓJEL BIZALMAS BARÁT

SANTA …; ARGENTIN VÁROS 12 HÓNAPIG VÉGÁLLOMÁS

LAKATMÁRKA D-TÚLI VÁROS PAJKOS TETT ELMÉLET, FELTEVÉS

FOLTDARAB!

TELLÚR GLÉDA

BAJT OKOZ FLUOR AUSZTRÁL VÁROS (NEBO)

HASRA BUKIK ZENEI IRÁNYZ. SZIGET A VIKTÓRIA TÓBAN

TŰZHELY SÜTŐJE, NÉPIESEN VIDÉK FRANCIAORSZÁGBAN

•U

Takarítson meg 190 forintot minden lapszámon!

Az elôfizetôk ennyivel olcsóbban jutnak hozzá a Veteránhoz!

További elônyként 3-4 nappal korábban megérkezik a friss lapszám a postaládába.

(Az elveszett újságokat térítésmentesen pótoljuk.)

Keresse fel honlapunkat (www.veteran.hu), vagy érdeklôdjön szerkesztôségünkben az 1/425-3668-as számon, illetve emailben (veteran@veteran.hu)!

IVADÉK, NÉMETÜL MINTADARAB! VASI KÖZSÉG OLASZ AUTÓJEL SVÉD AUTÓJEL

Májusi számunk rejtvényének nyertesei: Ballai Tibor, Pécs Pósa Jánosné, Szeged Nagy Lászlóné, Püspökladány Nyereményeiket postán küldjük el.

A megfejtéseket „Rejtvény” jeligével a tema@preprintpress.hu e-mail címre várjuk 2014. VIII. 16-ig.

A megfejtôk között DVD-t, a Régi, szép automobilok címû könyv egy példányát és egy féléves Veterán Autó és Motorelôfizetést sorsolunk ki.