Téma magazin 2015/01

XII. évfolyam • 2015. január

28 oldal

A gyôztes: Kóti Gyula

Arany Pedál díj

10. oldal

Vár a Balaton! Pilótatranszfer

14. oldal

Mi a teendô az Ekáer-számmal?

2014 legjobbjai • Atlanti régió • Hírek • Úton-útfélen 2. oldal

aktuális

Vár a balatoni nyár A hosszú téli estéken az ember gondolatai könnyen elkalandoznak. Képzeletben magunk mögött hagyjuk a borongós, sötét, hideg, esôs, latyakos hétköznapokat, a kamiont, a parkolókat, rakodóhelyeket, és meg sem állunk a nyári Balaton-partig. Ahol a motor zúgása helyett a nád susogása adja az alaphangot, az irányjelzô kattogása helyett a víz hullámzása az ütemet, a navigáció csipogása helyett a madárcsicsergés a dallamot.

A levegôben sült hal, lángos és naptej illata, s gondolataink nem az útvonalakon, a rakodásokon és a vezetési idôn járnak, hanem azon, hogy fürödni, pecázni, vízibiciklizni, hajókázni vagy kirándulni menjünk. Év elején még elérhetetlenül messzinek tûnik mindez, addig még kilométerek tízezrei várnak a volán mögött dolgozókra, de már ilyenkor is érdemes tervezni a nyaralást. Annál is inkább, mert mint az elôzô számunkban írtuk, a vállalat jelentôs anyagi ráfordítással üdülôt vásárolt Európa útjait járó dolgozóinak a magyar tenger partján, Balatonvilágoson.

A Club Aliga területén elhelyezkedô, százméteres közvetlen partszakasszal és fantasztikus kilátással rendelkezô, százhúsz szobás ingatlanon zajlanak a munkálatok, az elsô turnus már májusban megismerkedhet vele. A tervek szerint több mint ezer gépkocsivezetô tölthet el egy kellemes hetet párjával, családjával. Az üdülésért – amely magában foglalja az étkezést is – csupán jelképes összeget kell fizetni.

Mindazok a nemzetközis gépjármûvezetôk – tartozzanak a Waberer’s International Zrt., az Euro-Unió Kft. (a Waberer’s Románia S.A.-nál eltöltött jogfolytonos munkaviszony figyelembevételével) vagy a franchise-partnerek állományába –, akiknek 2015. január 1-jén megvolt a kétéves szolgálati viszonyuk, jogosultak lesznek egyhetes nyaralásra.

Addig gondolatban térjünk vissza a fülkébe, és kezdjük azon gondolkodni, milyen idôpont lenne megfelelô. Azokkal a nemzetközis pilótákkal, akik legalább két éve a cégnél dolgoznak, a Hrcsoport felveszi a kapcsolatot idôpont-egyeztetés céljából, s igyekszik mindenkit a preferenciájának megfelelôen beosztani. A vállalat természetesen garantálja, hogy a gépkocsivezetô hazaér a hûségjutalomnak tekinthetô nyaralás elôtt. Már csak ezért is érdemes nyomni a gázpedált.

2

Vara la Balaton În serile lungi de iarnă gândurile oamenilor umblă uşor. În imaginaţia noastră lăsăm în urmă zilele înorate, întunecoase, reci, ploioase, camionul, parcările, locurile de încărcare/descărcare şi nici nu ne oprim până la plaja de la Balaton. Unde în loc de sunetul motorului ascultăm foşnetul trestiei, în loc de zăngănitul semnalizatorului valurile apei dau tonul, în loc de semnalul sonor al sistemului de navigare auzim ciripitul păsărilor. În aer se simte miros de peşte prăjit, de langoş şi loţiune de bronzat, iar gândurile noastre nu sunt la traseuri, la încărcări şi la timpul de conducere, ci la mersul la scăldat, la pescuit, la plimbare cu barca sau la drumeţii.

La începutul anului toate acestea par a fi foarte departe, până atunci pe angajaţi aşteaptă multe ore de condus, dar deja de acum merită să planificăm vacanţa de vară. Cu atât mai mult că, după cum am menţionat în numărul anterior, compania a cumpărat cu costuri semnificative o cabană pentru angajaţii care fac curse în Europa pe plaja mării maghiare, la Balatonvilágos. În imobilul situat pe teritoriul Club Aliga, cu plaja de o sută de metrii şi cu o privelişte nemaipomenită, cu osutădouăzeci de camere, deja se efectuează lucrări, primii angajaţi se pot familiariza cu acest imobil deja în luna mai. Conform planurilor, mai mult de o mie de şoferi pot să petreacă o săptămână plăcută cu soţia, prietena, familia. În schimbul acestei odihne – care include şi masa – se va plăti doar o sumă simbolică.

Toţi acei conducători auto internaţionali – care sunt angajaţi la Waberer’s International Zrt., la Euro-Unio Trans Kft (ţinând cont de continuitatea de drept a raportului de muncă dobândit la Waberer’s Romania S.A.) sau la partenerii franchise – care la data de 1 ianuarie 2015 au raport de muncă împlinit de cel puţin doi ani, vor fi îndreptăţiţi la o vacanţă de o săptămână.

Până atunci să ne întorceam în gând în autovehicul şi să începem să ne gândim, care ar fi termenul potrivit pentru vacanţă.

Acei şoferi internaţionali care sunt angajaţi la firmă de cel puţin doi ani vor fi contactaţi de echipa HR în vederea fixării termenului şi vor încearca să-i repartizeze în funcţie de preferinţe.

Societatea garantează ca şoferii autocamioni să ajungă acasă înainte de vacanţa de vară, care poate fi considerat şi un premiu de fidelitate. Tocmai pentru acesta merită să acceleraţi pedala.

A Waberer’s Csoport ingyenes, havonta megjelenô vállalati hírlevele.

Fôszerkesztô: Várhelyi László • Tördelôszerkesztô: Molnár László • Korrektúra: Póla Gergely Szerkesztôség: 1039 Budapest, Fodros köz 0. • E-mail: tema@preprintpress.hu Felelôs kiadó: a Waberer’s International Zrt. vezérigazgatója 1239 Budapest, Nagykôrösi út 351. • Telefon: 421-6666

E számunk szerzôi: Ács Tibor, Kovács Ágnes, Kulcsár István, Pap János Sándor, Póla Gergely, Szabados Balázs, Várhelyi László

Sistemul Electronic de Az áruforgalomellenôrzô rendszerrôl Control al Transporturilor Rohamléptekben dolgozta ki és vezette be a kormány az áfacsalás visszaszorítására hivatott Elektronikus Közúti Áruforgalom-ellenôrzô Rendszert (Ekáer). A jogszabály értelmében a hatóságok ellenôrzik a nemzetközi fuvarozásban részt vevô 3,5 tonna és a feletti megengedett össztömegû jármûvek mozgását és rakományát. A rendszer félkész állapotban megkezdte mûködését január elsejével, s a hónap közepén a kabinet úgy döntött, hogy a hatóságok csak márciustól szabhatnak ki büntetést, a próbaüzem február végéig tart. A jogszabály jelentette változásokról Lajkó Ferenc fuvarozási vezérigazgató-helyettest kérdeztük.

– Az intézkedés célja, az áfacsalás visszaszorítása üdvözlendô, az eszköz, illetve a bevezetése azonban okozott némi nehézséget. A jogszabály értelmében a Waberer’s International Zrt., az Euro-Unió Kft. és a franchisepartnerek összes fuvareszköze ellenôrzés tárgya lehet. A jó hír, hogy a hatóságok február 28-áig nem szankcionálnak, bár ellenôrzést végezhetnek addig is.

– Milyen terheket ró a változás a cégcsoportra?

– Március 1-jétôl csak olyan rakományt indulhat útnak Magyarországról külföldre, illetve külföldrôl Magyarországra, amely rendelkezik Ekáer-számmal.

A megbízó kötelessége, hogy Ekáer-számot szerezzen, s ehhez meg kell adnia a Nemzeti Adóés Vámhivatalnak a szükséges adatokat egyebek közt a rakomány típusáról, tömegérôl, értékérôl, csomagolásáról. A megadott adatok valódiságáért az ügyfél tartozik felelôsséggel. Nekünk egyetlen dolgunk van: március elejétôl csak olyan fuvart indíthatunk el Magyarországról és Magyarországra, amelynek van Ekáer-száma. Fontos, hogy ezt a számot rendszámhoz ren-

delik hozzá, s az már a fuvarozó feladata, hogy ha bármilyen okból változik a pótkocsi vagy a vontató rendszáma – ideértve az átakasztást is –, regisztrálja a rendszer adatbázisában. Ez nem a gépkocsivezetôk, hanem a fuvarozáson dolgozó irodai munkatársak felelôssége.

– A gépkocsivezetôknek milyen pluszfeladatuk lesz?

– Nekik csak arra kell figyelniük, hogy mielôtt a kamion elindul Magyarországról vagy Magyarországra, meglegyen az Ekáer-szám. Márciustól e nélkül nem szabad útnak indulniuk – errôl egyébként belsô szabály is rendelkezik –, ugyanis közúti ellenôrzés során a fuvarozó vállalkozás és a jármû vezetôje is felelôs az Ekáer-szám hiányáért.

A gépkocsivezetô kollégák külön papírt nem fognak kapni a felrakóhelyen, az Ekáer-számot a fuvarozási egység vezénylôi adják meg a Qualcomm rendszeren keresztül. Javaslom a gépjármûvezetôknek, hogy a számot kézzel vezessék rá a fuvarlevélre.

Bár a február végéig tartó próbaüzem alatt még nem minden áruhoz lesz Ekáer-szám, ez az idôszak remek lehetôséget biztosít a munkatársaknak, hogy megismerkedjenek a rendszerrel.

– Közúti ellenôrzés során a pilótáknak van-e bármilyen teendôjük?

– A hatósági intézkedések elsôdleges célja az áru kontrollja, de elképzelhetô, hogy mélységi ellenôrzés során elkérik az egyéb dokumentumokat, például a fuvarlevelet, a forgalmi engedélyt, sôt akár a jogosítványt és a menetíró készülék adatait is. Fontos tehát, hogy továbbra is tartsunk be minden szabályt, de az Ekáerellenôrzésen a gépkocsivezetôinknek csupán annyi a feladatuk, hogy bemutassák a rakományt, illetve a hozzá tartozó számot.

Rutiere de Mărfuri

Guvernul Maghiar a elaborat rapid şi a pus în aplicare Sistemul Electronic de Control al Transporturilor Rutier de Mărfuri (Ekaer) vizând reducerea fraudei in domeniul TVA. În conformitate cu legislaţia, autorităţile controlează pe toţi participanţi în transport internaţional cu greutatea admisă de 3,5 to şi autovehiculele de peste 3,5 to. Datorită stării nedeterminate a sistemul pus in funcţie din prima zi a lunii ianuarie, Cabinetul a decis la jumătatea lunii, ca abia de la începutul lunii martie se va impune sancţiuni, perioada de proba va ţine până la sfârşitul lunii februarie. Despre modificările legislaţiei am întrebat pe Dl. Ferenc Lajkó, Director General Adjunct de Transport.

– Scopul de a reduce frauda în domeniul TVA este binevenit, aplicaţia şi introducerea însă a cauzat unele dificultăţi. Conform legislaţiei, sunt supuse controlului toate mijloacele de transport atât a companiei Waberer`s International Zrt., Euro-Unió Kft. cât şi a partenerii de farnciză. Vestea bună este, că autorităţile nu aplică sancţiuni până la data de 28 februarie, deşi între timp controale pot fi efectuate.

– Ce fel de dificultăţi aduce această schimbare grupului Waberer`s?

– De la 1 martie doar acele încărcături poate să pornească la drum din Ungaria către străinătate şi din străinătate către Ungaria, care are numărul Ekaer. Clientul este obligat să obţină numărul Ekaer şi să furnizeze către Autoritatea Vamală şi Administraţie Fiscală Naţională, printre altele detaliile necesare ale tipului de marfă, volumul, valoarea, ambalajul. Clientul este responsabil pentru autenticitatea datelor furnizate. Avem doar un singur lucru de făcut: de la începutul lunii martie vom putea porni doar transporturile din Ungaria şi către Ungaria, care au număr Ekaer. Este important, ca atribuirea acestui număr se alocă la numărul de înmatriculare a vehiculului, iar în cazul în care dintr-un motiv se schimbă numărul la cap tractor sau la semiremorcă – inclusiv şi agăţarea ,acesta intră in responsabilitatea transportatorului să înregistreze în baza de date a sistemului. Acest lucru se va face de către personalul administrativ a departamentului de transport şi nu de către şofer.

– Ce sarcină suplimentară va avea şoferul?

– Ei trebuie doar să acorde atenţie, ca la pornirea camionului din Ungaria sau către Ungaria să existe acest număr de Ekaer. Începând din martie este interzis să pornească în drum fără aceasta – cu privire la aceasta s-a implementat şi o normă internă -, ca în timpul controalelor tehnice în trafic cel care este responsabil pentru lipsa numărului Ekaer este compania de transport si conducătorul auto.

Conducătorii auto nu vor primi un document separt la locul încărcării, numărul Ekaer va fi dat prin sistemul Qualcomm de către operatorii de flotă. Deşi în perioada de test, care ţine până la sfârşitul lunii februarie, nu toate produsele vor avea număr Ekaer, această perioadă permite o oportunitate excelentă pentru colegii să se familiarizeze cu sistemul.

– Ce trebuie să facă conducătorul auto în timpul controalelor în trafic?

– Scopul principal al măsurilor de control este marfa, dar este posibil să execute un control detaliat, unde poate să solicite alte documente, de exemplu Aviz de însoţirea mărfii, Certificatul de înmatriculare, sau chiar si Permisul de conducere si evidenţa tahograf. Deci, este important continuarea îndeplinirii a tuturor normelor, dar sarcina conducătorilor noştri auto la un control Ekaer este de a prezenta încărcătura şi numărul Ekaer corăspunzător.

2015. JANUÁR • téma

3

házunktája A hagyományokhoz híven a vállalat az elmúlt év végén is díjazta a legkiemelkedôbb teljesítményt nyújtó dolgozóit, ezúttal négy területen. 2014 legjobbjai az oklevél mellé utalványt kaptak, amelyet a feszített munka után igazán megérdemelt pihenésre használhatnak fel.

„Ôk adják a legtöbbet a sik A

z ünnepségen Kelemen Nóra hr-vezetô, Lajkó Ferenc fuvarozási vezérigazgató-helyettes és Erdélyi Barna gazdasági vezérigazgató-helyettes képviselte a vállalat felsô vezetését. Lajkó Ferenc azzal kezdte beszédét, hogy bármilyen nagyra is nô a cég, az alkalmazottak iránt tanúsított figyelem és a családias hangulat nem veszhet el. Emlékeztetett, hogy Az Év Dolgozója címhez az elvárt jó munkavégzés önmagában nem elég, különleges teljesítményre van szükség.

„Van vagy húsz ember, akinek jó szívvel átengedném” Elsôként a VAS 1 egység gépkocsivezetôjével, Kovács Lászlóval ültem le beszélgetni, mert az ünnepség után indult is Nyíregyházára. Hamar kiderült, miért olyan ismerôs nekem: 2010-ben már szerepelt a magazinban, akkor a friss IRU-díja apropójából készített vele interjút a kollégám.

4

– 1989 szeptemberében lettem hivatásos gépkocsivezetô, 1994. január 3-án léptem be a Hungarocamionhoz. Fiatalemberként a kalandvágy hozott ide, itt volt lehetôség külföldre járni, és nem mellesleg többet tudtam keresni, mint belföldesként. Akkoriban a fiatal gépkocsivezetôk számára magasabb szintet jelentett, ha be tudtak kerülni egy komoly céghez, pláne az elit helynek számító Hungarocamionhoz.

Hangsúlyozta: a díjazottak kiválasztása alulról építkezô folyamat, nem a vezetôk döntenek a kitüntetettek személyérôl. Hozzátette, hogy nagyon sokat nyomott a latban, ha valaki több területrôl is kapott jelölést. „Sokat gondolkoztam azon, hogy ez a vállalatcsoport mitôl sikeresebb, mint számtalan másik akár Magyarországon, akár Európában – fogalmazott Erdélyi Barna. – Meggyôzôdésemmé vált, hogy az egyik fontos tényezô az, hogy sok kolléga dolgozik olyan elkötelezettséggel, mintha a cég-

– Akkoriban volt jobb kamionozni, vagy most?

– Teljesen mások a körülmények, össze sem lehet hasonlítani, rettenetesen felgyorsult a világ. Most nincsenek határellenôrzések, de jobban is kell pörögni. Csak idôközben mi is öregedtünk huszonegy évet.

– Ön szerint minek köszönhetô, hogy az ezres nagyságrendû gépkocsi-vezetôi állományból épp önre esett a választás?

– Én kapásból fel tudnék sorolni tôlünk vagy húsz embert, akinek jó szívvel átengedném ezt a címet, mert ugyanolyan jól, pontosan dolgozott.

A döntéskor valószínûleg figyelembe vették azt, hogy betanítom az új embereket, és valószínûleg szerepe volt az itt eltöltött idônek is. Már nem vagyunk sokan ilyen régiek.

– Kezdô pilóták betanítójaként milyennek látja az utánpótlást?

– Vegyes a felhozatal. Sokan nem gondolják meg, mibe ugranak bele. Úgy vélem, ötvenévesen, nulla kilométer tapasztalattal nem a legjobb ezt a munkát elkezdeni.

csoport részben az övé lenne. Úgy végzik a feladatukat, hogy ha lejár a munkaidô, nem esik ki a toll a kezükbôl, sôt akár hétvégén sem sajnálják az energiát, ha a helyzet úgy kívánja. S a velem szemben álló négy ember az, aki a vállalatért elkötelezetten dolgozó, átlagon felüli teljesítményt nyújtó »elitklubból« is kiemelkedik.”

Elsôként a legnagyobb létszámú csoport, a gépkocsi-vezetôi állomány legjobbjának adták át az oklevelet. Pozsár Pál egységve-

– Mi a helyzet a fiatalokkal?

– Ôk általában fogékonyabbak, nincsenek berögzült rossz vezetési szokásaik, de köztük is bôven vannak szerencselovagok, „gazdasági menekültek”.

A jelentkezôk fele nem gondolja végig, mire vállalkozik, és két hét után már szenved, hogy menne haza. Nekik mindig azt szoktam mondani, hogy a szakma apróbetûs részét nem olvasták el. A szép, új kocsit és a nagy pénzt látják, a munkával járó áldozatokat nem. Sokan el is mennek a cégtôl a tanulóidô végén, mert rájönnek, hogy nem nekik való. Ôk még idejében lépnek, inkább elôbb derüljön ki, ha valaki alkalmatlan erre a munkára.

– Mit szól ahhoz, hogy Pozsár Pál méltató beszédében elhangzott: önnek a Waberer’s az élete?

– Meglepôdtem. Tény, hogy az elmúlt huszonegy évben sokat adtam a cégnek, és sokat is

kaptam tôle. Valóban összefonódott az életem a vállalattal.

– Nyugdíjig tekeri a volánt?

– Nem szeretnék nyugdíjig nemzetközizni, úgy gondolom, még hat évig járom Európát. Van egy kis házam Szabolcs községben, azt újítgatom fel; amíg nincs kész teljesen, addig muszáj nemzetköziben járni. Aztán tervek szerint odaköltözöm, és nyugodtabb életet kezdek, szeretném még élvezni az éveket.

– Most hol lakik?

– Nyíregyházán.

– Tehát az interjú végeztével hazaindul?

– Nem, dolgozni. Úgy is mondhatnám, rakodni megyek haza.

erhez” zetô méltató beszédébôl kiderült, hogy a több mint tíz éve az irányítása alatt dolgozó Kovács László amellett, hogy balesetmentesen, megbízhatóan végzi a munkáját, és a percre pontosan lefixált fuvarokban is remekül teljesít, folyamatosan betanítja a kezdô gépkocsivezetôket, s ô maga is toboroz az ismeretségi körében, a lakhelyén, a parkolókban. „ Meg sem tudom számolni, hány jármûvezetôt hozott a céghez. Kovács László példaértékû tevékenysége jó arc a cégnek. A munka a vérében van, sôt merem azt mondani, hogy a Waberer’s az élete.”

Berta József fuvarozási igazgató azzal egészítette ki az elhangzottakat, hogy Kovács Lászlónak kiemelkedô a terhelhetôsége és a problémamegoldó készsége is, bármilyen feladattal bízzák meg, pontosan elvégzi. Emellett kollegiális viszonya, segítôkészsége, a céghez való lojalitása is elismerésre méltó.

Lajkó Ferenc hozzátette: „Az én szememben ez a teljesítmény nem elsôsorban attól különleges, hogy Kovács László sok kollégát toboroz, hanem hogy olyan gépkocsivezetô, aki szívvel-lélekkel dolgozik a Waberer’snek. Ezzel az elismeréssel szeretnénk kifejezni, hogy ezt mércének tartjuk.”

A gazdasági területen 2014-ben Kuttner Juliannát látták a legjobbnak. Felettese, Gerics Györgyi így jellemezte: „Az iktató rendszer bevezetésében szerzett elvitathatatlan érdemeket – amely egyébként már csak nevében az, valójában összetett könyvelési rendszer különféle interfészekkel, automatizmusokkal. Az átalakítás komplex szemléletmódot igényelt, szükséges volt ismerni hozzá az adózást, a számvitelt, az informatikát, össze kellett hangolni a különbözô területek munkáját, rendszerszervezési feladatokra kellett rálátni, s több száz jóváhagyóval felvenni a kapcsolatot. Kuttner

Egyedülálló rendszert építettek Kuttner Julianna közel négy éve dolgozik a Gazdasági Igazgatóság bejövôszámla-csoportjánál.

– Mivel érdemelhette ki ezt a kitüntetést?

– Ahogy a fônököm is említette, az iktató rendszer kifejlesztésében való részvételemmel. Sikerült kiépíteni egy olyan rendszert, amely több területet, több igényt szolgál ki, és megoldást kínál olyan problémákra, amelyekkel évek óta küzdött a gazdasági részleg. Igyekeztem mindig pozitívan állni az adott feladathoz, és törekedtem arra, hogy minden részletet alaposan kidolgozzak.

– Mégis mi volt az a plusz, amely Kuttner Julianna felé billentette a mérleg nyelvét?

– Talán az, hogy a rendszer átalakítása kapcsán mindvégig munkafolyamatokat is szerveztem. Az iktatót hozzá kellett igazítani a saját folyamatainkhoz, másrészt a meglévô folyamatokat is meg kellett újítani, újra kellett gondolni.

– Minek köszönhetô, hogy más területekrôl is kapott jelölést?

– Minden területet össze kellett fogni ahhoz, hogy sikerrel járjunk, így sok kollégával álltam kapcsolatban a logisztikától a szervizen át a pénzügyig és a számvitelig.

Igyekeztem ésszerûen szervezni a munkájukat és segíteni nekik, hogy minél kevesebb pluszenergiát kelljen fektetniük egy-egy feladat megoldásába. Szeretném megemlíteni, hogy sok támogatást és segítséget kaptam az érintett területek vezetôitôl és dolgozóitól. Nélkülük nem sikerült volna elérni az eddigi eredményeket.

– Az iktató rendszerrôl mit érdemes tudni?

– Körülbelül három éve létezik, fokozatosan vezettük be. Elôször azt tûztük ki célul,

hogy minden szállítói számla iktató rendszerben legyen nyilvántartva, hogy minden bizonylat visszakereshetô legyen. A jóváhagyók innentôl kezdve kizárólag elektronikus formában igazolják a költségeket. Az iktató alkalmas e-számla fogadására is, kezdetben a cégcsoporttagok közötti számlázás volt elektronikus, majd 2013 januárjától külsô partnerek felé is nyitottunk. Az iktató alapfunkcióját kiegészítve az e-számlákat fel tudtuk dolgozni, vagyis a rögzítéshez szükséges adatokat kinyertük, sôt cégcsoportszinten automatikusan könyveltük. Jelenleg már a külsôs számlák jelentôs részét is elôkontírozzuk iktatáskor, így jóváhagyást követôen automatikusan könyvelôdik a számla, és fizethetôvé válik. Jövôbeni célunk, hogy a további területek bejövô számláit is bevonhassuk az iktatón belül mûködô automatikus könyvelésbe.

– Mit érdemes megfogadnia annak, aki 2015-ben szeretné megkapni az év dolgozójának járó elismerést?

– Az emberek általában csak arra figyelnek, hogy mennyi feladatuk van, azt nem veszik észre, hogy más területek alkalmazottainak is megvan a saját munkájuk, gondjuk. Nem arra kellene fókuszálnunk, hogy milyen sok a munkánk, hanem hogy közösen miként tudjuk gyorsabban, kevesebb befektetett energiával elérni a céljainkat. Fô irányelv a munkatársakkal való kommunikáció.

2015. JANUÁR • téma

5

házunktája „Ôk adják a legtöbbet a sikerhez” A folyamatos tanulás záloga A Fuvarozási és Szállítmányozási Igazgatóság 2014. évi legjobbja, Hegyesi Roland állítja: eredményt csak úgy lehet elérni, ha az ember mások érdekeire is tekintettel van.

– Mit érdemes tudni a „negyvenmillió eurós csomagról”?

– Közgazdászként végeztem, és a fuvarozás-szállítmányozás területén helyezkedtem el, dolgoztam egy ideig Németországban, majd visszatérve jelentkeztem a Waberer’shez. Az egyik fô partnerünk galántai egységéhez kerültem, majd három év elteltével, az átszervezés során kiemeltügyfél-menedzseri pozíciót ajánlottak fel, és átjöttem a központba. 2013-ban elôléptettek vezetô kiemeltügyfél-menedzsernek.

– Milyen területek tartoznak önhöz?

– Elektronikai és autóipari ügyfelekkel foglalkozom. Ezt a két szektort ismerem és kedvelem leginkább.

– Elhangzott, hogy nemcsak a szavazatok, hanem a jelölô területek számában is megmutatkozott a teljesítménye iránti elismerés.

– Meglepett, hogy ilyen sok jelölést kaptam, azt pedig fôleg nem gondoltam volna, hogy ennyi területen látják kimagaslónak a munkámat.

– Minek köszönhetô mindez?

– Sok szervezeti egység dolgozik össze, s a folyamat csúcsán nekünk kell egybefognunk mindent, hogy a megbízó azt kapja, amire leszerzôdött, és elégedett legyen. Egy szerzôdéshez, ügyfélhez nagyon sok minden kapcsolódik, és mi a teljes spektrumért felelôsek vagyunk, ezért minden társosztállyal kapcsolatban kell hogy legyünk valamilyen szinten. A fuvarozással, a fuvartervezéssel, az operációval, a pénzüggyel a legszorosabb az együttmûködésünk, illetve olykor a kárügyintézéssel. Vallom: fontos, hogy a közös munka a megértésen, a jó kapcsolaton alapuljon.

– Domán Attila azt is mondta, hogy akár már egy vagy két évvel korábban megkaphatta volna az év dolgozójának járó elismerést. Ezt hogyan fogadta?

– Természetesen nagyon megtisztelô ilyet hallani. Igyekszem mindig annyit letenni az asztalra, amennyit a cég elvár tôlem és amennyit én elvárok magamtól. Úgy érzem, 2014-ben sem nyújtottam többet, mint

6 téma • 2015. JANUÁR

az azt megelôzô években, de ha a munkatársak másként látják, annak csak örülök.

– Egy ilyen kitüntetés tud még pluszmotivációt adni?

– Hogyne, de az ember egy ekkora vállalatnál mindenhonnan folyamatosan tud motivációt szerezni. Olyan ütemben változik a cég és a piac is, hogy mindig van valami, ami kihívást jelent, és utána lehet menni. Nem áll fenn tehát annak a veszélye, hogy csökken a motivációm vagy hogy megunom a munkámat. Vannak persze fix, sablonos teendôk, amelyeket már rutinból kezelek, de mivel a vevôk mindig más kéréssel, problémával jelentkeznek, folyamatosan szembesülök olyan feladatokkal, amilyenekre nem is gondolok.

– A munkája tehát egyfajta folyamatos tanulás is?

– Lényegében igen. Ha valami probléma vetôdik fel, akkor az a legfontosabb, hogy megoldjuk valahogy. Mivel állandóan újabb problémákra, kihívásokra kell reagálni, az ember új és új dolgokban mélyed el, és ezáltal folyamatosan tanul.

– Mit tanácsolna annak, aki szeretne a nyomdokaiba lépni?

– Meg kell hallgatni másokat, és úgy kell végezni a napi munkát, hogy mindenki elégedett legyen az eredménnyel. Az ember ne csak a saját dolgait nézze, állandóan tartsa szem elôtt mások érdekeit is. Persze a különféle igényeket, érdekeket olykor nehéz összeegyeztetni, de fontos, hogy egy ilyen méretû, ekkora létszámú cégnél csak akkor tudunk sikereket elérni, ha mindenki számára elfogadható megoldás születik, bármilyen ügyrôl legyen is szó. Ha az ember csak a saját érdekeit látja, azzal nem fog semmit elôremozdítani. Egyszerûen mondva tehát: együtt, csapatban kell dolgozni.

Julianna ezeket szinte éjt nappallá téve végezte, sokszor ki is merült, de mindig azt nézte, hogyan lehetne minél jobban megoldani a feladatot, akár a kapcsolódó területeken a pénzügytôl a szervizig.”

A gazdasági vezérigazgató-helyettes hozzáfûzte: nagyon fontosnak tartja, hogy a különbözô egységek közti együttmûködés mind jobb legyen. Az év legjobbjának kiválasztásakor fontos szempont volt, hogy Kuttner Julianna olyan szerepet tölt be, amely összehozza a legkülönbözôbb csapatokat, és javítja az együttmûködést köztük.

A Fuvarozási és Szállítmányozási Igazgatósághoz tartozó alkalmazottak közül Hegyesi Roland nyújtotta a legmeggyôzôbb teljesítményt. Domán Attila stratégiai kereskedelmi igazgató azt mondta, Hegyesi Roland „egy jó negyvenmillió eurós csomag”, egyes nagy értékû mûszaki és autóipari megbízásoknál ô az arc és az agy házon belül és kívül egyaránt. „ Roland olyan ember, aki példát mutat másoknak. Olyan ember, aki a kapcsolatot jelenti az üzletágak között. Olyan ember, aki magáénak érzi a céget, és folyamatosan szeretne javítani a mûködésén; saját munkáját elvégezve szalad besegíteni a fuvarozási és kereskedelmi feladatokban. Jó tudni, hogy amit évek óta letesz az asztalra, azt látja a fuvarozás, a régiós kereskedelem és a pénzügy.” Hozzátette, hogy Hegyesi Roland a hozzáállásának köszönhetôen akár egy vagy két évvel korábban is lehetett volna az év dolgozója, de 2014-ben ért el arra a szintre, hogy már teljesen átlátja a társaság mûködését.

A fuvarozási vezérigazgató-helyettes közölte: a díjazott személyérôl szóló döntést alátámasztja, hogy négy különbözô területrôl érkeztek rá szavazatok. Ez is Hegyesi Roland érettségét mutatja – jegyezte meg, és hozzáfûzte, hogy a tevékenysége példaértékû.

A Mûszaki Igazgatóság állományából Furulyás Rolandot választották az év dolgozójává. Kranyik József mûszaki igazgató felhívta a figyelmet, hogy a díjazott nem egész két éve csatlakozott a céghez, s a rövid idô ellenére a munkatársak a szervizben és azon kívül is megtanulták, hogy bármiben lehet rá számítani. „Az imént többen is elmondták, hogy szükség van hidakra az osztályok között. Furulyás Roland ilyen híd, aki nagyban hozzájárul ahhoz, hogy a szervizzel való kapcsolat pozitív legyen.”

Erdélyi Barna hangsúlyozta: azért fontos, hogy a mûszaki területrôl is megválasztják az év dolgozóját, mert ez mutatja, hogy bár a szerviz a háttérben van, a munkája nélkülözhetetlen a vállalat mûködéséhez. Emellett cél, hogy a szerviz és a gazdasági terü-

A kilencvenkilenc százalék nem elég A Mûszaki Igazgatóság tavalyi legjobbjának beosztása karbantartás-tervezô. A szegedi Furulyás Roland gépészvégzettséggel rendelkezik, s jelenleg is egyetemre jár.

– Mit takar a karbantartás-tervezôi munkakör?

– A munkámhoz tartoznak különféle informatikai feladatok, egyes gazdasági folyamatok áttekintése, optimalizálása, kimutatások készítése, továbbá tervezési feladatok, például géptervek készítése. A raktár-átalakítás informatikai részébôl, a vonalkódleolvasó rendszer kialakításából jócskán kivettem a részemet, én voltam a fô kapcsolattartó azzal a céggel, amely elkészítette a háttérprogramunkat. A mûhely olajpályájának létrehozása személyes feladatom volt, büszke is vagyok rá.

– Mennyire volt benne a levegôben, hogy ilyen elismerés érheti?

– Semennyire. Az imént történtek kissé agyoncsaptak, még fel sem fogtam igazán, hogy én lettem az év dolgozója. Nem is éreztem, hogy különösebb pluszt nyújtanék, csak végzem, amit kell; ezek szerint más többet látott, ennek csak örülök. De úgy gondolom, a munka oroszlánrészét nem mi végezzük, hanem az a közel száz

let még inkább támogassa egymást, s ehhez szükség van a hidat jelentô emberekre.

Az ünnepi esemény zárásaként Lajkó Ferenc szólt az elismerésben részesített munkatársakhoz. „Fontosnak tartjuk, hogy letettük a voksunkat egy bizonyos típusú vállalati kultúra mellett; arra kérném a díjazottakat, hogy legyenek ennek a filozófiának a nagykövetei. Ezzel a kitüntetéssel visszaiga-

ember a mûhelyben, aki mozgásban tartja az autókat. Az irodai személyzet csak támogatást nyújt nekik.

– Mi Az Év Dolgozója cím receptje?

– Magamból kiindulva: csak arra kell koncentrálni, hogy a munka tökéletesen legyen elvégezve.

– Az a fajta ember, aki nem tud hazamenni, ha valami csak kilencvenkilenc százalékos?

– Lehet, hogy haza tudok menni, de másnap ismét beleásom magam a feladatba, és megnézem, mit rontottam el.

– A korosztályára mennyire jellemzô ez a fajta hozzáállás?

– Szerintem a fiatalok javában megvan, csak általában nincs lehetôségük kibontakoztatni, ezt több helyen látom a környezetemben.

A Waberer’s szerencsére kivételnek számít, itt megteremtik a fejlôdés lehetôségét.

Ez sokszor azt jelenti, hogy olyan munkát kap az ember, amelytôl megijed, mert elsôre azt gondolja, hogy nem tudja elvégezni. Véleményem szerint azonban a szinte lehetetlen feladatok hajtják elôre az embert.

zoltuk, hogy az a jó út, amelyen haladnak, s ezt értékelik felsô szinteken is. Személy szerint én a motivált embereket értékelem nagyra, és arra törekszem, hogy a fuvarozáson olyan motivált és dolgos emberekkel vegyük magunkat körül, amilyenek a most kitüntetett kollégák – akik hajlandók és tudnak nemcsak magukért, a fizetésükért, a bónuszukért tenni, hanem a cégért, a közös-

ségért is, mert szeretnék elôrevinni ezt a gépezetet. Ôk adják hozzá a legtöbbet a vállalati sikerhez. Biztos vagyok benne, hogy amikor Wáberer György bárhol büszkén beszél a vállalat eredményeirôl, az ilyen embereket látja mögötte, legyen szó gépkocsivezetôrôl, mûszaki vagy irodai alkalmazottról.

Mindenki kell ahhoz, hogy a gépezet men jen, és jó irányba menjen.”

TESZ-hírek

2014. december 17-én Wáberer György elnök-vezérigazgató az üzemi tanács és a szakszervezetek felkérésére tájékoztatót tartott a testületek tisztségviselôi számára.

Demonstráció Helsinkiben Igazán nem mindennapi esemény, hogy a finn fôvárosban forgalomlassító demonstrációval tüntettek a kamionosok a fuvardíjakat leverô külföldi cégek, illetve a hazai pilóták bérét leszorító külföldi gépkocsivezetôk alkalmazása ellen. Az ötven kamionból álló menet a vuosaari kikötôbôl haladt a városközpont felé csaknem lépésben. A demonstrálók azt követelték a hatóságoktól, hogy tiltsák ki az országból az engedély nélkül fuvarozókat, és alaposabban nézzenek az illegális munkavállaló pilóták körmére.

2015. JANUÁR • téma

7

házunktája

Igazi szállítmányozásba – Az atlanti régiónak hívott terület az Egyesült Királyságot, a Benelux államokat, Franciaországot, Spanyolországot és Portugáliát fedi le. 2013 februárjában alakult ki ez a felosztás, amikor a jelenlegi pozícióm-

hetôségnek, mert nagy kihívást és nagy potenciált is láttam a szállítmányozási tevékenység fejlesztésében.

– Tehát mondhatjuk, hogy 2013 elején visszatalált a gyökerekhez. Új pozíciójában a szállítmányozási ismereteit kellett ötvöznie a régióvezetôi tapasztalataival?

– Lényegében igen. A szállítmányozás nekem mindig jobban tetszett, mint a fuvarozás: sokkal több kihívást, változatosságot látok benne, jóval komplexebb a munka.

Teljesen más a kettô, két külön szakmáról beszélünk, és mindkettônek megvan a maga szépsége; valakinek az egyik, valakinek a másik terület testhezállóbb, és olyan is

ba kerültem. Addig három régió volt a szállítmányozáson: egy nyugat-európai, egy keleti és egy exportos. A Széplaki Gábor vezette nyugati régiót kettébontották, Gábor vitte tovább Nyugat-Európa keleti felét, én pedig megkaptam a nyugatit.

– Melyik területrôl érkezett?

– A kereskedelem francia régióját vezettem. Amikor Bilkei Balázs a céghez került – még alvállalkoztatási vezetôként –, egy szobában dolgoztunk, és remek munkakapcsolat alakult ki köztünk. Ô és akkori felettesem, Kiss Csaba is tisztában volt vele, hogy a Waberer’s elôtt hosszú idôn át a szállítmányozásban dolgoztam, tudták, milyen tapasztalatokkal rendelkezem, így az átszervezésnél mindketten ajánlották, hogy jöjjek át ehhez az üzletághoz. Örültem a le-

van, akihez mindkettô passzol. Egyébként nagyon hasznos volt a fuvarozáson töltött idôszak, mert rengeteget tanultam. Szerettem is a francia régiót, s úgy gondolom, jól mûködô egységet hagytam magam mögött.

– Mivel kezdte a tevékenységét a szállítmányozáson?

– Gyakorlatilag olyan volt a váltás, mintha új céghez jöttem volna, Balázson kívül alig ismertem valakit. Minden kollégával leültem beszélgetni külön-külön, és közös megbeszéléseket is tartottunk. Elmondtam, mi az elvárásom, mit szeretnék kihozni a régióból. Az egyik legfontosabb célom az volt, hogy kissé átformáljam a munkatársaim gondolkodását, ezt véleményem szerint sikerült is elérnem.

– Publikus, hogy mi volt ennek a lényege?

A szállítmányozás területeit bemutató sorozatunkban ezúttal az atlanti régióba kalauzol el minket az egységet irányító Vörös Katalin. A régióvezetô azt mondja, egyik legfontosabb feladata a valódi szállítmányozási szemlélet kialakítása volt. Egyes nyugati cégek gondolkodását viszont a tényadatok sem képesek megváltoztatni.

8 téma • 2015. JANUÁR

– Hogyne. Korábban a szállítmányozás fuvarszervezôi úgy gondolkodtak, mint a fuvarozáséi: a kamionokra keresték a munkát.

Kellett néhány hónap, mire eljutottunk oda, hogy ez megforduljon, és a munkára keressék a kamiont. Idôvel rutinná vált, hogy ha elnyerünk egy megbízást, ne adjuk oda rögtön körös alvállalkozónak – neki majd találunk mást –, inkább keressünk külsôs fuvarozókat, hogy minél több munkát el tudjunk végezni. Amikor idekerültem, a régióból származó megbízások döntô része körös alvállalkozókhoz került, a külsôs partnerek minimális szerepet kaptak, s az is jobbára az importterületre koncentrálódott.

– Jelenleg mi az arány, és hány megbízást teljesítenek hetente?

– Szezontól függôen heti 150-200 munkánk van a régióból – ezek nagy része uniós fuvar, s Németország az egyik legfontosabb célország. A megbízások nem egész húsz százalékát végzik körös partnerek, a többit külsôs alvállalkozókra bízzuk. Az eseti fuvarozók között is vannak rendszeres alvállalkozók, sok esetben meg sem kell hirdetnünk a munkákat a fuvarbörzén, mert miután a levelezôlistán kimennek az ajánlatok, meg is vannak rájuk a partnerek.

– A külsôs alvállalkozóknak a rugalmasságban, a piaci ingadozások kezelésében van szerepük?

– Egyrészt, másrészt pedig szélesebb kört bevonva sokkal jobban érvényre jutnak a fuvardíjak alakításában rejlô lehetôségek. Itt kell hogy megnyilvánuljon a szállítmányozói szemlélet: ha kevés a munka és sok az autó, jóval nagyobb árréssel tudunk dolgozni.

– Milyen az együttmûködés a fuvarozási kereskedelemmel?

– Sokat dolgozunk együtt, mert a csak a szállítmányozásnak dedikált vonalak, ügyfelek régiós kiszolgálása mellett besegítünk a flottás kereskedelemnek. Ha van olyan terület, ahol sokkal több a munka, mint a saját kapacitás, akkor keresünk rá alvállalkozót.

– Mi a helyzet a kiemelt megbízókkal?

– Vannak olyan partnerek, amelyekkel mi tartjuk a kapcsolatot – ilyen például a Monsanto és a Schneider –, és vannak olyan megbízók, amelyeknél csak a végrehajtás a miénk, a napi operációs kapcsolattartást a kiemelt ügyfelek üzletága végzi.

– Van-e valami közös jellemzôje az atlanti régiónak, vagy annyira heterogén a terület, hogy nincs értelme ilyenrôl beszélni?

kezdtek – Teljesen különbözô területekrôl beszélünk. Az Egyesült Királyságot jobbára kis árumennyiség és sok autó jellemzi, de persze vannak idôszakok, amikor megnô a kibocsátás. Ilyenkor ugyanúgy mozgunk, mint a fuvarozási kereskedelem, hiszen ugyanazt a piacot célozzuk meg. A Benelux országokra a jelentôs kibocsátás és a kevés fuvareszköz jellemzô, de eljutottunk arra a szintre, hogy rendszerint egy napon belül ki tudunk állni szabad jármûvel. Franciaország méreténél fogva igen változékony: vannak területek, ahol sok autó és kevés munka van, és számos helyen sok a munka és kevés a jármû, általában ezeken a helyeken is meg tudjuk oldani egyik napról a másikra az alvállalkoztatást. Spanyolország nehéz terep abból a szempontból, hogy nagyon erôs a szezonalitás és a hektikusság.

Az év két hónapjában kevés az áru és sok az autó, a többi részében nagy a kibocsátás, de van némi hullámzás, ezért olykor két-három napra is szükség van, hogy fuvareszközt tudjunk biztosítani. Az ingadozást ellensúlyozandó lassan két éve erôteljesen fejlesztjük a spanyolországi jelenlétünket.

Sikerült már olyan ügyfelet megkapnunk operációs végrehajtásra, amelynek mi adjuk a kamiont, nem a saját flotta.

– Portugáliát érdemes külön megemlíteni?

– A spanyol területtel együtt kezeljük, mert nagyon alacsony a kibocsátás, és minimálisnak mondható a rendszeres rakodások száma.

– Milyen országbeli alvállalkozókkal dolgoznak?

– Azóta, hogy nem koncentrálunk az importra, és igyekszünk minél több uniós munkát eladni, nagyon színessé vált a paletta. A magyarok mellett mindenféle fuva-

Névjegy

rossal dolgozunk, zömében lengyelekkel, mellettük számottevô még a cseh, a szlovák, a német, az olasz, az osztrák és a spanyol alvállalkozók volumene is.

– Mennyire jellemzô, hogy egy-egy fuvarra a kiindulási vagy a célország alvállalkozói jelentkeznek?

– A lengyelek mindenhová mennek, de leginkább a Lengyelországba és Németországba irányuló megbízásokat viszik el, az olaszországi munkákat fôként az olaszok, a spanyolországiakat pedig a spanyolok. Arányaiban legkisebb számban brit és francia fuvarosok dolgoznak nekünk. Egyrészt ôk többnyire a rövidebb fuvarokat kedvelik, másrészt nem mindig tudunk olyan díjat kínálni, amelyért dolgoznának nekünk. Emellett jelenleg még csekély mennyiségû brit lerakójú fuvart tudunk értékesíteni, ez is hozzájárul ahhoz, hogy kevés szigetországi alvállalkozóval vagyunk kapcsolatban. A franciák pedig elsôsorban a nacionalizmusuk miatt nemigen állnak szóba velünk. Van egy francia fuvarbörze, amelyet sok-sok francia fuvaros használ, egy-kettôvel sikerült felvenni a kapcsolatot és megbízást adni, de ezek a szabályt erôsítô kivételnek számítanak. Érdekes, hogy volt olyan német fuvarozó is, amely írásban közölte, hogy „kelet-európai” speditôrnek

Vörös Katalin több mint húsz éve dolgozik a szakmában. 1994-ben pályakezdôként egy francia fuvaros-speditôr cég magyarországi képviseleti irodájánál helyezkedett el. Egy év elteltével az Intercargo Hungary Kft.-hez került, ahol közel tíz esztendeig közúti és tengerentúli gyûjtôszállítmányozással, illetve raktárlogisztikával foglalkozott. Innen a Giraud Voláncamion Rt.-hez vezetett az útja, ahol a közúti teljes rakományos szállítmányozásban dolgozott. Alig egy évet töltött itt el, amikor 2006 júniusában hívta a Waberer’s, értékesítési területre. Itt francia piacról kellett ügyfeleket behoznia a céghez.

Amikor az OSC-s rendszert átalakították régióalapúvá, lehetôsége volt megpályázni a francia régió vezetôi pozícióját, melyet 2010-tôl 2013-ig töltött be.

nem ad autót, és feltette a kérdést, hogy mit keres nálunk egy francia–német munka; az, hogy 3200 kamionunk van, különösebben nem hatotta meg. Érdekes, hogy majdnem pontosan ugyanezt megkaptuk egy volt keletnémettôl is. Úgy látom, hiába vagyunk európai viszonylatban is nagyok, hiába ismernek minket sokan, és hiába van jó nevünk a nemzetközi piacon, akad néhány nyugat-európai fuvaros cég, amely nem áll velünk szóba – még sokat kell dolgozni azon, hogy lebontsuk az elôítéleteiket.

– Hogyan teljesített az atlanti régió az elmúlt közel két évben?

– Elérte a kitûzött terveket, s azt mondhatom, hogy a mostani szállítmányozási tevékenységünk köszönô viszonyban sincs a 2013. májusival; úgy is fogalmazhatnék, hogy másfél éve végzünk igazi szállítmányozást. Hozzáteszem: messze nem vagyunk még a kívánt szinten, nagyon sok tanulniva ló és munka van még elôttünk.

wabererstema.hu Kattanj rá!

Rajtad kívül 2694 személy kedveli a Waberer’s Témát. Kövess minket a Facebookon! www.facebook.com/WaberersTema

2015. JANUÁR • téma

9

aktuális Az autós szakmák közlekedésbiztonsági versenye

Arany Pedál díj A flottakövetéssel és -kezeléssel foglalkozó i-Cell november 26-án I-Cell Safe Drivers’ Competition néven indította útjára az autós szakmák hat héten át tartó közlekedésbiztonsági versenyét a Groupama Garancia Vezetéstechnikai Centrummal közösen, az ORFK – Országos Balesetmegelôzési Bizottság szakmai támogatásával.

A versenyben különbözô szakmák hivatásos gépkocsivezetôi vettek részt, méghozzá a mindennapokban használt munkaeszközükkel. A sorozat két sztárja a kétszeres Lotus Ladies Cupgyôztes Bús Edina és hétszeres ralibajnok ifj. Tóth János volt. Rajtuk kívül egy-egy buszvezetô, értékesítô, futár, szervizes, taxis és tehergépkocsi-vezetô igyekezett, hogy minél kevesebb közlekedési konfliktusba kerüljön a

közutakon, és ezzel a hétrôl hétre összegzett teljesítmények alapján minél több pontot szerezzen.

A résztvevôk autójába szerelt i-Cell flottakövetô fedélzeti egység és kamerás passzív közlekedésbiztonsági eszköz egyfajta harmadik szemként folyamatosan figyelte és analizálta a jármû elôtt zajló történéseket, közlekedési helyzeteket. A rendszer az elsô ütközésveszély, az irányjelzés nélküli sávelhagyás, a túl kicsi követési távolság, a gyalogosok, kerékpárosok és motorkerékpárosok jelentette veszélyhelyzet, valamint a sebességtúllépés felismerésére képes.

Heti 1000 pontot kapott az a versenyzô, aki egyetlen ilyen közlekedési konfliktusba sem került,

A gyôztes Kóti Gyula a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. 47 éves gépkocsivezetôjének vitrinjében ezentúl ott díszeleghet az Arany Pedál díj. Nem akármilyen történet volna köré keríthetô – már ha tulajdonosa nem volna alapvetôen szerény ember –, hiszen a versenyben az egyik legjobb magyar autóversenyzô hölgy, Bús Edina és a hétszeres magyar bajnok ralista, ifj. Tóth János azaz „Janika” orra elôl halászta el az elsô díjat.

– Nem értékelném túl. Bár a kamera, a mérômûszer korrekt, más és más körülmények között, más és más forgalmi szituációkban, más és más vezetési metódusban kellett teljesítenünk. Az autópálya, az országút más, mint a városi forgalom, mindegyik más veszélyforrást tartogat – mondja a gyôztes.

– Milyen érzés „megfigyeltnek” lenni?

– Ez estben inspiráló. Az ember óhatatlanul még jobban odafigyel, ha tudja, egy kamera autójának minden mozdulatát, rezdülését, reakcióját látja, és ha akár egy pillanatra is lankad a koncentráció, jelez a mûszer, jön a hangjelzés, vele a hibapont. Mindenkinek ki kellene próbálnia, hiszen pontos visszajelzést kaphat azokról az apró eseményekrôl is, amelyekre egyébként hajlamosak vagyunk legyinteni, még akkor is, ha tudjuk, nagy baj lehetett volna belôle. Szóval azt gondolom, jó dolog, valóban a biztonságosabb közlekedést szolgálja, és túlzott önbizalom ellen is kiváló.

– Tapasztalt pilótaként mit tanult a versenybôl?

10 téma • 2015. JANUÁR

azt ugyanakkor már a kiírás rajtjánál leszögezte az értékelésekben részt vevô vezetéstechnikai instruktor, hogy maximális pontszámot a legfigyelmesebb és legprofibb vezetô is csak zárt úton, tesztkörülmények között érhetne el, hiszen a mindennapi közlekedésben elkerülhetetlenül adódnak konfliktushelyzetek, amelyeket a rendszer automatikusan regisztrál. Az értékelés során különbözô pontokat vontak le az események

alapján, egy esemény 1 és 10 közötti hibapontot eredményezett súlyossága és a jármû sebessége, illetve gyorshajtás esetén a túllépés mértéke alapján. Az összes hibapontot súlyozták a megtett távolsággal: hosszabb távon ugyanannyi hiba kevesebb pontlevonást eredményezett.

A résztvevôk a megmérettetés hat hete alatt összesen 51 770,6 kilométert tettek meg. Kóti Gyula, a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. gépkocsivezetôje a verseny teljes idôtartama alatt vezetett, és magabiztosan gyôzött, így ô vihette haza elôször az Arany Pedál díjat. Az igazi izgalmak a dobogó másik két kiadó helyéért zajlottak.

A második helyen a futárként dolgozó Gombás Dániel végzett,

– Hogy naponta vegyem számba a hibapontjaimat, és tanuljak belôlük.

– Mit tudhatunk önrôl?

– Mindig is gépkocsivezetô voltam, jó tíz éve dolgozom itt, és most úgy gondolom, innen is szeretnék nyugdíjba menni.

– Ez negyvenhét évesen elég merész kijelentés.

– Sok helyen dolgoztam, mielôtt idetaláltam, tehát van tapasztalatom. Jó, ha az ember megbecsüli a munkáját, a biztonságot, a normális kollektívát, az emberséget, a törôdést. A családom Lajosmizsén él, felnôtt fiaim a környéken dolgoznak, feleségemé a háztartási munka, én pedig Pápára járok nap mint nap, haza pedig jellemzôen csak hétvégente.

– A felesége hogyan viseli?

– Ez közösen meghozott döntés után alakult így. Megbeszéltük, szükségünk van arra a jövedelemre, amelyet így, ezzel a munkával keresek, és ennek ez az ára. Ezt be kellett látni, és el kellett fogadni. Egy nemzetközis kollégám egyszer azt mondta: aki nem bírja a távollétet, ne menjen tengerésznek, de tengerészfeleségnek se.

– Egy gépkocsivezetô életében még az is megtörténhet, hogy a munkája miatt nem tud egy díjátadón megjelenni. Szerencsére Szemerey úr helyettesítette, ifjabb Szemerey úr pedig most az ön kezébe adta a díjat.

– Boldog vagyok, hogy sikeresen képviselhettem a céget, örülök díjnak, az oklevélnek és a vezetés külön elismerésének.

Mindegyik jó helyre kerül.

ô tette meg a legnagyobb távot, közel 15 000 kilométert. A kiírás végén így értékelt: „A berendezés nagyon motivált, hogy igazán biztonságosan és szabályosan vezessek. Úgy gondolom, hogy tökéletesen senki nem tud vezetni, de az eszköz folyamatosan jobb teljesítményre ösztönzött.

Az irányjelzés nélküli sávváltásra figyelmeztetô jelzést szívem szerint minden újonnan forgalomba állított autóba kötelezôen beszereltetném, ezzel az autópályákon sok elalvásos balesetet meg lehetne elôzni.”

Bús Edina autóversenyzôkhöz méltón hatalmasat hajrázott, és végül a harmadik helyen végzett.

„Örülök, hogy részt vehettem ebben az egyedülálló kezdeményezésben. Versenyzôként fôleg a követési távolság betartása okozott gondot, de sikerült hétrôl hétre jobb teljesítményre sarkallnom magam. Sokat fejlôdött az autóvezetôi kultúrám.”

A dobogósok mögött sorrendben a szervizes, a másik versenyzô, a buszvezetô, az értékesítô és a taxis végzett.

Farkas Károly, az i-Cell operatív igazgatója a díjkiosztón elmondta, hogy a hagyományteremtô szándékkal elindított ISDC az egyik legfontosabb célját már az elsô évben elérte. „A közlekedésbiztonság ügye iránt el-

Kóti Gyula nevében Szemerey Lóránd vette át...

…a gyôztesnek ifjabb Szemerey Lóránd ftl-igazgató adta át a díjat

kötelezett cégként mindenekelôtt a körültekintô, defenzív vezetés fontosságára kívántuk felhívni a figyelmet, egyúttal bemutatni, milyen széles körû lehetôségeket rejtenek az alapvetôen flottakövetési feladatokra használt berendezések.”

Az ORFK–OBB képviseletében Kiss Csaba alezredes a kiírás társadalmi szerepérôl beszélt: „Tavaly közel hatszázan vesztették életüket közlekedési balesetben Magyarországon. Minden olyan kezdeményezést támogatunk, amely a biztonságosabb közlekedésre hívja fel a figyelmet, ráadásul az i-Cell esetében egy fontos ügyet felvállaló magáncég programjáról van szó, ami különösen dicséretes. Bízunk benne, hogy a hagyomány-

nyá váló ISDC hozzájárul a közlekedési balesetek számának csökkenéséhez, a rendôrség a folytatásban is garantálni tudja a támogatását.”

Szemerey Lóránd, a Waberer’s– Szemerey Logisztika Kft. ügyvezetô igazgatója így értékelt Kóti Gyula gyôzelme után: „Nagyon bíztunk kollégánk jó szereplésében, hiszen több mint egy évtizede dolgozunk együtt, és mindig kiváló teljesítményt nyújtott. Vállalatunk a munkavégzés feltételeihez a legmodernebb gépkocsikkal és képzéssel járul hozzá: a Waberer’s–Szemerey jármûvei fel vannak szerelve a biztonságos közlekedést segítô minden technikai eszközökkel, a gépjármûvezetôk pedig rendszeres képzé seken vesznek részt.”

Kétszázezer Mercedes Mérföldkôhöz érkezett a törökországi Aksarayban 1986 óta mûködô Mercedes-Benz-üzem, összeszerelték a kétszázezredik teherautót. A jubileumi darab elkészülte alkalmából rendezett ünnepségen megjelent mások mellett dr. Wolfgang Bernhard, a Daimler AG teherautókért és buszokért felelôs igazgatósági tagja, illetve Stefan Buchner, a Mercedes-Benz Trucks üzletágvezetôje. „Az aksarayi üzem a Mercedes-Benz teherautó-részlege termelési hálózatának egyik legfontosabb pillére, és biztos vagyok benne, hogy a sikertörténet folytatódik” – nyilatkozta Buchner.

Az 560 000 négyzetméteren elterülô aksarayi egységbe eddig 310 millió eurót fektetett a német cég, legutóbb egy 20 millió eurós fejlesztést hajtott végre. Az évek során a gyár a régió egyik legfontosabb ipari létesítményéve nôtte ki magát mind a termelési mennyiséget, mind a foglalkoztatást tekintve: az éves gyártási kapacitás 17 500 egység, a dolgozók száma 1700. Actrosokat, Axorokat és Ategókat gyártanak itt, nagy részüket határon belül értékesítik. A dinamikusan fejlôdô Törökország a Mercedes-Benz harmadik legnagyobb piaca Brazília és Németország után: 2013ban 17 000 teherautót értékesítettek.

Lotusszal a kamion alatt Szenzációs videóval rukkolt elô az amerikai EMC informatikai cég, a Lotus Formula 1-csapatának mûszaki partnere. Az istálló versenykocsija kihajt a bokszból, és beáll a csapat kamionja mellé. A két jármû egyszerre elrajtol, s egy rövid ideig fej fej mellett halad, majd a pótkocsis Renault ugratóra hajt, s amíg a levegôben van – ez körülbelül másfél másodperc –, a Lotus egy hirtelen kormánymozdulattal átsuhan alatta.

A nézô elsôre azt hinné, hogy trükkfelvétel, de nem így van: az ugrást hitelesítették, sôt új Guinness-rekord született, a kamionok között immár 25,48 méter az új csúcs. Arra senkit sem biztatnánk, hogy Lotusokat ugrassanak át a szerelvénnyel, a felvétel megtekintését viszont határozottan javasoljuk az emc.com oldalon vagy a legnagyobb videómegosztón az EMC és Lotus kulcsszavak beírásával.

11

hírek

Nagyszabású fejlesztések a budapesti szabadkikötôben Több száz új munkahelyet teremtenek idén a Budapesti Szabadkikötô Logisztikai Zrt. területén megvalósuló beruházások – jelentette be Marján Miklós, a társaság vezérigazgató-helyettese. Trimodális logisztikai üzemeltetésre alkalmas raktárak épülnek, és jelentôs infrastrukturális beruházások is folyamatban vannak. A fejlesztések eredményeként a szabadkikötô Közép-Európa egyik legkorszerûbb közforgalmú kikötôjévé és Budapest városmag-logisztikai bázisává válik, miközben csökkenti a fôváros 21. kerületének áruforgalmi terhelését.

A vezérigazgató-helyettes elmondta, hogy a munkálatok zavartalanságát a csepeli önkormányzattal kötött együttmûködési megállapodás is segíti, a kerület ugyanis hosszú egyeztetések eredményeként elfogadta azt a szabályozási tervet, amelynek alapján megvalósíthatók a kikötô hosszú távú fejlesztései.

Új hajóállások létesülnek, a kikötô területén vasúti vágányrendszerek, rakodók és parkolók jönnek létre, korszerûsödik a meglévô vasúti és közúti infrastruktúra, elkerülô utak épülnek, amelyek a szabadkikötôbe irányuló teherforgalom egy részét belsô úthálózatra terelik, csökkentve a csepeli közutak terhelését. Az új raktárakat a fenntarthatósági szempontok figyelembevételével tervezik, üzemeltetésükhöz megújuló energiát használnak majd. A fejlesztések összértéke meghaladja a 4,3 milliárd forintot.

Marján Miklós közölte, hogy a Budapesti Szabadkikötô Logisztikai Zrt. 2014-ben csúcsra járatta kapacitásait, amelyeket az európai gazdasági válság kezdete óta elôször tavaly tudott százszázalékosan kihasználni. Az elmúlt évben a részvénytársaság árbevétele 2 milliárd forint volt, a kikötôben ezer hajó fordult meg, a kikötôi ra-

kodási teljesítmény pedig elérte egymillió árutonnát.

A több mint 150 hektár területen mûködô szabadkikötô az elmúlt években több mint 10 milliárd forint értékben hajtott végre fejlesztéseket, ezek eredményeként jelenleg már százezer négyzetméteren áll rendelkezésre korszerû konténeres árukezelésre alkalmas tárolóterület. Az elkészült bérraktárcsarnokok kapacitásai teljesen ki vannak hasz-

nálva. A kikötôben ro-ró-terminál mûködik, és egyszerre 18 hajó tud kikötni, illetve rakodni.

A vízi és vasúti forgalom kiszolgálását a szabadkikötô vasúti és hajózási üzeme biztosítja.

A részvénytársaság további fejlesztései a létesítmény kivételesen kedvezô földrajzi helyzetének kiaknázásával a Budapest kiskereskedelmi ellátását biztosító városmag-logisztikai központ kialakítására irányulnak.

A TESZ-könyvtár ajánlata

hogy „a kötetet úgy járják át az érzelmek, mint a koszos cipôk szaga az öltözôt”.

Marta Sanz: BLACK, BLACK, BLACK

Steven Pressfield: VADÁSZAT ROMMELRE

Egy köztiszteletben álló orvos nôt holtan találnak madridi lakásában.

A rendôrség nem talál semmilyen nyomot, amelyen elindulhatna, a gyászoló család ezt megunva magánnyomozót fogad. Ám az alaptörténetet kivéve semmi sem olyan, mint a normál krimiben. A gyászoló szülôk megpróbálják a gyanút lányuk volt férjére, egy marokkói kétkezi munkásra terelni. Ám a magánnyomozó egyedi módszerekkel dolgozik, és nem hagyja befolyásolni elméletét. Elôkerül a meggyilkolt nô szomszédjának a naplója, amelyben arról me-

12 téma • 2015. JANUÁR

sél, hogyan tette el láb alól több szomszédját is. A krimi bizarr, morbid történet, egyben éles társadalomkritika.

P. G. Wodehouse: A DINKA LELKE A kötet az angol humor kedvelôinek kínál remek kikapcsolódást. A szerzôrôl már a Golfôrület címû novelláskötetbôl is kiderült, hogy imádja a golfot.

Ebben a kötetben kilenc olyan elbeszélést olvasunk, amelynek nem lehet más a témája, mint ez a sport. Bár aki belemélyül a történetekbe, annak rá kell jönnie,

A szerzôt eddig az ókori háborúk hiteles leírójaként ismerhettük. Most a második világháború afrikai hadszínterére kalauzolja el olvasóit. 1942-ben járunk, a német csapatok Egyiptomot, a Szuezi-csatornát és a közel-keleti olajmezôket készülnek elfoglalni.

Az angol hadsereg egy kicsi, jól felfegyverzett, ám nagyon mozgékony elitalakulatot készül ellenük bevetni, hogy ölje meg Rommelt, a vezetôjét, így akadályozva meg az ellenség akadálytalan elôrejutását.

Unimog a Himaláján Jennifer és Peter Glas számára huszonkilenc esztendôs Unimog 435 1300 L típusú gépkocsijuk mozgó lakást, „nászutaslakosztályt” jelent. Arra vállalkoztak, hogy körbeutazzák vele a földet. 2013 májusában indultak útnak, azóta harmincezer kilométert tettek meg. A legizgalmasabb kalandok Nyugat-Indiában történtek velük, a Himaláján keresztülvezetô szakaszon, ahol 5400 méter magasságban futó utakra is feljutottak. Elképesztô kihívásoknak kellett megfelelnie mind a vezetônek, mind a

jármûnek, ugyanis természetesen nem szépen aszfaltozott úthálózat várja a vállalkozó kedvû utazókat, hanem köves, sziklás, hepehupás utak, ahová autóval csak a legelvetemültebb próbázók merészkednek. Számtalan – szó szerint – meredek helyzetet kellett megoldania a nagy hasmagasságú, széles kerekekkel ellátott, kék fényezésû Unimognak: gyakran alig fért el a szerpentinen, egyik oldalán a hatalmas éles sziklák, a másikon pedig a szakadék jelentette a legfôbb kihívást és némely esetben az életveszélyt. Ezek a hágók november és május között járhatatlanok, de máskor is folyamatos földcsuszamlásokkal, valamint hózáporral kell számolni, így a körülmények a legkeményebb terepfeladatok elé állítják az autót és vezetôjét. „Lehet, hogy nem a mi héttonnás otthonunk a leggyorsabb terepjáró, de bárhová eljuthatunk vele, mert a legnehezebb feladatokat is képes megoldani” – nyilatkozta a házaspár. Jennifer és Peter következô célja Délkelet-Ázsia.

Hibrid busz Budapesten Január közepén a 7-es vonalon forgalomba állt a fôváros elsô dízel-elektromos hajtású autóbusza. A vadonatúj, akadálymentesített, légkondicionálóval, Futár rendszerrel és tizenegy fedélzeti kamerával felszerelt csuklós Volvót huszonhét további követi, melyek márciusig a 7-es mellett az 5-ös, a 9-es és a 107-es vonalon

jelennek meg. Naponta huszonöt áll közülük forgalomba, s általuk hamarosan Budapesten fog üzemelni Európa egyik legnagyobb hibridbusz-flottája.

Az új autóbusz a Volvo 7900A hibrid változata, az itthon jól ismert 7700A utódtípusa, amely 2012-es bemutatása óta nagy sikerrel szerepel az európai pia-

con, fôként Skandináviában. A 7900A típus sem ismeretlen: dízelüzemû változatából ötvenhárom közlekedik a budapesti agglomerációs vonalakon. Az Euro VI-besorolású hibrid buszok 25-35 százalékkal kedvezôbb fogyasztási értékekkel rendelkeznek az azonos besorolású dízeleknél.

Bányász Volvo A Volvo FH és FH 16 típus decembertôl alacsony hálófülkés változatban is elérhetô, melyet kifejezetten a bányászati tevékenységhez fejlesztett ki a gyártó. A tetô 190 milliméterrel került lejjebb, és teljesen sík, az antennákat és egyéb berendezéseket máshol helyezték el. A magasság így mindössze 3,2 méter, ezáltal ez a verzió kényelmesen elfér a bányaalagutakban, ahol általánosnak számít 3,4 méteres limit. Az extraként rendelhetô darurendszer a kabintetô fölött is mûködtethetô, ami különösen fontos szempont a bányászati szektorban mûködô tehergépkocsik esetében, hiszen sok esetben a szállításra váró kitermelt anyagokat a fülke elôtt lévô területrôl kell felemelni és a platóra helyezni.

Az alacsonyabb változatok ugyanazt a hajtásláncot kapják, és a kényelem, valamint a rugalmasság terén sem kell kompromisszumot kötni. „Egyes megrendelôk számára egyaránt fontos az alacsony kabintetô és a kimagasló teherbírás. Az új FH és FH 16 akár 750 lóerôs változatban is elérhetô, és 120 tonna össztömeg megmozgatására alkalmas” – mondta Roger Brorsson, az FH széria termékmenedzsere.

Opcióként különösen erôs alumíniumból készült tetôt is kérhetnek a megrendelôk, mely védi a kabinban tartózkodó személyeket a lehulló szikláktól és egyéb veszélyektôl, ráadásul halkabbá is teszi a belteret.

A biztonsági tetô mindössze 15 milliméterrel növeli meg a magasságot.

2015. JANUÁR • téma

13

házunktája

Vissza a volán Öt fok körüli hômérséklet, kis napsütés és szél volt január 4-én délután.

Sok gépkocsivezetô ekkor indult vissza a központi telephelyrôl, hogy a buszon töltött órák után ismét teherautója kormánya mögé ülhessen.

Munkatársunk elvegyült köztük, s többükkel váltott néhány szót.

Deák Csaba nyolc éve dolgozik a vállalatnál, Erdélyben lakik.

December 23-án Szlovákiában rakta le a szerelvényt. „Szeretem a céget, bár az nem tetszik, hogy csak négyhetente tudunk hazamenni, gyakrabban nem

srácot egy kis kanyarral, kilencen jöttünk haza egy nagyobb Mercedes busszal.” A munkája kapcsán elsôsorban a szervezési pontatlanságból eredô gondok zavarják, például ha nem jó a referenciaszám, vagy reggel helyett délután kell lerakni. „A kereskedôknek érdemes lenne felülniük kocsira néhány hétre” – jegyzi meg. Szóba hozza még a hétvégére adandó napidíj témáját is: „Gyôrben az autógyárnál például mindig sokat kell várni, olyankor jó lenne, ha járna inkább napidíj.” Azt mondja, a problémákon fôleg hétvégén emészti magát; elismeri, hogy

Deák Csaba a nyolc év alatt látott jó néhány embert, aki elment, majd visszajött a céghez

– mondja. – Azt a 72 órát nagyon megérdemeljük otthon, bár van olyan, hogy csak Mosonmagyaróvárig vagy a környékre jöhetünk haza.” A felesége megszokta a távollétet, de ha szól, a pilóta haza szokta kérni magát. A fia katona szeretne lenni – „akkor mondja ezt, amikor haragszik a világra” –, máskor pedig futballista vagy informatikus. Karácsonyra táblagépet kapott.

Kiss Attila a legutolsó transzporttal jött haza, állítása szerint Calais-ban kisebb problémákat tapasztalt. „Csak ígérgették a buszt, egyre késôbbi idôpontokat mondtak. Jobb lett volna, ha tudjuk, pontosan mikor ér oda értünk. Persze a jó szándékot meg kell említeni: a törôdés, hogy kiküldték értünk a járatot, jólesett. Felvettünk még három

14 téma • 2015. JANUÁR

A fia nem akar hazaköltözni, mert egy vasárnapi munkával majdnem annyit keres, mint itthon egy hónapban. Attila nem mer kimenni, fél a bizonytalantól, és csak németül beszél jól, angolul nem.

December 21-én múlt két hónapja, hogy elkezdett dolgozni a Waberer’snél a kunszentmiklósi Szamler János. Operáció után érkezett, nyugdíjazni akarták, de inkább jelentkezett a céghez. „1981 óta vezetek, ez idô alatt szerencsére semmi komolyabb incidensem volt, pedig szeretek ismerkedni is. Az egyetlen említésre méltó esemény, hogy egyszer megloptak egy telephelyi tolatásnál: kiszálltam a kocsiból, hátramentem, és mire visszaértem, már nem volt benn a tárcám a fülkében.” Mint említi, szokott várost nézni, ha hétvégére olyan helyen áll meg, és pecázni is, a felszerelés mindig nála van. „ Szeretek itt dolgozni; kérdezte a vezénylôm is, kerek-e. Mondom igen, kerek.”

Egy nagy lánya van, s egy 13 és egy 9 éves unokája. Búcsúzás-

Nem tudták megmondani Calaisban, mikor megy értük a busz – nehezményezi Kiss Attila

bôven vannak pozitívumok is, sôt a Waberer’s mindig jobb volt, mint a konkurencia. Tapasztalatból beszél: háromszor is elhagyta már a vállalatot, hogy aztán mindháromszor visszataláljon.

Attila két gyermeket nevel, fia Angliában dolgozik gépkezelôként, lánya egyetemista, gyógyszerész lesz. „Büszke vagyok rá” – hangzik a szülôi dicséret. Karácsonykor mindenki otthon volt.

Még csak egy teljes hónapja volt Szamler Jánosnak, 13 ezer kilométer felett ment, meg van vele elégedve

kor megemlíti, hogy jó a keresztrejtvény az újságban.

Ismerôsként üdvözöljük egymást Gyurkovics Tiborral, aki egy ilyen riportban nyilatkozott

A párja szakácsként dolgozott, ezért Gyurkovics Tibor mindig visz magával kész ételeket

hoz már lapunknak „Ugyanúgy dolgozom, talán kicsit jobb a pénz” – mondja. Nem bízik abban, hogy az eddigieknél gyakrabban jut haza, bár már nyugdíjas, és állítása szerint ez nem is igazán zavarja. „Negyvenhét éve tekerem a volánt, én máshogy látom már a kintlétet, mint a fiatalabbak. Ráadásul a barátnôm Vácon él, én pedig Tárnokon.” Hozzáteszi, hogy igazi otthonává tudta

varázsolni a kamionfülkét. „Teljesen be van rendezve, van parabolaantennám is; olyan, mintha otthon lennék, semminek nem érzem hiányát.” Leginkább kész ételeket visz magával, a zöldséget, gyümölcsöt, halat frissen szokta vásárolni. Persze az otthonos kamionfülkébôl is nagyon jólesett kicsit hazajönni; Tibor a téli szünetben volt Harkányban a párjával. Az új évben többet pihenne, kimenne a gyerekekhez Írországba, és Görögországba is szeretne eljutni nyáron. 2016 nyarán jár le a nemzetközis engedélye, addig marad a szakmában, de belföldes munkát utána is szívesen vállalna.

A Molnár Sándor Intertransnál dolgozó Andor Ottó kedve-

zôtlen tapasztalatról számol be a hazautazásával kapcsolatban.

Péntek délután egy órakor érkezett a Délkelet-Hollandiában lévô venlói telephelyre, s nem kapott értesítést arról, hogy mikor fog indulni hazafelé az autóbusza. „ Az éjjel érkezô busz a kaputól száz méterre állt meg, és nem azokat vitte haza, akik a listán szerepeltek. Én rajta voltam a listán, de ott maradtam, és két napot kellett pluszban várnom. Telefonon is érdeklôdtem, de nem sok információval tudtak szolgálni a következô járat érkezésérôl” – mondja kissé csalódottan a gyomaendrôdi pilóta, aki egy táskát visz magával a visszaútra. Az év közbeni hazajutással kapcsolatban is van benne némi keserûség: „ Spanyolországból négy hét után miért Angliába kell mennünk?

„A céggel semmi probléma nincs, egyedül a hazautazásokkal van” – mondja Andor Ottó

Ilyenkor én szoktam verni a tamtamot. Volt, hogy átakasztottak, és jöhettem haza.” Ottónak két lánya van, az egyik 29, a másik 23 éves.

Egy triumvirátushoz lépek oda, Tököly Imre Ottó, Bozóki



15

házunktája

Vissza a volánhoz

A pesti Márton Zoltán szerint ez az egyik legjobb vállalat

Négy éve kamionozik, s egy éve jött vissza a céghez Márton Zoltán. „Mielôtt megkérdezné, nem a pénz miatt vagyok itt, hanem mert jó a brigád. Nincs családom, ennek ellenére jó, hogy nem vagyok kocsigazda, hanem fregolisofôrként dolgozom, így kicsit többet itthon tudok lenni. Négy-öt nap az igényem, ha már hazajöttem.”

A Vándor Intertrans gépkocsivezetôje, Kovács Károly Sándor nem tudta, mikor indulhat haza Calais-ból. Váratlanul jött a „rajt”, emiatt koszosan, mosdatlanul kellett utaznia, ráadásul a

mitfárerülésen, pedig szerepelt a listán. A visszautazással sem elégedett: „Délután három óra, de nincs busz, és nem tudjuk a rendszámot sem.” Az itthonlét nagyon jól jött neki, elôtte negyvennyolc napot volt kint, de ezt korábban egyeztette az irányítókkal. Véleménye szerint korrekt a cég, bár azt sokszor nem tudja, miért vonnak le öszszegeket. A Dunaújváros melletti Baracson lakik, három nagylányt nevel.

A Réti Sándor Intertransnál dolgozó Krizsán Róbert elégedett: „Két éve vagyok itt, s amiben megegyeztünk, azt percre pontosan tartják, az otthonlét és a pénz is rendben van, de per-

„Aki szeret dolgozni, az nem fogja megbánni, ha ide jön” – mondja Krizsán Róbert



Róbert és Bancsi Imre elégedetten nyilatkozik a hazajövetelrôl.

Mindhárman néhány éve vannak a cégnél, s a gyakoribb hazajárást említik javítási lehetôségként. „ Soha semmi gondom nem volt. Az irányítókkal, a kollégákkal sem szokott probléma lenni, elégedett vagyok” – mondja Tököly Imre Ottó, aki egy kisgyermeket nevel. „Lehetne több a pénz. Nemzetközi viszonylatban nem keresünk olyan jól; a parkolókban szoktunk beszélgetni a külföldi kollégákkal. Nekik jár napidíj, kapják a pénzt vasárnap is” – fûzi hozzá a kétgyermekes Bozóki Róbert. Felesége 2009 óta mun-

16 téma • 2015. JANUÁR

kanélküli, katona volt, de leépítették. Bancsi Imre harminc éve él házasságban, két fiúgyermekük van.

„Azért vagyok itt, mert még mindig szeretek vezetni” – árulja el Kovács Károly Sándor

Tököly Imre Ottó, Bozóki Róbert és Bancsi Imre alapvetôen elégedett

sze mindkettôbôl lehetne több.

Szoktam barátoknak is ajánlani a céget.” A feleségének nehéz, hogy ô nincs otthon. A hazaúttal Róbert sem volt elégedett. „Én most nem láttam javulást.

Csak a szerencsének köszönhetô, hogy idôben hazaértem Calais-ból, mert nem volt utaslista. A busz is lassan jött, ha megálltunk, egy órára nyúlt.

Egyszer ki is zártak a buszból, kint fagyoskodtunk mellette.”

Róbert régebbi kocsival jár, várja már a cserét, bár arra számít, hogy utána visszaesik a fizetése. Kiskunmajsán lakik, egy 15 éves lánya van, s az elindulás otthonról mindig nehéz.

Egy párhoz lépek oda. Kiss Istvánék mindig együtt utaznak, bár év végi utolsó útjára – karácsony elôtt egy héttel – egyedül ment a pilóta, emiatt igen kalan-

Pálinkás Filip és Ladosinszki György ajándékcsomag kíséretében osztotta ki a dokumentumokat

Ketten, de nem négy kézben utazik a fülkében Kiss István és Kiss Istvánné

dosra is sikeredett. „Majdnem átvittem két »beduint« a francia–angol határon. Araszoltunk, a migránsok két sorban álltak az úton. Az egyik potyautas a tetôlégterelô alá mászott fel. Figyeltem a tükörben, ahogy próbálták kinyitni a rakteret, felvágni a ponyvát. Valaki kinyitotta a hátsó ajtót, kiugrottam, hátramentem, bezártam, s az illetô akkor mászhatott fel. A másikat pedig az ülésem mögött vettem észre már a Csatorna-alagútnál, amikor vártam, hogy a vágányhoz hajtsak. Majdnem megállt a szívem! Szerencsére nem loptak meg. Kitessékeltem, így megúsztam büntetlenül. Most már kutyás ellenôrzés van, nem a szívhangot mérik a hatóság emberei, és a kutya nem vette észre a mögöttem megbújót. Olyat is hallottam már, hogy valaki a raktérben, a papírtekercsek között három potyautast is átvitt Angliába.” A karácsony elôtti fuvar lerakója Lentiben volt, s Istvánnak még meg kellett oldania a hazajutást a Nyírségbe. Kiss Istvánné a kamionos utazást firtató kérdésemre azt mondja, a fiókák már kirepültek, így tud férjével tartani. Fôz, takarít és mos a parkolókban, a rakodásban ritkán szokott segíteni, mert nem engedik. „Láttam egész Európát. Németország és Ausztria a tisztasága miatt tetszik, Olaszország hellyel-közzel, Franciaországban és Angliában a bevezetô utak nagyon koszosak. Kicsit fárasztó a sok utazás, de sok szépet látok.

Hétvégente be szoktunk menni a városba, és nagyokat sétálunk.”

Hazafelé egy új DAF-ot hozott Balogh István. Bô fél éve van a cégnél, dolgozott már az építôiparban, vezetett könnyû- és ne-

Sokfelé dolgozott már Balogh István, fél éve érkezett a Waberer’shez

hézgépeket, sôt hegesztôként, vasbetonszerelôként is dolgozott. A céghez a pénz hozta, mint majdnem mindenkit. „Orosházi vagyok, akadna ott munka, de targoncavezetôként például 130 ezret kapnék. Albérletben lakom a párommal, s az elôzô házasságomból három gyermeket nevelek. A külföldi munka miatt váltam el. Lettországban, Rigában dolgoztam az eredeti szakmámban, vasbetonszerelôként, három-négy havonta jártunk haza repülôvel, amit megunt a feleségem.” Barátnôje ápolóként dolgozik, nagyon szeretné elkísérni Istvánt, de kötött a munkaideje. István azt mondja, jó lenne elvégezni ADR-tanfolyamot és letenni a vizsgát, ha ennek hasznát tudnák venni a cégnél.

Detki Csaba Lyon mellôl jött haza, nagyon fárasztó volt számára az út, pedig tempósan haladtak a nagy busszal, és idôben haza is értek. Csaba elvált, két lánya van, Mónika és Francis-

ka. Volt feleségével jóban van, az ünnepek a családdal teltek.

Pálinkás Filip, a Pálinkás Intertrans ügyvezetôje és Ladosinszki György adminisztrátor dokumentumokat ad át a gépkocsivezetôknek, mielôtt megszólítom ôket. Az ügyvezetô szerint jó volt a hazautaztatás megszervezése, komoly munkát végzett Ulrich Zoltán és az általa vezetett üzemeltetési csoport. „Nyilván elôfordult, hogy a pilótáknak várniuk kellett kint, de ez természetes. Egy esetben egy kolléga elfelejtette, hogy melyik rendszámú buszra kell felszállnia, de tudtak neki segíteni.

A gépkocsivezetôinkrôl is csak jót tudok mondani, mindenki betartotta a szabályokat és a kéréseket.” A buszok érkezéséhez nem jöttek ki, úgy ütemezték a feladataikat, hogy inkább az indulásnál legyenek jelen. Itt adják át a pilótáknak az ajándékcsomagokat is. „Mindenki idôben itt volt” – jegyzi meg Pálinkás Filip. „Balesetmentes utat és sok kilométert kívánunk mindenkinek, és köszönjük az egész éves munkájukat!” – üzenik a gépkocsivezetôknek.

Hetedik éve dolgozik a cégnél Nagy László Endre. „Is-is érzés itt lenni, a hét év alatt csak kétszer akartam felmondani, és

csak egyszer rúgtak ki – mondja félmosollyal az arcán. – Áthelyeztettem magam a Doboz 4be, ahol remekül érzem magam, jók az irányítók és a fônökök is.” Év végén új DAF-okat hoztak haza, véleménye szerint nagyon jók, biztonságtechnikailag is fejlettek, de úgy véli, két-három literrel nagyobb lesz a fogyasztásuk. A családját firtató kérdésemre így felel: „Egy asszonyom van és egy gyönyörû lányom.

Utóbbi 25 éves, geológiát tanul.”

A magyarkanizsai Radulov József Németországban hagyta MAN-jét. Egy 36 és egy 35 éves gyermeke van, és két unokája is született már. „ Csodás volt a karácsony otthon, ennél szebb nem is lehetett volna” – mondja, miközben egy pótkocsi alatt pakol. Készételek, kolbászok, szalonnák, palackos vizek, egy rekeszben alma, zsákokban hagyma és krumpli, táskákban ruhák – négy kézben nem is

Fél éve dolgozik a cégnél Radulov József. Hatalmas menynyiségû élelmiszert vitt magával

Detki Csabának nincs gondja a céggel, bár a pénz szerinte lehetne több

Nagy László Endre örül, hogy az új DAF-okon van sávtartó és követésitávolság-tartó radar

tudna menni, mert nem férnének el, mondja, s közben sugárzik róla az életkedv. „Két hónapra megyünk, a testet táplálni kell, hogy a lélek ne hagyja el” – ismerteti életfilozófiáját, amelyet mindenkinek érdemes le het megszívlelni.

2015. JANUÁR • téma

17

házunktája

Tekintettel a kollégákra Szembesítettük az üzemeltetési csoportvezetôt egyes gépkocsi-vezetôi kritikákkal. Ulrich Zoltán úgy látja, a mostani haza- és visszautaztatás gördülékenyebben ment, mint az elôzô néhány évben, pedig jóval nehezebb volt a dolguk.

– Találkoztunk több gépjármûvezetôvel, aki úgy látja, hogy nem volt jól megszervezve a hazautaztatás. Jogos a kritika?

– Sokan sokat dolgoztunk azért, hogy mindenki hazaérjen karácsonyra, és nem emlékszem arra, hogy akár most, akár a korábbi években kint hagytunk volna kollégákat; úgy gondolom, mindenkit elégedettséggel tölthet el, hogy hazaérkezett karácsonyra. Persze tisztában vagyok azzal, hogy néha idegölô a várakozás, és mindenki szeretne az elsô buszra felülni, de erre nyilván nem tudunk minden kolléga esetében lehetôséget biztosítani. 2158 gépkocsivezetôt hoztunk haza 40 járattal, ennél jóval kisebb volumen esetében is lehetetlenség úgy szervezni a buszokat, hogy senkinél ne forduljon elô várakozás.

– Mikor kezdtek beállni a kamionok a parkolókba?

– Már péntektôl, 19-étôl folyamatosan parkoltunk be, de hétfôn, 22-én még a flotta fele dolgozott, 1300-1400 szerelvény volt mozgásban. E gépkocsik vezetôit ugyanúgy haza kellett hoznunk, mint azokat, akik már a hétvégére leálltak.

– És nyilván az utolsó pillanatig kérdéses volt, hogy melyik szerelvény hol végez…

– Folyamatosan igazítottuk a járatokat az igényekhez. Minden évben vannak problémásabb régiók, most az egyik ilyen az Észak-Franciaországtól Belgiumon át Hollandiáig terjedô terület volt, a másik pedig Spanyolország. Elôbbi esetében nagyon sok szerelvényünket irányították Angliába a hétfôi napra, utóbbi esetében pedig 60-70 fôvel terveztünk a kapott elôrejelzések alapján, s a végén 140 lett. Calais-ban 250 gépkocsivezetô kollégával számoltunk, és végül 340-et hoztunk haza, emiatt rengeteg buszt át kellett szervezni. Hétfô este nyolc órakor, amikor az utolsó buszt szerettük volna indítani Calais-ból, még jó néhány szerelvényünk 60-70 kilométerre volt, s Angliában várt, hogy feljusson a hajóra. Aki követte az idôjárási viszonyokat, tudhatta, hogy vihar volt a La Manche csatornán, ami alaposan lelassította a kompközlekedést. Mivel a Csatorna-alagútra szóló éves keretünk kimerült,

18 téma • 2015. JANUÁR

minden autónknak hajóval kellett átkelnie, ami torlódás nélkül is körülbelül két órát vesz igénybe.

– Azt mondják, volt, aki azért nem tudott felszállni a buszra, mert nem szerepelt az utaslistán, és olyan is, aki szerepelt rajta, mégsem mehetett el a járattal.

– Azokon a helyeken, ahol ennyi autónk parkol, természetes, hogy elôfordul kisebbnagyobb kényelmetlenség. Minden évben megesik, hogy már bent áll a vontató, de mi nem tudunk róla; a vezetôje jogosan teszi fel a kérdést: miért nem hoztuk el, ha egyszer ott volt. Megértem azoknak a panaszát, akik nagyon jöttek volna haza, de mi abból az adatbázisból tudtunk dolgozni, amelyet a fuvarozási egységektôl kaptunk, és több ezer gépkocsivezetôt nyilván nem tudunk felhívni, hogy épp merre van. Kiküldtünk kollégákat is, akik minden buszindulás elôtt megnézték, hogy az utaslistán szereplôk közül ki van ott, ki nincs, és aki nincs, hol jár éppen.

Mindezzel együtt úgy gondolom, hogy öszszességében korrekt listákat kaptunk és adtunk, jól le tudtuk vezényelni a hazautaztatást. Még kedd délelôtt végzô kamionok vezetôit is hazahoztuk Hollandiából, sôt voltak, akiket az utolsó pillanatban személyautó vett fel, és olyan is, akiért a fuvarozási egységétôl mentek ki Franciaországba.

– Egyesek azt sérelmezték, hogy napokat kellett a parkolóban tölteniük, mire jött a busz.

– Igen, elôfordult ilyen. A dolog egyik része az, hogy voltak parkolók, ahonnan csak egy járat indult. Spanyolországban például

hiába végzett valaki pénteken, meg kellett várnia Madridban a hétfôn lerakó munkatársait, a busz is csak akkor ment a parkolóba.

Azt nem lehetett kivitelezni, hogy pénteken elhozzuk a pilóták egyharmadát, a többieket majd hétfôn. A dolog másik része, hogy kétezerféle igénynek lehetetlenség egyszerre megfelelni. Csak egy példa: aki Erdélybe megy haza, jogosan várja el, hogy hamarabb induljon el, hiszen egy nappal tovább tart a hazaút. Érthetô ugyanakkor az is, aki azt mondja, szeretne felülni a buszra, mert már több mint egy napja ott várakozik. Vannak bizonyos érdekellentétek, amelyeket nem tudunk feloldani, ezeknél megértést kell tanúsítani egymással szemben. És az egyénnek bizony tekintettel kell lennie a többségre – itt azért van hová fejlôdni.

– Milyen esetekre gondol?

– Többször elôfordult – fôleg éjszaka –, hogy a gépkocsivezetôre várt a menetkész busz, ô pedig közölte a kollégákkal, hogy nem megy el azzal a járattal, majd a következôvel. Sajnos ilyen esetekben nem lehet játszani, hogy az elsôvel nem megy el az ember, majd a másodikkal. Ha be van osztva az illetô egy buszra – úgymond oda szól a helyjegye –, akkor azzal el kell mennie, mert nem biztos, hogy lesz hely a következôn. Ha 95 ember várakozik egy parkolóban, és két 49 fôs busz megy értük, akkor a két járat gyakorlatilag tele lesz, mert úgyis mindenki annyi holmit visz magával, hogy nem marad üres hely. Olyan eset is volt, hogy a busz várt valakire, akinek a vezénylôtôl kapott tájékoztatás szerint meg kellett volna érkeznie, aztán kiderült, hogy az illetô a parkolótól 60 kilométerre megállt kivenni a pihenôidejét. Természetesen az elôírásokat be kell tartani, de ha valaki tudja, mikorra kell odaérnie az autóbuszhoz, és tudja, hogy vár rá negyven ember, akkor illô mindent megtennie azért, hogy odaérjen.

Lehet, hogy kommunikációs hibát követtünk el, amikor azt mondtuk, hogy senkit sem fogunk ott hagyni, a kint maradókért elmegyünk személyautóval. Itt jön elô a felelôsség kérdése: majdnem minden parkoló esetében volt, aki azt mondta, odaér, amikor odaér, majd úgyis kimennek érte kocsival. Ezúton is szeretném nyomatékosítani, hogy a hazaszállítást buszokkal végezzük, az autó csak vészmegoldás. Mi lenne, ha ezer ember gondolná úgy, hogy nem jön busszal, mert úgyis kimegyünk érte?

– Történt-e rendbontás, egyéb rendkívüli eset?

Megkéselt „szerelmes”

– Akárcsak egy évvel korábban, most sem hallottunk atrocitásról, italozásról – ez annak is köszönhetô, hogy igyekeztünk minimalizálni a parkolóban töltött idôt. Volt néhány extrém csomag, amelyet nem engedhettük fel a buszra – kerékpárt, nagyméretû mûfenyôt, kertbe való mûanyag hordót is szerettek volna hazahozni –, de ezen, illetve az elôbb említett, egymás iránti figyelmetlenségen kívül csak pozitív dolgokat mondhatok a gépkocsivezetôkrôl.

– Mennyiben volt könnyebb a visszautazás szervezése, lebonyolítása?

– Az sem volt könnyû, de tavalyhoz képest egyszerûbb volt a dolgunk. Egyrészt alkalmazni tudtuk a 2013-ban kidolgozott rendszerünket, amely a szervezési munkát hivatott könnyíteni, másrészt idén ünnep is volt a hét elején, máshogy nyitottak a parkolók, így nem egyszerre kellett a teljes állományt útnak indítani. Most szombattól keddig eloszlott a tömeg, átlagosan napi 10 busz indult, tavaly 22. Egyébként hazafelé 40, kifelé 41 járat ment, ennek oka, hogy Erdélybôl külön buszokkal utaztak a kollégák, több megállóval. Jelezték azt az igényüket, hogy megállhassanak Mosonmagyaróváron pihenni, mi pedig gondoskodtunk virslirôl és meleg italról is.

– A kiutazásnál is voltak, aki nem tudták, milyen buszra kell szállniuk…

– Az informatikai rendszerben megadtuk a busz rendszámát, indulási idejét és az utasok névsorát. Minden fuvarozási egység kapott tájékoztatást, sôt maguk is ellenôrizhették az adatokat, a kollégáim pedig kiragasztották a menetrendeket az ajtókra. Hallottam olyat, hogy valaki nem tudta, melyik buszra kell szállnia és az mikor megy. Sôt, volt, aki arról számolt be, hogy bejött, de csak másnap indult a járata. A visszautazások szervezésénél sem tudjuk egyesével tájékoztatni a gépkocsivezetôket, nekik minden esetben a vezetôiken keresztül kell információt kapniuk. Egyébként lényegesen nem változtak az indulási idôpontok, leg-

feljebb néhány órát. Egyetlen busznál módosult a nap: a müncheni járat hétfô este helyett kedd délelôtt indult, mert nem láttuk értelmét kiküldeni gépkocsivezetôket, hogy hajnaltól álljanak ott tétlenül, közlekedési korlátozás miatt amúgy sem dolgozhattak volna. Így egy éjszakával többet tölthettek otthon.

– A visszautazáskor is lehetett tapasztalni felelôtlenséget, figyelmetlenséget?

– Minden évben van olyan, aki sokat késik. Természetes, hogy mindenki a saját érdekeit nézi, de egy közösségben figyelemmel kell lenni másokra is, nem lehet órákat várakoztatni egy egész busznyi embert. Ez olyan helyzet, amely mindig elôfordul, és mindig elô is fog fordulni, ez ellen tenni nem tudunk.

– Összességében hogyan értékeli az odaés visszautaztatást?

– Úgy gondolom, mindenki számára megnyugtató, örömteli érzés lehetett, hogy hazaérkezett, és itthon tölthette az ünnepeket. Az utaztatást gördülékenyebben sikerült lebonyolítani, mint egy évvel korábban, de mindig van hová fejlôdni. A kollégáimat már felkértem, tegyenek javaslatokat, hogy a szervezésben, lebonyolításban mit lehetne még gyorsabbá, egyszerûbbé tenni. Egy változás biztosan lesz: a tapasztalatokból tanulva idén már nem indítunk buszt éjszaka. Emellett a visszaút szervezésében megmutatkozó pozitívumokat is igyekszünk átültetni a hazautaztatásba.

– Mit vár a 2015–16-os szervezéstôl?

– Sajnos minden évben fel kell készülni arra, hogy a hazautazás nem egyszerû történet. Elôrebocsátom, hogy idén még nehezebb lesz a szervezés, mert egyrészt folyamatosan bôvül a flotta, másrészt rövidebb idô alatt kell hazahoznunk a kollégákat. Egy napot tolódik az ünnep, szenteste csütörtökre fog esni, és hétfô-kedd erôs munkanap lesz majd. A vállalat, mint minden évben, 2015-ben is a legjobb tudása szerint igyek szik mindenkit hazahozni.

Egy kijevi ipari parkban két kamionos már napok óta várt arra, hogy a megérkezô szállítmánnyal útnak indulhasson.

Hogy az idôt múlassák, vodkázásba fogtak, és hogy még színesebb legyen az életük, bevontak egy 36 éves, finoman fogalmazva nem teljesen feddhetetlen erkölcsû nôt is. A hölgy egy kis idô múlva az egyik pilótát látszott elônyben részesíteni, amit a kollégája nem vett jó néven. A két férfi össze is verekedett, majd miután abbahagyták a bunyót, az egyik pilóta a hölggyel visszahúzódott kamionja vezetôfülkéjébe. Társa ezt különösen rossz néven vette, feltépte a fülke ajtaját, és ököllel kezdte csépelni mindkettôjüket. Ekkor a nô – mint késôbb állította: önvédelembôl – kést rántott, és beleszúrta a támadó hasába.

A mentôk még idôben érkeztek, a kórházban az orvosok sikeresen megmûtötték a jármûvezetôt, így szerencsésen túlélte az incidenst. A nô ellen szándékosan okozott súlyos testi sértésért indult eljárás, amelynek büntetési tétele az ukrán büntetô törvénykönyvben öttôl nyolc évig terjedô szabadságvesztés.

Kulcsár István rovata

Kerek világ

Biciklis perspektívából Az Edinburgh-ban élô McNicoll házaspár két évvel ezelôtt vesztette el fiát, akit kerékpározás közben gázolt halálra egy kamion. Nemrégiben a skóciai kerékpárosklubbal és az önkormányzattal karöltve mozgalmat indítottak a pilóták és a biciklisták „kibékítése” érdekében. A statisztika ugyanis azt mutatja, hogy a kerékpárosokat érô balesetek aránytalanul magas hányadát – részben a saját, részben a másik fél hibájából – a nehéz tehergépkocsikkal való ütközés okozza. A most indult kampányban igyekeznek mind a két felet a gyakorlatban is megismertetni a holttér fogalmával; a gépjármûvezetôket arra tanítják, hogy próbálják meg a közlekedési helyzeteket a biciklisták perspektívájából szemlélni. A fô cél: megértetni a gépkocsivezetôkkel, a biciklistákkal, a gyalogosokkal és mindenki mással, aki az utakat használja, hogy egyenlô félként állnak kapcsolatban egymással. Az önkormányzat emellett közlekedési költségvetésének 7 százalékát kerékpárutak kiépítésére fordítja.

2015. JANUÁR • téma

19

hr-hírek

Új kollégák a fedélzeten Kocsis Edmund, értékesítési menedzser, Stratégiai Kereskedelmi Igazgatóság: – A Budapesti Gazdasági Fôiskolán végeztem kereskedelmi szakirányos közgazdászként. Fôiskolás éveim alatt, balatoni kötôdésem révén, vízi mentôként tevékenykedtem, majd a Groupama Garancia Biztosító Zrt.-nél

külsôs mûszaki kárszakértô voltam. A gyakorlatomat is a biztosítónál töltöttem, a központi üzleti igazgatóságon. A Waberer’sszel elôször a Forbes magazin hasábjain találkoztam. Mindig is olyan helyen szerettem volna dolgozni, ahol lehetôségem van kihívásokkal teli szakmai fejlôdésre és az idegen nyelv használatára. Az már csak a ráadás, hogy egy szuper, segítôkész és kedves csapat tagja lehetek október végétôl. Hosszú éveket húztam le az uszoda falai között Magyarországon és az Egyesült Államokban, késôbb pedig a muaj thai rejtelmeiben merültem el, amelyet a mai napig imádok. Szabadidômet legszívesebben a barátaimmal töltöm, és szeretek utazni, emellett az extrém sportokat sem vetem meg.

Kozák Gábor, értékesítési menedzser, Stratégiai Kereskedelmi Igazgatóság: – Csepelen születtem és nôttem fel, középiskolába az ELTE Trefort Ágoston Gyakorlóiskolába jártam.

Közvetlenül utána külkereskedelmi ügyintézôi, üzletkötôi képesítést szereztem, így ismerkedtem meg a logisztika alapjaival. 2009ben kezdtem és idén végeztem az Általános Vállalkozási Fôiskolán mint logisztikus-közgazdász. Egy félévig külföldi ösztöndíjjal Belgiumban tanultam angol nyelven üzleti menedzsmentet. Jövôre kezdem a mesterszakot a Szent István Egyetem logisztikaimenedzsment-képzésén. Több mint tízéves értékesítési tapasztalattal rendelkezem, fôleg autókereskedelmi, biztosítási és banki területen. 2014. október végén érkeztem a Waberer’shez, jelentkezésemet motiválta a vállalatcsoport erôs pénzügyi háttere, nemzetközi terjeszkedése és a pozíció kínálta kihívások. Céltudatosan jelentkeztem, olyan lehetôséget kerestem, ahol az értékesítésben elsajátított gyakorlati és a fôiskolán szerzett elméleti tudásomat egyszerre tudom hasznosítani.

Nagy örömömre szolgál és büszkeséggel tölt el, hogy egy ilyen kiváló cég munkavállalója lehetek.

Közvetlen kollégáimtól rengeteg segítséget és támogatást kapok, mindig jó hangulatban telnek a napok. A hr-nek köszönhetôen pedig gyorsan és alaposan megismertem a vállalat különbözô részlegeinek munkatársait, mûködését és folyamatait. Célom, hogy eddig megszerzett tudásommal és tapasztalataimmal hozzájáruljak a cég sikeréhez. Szabadidômben TRX-, crossfit-edzésekre, biciklizni és kajakozni járok. Korábban nyolc évig igazolt kosárlabda-játékos voltam. Évek óta nagy hangsúlyt fektetek az egészséges táplálkozásra, ezért igyekszem cukor- és gluténmentes ételeket enni és készíteni.

Paplanos Klára, belsô értékesítô, Waberer’s Network Kft.: – A Tomori Pál Fôiskolán nemzetközi logisztikai szakirányon végeztem. Pályakezdôként a Partner In Pet Foodnál helyezkedtem el logisztikai asszisztens-

20

téma • 2015. JANUÁR

A közvetlen kollégáim nagyon kedvesen és segítôkészen fogadtak, amit ezúton is köszönök nekik. Szabadidômet férjemmel és két gyermekemmel töltöm, sokat kirándulunk és kerékpározunk.

ként, késôbb fél évet töltöttem külföldön. Pályafutásomat a Total Hungaria Kft. kereskedelmi osztályán, majd az Ivanka Factory Zrt.nél folytattam logisztikai menedzserként. Szeptember óta erôsítem a Waberer’s Network Kft. értékesítési osztályát. A beilleszkedés könnyen ment, minden támogatást megkaptam. Örülök, hogy lehetôségem nyílt belsô értékesítôként bizonyítani. Lelkiismeretes, precíz, nagy teherbírású munkaerônek tartom magam, akinek nagy az igazságérzete. Szabadidômben szeretek sütni-fôzni, kirándulni és keresztrejtvényt fejteni. Ha tehetem, sûrûn hazalátogatok Kalocsára, hogy minél több idôt töltsek családommal, gyerekkori barátaimmal.

Molnárné Balla Mónika, bérelszámoló, Gazdasági Igazgatóság: – Sajószentpéteren születtem, itt töltöttem el gyermekkoromat, majd Budapestre költöztem, és a vendéglátóiparban helyezkedtem el. Közel húsz évet dolgoztam a szakmában. 2012-ben elvégeztem a tb- és bérügyi szakelôadói OKJ-s képzést, ezt követôen a Magyar Államkincstárnál helyezkedtem el, hogy szakmai tapasztalatot szerezzek. 2014 decemberében nyertem felvételt a Waberer’shez; régóta vágytam rá, hogy egy ilyen nagy múltú, sikeres cégnek lehessek a tagja.

Péli Ágnes, VAS-key-accountoperátor, Stratégiai Kereskedelmi Igazgatóság: – Tanulmányaimat az Általános Vállalkozási Fôiskolán végeztem gazdálkodás és menedzsment alapszakon, logisztika fôszakirányon, kereskedelem mellékszakirányon. Mivel édesapám hosszú

ideig anyagbeszerzôként, majd kamionvezetôként dolgozott egy akkor még magyar tulajdonú nagyvállalatnál, sok érdekes történetet hallottam az áruszállítás bonyodalmairól, s azóta is e terület érdekel leginkább a logisztikán belül. A Waberer’s International Zrt.-re már logisztikai tanulmányaim megkezdésekor felfigyeltem jelentôs szakmai múltja és sikerei miatt, így tudatosan kerestem vele a kapcsolatot. Lehetôséget kaptam arra, hogy fôiskolai terepgyakorlatom egy részét, valamint a szakmai gyakorlatomat is itt végezzem el, ekkor tetszett meg a kiemeltügyfél-operátori munkakör. December 8-án kezdtem, pályakezdô logisztikusként megtiszteltetés számomra, hogy egy sikeres magyar nagyvállalatnál, kedves, segítôkész munkatársak segítségével merülhetek el a szakma rejtelmeiben. Törekszem arra, hogy kitartó tanulással elsajátítsam a szükséges ismereteket, és azok birtokában lelkes munkámmal hozzájáruljak a vállalat si kereihez.

technika

Fejlesztések, 2015 Számos hatékonyságnövelô újítást mutat be év elején a DAF a meglévô termékcsaládjaiban. Ilyen a PACCAR MX motorok teljesítménynövelése olyan innovatív technológiákkal kombinálva, mint a prediktív sebességtartás és váltás és az akár 4-5 százalék tüzelôanyag-megtakarítást is lehetôvé tevô Eco mód. Az új légterelôk és sárvédôk további megtakarításokat tesznek lehetôvé. A fejlesztések mind a lehetô legnagyobb kilométerenkénti megtérülést megcélzó Transport Efficiency program részét képezik.

A PACCAR MX–11-es és MX–13-as motorok jelentôs optimalizáláson estek át. A 10,8 literes MX–11-ben az újratervezett égéstérnek, a továbbfejlesztett üzemanyag-befecskendezésnek és a még kifinomultabb szoftvernek köszönhetôen hatékonyabbá vált az égés. A 12,9 literes MX–13-ban az új turbófeltöltô révén javult az áramlás, az új vezérmûtengely és az optimalizált szoftver jobb szelepvezérlést biztosít, további változás a még hatékonyabb kétfokozatú vízpumpa. Mindkét motort továbbfejlesztett olajkezelési rendszerrel látták el, amely csökkenti a súrlódási veszteséget. Ezek az erôforrások az alkalmazástól és a körülményektôl függôen akár 2 százalékkal gazdaságosabban üzemeltethetôk, s emellett halkabban járnak, mint az eddigiek.

Az MX–13-as egység fejlesztései nemcsak a tüzelôanyag-fogyasztást mérséklik, kedvezôen hatnak a motorfék teljesítményére

Hatodik éve az élen A DAF a 2014-es évben 1245 új és közel 1200 használt tehergépkocsit helyezett forgalomba – nyilatkozta Pais József, a DAF Hungary Kft. ügyvezetô igazgatója. A nehézkategóriában a gyártó 27 százalékot meghaladó piacrésszel a legerôsebb szereplô maradt, elsôsorban az XF sikereinek köszönhetôen. Az elmúlt idôszak sajátossága, hogy a versenytársakhoz képest a gyártó kevesebb Euro V-besorolású jármûvet „vitt át” 2014-be, ami rányomta a bélyegét az elsô félév értékesítéseire hazánkban és Európa-szerte egyaránt. A második félévben a verseny már az euro VI-os vontatókra épült, s a márka részesedése ekkor már Magyarországon és szerte Európában visszatért a megszokott kerékvágásba. Európai szinten a DAF már korábban kitûzte célul a 20 százalékos piaci részesedést, most a vezetôség meghatározta, hogy 2020-ra kell teljesülnie ennek az elvárásnak.

is. Húszszázalékos teljesítménynövekedésével (360 kW 2000/min fordulat mellett) az MX Engine Brake a legtöbb alkalmazásnál a lassítófék kiváló alternatívája. A berendezés három fokozatban vezérelhetô a kormányoszlopról.

Az Eco mód egy új alapfunkció minden PACCAR MX motorral szerelt, Euro VIbesorolású CF és XF modell esetében. Az üzemmód az elsô tizenegy fokozatnál tíz százalékkal csökkenti a nyomatékot, 1 százalékkal mérsékelve a tüzelôanyag-felhasználást.

A prediktív sebességtartás a prediktív váltással együtt szintén az euro VI-os CF és XF modelleknél érhetô el. Elôbbi a jármû helyzetének meghatározásával, illetve a következô 1-2 kilométer során várható körülmények felmérésével, az emelkedôk és a lejtôk kalkulálásával dolgozik; a megadott tartományon belül meghatározza a megfelelô sebességet, a prediktív váltás pedig kiválasztja a megfelelô fokozatot. Mindkét technológia azt célozza, hogy a jármû a lehetô leghosszabb ideig haladjon a lehetséges legmagasabb sebességfokozatban, tartva az optimális fordulatszámot. Mikor már közel van az emelkedô vége, a rendszer mindent megtesz azért, hogy ne kelljen visszakapcsolni alacsonyabb fokozatba. Ha az emelkedôt azonnal lejtô követi, a berendezés az emelkedô teteje elôtt kevesebb üzemanyagot fecskendez a motorba, és az autó tömegét használja fel a dombtetôn való átlendüléshez. Egyes esetekben a prediktív sebességtartás engedélyezheti a jármû sebességének csökkenését a beállított érték alá – például ha a jármû már

2015. JANUÁR • téma



21

technika

Fejlesztések, 2015 Segítség az építôknek A tehergépkocsik a gyárból gyakran közvetlenül egy karosszériaépítô vállalathoz mennek, ahol a szakemberek speciális felépítménnyel – például tartállyal, billenôplatóval, kisteherautó-karosszériával vagy rakodódaruval és támasztólábakkal – látják el ôket. A karosszériaépítôk támogatására született a DAF BodyBuilder Information elnevezésû speciális oldal, amelyet most teljesen megújított a gyártó.

A dafbbi.com címen mûködô, tizenhárom nyelven, köztük magyarul elérhetô, az eddiginél felhasználóbarátabb honlap még jobb tanácsokat és útmutatást ad a karosszériaépítôknek, hogyan lehet a leghatékonyabban a DAF alvázakra szerelni a felépítményeket. A karosszéria kialakításához és felszereléséhez az oldal az eddiginél részletesebb alvázrajzokat, adatlapokat és már a felépítmények kifejlesztése során felhasználható CAD-alkatrészrajzokat tartalmaz.

Olyan háromdimenziós fájlok is elérhetôk, amelyekkel az ügyfél megtekintheti, hogyan fog pontosan kinézni az elkészült tehergépkocsi.



majdnem elérte egy domb tetejét, a rendszer tudja, hogy a helyzeti energia a lejtôn újra a kívánt szintre fogja növeli a sebességet.

A berendezés ideiglenesen engedélyezhet az elôzetesen megadottnál nagyobb sebességet is – az elôre beállított toleranciaértéken belül –, tekintettel a tüzelôanyag-fogyasztás lehetô legnagyobb mértékû csökkentésére. A prediktív sebességtartásnak és váltásnak köszönhetôen a fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás akár 3 százalékkal is csökkenhet, fôleg dombos útszakaszokon. Új funkcióként a tachográf adatai most már megjelennek a központi információs kijelzôn, ezáltal a vezetô könnyen áttekintheti a megtett utat és a sebességet, a képernyôn megjelenik a következô szervizellenôrzés közelgô ideje is. A pilóta kényelme érdekében a vezetôtámogató rendszer a jármûvezetôi kártya alapján automatikusan átvált a kívánt nyelvre.

A Transport Efficiency program részeként az optimális aerodinamika és a lehetô legkisebb tüzelôanyag-felhasználás érdekében a légterelôk és sárvédôk palettája is bôvült.

Az alvófülkével ellátott Euro VI-besorolású CF modellhez fejlesztett új aerodinamikai megoldás 10 centiméterrel magasabb tetôlégterelôt és egy 255 centiméter átmérôjû sárvédôt tartalmaz, így mindössze 5 cen-

22 téma • 2015. JANUÁR

tis rést hagy a vontató és a pótkocsi között.

Kimondottan a Low Deck jármûvek számára is fejlesztettek új tetôlégterelôt, amely a 4  méter magas utánfutókhoz állítható.

Orosz he Felemásan szerepeltek a magyarok az idei Dakar Ralin: a személyautós egységek kiestek, igaz a csapatukhoz tartozó mongol egység végigment a távon.

A motorosoknál egy versenyzônk ért be, ô viszont remek eredménnyel.

A nagy gépek mezônyében a hagyományokhoz híven ismét orosz gyôzelem született.

Január 4-én rajtolt el a 36. Dakar Rali mezônye, de az elnevezés csalóka, hiszen sorrendben hetedszer Dél-Amerikában rendezték az 1979 óta létezô – 2008-ban kihagyott – viadalt. A mezôny Buenos Airesbôl indult, majd Chilén és Bolívián keresztül az argentin fôvárosba érkeztek vissza a szerencsésebb versenyzôk január 17-én. A táv 9111 kilométer volt, ebbôl 4578 számított mért szakasznak.

Az Uniqa Sandlander Team három autót is indított, a legtöbbet a Sebestyén Sándor nevével fémjelzett Toyota Land Cruiser VDJ200 terepjárótól lehetett várni. Az itinert Bognár József diktálta, harmadikként pedig a mongol Damdinbalzsir Zsargalszajhan segítette a munkájukat. Sebestyénnek 2013-ban és 2014-ben is sikerült célba érnie, most szeretett volna komolyabb eredményt elérni.

A csapat második számú autójában magyar licenccel három mongol versenyzô, Namcsin Lhamaa, Ödíhú Bjambadelger és Batbold Surindorzs kapott lehetôséget, a harmadik autót pedig Szaller Zoltán vezette Farkas Nándor és Laklóth Aladár színmûvész társaságában, nekik az volt a feladatuk, hogy hátvédként segítsék a másik két Toyotát.

A megmérettetésen nyolcadszor részt vevô Saghmeister Gábor volt az elsô magyar, aki a küzdelem feladására kényszerült.

A második szakaszon 70-80 km/h sebességgel nekihajtott egy homok fedte sziklának, a kerék leblokkolt, a versenyzô pedig átesett a KTM-en. Érdekes módon nem is a földet érésnek voltak súlyos következményei, hanem annak, hogy a bal keze beakadt a kézvédôbe: két csontja is eltört.

Az elvárásokkal ellentétben Sebestyén Sándorék már a verseny elejétôl kezdve szenvedtek az embert próbáló úttalan utakon, ahol a tökéletes navigációnak különösen nagy szerepe lett volna. Már a harmadik szakasz végére visszacsúsztak összetettben a hatvankilencedik helyre, és hátrányuk 16 óra 11 percre rúgott az éllovas Nászer elAttija idôeredményéhez képest.

Szallerék már el sem indulhattak a harmadik szakaszon: a teljes mezônynek óriási kihí-

versenyszféra

gemónia a nagyoknál vást jelentô második etapon a mûszaki problémák miatti vesztegelés, illetve a szereléssel töltött idô miatt nem értek oda a rajthoz. Eleinte a Toyota elektromos rendszerével, majd a hûtôjével adódtak gondok, így a táv befejezése is kínkeservesen sikerült csak.

Tragikus esemény is beárnyékolta a harmadik szakaszt, ugyanis elhunyt a 39 esztendôs lengyel motoros, Michal Hernik, aki életében elôször indult el a dél-amerikai viadalon. Holttestét a szakasz 206-os kilométerénél találták meg, bukósisak nélkül, ráadásul nem találtak balesetre utaló nyomot. A késôbbi vizsgálatok kiderítették, hogy a versenyzô hôguta és kiszáradás miatt vesztette életét. Ô a huszonnegyedik áldozata a Dakar Ralinak.

A Sebestyén-féle egység a késôbbiekben sem talált magára, mert bár javított valamicskét a pozícióján – feljött a hatvankettedik helyre –, a hátránya folyamatosan nôtt a büntetések és az eltévedések miatt. Aztán a tizenegyedik szakaszon jött a kegyelemdöfés: a rajt elôtti tankolásnál vélhetôen benzinnel szenynyezett gázolaj került a tankba, emiatt a versenyautó már néhány kilométer után leállt.

Késôbb sikerült ugyan beindítani, és a trió csigatempóban folytatta útját a tábor felé, a V8-as blokk végül megadta magát, így abba kellett hagyniuk a versenyt. „A kocsi motorját a nem megfelelô minôségû üzemanyag tönkretette, és mivel a Dakaron szinte mindent lehet cserélni, csak blokkot nem, a magyar-mongol egység nem folytathatja a versenyt” – adta ki a közleményt az Uniqa Sandlander Team.

Sajnos ekkor már a motoros Dési János sem volt versenyben, számára a kilencedik etap jelentette a végállomást, noha nem sokkal elôtte az összetettben még az ötvenegyedik helyen állt. Hatalmas pechsorozata volt, ugyanis a bolíviai sósivatagban elôbb órákat kellett szerelnie a lerobbant KTM-et, majd kihagyott egy részt a kijelölt útvonalból, végül a kilencedik szakaszon mindössze harminc kilométert tudott megtenni. „Éjszaka már nem mentem be a dûnék közé a második speciálra, és így is hajnali négyre értem be a táborba. Nem tudom, mi lesz, remélem, engednek tovább versenyezni” – mondta akkor Dési, de nem volt szerencséje: a speciál kihagyása, valamint az idôtúllépés miatt a versenybírák kizárták.

Az egyetlen magyar, aki végigment a teljes távon, a szintén KTM-es Gyenes Emánuel volt,

huszonegyedikként ért célba. A második napon még úgy tûnt, véget ért számára a Dakar: azzal volt kénytelen szembesülni, hogy elfolyt motorjából az olaj. Szerencsére argentin szurkolók kisegítették némi kenôanyaggal, és a mûszaki hibát is sikerült elhárítania, így folytathatta a küzdelmet. Otthon, Szatmárnémetiben adott nyilatkozatában a 31 éves versenyzô enyhe csalódottságának adott hangot, hogy nem sikerült elérnie a célul kitûzött elsô húsz hely valamelyikét, de így is bôven volt ok az örömre, hiszen kategóriáját, a 450 köbcentiméter alattiak maratonosztályát megnyerte.

Hasonló bravúrt már elért 2011-ben, akkor tizennyolcadik lett a kétkerekûek mezônyében.

A motorosoknál a nagy versenytávhoz képest elképesztôen szoros lett a befutó, hiszen a spanyol gyôztes, Marc Coma (KTM) mindössze 16 perc 53 másodperccel elôzte meg a portugál Paulo Goncalvest (Honda), és a bronzérmes helyre befutó ausztrál Toby Price (KTM) hátránya is elenyészô volt. Meglepô, hogy Coma mindössze egy szakaszt tudott megnyerni a tizenháromból.

A quadosoknál a lengyel Rafal Sonik (Yamaha) bizonyult a legjobbnak; ô is csupán két szakaszt nyert meg. Másodikként a hazai pályán befutó, a tizenkilencedik évét épp csak betöltô Jeremías González Ferioli (Yamaha) végzett, a harmadik helyet a bolíviai Walter Nosiglia (Honda) szerezte meg.

A személyautósoknál a katari Nászer elAttija (Mini) magabiztos gyôzelmet aratott, hiszen öt etapot is megnyert, és a második szakasztól kezdve már nem is engedte ki a vezetést a kezébôl. A negyvennégy esztendôs autóversenyzônek ez a második bajnoki címe a Dakaron, 2011-ben is ô nyerte az öszszetettet, két diadala között pedig bronzérmet szerzett koronglövészetben ötödik olimpiáján, Londonban. A második helyre 35 perces hátránnyal a dél-afrikai Giniel de Villiers futott be (Toyota), a dobogó alsó fokára pedig a lengyel Krzysztof Holowczyc (Mini) állhatott fel.

A kamionosok mezônyében egyeduralkodók voltak az oroszok, és velük természetesen a Kamazok. Mind a három érmet orosz egységek gyûjtötték be, gyôzött az Ajrat Margyejev – Ajdar Beljajev – Dmitrij Szvisztunov trió, második lett az Eduard Nyikolajev – Jevgenyij Jakovlev – Ruszlan Ahmagyejev alkotta egység, mögötte pedig az Andrej Karginov – Andrej Mokejev – Igor Leonov hármas futott be. A gyôztes Kamaz mindössze 13 perc 52 másodperc elônnyel lett elsô, tehát a különbség kisebb, mint a motorosoknál, azonban ennél is megdöbbentôbb, hogy Margyejevék 42 óra 22 perc alatt teljesítették a teljes távot, amivel a személyautósok mezônyében is megcsípték volna a negyedik pozíciót.

2015. JANUÁR • téma

23

versenyszféra Africa Eco Race

Hatodik hely, és egy kis virslisütögetés Az Afrika Eco Race igen komoly versennyé nôtte ki magát az elmúlt években, ráadásul faramuci módon Dakar városában van a végállomása, miközben a „klasszikus” Dakar Ralit DélAmerikában rendezik meg.

A legismertebb magyar terepversenyzô páros, Szalay Balázs és Bunkoczi László számára nagyon rosszul alakult – majdnem tragédiával végzôdött – az idei verseny, a kamionosok mezônyében induló Kovács Miklós – Czeglédi Péter – Ács László triónak pedig a remek kezdés ellenére végül meg kellett elégednie az összetettbeli hatodik pozícióval.

A januárban már hetedik alkalommal megrendezett Africa Eco Race útvonala viszonylag csekély változtatásokat mutatott a tavalyihoz képest. A versenyzôk most is a Franciaország déli határán lévô Saint-Cyprienbôl rajtoltak el, a végállomást pedig Szenegál fôvárosa jelentette. A gépjármûvek a legtöbb kilométert Marokkó területén tették meg, itt több helyszínt is megváltoztattak.

Már az elsô szelektív szakasz rosszul alakult magyar szem-

pontból, legalábbis ami a személyautós kategóriát illeti. Szalay Balázsék a tovább tökéletesített Opel Mokkával álltak rajthoz – tavaly a tizennyolcadik helyezést érték el –, és tapasztalatuk, valamint képességeik alapján a végsô gyôzelemre is esélyesek voltak. Ehhez képest mindössze 14,6 kilométert tettek meg a versenybôl, mikor egy téves itinerbejegyés miatt túl nagy sebességgel érkeztek egy bukkanóhoz, amely megdobta az Opelt, majd a következô pillanatban beleszálltak egy homokfalba. Az ütközés erejét jelzi, hogy az autó mindkét elsô kereke kiszakadt, Bunkoczi László pedig súlyos sérülést szenvedett, két csigolyája eltört, mentôhelikopterrel kellett a nadori kórházba szállítani. A navigátor szerencsére teljesen fel fog épülni a sérülésbôl, és Szalay Balázszsal már a jövôt tervezi.

A kamionok mezônyében ugyanakkor szenzációsan szerepelt az elsô szelektív szakaszon a Kovács–Czeglédi–Ács egység. Az elképesztô tempót diktáló sárga Scania a remek navigációs munkának köszönhetôen elsô lett kategóriájában, sôt a személyautókat is ideszámítva a harmadik legjobb idôt futotta. A kalocsai csapat tagjai optimistán érkeztek

az Africa Eco Race-re, hiszen 2009-ben bronzérmesek, 2010ben aranyérmesek, a tavalyi versenyen pedig ezüstérmesek lettek az ezer lóerôs Scania Qualisport V8 jármûvel.

Sajnos Fortuna a késôbbiekben tôlük is elpártolt, szinte minden szakaszon valami probléma nehezítette haladásukat: defektek sorozata, váltócsere, motorproblémák, majd a kilencedik szakasznál a Scania jobb hátsó futómûvével eltaláltak egy jókora szikladarabot, amely gyakorlatilag széttörte a felnit, és a futómû is súlyosan megsérült, így végül vissza kellett menniük az utolsó ellenôrzôponthoz, és kiálltak a szakaszról. Utóbbi miatt büntetôpontokat kaptak, a váltócsere miatt pedig plusz nyolc órát számoltak hozzá az idejükhöz.

A csapatnak így végül nem lehetett más célja, mint tisztességgel befejezni a közel hatezer kilométeres versenyt. „Mentünk valamicskét, de sajnos nagyon hamar rá kellett döbbennünk, hogy nincs értelme kockáztatni. Ezt a futómûsérülést csak otthon, mûhelykörülmények között tudjuk majd rendbe hozni, így bármennyire szerettünk volna még egy jót autózni, sajnos le kellett mondanunk róla.

De legalább elvisszük a magyar zászlót Dakarba” – mondta a kilencedik szakaszt követôen Kovács Miklós. A pilóta társaival Szenegálban virslit fôzött a helybéli gyerekeknek, akik boldogan rikoltozva fogadták a számukra teljesen ismeretlen ételt. A több sebbôl vérzô Scania végül a hatodik helyen ért célba, ami a rengeteg nehézség tükrében teljesen korrekt eredménynek számít.

A kamionosoknál az orosz Anton Sibalov – Robert Amatics – Almaz Hiszamijev hármas már a harmadik szakaszt követôen átvette a vezetést összetettben, és a késôbbiekben is remek idôeredményeket ért el a Kamazzal, az elsô helyet egyetlen pillanatra sem engedte át.

Végül 21 perc 31 másodperces elônnyel végzett a szintén orosz, Szergej Kuprijanov nevével fémjelzett egység elôtt.

A kilencedik szakasz vízválasztó volt a személyautós kategóriában is, ugyanis az idei futam nagy felfedezettjének számító Mathieu Serradori éllovasként érkezett erre az etapra, azonban hatalmas pechjére a Predator nevû jármû egy kilométerrel a vége elôtt lerobbant. Navigátorával együtt betolták a kocsit a 30 fokos hôségben a célig, azonban a technikai hiba olyan súlyosnak bizonyult, hogy abba kellett hagyniuk a versenyt. Az összetettben végül a francia JeanAntoine Sabatier – Jean-Luc Rojat kettôs diadalmaskodott a Bugga One-nal.

A motorosok között Pål Anders Ullevålseter bizonyult a legjobbnak KTM-mel. A norvég versenyzô öreg motorosnak számít, ugyanis 2002 óta rendszeres résztvevôje volt a Dakar Ralinak, 2010-ben ezüstérmet is  szerzett.

egyet: „fiúk, azt hiszem, kell a segítség”. ElKedves Kollégáink! kezdtünk rakodni, majd a vége felé egyszer Az elmúlt karácsony megmutatta, hogy mire csak megjelent egy fiatal szarvas, rögtön kisaképes az összefogás egy közös célért. Szeretjátítva a faanyagokat, gonnénk elmesélni, hogy hodolta, megrág egyet-kettôt. gyan zajlott a Noé ÁllatottAmikor végeztünk, az honnak gyûjtött adomáotthon szóvivôje körbevenyok átadása. zetett minket, szinte minMint mindannyian tudjáden lakót név szerint betok, novemberben gondolmutatott nekünk. Volt köztunk egyet, és a segítségetük bántalmazott kutyus, teket kértük abban, hogy kidobott, „leselejtezett” lákis boldogságot varázsolma, aranysakál, rengeteg junk az otthonban lakó álmalac, ló, emucsibe, szarlatok számára. Kezdetben „Egy nemzet ôzike… Azonnal beloparra számítottunk, hogy azt nagysága és erkölcsi vas, ta magát mindenki szívébe a néhány dolgot, ami öszfejlettsége híven egy kis vízfejû, vak kutyus, szejön, néhányan kivisszük aki pont úgy nézett ki, mint nekik. Aztán egyszer csak tükrözôdik abban, Tekergô szerelme, Suzy, és robbanásszerûen beindult ahogyan az vakságának ellenére centia gyûjtés. Úgy láttuk, hogy méterrôl centiméterre ismár szükség lesz egy kisteállatokkal bánik” az egész telepet, és herautóra, és aztán minden (Mahatma Gandhi) merte teljesen magabiztosan közvárakozásunkat felülmúlva lekedett. A házigazdák el„kénytelenek” voltunk egy mondták nekünk, hogy nanyerges szerelvénnyel ki„Minden állat gyon szigorú az örökbefoszállítani azt az óriási önzetlen, s akit gadás, hiszen ôk ismerik a mennyiségû adományt, amely összegyûlt. Volt ott szeret, azért az életét lakóikat, és tudják, hogy milyen körülmények felelkutya-, macska-, madáreleis kockára teszi” nek meg nekik, és ezek del, faanyag, alom, ketrec, alapján választanak a lehettisztító-, fertôtlenítôszer, (Carol Bigley) séges gazdik közül. Bemugumikesztyû, papírtörlô és tatták a fajtamentéseket, egyéb. Amikor már látmajd a cicák, madarak, szott, hogy nem maradunk mosómedvék lakóhelyét. szégyenben az átadásnál, A nap lezárásaként lehetôgondoltunk egy merészet, ségünk adódott sétáltatni és megkerestük a Magyar néhány lakót, óriási élTelevízió Család-barát címû mény volt látni a kutyusok mûsorát, ahonnan szinte örömét. azonnal válaszoltak, és Hihetetlen meghatottsággal és boldogságmindenképpen szerettek volna ott lenni és rigal jöttünk el az otthonból. Fantasztikus érzés portot készíteni velünk. tudni, hogy ennyi jó érzésû, segítôkész állatDecember 20-án reggel felmértük a viszobaráttal és fantasztikus emberrel dolgozunk nyokat, s megérkeztünk az otthonba. Az élegyütt. Néhány nap múlva az otthon azt írta, mény óriási, leírhatatlanul felemelô volt. Elhogy az angyalok sárga kamionnal járnak. Ez sôként néhány ott lakó kutyus fogadott minközös érdemünk! Úgy gondoljuk, ha nemes a ket, és egészen biztosak vagyunk benne, cél, akkor a mi cégünknél példamutató öszhogy pontosan tudták, nekik hoztunk valaszefogásra számíthatunk. mit. Rakodni is alig tudtunk tôlük, folyton láb Szeretnénk tolmácsolni az állatok háláját alatt voltak, követelve a simogatást, szeretenektek néhány képpel azok közül, amelyek a tet, törôdést. Az otthon szóvivôje telefonált helyszínen készültek.

Nagyon köszönünk minden segítséget, és sikeres, boldog új évet kívánunk mindenkinek: Moravekné Hamar Orsolya, Tóth Szilvia, Erdei Zsuzsanna, Szép Gabriella és Kocsis Anett

Kerek világ Életmentô pilóták A kanadai Alberta tartomány 881-es autópályáján az eljegesedett úton összecsúszott egy fát szállító kamion egy tartálykocsival. Az elôbbi rakománya rázúdult egy platós autóra, amelynek vezetôje azonnal életét vesztette, s közben a tartálykocsiból a burkolatra ömlött gázolaj lángra gyulladt. „Valóságos harctéri jelenet alakult ki a szemünk elôtt” – mesélte utóbb egy alig néhány másodperccel késôbb a helyszínre érkezô kamion pilótája, Alvin Brockman, aki azonnal kiugrott jármûvébôl, hogy a bajba jutottak segítségére siessen. Ebben társra talált egy a közelben parkoló kamion vezetôje, Mohamad Moghrabi személyében. Kihúzták jármûvükbôl és a fenyegetô lángok közvetlen közelébôl biztonságos helyre vonszolták a balesetben súlyosan megsérült, mozogni képtelen kollégáikat, majd elsôsegélyben részesítették ôket. Mire a mentôhelikopter megérkezett, mindkét sebesült vezetô szállítható állapotban volt. A rendôrség és a mentôsök egyöntetû véleménye szerint a megsérült kamionosok két kollégájuknak köszönhetik az életüket.

Kulcsár István rovata

Az összefogás ereje

A hóban rekedtek Az elmúlt év utolsó elôtti napján olyan heves havazás kezdôdött Oroszország középsô vidékén, amilyenre még a legöregebb helyi lakosok sem emlékeznek, pedig arrafelé a decemberi tartós havazás igazán nem megy ritkaságszámba.

Moszkvában az illetékesek szerint egyszerûen összeomlott a közlekedés.

A helyzetet rontotta, hogy sok autós egyszerûen otthagyta jármûvét az út közepén, és gyalogszerrel igyekezett kikerülni a káoszból, amivel tovább növelte a kilátástalan dugók hosszát. A fôvárost körülölelô kétszer három sávos gyûrûn, amelyen még normális körülmények között is nagyon sûrû a forgalom, a csúszós emelkedôkön megtorpanó kamionok elképzelhetetlen méretû akadályokat okoztak.

A Rendkívüli Helyzetek Minisztériumának mobil egységei forró teával, ennivalóval siettek a hóban rekedt jármûvükben éjszakázni kénytelen pilóták segítségére.

Moszkvában és környékén tízezernél is több hókotró dolgozott, de még így is egy-két napba telt, amíg az autóközlekedés rendje többé-kevésbé helyreállt.

2015. JANUÁR • téma

25

információ

Úton-útfélen

MÁRCIUS 9., HÉTFŐ

KÖZLEKEDÉSI KORLÁTOZÁSOK 2015. MÁRCIUSBAN A 7,5 TONNA ÖSSZTÖMEG FELETTI, ILLETVE A VESZÉLYES ÁRUT SZÁLLÍTÓ KÖZÚTI JÁRMÛVEKRE

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6–10 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

7–10 h

MÁRCIUS 13., PÉNTEK MÁRCIUS 1., VASÁRNAP

MÁRCIUS 7., SZOMBAT 0–22 h

A – Ausztria CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon H – Magyarország

0–22 h 0–22–24 h 0–24 h

15–21 h 0–22 h

A – Ausztria Az egész ország területén

15–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Rhőne-Alpes régió úthálózatán 7–18 és 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 és 22–24 h H – Magyarország L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

22–24 h 21.30–24 h 23.30–24 h

0–24 h

I – Olaszország Minden árura

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

8–22 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–24 h

SK – Szlovákia

0–22 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

MÁRCIUS 2., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

6–10 h

7–10 h

MÁRCIUS 6., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

26 téma • 2015. JANUÁR

16–21 h

18–21 h

0–24 h

0–22 h 0–24 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

0–22 h 0–22–24 h 0–24 h

15–21 h

H – Magyarország*

0–22 h

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

6–22 h

I – Olaszország Minden árura

8–22 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

18–21 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–24 h

MÁRCIUS 14., SZOMBAT 15–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 és 22–24 h 22–24 h

H – Magyarország*

MÁRCIUS 8., VASÁRNAP

6–22 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

16–21 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

A – Ausztria Az egész ország területén

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

A – Ausztria

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–24 h

SK – Szlovákia

0–22 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24 h 23.30–24 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–24 h

MÁRCIUS 15., VASÁRNAP A – Ausztria CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–22 h 0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

0–22 h 0–22–24 h 0–24 h

15–21 h

H – Magyarország*

0–22 h

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

6–22 h

I – Olaszország Minden árura

8–22 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–24 h

SK – Szlovákia

0–22 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

MÁRCIUS 16., HÉTFŐ 6–10 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

7–10 h

MÁRCIUS 20., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

16–21 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

18–21 h

0–24 h

A – Ausztria Az egész ország területén

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h

21.30–24 h 23.30–24 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–24 h

SK – Szlovákia

0–22 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos utakon

MÁRCIUS 22., VASÁRNAP A – Ausztria

0–22 h

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban 0–22 h 0–22–24 h 0–24 h

15–21 h 0–22 h

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes áruk az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

6–10 h

7–10 h

16–21 h

MÁRCIUS 25., SZERDA 15–21 h

MÁRCIUS 27., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

16–21 h

18–21 h

0–24 h

MÁRCIUS 28., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén

15–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 és 22–24 h H – Magyarország* L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–22 h 0–22–24 h 0–24 h

15–21 h 0–22 h

HR – Horvátország

MÁRCIUS 24., KEDD

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

0–24 h

CZ – Csehország

H – Magyarország*

MÁRCIUS 23., HÉTFŐ

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 0–24 h

0–22 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

22–24 h

H – Magyarország*

H – Magyarország*

8–22 h

MÁRCIUS 29., VASÁRNAP

15–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 és 22–24 h

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

I – Olaszország Minden árura

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

MÁRCIUS 21., SZOMBAT

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

A – Ausztria

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

6–22 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

22–24 h 21.30–24 h 23.30–24 h

0–24 h

A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

6–22 h

I – Olaszország Minden árura

8–22 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h

RO - Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

0–24 h

SK – Szlovákia

0–22 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

MÁRCIUS 31., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos utakon

6–10 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

7–10 h

* A kivételeket lásd az MKFE honlapján is olvasható „190/2008. (VII. 29.) kormányrendelet a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról” jogszabályban.

A 2015. évi korlátozások – elsősorban az ausztriai, spanyolországi és egyéb kiegészítő korlátozások – listája lapzártánkig nem érkezett meg teljes körűen, így javasoljuk, hogy az út előtt ellenőrizzék őket.

A veszélyes árukra vonatkozó korlátozásokat külön jelöljük.

Az adatok tájékoztató jellegűek.

Az MKFE a külföldi információkat összegyűjti, és lefordítva tagjai rendelkezésére bocsátja, azonban esetleges hiányosságaiért, hibáiért és az ezekből eredő esetleges károkért semmilyen felelősséget nem vállal.

Az összeállítás az IRU és az IRU-tagegyesületek adatainak felhasználásával készült.

KIEGÉSZÍTŐ KORLÁTOZÁSOK FRANCIAORSZÁGBAN A Nemzetközi Fuvarozási Szövetség (IRU) tájékoztatása szerint Franciaország Rhone–Alpes régiójának úthálózatán február 7-én, 14-én, 21-én és 28-án kiegészítő korlátozás lesz érvényben 7.00 és 18.00 óra között, illetve 22.00 órától másnap (vasárnap) 22.00 óráig.

2015. JANUÁR • téma

27

Nem vak, hanem bátor A szerencse pedig a bátraké! Utólag, fôleg alapos sikeresség esetén ki tenne fel ilyen kérdéseket: Vak maga? Nem látta, hogy elérte már, amit akart? Miért ment tovább, miért nem érte be a felével? És így tovább. Szóval utólag az ilyen hozzáállás csak suttyomban és mószeroló jelleggel engedhetô meg. Míg sikertelenség fennforgásakor már az alapkérdés is eufemisztikus lenne. Már a „Vak maga?!” is feldicsérésnek számítana. Látatlanban maradhatunk bármely durvább változatnál. A magyar nyelv igen gazdag ebben a tekintetben (is).

Persze a magyarázkodás is sztereotípia. Legalább annyira közkézen forog, mint a bátrak szerencséje. Így hangzik: evés közben jön meg az étvágy. S ha az ily módon implikált étkezés jóllakással zárul, nem haselcsapással, hát ki firtatná: elôrelátás vagy utólagos szépítgetés, ha mindentudónak adjuk ki magunkat. Az itteni állást már régen nem Szentpéterváron, s már éppen nem Péterváron szemlélte két híres sakkmatador, mindketten a Szovjetunió leendô bajnokai. Szóval a frissen elkeresztelt Leningrádban 1925-ben töprengett Borisz Verlinszkij világossal, hogy hogyan is kerülhetné el a vereséget. Ellenfele, Ilja Rabinovics a g2-matton kívül azzal is fenyeget, hogy Vxd1+ után a mezei Bd1+kal egyszerûen csak nyerô, gyalogelônyös végjátékra egyszerûsít. Egyelôre még sem vaknak, sem bátor-

Z L

A HÁZ FEDELE

ILYEN PECSENYÉT DISZNÓTORBAN ADNAK A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ

NUKLEINSAV ALKOTÓRÉSZE

BORSODI KÖZSÉG RÁDIUM

ÉTELT ÖSSZEHARAP-DÁL

nak nem érzi magát. Egyszerûen csak sejt valamit. Érzi, hogy 1.: Vxc7+-on kívül semmi más lépés még esélyt sem adna számára. Tehát nem beszélhetünk különösebb kockázatvállalásról, páratlan bátorságról, hogy ezt is lépi. 1.: Bxc7; 2.: Bxc7+, Kb8. És most 3.: Bc2+-kal a vezér visszanyerhetô, majd Be8+ és Be7 után – ha kissé viharosan is, de – a döntetlen réve várna ránk. Megmentenénk a partit. Ám világos vagy vak, vagy bátor. Nem látja ezt. Vagy tán többet lát? Netán evés közben megjött volna az étvágya? Mindenesetre nem kér a kölcsön visszaadásából. 3.: Bc1+, Ka7; 4.: Ba1+, Fa6; 5.: Baxa6+, Kb7; 6.: Beb6+, Kc8; 7.: Ba8+, Kd7. És itt jön az a kis trükk, amely még kellett ahhoz, hogy világosnak igaza legyen. 8.: Bxd8+, Kxd8; 9.: Bd6+, és világos tisztelônyével könnyen nyer.

Sötétnek esélye sincs, hisz a maradék világos futár ráadásul a fekete mezôkön mozog, tehát jó h8-hoz.

Vakság, bátorság, szerencse, megjött étvágy? Nos, csak irigyek latolgathatnak így. Mi maradjunk anynyiban:  gyönyörû gyôzelem.

990 Ft

Veterán Autó és Motor 1755 Budapest, Pf. 66.

A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

… ÉS HOLTAK SZÉNHIDROGÉN

Legyen az előfizetőnk!

Minden egy éves új előfizetés megrendelője ajándékba megkapja az Oldtimer Motorkerékpár Katalógus egy példányát. Az előfizetéssel egy időben kérjük, küldje be a kivágott Téma-logót a szerkesztőség címére azzal a címmel együtt, ahová kéri a könyv postázását. Címünk:

NEVES OPERAÉNEKESNŐ (1902-75) OH. ÖRÖKÖS TAGJA ARTÉRIA

LEGINKÁBB DRÓTBÓL KÉSZÜL

800 Ft

KELET MÉTER

NEM EZ A TÁRGY KIS MARISKA

KÓRHÁZ JELE NŐI NÉV

ITTERBIUM EGYEN! INDÍTVÁNYOZ

JAPÁN VÁROS KÍNAI TÓ

BÁNAT TEA ALKALOIDJA

FÉRFI FEHÉRNEMŰ HATÁROZATLAN NÉVELŐ AZONOSAK!

EGYIK MEGYÉNK TÜZEL

LÉGICÉGÜNK JÁROM ÚT FASORRAL MÁKONY AGA BETŰI! RÉGI, ELAVULT

POLITOLÓGUS MOZGATÓERŐ

…

MAIL HIRTELEN MEGÖLELŐ FESZÍTÉK BESZÉDFORDULAT, SZÓLÁS, SZÓLÁSMONDÁS, LATINUL

ITALY KICSINYÍTŐ

E

Takarítson meg 190 forintot minden lapszámon!

Az elôfizetôk ennyivel olcsóbban jutnak hozzá a Veteránhoz!

További elônyként 3–4 nappal korábban megérkezik a friss lapszám a postaládába.

(Az elveszett újságokat térítésmentesen pótoljuk.)

Keresse fel honlapunkat (www.veteran.hu), vagy érdeklôdjön szerkesztôségünkben az 1/425-3668-as számon, illetve emailben (veteran@veteran.hu)!

RENDŐR PATÁS ÁLLAT

ANGOL SÖRFÉLE BETŰ, KIEJTVE

Z ZZ Októberi számunk rejtvényének nyertesei: Sztankovics Péter, Balassagyarmat Nagy Zoltánné, Dudar Jámbor Eszter, Budapest Nyereményeiket postán küldjük el.

A megfejtéseket „Rejtvény” jeligével a tema@preprintpress.hu e-mail címre várjuk 2014. II. 16-ig.

A megfejtôk között DVD-t, a Régi, szép automobilok címû könyv egy példányát és egy féléves Veterán Autó és Motorelôfizetést sorsolunk ki.