Téma magazin 2015/02

XII. évfolyam • 2015. február

28 oldal

Luptă împotriva falsificatorilor de carduri 10-11. oldal

Harc a hamiskártyások ellen Fókuszban a WIPE • IRU-díj • Német-olasz régió Elsôsegély • Hírek • Kamionverseny a Hungaroringen

tartalom 4. HÍREK 5–8. HÁZUNKTÁJA FÓKUSZBAN A WIPE – TÚLSZÁRNYALTÁK A VÁRAKOZÁSOKAT 9. IRU-DÍJ JÁMBOR SÁNDOR 10–12. BIZTONSÁG HARC A HAMISKÁRTYÁSOK ELLEN 13. HÍREK 14–17. HÁZUNKTÁJA A NÉMET-OLASZ SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI RÉGIÓ 18–19. AKTUÁLIS SÚLYOS BALESET, SÚLYOS TANULSÁGOK TUDJUK, HOGY MI A TEENDÔ BAJ ESETÉN! – KARAP JÁNOS MENTÉSIRÁNYÍTÓ 20–21. HR-HÍREK ÚJ KOLLÉGÁK A FEDÉLZETEN 22–23. SPORTEMBEREINK LAJKÓ FERENC 24. VERSENYSZFÉRA KAMIONVERSENY MAGYARORSZÁGON 25. HÍREK 26–27. INFORMÁCIÓ ÚTON-ÚTFÉLEN 28. SAKK. REJTVÉNY E számunk szerzôi: Ács Tibor, Horváth Gábor Miklós, Kovács Ágnes, Kulcsár István, Papp Márió, Póla Gergely, Szabados Balázs, Várhelyi László

A Waberer’s Csoport ingyenes, havonta megjelenô vállalati hírlevele.

Fôszerkesztô: Várhelyi László • Tördelôszerkesztô: Molnár László Korrektúra: Póla Gergely Szerkesztôség: 1039 Budapest, Fodros köz 0.

E-mail: tema@preprintpress.hu Felelôs kiadó: a Waberer’s International Zrt. vezérigazgatója 1239 Budapest, Nagykôrösi út 351. • Telefon: 421-6666

2 téma • 2014. FEBRUÁR

A Vigadóban kapott díjat a Volvo A második egymást követô évben megkapta a Volvo Trucks Az Év Minôségi Innovációja elnevezésû európai díjat. Az elismerést az új dupla kuplungos váltójával érdemelte ki a gyártó. Az I-Shift Dual Clutch tulajdonképpen egy automatizált kézi váltó, mely két kuplungot használ, ezáltal a kapcsolások villámgyorsak, így az autó sem sebességet, sem erôt nem veszít a folyamat során. Ez emelkedôkön és kanyarokban jelentôsen megnöveli a biztonságot, emellett energiatakarékos is. A dupla kuplungos megoldást jó néhány évvel ezelôtt eredetileg sportkocsikhoz tervezték, de manapság már rengeteg személyautóban megtalálható. A Volvo az elsô cég a világon, mely a technológiát átültette a nehézjármûvek szegmensébe.

Az Év Minôségi Innovációja díj nagyon komoly elismerést jelent, hiszen számos európai minôségügyi szervezet áll mögötte. A 2014es év kitüntetéseit Budapesten, a Pesti Vigadóban, Áder János köztársasági elnök fôvédnökségével rendezett eseményen adták át január 19-én. A díjazott pályamûvek közül tizennyolc magyar volt.

A Volvo Trucks 2013-ban is kiérdemelte ezt a rangos elismerést a különleges kormánymû-stabilizáló rendszerének köszönhetôen, melynek hatékonyságát jól ismerhetjük az ötletes, Jean-Claude Van Damme fôszereplésével készült reklámból, amelyben a színész két Volvo kamion visszapillantó tükrére támasztott lábakkal megy le spárgába, miközben a jármûvek tolatva távolodnak egymástól. A videót eddig közel 78 milliószor tekintették meg.

Hogy született Leiter Jakab?

Mindenki ismeri a félrefordítás, a tudálékosságból eredô sajtóhiba jelképét, a leiterjakabot. Ám e jeles férfiú „szülôatyja” teljesen ismeretlen. Pedig neki sincs szégyellnivalója, teremtménye ugyanis nem tévedésbôl, hanem tréfából fogant. Ágai Adolf, a neves író, újságíró, minden idôk legjobb élclapjának a Borsszem Jankónak alapító szerkesztôje szerzôtársát akarta bosszantani vele. Greguss Ágost éppen a magyar széptan, a hazai esztétika megteremtésén fáradozott, s a német fogalomszörnyetegek magyarításánál tartott. Ágai ekkor küldte tárcalevelét a Magyar Sajtó 1863. október 13-ai számába, melyben – nyilván bécsi forrás másodközlôjeként – egy párizsi „aeronautáról”, Nadar feltaláló Le Géant nevû léghajójának felszállásáról tudósít: „Elôhítták Godardot, a tapasztalt léghajóst: »Fel, fel! Olyan magasra akarunk szállani, mint Leiter Jakab!« – mondá.” Így személyesedett meg a közneveket nagybetûvel író németek Jakobs Leitere, vagyis hát Jákob égbevezetô lajtorjája, Greguss igyekezetét karikírozandó.

Megkérdezzük

Elégedettségi felmérés A nemzetközis gépjármûvezetôk számára készült, a napokban kézhez kapott kérdôívekrôl Wáberer Lívia hr-igazgatót kérdeztük.

– Az elôzô év végén volt egy hasonló akció, miért szükséges megismételni?

– Az anonim kérdôívekbôl mindössze kétszáz darab érkezett vissza. Külön köszönjük azoknak a gépkocsivezetô kollégáknak, akik a kérésnek megfelelôen eljuttatták hozzánk véleményüket. A beérkezett észrevételek is megerôsítettek bennünket abban, hogy sok kisebb-nagyobb probléma terheli vállalatunk gépjármûvezetôket érintô rendszerét, és ezek megoldásában a vállalatvezetés elkötelezett. Ugyanakkor a kétszáz kérdôív statisztikai értelemben nem elégséges ahhoz, hogy több ezer kollégánk véleményét helytállóan tükrözze, ezért újra nekirugaszkodunk az elégedettségvizsgálatnak, több ponton változtatva a módszertant.

– Miben változott a módszertan?

– Továbbra is jó lenne tudni, ki mivel elégedett, ki milyen változtatást tartana célszerûnek azért, hogy komfortérzete jobb legyen, munkáját hatékonyabban, eredményesebben végezhesse. A korábbihoz képest lényeges különbség, hogy maga a kérdôív ezúttal névre szól, s a beérkezett gépkocsi-vezetôi észrevételek és a fuvarozás szakembereinek véleménye alapján a tartalmát is módosítottuk. Nyomon fogjuk követni, hogy minden gépkocsivezetô kollégánk megkapta-e, és figyelni fogunk arra, hogy a korábbiaknál nagyobb mértékû le-

gyen a visszaérkezett kérdôívek száma. A flottaoperátorok segítségével juttatjuk el a kérdôívet minden érintetthez. Úgy gondoljuk, szerencsésebb, ha nem csak úgy egy gépkocsivezetôt kérdezünk, hanem ôt magát, a megszólított kollégát személyesen.

Megfontolt és ôszinte válaszokat várunk, és olyan elôrevivô javaslatokat, amelyek továbbviteléhez a hr számára például fontos lehet egy beszélgetés.

– Vajon a pilóták nem tartanak majd attól, hogy adott esetben az ôszinte válasznak nemcsak eredménye, de következménye is lehet számukra? Ha például a fônökük nehezen viseli a kritikát, vagy egyszerûen csak másképp gondolja.

– Kizárt. A vezetô soha nem tudja meg, a címzett neve ugyanis csak a kérdôíven szerepel, és a hr nagy hangsúlyt fektet a kérdôívek bizalmas feldolgozására.

Határozottan kérjük, hogy a kérdôíveket lezárt borítékban helyezzék el a gyûjtôládákban, mert ezáltal lesz garantálva, hogy a válaszok a hr illetékes munkatársain kívül senki kezébe ne kerülhessenek. A zárt gyûjtôládákat a Nagykôrösi úton – a gépjármûvezetôi váróban, a fôépületi recepción és a ki-belépô pont portaépületében –, illetve Mosonmagyaróváron, a portaépületben, Nagypáliban és egyéb telephelyeken: a BILK-recepción, a Közdûlôn, Csepelen, a franchise-irodákban helyezzük el.

Ezeket saját munkatársaim – a kulcs az ô zsebükben van – gyûjtik be és dolgozzák fel. Fontos, hogy a kérdôívvel kapcsolatban a humánerôforrás-igazgatóságról személyhez köthetô információk nem kerülhetnek ki,

Juttatások, közérzetjavító elemek: – 400 ezer forintos nettó jövedelem (tapasztalt gépkocsivezetôknek) – Fizetés a tárgyhót követô hó 10. napján – Balesetmentes vezetés esetén nettó 200 ezer forint hûségbónusz – Szociális alapítványi támogatás – Betegség (minimum három hét) esetén 50 ezer forint támogatás – Gyermeknevelési támogatási lehetôség – Iskolakezdési támogatás

szakmai vezetôk ilyet nem kaphatnak.

– Mennyi idô jut a válaszok „megfontolására”?

– Úgy gondoljuk, két hónap elegendô arra, hogy valamenynyi boríték visszajusson, ideértve – és ez nagyon fontos – a bármilyen okból üresen hagyott kérdôíveket is. De azt reméljük, hogy a válaszok leadásával nem várnak az utolsó idôpontig, mert ez késleltetné a feldolgozást, ezért mindenkit arra kérünk, hogy lehetôség szerint minél hamarabb juttassa vissza hozzánk.

– És azután...?

– Következik az elemzômunka java, a tapasztalatok megvitatása, majd annak eredményeként a szükséges változtatások érdekében hozott döntések elôkészítése. Tartozunk annyival a gépkocsivezetôknek, akik részt vesznek ebben a vizsgálatban, hogy az eredményekrôl tájékoztatjuk ôket. Fontosnak tartjuk, hogy a fuvarozás vezetôi feldolgozott formában megkapják azokat az információkat, amelyek a kétségkívül meglévô problémák orvoslását segítik. A vezetôkkel egyeztetve javaslatokat fogunk tenni a vállalat felsô vezetése részére azért, hogy a problémákat megoldhassuk.

– Nem tart attól, hogy a vizsgálat hatására az a látszat keletkezik, hogy „lám, lám itt minden rosszul megy”, és a dolog fordítva sül el: nem a hangulatot fogja javítani, hanem épp az ellenkezôjét váltja ki?

– Nem, hiszen mindannyian, akik a cég alkalmazottjai vagyunk, tudhatjuk, hogy a Waberer’s International és franchisepartnerei már ma is több elembôl álló juttatási rendszert mûködtet-

– Üdülés kétévente Balatonvilágoson – Baleset-biztosítás – Utasbiztosítás – Vezetéstechnikai oktatás – Korszerû jármûflotta vezetéstámogató biztonsági csomaggal – Mûszaki és gumimentés – Munkaruha – Szerzôdött parkoló hálózat EU-szerte – Rendszeres orvosi vizsgálat – Nemzetközi jogi védelem – Kabinban váltás Magyarországon

nek a gépkocsivezetôk számára, ami összességében a hazai konkurensei elé helyezi ôket. Ezzel együtt a kívánatosnál magasabb fluktuáció súlyos anyagi veszteségeket okoz vállalatunknak, amit meg kívánunk takarítani.

A megtakarításokból juttatni szeretnénk a gépkocsivezetôinknek is. Az viszont nem mindegy, hogy milyen megoldásokat választunk, mert ezeknek a valós problémákra kell irányulniuk, és a munkaerô-vándorlást tovább kell csökkenteniük. Ahhoz, hogy ezekben az ügyekben jó döntések születhessenek, nagy szükség van a gépjármûvezetôink véleményére is. Visszatérve az eredeti kérdésre: a Waberer’s International nem válhatott volna Közép-Európa legnagyobb közúti fuvarozó vállalatává, ha megriadt volna, és el akarta volna tussolni az éppen aktuális problémákat. A cég vezetését és munkatársait az jellemzi, hogy mindenkor szembenéztek és szembenéznek a problémákkal, hogy minél gyorsabban megoldhassák ôket. Jelen esetben is errôl van szó. Messze földön miénk a legfiatalabb és legkorszerûbb gépjármûpark, mégis sok gépkocsivezetô kollégánk úgy gondolja, hogy máshol talán jobb lesz neki. Mi azt kívánjuk elérni, hogy egyre kevesebben legyenek, akik így döntenek. Szeretnénk, ha nem csupán a vállalatvezetés gondolná úgy, hogy cégünknek legalább olyan fontos erôforrása munkatársainak tudása, tapasztalata és munkája, mint a gépjármûflotta állapota, hanem valamennyi kollégánk érezné is ezt a mindennapi munkájában, életében, mert ez még sikeresebbé teheti társaságunkat és ezen keresztül minden alkal mazottját.

A cikk román változata a wabererstema.hu oldalon olvasható.

Versiunea în limba română a articolului se poate citi pe pagina de web wabererstema.hu.

2015. FEBRUÁR • téma

3

hírek

Tájékoztató a közelmúlt személyi változásairól A hatékony mûködés érdekében Wáberer György elnök-vezérigazgató az alábbi szervezeti változásokról rendelkezett.

A Waberer’s International Zrt. központi humánerôforrás-osztályának irányítására Wáberer Líviát hr-igazgatóvá nevezte ki. A terület eddigi felelôse, Kelemen Nóra a jövôben a központi hr irányításával a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. humánerôforrás-vezetôi feladatait látja el.

Az elnök-vezérigazgató a BILK Logisztikai Zrt. vezetésével Czakó Gézát bízta meg, eddigi feladatai megtartása mellett. A bér- és munkaügy változatlanul a Gazdasági Igazgatóság részeként folytatja mûködését.

Az informatikai terület közvetlenül Wáberer György irányítása alá került. Lengyel Katalin asszisztens a Nagykôrösi úti vezérigazgatóságon folytatja munkáját, továbbra is ellátva az informatikai igazgató mellett végzett eddigi feladatait.

Gáll Szabolcs stratégiai igazgató és Kozma Klaudia személyi asszisztens a jövôben cégcsoportunkon kívül folytatja pályafutását.

Kozma Klaudia feladatait Kovács Attiláné veszi át a Kossuth téri vezérigazgatóságon.

Hegedûs Gábor beszerzési és üzemeltetési igazgató munkaviszonya február 19-ével közös megegyezéssel megszûnt. Jármûbeszerzéssel, -értékesítéssel és -leállítással kapcsolatos feladatait Wáberer György és Szili Ferenc vette át, az IPO projektet Wáberer György, az autópálya-jogosultsággal és az üzemanyagbeszerzéssel kapcsolatos teendôket Németh Eszter, a Michelinabroncs-gazdálkodást Barta Balázs és Ulrich Zoltán felügyeli.

A telekommunikációs beszerzésekkel kapcsolatos teendôk, valamint az ERP projekt Wáberer György és Ujlaki Attila irányítása alá került, a kenôanyag-, AdBlue-, jármûalkatrész-beszerzési feladatokért, illetve a komptársaságokkal való szerzôdések egyeztetéséért Berki Dávid felel.

A munkájukat máshol folytató kollégáknak ezúton is köszönjük eddigi fáradozásaikat, az új feladatokkal megbízott munkatársaknak pedig gratulálunk, és mindannyiuknak sok sikert kívánunk!

Remek negyedévet zárt a Rába-csoport

Nagyobb lett az öltözô Az ép testben ép lélek mondást szem elôtt tartó hölgy kollegáink kérésére, a Teherfuvarozók Európai Szakszervezetének közbenjárására korszerû kivitelben megnagyobbították a fitneszteremhez tartozó nôi öltözôt. Jó testedzést, egészséges tornázást kíván a TESZ az érdekelteknek!

4 téma • 2015. FEBRUÁR

Az elmúlt évek egyik legerôsebb hajráját produkálta a Rába 2014 utolsó három hónapjában, így sikerült hoznia a menedzsment évi eredménytervét. Ez azért is nagy szó, mert a harmadik negyedév meglehetôsen rosszul alakult, utoljára a 2009-es évben volt ilyen gyenge az értékesítés az évnek e szakaszában, az árbevétel alig haladta meg a 6 milliárd forintot. Az év utolsó három hónapjában azonban 14 milliárd fölé ment az értékesítés, így 2014-ben a kitûzött céloknak megfelelôen a konszolidált, csoportszintû árbevétel közel 48 milliárd forintot ért el. A cég az év során 9 milliárd forintot meghaladó bruttó eredményt ért el 1,9 milliárd forintos üzemi eredmény mellett, ami az elmúlt évtized második legjobb teljesítménye. A Rába-csoport a forgalombôvülés mellett tovább csökkentette hitelállományát, amely év végén 8,6 milliárd forintot tett ki. Az elôzô év hasonló idôszakához képest 9,8 százalékkal növekedett a társaság bevétele a negyedik negyedévben. Ez nagyrészt a jármûüzletág belföldi eladásbôvülésének, a vasszerkezeti szegmens fellendülésének, valamint a Volvóval a buszgyártásra vonatkozóan kötött megállapodásnak köszönhetô.

házunktája Fókuszban a WIPE

Túlszárnyalták a várakozásokat Emberi erôvel gyakorlatilag képtelenség több ezer, különféle helyen, különféle idôpontban végzô fuvareszköz és ugyanennyi különféle fuvarfeladat optimális párosítása. A Waberer’s Intelligent Planning Engine (WIPE) elnevezésû döntés-elôkészítô szoftver percenként százezres nagyságrendben tudja a fuvareszközök és megbízások összerendelését modellezni és végül a hatalmas halmazból a legkisebb költséggel járó megoldást választani. A program közel másfél éve mûködik, körbejártuk, milyen változásokat hozott.

Földes Tamás kontroller szülôi büszkeséggel beszélt a szoftverrôl, amely a vártnál lényegesen jobb eredményeket hozott a hatékonyság növelésében.

– A WIPE azért a szívem csücske, mert kezdetektôl részt vettem a projektben. Az ötletet Lajkó Ferenc vezérigazgató-helyet-

tes vetette fel 2012-ben, ô, Kiss Csaba operációs igazgató és jómagam hárman vizsgáltuk meg, hogyan valósulhatna meg, mit lehetne belôle kihozni, kit lehetne belevonni. A fejlesztést Csaba és én felügyeltem.

Négy fô elvárásunk volt a rendszerrel szemben: a teljesítménymutatók javítása, gyorsaság, átláthatóság, illetve ezekkel párhuzamosan a fuvartervezôk munkájának könynyebbé tétele.

– Vegyük ezeket sorra. Gondolom, önnek mint kontrollernek a mutatók javítása állt az elsô helyen.

– Így van, az én nézôpontomból az elsôdleges cél az volt, hogy csökkentsük a várakozási idôt és növeljük a rakottságot.

Abból indultunk ki, hogy lehetnek akármilyen jó szakemberek a fuvartervezôk, végezhetik akármilyen kitûnôen a munkájukat, a megbízások és fuvareszközök ilyen tömegének összerendelését egy gép mégiscsak optimálisabban tudja elvégezni. Rö-

Juhász Dánielt, a Fuvartervezôi Csoport vezetôjét is rövid értékelésre kértük.

– A program bevezetését követôen az volt fontos, hogy megértsük a rendszer mûködésének logikáját. Miután megértettük a döntéseket, hogy miért azt a párosítást választja a rendszer, amelyiket, már remekül lehetett vele együtt dolgozni, sôt együtt gondolkodni. Elôfordult, hogy mi másképpen rendeltük volna össze a fuvarokat és a fuvareszközöket, de meg kellett tanulnunk globális rendszerszemlélettel vizsgálni a döntéseket, amelylyel már meg lehetett érteni, mit miért oszt be a szoftver – és ma már tényként kijelenthetjük, hogy a számok igazolják a döntéseit. Szintén elôny, hogy adminisztratív terheket is levett a vállunkról a program, amivel jelentôs idôt és így erôforrást takarítunk meg. A Fuvartervezôi Csoport terhelése a 2014-es évre több mint 30 százalékkal nôtt, miközben a 2013. évvel azonos létszámmal mûködik. Ez a helyzet egyben kockázatot is hordoz magában, ugyanis ha bármi technikai probléma adódna a WIPEpal, akkor jelentôsen lelassulnánk, kritikus esetben akár idôszakos leállás is lehetne.

Most már akkora a flotta mérete és olyan szintet ért el a fuvarfeladatok mennyisége, hogy ezzel a létszámmal manuálisan hasonló minôségben már nem is bírnánk kezelni. Egy rövidebb üzemzavar esetén észszerûbb megvárni, hogy az it-szakemberek elhárítsák a hibát, mint hogy kézzel megpróbáljuk egymáshoz rendelni a megbízásokat és a fuvareszközöket. Az elmúlt idôszakban egyébként efféle zavar nem történt, egyedül a WIRE útvonaltervezô szoftver tesztelése idején állt le a program, akkor is csak néhány órára, utána tudtuk folytatni a munkát, és végül minimális csúszással fejezhettük be a napot.

2015. FEBRUÁR • téma



5

házunktája Túlszárnyalták a várakozásokat 

A WIPE a Fuvartervezôi Csoport munkájában hozta a legnagyobb változást.

Jávor Attila és Mizsei Máté fuvartervezôket kérdeztük az elmúlt másfél év tapasztalatairól.

– Óriási mértékben tehermentesít minket a rendszer – kezdte a beszélgetést Jávor Attila. – Korábban egyesével kellett végigellenôrizni az autókat és hozzárendelni ôket a munkákhoz, közben figyelni arra, hogy az idôpontok, helyszínek hogyan vannak beállítva. Egy megbízás és végül egy kiválasztott szerelvény párosítása akár több percet is igénybe vett. A program most percek alatt sok ezer párosítást tud leképezni. Ráadásul nemcsak elvégzi az összerendelést, hanem nyilvántartja, módosítja a felrakóidôket – külön a fix idôpontokat –, és figyelembe veszi az egyéb szempontokat is, például hogy a pilótáknak a harmincadik nap elôtt haza kell jönniük. Nagy elônye még a WIPEnak a globális szemlélet: a rendszer az összes régiót számításba véve tervez, tehát például egy Ruhr-vidéki fuvarfeladathoz nem feltétlenül Németországban, hanem akár Belgiumban vagy Hollandiában lévô szerelvényt rendel hozzá, ha az összességében jobb végeredményt ad.

– Nyilván kulcsfontosságú, hogy a rendszerben pontos adatok legyenek, különben a hatékonyság bánja…

– Ez a szakma tele van változó tételekkel, amelyek sajnos gyakran figyelmen kívül maradnak. Ha nem értesülünk például arról, hogy egy másnap reggel nyolcra beérkeztetett szerelvény még 800 kilométerre van a lerakótól, a WIPE egy közeli munkára beosztja a jármûvet, mi pedig elfogadjuk a párosítást. Rengeteg idô eltelik úgy, hogy már biztos, hogy

6 téma • 2015. FEBRUÁR

nem ér idôben a rakodóhelyre a szerelvény, de csak reggel derül ki, hogy nincs ott; ilyenkor gyakran kapkodni kell, hogy megoldjuk a problémát.

Ennek számtalan esetben az ügyfeleink érdekének sérelme és így a szolgáltatásunk minôsége látja kárát, vagy ha azt sikerül is megelôznünk, akkor gyakran költséges megoldást kell alkalmaznunk. Könnyen megeshet, hogy pontos adatokkal a szoftver az adott munkához hozzá tudott volna rendelni egy másik fuvareszközt, amelyik idôben oda is ér, a távolabbi szerelvényre pedig egy másik megbízást tudott volna párosítani.

– Ugyanilyen fontos a térbeli adatok, azaz a GPS-koordináták pontossága, hiszen a WIPE ezek alapján számolja az üres kilométerfutást és a tranzitidôt – vette át a szót Mizsei Máté. – Sokszor hibásan voltak rögzítve a koordináták, akár országokkal, sôt kontinensekkel arrébb csúsztak a rakodóhelyek, elôfordult már, hogy a koordinátái alapján valaminek Kínában kellett volna lennie.

Különösen népszerû helyszín

volt az Atlanti-óceán, a Guineai-öböl, ahol keresztezi egymást az 1-es szélességi és az 1es hosszúsági kör. Ennek oka, hogy a rendszerbe beépítettek egy ellenôrzô fázist, amely arra hivatott, hogy kikényszerítse az adatbevitelt: a kolléga nem tudott továbblépni, amíg nem adott meg koordinátát a rakodóhelyhez. Ez jórészt sikerült, az adatok többségét tisztességesen rögzítették, de voltak munkatársak, akik 1;1es koordináta megadásával megkerülték a feladatot, mondván majd valamikor késôbb beírják a helyes adatot.

A sok téves adat miatt létre kellett hozni egy új munakört, a földrajziadat-karbantartó kolléga a helyszínekhez tartozó koordináták helyességét ellenôrzi. Jelenleg már igen magas százalékban fedi a valóságot a rendszerben tárolt adat, és azóta sokkal könynyebb és eredményesebb is a WIPE használata.

– Ami tehát a Fuvartervezôi Csoporton múlik, azt megtették, innentôl a fuvarozási egységeken a világ szeme, hogy jó adatokat küldjenek?

– Nem csupán pontos adatokat várunk, fontos, hogy a kereskedelmi területen dolgozó kollégák minél tágabb lehetséges idôintervallumot érjenek el a partnereinknél a fel- és lerakásra. Gyakran elôfordul például, hogy csak kétórás idôtartamra állítják be a lehetséges érkezést a rakodásra, ilyenkor a rendszer nem tudja összepárosítani a fuvareszközt. Értelemszerûen minél szélesebb intervallumot ad meg az ügyfél, annál nagyobb halmazból tud válogatni a program, és így lesz optimális a tervezés.

– A koordinátori tevékenységre is szükség van ahhoz, hogy az idôpontkezelés pontos legyen, és az érkeztetés minél közelebb álljon a valósághoz.

– Mennyire volt nehézkes a WIPE bevezetése?

– Amíg nem mûködött üzemszerûen, és alapvetô dolgokat nem tudott, addig elôfordult, hogy okozott némi bosszúságot – folytatta Jávor Attila. – Bevezetése óta sokat finomodott. Voltak gyermekbetegségei, ezeket jeleztük, a fejlesztôk orvosolták, azóta tökéletesen mûködik.

videbb idô alatt több adathoz fér hozzá, azaz nagyobb adatmennyiségbôl tud optimalizálni, mint egy ember. A program emellett gyorsabban is dolgozik, hamarabb kapcsolódnak a megbízások a rendszámokhoz, a fuvarozók elôbb kapják meg a munkát.

– Az optimalizálás és a gyorsaság megteremtésével tulajdonképpen azt a célt is elérték, hogy könnyebbé váljon a fuvartervezôk munkája?

– Igen. Azt már a folyamat elején tisztáztuk: nem az a cél, hogy a gép teljesen átvegye a programozást, egy olyan szoftvert kívántunk kidolgozni, amely támogatja a fuvartervezést, az ott dolgozók munkáját.

Egyfajta félautomatizmust terveztünk, meghagyva azt a lehetôséget, hogy a fuvartervezôk irányítani tudják a programozást; a „rabszolgamunkát” elvégzi helyettük a szoftver, nekik csak a problémás esetekkel kell foglalkozniuk, amelyek emberi beavatkozást kívánnak.

– Itt jön képbe a negyedik elvárás: az átláthatóság.

– Fontos volt, hogy lássuk, a program hova mit kapcsol, illetve ki hol nyúl bele a folyamatba. A rendszer mûködése teljesen objektív, és szerettük volna eloszlatni azokat a legendákat is, hogy valaki azért kapott hamarabb fuvart, jobb munkát, mert jobban kedvelik. Egy processzorra nehéz ráfogni, hogy valakit jobban szeret.

– Mi volt az ön szerepe a WIPE fejlesztése során?

– Kezdetben én tartottam a kapcsolatot a fejlesztést végzô Nexogennel, részt vettem a fôbb célok meghatározásában, illetve segítettem nekik feltérképezni a folyamatainkat, hogy a rendszerünkbe tökéletesen illeszkedô terméket tudjanak megalkotni.

Egészen a tesztelési fázis 2013. nyári kezdetéig irányítottam ezt a tevékenységet, ekkor átvette Kiss Csaba és Juhász Dániel, hiszen a finomhangoláshoz már a fuvartervezôk tapasztalataira volt szükség. Az év szeptemberében indították el élesben a rendszert.

– Mennyire váltotta be a hozzáfûzött reményeket?

– Úgy gondolom, nyugodt szívvel kijelenthetjük, hogy teljes mértékben, sôt a teljesítménymutatók javulását tekintve talán sikerült túl is szárnyalni az elvárásokat.

A két mutató az idôbeli és a térbeli hatékonyságunkat jelzi. A várakozási idô az az idô, amelyet a lerakótól a következô felrakóig tölt el a jármû, beleértve az átállást is; ezt nem fizeti meg a partner. Régi mondás, hogy az idô pénz, és ez nálunk is igaz, hiszen a gépkocsi biztosítását, lízingjét, adóját akkor is fizetnie kell a vállalatnak, ha az autó egy helyben várakozik. A másik mutató, a rakottság azt jelzi, hogy száz kilométerbôl mennyit teszünk meg rakománnyal; az ezen felüli részt ugyancsak nem fizeti meg a partner, márpedig a jármû üresen is fogyaszt üzemanyagot, a gumiabroncsai és egyéb alkatrészei ilyenkor is kopnak. S ne feledkezzünk meg arról, hogy a gépkocsivezetônek is jár fix fizetés. A vállalat ered-

ményessége szempontjából nagyon fontos tehát, hogy mindkét mutatót folyamatosan javítsuk.

– Mennyit javult ez a két adat?

– A várakozási idô 0,01-0,02 napos csökkenését vártunk, ezzel szemben az elmúlt másfél évben több mint 0,15 napot javult a mutató. Ahhoz, hogy lássuk, ebbôl mennyi a WIPE érdeme, meg kellett vizsgálnunk a tendenciákat, mennyit változott a mutató a rendszer bevezetése elôtt, hiszen minden terület törekszik a hatékonyabb mûködésre: változik a fuvarszerkezet, a kereskedôk igyekeznek több és jobb megbízásokat szerezni, a fuvarosok egyre jobban figyelnek, hogy gyorsabban visszarakják a kocsikat, és mind kevesebb idô esik ki fuvarproblémák miatt. Többféle szempont szerint megvizsgáltam a többi tényezô hatásait, ha mindezeket számításba vesszük, azt mondhatom, hogy 0,06-0,07 nap nyereség a WIPE-nak köszönhetô. Ez látszólag nem sok, de ha azt vesszük alapul, hogy egy autó havonta nyolc-kilencszer megrak, kijön, hogy fél napot is nyerhetünk egy hónap alatt, ami akár 100-200 kilométerrel nagyobb havi futásteljesítményt eredményezhet egyetlen kocsira. Ami a rakottságot illeti, 2012-ben 89 százalék felett volt a mutató, s akkor úgy gondoltuk, 90 százalék az álomhatár, 0,1-0,2 százalékot javulhatunk.

Ezzel szemben 2014-ben már 91 százalék körül volt a rakottságunk. Ahogy a várakozási idô esetében, itt is számos terület munkájának a gyümölcse a javulás, úgy gondo-

2015. FEBRUÁR • téma



7

házunktája Túlszárnyalták a várakozásokat 

lom, a több mint 1 százalékos növekedésnek a felét eredményezhette a WIPE. – A hatékonyság javulásához nyilván nagyban hozzájárult, hogy a fuvartervezô szoftver számára nem létezik régióhatár.

– A szervezeti felépítésbôl következik, hogy mind a kereskedelem, mind a fuvar-

programozás földrajzi régiókra van felosztva. Nyilván van együttmûködés az egyes területekért felelôs munkatársak közt, de a WIPE mindenképp hatékonyabb, mint a régiókba osztott fuvartervezôk, hiszen nagyobb adatállományt vesz figyelembe.

A fejlesztô céget, a Nexogen Kft.-t is megkerestük a WIPE ügyében. Kovács András Ferenc ügyvezetô igazgató válaszolt kérdéseinkre.

– Hogyan jött a megkeresés?

– A gyôri Széchenyi István Egyetemen keresztül került kapcsolatba velünk a Waberer’s. 2012-ben kerestek meg, hogy szükségük lenne egy optimalizálásban segítô döntéselôkészítô szoftverre. Megnéztek több ilyen programot, de egyik sem felelt meg az igényeiknek, tehát teljesen újfajta szoftvert kellett létrehozni.

– Mi volt a legfôbb szempont?

– A hatékonyság növelése, ezen belül az üresfutás és a várakozási idô minimalizálása. A WIPE elôtt a fuvartervezés lassú folyamat volt, ráadásul a régiókra felosztott területen dolgozó munkatársaknak nem volt lehetôségük végignézni az összes lehetséges opciót, jórészt csak az adott régióra koncentráltak. A határterületeken a felcserélhetô összerendelésekkel optimumot veszítettek, emiatt hosszabb volt a várakozási idô, magasabb az üres kilométerek száma, azaz rosszabb volt a flotta rakottsága.

– Az egyik legfontosabb tényezô tehát a határokon átnyúló tervezés?

– Igen, de a globális összerendelésnek nemcsak a határterületeken van jelentôsége.

A szoftver figyelembe veszi az összes megbízást és az összes rendelkezésre álló szabad kapacitást, amelyekbôl milliós nagyságrendû összerendelés keletkezik. Ezek közül a legalacsonyabb összköltségût választja ki. Nem ér semmit az, ha összerendelünk három-négy gépkocsit akár nulla kilométerre lévô munkával, ha ugyanakkor egy másik jármû csak ötszáz kilométeres ráfutással érheti el a fuvarfeladatot; ennél az is jobb, ha mindegyik fuvareszköz megtesz ötven kilométert. És a globális tervezés, illetve az optimumhoz legközelebbi összerendelés mellett további nagy elôny, hogy a rendszer nagyon gyors: két-három perc a tervezés idôtartama. Így a fuvartervezôknek a nap folyamán állandóan van lehetôségük igazodni a változásokhoz – elvégre a megbízások sem pontszerûen, egy idôben érkeznek, hanem folyamatosan.

– Hogyan jellemezné a fejlesztési munkát?

– Át kellett törni egy falat, hogy jó és gyors is legyen az eredmény. Azt már az elején lehetett látni, hogy óriási lesz a feladat. Hosszú felkészülési szakasz elôzte meg a szoftver megírását. Valódi kutatás-fejlesztési munkát végeztünk, háromnégy matematikus dolgozott folyamatosan a programon.

– És miként értékeli az elkészült terméket?

– Úgy látom, kellôen univerzális összerendelési modellt alkottunk meg, amely több problémát tud kezelni attól függôen, hogy hogyan van felparaméterezve, ráadásul benne van a továbbfejlesztés lehetôsége is. A programot a bevezetése után néhány hónapon keresztül hangoltuk aszerint, hogy milyen visszajelzéseket adtak a számok. Az elmúlt egy évben viszont már semmilyen változást nem végeztünk, fixen üzemel a rendszer, a felhasználók legnagyobb megelégedettségére. Hatalmas munka volt a fejlesztés, de a most bevezetendô WIRE még ennél is komplexebb szoftver, legalább egy nagyságrenddel nagyobb feladatot jelentett a megalkotása.

8 téma • 2015. FEBRUÁR

– Rejlik még potenciál a várakozási idôben és a rakottságban?

– A felsô vezetés minden évben fejlôdést vár a cégtôl, és véleményem szerint nagyon nagy gond lenne velünk, ha azt mondanánk, hogy elértük a maximális hatásfokot. Ilyen nincs, mindig mindent lehet fejleszteni, javítani. Én lennék az utolsó, aki azt mondaná, hogy meg lehet állni, abba lehet hagyni a fejlesztést. Amit kezdetben célul kitûztünk a WIPE elé, azt elértük, sôt túl is teljesítettük. Nyilván lehet még javulni a mutatókban, de persze már nem annyit, mint a WIPE bevezetésével.

Vannak ugyanakkor egyéb tényezôk, például a gépkocsivezetôk hazahozatala, ahol még mindig bôven lehetnek kiaknázatlan lehetôségek.

– És ezek kiaknázásában a WIPE-nak is lehet szerepe?

– A szoftver jelenleg az összes lehetséges megbízásnak a négyötödét programozza, a többi olyan fuvar, amely emberi közremûködést igényel, hiszen fuvarozói oldalon mindig vannak kívánságok, akár a gépjármûvezetôk hazahozatalára vonatkozóan.

Ez már kívül esik a hagyományos értelemben vett eredményesség területén, hiszen a pilóták hazajutásával az elégedettséget növeljük, amely nem kontrollingos mutató, ám nagyon fontos. A vállalat által használt szoftverek fejlesztése folyamatos, a kontrolling mellett a fuvarozás, a kereskedelem, a fuvartervezés is figyeli, mit lehetne javítani, továbbfejleszteni; a határ a csillagos ég.

A következô meghatározó lépés a WIRE – már küszöbönálló – bevezetése.

– Errôl mit érdemes tudni, milyen hatással lehet az ön területére?

– A WIPE mint fuvarprogramozó rendszer lerakástól felrakásig tervez, a WIRE ezzel szemben mint útvonaltervezô a felrakástól lerakásig, tehát magát a fuvarteljesítést határozza meg. Rövid távon – az idei évben – azt várom tôle, hogy jobban átlássuk, milyen célokat is tûzünk ki, és azok hogyan valósulnak meg; a szoftver a fuvarozásnak, a kereskedelemnek és a támogatófunkcióknak is tisztább képet ad. Középtávon azt remélem, hogy a WIRE a pilóták vezetésiidô-kihasználását is tudja javítani, illetve csökkentheti a különféle problémás esetek számát, mint például a nem elôírt helyen végzett tankolás.

– A WIRE fejlesztésében is részt vett?

– Ennek a kidolgozásában nem vállaltam érdemi részt, csak felhasználóként, kontrollingosként fogok vele találkozni.

Azt ki lehet jelenteni, hogy 2013 számos fejlesztése közül a legfontosabb a WIPE volt – úgy látom, hasonlót remélhetünk  most a WIRE-tôl.

IRU-díj

Lóerôk után lovak Folytatjuk a Waberer’s– Szemerey IRU-díjas gépkocsivezetôinek bemutatását.

A bajai Jámbor Sándor egyfajta kárpótlásként is tekint a rangos elismerésre.

– Már több mint harminc éve vagyok gépkocsivezetô, szinte mindig pótos szerelvényt vezettem. Húsz és fél évig egy helyen dolgoztam, a bajai posztógyárnál. Amikor az megszûnt, új helyet kellett keresnem. 2007-ben kerültem a Szemereyhez, a cég akkor vette át a Délhús-üzletágat, én is Délhús-fuvarokkal kezdtem.

– Harminc év sok idô, rengeteget változott ez idô alatt a szakma.

– Régebben olyan szempontból könynyebb volt, hogy mindennap otthon kezdtünk és végeztünk.

– Manapság milyen gyakran jut haza?

– Fuvartól függ, vannak idôszakok, amikor mindennap haza tudok menni, máskor csak hetente egy vagy két alkalommal.

– Mennyire van ezzel megelégedve?

– Ennyi távollét még belefér, így marad némi idô az emberi kapcsolatokra, bár a hobbira már nemigen.

– Van, aki biztosítja az otthoni hátteret?

– Igen, az élettársam nagyon fontos és biztos hátteret, segítséget jelent számomra. Ha ez nincs, akkor semminek nem lenne értelme. Így hát az ô érdeme is az IRU-díj, a kitartásáért.

– Ön csak belföldön dolgozik?

– Most már igen. Régebben, a szemereys idôszak elején bejártam Nyugat-Európát is, voltak svájci, németországi, belgiumi nyulas fuvarjaim. Akkor is Baján

kezdtünk és végeztünk. Mostanában Baját, Békéscsabát, Pest környékét járom hûtôs szerelvénnyel; öt héten keresztül a Baja–Békéscsaba-viszonylaton voltam, aztán egy hetet a Baja–Békéscsaba–Pest-viszonylaton.

– Nemzetközizni vagy belföldezni szeret jobban?

– Kényelmesebb a belföld, jól elvagyok vele.

– Milyen autót hajt?

– Nyerges DAF CF-et. Vegyesek róla a benyomásaim: modern gép, de kicsi a fülkéje, szinte semmi légtér nincs benne.

vezetôség mindenkitôl megkérdezte, hány éve dolgozik gépkocsivezetôként, hány kilométert tett meg. Valakiket nem érdekelt a dolog, nem vették a fáradságot, hogy összeszámolják.

Talán utólag már bánják.

– Ön minek köszönheti a díjat?

– Sok szempontot figyelembe véve ítélik oda ezt az elismerést, ezek közül egyet sem tudnék kiemelni.

– Felettesei mivel indokolták a kitüntetését?

– Csak azzal, hogy megfeleltem a feltételeknek, mást nem mondtak. Már el is felejtettem,

– Mit jelent ön számára az IRU-díj?

– Nagy szó, hogy gondolnak ránk; nekem dicsôséget jelent, hogy megkaptam a szakma legnagyobb elismerését.

– A kollégák körében is van rangja a kitüntetésnek?

– Szerintem igen. Persze vannak olyanok is, akiknek nem jelent semmit, és olyanok is, akikben csak akkor tudatosult, mi ez az elismerés valójában, amikor a bajai kollégámmal elindultunk a díjátadóra. A cégnél a

hogy felterjesztettek, amikor közölték, hogy megkaptam a díjat; azt hittem, gyorsabban megy a folyamat. Így aztán nemcsak örömöt, hanem meglepetést is szerzett az elismerés.

– A felterjesztés elôtt gondolt arra, hogy megkaphatja a díjat?

– Egyáltalán nem, nem is számolgattam a kilométereket. Régen, a posztógyárnál járt mindenféle plecsni a balesetmentes vezetésért, és épp akkor szüntették meg, amikor megkaphat-

tam volna a negyedmillió kilométerért. Az IRU-díj ezért egyfajta kárpótlást is jelent.

– A díjnak egyik feltétele volt, hogy ne okozzon balesetet. Más okozott önnek?

– Komolyabb eseményem csupán egy volt, azt is mûszaki hiba okozta. Pécs és Baja között voltam fuvarban egy új MANnel. Egyszer csak hegyrôl lefelé menet bejött mellém a pótkocsi, a szerelvény bebicskázott, és nekicsapódott a hegyoldalnak. Óriási szerencse, hogy senki sem sérült meg. A pótkocsiból gyárilag hiányzott a B tengely magcsavarja. Olykor beleborzongok, amikor végiggondolom, hogy ha valaki megsérül, és esetleg nem derül ki a mûszaki hiba, akár le is csukhattak volna.

– Elôbb említette, hogy hobbira mostanában nem jut ideje. Mivel töltené, ha lenne?

– Régóta foglalkozom lovakkal. A posztógyáras korszakban egyszerre öt saját lovam is volt.

Nem versenyzésre tartottuk ôket, csak kedvtelésbôl, a környéken szeretek lovagolni.

Most csak pónikat tartunk, majd ha nyugdíjba megyek, ismét lesznek nagy lovaim.

– A Szemereytôl megy nyugdíjba?

– Ezt elôre senki sem látja, bár jó esély van rá, mert semmi bajom a céggel. Dolgozni mindenhol kell, és itt is vannak jó és kevésbé jó munkák. Amúgy sem szeretek változtatni, az elôzô munkahelyemen is több mint húsz évet húztam le, és nem önszántamból jöttem el.

Nem olyan vagyok, hogy ma itt, holnap ott dolgozom. Az ember kitartó kell hogy legyen, és nemcsak a munkában, minden ben, mindenhol.

2015. FEBRUÁR • téma

9

biztonság

Harc a hamiskártyások ellen A készpénzforgalom visszaszorulásával a bûnözôk is egyre inkább ráálltak az elektronikus fizetôeszközökre.

A Waberer’s-csoport cégei által használt üzemanyagkártyákkal is többször elôfordult már, hogy csalók, tolvajok próbáltak velük visszaélni. Utánajártunk, milyen lépéseket tesz ellenük a Shell Hungary Zrt., valamint milyen óvintézkedéseket vár el a kártya használóitól. A társaság Waberer’sért felelôs kiemeltügyfél-menedzserét, Bors Andrást kérdeztük.

– A Shell-kártya voltaképpen hitelkártyának számít?

– Jogi értelemben nem, a Shell nem pénzintézet, de a Waberer’s egy bizonyos hitelkerettel rendelkezik nálunk, és ezt a keretet az általunk biztosított üzemanyagkártyákkal lehet felhasználni.

– Ugyanúgy mûködik a Shell-kártya, mint egy bank által kibocsátott kártya?

– Technikai szempontból igen, a mágnescsík tartalmazza az információkat, ennek segítségével azonosítják a kártyát, illetve a használatára jogosult céget. A kártya használatához minden esetben szükséges a személyes azonosítószám megadása.

– Ha esetleg illetéktelenek lemásolják a mágnescsíkot, nem is tudnak vele tankolni a kód nélkül?

– Így van, a mágnescsík önmagában nem ér semmit, a tranzakciót csak a személyes kóddal lehet befejezni.

– A mágnescsík tartalmazza az azonosítószámot?

– Nem, tehát egy eltulajdonított kártyából nem lehetséges kinyerni a hozzá tartozó kódot.

– Amennyiben valaki megszerzi a kódot, de magát a kártyát nem, a sorszámával tud visszaélést elkövetni?

– Ahhoz, hogy a kártyát használni lehessen, a rajta lévô mágnescsíkra mindenképpen szükség van. A sorszámmal nem lehet mit kezdeni, még a pin kód birtokában sem.

10 téma • 2015. FEBRUÁR

– Abban az esetben, ha eltulajdonítanak vagy lemásolnak egy üzemanyagkártyát, de a kódjához nem férnek hozzá, elméletileg nem is tudnak vele visszaélni?

– Gyakorlatilag száz százalékos biztonsággal állítható, hogy nem, hiszen alapesetben kód nélkül nem is lehet tankolni a kártyával.

– Mi a teendô, ha valaki elfelejti a pin kódját?

– Hogyha ugyanazt a kártyát szeretnék tovább használni, kódemlékeztetôt kell kérni, melyet a rendszerünk küld ki. Az azonosító nekünk nincs a birtokunkban, nem látunk rá. Mivel a Waberer’s kártyáihoz nem a rendelés folyamán megadott saját, hanem rendszer által generált kód tartozik, a megváltoztatására nincs mód.

– Tegyük fel, hogy valaki nem találja a kártyát, és letiltatja, aztán késôbb mégis megtalálja. Ilyenkor van lehetôség a tiltás feloldására, vagy mindenképpen új üzemanyagkártyát állítanak ki?

– Régen nem volt rá lehetôség, most már bizonyos korlátok között újra aktívvá tudjuk tenni a kártyát. Korábban jó néhányszor elôfordult, hogy kérésre letiltottunk egy kártyát, aztán kiderült, hogy felesleges volt, de már újra kellett rendelni.

– Ha valaki nem intézkedik idôben az elveszett vagy ellopott Shellkártya tiltásáról, s ez idô alatt visszaélnek vele, akkor az illetônek kell viselnie a következményeket?

– A szerzôdésünk szerint onnantól kezdve, hogy kiadjuk az üzemanyagkártyát, az felel a biztonságáért, akinél van, neki kell vigyáznia a kártyára és a kódra is. Ugyanúgy mûködik a rendszer, ahogy a bankkártyák esetében: aki elhagyja az üzemanyagkártyáját és a kódját, vagy illetéktelennek hozzáférhetôvé teszi, annak viselnie kell a következményeket függetlenül attól, hogy szándékosságból vagy figyelmetlenségbôl fakad az eset. Egy bankkártyánál ma már természetes, hogy nem tároljuk mellette a titkos kódot, ennek ugyanígy kell lennie az üzemanyagkártyánál.

– Idôrôl idôre hallani, olvasni híreket meghekkelt bankjegykiadó automatákról, az elmúlt év végén például Budapesten fogták el egy nemzetközi szervezet két tagját, miután adatszerzô eszközt helyeztek el egy bankautomatán. Leselkedik-e hasonló veszély az üzemanyagkártya-terminálokra, illetve használóikra?

– Kicsi rá az esély, eddig még soha nem találkoztunk ilyen esettel.

Egy töltôállomáson macerás lenne adatszerzô eszközt, kamerát be-



Luptă împotriva falsificatorilor de carduri Odată cu restrângerea utilizării numerarului ca mijloc de plată, şi infractorii au început să se axeze pe mijloacele de plată electronice. Şi cu cardurile de carburant utilizate de firmele membre ale grupului Waberer’s s-a întâmplat adesea, că au devenit ţinta unor încercări de abuz de către hoţi, escroci. Am investigat ce fel de măsuri ia Shell Hungária Zrt. împotriva acestora, şi la ce măsuri de precauţie se aşteaptă din partea titularilor cardurilor. Am discutat cu managerul pentru relaţiile cu firma Waberer’s, Bors András.

– Cardul Shell este, de fapt un fel de card de credit?

– Nu din punct de vedere juridic, Shell nefiind o instituţie financiară, însă Waberer’s dispune de o anumită linie de credit la noi, care poate fi utilizată cu cardurile de carburant asigurate de noi.

– Cardul Shell funcţionează la fel ca un card emis de o bancă?

– Din punct de vedere tehnic, da, banda magnetică conţine informaţii care permit identificarea cardului, respectiv a firmei titulare.

Pentru utilizarea cardului este necesară de fiecare dată furnizarea numărului de identificare personal.

– În eventualitatea în care nişte persoane neautorizate copiază banda magnetică, aceştia nu pot alimenta cu ajutorul acesteia fără cod?

– Aşa este, banda magnetică în sine nu valorează nimic, tranzacţia putând fi finalizată numai cu codul de identificare personal.

– Banda magnetică conţine codul?

– Nu, deci dintr-un card furat nu se poate extrage codul aferent.

– În cazul în care cineva obţine codul, dar nu şi cardul în sine, poate comite un abuz cu numărul de serie al cardului?

– Pentru ca cardul să poată fi folosit, este neapărat nevoie de banda magnetică de pe acesta. Numai cu numărul de serie nu se poate face nimic, nici chiar în posesia codului PIN. – În cazul furtului sau copierii unui card de carburant, însă nu şi a codului, teoretic nu se poate abuza de card?

–Practic, se poate afirma cu o completă certitudine că nu, deoarece în mod normal nici nu se poate alimenta cu cardul de carburant fără cod.

– Ce este de făcut atunci când cineva îşi uită codul PIN? – Dacă se doreşte continuarea utilizării aceluiaşi card, trebuie solicitată o reamintire a codului, trimisă de sistemul nostru. Noi nu dispunem de codul de identificare, nu îl putem vedea. Deoarece cardurile Waberer’s nu sunt asociate cu coduri proprii, specificate în decursul comenzii, ci coduri generate de sistem, nu există posibilitatea modificării acestora.

– Să presupunem, că cineva nu găseşte cardul şi solicită dezactivarea acestuia, însă până la urmă îl găseşte. În astfel de cazuri se poate anula dezactivarea, sau se emite neapărat un nou card?

– Înainte nu exista această posibilitate, însă în prezent putem reactiva cardul, în anumite limite. Înainte s-a întâmplat de destul de multe ori, să dezactivăm un card la cerere, după care acest lucru s-a dovedit nenecesar, însă comanda a trebuit plasată oricum.

– În cazul în care cineva nu ia măsurile necesare în vederea dezactivării cardului Shell pierdut sau furat, iar în acest răstimp se comite un abuz, persoana respectivă va trebui să suporte consecinţele?

– Conform contractului, din momentul emiterii cardului de carburant, siguranţa acestuia trebuie asigurată de persoana la care se află, aceasta trebuie să aibă grijă de card şi de cod. Sistemul funcţionează la fel ca în cazul cardurilor bancare: cel care îşi pierde cardul de carburant şi codul, sau le pune la dispoziţia unor persoane neautorizare, trebuie să suporte consecinţele, indiferent dacă evenimentul s-a produs în mod deliberat sau involuntar. În cazul unui card bancar, este deja firesc că nu vom ţine codul confidenţial aproape de acesta, iar acest lucru trebuie să fie valabil şi în cazul cardului de carburant.

– Din timp în timp se pot auzi ştiri despre bancomate sabotate, de exemplu la sfârşitul anului anterior au fost prinşi la Budapesta doi membri ai unui organism internaţional, după ce aceştia au amplasat un dispozitiv de colectare de date pe un bancomat. Există pericole similare în cazul terminalelor de carduri de carburant şi a utilizatorilor acestora?

– Şansele sunt minime, până acum nu am înregistrat astfel de cazuri. La o staţie de benzină ar fi greu să se încerce amplasarea unui dispozitiv de captare de date sau a unei camere, deoarece aparatele sunt utilizate de foarte multe persoane, multe benzinării sunt aglomerate zi şi noapte. Însă, desigur, nu neglijăm nici acest factor de risc: monitorizăm aparatele.

– Şi Shell însuşi efectuează controale la locurile problematice?

– Da, compania pune din ce în ce mai mult accent pe control.

Angajăm un număr crescând de persoane în scop preventiv.

Angajaţii serviciului de securitate se pot apropia de şoferi în timpul alimentării, şi după prezentarea documentelor justificative pot controla cardul aflat asupra şoferilor.

– Shell are posibilitatea de a obţine informaţii cu privire la circumstanţele alimentării, în cazul în care se suspectează un abuz în legătură cu un card de carburant?

– Da, însă acesta este un domeniu reglementat foarte strict din punct de vedere juridic. De exemplu nu putem preda pur şi simplu oricui înregistrările camerelor de securitate, ci trebuie urmate procedurile dispuse de lege.

2015. FEBRUÁR • téma



11



Harc a hamiskártyások ellen

Luptă împotriva falsificatorilor de carduri

építeni, hiszen rengetegen használják a gépeket, sok kúton éjjel-nappali forgalom is van. De természetesen nem hagyjuk figyelmen kívül ezt a veszélyforrást sem: figyeljük a gépeket.

– A Shell maga is végez ellenôrzést a problémás helyeken?

– Igen, és mind nagyobb hangsúlyt fektet a társaság a kontrollra.

Egyre nagyobb számban alkalmazunk személyzetet megelôzési célzattal. A biztonsági szolgálat emberei odamehetnek a tankoló gépkocsivezetôhöz, és – a jogosultságukat igazoló dokumentumok bemutatása után – ellenôrizhetik a gépjármûvezetôknél lévô kártyát.

– Van-e a Shellnek lehetôsége arra, hogy információt szerezzen a tankolás körülményeirôl, ha gyaníthatóan visszaélést követtek el egy üzemanyagkártyával?

– Igen, van, de ez egy jogilag nagyon részletesen szabályozott terület. Csak úgy nem adhatjuk ki például a biztonsági kamerák felvételeit bárkinek, a törvényben lefektetett folyamatokat kell követni.

– Elôfordul idônként, hogy egy gépkocsivezetô nem a saját kártyáját kapja vissza fizetés után. Mit javasolnak ennek megelôzésére?

– Azt természetesen senki nem várja el, hogy a kártyaszámot fejbôl tudja valaki, de egy Shell-kártyán mindig rajta van a cégnév és a jármû rendszáma is. Tisztában vagyunk azzal, hogy a gépkocsivezetôk sûrûn használják a kártyát – akár autópályadíj fizetéséhez is –, de egy pillantást mindig érdemes rá vetni. A nagyobb biztonság érdekében múlt év végén bevezettük a Waberer’s-csoport számára a saját matricás kártyákat, most már a gépjármûvezetôk nagy része ilyen kártyával rendelkezik. A EuroShell felirat alatt található egy sorszámozott, hologramos kék matrica, amelyet nem lehet átrakni másik kártyára.

Ennek hiánya már azonnal jelzi, hogy nem jó kártyát akarnak visszaadni. Annak pedig igen kicsi a valószínûsége, hogy egy másik waberer’ses gépkocsivezetô elhagyott vagy ellopott Shell-kártyáját próbálják meg visszaadni. Ha tehát az ember rápillant a plasztiklapra, gyakorlatilag teljesen ki tudja zárni a kártyacsere lehetôségét.

– Milyen eszközökkel próbál még a Shell védekezni a visszaélések ellen?

– Egy csapatunk kifejezetten a visszaélések kiszûrésével foglalkozik. Folyamatos fejlesztés eredményeképp az elmúlt néhány hónapban már rendkívül magas hatékonysággal mûködik a nem rendeltetésszerû kártyahasználat kiszûrése. A tranzakciók folyamatosan  nyomonkövethetôk és bármikor ellenôrizhetôk.

– Câteodată se întâmplă, ca după efectuarea plăţii un şofer nu îşi primeşte înapoi propriul card. Ce propuneţi în vederea evitării acestui lucru?

– Desigur, nu se poate aştepta, ca cineva să ştie pe de rost numărul cardului, însă pe un card Shell apare întotdeauna numele firmei şi numărul de înmatriculare al vehiculului. Suntem conştienţi de faptul că şoferii utilizează cardul foarte des – chiar şi pentru plata rovinietelor –însă se recomandă să arunce întotdeauna o privire asupra acestuia. În vederea sporirii siguranţei, pe la sfârşitul anului anterior am introdus cardurile cu propriul logo pentru grupul Waberer’s, acum deja majoritatea conducătorilor auto dispun de astfel de carduri. Sub inscripţia EuroShell există un abţibild albastru cu hologramă, care nu se poate transfera pe alt card. Lipsa acestuia indică imediat că nu este vorba de cardul corect. Iar probabilitatea faptului că cardul respectiv să fie chiar cardul furat sau pierdut al unui alt şofer al Waberer’s este foarte mică. Deci, dacă aruncăm o privire asupra cardului de plastic, practic se poate exclude complet posibilitatea unui schimb involuntar.

– Cu ce instrumente încearcă Shell să se protejeze împotriva abuzurilor?

– Avem o echipă care se ocupă exclusiv cu depistarea abuzurilor. În urma unor dezvoltări continue, în ultimele două luni depistarea utilizărilor neautorizate funcţionează deja cu o eficienţă ridicată.

Tranzacţiile pot fi monitorizate permanent şi pot fi controlate  oricând.

A TESZ-könyvtár ajánlata Susanna Lehner: AZ EL CAMINO HÓHÉRA

12

A világ legismertebb zarándokútját, a közel 800 kilométeres Szent Jakab-utat évente több ezren járják végig – keresztények és nem keresztények egyaránt –, hogy elfelejtsék bûneiket. Egy ilyen úton hozza össze a sors hôseinket, akik a világ különbözô részeirôl indulnak, és abban reménykednek, hogy mire Santiago de Compostelába érnek, elmúlik minden gondjuk, bánatuk. Így ismerkedik össze a gyászoló amerikai ügyvéd nô, az alkoholista francia fogorvos férfi, a férfiakban csalódott német lány, a léha életet élô angol férfi, az öregedéstôl rettegô spanyol dáma. Az út során mély barátság, nagy összetartás alakul ki közöttük, fôleg mikor rá kell ébredniük, hogy sorozatgyilkos szedi áldozatait a zarándokok körében.

Pam Jenoff: A KÖVET LÁNYA 1918 decemberében a nagyhatalmak Párizsban Európa újrafelosztásáról egyezkednek. Ide érkezik a német nagykövet, Rosenthal és lánya, Margot. Míg a diplomaták tárgyalnak, a lány megismerkedik a nyüzsgô párizsi élettel, egy fiatal lengyel zongorista lánnyal, Krysiával és radikális barátaival, valamint a jóképû német Richwalder kapitánnyal.

Kettôjük között hamarosan viharos érzelmek alakulnak ki, Margot lelkét azonban nagy teher nyomja. Családja sem tudja a titkot, sôt még barátnôjének sem árulja el: ô és legkedvesebb gyerekkori barátja – még mielôtt a háborúba indult volna – összeházasodtak. A háború azóta véget ért, Stephan tolószékben tért haza, és kiderült, hogy gyereke sem lehet. Látva a lány gyöt-

rôdését, nagynénje úgy dönt, hogy Stephant is Párizsba hívja, ám a férfi az izgalmas párizsi forgatagban egy szörnyû balesetben életét veszti.

Jo Nesbø: A FIÚ Egy elhunyt korrupt rendôr tizennyolc éves fia, Sonny magára vállal egy kettôs gyilkosságot, hogy folyamatosan megkapja az egyetlen dolgot, amelyre szüksége van az életben: a heroint. A rendôrség és az elkövetôk is megnyugszanak, hiszen a fiú szinte nem érzékeli a külvilágot, és nem is beszél semmirôl. Rabtársai egyfajta gyóntatónak használják. Úgy érzik, neki elárulhatják titkaikat, hiszen a fiú úgysem emlékszik arra, hogy milyen történeteket mesélnek neki.

Egy napon azonban Sonny megdöbbentô dolgot hall egyik rabtársától: apja valójában nem önkezével vetett véget életének, hanem gyilkosság áldozata lett. A fiú megszökik a börtönbôl, hogy apja gyilkosainak nyomába eredjen.

hírek

Korengedményes nyugdíj

DAF CF és XF kormányzott követôtengellyel A jármûvek vezetôinek gyakran szûk helyen kell manôverezniük, ilyenkor jöhet jól az új, kormányzott hátsó követôtengelyes alkalmazás. A szerkezet teherbírása 7,5 tonna, a hajtott tengely mögé rögzített tengelyé pedig 13 tonna. A gépkocsi így alkalmas például arra, hogy fülke mögötti rakodódarut rögzítsenek rá. Ezeket az autókat olyan helyzetekre tervezték, ahol kiemelt szerepe van a manôverezhetôségnek és a teherbírásnak. A DAF elképzelései szerint a kormányzott követôtengelyes CF és XF vontatókat gyakran fogják használni építési anyagok és gépezetek szállításához. Az új modelleket az ügyfelek a 291 kilowatt (396 lóerô) teljesítményû, 10,8 literes PACCAR MX–11 és a 375 kilowatt (510 lóerô) teljesítményû, 12,9 literes PACCAR MX–13 motorral választhatják. Az üzemanyag-takarékosság jegyében fontos fejlesztéseket végeztek el a hajtásláncon, ellátták prediktív sebességtartási és váltási funkcióval, valamint kapcsolható gazdaságos üzemmóddal, melyek használata révén legalább 5 százalék tüzelôanyag-megtakarítás érhetô el. A kormányzott követôtengelyes CF vontató Day Cab, Sleeper Cab és Space Cab, az XF pedig Space Cab és Super Space Cab fülkével rendelhetô.

Díjazott Setrák A Daimlerhez tartozó márka TopClass 500 és ComfortClass 500 modellje idén is besöpörte a Német Formatervezési Díjat a személyszállítási kategóriában. Az 1953-ban létrehozott Formatervezési Tanács egyhangú döntést ho-

zott. „A szisztematikusan megtervezett áramvonalas karosszéria, valamint a farrész innovatív, kis légellenállású kialakítása igen pozitív benyomást kelt. Az olyan elemek pedig, mint a progresszív oldalvezetés, elegáns megjelenést biztosít az 500-as sorozatnak.

A külsô forma teljes harmóniában van a barátságos és kiváló minôségû belsô kialakítással, a kiemelkedô felszereltséggel, a színválasztással, valamint a vezetô körüli terület ergonomikus kialakításával. A ledes világítás pedig amellett, hogy biztonságos, családias hangulatot is teremt” – áll a hivatalos indoklásban. A kiváló minôségû beltérnek köszönhetôen a formatervezési tanács különdíjjal is jutalmazta a sorozatot. A Setra rövid idô alatt két rangos elismerést zsebelt be: néhány héttel ezelôtt a TopClass 500 buszcsalád elhódította a 2014-es Piros Pont Termék-formatervezési Díjat, amely az egyik leginkább áhított minôségi tanúsítvány a dizájn világában.

Oroszországban most terjesztették a parlament alsóháza elé azoknak a szakmáknak, foglalkozásoknak a listáját, amelyekben a munkavállalók korengedménnyel vonulhatnak nyugdíjba. Egy balett-táncos szólistának tizenöt évet kell ahhoz munkában töltenie, hogy jogosult legyen a nyugdíjra, vagyis elvben akár már 33 éves korában visszavonulhat, a falusi orvosoknak és tanítóknak – megint fôként csak elméletben – huszonöt évet. Az északi sarkkörön túl dolgozókra foglalkozásra való tekintet nélkül kiterjedne ez a kedvezmény. A törvényjavaslat szerint a nehézgépjármûvek vezetôi a föld alatt dolgozó bányászokkal, a metróban dolgozókkal, az erdômunkásokkal és a katasztrófavédelmisekkel kerülnének egy kategóriába, és 55 éves korukban mehetnének korengedményes nyugdíjba.

Kulcsár István rovata

Kerek világ

Csúcsra járatott pilóta Szokatlan, bár nem kivételes halálesetrôl számolt be a Tribuna Szevera címû orosz újság. Az Arhangelszki területen fekvô Jemeck városban nyugovóra tért egy fuvarral odaérkezô kamionos, de szerencsétlenségére ezt nem egyedül tette, hanem egy olyan nôvel, aki nem egészen önzetlenül osztotta meg vele az ágyát. E nagy osztozkodás közepette a pilóta szívrohamot kapott, és meghalt. Ebbôl az alkalomból az újság idézi az amerikai Carol Cooper professzor vezette kutatócsoport vizsgálati eredményét, amely szerint a szex közben szörnyethaltak négyötödét nem a hites feleségükkel való foglalatosság közben érte utol a kaszás.

A most elhalálozott orosz pilótához hasonló körülmények között vesztette életét többek között Nagy Károly frank császár, Giacomo Casanova, minden idôk legnagyobb csábítója, Raffaello, a reneszánsz festô, valamint Nelson Rockefeller volt amerikai alelnök és New York-i kormányzó.

2015. FEBRUÁR • téma

13

házunktája

Akik a motort pörgetik Elôzô számunkban bemutattuk a szállítmányozás atlanti régióját, most Nyugat-Európa másik, keleti fele, a német-olasz régió kerül sorra.

A

z olvasóknak már nem ismeretlen a régióvezetô személye: sorozatunkban decemberben vettük górcsô alá a Széplaki Gábor irányításával mûködô – és nem mellesleg: az ô irányításával felépített – hûtôszállítmányozást.

– Év elején lesz két esztendeje, hogy a jelenlegi felállásban mûködik a német-olasz régió. Idetartozik a német nyelvterület – Németország, Ausztria, Svájc –, továbbá Dánia, valamint Olaszország. Hét kolléga dolgozik a csoportban, négy NémetországA másfél éve a cégnél dolgozó Nagy Veronika üzletkötôként az Olaszországból kiinduló fuvarokat értékesíti.

gal, kettô Olaszországgal, egy Ausztriával foglalkozik. Az alvállalkoztatási tevékenységünk alapvetôen két fô részre oszlik: vannak a csarterautókra szervezett és az egy irányba eladott fuvarok. Az elôbbinél a fuvarozó a rendelkezésünkre bocsátja a kamiont, amelyet tetszôleges viszonylatban közlekedtetünk. Ezek a cégek nagyobb kötelezettséget jelentenek, mi felelünk az autóikért, cserébe felkínálják nekünk a szabad kapacitásaikat, sajátként kezeljük a flottájukat, és természetesen profitot termelünk velük úgy, hogy megmarad közben a szállítmányozói tevékenységünk. A szállítmányozási piac, mint

– Ritkán megesik, hiszen az egyes megbízásokat nem autókra kérjük, egy fuvart csak az elvállalása után rendelünk hozzá egy jármûhöz. Ha nagyon sok a megbízás, – Széplaki Gábor imént a változékonyelméletileg megtörténhet, hogy csak másságot nevezte az olasz piac legfontosabb nap tudunk fuvareszközt keríteni. Ilyenkor jellemzôjének. Önnek ez mit jelent a minkiemelt szerepe van a megbízókkal ápolt dennapokban? jó kapcsolatnak; minden esetben megbe– Tény, hogy rövid idô alatt képes naszéljük vele, milyen megoldások jöhetnek gyot fordulni az olaszországi fuvarozási szóba, felajánljuk, hogy gyorsabban, négypiac. Elôfordul, hogy egyik nap még sok a kezes járatban szállíttatjuk el az árut. Minmegbízás, és szenvedünk, hogy fuvareszdent meg kell tennünk, hogy a partner közt találjunk, aztán másnap túl sok lesz megmaradjon nálunk. De hozzáteszem, riaz autó, és akkor csak vért izzadva lehet zikó mindig van, akkor is lenne, ha konkrét jármûre vállalnánk el fuvart találni rájuk. Ez teszi nehézzé, egyben érdekessé ezt a a munkát, hiszen az autó meghibásodhat, dugóba kerülhet, csúszmunkát. A fuvarozók szívesen mennek Olaszországba, mert bár hat a le- vagy a felrakás, hogy csak néhány példát említsek. az import gyengébb, általában sok kifelé irányuló munka van, és – A megbízásokat jellemzôen a kereskedelmi osztálytól kapják, a német, Benelux-térségbe induló megbízásoknak jó a díjszintvagy saját maguk keresik? jük. A díjak persze nagyban függnek attól, hogy milyen idôszak– Mindkettô jellemzô. A fuvarozás is több munkát vállal, mint ban vagyunk; a megbízók kihasználják, ha kevés a fuvar, mert amennyi saját kapacitása van a cégnek, ezt a pluszmennyiséget tudják, hogy az a legkedvezôtlenebb, ha egy autó áll, annál még kezeli a szállítmányozás. Napi kapcsolatban vagyunk a fuvarozáaz alacsonyabb díjjal elvállalt munka is jobb. Ilyenkor kíméletlesi részleggel, egyeztetjük, mik azok a nül lenyomják az árakat, mert úgy is találmunkák, amelyek nekik úgymond fölösnak fuvarost. A megbízások hirtelen megNévjegy legesek. ugró számát külsôs alvállalkozókkal ke– Az olasz területeken is a lengyel fuvazeljük, amelyeket az évek során kialakíNagy Veronika a Waberer’s elôtt egy 35 rosok vannak a legtöbben, vagy ott inkább tott állandó fuvarozói kör mellett alkalfôs fuvarozási cégnél dolgozott négy évig. a szlovén, horvát jelenlét az erôs? mazunk.

Az ottani munkája annyiban volt más, – Érdekes, hogy nálam kevés lengyel – Értelemszerûen minél nagyobb az alhogy nemcsak olasz területen, hanem alvállalkozó van; úgy vettem észre, hogy vállalkozói kör, a cég annál jobban tud egész Európában keresett megbízásokat, az utóbbi egy-két évben rettenetesen reagálni a megbízói igényekre… és nem alvállalkozók, hanem a társaság megdrágultak. A délszlávok sincsenek je– Így van, folyamatosan bôvítjük a partsaját – ponyvás és hûtôs – autóit forgatta. len olyan nagy számban, most már ôk is neri kört, a fuvarbörzén keressük az újabb Sok partnerrel olaszul tartotta a kapcsolaelég magas díjakkal dolgoznak. Egyébalvállalkozókat. tot, így gyakorlatilag egyenes út vezetett a ként ha van magyar jelentkezô, nálam el– Elôfordulhat olyan, hogy egy elvállalt Waberer’s olasz területének üzletkötôi posôbbséget élvez. munkára nem találnak eszközt? zíciójára. 2013 tavaszán érkezett a vállalathoz, az itteni közegben megragadta a jó hangulat, illetve a kollégák szakmai felkészültsége, együttmûködô készsége.

• 2015. FEBRUÁR

14 téma

bármely másik piac, állandóan változik: hol több, hol kevesebb a megbízás, ennek kiegyenlítésére szükséges, hogy a rendelkezésünkre álljon egy olyan massza, amellyel könnyen képesek vagyunk reagálni a változásokra és megfelelôen nagy kapacitást kínálni a partnereink részére.

– Melyik rész adja a forgalom többségét?

– A fô csapásirány az egyirányú alvállalkoztatás, sokkal több fuvart adunk el eseti jelleggel, mint ahány csarterautót foglalkoztatunk a rendszerben. Fontos megemlíteni, hogy a fuvarozócégek alvállalkoztatása nagymértékben függ a finanszírozottságuktól. E társaságok általában nem rendelkeznek olyan tôkével, hogy egyhuzamban három-hat hétig kint legyenek a jármûveik, minél elôbb forráshoz kell jutniuk, hogy biztosítani tudják a vállalkozásuk folyamatos, problémamentes üzemeltetését.

Jórészt kis családi vállalkozásokról beszélünk, melyek számára mi biztos hátteret jelentünk. Emellett a gépkocsivezetôk részére is megfelelô, családbarát körülményeket kell teremteniük. Folyamatosan igyekszünk bôvíteni az alvállalkozói kört, hogy minél nagyobb masszából gazdálkodhassunk, és minél rugalmasabban tudjunk reagálni a megbízói igényekre.

– Mi a jellemzô flottaméret?

– Egykocsis és a több száz autós cégekkel is dolgozunk, bár az utóbbi fuvarozói kapcsolatainkat üzletpolitikai okok miatt óvatosan kezeljük.

– Milyen országbeli alvállalkozókkal dolgoznak?

– A partneri körünkben többségben vannak a magyar fuvarosok, ôket a térségbeli országok vállalkozásai követik. A magyar fuvarozó cégek többsége részt vesz az EU-s fuvarozásban, a mi forgalmunk nagy részét is az uniós szállítmányozás teszi ki. Sokkal szívesebben vállalnak tôlünk EU-s fuvarokat, mint egy ismeretlen cégtôl, számukra garancia a Waberer’s cég a fuvardíjak kifizetésére, másrészt nagyon jó fizetési kondícióink vannak, amelyeket gyakran igénybe is vesznek. Európában a legtöbb eszközzel a lengyel fuvarozók rendelkeznek, ôket a román és a bolgár cégek követik, és egyre nô a szlovének jelenléte is a piacon. Azt szokták mondani, hogy a lengyelek Európa fuvarosai, ami valóban így van a nagy menynyiségben jelen lévô autóik miatt, és ehhez hozzájárul az is, hogy számos nagyobb vállalat Lengyelországba telepíti a gyártókapacitását, illetve egyre több multicég Lengyelországból irányítja logisztikai tevékenységét.

– A fuvarfeladatok nagy részét a kereskedelem társrégióitól kapják?

– Igen, fôként az általuk megszerzett munkákat alvállalkoztatjuk, amelyek a saját jármûpark számára már fölöslegesek, mert több fuvar van a rendszerben, mint amenynyi szabad kapacitással a céges flotta rendelkezik. Folyamatosan egyeztetünk a kollégákkal, milyen fuvarfeladatra nem lesz

saját kapacitás. A szállítmányozás eredményessége tehát nagyban függ a kereskedelmi osztályokétól. Vannak saját partnereink is, amelyeknek az összes szállítási igénye hozzánk fut be, velük napi szinten tartjuk a kapcsolatot. A kereskedelmi társrégióktól átvett fuvarok esetében a kapcsolattartást a társrégió végzi.

– Németország, az Európai Unió gazdasági motorja a fuvarozáshoz hasonlóan nyilván a szállítmányozás számára is elsôdleges piacnak számít…

– Igen, egy Németországból kimenô fuvart nem lehet összehasonlítani például egy Angliából vagy Franciaországból kimenôvel. Amíg utóbbiak esetében akár alacsonyabb díjszinttel is lehet alvállalkoztatni egy fuvart, addig Németországban – mivel sokkal nagyobb az árumennyiség – magasabbak a díjak. A gyengébb díjszintû fuvarokat sokkal nehezebb alvállalkoztatni itt, mint az alapvetôen fuvarhiányos országokban.

– Mi jellemzi a szomszédos Ausztria forgalmát?

– Tavaly elkezdtük jelentôsen fejleszteni az ausztriai tevékenységünket, ami már hozott is látható eredményeket: sikerült nagyobb partnereket megszereznünk, és sokkal nagyobb forgalmat értünk el, mint korábban, bár a piac elég változékony.

Jelenleg egy kolléga felelôs a területért, nagyon szépen felépítette az üzletet. Azt tervezzük, hogy jövôre – amennyiben

2015. FEBRUÁR • téma



15

házunktája Akik a motort pörgetik 

még több megbízót tudunk bevonni a partneri körbe, és sikerül tovább duzzasztani a forgalmat – még egy munkatárs fog foglalkozni az ausztriai megbízások kezelésével.

– Mi a helyzet a német régióhoz tartozó többi országgal?

– Dánia egyelôre fehér folt számunkra, tipikusan fuvarhiányos országnak számít, elenyészô forgalmat bonyolítunk ott. Kevés a kijövô fuvar, kapacitásfölösleg van, így a kereslet és kínálat törvénye alapján alacsonyabbak a díjak. Dániának nincs külön fele-

lôse, a német forgalomért felelôs kollégák foglalkoznak vele.

– Az ott mûködô termelôcégek fix partnerekkel dolgoznak?

– Igen, általában nagy nyugat-európai speditôr vállalatokkal mûködnek együtt, amelyek saját körükben elvégzik a fuvarfeladatot. Nehéz bekerülni ebbe a körbe, s ezáltal nagyobb az árverseny is.

– Svájc?

– Forgalom szempontjából hasonló a helyzet, mint Dániában, kevés partnerrel dolgozunk, és itt még a költségek is jóval maga-

Sok dologban különbözik az osztrák piac a némettôl – állítja Békési Márta a terület üzletkötôje.

sabbak. Svájcot Ausztriával együtt kezeljük.

A jövôben szeretnénk ezeket az országokat megdolgozni, amihez a kereskedelmi osztályok együttmûködésére is szükségünk van.

– Térjünk át a régió másik nagy egységére, Olaszországra.

– Az olasz piacot leginkább a hektikusság jellemzi: vagy rengeteg a fuvar, vagy nincs, szinte csak ez a két állapot van. Ha kevés a fuvar, pillanatok alatt bármit lehet alvállalkoztatni, ha pedig sok, akkor természetesen magasan vannak a díjszintek, és nehéz a fuvarokat értékesíteni. Ilyenkor van nagy szerepük az állandó fuvarozói kapcsolatainknak.

rendôrök szigora némiképp megnehezíti a feladatot. Az ausztriai – Még gyerekcipôben jár az ausztriai tevékenységünk, de folyamegbízások esetében matosan fejlôdünk megbízói és alvállalkozói szinten egyaránt. az elôírások minden Úgy gondolom, Ausztria mindenféle tekintetben szép számokat betûjének megfelelô produkál, pláne hogy az alapoktól kellett elkezdeni az építkezést. minôségû, felszerelt– A laikus azt gondolná, hogy az osztrák a német piac egy ségû autó szükséges, „nyúlványa”. Ez mennyiben állja meg a helyét? mert az osztrák rendôr – Az osztrák piac gyorsabb: rövidebbek a fuvarok, amelyeket elôszeretettel büntet, ad hoc jelleggel, azonnal intézni kell. Bôven aznapra is dolgozom méghozzá súlyos öszmég, nemcsak másnapra és két nappal elôre. Ha valaki azonnal szegekkel. Akik képekér fuvart, jó eséllyel ki tudunk rá állni. sek ennek megfelelni, – Ez a pörgôsség megjelenik díjakban is? azok szeretik útba ejteni Ausztriát, gyakran igénylik is az ottani – Nem, a fuvardíjakat csak ár-érték arányban nézzük. Én nem megállót. tudok akkora euróértékeket produkálni, mint a németországos – És a megbízók mennyire szigorúak? kollégák – hiszen nem 1000, hanem 200-400 kilométeres távolsá– Minden téren maximalisták. Ha az osztrák megbízó kér egy gokról beszélünk –, de ha leosztjuk, ugyanaz a százalékos haszon adott típusú jármûvet, akkor mással meg sem próbálkozunk kiállmegvan az én megbízásaimon is. A fuvarozóknak a németorszáni; nagyon elvárják a pontos megjelenést is, rengeteg olyan mungiaknál talán jobb díjakat tudok adni, szeretnek is bejárni Ausztkánk van, ahol percre pontosan megmondják, mikorra legyünk riába. ott, s ha lejár az autó idôpontja, nem engedik be. Az alvállalko– Kikkel dolgozik zömében? zók kiválasztásánál a megbízhatóság különösen fontos szem– A megbízottak körülbelül hatvan százaléka magyarországi, és pont. Törekedtem arra, hogy olyan kört építsek ki, amely meg jelentôs még a szlovákiai fuvarosok aránya. Vannak osztrákok is, tud felelni az elvárásoknak, amelyre maximálisan rá tudom bízni ha nagyon kell nekik a munka, elviszik az én díjamon – az osztezeket a nehezebb feladatokat is. Megjegyezném azt is, hogy narák alvállalkozók egyébként jóval drágábban dolgoznak. Ritkán gyon fontos a partnerekkel ápolt kapcsolat, mert így tudjuk, hogy német fuvarozó is beesik. kölcsönösen számíthatunk egymásra. Igyekszem jó kapcsolatot – Egy osztrák, német alvállalkozó mennyire idegenkedik egy tartani, rendszeresen egyeztetünk telefonon, néhány cég képviközép-európai szállítmányozási cégtôl? selôjével személyesen is találkoztam.

– Nem jellemzô, mivel engem bíznak meg, hogy adjak nekik – A magas szintû elvárásokért cserébe kiszámítható a piac? munkát. Nekem viszont muszáj óvatosan kezelnem a fuvarozó– Igen, az osztrák társaságok, fôleg a gyártócégek, nagyon jól kat: csak megbízható, ismert alvállalkozókat bízok meg. Inkább szervezettek, tüchtigek, a legritkábban fortovább keresgélek, drágábban rendelek dul elô zavar. Rendszeresen meg tudják autót, mint hogy olcsón odaadjam egy isNévjegy mondani három nappal elôre, mit rendelmeretlennek, és esetleg késést vagy akár a nek, legyen szó akár papírgyártókról, vasarakomány biztonságát kockáztassam.

Békési Márta a Waberer’s elôtt is a szaksokról. Eseti fuvarokat is szoktak kérni, de – A magyar fuvarosok szempontjából mában dolgozott, egy Békés megyei tárakkor nem köteleznek, hogy azonnal megvan valami egyedi szerepe Ausztriának? saságtól érkezett, amelynek nincs saját oldjam, hanem megkérdezik, van-e rá le– Igen; mivel sok importot tudok adni autója, csak alvállalkozókkal dolgozik. hetôségem. Általában van, mert ugyebár itt nekik Ausztriából, rengeteg fuvarfeladat „Váltani akartam, úgyhogy megpályáznem túl hosszúak a munkák, s jó eséllyel nálam csapódik le. Aki nem tud hazajönni tam a Waberer’s állását, 2013 júliusa óta van arra valaki szabad kapacitással. Ha azegy lépésben Nyugat-Európából, az bevagyok itt. A német régión kezdtem, napra teszek fel valamit a fuvarbörzére, az megy Ausztriába, és onnan „rántom haza” tavaly tavasszal választották le az osztesetek nagyobb részében el is viszik. az autót. Igaz, a magas autópályadíjak és a rák területet. Érdekes, változatos a munka, mindig van mit csinálnom, soha nem unatkozom” – meséli.

16 téma • 2015. FEBRUÁR

Pribelszki Adrienn úgy látja, Németország ugyan Európa gazdasági motorja, nem részesül különleges elbírálásban, minden országot egyformán kezelnek.

Veszélyes szállítmányok

– Mennyire nehéz megfelelni a német cégek elvárásainak?

– Tény, hogy nagy az elvárás: a német ügyfelek nem annyira könnyûek, mint például az olaszok, kevésbé szabadon fogják fel a dolgokat, és olykor elég kemény feltételeik vannak. Hozzá kellett szokni, hogy ennyi mindent megkövetelnek, hogy a legapróbb részletekre is oda kell figyelni, és hogy ha valami nem úgy van, ahogy gondolják, annak hangot is Névjegy adnak.

– Az alvállalkozók mennyire szeretnek Pribelszki Adriennek a szülei a szállítNémetországba menni? mányozásban dolgoznak, így ô már ti– Ezzel nincs probléma, szeretik a nézenéves korában tudatosan készült ermet pályát. Persze a lehetôségek a megbíre a pályára, szakirányú tanulmányozó cégek, illetve a gazdaság teljesítményékat végzett. Több mint tízéves tapasztôl is függnek. A piac Németországban is talattal rendelkezik, a Waberer’snél két hullámzik, ezzel együtt persze elmondhaéve van, elôtte a családi vállalkozástó általánosságban, hogy sok fuvarozandó ban dolgozott. Komoly változást és kiáru, sok munka van. hívást jelentett neki a kis cégnél eltöl– Kikkel dolgozik együtt általában? tött hosszú évek után az elhelyezkedés – Elsôsorban magyar alvállalkozóim és a beilleszkedés egy nagyvállalatnál. vannak, nyilván elsôbbséget élveznek, de Innen nem vágyik máshová, a német természetesen nincs kizáró ok, bármilyen területet szereti, ismeri, és a munka is nemzetiségû – ellenôrzött – fuvarosnak kellô kihívást biztosít. Állítja: az uniós adunk el munkát, amennyiben megfelel a csatlakozás elôtt változatosabb volt a cégünk által támasztott követelményekszállítmányozás a határok és a vámolás nek. Nálunk van egy kisebb körös flotta, miatt, de ebben a szakmában az ember jellemzôen ezekkel az autókkal foglalkoígy is rengeteg érdekességet talál. zom, rájuk keresek munkát. Nagyon fontos a régiók közti jó viszony – hiszen mindegyik ország egyformán fontos –, folyamatosan egyeztetünk egymással, és amenynyire lehet, segítjük a másik munkáját.

– A dél-európai országokkal kapcsolatban óhatatlanul felvetôdik a fizetési fegyelem kérdése.

– Amíg német területeken gyakorlatilag nincs ilyen probléma – bár Ausztriáról ez már így nem jelenthetô ki, a tapasztalok alapján évrôl évre romlik a fizetési morál, de még kezelhetô –, Olaszországban elôfordul, hogy a partnerek nehezebben fizetnek. Hozzá kell tennem, hogy a Waberer’s-csoport pénzügyi rendszere szigorúnak mondható, ezért a déleurópai területeken minden partnert biztosítunk. A fuvarozók többsége a déli országokból szívesen vállal tôlünk munkát a kedvezô fizetési feltételek miatt, ezeket az országokat sajnos nem a jó fizetési morál jellemzi, ez mindenképpen elôny számunkra az alvállakoztatás szempontjából.

– Az ön által felügyelt területek közül melyik a legnépszerûbb az alvállalkozók körében?

– Az olasz pályát nagyon kedvelik a fuvarozók. Amellett, hogy alacsonyabb költséggel el lehet jutni Olaszországba, a megbízói elvárások sem annyira szigorúak, mint például Németországban, és a hatóságok sem vonják ôket olyan kemény ellenôrzések alá, mint német-osztrák területen. Ezenfelül rendszerint nagyobb kilométerfutást és gyorsan megjárható fuvart jelentenek az ottani megbízások. De természetesen a fuvarozókat nem csak egy adott területen foglalkoztatjuk.

– Hogy alakult a régió tavalyi forgalma?

– A megelôzô évhez képest 2014-ben kétmillió euróval nagyobb forgalmat realizáltunk, de a célul kitûzött további növekedésnek feltétele a központi támogatás: a jelenleg rendelkezésre álló mennyiségnél  sokkal több fuvarra van szükségünk.

A venezuelai kormány gazdaságpolitikájának következményeként az országban a legutóbbi idôben csapnivaló lett az élelmiszer-ellátás. A szupermarketek elôtt hosszú-hosszú sorokban állnak az emberek, és még így is alig képesek liszthez, fôzôolajhoz és húshoz jutni. A helyzetet kihasználva a bûnözôk megtámadják az élelmiszert szállító kamionokat, s az elrabolt rakományt szép pénzért eladják az éhezô lakosságnak. Noha az áruszállító jármûveket újabban már rendszeresen fegyveres vagyonôrök kísérik, a közúti szállítás egyre kockázatosabbá válik. Az útonállók nemegyszer jancsiszöggel hintik fel az utat, s amikor a pilóta emiatt kénytelen megállni, megrohanják, és kirabolják a tehergépkocsit.

Kulcsár István rovata

Kerek világ

Magyar pilóták Hollandiában A hollandiai Erp városában, a Van den Bosch cég telephelyén több magyar gépkocsivezetô is dolgozik, akiket egy feketén mûködô – csak postafiókcímmel rendelkezô – „munkaközvetítô” csábított oda. A DSM-nek, az Unilevernek, a Cargillnak és más cégeknek szállító holland munkaadó magyar béreket fizetett a pilótáknak, amit ôk természetesen kifogásoltak. Szerencséjükre az FNV szakszervezet melléjük állt, és a bíróságon sikerült kiharcolnia, hogy a Van den Bosch fizesse ki a magyaroknak a magyar és a holland bérek közötti különbséget.

A hó fogságában Január végén az Egyesült Államok északkeleti vidékén még idôben figyelmeztették a lakosságot és a gépkocsivezetôket a közelgô, minden korábbinál nagyobb havazásra. Kanada legnyugatibb államára, Brit Kolumbiára azonban meglehetôsen váratlanul tört rá a vész.

Még csak nem is az utakra hullott 55 centiméter hó jelentette a fô veszélyt, hanem az, hogy az 1-es autópályán, Craigellachie és Revelstoke között lavinaveszélyt jeleztek, ezért minden forgalmat leállítottak. Az áruszállító kamionok hosszú napokig voltak kénytelenek a leállósávban vesztegelni. A gépkocsivezetôket a helyi lakosok segítették ki étellelitallal, amennyire tudták.

2015. FEBRUÁR • téma

17

aktuális

Súlyos baleset, súlyos tanulságok Új jármûvei átvételekor egy tatai fuvarozó vállalkozás tulajdonosa arról beszélt az ünnepélyes alkalomra meghívott újságíróknak, hogy jelentôs anyagi pluszterhet is vállalva kizárólag a legkorszerûbbnek, legbiztonságosabbnak tartott jármûvekkel frissíti flottáját. Nem sokkal ezután jött a döbbenetes hír, hogy a társaság egyik kamionja Ausztriában súlyos közlekedési balesetet szenvedett, vezetôjét mentôhelikopter szállította kórházba.

Szíjj Csaba cégtulajdonos vállalkozott arra, hogy együtt elemezzük a baleset körülményeit, tanulságait.

A vállalat vezetôje a MercedesBenz vontatókra és a Schmitz pótkocsikra esküszik. A fuvareszközök kiválasztásánál kiemelten fontos jelentôséget tulajdonít a megbízhatóságnak és gazdaságos üzemeltetésnek, így a kényelmi extrák mellé légzsák, vészfékasszisztens, sávasszisztens, fáradtságérzékelô is került a kamionokba.

– Nem egész két héttel az esemény után tudható már, hogy mi történt pontosan?

– Még nem. Nem világos, hogy a gépkocsivezetônknek miért nem mûködtek a természetes reflexei az ütközés elôtt. Négy óra vezetés után, az ötven perc pihenôt követô ötödik percben fékezés nélkül egy álló kamionsornak ment. A rendôrségi vizsgálat és a nyomonkövetés alapján tudom mondani ezeket az információkat.

– Hol történt a baleset?

– Autópályán, Linztôl nem messze. Itt három sáv van a Linz felé vezetô oldalon, fölöttük fényhíd jelzi a kamionok számára, hogy soroljanak ki a kontrollparkolóba. A leterelés miatt anynyira feltorlódtak a kamionok, hogy az autópályán állt a sor.

A végén álló gépjármû féklámpája, vészvillogója nem jelezte a veszélyes helyzetet, de bennün-

18 téma • 2015. FEBRUÁR

ket nyilván felelôsség terhel, mivel a mi kamionunk érkezett hátulról a kocsisorhoz.

– Más felelôs nincs?

– A rendôrségi vizsgálat hivatalosan még nem állapította meg, hogy ki a hibás a balesetért.

Nagy költséggel esetleg próbálkozhattunk volna valamivel az autópálya üzemeltetôi és az álló sor végén lévô kamion vezetôje ellen, de nem biztos, hogy eredményt értünk volna el, így is rengeteg idôt és energiát emésztett fel a küzdelmünk a biztosítókkal.

Kiderült például, hogy a pótkocsinkon már nem volt casco, mert sem a biztosító, sem a finanszírozó nem tájékoztatott arról, hogy felmondták a szerzôdést. A rakomány rögzítése tökéletes volt, de mivel a nyereg leszakadt, a fuvarozott alkatrészek többsége megsérült. Kiderült, hogy a teljes mentési költséget nem fizeti ki a magyar biztosító, pedig a kinti díjak – amelyeket egyebek között a szállítás és a tárolás után kell fizetni – jóval magasabbak a hazaiaknál. Mentési költségre legfeljebb 200 ezer forintot fizet a biztosító, a szuper eszközökkel dolgozó kinti cégek, amelyek a kármentesítést is profi módon elvégzik, 3000 eurónál olcsóbban nem számlázzák a munkájukat.

– Honnan tudta meg, hogy balesetet szenvedett a cég kamionja?

– Nagy problémát jelent, hogy ha súlyosan megsérül a gépkocsivezetô, nem kapunk tôle információt, a nyomonkövetô rendszer nem ad jelet, hogy baj van.

Akkor tudtam meg, hogy baleset történt, amikor felhívott egy kamionos az álló sorból, de a jármû sérülése miatt a rendszámot nem tudta közölni. Ezután minden úton lévô pilótát felhívtam, egyikük nem vette fel. Délután öt óra körül történt a baleset, és éjfélkor már a helyszínen voltam. Intéztem a pótkocsi és a vontató tárolási ügyeit, a hazaszállítást, a pilótát is felkerestem, hogy információkat tudjak mondani a családjának. Sikerült a szállást is elintéznem a feleségének a kórházban.

Furcsa, hogy néhányan már fél órával a baleset után csámcsogni kezdtek a Facebookon. Aggódás, telefonálás, segítség helyett sajnos rosszindulatot érzékeltem, pedig minden szakmában dolgozó tisztában van vele, hogy a sérültnek ettôl a naptól kezdve esetleg teljesen megváltozik az élete.

– Lehet-e egyáltalán biztonságos fuvarozásról, balesetmentes közúti közlekedésrôl beszélni, amikor ez a munka általában versenyfutás az idôvel?

– A jármûveken dolgozó személyzetre vonatkozó európai egyezmény, az AETR szabályai minden körülmények között mérvadók kell hogy legyenek.

Egy vállalkozásnak csak olyan fuvart szabad elvállalnia, amely a törvény szerint végrehajtható.

A jogszabály biztosíték arra, hogy a gépkocsivezetôk ne legyenek fáradtak, tudjanak pihenni, regenerálódni. Ezek a gépjármûvek már szinte az otthoni, kényelmes miliôjét teremtik meg a pihenésnek.

– Milyen módon akadályozható meg efféle baleset?

– A gépkocsivezetôknek fokozott figyelemmel kell lenniük a rendôri ellenôrzések során.

A németeknél kontrollautóval végzik az ellenôrzést, az osztrákok kivétel nélkül minden tehergépjármûvet kiterelnek a kontrollparkolókba. Sajnos teljes mértékben nem akadályozható meg, hogy egy bonyolult forgalmi helyzetben, ahol több közlekedô is fontos szerepet játszik, baleset történjen. A rizikó persze csökkenthetô biztonságos, jól felszerelt autók használatával, a gépkocsivezetôk képzésével.

A vezetési tréningeken én is részt veszek a jármûvezetôkkel együtt, és alaposan elemezzük a tapasztaltakat. Az Actrosok jelzéseibôl a pilóta már azt is tudja, melyik irányba húz el a kocsi.

Cégünknél eddig csak olyan baleset fordult elô, ahol a többi közlekedô hibája okozott gondot.

Ritka forgalmi helyzet az, hogy egy kamion áll az autópálya kellôs közepén.

– A szerencsétlenül járt kamion fényképei alapján nehezen hihetô, hogy ebben a szétroncsolódott fülkében élve maradt a vezetô.

– Pedig az orvosi vélemények szerint esélye van a teljes felépülésre is. A baleset utáni percekben Linz felôl egy orvos érkezett a helyszínre, megállt, és stabilizálta a súlyosan sérült vezetô állapotát, amíg a mentôk, a tûzoltók és a helikopter megérkezett.

Jól dolgoztak, hálásak vagyunk érte. Ilyenkor igazolva látom, hogy megbízható, masszív, jól megkonstruált kamiont vásároltunk. Megtérül a befektetés, mert nincs fontosabb az ember egészségénél. Ha a kolléga alkalmas lesz rá, nem zárkózom el a további foglalkoztatásától.

Tudjuk, hogy mi a teendô baj esetén!

Karap János mentésirányítóval beszélgettünk, aki önkéntesként oktatja az elsôsegélynyújtást, különbözô versenyeken zsûrizik, fôállásban pedig az Országos Mentôszolgálatnál dolgozik.

– Mi a legfontosabb teendô, ha balesetet látunk?

– Mivel oktatom is ezt, egy szójátékkal szoktam kezdeni: ki az elsôsegélynyújtó? Egy helyszínen mi vagyunk az elsôk, akik segítséget nyújtunk. Az a legfontosabb, hogy az ember tisztában legyen magával, a feladataival, a képességeivel. Nem mindig elég ugyanis a magas színvonalú munkához a kellô szakmai tudás, sokkal lényegesebb, hogy hogyan viselkedünk vészhelyzetben. Fontos, hogy biztosítsam a helyszínt, hogy higgadt legyek, és így is cselekedjek. Ha egy helyszín nem biztonságos, és én sem vagyok biztonságban mint ellátó, akkor nem tudok hasznos munkát végezni, sôt csak tetézem a bajt.

A legfontosabb ezért egyértelmûen a helyszín biztonsága. Ezután kezdôdhet a helyzet felmérése, segítség hívása: hol és mi történt, hányan sérültek meg, milyen súlyosságú sérüléseket szereztek.

– Ezeket egy laikus fel tudja mérni?

– Nyilván senki nem azt várja el, hogy az illetô megmondja, hogy a sérültnek az 5-ös és a 6os bordája törött, hanem azt, hogy hol, milyen helyzetben van, vérzik-e, eszméleténél van-e, látszódnak-e csontok.

Miután az ember értesítette a mentôket, s van benne affinitás, megkezdheti a segítségnyújtást is. Elsô lépés a sérülés, beteg-

ség felismerése, ennek ismeretében a következô lépés a megfelelô ellátás. A jogosítvány megszerzésének alapfeltétele az elsôsegély-nyújtási ismeret, illetve az újraélesztésben való jártasság, ezért sokan képesek rá, de mivel vészhelyzetben sosem gyakorolták, le is blokkolhatnak. A mentésirányítók egyébként ki vannak képezve arra, hogy telefonon is segítséget nyújtsanak az embernek, a segítség ezért ott lehet az ember fülében. A törvény egyébként úgy szól, hogy mindenki a legjobb tudása szerint köteles ellátni a bajbajutottat.

– Ön szerint elegendô az a tudás, amelyet a jogosítványt szerzôk kapnak?

– Szerintem elegendô. Inkább arról van szó, hogy ez az ismeret örökösnek minôsül – gyakrabban kellene a tudást felfrissíteni, véleményem szerint évente. Sajnos még nem kötelezô, de sok cég már önként szervez ilyen oktatásokat. Nagyon jó példa volt az egyik svéd kamiongyártó vállalat által az ifjú gépkocsivezetôknek szervezett verseny, ahol az indulóknak ebben a témában is számot kellett adniuk tudásukról – igyekezetük ellenére úgymond van

még mit csiszolniuk az ismereteiken.

– Mi legyen egy tehergépkocsi-vezetônél, aki ideje nagyobb részében úton van, és havonta több mint tízezer kilométert tesz meg?

– Elôírás az elsôsegélydoboz, meghatározott tartalommal. Szerintem ez a csomag elég jól felszerelt egység, bár én a fertôzésveszély csökkentésére még több gumikesztyût tennék bele. Fontos, hogy az ember tudja is, hogy például melyik kötszert mire lehet használni. Ezt esetleg érdemes gyakorolni is. A tehergépkocsi-vezetôknek, akik a veszélyes üzemnek számító közutakat róják, nagyobb esélyük van a balesetekkel való találkozásra.

Kellô ismeretekkel a szaksegítség megérkezéséig komoly, fontos, akár életmentô beavatkozásokat is végezhetnek. Ezt jó lenne oktatni, a képzéseket az Országos Mentôszolgálat, illetve az Országos Vöröskereszt is szívesen megtartja az érdeklôdôknek.

Mi is gyakran megyünk falvakba különféle rendezvényekre, ahol fel tudjuk hívni az emberek figyelmét, hogy mennyire fontos ez a tevékenység.

– Hogyan áll hazánk a nemzetközi porondon?

– Ahol a gazdaság erôsebb, ott általában az egészségügy is fejlettebb. Szerencsére azonban hazánk az elsôk között jár a mentésügyben, sok mindent átvettek tôlünk más országok, a mentôautóink is jól fel vannak szerelve. A képzés magas színvonalú, az év folyamán több verseny is van, így aki érdeklôdik a téma iránt, biztos talál olyan lehetôséget, ahol számot adhat tudásáról, megméretheti  magát.

2015. FEBRUÁR • téma

19

hr-hírek

Új kollégák a fedélzeten Tóth Ágnes, értékesítési menedzser, Stratégiai Kereskedelmi Igazgatóság: – A Külkereskedelmi Fôiskola nemzetközi gazdálkodási szakán diplomáztam tavaly februárban. Tanulmányaim során rendezvényszervezôként dolgoztam egy hazai reklám- és modellügynökségnél, majd

pénzügyi gyakornokként az AB InBevnél dolgoztam néhány hónapot. A fôiskola alatt önkéntesként töltöttem el egy évet külföldi cserediákok fogadásával és segítésével. Két évig a Nestlé Hungária Kft.-nél gyûjtöttem tapasztalatot, szintén értékesítési területen. Nemcsak a magánéletemben, a munkám során is fontosnak tartom a folyamatos személyes fejlôdést és tanulást, így néhány hónapot Spanyolországban töltöttem nyelvtanulással. Októberi hazatérésem után a Nagykôrösi út C épületében dolgozom, kellemes és befogadó légkörben, nyitott és segítôkész kollégákkal. Fuvarozócsaládban nôttem fel, gyermekkoromtól kezdve a fuvarozás és a kamionok világában élek, ezért otthonosan érzem magam, és örülök, hogy egy biztos alapokkal rendelkezô, fejlôdô magyar nagyvállalatnál van lehetôségem elmélyülni ezen a területen. Különösen szerencsésnek érzem magam, hogy a munkám a spanyol nyelv és a fuvarozás világát egyesíti. A környezetem iránt nyitott és érdeklôdô természe-

20 téma • 2015. FEBRUÁR

tem van, a szabad óráimat szívesen töltöm aktívan, a szabadban sportolással, kirándulással és utazással.

Zsuppán András, flottaoperátor, Fuvarozási Igazgatóság: – 34 éves vagyok, Budapesten élek. A Fáy András Közlekedésgépészeti Mûszaki Szakközépiskolában érettségiztem, majd tanulmányaimat a Testnevelési Egyetem Továbbképzô Intézetében folytattam, ahol sportmenedzser és labdarúgósportoktató szakon végeztem.

A logisztikai területet elôzô munkahelyemen ismertem meg, ahol tizenhárom évet töltöttem el. November 18-án léptem be a Waberer’s International Zrt.-hez, mely eddig sem volt teljesen ismeretlen a számomra. Tizennyolcadik kerületi lakosként naponta közlekedtem a Nagykôrösi úton, így gyakorlatilag lépésrôl lépésre láttam a területen végbemenô fejlôdést. A látottak

és a cég jó híre alapján döntöttem el, hogy megpályázom a flottaoperátori állást, s az eddig eltöltött napok megerôsítettek abban, hogy jó döntést hoztam.

Közvetlen kollégáim minden szükséges dologban segítenek, így a beilleszkedés is sokkal könnyebb. Napról napra újabb kihívásokkal szembesülhetek és új dolgokat ismerhetek meg, így a kitûzött céljaim között szereplô szakmai fejlôdés és a tanulás szempontjából mindenképpen

jó helyen járok. Bízom benne, hogy idôvel majd én nyújthatom azt a segítséget, amelyet most kapok. Szabadidômben sportrendezvényekre járok, melyeknek rendszerint írásos nyomát is hagyom. Ezenkívül szeretek utazni, színházba járni és a kedves ismerôsökkel egy kávé vagy süti mellett beszélgetni.

Borsós Erika, junior kontroller, Gazdasági Igazgatóság: – Egy Békés megyei kisvárosban, Dévaványán nôttem fel, informatikai statisztikusi és gazdasági tervezôi szakmámat Mezôtúron szereztem meg. Jelenleg a felsôfokú tanulmányaimat folytatom gazdálkodás és menedzsment szakon a gyöngyösi Károly Róbert Fôiskolán. Diplomámtól már csak az utolsó félév és az államvizsga választ el. Az iskolás éveim ellenére sem szûkölködöm gyakorlati tapasztalatban, az elôzô munkahelyemen, a Kedvenc JM Kft.-nél több mint három évet töltöttem.

Munkámat informatikai és kontrollingasszisztensként kezdtem, majd elôléptetés után adatszolgáltatási és elemzési csoportvezetôként dolgoztam.

Ahogy a kontrolling feladatai közé tartozik a célok meghatározása, nyomon követése, tervezése és értékelése, a saját életemben is új célokat és feladatokat tûztem ki. Szakmai sikerességem és eredményességem érdekében okvetlenül fontosnak tartom, hogy új szemléletmód-

dal ismerkedjek meg. Ezért is örülök a lehetôségnek, amelyet a Waberer’s-cégcsoporttól kaptam.

Január 27-én kezdtem, a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. kontrollingterületét támogatom.

Munkám fókuszában a partnerelemzés áll. Törekszem arra, hogy minél hamarabb elsajátítsam a megfelelô tudást, ezáltal hozzájáruljak a cég eredményességéhez. Szabadidômben szeretek olvasni, kirándulni, vásárolni és finomakat fôzni.

Csányi Tamás, kiemeltügyfél-operátor, Stratégiai Kereskedelmi Igazgatóság: – Tanulmányaimat a Budapesti Gazdasági Fôiskola Külkereskedelmi Karán végeztem, elôbb nemzetközi közgazdászi, majd nemzetközi kapcsolati elemzôi képesítést szerez-

tem. Fôiskolai éveim alatt a logisztika területéhez kerültem közel, tapasztalatot az IKEA gyakornokaként szereztem.

A fôiskola befejeztével, pályakezdôként fontosnak tartottam, hogy egy neves, jól mûködô szervezethez kerüljek, ahol a szakmai fejlôdés biztosítva van számomra, és az idegen nyelvek használatára is lehetôségem van. Ennek tudatában nagy öröm számomra, hogy december 17-éveé felvételt nyertem a Waberer’s International Zrt.-hez. Várom az elôttem álló feladatokat, kihívásokat, minden tôlem telhetôt el fogok követni, hogy a be-

lém vetett bizalmat megháláljam. Nagy sportkedvelô vagyok, versenyszinten kézilabdázom, és hobbiszinten gyakran asztaliteniszezem.

Csuhai Szilveszter, üzletkötô, Regionális Kereskedelmi Igazgatóság, exportrégió: – Egerben születtem, 29 éves vagyok. Érettségi után költöztem Budapestre, itt elvégeztem egy kétéves külkereskedelmi üzletkötôi tanfolyamot, majd a Budapesti Gazdasági Fôiskolán folytattam tanulmányaimat, kereskedelem szakirányon. Korábban egy nemzetközi kamionmentéssel foglalkozó osztrák cégnél voltam ügyintézô, itt ke-

rültem kapcsolatba a fuvarozás világával. A kamionmentések megszervezése mellett segélyhívó-szolgáltatást nyújtottunk többek között az MAN-nek, az Ivecónak, a Shellnek, a DKVnak és a Continentalnak. Azért jelentkeztem a Waberer’shez, mert alapvetôen érdekel a logisztika szakterülete, és úgy vélem, itt sokat fejlôdhet a szakmai tudásom. A Waberer’s olyan nemzetközileg ismert és elismert cég, ahol biztos hátteret kaphatok a fejlôdéshez és az elôrelépéshez. November 10-e óta dolgozom itt, nagyon jól érzem magam, mert a kollégáimtól minden segítséget megkapok a munkavégzéshez, és a hangulat is remek. Szabadidômet igyekszem a családommal és a barátaimmal tölteni. Szeretek utazni, túrázni, a természetben lenni, otthon pedig legózással és fôzéssel töltöm az idômet.

Fekete Balázs, hr-partner, Gazdasági Igazgatóság: – Január 7-én érkeztem a céghez, hozzám tartozik hr szempontból a Gazdasági Igazgatóság, a Mûszaki Igazgatóság, az informatika, a beszerzés és a belsô ellenôrzés, valamint a Rapid Szerviz Kft. Feladatom, hogy együtt éljek e területekkel, folyamatosan lássam az igényeiket és a céljaikat, és a hr eszköztárából megoldásokat keressek rájuk.

Több mint tízéves humánerôforrás-tapasztalattal rendelkezem,

melyet elsôsorban egy nagy élelmiszer-ipari vállalatnál szereztem. Fontos számomra a csapat, a feladatok és a tanulási, fejlôdési lehetôségek, ezért is csatlakoztam a Waberer’shez; egy emberek által mûködtetett szervezetben minden egy kicsit „hr-releváns”. jelenleg még ismerkedem a vezetôkkel, a kollégákkal, a folyamatokkal. Szabadidômet a családdal és barátokkal igyekszem tölteni, valamint utazom és feltöltôdöm.

Fenyvesné Gregus Edina, elszámoló, Fuvarozási Igazgatóság: – 30 éves vagyok, Üllôrôl jöttem, van egy 7 éves fiam és egy 19 hónapos kislányom. Marketingvégzettséget szereztem, de sosem dolgoztam a szakmámban, mindig is logisztikai területen tevékenykedtem. 2011-ben jöttem a Waberer’shez, a Zsemlye Zalán Intertransnál voltam elszámoló. 2013 júliusában született meg a kislányom, és 2014 novemberében tértem vissza gyedrôl a Doboz 2 egységhez, ugyancsak elszámolói pozícióba. Viszszatérésemkor nem volt ismeret-

len a környezet, sem az emberek, hiszen sokukkal már korábban találkoztam. Szabadidômet mindig a gyerekeimmel töltöm, és közös programokat szervezünk.

Fülöp Olivér András, üzletkötô, Regionális Kereskedelmi Igazgatóság, francia régió: – Január 5-én kezdtem el dolgozni mint fuvarszervezô-üzletkötô. Tanulmányaimat a Budapesti Kommunikációs és Üzleti Fôiskolán végzem, turizmusvendéglátás szakon, hivatásturizmus-rendezvényszervezés szakirányon. Még egy szemeszterem van hátra, most a szakdolgozatomat írom, várhatóan nyár elején államvizsgázom. Koráb-

ban két évet dolgoztam egy étteremlánc ételkiszállítási részlegén elôször futárként, aztán diszpécserként, ezt követôen pedig egy nemzetközi kongresszus- és rendezvényszervezô cégnél voltam gyakornok közel egy éven keresztül. Franciául és angolul beszélek, amit nagy részben az USA-ban 2009-ben eltöltött gimnáziumi évemnek köszönhetek.

Nagyon örülök, hogy itt végre kamatoztatni tudom ezt a tudásomat. A cégnél eltöltött hetek tapasztalatai alapján azt mond-

hatom, hogy jól érzem itt magam, nagyon tetszik a feladatkör és a kihívások. Mindenki nagyon rendes és segítôkész volt velem, amit nagyra értékelek.

Remélem, ez így is marad, minél több kollégámat tudom megismerni, és tartós jó viszonyt kialakítani velük. Szeretnék hosszú távon hasznos láncszeme lenni a vállalatnak. Szabadidômet hétköznap rendszeres edzéssel, hétvégén pedig a barátaimmal és szórakozással töltöm, és nagyon szeretek zenét hallgatni.

Rendkívül szociális típus vagyok, leginkább társaságban tudok kikapcsolódni.

Hornyák Gábor, fuvartervezô, Operatív Igazgatóság: – 2010-ben az Óbudai Egyetemen végeztem gazdálkodási mérnökként, majd a Budapesti Mûszaki Egyetemen szereztem közgazdászdiplomát. Az egyetem utolsó éveiben kezdtem komolyabban foglalkozni a logisztikával, fôként akkor, amikor a diplomamunkámat egy projekt

járattervezésérôl írtam. Korábban egy amerikai multinacionális vállalat logisztikai részlegén dolgoztam, ahol a cég által gyártott termékek európai és tengerentúli exportját intéztem. Azért jelentkeztem a Waberer’shez, mert egy olyan cégnél szerettem volna dolgozni, ahol bôvíthetem a szakmai tapasztalatomat, illetve lehetôségem van a fejlôdésre.

Január 12-e óta dolgozom itt.

A szabadidômben az aktív pihenést részesítem elônyben, szívesen úszom, focizom, szeretek falat mászni, és a kihívások miatt az extrémebb sportok sem áll nak távol tôlem.

2015. FEBRUÁR • téma

21

sportembereink

Az önbizalom kiapaszthatatlan Számtalan célja lehet az embernek a testmozgással: az egészségmegôrzés, a stresszoldás, a kikapcsolódás, a szórakozás, a közösségi élmény, a versenyzés, a fogyás, illetve az izomzat, az állóképesség vagy a jellem erôsítése. Jó példákért szerencsére nem kell a szomszédba menni, a cégcsoport különféle területein és pozícióiban nagyszámú aktív sportember dolgozik.

Decemberben indult rovatunkban ôk vallanak a sporthoz fûzôdô viszonyukról, motivációjukról, érdeklôdési körükrôl.

Ezúttal Lajkó Ferenc fuvarozási vezérigazgató-helyettest kerestük meg.

– A sport nekem három dolgot jelent: egészségmegôrzést, stresszoldást és energizálást – ezek persze szorosan összefüggnek.

– Fô az egészség, kezdjük is azzal!

– Aki egészségtudatos életmódra vált, általában arra kezd figyelni, hogy mit, menynyit, mikor és hogyan étkezik. Ez kétségtelenül lényeges, de véleményem szerint ennél is fontosabb, hogy mit, mennyit és hogyan sportol. Nekem nem a fogyás a célom, hanem hogy a vérkeringésem, a tüdôm, az izomzatom rendben legyen. Nem is arról szól számomra a sport, hogy speciális teljesítményt érjek el – nem azért vállalkozom Balaton körüli kerékpártúrára, hogy bekerüljek az újságba vagy villogjak vele, mekkora hôs vagyok. Én annak az átlagembernek a szemszögébôl közelítem meg sportot, aki nem szeretne negyvenévesen meghalni.

– Az az általános vélekedés, hogy a menedzserek munkája különösen stresszes.

Nyilván öntôl is számtalanszor megkérdezték már, hogy miként lehet kezelni a többezres nagyvállalat irányításával járó feszültséget.

– Úgy vélem, a stressz nem munkakörfüggô, nem azon múlik, hogy az ember milyen szinten, milyen beosztásban dolgozik, miért felel. A gépkocsivezetôknek, az irodai dolgozóknak, a bolti eladóknak és a gyári szalagmunkásoknak is megvan a maguk stressze. Az, hogy hogyan tudjuk kezelni, hozzászokás kérdése. Mindenkinek kell foglalkoznia stresszoldással, hiszen mindannyiunkat érnek kisebb-nagyobb feszültségek, és egyénenként változó, hogyan kezeljük ôket – valaki már azon is stresszel, ha egy perccel tovább kell sorban állnia a postán. És nemcsak a saját közérzetünk szempontjából fontos, hogy megsza-

22 téma • 2015. FEBRUÁR

baduljunk a feszültségtôl: ezáltal a körülöttünk élôket is megóvhatjuk magunktól, elvégre egy stresszes ember nem feltétlen kezeli jól a környezetét.

– Az energizálásnak mint cégvezetô is hasznát veszi?

– Igen, nagyon lényegesnek tartom, hogy tudjak teljesíteni. Egy férfinek negyvenéves kor körül kell tudnia a legjobbat nyújtani a munkahelyén és otthon, ilyenkor várják el a legtöbbet a kollégái, a felesége, a gyermekei. Véleményem szerint a legaktívabb idôszakban nagy luxus nap mint nap elfásultan, kimerülten, elnehezült végtagokkal beesni az ágyba. Úgy gondolom, amellett, hogy milyen döntéseket hozok mint vezérigazgatóhelyettes, felelôsségem van abban is, hogy milyen lelki, agyi, fizikai állapotban jövök

be dolgozni. Ha egy kiégett, kifáradt, teljesíteni nem képes ember vezeti a vállalatot, akkor a vállalat sem lesz sikeres. Tehát azért is sportolok, hogy tudjak teljesíteni. Ahhoz, hogy egy maratoni, hétórás tárgyalást végigüljek az ügyféllel, közben mindvégig ott legyek fejben, és képes legyek jó döntéseket hozni, jó állóképességre van szükség.

– Mely sportágak állnak közel a szívéhez?

– Egyik mellett sem tettem le a voksomat kizárólagosan, többféle sport van rendszeresen jelen az életemben, hogy ne legyen unalmas a mozgás. Az országúti és hegyi kerékpározást tavasztól ôszig, a futást kora tavasztól késô ôszig, az úszást téltôl nyár közepéig ûzöm, a fallabdát egész évben. Majd minden sportban van egy bizonyos szint,

forrása

A Kaszpi-tengeren át

sport nem is arról szól, hogy kellemes legyen, nagyon kevesen vannak, akik csak élvezetbôl tudnak sportolni. A nagy célokra azért van szükség, mert valahogy meg kell gyôznöd magad, hogy egy november végi borongós, hideg, nyirkos vasárnapon is felkelj reggel hatkor, és elmenj futni. A legtöbben úgy mûködünk, hogy ha nincs semmi tétje a dolognak, úgyis a nem fog gyôzni, amikor feltesszük magunknak a kérdést, hogy elmenjünk-e hajnalban futni, mert mindig kitalálunk valami indokot, és megnyugtatjuk magunkat, hogy majd futunk a jövô héten. Az ilyen helyzetekben van kulcsszerepük a nagyobb elhatározásoknak, amelyekért érdemes edzeni. Én nagyon jól tudom magam motiválni azzal, hogy kitûzöm célként: szeptemberben elindulok a maratonon. Ráadásul elmondom sok embernek is, ezzel még inkább kényszerpályára állítva magam.

– Nem lehet elriasztó ereje egy-egy ilyen nagyobb falatnak?

– A Balaton-kör egyfajta misztikumként él a közvéleményben; tíz éve én is úgy gondoltam, hogy a magyar tengert körbebiciklizni olyan fantasztikus teljesítmény, amelyre biztos nem lennék képes. Hasonló volt a helyzet a hegyi-kerékpározással: „Ki az a bolond, aki egy Mátra Maratonon elindul?!”

Ma már extra felkészülés nélkül is bele merek vágni, mert tudom, mi vár rám. De említhetem az öbölátúszást vagy a maratonfutást is: sokkal többen képesek lennének teljesíteni, mint ahányan elhiszik magukról.

S ha már egyszer részt vettünk egy komolyabb sporteseményen, másodszorra már sokkal könnyebb lesz fizikailag és mentálisan is – egy jelentôs cél elérése mentálisan is megerôsít. Ha az ember bebizonyítja saját magának, hogy képes olyan dolgokra, amilyeneket nem is hitt volna – meghozta a döntést, edzett, beletette az energiát és az idôt, aztán odament, nekiveselkedett, és megcsinálta –, akkor más területen is el fogja hinni, hogy megvalósíthat megvalósíthatatlannak tûnô elképzeléseket. Ha én nem tudnék ilyen mentális erôt meríteni a sportból, nem hinném el, hogy ez a cég évrôl évre mindig képes tíz százalékot meghaladó növekedést elérni. Az önbizalomhoz tehát szükség van az aktivitásra, a sportból ezt korlátlanul tudjuk meríteni, ha akarjuk. Min den azon múlik, akarjuk-e.

Válaszul a Törökországon áthaladó iráni kamionok úthasználati díjának jelentôs emelésére, az iráni fél elkezdte nehezíteni a Közép-Ázsiába haladó török kamionosok életét. Ennek elkerülésére a török fuvarozók fokozatosan új útvonalra térnek át. Kamionjaik kompokon és ro-ró hajókon kelnek át a Kaszpi-tengeren. Az új azerbajdzsáni kikötôben, Alatban hajóznak be, és a türkmenisztáni türkmenbasyi kikötôjében partra érve folytatják útjukat a közép-ázsiai volt szovjet köztársaságok felé. A tervek szerint hamarosan annyi azerbajdzsáni komp és türkmén ro-ró hajó áll szolgálatba, amely évente akár 25-30 ezer kamiont is szállíthat a Kaszpi-tenger egyik partjáról a másikra.

Kulcsár István rovata

ameddig viszonylag könnyen el lehet érni eredményeket, a felett viszont már csak brutális befektetés árán. A Balatont hét-nyolc óra alatt körbe lehet tekerni – ez a verseny mezônyében talán még közepesnél gyengébb eredménynek is számít –, de vajon az átlagembernek van értelme ötórás idôt megcélozni? Szerintem nincs, ahhoz annyit kellene biciklizni, amennyit nagyon kevesen engedhetnek meg maguknak, ráadásul nem is biztos, hogy az ember élményben visszakapja a befektetett energiát.

– Ha nem fontos a teljesítmény, miért indul ilyen rivaldafényes sporteseményeken?

– Egy hideg hajnalban vagy épp egy szellô nélküli, izzasztó kánikulai délutánon nem valami komfortos dolog kimenni futni. De a

Kerek világ

Embercsempészek Hónapok óta tele van a brit sajtó azzal, hogyan próbálnak ázsiai és afrikai migránsok bejutni a schengeni övezeten kívüli Nagy-Britanniába. Ezrével tanyáznak a franciaországi Le Havre kikötôjében és környékén, hogy a Nagy-Britanniába tartó kamionok pilótáit megvesztegetve vagy kijátszva sikerüljön bejutniuk a szigetországba. Tavaly csupán az év elsô négy hónapjában a francia és a belga kikötôkbe kihelyezett brit határrendôrök 19 ezer illegális határsértést akadályoztak meg. Essex és Suffolk grófságban most emeltek vádat egy 71 éves észt és egy 39 éves lengyel pilóta ellen, akiknek kamionjaiban 43 szudáni és eritreai migráns jutott be az országba. A két gépkocsivezetô óvadék ellenében egyelôre szabadlábon van.

Halálos pornó A kelet-angliai Boston közelében, a 19-es számú, 2×2 sávos közúton haladt kamionjával John Kirk. A 26 éves pilóta azonban csak fél szemmel nézte az utat, a másikkal pornót bámult telefonján, és ebbôl lett a baj. Nem vette idejében észre, hogy a leállósávban két autó között két ember tárgyal valamit. A kamion belerohant a hátul álló Ford Focusba, és nekitolta az elôtte parkoló tehergépkocsinak. Ennek következtében a teherautó 24 éves vezetôje a helyszínen életét vesztette, a Ford utasa, egy 38 éves zongoramûvész hölgy komoly végtagsérüléseket szenvedett. A vétkes pilóta súlyos ítéletre számíthat.

2015. FEBRUÁR • téma

23

versenyszféra

Kamionverseny Magyarországon Magyar nagydíj, új pontszámítási rendszer, tömegcsökkentés – megnéztük, mire számíthatunk mi, nézôk, illetve a címvédô Kiss Norbert az idei Európa-bajnokságon.

Még októberben látott napvilágot a 2015. évi elôzetes versenynaptár, amelyben feltûnt a Hungaroring, de tudhatjuk, hogy ezt nem árt óvatosan kezelni, hiszen a 2014-esben is szerepelt a magyar nagydíj, melyet aztán kiszorított a török, hogy aztán a végén mindkettô meghiúsuljon. Decemberben már bizakodásra adott okot, hogy elkezdték árusítani a mogyoródi hétvégére szóló jegyeket, s nemrég a versenykiírás honlapján szereplô menetrendben is feltûnt a magyarországi forduló.

Az elôzô évihez képest alaposan megváltozott a versenynaptár. Törölték a helyszínek közül az északkelet-spanyolországi Los Arcos melletti Navarrai Versenypályát; az Ibériai-fél-

sziget továbbra is két fordulónak ad otthont, ugyanis új helyszínként megjelent a keleti parton fekvô Valencia pályája, ahol a szezonnyitót fogják tartani, a tervek szerint április 26-án. Az ausztriai Spielberg Red Bull Ringje nyár helyett tavasszal, a májusi második fordulóban fogadja majd a versenykamionokat, ezt követi a tavaly nyitóhelyszínként szereplô olaszországi Misano aszfaltcsíkja.

Majdnem egy hónapos szünet után, június végén a franciaországi Nogaróban, a Paul Armagnac Versenypályán folytatódik a küzdelem, majd jön a neves Nürburgring. Újabb két hónap pihenôt követôen, augusztus végén a csehországi Mostban dübörögnek fel a gépek, majd szeptember elején jön a hungaroringi hétvége. Az utolsó három verseny helyszíne ugyanaz, mint tavaly: elôbb a belgiumi Zolderi Versenypálya, majd a spanyolországi Jaramai Versenypálya lesz a viadal színtere, s a szezont az utóbbi esztendôk hagyományainak meg-

A legjobbak legjobbika December elsô hétvégéjén a sportrajongók egy része Dohára figyelt, s a magyaroknak volt okuk a büszkeségre: Hosszú Katinkáék igen szépen teljesítettek a rövidpályás úszó-világbajnokságon. Ezzel egy idôben szintén a katari fôvárosban tartották a Nemzetközi Autószövetség év végi díjátadó gáláját, melyen a világ legnagyobb versenysorozatainak bajnokai megkapják trófeájukat. Az eseményen hazánkat Kiss Norbert képviselte, s ha már ott volt, a ceremónia elôtti, négy feladatból álló versenyen beosztott párjával, az osztrák szövetséget képviselô dr. Harald Hertzcel mindenkit legyôzött.

24 téma • 2015. FEBRUÁR

felelôen a franciaországi Le Mans-ban, a Bugatti Versenypályán rendezik.

A Hungaroring már háromszor vendégül látta az Európabajnokság mezônyét, elsô alkalommal 1987-ben, ekkor az esôs idô dacára 130 ezren látogattak ki az elôzô évben épült pályára. Az Eb futamát még három alkalommal rendezték meg Magyarországon. Érdekesség, hogy van két olyan pilóta a mezônyben, aki negyed évszázaddal ezelôtt már versenyzett a mogyoródi pályán: a cseh Frankie Vojtísek és a német Gerd Körber.

A 2015-ös versenyszabályzat még nem készült el. Napvilágot látott olyan elképzelés, hogy az elsô és második futamok pontozása megegyezne. A második futamon az elsô futam elsô nyolc helyezettje fordított sorrendben rajtol, és itt a gyôzelemért tavaly csak 10 pont járt, feleannyi, mint az elsô futamos diadalért. A csapatok kiszámolták, hogy hogyan alakult volna a 2014-es Európa-bajnokság az

idei évre tervbe vett pontozással, és kiderült, hogy az elsô hét helyezett sorrendje nem változott volna. Persze nem tudni, az új pontozás milyen hatással lehet a csapatok és a versenyzôk taktikájára.

Fontos fejlemény, hogy az MAN megszüntette a gyári támogatást, és kivonult az Európa-bajnokságból. Továbbra is van lehetôség MAN motorok bérlésére, de már nem fejlesz-

Már kaphatók a jegyek a hungaroringi fordulóra. Az egy napra szóló belépô 4900, a hétvégére érvényes pedig 6900 forintba kerül, és van családi hétvégi jegy is 9900 forintért. 14 év alatt a belépés az egész esemény idején díjtalan.

tik ôket olyan ütemben, mint eddig. A bérlés feltételei hasonlóak lesznek az eddigiekhez, a csapatok ezután sem nyúlhatnak a motorhoz és részeihez, csak a bérbeadó cég szerelôi dolgozhatnak rajtuk, ellenôrizhetik és javíthatják, illetve cserélhetik az alkatrészeket. Nem lesz A+, csak A és B besorolású motor, így kiegyenlítettebb lehet a mezôny, s ezzel megszûnik az a komoly háttérmunka és segítség, motoradat-elemzés, amelyet az A+ egységet használó csapatok kaptak.

A gyártó kivonulásával megszûnik az a korlátozás, hogy MAN kamionba csak MAN motort lehet szerelni.

Egy másik lényeges változás, hogy a versenygépek minimumtömege 5500-ról 5400 kilogrammra, az elsô tengely minimumterhelése 3300-ról 3200 kilogrammra csökkent. A 100 kilogrammos mérséklés nem tûnik jelentôsnek, de a változás nyomán kisebb lesz a kormányzás terhelése és hosszabb a gumiabroncsok élettartalma.

Az OXXO Energy Truck Race Team elsô számú pilótája így nyilatkozott: „ Nagyon örülök a változásnak, mert az elsô tengely volt a kamion gyengéje, sokat küzdöttünk a gumikopással és a kormánymûvel is.

Versenytempóban javulást várok, úgy gondolom, a tömegcsökkentés mindenkinek segíteni fog picit.” Az optimizmusa mindenképp biztató: tavaly is optimistán futottak neki a szezonnak, és Európa-bajnoki cím  lett belôle.

Egyre több halálos baleset

Egy tucat éve vezet Az MAN Latin America sorozatban tizenkettedik évét zárta piacvezetôként Brazíliában. 2014-ben a társaság által gyártott tehergépkocsik közül 36 157 darabot állítottak forgalomba az országban. Brazília tíz legkelendôbb típusa közül három az MAN Latin America terméke, a legnépszerûbb továbbra is a Volkswagen Constellation 24.280 6×2 modell, 7673 eladott példánnyal, mögötte a Volkswagen Delivery 8.160, a kilencedik helyen a Delivery 10.160 végzett. A vállalat a buszok kategóriájában is jól szerepelt, a második helyet szerezte meg 6480 forgalomba helyezett példánnyal.

Alagúttûz Az év elején tûz ütött ki a Csatornaalagútban. Egy kamion gyulladt ki az egyik teherautó-szállító vonaton a létesítmény franciaországi végén. Az alagút felé tartó szerelvényeket leállították, és visszaindították kiinduló állomásukra, a vasúti közlekedést pedig egész napra felfüggesztették. A riasztás idején egy vonat haladt az alagútban Anglia felé,

utasait kimenekítették. A kigyulladt gépkocsit szállító szerelvény kivontatása után az alagutat át kellett szellôztetni, a vasúti forgalom csak vasárnap indulhatott újra.

Az alagút 1994-es megnyitása óta két súlyos tûzeset történt, mindkét alkalommal, 1996-ban és 2008-ban is tehergépkocsi gyulladt ki. Az elsô esetben az óriási anyagi kár mellett az Angliába tartó vágány egy szakasza használhatatlanná vált, fél évbe telt kijavítani.

Miközben az Egyesült Államokban évrôl évre kevesebben halnak meg közlekedési balesetben, a kamionokat érintô esetek száma valamelyest még növekszik is – derül ki az ország közlekedési minisztériumának most közzétett jelentésébôl. 2013-ban 3964 ember – gépkocsivezetô, gyalogos, utas – vesztette életét az amerikai utakon olyan baleset következtében, amelynek legalább egyik résztvevôje kamion volt. Ez fél százalékkal több, mint 2012-ben. (A 2014-es statisztikát csak mostanában állítják össze, de úgy tûnik, hogy a kedvezôtlen trend folytatódott.) A szomorú jelenség fô okát a közlekedésbiztonsági szakértôk a vezetôk fáradtságával magyarázzák. Az USA-ban jelenleg hatályos szabályok kivételképpen engedélyezik, hogy egy pilóta nyolc nap leforgása alatt akár 82 órát is dolgozzon.

Kulcsár István rovata

Kerek világ

Csökken a papírmunka Barack Obama amerikai elnök még három évvel ezelôtt elrendelte, hogy a bürokratizmust csökkentendô, a szövetségi intézmények ne követeljék meg többé a magánszektortól a mûködésüket megkeserítô, fölösleges adminisztratív adatkimutatásokat. Ennek értelmében a szövetségi közúti közlekedésbiztonsági hivatal engedélyezte, hogy a kamionosoknak ne kelljen elvégezniük az elindulás elôtti, illetve érkezés utáni biztonsági felülvizsgálattal kapcsolatos papírmunkát. Ezeknek a jelentéseknek az összeállítása a pilótáktól évente 46,7 millió órát rabolt el. A bürokratikus szabályok visszavonása azóta évi 1,7 milliárd dollár megtakarítást eredményezett. A kamionvezetôk most végre a szállítmányok célba juttatására koncentrálhatnak, mert immár nem kell végtelen számú órát tölteniük szükségtelen papírmunkával – állapította meg egy illetékes.

wabererstema.hu Kattanj rá!

Rajtad kívül 2733 személy kedveli a Waberer’s Témát. Kövess minket a Facebookon! www.facebook.com/WaberersTema

2015. FEBRUÁR • téma

25

információ

Úton-útfélen KÖZLEKEDÉSI KORLÁTOZÁSOK 2015. ÁPRILISBAN A 7,5 TONNA ÖSSZTÖMEG FELETTI, ILLETVE A VESZÉLYES ÁRUT SZÁLLÍTÓ KÖZÚTI JÁRMÛVEKRE

ÁPRILIS 2., CSÜTÖRTÖK

ÁPRILIS 5., VASÁRNAP

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 13–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időpontokban L – Luxemburg Németország irányában 23.30–24 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h

A – Ausztria 0–22 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időpontokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–24 h Île-de-France területén bizonyos utakon 0–22–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 15–21 h H – Magyarország 0–24 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 14–23 h A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán 6–22 h I – Olaszország Minden árura 8–22 h L – Luxemburg Franciaország irányában 0–24 h Németország irányában 0–24 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–22 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h SK – Szlovákia 0–22 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–21 h

ÁPRILIS 3., NAGYPÉNTEK CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időpontokban F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 16–21 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 15–23 h I – Olaszország Minden árura 14–22 h L – Luxemburg Németország irányában 0–21.45 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h SK – Szlovákia 0–22 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 14–21 h

ÁPRILIS 4., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén 15–24 h F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország* 22–24 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 15–23 h I – Olaszország Minden árura 8–16 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 18–22 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h

26 téma • 2015. FEBRUÁR

ÁPRILIS 6., HÚSVÉT HÉTFŐ A – Ausztria 0–22 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 0–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h H – Magyarország 0–22 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 14–23 h I – Olaszország Minden árura 8–22 h L – Luxemburg Franciaország irányában 0–21.45 h Németország irányában 0–21.45 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 7–10 h

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–22 h 0–22 h 8–21 h

ÁPRILIS 7., KEDD F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6–10 h

ÁPRILIS 9., SZERDA GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

15–22 h

ÁPRILIS 10., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése)

16–21 h

6–16 h

18–21 h

0–24 h

ÁPRILIS 11., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén 15–24 h F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország 22–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Egyes útszakaszokon 16–22 h

ÁPRILIS 12., VASÁRNAP A – Ausztria 0–22 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időpontokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos utakon 0–22–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 15–21 h H – Magyarország* 0–22 h HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán 6–22 h I – Olaszország Minden árura 8–22 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) Egyes útszakaszokon SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h

0–24 h 6–22 h 0–22 h 8–21 h

ÁPRILIS 13., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon RO – Románia Egyes útszakaszokon

6–10 h

15–22 h

7–10 h 6–22 h

ÁPRILIS 17., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 16–21 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h

ÁPRILIS 18., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén 15–24 h F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország* 22–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h

ÁPRILIS 19., VASÁRNAP A – Ausztria 0–22 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időpontokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos utakon 0–22–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 15–21 h

H – Magyarország* HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán I – Olaszország Minden árura L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

0–22 h

6–22 h 8–22 h 0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h

0–24 h 0–22 h 8–21 h

ÁPRILIS 20., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

6–10 h

7–10 h

ÁPRILIS 24., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 16–21 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h

ÁPRILIS 25., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén 15–24 h F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország* 22–24 h I – Olaszország Minden árura 8–22 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h

ÁPRILIS 26., VASÁRNAP A – Ausztria 0–22 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időpontokban

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon H – Magyarország* HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán I – Olaszország Minden árura L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

0–22 h 0–22–24 h 0–24 h

15–21 h 0–22 h

6–22 h 8–22 h 0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h

0–24 h 0–22 h 8–21 h

ÁPRILIS 27., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos utakon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

6–10 h

7–10 h 8–21 h

ÁPRILIS 30., CSÜTÖRTÖK E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 13–24 h F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 16–22 h H – Magyarország 22–24 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 15–23 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 18–22 h RO – Románia Egyes útszakaszokon 16–22 h * A kivételeket lásd az MKFE honlapján is olvasható „190/2008. (VII. 29.) kormányrendelet a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról” jogszabályban.

A 2015. évi korlátozások – elsősorban az ausztriai, spanyolországi és egyéb kiegészítő korlátozások – listája lapzártánkig nem érkezett meg teljes körűen, így javasoljuk, hogy az út előtt ellenőrizzék őket.

A veszélyes árukra vonatkozó korlátozásokat külön jelöljük.

Az adatok tájékoztató jellegűek.

Az MKFE a külföldi információkat összegyűjti, és lefordítva tagjai rendelkezésére bocsátja, azonban esetleges hiányosságaiért, hibáiért és az ezekből eredő esetleges károkért semmilyen felelősséget nem vállal.

Az összeállítás az IRU és az IRU-tagegyesületek adatainak felhasználásával készült.

2015. FEBRUÁR • téma

27

Róka fogta csuka Róka fogta csuka, csuka fogta róka, és most mi együtt megfogtuk mind a kettôt. A szemlélônek pedig igazán nem kell vargának lennie, hogy mindkettôt megszerezze, de Mátyás királynak sem, hogy felfejtse ezt a megújult rejtvényt, s jót nevessen az egymásba gubancolódott matadorokon. Az ajándékba hozott állás egyébként tényleg királyhoz méltó. Friedrich Amelung és Geir Helmersen még a 19. század végén váltott játszmájából való, s mi tagadás, valóban egyedülálló a sakkjáték történetében. Világos vezért áldozott egy könnyû tisztért, hogy ellenfele királyát szorult helyzetbe hozza. Ám ezenközben szorult helyzetbe került maga is.

Sötét mintha megállította volna a veszélyesen elôretörô szélsô világos gyalogokat, s az egylépéses matt fenyegetése is kivédhetetlennek, legfeljebb elodázhatónak látszik.

Nincs idô, és a még feláldozható anyag is kevés. Mégis hajszálon múlik, hogy a sebzett vad hozza terítékre támadóját. Persze ami eddig történt, s maga ez a helyzet még köznapinak is mondható. Szép, szép, de korántsem szolgál rá annyi szuperlatívuszra, mint amennyit már elôsoroltunk vele kapcsolatban.

Kérem, ne csüggedjenek, a végkifejlet mindenért kárpótolni fog mindannyiunkat. Ha a bevezetôben azt kérdeztük volna: válthatunk-e akaratunktól – elképzeléseinktôl és tévedéseinktôl – füg-

getlen sakkpartit, aligha válaszolt volna bárki is igennel. A két rendíthetetlen északi lovagnak ezúttal azonban – kivételesen – sikerül olyan útra tévednie, melyrôl nemcsak józan ésszel, de véletlenül, sôt szánt szándékkal sem térhet le többé. A zabolázhatatlan emberi szellem és a szabad akarat enigmatikus játékát egy számukra is váratlan és utánozhatatlan pillanatban függetlenítik mindattól, ami meghatározó sajátja: rejtélytôl, értelemtôl, szabadságtól.

A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

N

OPERAÉNEKES (DÁVID) HALFAJTA

ÉBRED ÉSZAKI FÉRFINÉV ÓKORI ROMVÁROS IRAK TERÜLETÉN A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ KAIRÓ A FŐVÁROSA … BERG; ZSZERZŐ

LENGYELORSZÁGBAN ÉLŐ NÉPCSOP.

VOLT VÁLOGATOTT FOCISTA FÉRFINÉV HORVÁT FOLYÓ

MESIKE NAPSZAK NITROGÉN DÍSZNÖVÉNY CSAPATTAG! LAPOS TÁNYÉR

A DINAMIT ATYJA (ALFED)

SPANYOL AUTÓJEL NEM MOZGÓ

1.: Hgxf6+!! (a másik huszár nem üthetett, mert akkor elég lenne a veszély elhárítására 1.: exf is, és sötét könnyen nyerne); Vxf6 (kötelezô a fenyegetô 2.: Hxe7+ és matt miatt). 2.: Hxf6+, exf. És a kialakult példátlan állásban már egyik fél sem szabadulhat a másik szorításából. A gyaloglépések kifogytával menthetetlenül megbénul mindkét haderô. Még akarattal sem veszthet egyik fél sem.

A játszma „automatikusan” döntetlen.

800 Ft

EGYESÜLETHEZ TARTOZIK MELÓDIA

SZÉN LENGYEL LÉGICÉG

NYUGAT, FORD.

990 Ft

Veterán Autó és Motor 1755 Budapest, Pf. 66.

HÍRADÁS, BESZÁMOLÓ

ÉLET RÓKA HASI PRÉMJE

Legyen az előfizetőnk!

Minden egy éves új előfizetés megrendelője ajándékba megkapja az Oldtimer Motorkerékpár Katalógus egy példányát. Az előfizetéssel egy időben kérjük, küldje be a kivágott Téma-logót a szerkesztőség címére azzal a címmel együtt, ahová kéri a könyv postázását. Címünk:

BUDAI TÓ JELZŐJE

…-BENE; KÖZSÉG KEDÉLYTELEN KÁRTYALAP HANGOS ÉNOK! … GROS; NAGYBAN D-TÚLI KÖZSÉG

TÉSZTÁT VÁG OLAJZÖLD ROSSZ, VACAK GERELYT HAJÍT … MI TÖBB

BRONZKORI CÖLÖPÉPÍTMÉNY

A –TAT PÁRJA … AD; BÁTORÍT ALUMÍNIUM

D

Takarítson meg 190 forintot minden lapszámon!

Az elôfizetôk ennyivel olcsóbban jutnak hozzá a Veteránhoz!

További elônyként 3–4 nappal korábban megérkezik a friss lapszám a postaládába.

(Az elveszett újságokat térítésmentesen pótoljuk.)

Keresse fel honlapunkat (www.veteran.hu), vagy érdeklôdjön szerkesztôségünkben az 1/425-3668-as számon, illetve emailben (veteran@veteran.hu)!

TANÁCS, NÉMETÜL

Novemberi számunk rejtvényének nyertesei: Földesi Gáborné, Budakalász; Dunajszki József, Budapest; Fényes Anna, Mezôtúr.

Nyereményeiket postán küldjük el.

A megfejtéseket „Rejtvény” jeligével a tema@preprintpress.hu e-mail címre várjuk 2014. II. 16-ig.

A megfejtôk között DVD-t, a Régi, szép automobilok címû könyv egy példányát és egy féléves Veterán Autó és Motorelôfizetést sorsolunk ki.