Téma magazin 2015/05

XII. évfolyam • 2015. május

IRU-díjasok

28 oldal

8. oldal

Kormányfô a kormányfôknek

Üdülésre kész Ötszáz új Cargobull • Technika: dízel kontra cng A hónap dolgozói • Karrierutak • Hírek • Úton-útfélen

Példaad Május végén Orbán Viktor miniszterelnök és Wáberer György elnökvezérigazgató közösen adta át a vállalat balatonvilágosi üdülôjét. Hamarosan megérkeznek az elsô nyaralók. A Balaton-parti Waberer’s Club Hotel tökéletes pihenést, a családi együttlét páratlan élményét ígéri.

A

z átadóünnepségen Wáberer György a nemzetközi fuvarozásban dolgozó gépkocsivezetôk áldozatvállalását hangsúlyozta.

Az odaadás, az odafigyelés, a szorgalom és a kitartás mellett elsôsorban a pilóták áldozatvállalásának elismerése motiválta a döntést, hogy a vállalat üdülôt vásároljon munkatársai és családtagjaik örömére. Az ingat-

2 téma • 2015. MÁJUS

lan 2014 végén került a Waberer’s tulajdonába, a cég egy kétéves program során korszerûsíti – ezek jóváhagyott összköltsége 1,5 milliárd forint.

A százszobás komplexum, amely évente mintegy ezer családot fogadhat, nemcsak üdülô, hanem egyúttal rekreációs központ is. „A kényelmi szolgáltatások mellett sportolási lehetôségeket, orvosi ellátást igyek-

ó figyelem Az ünnepi esemény elôtt Wáberer György, Orbán Viktor és Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter megbeszélést folytatott a fuvarozói-logisztikai szektort érintô legfontosabb kérdésekrôl, problémákról, teendôkrôl. Az elnök-vezérigazgató – a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete elnökeként, a szervezet vezetôivel együtt – beszámolt a nemzetközi fuvarozás elmúlt egy évben elért sikereirôl, az ezekre árnyékot vetô aggodalmakról, s vázolta a kínálkozó lehetôségek sorát. A kormányfô megfogalmazása szerint Magyarországon a logisztikai iparágat szabályozó törvények, rendeletek világában számos dolog megérett a változásra. Mint mondta, egyetértenek abban, mi legyen a szabályozás iránya. Ígérete szerint a fuvarozásban dolgozók képviselôivel akciótervet állítanak össze, és megállapítják a legfontosabb teendôket, a feladatokhoz határidôket, felelôsöket jelölnek meg. Megfogalmazása szerint ennek célja, hogy két év múlva kijelenthessük: Magyarország a szabályozás, a költségvetés, az adó- és díjtételek oldaláról mindent megtett annak érdekében, hogy a fuvarozással-logisztikával foglalkozó cégei az egységes európai térben is versenyképesek legyenek.

szik biztosítani azoknak, akik nehéz körülmények között dolgoznak” – mondta az elnök-vezérigazgató. Érdekességként megemlítette, hogy az üdülôt körülbelül három évtizede a Volán társaságok építették. „Most visszakerült a szakmába” – jegyezte meg. Wáberer György kifejezte reményét, hogy a szakmai presztízs és megbecsülés szempontjából is jelentôs lépés az üdülô megvásárlása.

„ Ahogy az illendôség ilyenkor megkívánja, írtam egy elfogadható beszédet, de rájöttem, sokra nem megyek vele, mert semmilyen beszéd nem versenyképes a helyzet beszédességével – fogalmazott Orbán Viktor. – Nem hiszem, hogy valamikor is hallhattunk volna az utóbbi egy-másfél évtizedben arról, hogy egy nem állami cég, amely a nemzetközi térben kell hogy versenyezzen, és amelynek minden költségmegtakarítás

versenyképességi szempontból fontos, úgy döntsön, hogy a termeléséhez közvetlenül nem kapcsolódó módon vállalati üdülôre költ. Ez olyan jelenség a mai magyar üzleti életben, amely indokolttá tette, hogy mind a gazdasági miniszter, mind jómagam idejöjjünk, megnézzük, igaz-e ez.”

A miniszterelnök a gratuláción túl kifejezte nagyrabecsülését azért a gondolkodásmódért, amelyet az üdülô, illetve az átadóünnepség testesít meg. „ Azt látjuk, hogy ha egy céget profizmus, odaadás, kitartás, bátorság jellemez, lehet úgy versenyképesnek lenni a nemzetközi térben, hogy nem kell letaposni az alkalmazottakat, emberszámba lehet ôket venni, meg lehet ôket fizetni, ki lehet ôket képezni, gondoskodni lehet az elômenetelükrôl. Sôt, abban is segítséget lehet nyújtani, hogy kipihenhessék magukat, jó közérzetük legyen, és a vállalat sikereit saját közös sikerüknek érezhessék. A Waberer’s története erre tanít min ket” – jelentette ki.

2015. MÁJUS • téma

3

aktuális Kedves Kollégám!

Dragi Colegi!

Aki keményen dolgozik, annak szüksége van a pihenésre, aki sokat van távol a családjától, annak sokszor mindennél jobban hiányzik, hogy együtt lehessen szeretteivel.

Cine lucrează din greu, are nevoie de odihnă, cine este de multe ori departe de familie, îi duce dorul să fie împreună cu cei dragi.

Mi, a Waberer’s International vezetői, tisztában vagyunk azzal, hogy Ön és sok gépjárművezető kollégája milyen áldozatokat vállal cégünk sikereiért és saját családja megélhetéséért. Ezért úgy döntöttünk, hogy ez év június 15-től kezdődően egyhetes turnusokban kedvezményes üdülési lehetőséget biztosítunk munkatársainknak és családjuknak Balatonvilágoson.

Kérem, olvassák el az üdülés igénybevételével kapcsolatos információkat, és ha úgy döntenek, hogy igénybe kívánják venni a juttatásunkat, akkor töltsék ki azt a nyilatkozatot, amivel az üdülésre jelentkezni lehet.

Bízom benne, hogy ez a lehetőség elnyeri Ön és családja tetszését, és igénybe veszik juttatásunkat.

Noi, conducerea Waberer’s International suntem conștieţi de faptul ca, Dvs și mulţi dintre colegii Dvs de conducător auto ce sacrificii luaţi pentru succesul companiei noastre și nu în ultimul rând pentru trailul familiilor Dvs. Prin urmare, am decis, ca începând de la 15 iune a.c., în tură săptămănală să le oferim angajaţilor noștri si familiilor lor posibilitatea unei vacanţe cu reducere la Balatonvilágos.

Sunt convins, ca această posibilitate va fi în favoarea Dvs și a familiei Dvs și că veţi beneficia de aceasta facilitate.

Conduceţi prudent și fără accidente!

Balesetmentes közlekedést!

Cu stimă, Üdvözlettel: Budapesta, 12 Mai 2015 Budapest, 2015. május 12.

Wáberer György vezérigazgató

Ötszáz új Cargobull Wáberer György, társaságunk elnök-vezérigazgatója és Andreas Schmitz, a Schmitz Cargobull elnöke május 6-án a Transport Logistic nemzetközi szakkiállításon szerzôdést írt alá, amelynek értelmében a Waberer’s további ötszáz Schmitz Cargobull pótkocsit szerez be. A két vállalat másfél évtizedre visszatekintô együttmûködése során a Waberer’s összesen csaknem nyolcezer Schmitz Cargobull pótkocsit vásárolt. „A Schmitz Cargobull pótkocsik standardizált, magas színvonalú gyártása, a jármûvek üzemelte-

4 téma • 2015. MÁJUS

Wáberer György Director Executiv

tési költségeit csökkentô újításai hozzájárulnak ahhoz, hogy a Waberer’s International Zrt. folyamatosan növelni tudja mûködésének hatékonyságát” – mondta Wáberer György a megállapodás aláírásakor, hozzátéve, hogy a hosszú távú üzleti kapcsolat lehetôvé tette az együttmûködést a technológiai fejlesztések területén is. Ennek egyik példájaként említette a pótkocsik kitolható sarokoszlop-technológiájának kifejlesztését, amely a raklapos áruknak a korábbinál hatékonyabb, teljes jármûszélességben való rakodását teszi lehetôvé. Az Európai Unió vezetô pótkocsigyártója az elsôk között a Waberer’snek szállít új technológiával, hidegen hengerelt acélalvázzal gyártott pótkocsikat.

A megrendelés összhangban áll a Waberer’snek a Németor-

Töretlen bizalom Negyedével bôvítette a BILK-ben lévô hûtöttáru-raktárát a Waberer’s– Szemerey Logisztika Kft. A részletekrôl Szemerey Lóránd ügyvezetôt kérdeztük.

Wáberer György az MKFE elnöke A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének május 16-án megtartott küldöttközgyûlése – mintegy kilencvenszázalékos szavazataránnyal – Wáberer Györgyöt választotta elnökül. Az új elnök megköszönte az eredményben tükrözôdô bizalmat, és megerôsítette: az egyesületnek minden folyamatában és döntésében a közösség számára érthetô és bármilyen kérdésben – interneten keresztül is bármikor – elérhetô, átlátható, hatékony érdek-képviseleti szervezetté kell válnia.

– Az eddig nyolcezer négyzetméteres kapacitást kétezer négyzetméterrel növeltük, azaz összesen már tízezer négyzetméteres kapacitással rendelkezünk a központi hûtôttáru-raktárunkban. Hisszük, ezzel a lépéssel sikerül megerôsítenünk a piacvezetô pozíciónkat és tovább növelnünk az elônyünket.

– Melyik céget fogják kiszolgálni a megnövelt kapacitással?

– Az újonnan átadott kétezer négyzetméteren a szlovák Me-

– Milyen volumenû megbízást ad a Waberer’s–Szemereynek a cég?

– Havi szinten 1500-1600 tonna hústerméket szállítunk neki.

Ez igen jelentôs tétel, figyelembe vége, hogy cégszinten havonta 10 000 tonna hûtött árut szállítunk ki, a húsáruk mellett tejet, tejtermékeket, margarint, egyéb hûtendô árukat. A hûtöttáru-disztribúciót 250 autóval végezzük országos szinten.

– Mióta tartozik a partnerek körébe a Mecom?

com-csoportnak nyújtunk logisztikai szolgáltatást, az ô termékeiket fogjuk tárolni, komissiózni, címkézni, illetve természetesen országos szinten kiszállítani. A vállalat az átadó ünnepségen is képviseltette magát.

– 1999-ben kezdôdött az együttmûködés a jogelôd Debreceni Hús Rt.-vel, amely aztán közel egy évtizeddel késôbb került a Mecom-csoport tulajdonába. Azóta is sikeresen szerepelünk a tendereken, töretlen a bizalom és az együttmûködés.

Az ötven éve alapított MKFE 3 ezer árufuvarozó és személyszállító vállalkozást képvisel, amelyek több mint 40 ezer haszongépjármûvet, az ide tartozó jármûállomány felét üzemeltetik, 60 ezer munkavállalót foglalkoztatnak.

Wáberer György 2006 és 2010 között már betöltötte az elnöki pozíciót.

szágból, illetve Németországba irányuló forgalom bôvítésére irányuló stratégiájával. A német piac a legfontosabb a vállalat számára: 2014-ben az árbevétel körülbelül 28 százaléka innen származottt, a múlt évben a német ügyfelekhez és úti célokhoz köthetô árbevétel 10 százalékkal növekedett az elôzô évhez képest.

2014 folyamán a fuvarozási és szállítmányozási tevékenység

összesen 2 millió tonna árut juttatott el Németországból az Európai Unió más tagállamaiba, illetve az unió más tagállamaiból Németországba, hetente több mint 1200 szerelvény rakodott németországi telephelyeken. A Waberer’s jármûvei tavaly 107 millió kilométert tettek meg német utakon, amiért a társaság csaknem 20 millió euró összegû útdíjat fi zetett Németországnak.

E számunk szerzôi: Ács Tibor, Bobál Dávid, Horváth Gábor Miklós, Író Zoltán, Koszticsák Szilárd (MTI Fotó), Kulcsár István, Papp Márió, Póla Gergely, Szabados Balázs, Várhelyi László

A Waberer’s Csoport ingyenes, havonta megjelenô vállalati hírlevele.

Fôszerkesztô: Várhelyi László • Tördelôszerkesztô: Molnár László Korrektúra: Póla Gergely Szerkesztôség: 1039 Budapest, Fodros köz 0.

E-mail: tema@preprintpress.hu Felelôs kiadó: a Waberer’s International Zrt. vezérigazgatója 1239 Budapest, Nagykôrösi út 351. • Telefon: 421-6666

2015. MÁJUS • téma

5

Horgásztanya Temészetes pihenés!

A természet és a horgászat szerelmeseit, a túrázás kedvelôit, a családi, baráti együttlét híveit várjuk minden hétvégén, minden hétköznap. Horgásztanyánk a Körösök összefolyásától alig néhány száz méterre szállás-, illetve kempingezési lehetôséggel fogadja vendégeit. Saját kikötô, bérelhetô kishajó, területijegy-árusítás, büfé, hûtött italok, konyhahasználat, bográcsozás, tárcsás sütés, hinta...

A számok mögé néztek Jöjjön, várjuk!

Szállás: 1000 Ft/fô/éj

Polgár Tímea +36-20/9-577-850

Csárdaszállás, Csárdazug tanya 57.

Gps-koordináták: N46,91740 fok, E020,96027 fok. Horgásztanyánk Gyomaendrôd és Köröstarcsa között helyezkedik el, a gáton.

Száraz idôben Gyomaendrôd felôl a gáton (földút), a felhajtástól kb. 10,5 km. Esôzések után csak Köröstarcsa irányából (kövezett út), a gátra hajtástól kb. 7 km.

Múlt évben kezdte meg a Waberer’s– Szemerey Logisztika Kft. targoncaflottájának megújítását, melyhez a Jungheinrich Hungária Kft. szállította az anyagmozgató gépeket és intralogisztikai megoldásokat.

A szárazáruraktár és a hûtött raktár bôvítése nyomán, az anyagmozgatási feladatok mind hatékonyabb ellátásához szükségessé vált a targoncaflotta megújítása, illetve bôvítése.

2014 végéig a Jungheinrich Hungária Kft. mintegy hetven új, többségében raktártechnikai gépet szállított a BILK területén mûködô raktári operációk kiszolgálásához. Az idei év elsô felében további tizenkét új gépet állítanak üzembe, s az év során folytatódik a vállalat mintegy 350 targoncából álló gépparkjának fiatalítása. „A két cég 2008-ban megkezdett együttmûködése megfelelô alapot biztosított arra, hogy a tavaly kiírt tenderen kiélezett versenyben a Jungheinrich kerüljön ki gyôztesen – mondta Barna Zsolt, a Waberer’s–Szemerey Logiszti-

ka Kft. ügyvezetô igazgatója. – Az évek alatt kialakult partnerkapcsolat révén olyan együttmûködést sikerült kialakítani a hamburgi székhelyû konszern magyar leányvállalatával, amely nem csupán a gépek értékesítésére, de a raktári operációinkhoz minden tekintetben megfelelôen illeszkedô anyagmozgatási megoldásokra is összpontosít.”

Horváth Zoltán, a Jungheinrich Hungária ügyvezetôje azt emelte ki, hogy a Waberer’s–Szemerey a teljes birtoklási költség szemléletében gondolkodott, azaz a bekerülési költségek és a finanszírozási háttér mellett nagy hangsúlyt fektetett arra is, hogy a mûködtetés során az üzemeltetési költségszint hogyan alakul. „Mondhatnám úgy is, hogy a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. a számok mögé nézett, hiszen egy ajánlatban szereplô ígéret csak akkor jó, ha a szerzôdés teljesítése során meg is valósul. Mindezek figyelembevételével olyan optimalizált anyagmozgatási megoldást várt el tôlünk, amellyel a költségszint hosszú távon racionalizálható” – fogalmazott.

A Nagykôrösi úttól a Körösökhöz!

Waberer’ses vendégeinket üdvözlôitallal várjuk!

(Területi jegy vásárlásához szükséges: érvényes horgászigazolvány, állami jegy, fogási napló.)

Az alkohol öl Itt kivételesen nem ittas pilótáról lesz szó. Vagyis mégiscsak ittas pilótáról, de nem olyanról, aki részegen gázolt, hanem akit részeg állapotában gázoltak el. Történetünk szenvedô hôse egy Gdansk környéki városkából származó 35 éves lengyel gépkocsivezetô, Pawel Kenig, aki a nagy-britanniai Hythe közelében egy kamionospihenôben nekiült italozni három barátjával. Ezt addig folytatták, amíg a szerencsétlen pilóta keresztbe nem feküdt az út közepén, ahol egy bolgár kamion elgázolta. Kenig azonnal kiszenvedett. A hatóságok eleinte emberölésre is gyanakodtak, de a szemtanúk és a halottkém egységesen azt állapította meg, hogy a Volvo-szerelvény három hátsó kereke ment át a lengyel gépjármûvezetô fején. A vizsgálat azt is megállapította, hogy Kenig a megengedett felsô határnál háromszor több alkoholt fogyasztott.

6 téma • 2015. MÁJUS

IRU-díj A legjobb gépkocsivezetôket ünnepelte az MKFE

Ó, ha milliomos lennék!

A slágert, amelybôl címünket kölcsönöztük, nagyjából akkor fütyörészték, amikor az idei IRU-oklevelesek még hátulgombolós nadrágban jártak. Akkor nyilván nem gondoltak rá, hogy egyszer ôk is milliomosok lesznek, azaz teherautóval egymillió kilométert tesznek meg balesetmentesen a tökéletesnek éppen nem nevezhetô, ráadásul egyre nagyobb forgalmat elviselni kénytelen hazai és külföldi utakon.

8

H

ála az IRU-nak, a Közúti Fuvarozók Nemzetközi Szövetségének, hogy 1967-tôl minden évben díszoklevéllel és aranyjelvénnyel tünteti ki a tagegyesületeihez tartozó vállalkozások arra érdemes árufuvarozó és személyszállító gépkocsivezetôit, mert ezen az egy napon legalább az országutak vándorai lehetnek a fôszereplôk. Az elmúlt évi teljesítmények alapján 23 ország

32 szervezete jelölte kitüntetésre gépkocsivezetôit. IRU-diplomát és aranyjelvényt 15 magyar vállalkozás 45 gépkocsivezetôje vehetett át.

jutalom is jár 2014 legkiválóbb magyar gépkocsivezetôinek” – fejezte be tartalmas köszöntôjét a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének helyettes elnöke.

„Aki nálunk dolgozik, tudja, miért marad”

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöksége és tagsága nevében köszöntô beszédet mondó Áchim Mihály Miklós, a szervezet helyettes elnöke azt emelte ki, hogy a gépkocsivezetôknek egyre nehezebb a dolguk, mert a kitüntetés elnyerésének feltételei az évek során egyre szigorúbbak lettek. Legalább húsz évig példamutató munkát kell végezniük, saját hibás balesetük nem lehet, s a legkacifántosabb elôírásokkal és szabályokkal sem gyûlhet meg a bajuk, pedig van belôlük éppen elég. A díj elnyeréséhez szükséges, hogy a munkaadó, a vállalkozó megteremtse a minden szempontból kifogásolhatatlan munkavégzés feltételeit, és ezt számon is kérje dolgozóitól. A kitüntetés rangját emeli, hogy ma már az IRU-diplomát

minden gépkocsivezetô csak egyszer kaphatja meg. Az MKFE helyettes elnöke a közel ötvenéves kezdeményezés legfontosabb céljának a közlekedésbiztonság javítását említette. Hangsúlyozta: teherjármûvek a balesetek legfeljebb tíz százalékának résztvevôi, az autóbuszos balesetek aránya pedig ennél is sokkal alacsonyabb. „Örömmel nyugtázhatom, hogy az MKFE tagvállalkozásainak vezetôi, beleértve a mikrovállalkozásokat és a legnagyobbat is, néhány év érdektelensége után a kitüntetés rangjához méltón fogadják ezt a lehetôséget, s jelentôs számban terjesztik fel gépkocsivezetôiket aranyjelvényre – mondta Áchim Mihály Miklós. – Mi, fuvarozó vállalkozók a napi gyakorlatban szembesülünk vele, hogy kevés a jól képzett pilóta, akire nyugodt lélekkel rábízhatjuk a gyakran több tízmillió forint értékû rakományt és a szintén értékes jármûvet.”

Az idén ötvenéves egyesület érdek-képviseleti munkáját méltatva és az iparág jelentôségét bizonyítva közölt néhány adatot is.

A folyamatosan és nem mindig pozitív irányban változó körülmények ellenére a közúti személyszállítói és árufuvarozói szakma 130 ezer családnak nyújt ma is megélhetést.

A hazai alkalmazottak 3,5 százaléka dolgozik a közúti közlekedési szolgáltatásban, a bruttó hazai össztermék 6 százalékát és az adóbevétel 5 százalékát megtermelve. Nem elhanyagolható bevétel az sem, amely az útdíjból származik. „Bár az MKFE a vállalkozók, vagyis a munkaadók érdekképviselete, fontosnak tartjuk a gépkocsivezetôk elismerését, hiszen a vállalkozások jó teljesítményt csak képzett, felkészült jármûvezetôktôl várhatnak. Külön öröm számomra, hogy a kitüntetett gépkocsivezetôket elkísérte a családjuk is, hiszen a családi háttér az egyik legfontosabb biztosítéka a balesetmentes vezetésnek. Gondoskodó családi háttér vagy társ nélkül ezt a munkát nagyon nehéz ellátni. Jólesô érzés az is, hogy a cégek képviselôi is úgy gondolják, az aranyjelvény és a díszoklevél mellé még

A Waberer’s International három zalaegerszegi gépkocsivezetôjérôl olyan véleményt mondott a fônökük, Fehér József, hogy pluszkilókat szedtek volna fel a bôséges díszebéd elfogyasztása után, ha hallották volna.

– Boldog vagyok, mert a vidéki jelenlétet fontosnak tartom ebben a szakmában. Nem engedhetjük meg, hogy bármilyen szempontból leírhassanak egy akkora régiót, mint a miénk. Mindent meg is teszünk azért, hogy bizonyítsuk: itt is élnek kiváló emberek, akik alkalmasak magas színvonalú, lelkiismeretes

munkavégzésre, lehet rájuk számítani. Egy fôvárosi központú, európai hírû és rangú nagy csapat önálló egysége vagyunk Zalaegerszegen. Nagy sikerként könyvelhetjük el, hogy a Waberer’s International vezetôi elismerik a munkánkat. Nemcsak fenntartani sikerült a Zalaegerszeg környéki jelenlétet, hanem folyamatos fejlôdésre is képesek vagyunk.

– Mit érdemes tudni a díjazottakról?

– 1996 óta dolgozom itt, a kezem alá érkeztek a most kitüntetett gépkocsivezetôk.

Czimber Csaba már tizenöt éve, és Herczeg János és Szabó István is több mint egy évtizede nemzetközizik nálunk. Emberileg és szakmailag példamutató kollégák, valóban mindent megtesznek azért, hogy a tudásuk, szakmai felkészültségük legjavát nyújtva végezzék a munkájukat. Aki dolgozott más cégnél, tud különbséget tenni a jelenlegi és a korábbi körülmények között. Aki nálunk dolgozik, már pontosan tudja, miért marad.

A munkatársak nem ülnek fel az »azt hallottam, hogy« típusú pletykáknak. A csábító

2015. MÁJUS • téma



9

IRU-díj Ó, ha milliomos lennék! 

szöveg mindig más, mint a valóság. A biztos anyagi háttér, a korszerû autók hozzásegítik a gépkocsivezetôinket ahhoz, hogy meg tudjunk felelni az újabb és újabb kihívásoknak, versenyképesek tudjunk maradni ezen a cseppet sem könnyû piacon.

– Mondhatjuk, hogy családias önöknél a hangulat?

– Az ajtóm nyitva, bármilyen ügyrôl legyen szó, megbeszéljük. Beavatnak mindenbe, tudok arról is, hogy hamarosan esküvôje lesz Csabáék nagyobbik fiának. Csaba mutatta meg nálunk a szakma csínját-bínját a kisebbik fiának. Ismerem a kollégákat, vállalom a felelôsséget értük, és mindenben mellettük állok. Ha a munkavállaló és a vezetô között nincs jó kapcsolat, nem megy a szekér, hiába magasztosak a célok. Szerencsém van, hogy a gépkocsivezetôk között tanultam meg a szakmát, így azt is tudom, hogy súrlódások mindig vannak, de nem kell nekik túl nagy jelentôséget tulajdonítani. Úgy kell irányítani a dolgokat, hogy végül közösen mindig elôreléphessünk. Ez persze nem rajtuk vagy rajtam múlik, hanem rajtunk. Minden remény megvan rá, hogy még sok sikernek örülhetünk együtt jó néhány évig.

Dupla ünnep a Czimber családnál Czimber Csaba éppen a díjátadó ünnepség napján töltötte be ötvenötödik életévét. A felesége, Márta természetesen elkísérte ôt erre a nagy eseményre, hiszen, mint hallottuk, minden gépkocsivezetô csak egyszer kaphat IRU-oklevelet.

10 téma • 2015. MÁJUS

– Érdekes ez az egymillió kilométer – ült le feleségével Csaba egy barátságos asztalhoz az ünnepségnek helyet adó Holiday Inn Hotel halljában. – Régen nem is figyeltük, hogy hány kilométert teszünk meg évente. Az idôk során már két-hárommillió kilométert biztosan összeautóztam 2000-ig, amikortól ezt az egymilliót kiszámolta nekem a Waberer’s International. A vezetés jó dolog, annyira szeretem, annyira a mindenem, hogy még mindig lázba tud hozni, különösen ha új jármûvel ismerkedem, de minden alkalommal örömmel indulok útnak. Négyévenként cserélik a cégnél az autókat. Már háromszor kaptam újat; tizenöt éve MAN-nel kezdtem, aztán volt két Volvóm és egy DAFom. A mostani MAN-em hároméves.

– Honnan ered ez az autóláz?

– Kustánszegen éltünk, apám gépkocsivezetô volt, csak belföldön fuvarozott. Az olajiparnál voltam ipari tanuló, de ahogy jogosítványt szereztem, világot akartam látni. Elôször az egerszegi Épfunál, majd egy osztrák cégnél, a Gartnernál, aztán a Zala Volánnál voltam gépkocsivezetô. Kipróbáltam egy gyógyszerterítô maszek vállalkozást is. Mindig a nemzetközi fuvarozás érdekelt. A nagy változások azt hozták, hogy ma már még egyszer annyit kell dolgoznia egy gépkocsivezetônek, mivel a rakodás is követelmény az egyre korszerûbb technikákra és az egyre bonyolultabb okmányokra, elôírásokra irányuló fokozott figyelem mellett.

– Három gyerek, a családfô nemzetközizik, zajlik az építkezés, minden a feleség nyakába szakad: ha beteg az egyik, ha óvodába, iskolába vagy bárhová kell vinni ôket – ecsetelte a nehézségeket Márta. – Ha végre hazajön a férj, nincs szíve az embernek túl sokat követelni tôle, mert valamikor pihennie is kell. De azért valahogy lehúztunk együtt huszonkilenc évet. Július 11-én lesz a legidôsebb gyerekünk esküvôje, aki a szentgotthárdi jármûgyárat volt kénytelen otthagyni, annyira keveset keresett, és most egy ausztriai pékségben dolgozik. A középsô itt, a Waberer’snél keresi a kenyerét, az apja tanította be, de a nemzetközizést abbahagyta, mert minden héten otthon akar lenni a barátnôjével. A lányunk most írásbelizik, mi másból, mint logisztikából az egerszegi Báthory technikumban.

– Egy év kitartó munka kellett a gyereknek, míg egyetlen vendégmunkásként a cégnél elfogadták az osztrák kollégái, de most már ragasz-

kodnak hozzá – mesélt a részletekrôl Csaba. – Ez nagyon nagy szó Burgenlandban, ahol mindig éreztetik a máshonnan érkezôvel, hogy nem közülük való. Nagyot fejlôdött a nyelvtudása is. Büszke vagyok a gyerekeimre, és hálás vagyok Mártának, mert ez nagyon nagy részben neki köszönhetô. Én elsôsorban az anyagi hátterét igyekeztem megteremteni annak, hogy jól tudjon mûködni minden a családban. És ötvenöt évesen egy IRU-oklevéllel még igazolni is tudom, hogy nem végzem rosszul a munkám…

„Autót szereljen más!”

A Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. kitüntetettjei közül a szálloda fôbejáratánál ült egy padon a feleségével, Évával a rutinos pilóta, Sztankó István.

– IFA-kat javítottam tizenhat évesen, akkor mondtam magamban elôször, hogy inkább én tennék tönkre egy teherautót, és javítsa más – kezdte a beszélgetést István. – Valahogy így lettem gépkocsivezetô.

– Miért mondod ezt? Nem vagy te olyan!

Nem is tudnál tönkretenni te semmilyen autót! – védte meg azonnal az urát Éva.

– Hát ez csak olyan mondás – nyugtatta meg a feleségét István, akire csak rá kell nézni, és valóban lehetetlen elképzelni róla, hogy rávinné a lélek tönkretenni az autókat. – A szüleim géplakatos és esztergályos szakmában dolgoztak, én pedig autószerelô lettem. A kocsik szeretete persze hamarosan a volán mögé ültetett. Az MHSZ-nél akkoriban 1710 forintért meg lehetett szerezni személyés tehergépkocsira a jogosítványt. Az egy másik dolog, hogy akkor – 1980–81-et írtunk – sehová nem akartak felvenni gépkocsivezetônek, mindenhol azt mondták, hogy majd ha meglesz a kétéves gyakorlatom, szóba állhatunk. Hogy legyen meg a gyakorlatom, ha nem vesznek fel sehová? Elmentem hát Csepelre dolgozni, ahol jó kevés pénzért, de leg-

Törökvész

alább nagyon piszkos munkahelyen kellett helytállni. Belsô szállítás – ott aztán meg lehetett tanulni teherautót vezetni! Ma már el sem tudják képzelni a fiatalabb kollégák, hogy akkor mi egy utazós borotválkozószett tükréhez hasonló nagyságú és minôségû visszapillantó segítségével tolattunk. Aztán a Volán következett, majd autómentôsként dolgoztam. Nem mondhatom, hogy nem tudtam hasznát venni a csepeli különleges kiképzésemnek. Olyan helyekre is beálltam az elszállítandó autókért, ahová más nem nagyon merészkedett.

– Aztán jött a Waberer’s–Szemerey?

– Dolgoztam a vállalat összes jogelôdjénél, felsorolhatatlan, hogy hány nevünk volt.

A lényeg, hogy mindmáig stabil helyem van a cégnél. Belföldezem, de a heti 2000-2500 kilométerem mindig összejön. Délután megpakolás, hajnaltól megyek pár száz kilométert, lepakolás, vissza. Terítôfuvarokat végzünk. Volt egy tizennyolc éves Volvóm 1,7 millió kilométerrel. A mostani tizenhat

éves, 1 milliót mentem vele. Én csak bámulok a fiatal kollégákra, hogy mennyire nem vigyáznak az autóikra. „Úgyis kapok másikat” – mondják. A szerelôim cukkolnak a tandemes nyergesem miatt, hogy muzeális érték. Valóban, ebbôl már csak egy van, de ezt csak én használom. Akkor megy vizsgára, amikor szabadságon vagyok.

A beszélgetés során kiderült, hogy Éva is gépkocsivezetôként kereste kenyerét: húsz évig taxizott.

– Élelmiszer-eladó, majd táblázó is voltam egy pékségben, de a legjobban a taxizást szerettem. Éppen lecseréltük az autót, amikor kiderült, hogy 500-600 ezer forintot öszsze kellene még szedni ahhoz, hogy minden követelménynek megfeleljen. Erre már nem futotta, így most munkanélküli vagyok – foglalta össze a pályafutását dióhéjban Éva.

– Most már az unokákat várja! – nevetett István. – A nagyobbik parlamentôr, a kisebbik rendszergazda, de még eszükbe sem jut megnôsülni. Karriert kell építeni, mondják.

– A barátnôk meg egymásnak adják a kilincset – kesergett Éva. – Amikor már megszeretem ôket, tovább kell állniuk. Az egyik lánnyal olyan jóba lettem, hogy az esküvôjére is meghívott. Évekig ott élt velünk, mintha a lányunk lett volna, aztán egyszer csak valahogy elromlott a kapcsolata a fiunkkal. De miért ne lehetnénk vele jóban?

– A mi nemzedékünk még komolyan vette a hûséget. Ma már sem a munkahelyen, sem a magánéletben nem trendi a hûség. De nevessenek csak az én tandemes nyergesemen, nagyon szeretem, a szívemhez nôtt! Még a kitüntetésemet is neki köszönhetem.

– No, azért kellett hozzá, aki irányítsa – tette hozzá Éva, és megfogta a férje kezét.  Következô számunkban folytatjuk a Waberer’s International és a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. IRUdíjas gépkocsivezetôinek bemutatását.

A külföldre tartó török kamionok elôtt tornyosuló akadályokról nyilatkozott a török Nemzetközi Fuvarozók Szövetségének elnöke. Fatih Sener elpanaszolta, hogy a gürbulaki határállomáson teherjármûveiknek néha négy napot is kell várakozniuk az átjutásra, mert az iráni hatóságok mindenekelôtt a saját kamionjaikat engedik át. Márpedig a törökök számára ez megkerülhetetlen határátkelô, mert erre szállítják az árukat a középázsiai államokba. Az iráni hatóságok eljárása következtében szállítmányaik késve és nagyobb költségekkel érkeznek ezekbe az országokba. Nem sokkal jobb a helyzet az Európai Unióba tartó szállítmányokkal sem, mivel a kamionoknak a bolgár határon lévô kapikulei határállomáson is rendszerint legalább három napig kell vesztelegelniük. Arra hivatkozva, hogy Törökország nem tagja az EUnak, Ausztria éves limitet állapított meg az országba beléptethetô török kamionokra. Sener szerint mindez jelentôs csapást mér a török fuvarozókra.

Kulcsár István rovata

Kerek világ

Út menti drogkávézó Oroszországban, a Szaratovot Szizrannyal összekötô közúton a rendôrök elkaptak egy négytagú családot, amelynek tagjai – a nagybácsi és három unokaöcs – marihuánát árusítottak az arra haladó kamionok pilótáinak. A lakásukon megejtett házkutatás során a zsaruk több kilogramm drogot találtak. Ennél is nagyobb mennyiségû kábítószerre bukkantak a rend ôrei egy út menti kávézó pincéjében, amely a drogdílerek raktárának bizonyult.

Kiderült, hogy a pilóták akár telefonon is rendelhettek marihuánát, amely aztán érkezésükkor már kiporciózva várta ôket.

Brüsszel közbelép Kötelezettségszegési eljárást indított az Európai Bizottság kedden Németország ellen a fuvarozókkal szemben megkövetelt minimálbérszabályok alkalmazása miatt.

A bizottság közleménye szerint aránytalan mértékben torzítja a szolgáltatáshoz és az áruk szabad mozgásához fûzôdô jogot az az elôírás, hogy a hatóságok minden fuvar esetében a német minimálbér-szabályok dokumentált teljesítését követelik meg az út németországi szakaszán.

2015. MÁJUS • téma

11

hírek

A hónap dolgozói áprilisban

A Waberer’s– Szemerey Logisztika Kft. állományából április hónap dolgozója lett Varga Ákos, Kovács Bálint, Balczer Beáta, Borbély János, Titkos Roland, Nagy Zsuzsanna és Marton Zsolt.

A díjazottaknak gratulálunk!

Toborzás a Miskolc -ralin A Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. Magyarország piacvezetô belföldi logisztikai és közúti fuvarozó társaságaként több mint 700 jármûvel és közel 1400 fô munkájával végzi tevékenységét. A sikerhez nélkülözhetetlen az emberi erôforrás, így a vállalatnak a munkahelyek megtartása mellett célja a munkahelyteremtés is. A cég nemrég 160 új DAF vontatóval bôvítette flottáját, emiatt elengedhetetlen a létszámbôvítés is, elsôsorban a szakképzett nehézgépjármû-vezetôk körében. A Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. a toborzást elôsegítendô több népszerû eseményen megjelenik. Az április végén rendezett Miskolc-ralin a cég pavilonja óriási számban vonzotta az érdeklôdôket. Legtöbben a társaság tevékenységérôl, a munkalehetôségekrôl és a gyakornoki programok felôl kíváncsiskodtak.

12 téma • 2015. MÁJUS

Minisztériumi kitüntetés Április 29-én tartotta hagyományos tûzoltónapi ünnepségét a BM Országos Katasztrófavédelmi Fôigazgatóság. A rendezvényen megemlékeztek Szent Flóriánról, a tûzoltók védôszentjérôl, valamint az ilyenkor szokásos elismeréseket vehették át az arra érdemesek. A katasztrófavédelem területén önkéntesen végzett kiemelkedô tevékenysége elismeréseként A Katasztrófavédelem Önkéntes Támogatásáért emlékérmet adományotak Szemerey Lórándnak, a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. tulajdonos – ügyvezetô igazgatójának.

A Daimler AG és a Nissan–Renault az ötéves stratégiai együttmûködése keretében megcélozza a platós terepjárók piacát. A MercedesBenz nemrég bejelentette, hogy szeretne megjelenni az egytonnás platósok szegmensében, és annak érdekében, hogy csökkentse a fejlesztési költségeket, szorosan együttmûködik a Nissannal. A japán gyártónak nagyon komoly hagyománya van az egytonnás platósok gyártásában, 1933 óta több mint 14 millió ilyen modellt értékesített.

A leendô Mercedes kisteherautó jó néhány komponensében meg fog egyezni a közelmúltban bemutatott Nissan NP300/Navarával.

Természetesen a Daimler mérnökei a dizájnt és a motor-váltó párosítást házon belül fogják megoldani, hogy az új típus megfeleljen a Mercedes-vásárlók igényeinek. Annyit már most lehet

tudni, hogy a Daimlernél dupla kabinos megoldásban gondolkodnak, és lesz egy minden földi jóval felszerelt családi változat, valamint egy terepre és munkára alkalmas verzió is.

Japán alapanyagból készül majd az új Mercedes-Benz

Az új modellt Európában, Ausztráliában, Dél-Afrikában, valamint Latin-Amerikában fogják értékesíteni. A gyártást két földrészen végzik, a legtöbb piacra szánt modell Barcelonában, a latin-amerikai változat pedig az argentin Córdobában gördül le a gyár-

Kamionos „hálapénz” A Közúti Ellenôrzés nevû ukrán társadalmi szervezet munkatársai elhatározták, hogy megvizsgálják, mennyi pénzt szurkolnak le a pilóták a közlekedésrendészet embereinek azért, hogy mérlegelés nélkül átengedjék a túlterhelt kamionokat a mérlegállomásokon. Az „ellenôrök” nem csináltak mást,

a 2010 óta tartó együttmûködésrôl, valamint a platós típussal kapcsolatos tervek és kiadások megosztásáról.

Amellett, hogy a piac bôvítése során jelentôsen mérsékelni tudják a fejlesztési költségeket, megôrzik a márkához illô egyéni arculatot is.

csak felvették a rendôrök által is használt fényvisszaverô mellényeket, és Odesza közelében néhány száz méterrel egy ilyen állomás elôtt kiálltak az útra. Az arra haladó kamionosok, noha az álellenôrök le sem intették ôket, maguktól lassítottak, és egyetlen szó nélkül adták ki az ablakon a bankókat. A társadalmi aktivisták joggal állapíthatták meg, hogy Ukrajnában, de legalábbis Odeszában biztosan hálás feladat közlekedési rendôrnek lenni: egyetlen helyen egyetlen nap alatt ugyanis 150 ezer hrivnya (1,95 millió forint) „hálapénzt” gyûjtöttek be.

H. Potter 250 éves?

Az ezerhétszázas években mindennapos volt a gyermekmunka Angliában. Ekkor esett, hogy egy kisfiú, akinek egy gôzgép biztonsági szelepét kellett nyitogatnia minden fordulat után, megelégelte a monoton rabszolgamunkát. Zsineggel a gép emelôkarjához, himbájához kötötte a szelep nyitókarját, ily módon automatikussá téve a mûveletet.

A kisfiúról Adam Smith, a közgazdasági tudományok atyja szólt elôször, mindjárt James Watt társaként említve ôt. S nem is akárhol, egy akadémiai emlékbeszédben 1834-ben. Persze Henry Potter – mert Smith meg is nevezte felfedezett felfedezôjét – sosem létezett. De a nagy tudós könnyebben emésztett meg egy lehetséges fikciót, mint egy névtelen nagy feltalálót. Meglehet, az Angliában szinte minden tanterem faláról visszaköszönô tucatrézmetszet – H. Potter feltalálja az önmûködô szelepet – sugallta a nevet napjaink Potter-lázához, melyben a Henry nevet a hozzá igen hasonló Harry váltotta. Az álmodozó tudós lelkében élô leleményes kisfiú, ô H. Potter.

Kerek világ Egységben az erô Johnny R. Johnsont tizenkét esztendeje választották meg az Új-mexikói Fuvarozók Szövetségének ügyvezetô elnökévé, s ekkor nyílt alkalma arra, hogy megvalósítsa régi álmát, hogy közös kamionos szervezetbe tömörítse az államban mûködô közúti fuvarozókat: kereskedôket és pilótákat.

Senkit sem kellett sokáig gyôzködnie, hiszen „nyilvánvaló, hogy a közúti fuvarozói iparág rendkívül fontos. Mindaz, amit az otthonában lát az ember, mindaz, amit megeszik, a kamionosoknak köszönhetôen került oda, vált elérhetôvé” – mondja Johnson. A tömörülés tagszervezetei érdekeik védelmében közösen lobbiznak az állam törvényhozásában, együtt veszik fel a harcot az embercsempészet ellen, és évrôl évre közösen rendezik meg az új-mexikói pilóták ügyességi versenyét.

Kulcsár István rovata

Közös platós

tósorról. Mindkét helyen készülnek Nissanok és Renaultk is – a francia gyártó platósát 2016-ban mutatják be –, Barcelonában évente 120 ezer példányt készítenek majd a három partnernek, Córdobában pedig 70 ezerrel számolnak.

Mindhárom autógyár vezetôi optimistán nyilatkoztak

Levegôrongálók A Lietuvos rytas címû litván kiadvány hasábjain egy név nélkül nyilatkozó pilóta kijelentette, hogy ha az illetékes svéd és norvég hatóságok lelkiismeretesen megvizsgálnák az országukban furikázó litván kamionokat, abból hatalmas botrány keletkezne. A skandináv országokban ugyanis szigorú szabályok érvényesek a jármûvek gázkibocsátására, ám a litván fuvarozók egyszerûen semmibe veszik ôket. Ráadásul nemcsak az ökológiai normákat, hanem a pilóták munkaidejét is.

A litván kamionokon „takarékossági célból” manipulálják vagy egyszerûen kikapcsolják mind a pihenô nélkül megtett 1012 órás vagy még hosszabb utakról árulkodó, mind pedig a levegô szennyezését kimutató mûszereket. A szennyezést csökkentô AdBlue adalékból a kötelezô normának a harmadát sem használják.

Brit útadó Amióta tavaly bevezették, a külföldi kamionok utáni úthasználati díjakból hatvanmillió eurónak megfelelô összeg folyt be a brit kincstárba. A teljes összeg nem kevesebb mint 26 százalékát a lengyelek fizették be, a második helyet a romániai kamionosok foglalják el 12 százalékkal, a harmadik hely 8 százalékkal a spanyol fuvarozóké. A Theolivepress spanyol hírportál szerint az Egyesült Királyság útjain kilencven ország kamionjai közlekednek.

2015. MÁJUS • téma

13

technika Dízel kontra cng

Tisztán, de röviden Kevés káros anyagot bocsátanak ki, de kicsi a hatótávolságuk a sûrített gázzal üzemelô tehergépkocsiknak. Megnéztük, hol tart most a technika.

Bár mostanában már minden új jármûvet Euro VI-besorolással kí-

nálnak a gyártók, még mindig nagyon jelentôs a sûrített földgázzal (cng) üzemelô motorok emissziós elônye a dízelekhez képest.

Az Iveco Stralis Euro VI-besorolású dízelmotorjának nitrogénoxid-kibocsátása – miután az Euro V elôíráshoz képest ötödé-

Olyan, mint egy hagyományos Stralis-belsô

re kellett csökkenteni az emiszsziót – a fékpadon háromszorosa a hasonló földgázüzemû szerkezetének. Komoly probléma, hogy általánosságban a használt dízeljármûvek nitrózusgáz-kibocsátása újkorukhoz képest hatszorosára emelkedik – ennek negatív hatása fôleg városi környezetben okoz gondot. Még nagyobb különbség mutatkozik a szilárdrészecske-kibocsátás terén, hiszen a gázüzemû erôforrásoknál csak a motorolajréteg elégésébôl származó részecskeképzôdésrôl lehet beszélni, amely az új motorok nyers égéstermékeinek összehasonlításában akár három nagyságrenddel jobb a dízelekénél. A dízelmotorok az Euro VI norma határértékeinek teljesítéséhez már csak részecskeszûrôvel készülhet-

Mindkét oldalon négy tartály található. Nem kellenek nagy katalizátorok, így is Euro VI-besorolású a Stralis A kabin mögött, egy dobozban kapott helyet a nyomásmérô, és itt csatlakoztatható a töltôfej is. A cng-tartályt nem lehet megcsapolni

14 téma • 2015. MÁJUS

Miért annyi?

A magyarországi földgáz árának meghatározója még több éven keresztül az orosz kôolajindexált beszerzés, mely kilenc hónap eltolással, egy-egy negyedév kôolajtermékárát alapul véve határozza meg az importárat. Ez azt jelenti, hogy a szabályozott belföldi gázkereskedelem legelôbb késô tavasszal mutathat valamilyen mértékû árcsökkenést, majd várhatóan nyáron és ôsszel lesz jelen-

nek, de szilárd részecskébôl még így is körülbelül tizenötször annyit bocsátanak ki fékpadon, mint a gázmotorok.

A használt dízeljármûveknél már nem lesz érdemes ezeket az értékeket hasonlítgatni – és nem csak azért, mert a részecskeszûrô állapotával baj lesz. A földgázhajtás az üzemanyagból eredôen a szén-dioxid-kibocsátás természetes csökkenését biztosítja 8-10 százaléktól akár 20 százalék feletti szintig. Mindennek tetejébe a földgázzal egyenértékû, szeparált biogáz – biometán – használata esetén az energiahordozó elôállításának megfelelô, akár 80 százalékot is meghaladó kibocsátáselkerülés érhetô el. A biometánalapon messze jobb hatás származhat, mint akkumulátoros hajtással.

A gázmotor csendesebb is a dízelnél, a szikragyújtás az alacso-

tôsen mérsékelt gázár. Addigra a kôolaj ára várhatóan ismét magasabb szinten lesz a mostaninál.

Mindezt persze befolyásolja az euró-dollár viszony is. A sûrített földgáz árát kedvezôtlenül befolyásolja a január elsején életbe lépett jövedékiadó-tétel is: mintegy 15 százalékot emelt rajta. Így januárra elértük azt, hogy Magyarországon – Európában csaknem egyedülállóan – szinte teljesen elolvadt a cng üzemanyag költségelônye.

Mûszaki adatok Iveco Stralis AT440 S 33 TP CNG

A váltó a kézi kapcsolású, „pofozós” ZF. Küzdelmes vele a haladás, a vezetônek össze kell szoknia a jármûvel

A mûszerfalon semmi sem árulkodik a földgázüzemrôl

nyabb kompresszióviszony és az egyenletesebb égés miatt jelentôsen kisebb motorzajhoz vezet. Ez a gázhajtású haszongépjármûvek számára szabad éjszakai behajtást engedhet több olyan európai városrészbe, ahol komolyan veszik a zajcsillapítást, és hagyományos teherautóval tiltják a szállítást.

Egyszerû a gázmotorok 8-18 bar nyomással mûködô befecskendezô rendszere is. Összeha-

sonlításképp: a dízelmotorok 2000 és 3000 bar közötti csúcsnyomással dolgoznak, közel nanotechnológiával rendelkezô egységeket használva, melyeknél a meghibásodás a legkisebb szennyezôdés hatására bekövetkezhet, hatalmas költséget generálva az üzemeltetônek.

A földgázos jármûvek a közeljövôben már távolsági közlekedésre is alkalmassá válnak – meg-

érkeznek a cseppfolyósított földgázt tároló tartályok, a hatótáv így akár ezer kilométerre nôhet –, s jönnek a nagyobb teljesítményû változatok is.

Az általunk kipróbált Iveco Stralis két oldalára szerelt összesen nyolc darab cng-palack kapacitása 720 liter (nagyjából 110 kilogramm), ezzel talán 500 kilométer a teljesen terhelt szerelvény hatótávolsága. Ha elfogy a gáz, megáll a vontató, ugyanis nem vegyes üzemû. Tankolni hazánkban csupán néhány kútnál lehet, azokon is általában hétköznapokon, munkaidôben. Németországban és Olaszországban körülbelül

Hathengeres cng-üzemû motor. Furat 115 mm, löket 127 mm, összlökettérfogat 7790 cm3.

Teljesítmény 243 kW (330 LE) 1785–2000 fordulat/percnél.

Nyomaték 1300 Nm 1200–1785 fordulat/percnél.

Hengerenként négy szelep, turbó feltöltô. Tizenhat fokozatú, kézzel kapcsolható ZF váltó. Cng-palack kapacitása 720 liter. Tengelytáv 3800 mm. Activ Time magas tetôs kabin.

ezer állomáson tölthetôk fel a tartályok – sok helyen még csak a kezelô tankolhat. A 370 forint/kilogramm áron kínált földgázból az M0-s körgyûrûn hajtott Stralis 24 kg/100 km átlagfogyasztást produkált. A 330 lóerô azonban a teljes terheléshez kevés, inkább .

10-15 tonna áruhoz ideális

2015. MÁJUS • téma

15

házunktája A vállalat belsô karrierútjait bemutató sorozatunkban ezúttal három üzletfejlesztési és értékesítési menedzser mesél eddigi pályájáról, a sikeres értékesítôi munka titkáról és az elôrelépés feltételeirôl.

Belsô karrierutak

A szakmai

Holczman György angol specialistának számít: az üzletkötôi tevékenység után jelenlegi beosztásában is a szigetországi megbízásokkal foglalkozik.

Azért is pályázta meg az üzletfejlesztési és értékesítési menedzseri pozíciót, mert szeret a fronton harcolni.

– Az Óbudai Egyetemen végeztem mûszaki menedzseri szakon, mérnök-üzletkötôként, ami már irányt adott a karrierválasztásomnak. 2010 ôszén jelentkeztem a vállalathoz, Fábián András interjúztatott. Tejfelesszájúként kezdtem, és mintegy két és fél évet töltöttem el üzletkötôi pozícióban az angol régión. Ez idô alatt a Szent István Egyetemen logisztikai menedzsmentbôl msc-diplomát szereztem.

– Hogyan került az üzletfejlesztési és értékesítési menedzseri pozícióba?

– Két éve belsô pályázatot írtak ki, és úgy döntöttem, hogy megméretem magam.

– Tudatosan ezt a munkakört kereste, vagy úgymond ez jött szembe?

– Is-is. Már egyre erôsebben motoszkált bennem a továbblépés gondolata, s ez a csoport, illetve ez a pozíció mindig is vonzó volt számomra. Az értékesítésen is az angol területre kerültem, tehát az addigi vonalat vittem tovább egy másik munkakörben.

– Mennyiben más az itteni feladat?

– Bár mindkettô kereskedelmi terület, az üzletkötôi munka elsôsorban operációs jellegû, mert jórészt a napi szintû tennivalókat foglalja magába, az üzletfejlesztési és értékesítési menedzseri munka pedig inkább stratégiai töltetû, itt sokkal szerteágazóbbak a feladatok. Ez a csoport felel azért, hogy a cég elvárásai szerinti új partnerek kerüljenek a rendszerbe, illetve a meglévô kapcsolatokat adott szempontok és igények szerint fejleszti.

Fogalmazhatunk úgy, hogy a mi csoportunk van a fronton: mi vagyunk kint az ügyfélnél – adott esetben külföldön –, mi valósítjuk meg azokat a kreatív ötleteket, amelyekrôl úgy gondoljuk, hogy a segítségükkel új megbízókat tudunk behozni a céghez. A mostani pozíciómban elég nagy a mozgástér, és minden, elsôre vadnak tûnô gondolatot meg lehet valósítani, ha valódi eredménnyel kecsegtet.

– Mondhatjuk, hogy itt megtalálta a számítását?

16 téma • 2015. MÁJUS

– Egy idôre biztosan, amíg el nem kezd bennem ismét motoszkálni a továbblépési vágy. A mostani munkám nagyon tetszik, és egyelôre itt szeretnék minél jobban teljesíteni. Már amikor idekerültem a céghez, akkor is úgy gondoltam, hogy a sikert csakis hosszú távon lehet elérni. Nem az a fajta vagyok, aki már fél év elteltével várja a továbblépést; ennyi idô alatt az adott területet sem ismerhetjük meg, és magunkból sem hozhatjuk ki, amit középtávon ki tudunk. Úgy vélem, ehhez egyéntôl és területtôl függôen kettô-öt év mindenképp szükséges.

Üzletfejlesztési és értékesítési menedzseri munkája során nagyon sok hasznát vette Szabó Tünde az üzletkötôi tapasztalatainak, s olyan eredményeket produkált, amelyeknek köszönhetôen februárban szenior menedzserré nevezték ki. Állítja: a sikeres munka egyik nélkülözhetetlen feltétele a kitartás.

– A Budapesti Gazdasági Fôiskolán, a BGF-KKFK karon, logisztikai szakirányon végeztem. 2008-ban gyakornokként jöttem a céghez, és az angol régióra kerültem. Mivel két tannyelvû középiskolába jártam, felsôfokon beszélem a spanyolt, és emiatt hamar átkerültem a vállalat spanyol osztályára.

– Elsô munkahelye is a Waberer’s lett?

– Igen, a féléves szakmai gyakorlat letelte után egybôl visszatértem a spanyol régi-

– Ön szerint minek köszönhetô, hogy elôre tudott lépni menedzserré?

– A pályázatoknak a szakmai tudás felmérése mellett fontos szerepük, hogy a vállalat vezetése megtalálja azokat az embereket, akikben megvan a kellô ambíció, bátorság és hajlandóság ahhoz, hogy megméressék magukat. Ez banálisan hangzik, de az egyik leggyakoribb akadály: sok emberben benne van a félsz ahhoz, hogy pályázzon. Én határozottan szerettem volna feljebb lépni, s ezért megvolt az akaratom és a bátorságom is, hogy pályázzak. Emellett nyilván az is fontos, hogy az ember jól végezze a munkáját, és ha lehet, ne csak a saját területének a mûködésével legyen tisztában. A vállalat nagysága miatt a feladatok kicsit szûkebbek, a szerepkörök jobban fel van szabdalva, mint egy kis cégnél.

A Waberer’s minden munkavállalója sok más társcsoporttal dolgozik együtt, és rendkívül fontos, hogy mindenki próbáljon kicsit túlnézni a saját területén, lássa, miért van ott a társosztály, hogyan lehet vele együttmûködni. Át kell lépni azokon a napi kötelezô feladatokon, amelyeket mindenképp el kell végezni, és kicsit látni, tudni, érteni kell, mi van mögötte, hogyan épül fel és mûködik a nagy egész. Ez az egyéni és a közös siker egyik kulcsa.

óra. Három éven keresztül dolgoztam ott mint üzletkötô. 2011-ben lettem üzletfejlesztési és értékesítési menedzser, szintén a spanyol pályán, idén februárban pedig szenior menedzserré neveztek ki.

– Pályázat vagy felkérés útján lett menedzser?

– Akkor még nem voltak olyan belsô pályázatok, mint ma. Megtudtam, hogy a spanyol területre értékesítôt keresnek, és elgondolkodtam a lehetôségen. Nem volt könnyû döntés, mert nagyon szerettem üzletkötôként dolgozni, a munkámnak az operatív része is tetszett, ugyanakkor vonzott a kihívás, az ismeretlen, izgalmas új terület. Végül úgy döntöttem, élek a lehetôséggel, és próbára teszem magam. Szerettem volna magamnak is megmutatni, mire vagyok képes, helyt tudok-e állni az értékesítôi pályán, az operatív munka után sikeres

tudáson túl

tudok-e lenni az üzletfejlesztésben, a tárgyalásokon is.

– Az, hogy február óta már szenior menedzser, azt bizonyítja, hogy nemcsak képes volt helytállni, de sikeres is tudott lenni.

Hogyan került a mostani pozícióba?

– Ezúttal sem pályázat útján léptem elôre: felkérést kaptam, amit egyfajta szakmai elismerésnek tekinthetünk.

– Nem is számított rá?

– Egyáltalán nem. Pláne hogy ilyen beosztás korábban nem is létezett, csak idén vezették be. Nagyon örülök és rendkívül megtisztelônek érzem, hogy másodmagammal rám gondoltak, amikor életre hívták ezt a pozíciót.

– Minek tulajdonítja, hogy önre esett a vezetôség választása?

– Úgy vélem, a szakmai tudásom szempontjából nagyon fontos volt, hogy üzletkötôként kezdtem. Rengeteg ismeretet, tapasztalatot szereztem ott, ennek köszönhetôen egységesen és komplexen látom a cég

mûködését. Ez nagyban segítette az értékesítôi munkámat, amelynek során aztán olyan eredményeket tudtam elérni, amelyekre büszke lehetek.

– Miket tudna ezek közül kiemelni?

– Sikerült behoznom a cégcsoporthoz a spanyol Boscht és a spanyol Alcoát, amelyek azóta is a Waberer’s kiemelt partnerei.

Ezeknek az eredményeknek is köszönhetô, hogy idén a kinevezéssel elismerték a munkámat.

– A kinevezés után miben változtak a feladatai?

– A munkaköröm nem változott, a feladataim némiképp kiegészültek, mert bár ugyanúgy a spanyol pályán mozgok, a spanyol ügyfeleket keresem meg, a mi feladatunk lett az újonnan érkezô értékesítési menedzserek beilleszkedésének és fejlôdésének támogatása is.

– Mit tud javasolni azoknak, akik a cégcsoportnál szeretnének karriert építeni?

– Talán közhelyesen hangzik, de alapvetô fontosságú a csapatmunka, mert így tudunk igazán eredményesek lenni. Lényeges még a kitartás: ha bármi sikertelenség, kudarc ér a munkában, ha valami nem a terv szerint alakul, nem szabad feladni, próbálkozni kell; mindig vannak újabb lehetôségek, újabb ajtók, amelyek kinyílnak elôttünk.

Friedl András februárig üzletfejlesztési és értékesítési menedzserként dolgozott, azóta pedig szenior menedzser.

Ars poeticáját egy József Attila-költeményben találta meg.

– 2009 óta vagyok a cégnél, kezdetben értékesítési menedzserként, most szenior értékesítési menedzserként tevékenykedem.

– Minek tulajdonítja az elôrelépést?

– A kitartó, eredményes munkámnak, illetve hogy a fônökség így látta jónak.

– De nyilván nem véletlenül…

– Egyike vagyok annak a három embernek Magyarországon, aki 1991-ben nekiállt szállítmányozásértékesítéssel foglalkozni. És mondhatom, hogy egy hullámhosszon vagyok a vállalattal: 1994-ben a logisztikai közlönyben megjelent egy tanulmányom, és a benne foglaltakat egyedül a Wabe-

rer’snél látom megvalósulni. Nyugodtan kijelenthetem, hogy nemcsak Magyarországról, de egész Közép-Európából sem végzi rajtunk kívül senki a külföldi akvirálást.

2015. MÁJUS • téma



17

házunktája A szakmai tudáson túl 

– Miben változott a munkája az elôléptetés nyomán?

– Lényegében semmiben, csak még többet kell dolgoznom. De ha az ember igazán elkötelezett, számára nincs munkaidô, illetve munkanap: ha feladat van, elvégzi. Itt állandóan van munka, mert az ember egyik oldalán van több ezer gépkocsivezetô, a másik oldalán pedig az ügyfelek, amelyek a cég bevételét biztosítják, és mindig figyelni kell a kéréseiket, óhajaikat, hogy a megfelelô színvonalon szolgáljuk ki ôket. Én ugyanolyan kis fogaskerék vagyok, mint a többiek, se nem fontosabb, se nem kisebb jelentôségû.

Ha mindenki teszi a dolgát, fejlôdik a válla-

Kíváncsiak voltunk a felettesi véleményre is, így megkerestük Vegera Bence értékesítési csoportvezetôt.

– A tavalyi évben kitartó munkával nagyon jó eredményt sikerült elérnünk – felülmúlva az elôirányzott növekedési ütemet is –, ezzel együtt az utóbbi idôszakban számos fejlesztést hajtottunk végre a központi értékesítési csoportban. Természetesen mindig van hova fejlôdni. Az eredményesség motorja elsôsorban a kollégák személyes teljesítménye és fejlôdése, illetve az új rendszerelemek hatékony mûködtetése volt, gondolok itt egyebek között az új belsô képzési programunkra és kisebb-nagyobb szabályozási változtatásokra is. Mindemellett igen fontos a munkavégzés hangulata, morálja, amelyben véleményem szerint szintén nagyot tudtunk elôrelépni.

– Minek az eredménye az idei évben életre hívott szenior menedzseri beosztás?

– A pozíció létrehozása annak a folyamatnak a része, melynek eredményeként fejleszteni kívánjuk a csoport struktúráját. Szeretnénk pozitív megkülönböztetést tenni a hozzáállás, a cégben eltöltött idô és az eddigi tapasztalatok alapján. A kinevezett kollégák szakmai és emberi stabilitást mutatnak. Kiemelten fontosnak tartom a csoport többi tagjáért tett erôfeszítéseket, befektetett energiát és egy olyan gondolkodásmód elterjedését, amelynek jegyében a menedzserek – értve a piacuk mûködését, a tevékenységünk pontos hátterét – megfontoltan döntenek, átgondolt megoldásokat találnak a felvetôdô kérdésekre.

– Nézzük külön a szóban forgó kollégákat.

Hogyan látja Szabó Tünde munkáját?

– Tünde a vállalat egy másik egységébôl érkezett, és higgadt, türelmes stílusa mellett igen kitartóan, megfontolt üzleti hozzáállással tudott folyamatosan fejlôdni. Ez a menedzse-

18 téma • 2015. MÁJUS

latunk. Hála Istennek, fejlôdik is, így lehetôség van több céget megszerezni a piacon.

– Milyen tanáccsal tud szolgálni annak, aki a Waberer’snél szeretne karriert építeni?

– Aki gyorsan akar felfelé lépkedni a ranglétrán, annak azt mondom, hogy ezt nem lehet siettetni, mint ahogy egy házat sem a tetônél kell kezdeni, elôbb egy biztos alapot hozunk létre, amelyre aztán lehet építeni. Kitartóan, becsülettel, becsületesen kell dolgozni, és akkor meglesz az eredménye. Van egy kedves költônk, aki azt írta, hogy „dolgozni csak pontosan, szépen, ahogy a csillag megy az égen, ugy érdemes”. Tizennyolc éves koromban fel volt írva a táblára, akkor egy életre megtanultam, és tartom is magam hozzá.

ri morál kisugárzik a környezetére, és véleményem szerint nagyon jó hatással van rá.

Tünde kitûnôen érti a spanyol piacot, és a piac is remekül fogadja ôt. Annak ellenére, hogy erôsen változó gazdasági közegrôl beszélünk, sikerült kiváló eredményeket elérnie 2014-ben is. Emellett proaktívan és jó helyzetfelismeréssel járult hozzá az újonnan érkezô kollégák ismereteinek bôvítéséhez, illetve a rendszer javításához. Tünde a remek eredmé-

re van a szakmában. Kiválóan teljesít, elsôsorban Németországban, sokat utazik, és nagyszámú új partnerrel ráz kezet. Gondolkodásmódja és a fiatalokat megszégyenítô lendülete példaértékû. Ami a legérdekesebb vele kapcsolatban, hogy ôsz halántéka ellenére magas fokú alkalmazkodási képességet, folyamatos változási készséget mutat a piac és a vállalat kihívásaira reagálva; ez olyan dolog, amit mindannyiunknak szem elôtt kell tartani saját magunk és a cég fejlôdése érdekében. András emellett sok esetben fogalmaz meg építô jellegû kritikát is a rendszerrel kapcsolatosan, komoly energiaráfordítással igyekszik javítani a dolgokon, és aktívan hozzájárul a fiatal kollégák fejlôdéséhez. Részérôl minden kérdésben számíthatunk egy-egy konstruktív tanácsra, konkrét támogatásra.

– Holczman Györgyöt milyen munkatársnak látja?

– Gyuri rendszeren belülrôl érkezett az értékesítési csoportba, aminek pozitív hatásai folyamatosan érezhetôk voltak, de a tavalyi év volt az, amikor a leginkább dinamizálódott a fejlôdése. A csoport második legjobban teljesítô menedzsere lett 2014-ben, így nagyban hozzájárult a tavalyi év kimagasló eredményéhez. Átgondolt, kitartó, szakmailag nagyon megalapozott munkát láthatunk

nyek és a pozitív visszajelzések, valamint az olykor komolyabb energiákat igénylô nehézségek ellenére is mindig meg tudja ôrizni szerény és emberséges stílusát, viselkedését.

Mentori tevékenysége sok kollégát érintett és fog érinteni, különösen igaz ez a sajátos rendszerproblémák és nehézségek megoldására.

– A szenior menedzseri programban Szabó Tünde mellett Friedl András volt az, aki elôrébb léphetett.

– András igen nagy tapasztalattal és tudással rendelkezik, kiterjedt kapcsolatrendsze-

tôle, illetve azt, hogy mindig figyel, tanul és magáévá teszi a szükséges újabb és újabb tudnivalókat. Hatékonyan dolgozza össze az új ismereteit saját személyiségével, üzleti stílusával. Ez a morál a fegyelmezett, konzekvens, diplomatikus menedzserekre jellemzô, akik képesek jó eredményeket felmutatni.

Gyuri ráadásul az angol piacon ér el jó eredményeket, amely üzleti szempontból nehéz terület. Ha figyelembe vesszük, hogy pályája milyen sarokpontokat mutat, úgy gondolom,  példaértékû az, amit ô elért.

Valós adatokkal valós idôben Múlt hónapban megismerkedtünk az idén bevezetett Waberer’s Intelligent Routing Engine (WIRE) útvonaltervezô-döntéstámogató szoftverrel. Most Vancsó Gergely projektvezetô irányításával elmerülünk a részletekben.

– Hogyan lett a WIRE-projekt vezetôje?

– Már a WIPE projektjében is benne voltam, fôként tesztelôként. 2013 augusztusában vettem át a feladatot, és októbertôl decemberig csak a teszteléssel foglalkoztam. Akkor konkrét számokat még nem láttunk, de azt már igen, hogy mûködni fog a dolog, és nagy eredményeket fogunk elérni. 2013 végén vetôdött fel, hogy ha már ilyen sikeresnek ígérkezik a WIPE, akkor a fuvarozás számára is legyen egy hasonló döntéstámogató szoftver. A program az alapadatokból megtervezné a járatokat, azaz hogyan lehet a legköltséghatékonyabban, az optimumhoz legközelebbi módon az ügyfél által elvárt idôpontban teljesíteni a fuvart azután, hogy a WIPE létrehozta a párosítást a megbízások és a kapacitás között.

– Milyen tudással kellett ellátni a készülô szoftvert?

– A fuvarozási egységek egy adott megbízásnál megnézik, hogy melyik útvonalat célszerû választani: ha a határidô rövid, akkor a teljesítés az autópályák miatt költségesebb lesz, ha engedékenyebb a tranzitidô, akkor lehet használni alacsonyabb rendû utakat. Tulajdonképp az ehhez hasonló szakmai tudást kell beépíteni a rendszerbe.

A program nagy elônye – a hatékonyság mellett –, hogy egységessé teszi a gyakorlatot a különféle fuvarozási egységeknél.

Kezdetben úgy gondolta a vezetôség, hogy a WIRE csupán megtervez egy járatot a lehetô legköltséghatékonyabban, s ad

egy útvonalat a határátkelôk, pihenések, tankolások helyével, idejével, illetve kiadja a várható érkezési idôpontot, amelyet azelôtt a fuvarozásnak kézzel kellett megadnia.

– Minek köszönhetô, hogy nem álltak meg itt?

– Korábban felvetôdött, hogy az új vállalatirányítási rendszerben legyen korridoringfelület, azonban a rendszer cseréje a tervezettnél hosszabb idôt vesz igénybe. Végül úgy döntött a vezetôség, hogy érdemesebb ezt a felületet a WIRE-ben megalkotni.

– Mit érdemes tudni a korridoringról: mi ez egyáltalán, mi a célja, hogyan mûködik?

– Tulajdonképpen egy felügyelô alkalmazásról van szó.

Ha tudjuk, hogy A-ból B pontba el akarunk jutni, és megvan, mikor mit kell érintenünk, akkor a rendszer folyamatosan nézi, hogy tényleg azon az úton vagyunk-e, amelyen kell, s ha eltérünk tôle, jelez. Több összetevôje van a mûködésének: idôbeli, térbeli, költségbeli. Fogalmazhatunk úgy, hogy a korridoring egyfajta kerítést von a járat köré.

– És ezt most teljes mértékben tudja a WIRE? – A végleges megoldás az lett, hogy a szoftver nemcsak tervet ad, hanem ellenôrzi is a végrehajtását, azaz miután elindul a járaton az autó, a program látja, hol tart, tudja-e tartani a tervet.

Elôfordulhat, hogy a járatteljesítés közepén a szerelvény akár saját, akár külsô hibából kifolyólag késésbe kerül, megváltozik a hátralévô feladatok ideje, sôt lehet, hogy még a helyszíne is, például nem ott kell parkolni, mint ahol eredetileg tervezte a WIRE. Ezeknél az úgynevezett incidenseknél felajánl alternatívákat, például késés miatt több autópálya-szakaszt javasol, mint amennyi az eredeti, költséghatékonyabb tervben szerepelt. A javaslatokat az operátor elfogadhatja vagy felülbírálhatja; ha úgy látja, hogy az eredeti terv is tart-

ható, csak valami tervezési szempont miatt adta ki a gép az alternatív lehetôséget, nem muszáj elfogadnia. Ha jóváhagyja, azaz megváltoztatja a várható idôket, vagy új járatfeladatokat fogad el, azt természetesen jeleznie kell a gépkocsivezetônek.

– Mennyire valós idejû a rendszer mûködése?

– A WIRE a Qualcomm által szolgáltatott adatokból tud dolgozni, jelenleg a szerelvényekrôl negyedóránként kapunk adatot, a vezetôkrôl pedig óránként. Ha a terv nem változik, akkor a rendszer tervezési ciklusonként, azaz körülbelül óránként automatikusan visszaírja a várható idôt – ezt a ciklust szeretnénk leszorítani fél órára. Ha változik a terv, akkor a szoftver addig nem írja felül a várható idôt, míg a vezénylô be nem avatkozik – azaz automatikusan nem változtatja meg a járatot, hiszen arról tájékoztatni kell a gépkocsivezetôt.

Itt megjegyzem: olykor elôfordul, hogy akár órákon keresztül nem jön adat a Qualcommból akár egy szerelvényre, akár a teljes állományra vonatkozóan. Ezt a problémát úgy igyekeztünk a WIRE-ben megkerülni, hogy ha bizonyos idôn belül nem érkezik jel a Qualcommból, kézileg is meg lehet adni különbözô adatokat. A WIRE majdnem százötvenféle adattal számol, ebbôl huszonegynéhányat nyer a Qualcommból; ezeket nem kell mind megadni kézileg, meg van határozva, hogy egy adott minôségû tervezéshez milyen adatok szükségesek, ezek birtokában a program már használható tervet tud alkotni. Természetesen az automatikusan kapott adatokra van kihegyezve a rendszer, a kézi adatbevitel csak szükségmegoldás, hiszen elég körülményes.

– A Qualcommon kívül honnan nyer adatokat a WIRE? – Egyrészt a fuvartervezô rendszerbôl, másrészt egy törzsadatbázisból. A program a megbízással megkapja a rakodási feladatok

adatait a fuvarkezelô szoftverbôl, ehhez teszi hozzá az alagutak, hidak, határátkelôk, parkolási helyszínek és üzemanyagtöltô állomások különféle adatait. A törzsadatbázis kiemelt figyelmet kap, van egy kolléga, Babák Bence, akinek feladata ennek karbantartása. A tervezés szempontjából rendkívül fontosak a parkolók, és nem mindegy, hogy a kollégák milyen tervet látnak maguk elôtt.

Meg lehet adni egy feladatot úgy, hogy be kell lépni Németországba egy adott határátkelôn, majd Hollandiába egy másikon, és a kettô kötött ki kell venni tizenegy óra pihenést, illetve meg lehet adni úgy is, hogy a parkoló pontos helyét is közöljük. Ha nem adunk meg konkrét helyet, nem lesz tökéletes a teljesítés.

– Azaz arra törekszenek, hogy a szabályok adta kereteken belül maximalizálják a volán mögött töltött idôt és ezáltal a megtett távolságot.

– Így van, a tervezési logika alapköve az 561/2006-os EKrendelet, amelyet természetesen semmilyen módon nem szeghet meg a tervezés. Ahhoz, hogy minél jobb teljesítményt nyújtsunk, ismernünk kell a parkolókat. Korábban P1-es és P2-es, azaz kiemelt és normál biztonsági parkoló létezett az adatbázisunkban. Úgy gondoltuk, érdemes lenne megvizsgálni, mi lenne, ha minden parkolást megterveznénk, azaz akkor is megadnánk, hogy hol vegye ki a gépkocsivezetô a kilenc vagy tizenegy órás pihenôt, illetve a hétvégét, ha az adott munkához nem szükséges a biztonsági parkoló. Ezért feltöltöttünk egy úgynevezett P3-as adatbázist, amely jelenleg körülbelül ötezer, nagyrészt autópálya melletti normál parkolóból áll.

Tervezzük az adatbázis további bôvítését, hogy még életszerûbb és hatékonyabb legyen a tervezés – hivatalos kamionparkolóból is van tizenöt-húszezer. Jelenleg eléggé kötve vagyunk az adatbázisban szereplô ötezer

2015. MÁJUS • téma



19

házunktája Valós adatokkal valós idôben 

parkolóhoz, de már ez a menynyiség is óriási segítséget jelent a járatok optimalizálásához.

– Ha ennyire kicentizik a vezetési idôt, elôfordulhat, hogy a kiszemelt parkoló tele van?

– Ez a WIRE nélkül is megeshet. A vezénylô eddig is megmondta, hogy a gépkocsivezetô nagyjából meddig jusson el, és mi történjen, ha ott nincs parkoló. Egy automata úgy tud segíteni, hogy beállítunk bizonyos biztonsági tartalékot, például hogy 15 percnyi vezetést mindig hagyjon, mert ennyi idôn belül általában elérhetô egy hasonló parkoló. Ezt majd a teljesen élesben mûködô rendszeren fogjuk beállítani, amikor már mindenki száz százalékban kiküldi a feladatokat, és látjuk, hogy a tervezés tûréshatárait jelölô különbözô paramétereket hogyan érdemes meghatároznunk.

– Mikorra várható a program teljesen éles mûködése?

– Úgy vélem, csupán hetek kérdése, már minden fuvarozási egység használja.

– Milyen bizonytalansági tényezôk vannak a rendszerben?

– Ahhoz, hogy teljes képet kapjunk, rendkívül fontos, hogy élesben is teszteljük a szoftver mûködését. Fel kellett mérni, hol vannak kockázati pontok, és ezek közül amit csak lehetett, ki kellett szûrni. Olyan kihívások elé állított minket a WIRE, amilyeneket el sem tudtunk képzelni. Természetesen még mindig találunk hibákat, amelyeket fôleg a vezénylôk jeleznek. Minden bejelentés kettôs szûrôn megy át: elsô körben mi vizsgáljuk, és ha jogosnak látjuk, továbbküldjük a fejlesztônek.

A leglényegesebb, hogy a program valóban olyan útvonalat adjon, amely elfogadható a fuvarozás számára, azaz a szakmai tudásuk szerint is a legköltséghatékonyabb. Ha nem ilyet hoz ki, a vezénylôk azt be tudják jelenteni. A szoftver esetleges hibái mellett kockázati tényezô még a manuális állítási és adatbeviteli lehetôség.

20 téma • 2015. MÁJUS

– A munkatársak nem jó adatot visznek be?

– A WIRE, mint minden program, a bemenô adatokból hoz ki valamilyen eredményt; ha nem jók a bemenô adatok, nem a kívánt eredményt kapjuk. Elôfordul, hogy nem helyes, nem pontos, nem teljes adatok kerülnek a rendszerbe. Ez érinti a kereskedelmet és a fuvarozást egyaránt.

A kereskedelmi oldalról a megbízási feladatok adatainak megfelelô rögzítésére kell figyelni, úgymint koordináták, nyitvatartási idôk, tranzitidô, de még a szállítandó áru tömege is fontos, hiszen befolyásolja a járatot olyan szempontból, hogy mekkora fogyasztással kell számolni, hol legyenek a tankolási helyek.

Az ember ránézésre meg tudja állapítani, hogy nem jó, ha egy rakodóhely helyszíneként 1;1-es koordináta vagy egy rakomány tömegeként 40 tonna szerepel, az automata viszont nyilvánvalóan nem tudja értelmezni az adatokat. Különösen fontos a nyitvatartási idô helyes bevitele, mert ez a fuvarfeladat befejezési idôpontját, sôt napját is befolyásolhatja. Ahhoz, hogy minél szabadabban tervezhessünk, a lehetô legszélesebb intervallumot szükséges megadni. Elképzelhetô, hogy egy 8 és 16 óra között nyitva tartó rakodóhely esetében a partner azt kérte, hogy ha lehet, 10 és 12 óra között érjünk oda. A rakodóhely nyitvatartási idejéhez azonban nem írhatjuk be a partner kérését, hiszen azzal csak a valóságot görbítenénk meg; ilyen esetben elôfordulhat, hogy a WIRE csak másnapi érkezést jelez, noha 13 órakor már le lehetne rakodni. A gép itt is objektíven dönt: az általa ismert adatokkal számol. Ha a kolléga a valós nyitvatartási idôt táplálja be, akkor a tervezés reális érkezési idôt ad meg. Úgy vélem, sokkal célszerûbb és a partneri viszony szempontjából is jobb már az elején a valós várható idôt kommunikálni, mint az utolsó pillanatban szembesíteni a megbízót azzal, hogy nem kivite-

lezhetô az igénye, vagy adott esetben késni a helytelen nyitvatartási adat miatt. Egyébként a közelmúltban úgy módosítottuk a szoftvert, hogy legalább hatórás intervallumot kell megadni nyitvatartási idôként. A kereskedelem részérôl nagyon fontos továbbá, hogy csak indokolt esetben jelezzen fix rakodási idôt.

Ha valaki meggondolatlanságból vagy figyelmetlenségbôl jelzi ezt, azzal szûkíti a tervezési lehetôségeket.

– A fuvarozási oldalon milyen hibalehetôségekkel kell számolni?

– Ott is vannak a fuvarkezelô szoftverbe kézzel bevitt adatok.

Ilyen például egy adott járat teljesítô státusba kapcsolása. Különféle okok miatt elôfordulhat, hogy a szerelvény teljesít egy megbízást, de a járat nincs teljesítôbe kapcsolva, így nem kerül be a tervezésbe. A fejlesztô ezért egy feltételezô logikát is beépített a WIRE-be. A program a pozícióadatok és az ismert járatfeladatok alapján látja, mely feladatok vannak valószínûleg elvégezve. Tehát hiába nem zárta még le a vezénylô a rakodást, és hiába látjuk úgy a fuvarkezelô rendszerben, hogy nincs elvégezve a feladat, a WIRE már tudja, hogy a megadott pozíciót érintettük, elhagytuk, s ezzel feltételezi, hogy befejeztük a munkát. Ha nem lenne benne

ez a feltételezô logika, visszatervezne.

– A humántényezô mellett milyen hibaforrások merültek fel?

– A Qualcomm-adatokra is épített javítólogikát a fejlesztô cég. A Qualcomm a kompolás utáni idôszakot nem mindig jól ismeri fel, nem ismeri és ezáltal nem jól kezeli egyebek közt a megszakított pihenés fogalmát, így nem a valóságnak megfelelô adatokat ad vissza. A fejlesztô megpróbálja a saját oldalán kezelni, felismertetni ezeket a helyzeteket úgy, hogy a visszamenô adatokat vizsgálja. Ez a feltételezô logika igen bonyolult, egyelôre nincs is beépítve a WIRE-be.

– A felhasználók hogyan fogadták a szoftvert?

– A gépkocsivezetôktôl kevesebb visszajelzést kaptunk, hiszen még nem minden funkció aktív. Ahogy minden újdonságnál, itt is tapasztalható volt ellenállás. Voltak, akik – mivel a kisujjukban van a vezetési és pihenôidôk hatékony alkalmazásának gyakorlata – kezdetben úgy viszonyultak hozzá, hogy ne egy gép mondja meg, mit hogyan kell csinálni. Egyes operátorok is tartottak tôle, hogy nehéz vagy körülményes lesz a használata.

Most, hogy még tart az éles tesztelés, a megszokott napi rutin mellett elvégzendô feladatok jelentenek némi nehézséget, ugyanakkor könnyebbé is vált a

munkájuk azáltal, hogy nem kell számolgatniuk. Hiába tudja a vezénylô remekül végigszámolni a járatot – mennyit vezessen a pilóta, hol parkoljon –, harmincat már kissé bajos volna, egy teljes nap is rámenne. A WIRE ezt elvégzi fél vagy egy óra alatt, ráadásul ott van az elôbb említett korridoringfunkció. A program egyébként sokszor ugyanazt hozza ki, mint a munkatársak, csak gyorsabban. A vezénylôk már változtattak is a régi szokásaikon, már kijelölnek olyan útvonalakat, amelyekre korábban nem gondoltak, és nem is volt érkezésük, hogy megvizsgálják. Összességében azt mondhatom, hogy pozitívak a visszajelzések, és már nagyon várják a kollégák, hogy százszázalékosan mûködjön a rendszer, mert látják, hogy rengeteget fog segíteni.

– Hogyan fog mûködni, ha százszázalékosan beüzemelik?

– Nemsokára a teljesítô járatok mellé a tervjáratok is bekerülnek a rendszerbe. Ez azt jelenti, hogy ha egy szerelvény megbízásteljesítés közben a WIPE-tól vagy a

fuvartervezôktôl megkapja a következô megbízást, akkor azt is meg fogja tervezni a WIRE. Tudni kell, hogy a fuvartervezôk, illetve a WIPE tervezése kissé elnagyolt: amikor a megbízásokat összerendelik a kapacitással, akkor 70 km/h sebességgel, 9 órás vezetéssel, 11 órás pihenôkkel számolnak. A WIRE viszont konkrét, Qualcommból nyert idôvel számol, és az útvonalat az adott szakaszokon elérhetô sebességekkel tervezi meg. Így sokkal életszerûbb, valósághoz közelibb idôket tud kiadni. Elôfordulhat emiatt, hogy a WIPE által adott munkáról a WIRE kiszámolja, hogy mégsem jó, a megadott szerelvénnyel késés lenne.

Ha a WIRE tervezése nyomán kiderül, hogy a WIPE nem volt elég adat birtokában, visszavonható az összerendelés – a fuvarozási egység ezt jelzi az üzletkötônek és a fuvartervezésnek. Adott esetben a kereskedelem jelzi a partnernek, hogy milyen feltételek mellett teljesülhet a megbízás. A normál ügymenet során azonban csökkenni fog a fuvaro-

zás és a kereskedelem közötti kommunikáció, ha majd teljes egészében mûködik a WIRE. Korábban a kereskedelem nagyon sokszor megkereste a fuvarozást, hogy mikor ér oda a szerelvény, ezt most már mindenki láthatja a rendszerben. A fuvarozás szempontjából is könnyebbséget jelent, hogy nem kell minden esetben felhívni a gépjármûvezetôt.

További elôny, hogy eddig a munkatársak csak a Fleetvisorön tudták követni a szerelvényeket a térképen, a WIRE-ben viszont integráltan van benne a megjelenítés, hiszen a helyszín mellett szerepel, hogy az adott jármû milyen megbízást teljesít éppen.

S ott vannak az esetleges figyelmeztetések is: nem kell folyamatosan nézni a felületet, elég csak akkor, ha a program jelzést küld, mert látja, hogy egy szerelvény nem fog odaérni idôben. Ezenkívül a munkatársak bármikor bármilyen szûrésben meg tudják tekinteni a felületen a parkolókat, üzemanyagkutakat. Az átakasztásokhoz nagyon hasznos lehet, hogy több járatot tudnak megje-

leníteni a felületen. Késôbb az átakasztásokhoz segítséget nyújthat egy központi szoftver, amely megnézi, hogy ha késés van egy adott járaton, lehet-e megfelelô akasztással optimalizálni a teljesítést – már dolgoznak rajta a fuvarozáson. De most mindenekelôtt a WIRE elsôdleges fázisát szeretnénk lezárni, ehhez még várunk bizonyos informatikai fejlesztésekre, javításokra; ezután jöhetnek a további víziók.

Bizonyos folyamatok átrendezésére szükség van, már ki vannak adva utasítások a kereskedelem és a fuvarozás részére, hogy min kell változtatni, illetve mire kell figyelni ahhoz, hogy a WIRE optimálisan, tényleg valós idejûen mûködjön.

– Borítékolható a siker?

– Úgy vélem, hogy már most is látszik, micsoda fejlôdést jelent a vállalat számára ez a szoftver.

A WIPE is azért lett olyan sikeres, mert teljesen egyedi program, és belekerült a tervezôk szakmai tudása. Léteznek a piacon fuvarkapacitás-összerendelô szoftverek, de azok azért nem lehetnek annyira sikeresek, mert dobozos megoldások, azaz a vevô megveszi, és ahhoz igazítja az igényeit. Mi viszont saját szakmai tudás segítségével megalkotott, Waberer’s-specifikus megoldást vezettünk be, azaz nálunk az alkalmazás igazodik az igényekhez – ez igaz a WIPE-ra és WIREre is. Kezdetben a WIRE is „ csak” egy fejlesztésnek indult, de igazi szakmai kutatómunkává vált. Nagyon sok adatot kellett megérteni, értelmezni, újabb adatbázisokat kellett felépíteni.

Hosszú hónapokra volt szükség hozzá, de a kutatásnak és a fejlesztésnek a mai napra már kézzelfogható eredménye lett, amelyet el tudtunk kezdeni a napi gyakorlatban is alkalmazni. 

wabererstema.hu Kattanj rá!

Rajtad kívül 2969 személy kedveli a Waberer’s Témát. Kövess minket a Facebookon! www.facebook.com/WaberersTema

21

versenyszféra

Rekordok egymás Májusban két fordulót rendeztek a kamion-Európa-bajnokságban. A címvédô magyar versenyzô Ausztriában és Olaszországban is fantasztikus teljesítményt nyújtott.

Kiss Norbert 14 pont elônnyel érkezett a spielbergi Red Bull Ringre, s már a verseny elôtt jelezte, hogy mire számíthatnak ellenfelei. A bemelegítésen a leggyorsabb volt, majd az idômérôn – amelyen a nagyok hagyományosan csak egy kört tesznek meg, amellyel biztosítják helyüket az elsô tíz rajtpozíció sorrendjérôl döntô SuperPole futamon – nem elégedett meg a sima továbbjutással. Sokat elmond hozzáállásáról, hogy nem hagyta, hogy közvetlen riválisai jobb idôt fussanak nála. Végül a német Jochen Hahnt és a spanyol Antonio Albacetét is maga mögé gyûrte, több mint egy másodperc elônnyel.

A SuperPole-on, ahogy ezek után illett, megszerezte az elsô rajtkockát, a másodikat a cseh Adam Lackónak sikerült, majd következett Hahn, a szintén cseh David Vrsecky, és a háromszoros világbajnok Albacete csak ötödikként vághatott neki az ausztriai forduló elsô versenyének.

A rajt után a magyar pilóta az élre állt, Lacko üldözôbe vette, Vrsecky pedig megelôzte Hahnt. A németnek sikerült visszaszereznie a harmadik helyet, majd Lackót támadta, sikertelenül. Kiss Norbert zavartalanul roboghatott a gyôzelem felé, és végül több mint négy és fél másodperc elônnyel ért be. Érdekesség, hogy az elsô hat helyre a rajtsorrendnek megfelelôen futottak be a versenyzôk: Kiss, Lacko, Hahn, Vrsecky, Albacete, Gerd Körber. A németnek két honfitársával alaposan meg kellett küzdenie a hatodik helyért, René Reinert és Ellen Lohr nem egész két másodpercen belül követte, igaz utóbbi végül félperces büntetést kapott, így pontot sem szerzett. Nyolcadikként végzett a brit Ryan Smith, mögötte Kiss francia csapattársa, Anthony Janiec, az utolsó pontot a hazai pályán versenyzô Markus Altenstrasser gyûjtötte be.

Az élete elsô FIA-versenyén induló Smith nemcsak elsô három pontját szerezte meg, hanem a délutáni verseny elsô startkockáját is. Jól kapta el a rajtot, de az elsô kanyarban a mellôle induló Reinert már orrhosszal vezetett, végül összeakadtak, és visszaestek. A német a harmadik pozícióba, Körber és Hahn mögé, a brit pedig csak a nyolcadik helyre

22 téma • 2015. MÁJUS

tudott visszaállni. Igaz, utóbbi még mindig jobban járt, mert Reinert egy kör után defekt miatt kiesett. Kiss – aki már az elsô körben megelôzte cseh és spanyol riválisait – így feljöhetett a harmadik helyre. Reinerthez közben csatlakozott a két német MercedesBenz-pilóta, Roland Rehfeld és André Kursim. Az ivecós Körbert elôbb Hahn, majd Norbi is megelôzte, s látványos harc bontakozott ki a két nagyágyú között a gyôzelemért. Az egyik kanyarban Hahn gépe rakoncátlankodni kezdett, az OXXO versenyzôje külsô íven elé került, és innentôl már nem is adott esélyt ellenfelének. A harmadik helyért még nagy csata dúlt: Körbert Vrsecky, Lacko és Albacete ostromolta, de a rutinos, háromszoros Európa-bajnok pilóta nem adta a bôrét, és hatalmas küzdelem végén huszonhat ezredmásodperccel Vrsecky elôtt haladt át a célon. Mögöttük Lacko, Albacete, Smith, Lohr, Janiec és Altenstrasser végzett.

Kiss Norbert másnap is elképesztô tempóval kezdett a bemelegítésen. Mivel az idômérôn elért idejét törölték, Hahn ugrott a lista élére. Honfitársunk ezt sem hagyhatta annyiban, visszagurult az aszfaltra, s a legjobb idôvel szerzett jogosultságot a SuperPola-ra. A rajtpozíciókról döntô futam tizedik helyéért a húszperces idômérô utolsó pillanatáig folyt a küzdelem, és végül Kiss csapattársa, Janiec járt sikerrel. A SuperPoleon Lacko járt a legközelebb ahhoz, hogy megszorongassa a magyar versenyzôt, így a második helyrôl indulhatott. Janiec a kilencedik startpozíciót csípte el.

A vasárnapi elsô verseny pontszerzôinek sorrendje már az elsô kör végén kialakult.

Kiss ellentmondást nem tûrôen azonnal az élre állt, és magabiztos diadalt aratott Lacko és Hahn elôtt. Vrsecky, Körber, Albacete, majd Reinert következett, Janiec sikeresen védte a délutáni elsô rajthellyel járó nyolcadik pozícióját tavalyi csapattársával, Lohrral szemben, az utolsó pontot a hazai versenyzô, Altenstrasser kapta.

Délután Janiec nem tudott élni a lehetôséggel, a start után Reinert állt az élre, mögé Körber, Albacete és Kiss sorakozott fel – utóbbi ugyebár a nyolcadik helyrôl indulva, maga mögé utasítva Hahnt, Lackót és Vrseckyt. A futam harmadához közeledve Albacete és Kiss MAN-je is lehagyta az Ivecót. A tizenharmadik körben a magyar pilóta külsô íven elôzte a spanyolt, majd néhány perccel késôbb a célegyenesbe fordulva az élen haladó németet.

Végül több mint három másodperc elônnyel gyôzött, és ezzel a huszonnégyezer nézô nemcsak új pályacsúcsnak, hanem az elsô 80 pontos fordulónak is tanúja lehetett – tavaly még egy fordulóban legfeljebb 60 pontot tudtak szerezni az indulók. Reinert szilárdan ôrizte második pozícióját, Albacete dobogós helye pedig talán némi reménysugarat jelent a spanyol szurkolóknak, hogy kedvencük nem felejtett el vezetni. Vrsecky szokás szerint negyedik lett – idén nyolcból hetedszer –, majd Lacko, Hahn, Lohr, Janiec, Smith és Altenstresser következett.

A százszázalékos második forduló után Norbi 145 ponttal állt az élen, Hahn 96-tal,

után Lacko 93-mal állt mögötte. Sok idô nem maradt az ünneplésre, egy héttel késôbb rendezték az olaszországi Misanóban a harmadik versenyhétvégét, ahová közvetlenül Spielbergbôl érkezett a magyar csapat.

Az esô áztatta Misano World Circuit már az edzéseken és a mért körök alatt jó néhány pilótát megtréfált. A francia Jérémy Robineau, a német Ellen Lohr és a portugál Eduardo Rodrigues kisodródott, a szintén portugál José de Sousa a célegyenes bejáratában pördült meg, a mögötte haladó Reinert a fékre taposott, és félrerántotta a kormányt, így viszont Lohr teljes gôzzel belécsapódott. Szerencsére egyikük sem sérült meg. Kiss ezúttal is a legjobb idôvel váltott jegyet a SuperPole-ra, és ott sem adta alább, fél másodpercet vert Hahnra. Janiec nyolcadikként rajtolhatott.

A SuperPole után ismét eleredt az esô, a versenyt sárga zászlóval indították. Kiss futómûproblémával, beázott szélvédôvel is az élen haladt, ám egy hosszú egyenes végén elvétette a féktávot, és mire korrigált, Hahn és Lacko megelôzte. Mivel kitartó próbálkozásai nem vezettek eredményre, a magyar fiú ezúttal csak a harmadik helyet szerezte meg.

Hajszálpontosan nyolc másodperccel követte ôt Albacete, majd Vrsecky és Janiec ért be, aztán némi luft után a portugál José Rodrigues. A délutáni verseny elsô rajtkockája Robineau-é lett, a pontszerzôk listájának végére két német, Sascha Lenz és Roland Rehfeld kéredzkedett fel.

A délutáni futam elôtt a szerelôk rendbe hozták Norbi MAN-jének futómûvét, így a csa-

pat bizakodva várhatta a rajtot. Robineau-t – amint arra számítani lehetett – a versenytársak hamar letaszították az élrôl, és a Janiec, Vrsecky, Kiss trió mögé, a negyedik helyre került. Egy ideig ellenállt a nagy nyomásnak, aztán megpördült, és a mezôny jó része elment mellette, közben Körber összekoccant Hahnnal. A magyar pilóta lehagyta Vrseckyt, és csapattársa nyomában loholt, majd Lacko is megelôzte honfitársát. A másodikként rajtoló José Rodrigues, aki már a verseny elején visszaesett, mûszaki okok miatt kiállni kényszerült. A futam utolsó harmadában Kiss és Lacko is maga mögé utasította Janiecet. Hahn elkeseredetten próbálta megelôzni Vrseckyt, miközben Albacete ôt támadta – a sorrend nem változott, a három jármû egy másodpercen belül ért célba. Mögöttük messze lemaradva Körber jött, majd Lohr, akinek karambolja után az egész hétvégi szereplése kérdéses volt. Kilencedikként Rehfeld, tizedikként José Teodósio futott be.

Másnap ismét esett az esô, így mindenki kicsit óvatos volt. Kiss persze ezzel együtt már a szabadedzésen is a legjobb idôt futotta. Az idômérôn majdnem egy másodpercet vert Hahnra, és a SuperPole-t is meggyôzôen nyerte meg. Anthony Janiec megint nyolcadikként indulhatott.

Norbi szinte már a startnál eldöntötte az elsô helyért folytatott küzdelmet, izgalmat csak a többi csata hozott. Lacko egyre-másra vezette támadásait a másodikként autózó Hahn ellen, ám nem járt sikerrel, így meg kellett elégednie a harmadik pozícióval. Albacetétôl Körber és Vrsecky próbálta elvenni a negyedik helyet, de az ô kísérleteik sem vezettek eredményre, a spanyol kissé meglépett, és a német végül tizennégy századdal cseh riválisa elôtt ért be. A hetedik helyért Janiec és Reinert vívott nagy harcot, melyet a francia áthajtásos büntetése döntött el. Mögöttük két

renault-s portugál, José Teodósio és José Rodrigues viaskodott; utóbbi sikeres elôzést hajtott végre, s a zárófutam elsô startkockáját a bokszból érkezô Janieckel szemben kellett megvédenie.

A portugál, aki nem tartozik a legjobb rajtolók közé, ezúttal remekül indult, de öröme nem tartott sokáig: piros zászlóval leintették a futamot. Történt ugyanis, hogy a másodikként startoló Reinert és Körber összement, s elôbbi a kavicságyra sodródott, utóbbi pedig a pályán állt meg keresztben. Körber számára véget ért a verseny, Ivecóját el kellett vontatni. Reinertnek ez a második balesete volt a hétvégén, a szombati napot ki is kellett hagynia, most a bokszutcából a többiek nyomába eredhetett.

Bô fél óra elteltével ismét nekiiramodott a mezôny – Rodriguesnek ezúttal nem volt szerencséje, Vrsecky már az elsô kanyar elôtt megelôzte. Ezúttal is történt baleset: Lenz MAN-je elôzés közben megpördült, és összeütközött Teodósio Renault-jával. A mezônyt dupla sárga zászlós jelzéssel kellett lelassítani, így nem történt nagyobb baj. Az élen Vrsecky, Lacko, Kiss, Albacete és Hahn haladt. Utóbbi hiába volt gyorsabb, a spanyol nem adta a negyedik pozíciót. Norbi próbálta megelôzni Lackót, aki sikeresen ellenállt, majd átvette az elsô helyet Vrseckytôl. Az OXXO bajnokának az utolsó két körben a túlélés volt a célja, mert elfolyt a fékhûtô vize. Francia csapattársa hatodikként zárta a misanói futamot, mögötte Rodrigues, Robineau, Lohr és Reinert robogott át a célon. A magyar pilóta a bajnokság harmadik fordulójában újabb két gyôzelmet aratott, és minden verseny után a dobogón állt.

Kiss Norbert nemcsak 209 pontjával magasodik ki a mezônybôl: az idei tizenkét futamból tizenegy dobogós hely, ebbôl nyolc gyôzelem, az idômérôn kiosztott hatból öt elsô rajthely a mérlege. Lacko 155 ponttal feljött a tabella második sorába, Hahn 147tel a harmadik. A csapatbajnokságban a cseh Buggyra Racing 1969 áll az élen 282 ponttal, Kiss és Janiec alakulata, az OXXO Racing – Axxyss Motorsport 263-mal második, a Hahnt és Reinertet foglalkoztató Team Reinert Adventure 218-cal a harmadik. A következô, negyedik forduló június közepén a  franciaországi Nogaróban lesz.

2015. MÁJUS • téma

23

hr-hírek

Új kollégák a fedélzeten ción, illetve értékesítési csoportban. Szerettem különbözô nemzetiségû emberekkel foglalkozni, de elérkezettnek láttam az idôt, hogy pályát váltsak, így kerültem a Waberer’s honlapjára. Április 1-jén kaptam a hírt, hogy rám esett a választás, ez után költöztem Budapestre.

Soós Veronika, unit-adminisztrátor, Fuvarozási Igazgatóság: – Gimnázium után közgazdasági, majd kereskedelmi végzettséget szereztem. A vendéglátásban, majd a kereskedelemben dolgoztam, de nem találtam meg a számításomat. A kislányom születése után döntöttem úgy, hogy abbahagyom a kereskedelmet, és pályát váltok. Szerettem volna egy stabil munkahelyen

dolgozni, ahol hosszú távon tervezhetek és fejleszthetem magam. Így jöttem a Waberer’shez, március 2-a óta dolgozom a cégnél. Remélem, sikerül hamar elsajátítanom a munkámhoz szükséges tudnivalókat, amiben segítségemre vannak a kollégák.

Hobbim az íjászat és az autók, szabadidômben a kislányommal tervezek programokat.

Balogh Richárd Zsolt, pótkocsi-gazdálkodási ügyintézô, Üzemeltetési Csoport: – Elsô, motorkerékpár-szerelôi szakképesítésemet 2011-ben szereztem meg. Mindig is rajongtam az autókért és motorokért. A szakma megszerzése elôtt is leginkább autószerelôként tevékenykedtem fô- vagy másodállásban. Az utóbbi években az Országos Mentôszolgálatnál dolgoztam mint mentôgépkocsi-vezetô. Az állandó pszichés megterhelés miatt

24 téma • 2015. MÁJUS

döntöttem úgy, hogy szeretnék változtatni, s arra az elgondolásra jutottam, hogy képeznem kell magam ahhoz, hogy versenyképes tudjak maradni a munkaerôpiacon. Erre való tekintettel 2014-ben elkezdtem egy informatikai, rendszergazda-, valamint egy logisztikai ügyintézôi szakképzést. Véletlenül akadtam rá erre az álláshirdetésre. Eljátszottam a gondolattal, mi lenne, ha… és sikerült, itt vagyok. Nagy örömömre szolgál, hogy egy ilyen monumentális cég sikereihez magam is hozzá tudok járulni. Már korábban is megfordult a fejemben, hogy kipróbálom magam a logisztika területén, mert nagyon érdekesnek találom. Szerencsésnek érzem magam, hogy megadatott számomra ez a lehetôség. Szabadidômben sokat sportolok, és amikor csak tehetem, a szabadban vagyok.

Fülöp Kitti, kiemeltügyféloperátor, Stratégiai Kereskedelmi Igazgatóság: – Két tannyelvû idegenforgalmi középiskolába jártam – németül és angolul beszélek –, ezután idegenvezetôi és idegenforgalmi szakmenedzseri képzéseket végeztem, majd a Pannon Egyetemen turizmus szakos közgazdászdiplomát szereztem szállodaszervezés szakirányon. Az egyetem után pécsi szállodákban dolgoztam recep-

Számomra teljesen új terület a logisztika, fuvarozás és szállítmányozás, tehát van mit tanulnom. Szabadidômben szeretek olvasni, kirándulni, végigjártam az El Caminót. Remélem, hamar hasznos tagjává válhatok a csapatnak, igyekezni fogok.

korábban is szállítmányozásiraktározási területen dolgoztam, azonnal jelentkeztem, amikor olvastam a Waberer’s raktárosi pozíciójának hirdetését.

Februárban kerültem a céghez, a rövid eltöltött idô ellenére elmondhatom, hogy nagyon tetszik a munkaköröm és a munkatársaim közvetlensége; beigazolódtak a Waberer’srôl korábban hallott kedvezô vélemények. Remélem, hogy munkám révén kivívom kollégáim megbecsülését, és sokáig dolgozhatok a vállalat sikereiért. Amikor nem dolgozom, a Duna mellett lehet megtalálni egy horgászbottal.

Kéri Brigitta, kereskedelmi adminisztrátor, spanyol régió, Regionális Kereskedelmi Igazgatóság: – Tanulmányaim során kereskedelmi szakmenedzseri és közgazdász-képesítésre tettem szert. Pályakezdôként szerettem

Hideghéty Gábor, raktáros, Mûszaki Igazgatóság, Mosónmagyaróvár: – 31 éves vagyok, Dunaszigetrôl járok a mosonmagyaróvári telephelyre dolgozni. Mivel

volna egy nagy múltú, stabil céghez kerülni, ahol lehetôségem van a fejlôdésre. A gyakorlatomat egy fuvarozó cégnél töltöttem, ahol jobban felkeltette az érdeklôdésemet ez a szakma.

Március 27-e óta dolgozom a Waberer’s spanyol régióján, ahol rengeteget tanulok a munkatársaimtól, és nagyon jól érzem magam. Szabadidômet a focinak  szentelem közel tíz éve.

Úton-útfélen KÖZLEKEDÉSI KORLÁTOZÁSOK 2015 JÚNLIUSÁBAN A 7,5 TONNA ÖSSZTÖMEG FELETTI, ILLETVE A VESZÉLYES ÁRUT SZÁLLÍTÓ KÖZÚTI JÁRMÛVEKRE

JÚLIUS 1., SZERDA SK – Szlovákia

0–22 h

SK – Szlovákia SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

7–19 h 6–16 h, ill. 8–13 h

JÚLIUS 3., PÉNTEK

JÚLIUS 5., VASÁRNAP

CZ – Csehország 17–21 h F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 16–21 h GR – Görögoszág 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 16–21 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 18–22 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 12–22 h, ill. 12–24 h

A – Ausztria Az egész ország területén 0–22 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–24 h Île-de-France területén bizonyos utakon 0–22–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 15–22 h H – Magyarország* 0–22 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 12–23 h A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán 6–22 h I – Olaszország Minden árura 7–22 h Veszélyes árukra 0–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 0–21.45 h Németország irányában 0–21.45 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–22 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 12–24 h SK – Szlovákia 0–22 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–21 h, ill. 8–22 h

JÚLIUS 4., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén 15–24 h Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azon járművek esetében, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat.

10–15 h A B178 Loferer úton Lofertől Wörglig, A B320 Ennstal út 4,500. kilométerétől, A B177 Seefelder út teljes hosszán, A B179 Fernpass úton Nassereithtől Biberwierig, A B181 Aachensee út teljes hosszán Az A4 autópályán Schwechat-elágazás és Miklóshalma (Nickelsdorf) határátkelőhely között mindkét irányban 8–15 h CZ – Csehország 7–13 h D – Németország 7–20 h E – Spanyolország Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország* 15–24 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 4–14 h I – Olaszország Minden árura 8–16 h Veszélyes árukra 8–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–14 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–14 h, ill. 6–22 h

13–22 h 6–10 h

7–10 h

JÚLIUS 10. PÉNTEK CZ – Csehország F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

JÚLIUS 11., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azon járművek esetében, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat.

15–24 h A B178 Loferer úton Lofertől Wörglig, A B320 Ennstal út 4,500. kilométerétől, A B177 Seefelder út teljes hosszán, A B179 Fernpass úton Nassereithtől Biberwierig, A B181 Aachensee út teljes hosszán 10–15 h Az A4 autópályán Schwechat-elágazás és Miklóshalma (Nickelsdorf) határátkelőhely között mindkét irányban 8–15 h CZ – Csehország 7–13 h D – Németország Bizonyos útszakaszokon 7–20 h E – Spanyolország Különböző útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 7–19 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 7–19 h H – Magyarország* 15–24 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 4–14 h I – Olaszország Minden árura 8–16 h Veszélyes árukra 8–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–14 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–14 h, ill. 6–22 h SK – Szlovákia 7–19 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 6–16 h, ill. 8–13 h

JÚLIUS 12., VASÁRNAP

JÚLIUS 6., HÉTFŐ CZ – Csehország F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 16–21 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 18–22 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 12–22 h, ill. 12–24 h

17–21 h 16–21 h

A – Ausztria Az egész ország területén 0–22 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–24 h Île-de-France területén bizonyos utakon 0–22–24 h

2015. MÁJUS • téma

25

információ FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 15–22 h H – Magyarország* 0–22 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 12–23 h A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán 6–22 h I – Olaszország Minden árura 7–22 h Veszélyes árukra 0–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 0–21.45 h Németország irányában 0–21.45 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–22 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 12–24 h SK – Szlovákia 0–22 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–21 h, ill. 8–22 h

JÚLIUS 13., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon E – Spanyolország Egyes útszakaszokon L-Luxemburg Franciaország irányába P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

JÚLIUS 18., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azon járművek esetében, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat.

15–24 h A B178 Loferer úton Lofertől Wörglig, A B320 Ennstal út 4,500. kilométerétől, A B177 Seefelder út teljes hosszán, A B179 Fernpass úton Nassereithtől Biberwierig, A B181 Aachensee út teljes hosszán 10–15 h Az A4 autópályán Schwechat-elágazás és Miklóshalma (Nickelsdorf) határátkelőhely között mindkét irányban 8–15 h CZ – Csehország D – Németország Bizonyos útszakaszokon E – Spanyolország Különböző útszakaszokon

6–10 h ill. 22–0 h 22–24 h 22–0 h

7–10 h

15–24 h

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

4–14 h

I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra

8–16 h 8–24 h 7–19 h, ill. 21.30–24 h 23.30–24 h

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

8–14 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–14 h, ill. 6–22 h 7–19 h

SK – Szlovákia

JÚLIUS 14., KEDD E – Spanyolország Egyes útszakaszokon 0–22 h F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 0–22–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 0–21.45 h

JÚLIUS 14., KEDD F-Franciaország Ile-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6 h–10 h

JÚLIUS 17., PÉNTEK CZ – Csehország 17–21 h F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 16–21 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 16–21 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 18–22 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 12–22 h, ill. 12–24 h

26 téma • 2015. MÁJUS

7–20 h

H – Magyarország*

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

6–16 h, ill. 8–13 h

JÚLIUS 19., VASÁRNAP A – Ausztria Az egész ország területén CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–22 h 0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon H – Magyarország* HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán I – Olaszország Minden árura Veszélyes árukra

0–24 h 0–22–24 h 0–24 h

15–22 h 0–22 h 12–23 h

8–22 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 12–24 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

22–24 h 10–18 h 22–24 h

18–21 h

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

SK – Szlovákia

Különböző időszakokban

0–21.45 h 0–21.45 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

7–13 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Ile-de-France területén Bizonyos útszakaszokon

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0–22 h 8–21 h, ill. 8–22 h

JÚLIUS 20., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6–10 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

7–10 h

JÚLIUS 23., CSÜTÖRTÖK E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén

13–24 h

JÚLIUS 24., PÉNTEK CZ – Csehország

17–21 h

E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

14–24 h

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

16–21 h

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

16–21 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

18–21 h

PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett

18–22 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 12–22 h, ill. 12–24 h

JÚLIUS 25., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén 15–24 h Az A12 Inntal és az A13 Brenner autópályán azon járművek esetében, melyek Olaszországba tartanak, illetve olaszországi tranzittal folytatják útjukat.

10–15 h A B178 Loferer úton Lofertől Wörglig, A B320 Ennstal út 4,500. kilométerétől, A B177 Seefelder út teljes hosszán, A B179 Fernpass úton Nassereithtől Biberwierig, A B181 Aachensee út teljes hosszán Az A4 autópályán Schwechat-elágazás és Miklóshalma (Nickelsdorf) határátkelőhely között mindkét irányban 8–15 h CZ – Csehország

7–13 h

6–22 h

D – Németország Bizonyos útszakaszokon

7–20 h

7–22 h 0–24 h

E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

0–24 h, ill. 18–23 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 7–19 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 7–19 h H – Magyarország* 15–24 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 4–14 h I – Olaszország Minden árura 8–16 h Veszélyes árukra 8–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 7–19 h, ill. 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–14 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–14 h, ill. 6–22 h SK – Szlovákia 7–19 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 6–16 h, ill. 8–13 h

JÚLIUS 26., VASÁRNAP A – Ausztria Az egész ország területén 0–22 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–24 h Île-de-France területén bizonyos utakon 0–22–24 h

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 15–22 h H – Magyarország* 0–22 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 12–23 h A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán 6–22 h I – Olaszország Minden árura 7–22 h Veszélyes árukra 0–24 h L – Luxemburg Franciaország irányában 0–21.45 h Németország irányában 0–21.45 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–22 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 6–22 h, ill. 12–24 h SK – Szlovákia 0–22 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–21 h, ill. 8–22 h

A regény A kincses sziget írója, Robert Louis Stevenson és a nála tíz évvel idôsebb Fanny Van de Grift Osbourne sírig tartó szerelmérôl szól. 1876-ban Franciaországban Fanny lánya egy mûvészeti táborban vett részt, itt ismerkedtek meg ôk is. Egy évvel késôbb, a következô találkozás alkalmával már tudták, hogy érzelmeik örök életre szólnak. Családjuk tiltakozása ellenére összeházasodtak.

Lakhelyeiket Robert betegsége miatt sûrûn változtatták: Franciaország és Kalifornia között ingáztak, végül a Szamoaszigeteken telepedtek le, ahol a helyi bennszülött közösség is befogadta ôket.

* A kivételeket lásd az MKFE honlapján is olvasható „190/2008. (VII. 29.) kormányrendelet a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról” jogszabályban.

A 2015. évi korlátozások – elsősorban az ausztriai, spanyolországi kiegészítő korlátozások – listáját lapzártánkig nem kaptuk meg teljes körűen. A közlekedési korlátozások bármikor változhatnak, így javasoljuk, hogy az út előtt ellenőrizzék őket.

A veszélyes árukra vonatkozó korlátozásokat külön jelöljük.

Az adatok tájékoztató jellegűek.

JÚLIUS 27., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

6–10 h

Az MKFE a külföldi információkat összegyűjti, és lefordítva tagjai rendelkezésére bocsátja, azonban esetleges hiányosságaiért, hibáiért és az ezekből eredő esetleges károkért semmilyen felelősséget nem vállal.

7–10 h

Az összeállítás az IRU és az IRU-tagegyesületek adatainak felhasználásával készült.

A TESZ-könyvtár ajánlata Nancy Horan: A CSILLAGOS, NAGY ÉG ALATT

JÚLIUS 31., PÉNTEK CZ – Csehország 17–21 h E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 13–24 h F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 16–21 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 16–21 h I – Olaszország Minden árura 16–22 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 18–22 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), illetve Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Bizonyos útszakaszokon 12–22 h, ill. 12–24 h

A szerzô elsôsorban Fanny naplórészleteire hivatkozva írta meg a történelmi családregényt, amely romantikus szálakkal is bôven át van szôve.

Antonio Ferrara: ROSSZ VOLTAM A tizenkét esztendôs, kezelhetetlen és gátlástalan Angelo akaratlanul angoltanára halálát okozza. Büntetésként egy olyan tanyára kell költöznie, ahol a szeretetteljes, de kemény Constantino atya vezetésével hozzá hasonló korú és természetû fiúk laknak. Az atya meggyôzôdése, hogy alapvetôen minden ember, így minden gyerek jó, csak aki letévedt a helyes útról, azt a megfelelô módszerrel vissza kell ve-

zetni. Angelo a végsôkig feszíti új nevelôje türelmét, ám egy idô után belátja, hogy a szeretet mindennél nagyobb erô.

Ken Follett: ZÉRÓKÓD Egy fiatal férfi egy nyilvános vécé mocskos padlóján ébred. Emlékezetét elvesztette, nem tudja, kicsoda egyáltalán, és miként került oda.

Hogy kiderítse, honnan jött, nyomozni kezd. A szálak egy egyetemhez vezetnek, ahol diáktársai elmondásai alapján Luke-ban kezd összeállni a kép, ám nem tudja, kiben bízhat és kiben nem. A hidegháború idején járunk, a CIA és a KGB elsô összecsapásai kezdetén, amikor a világûr meghódításáért folyik a harc, és ebben Luke-nak igen nagy szerepe van. Az izgalmas kalandregények kedvelôinek ajánljuk.

2015. MÁJUS • téma

27

A sárgarépa hangja Számtalan közkeletû, gyakorlatias felfogás igyekszik a segítségünkre lenni életünk viszonyainak megértésében. Egy meglehetôsen határozott, ám eredményesnek mondható gondolat ezek közül nem kevesebbet állít, mint hogy a világ nyulak és nyúlvadászok együttese.

Harmadik út nincs. Más szóval: nyerni nem lehet, döntetlent elérni nem lehet, kiszállni nem lehet. De ez már egy másik történet. Szóval csak a nyulak és a nyúlvadászok.

Végzetszerûen vagy-vagy…

Ha ebbôl indulunk ki, már fundamentális problémának látszik a nyúlfogás metodológiája. Nevezhetjük akár a siker receptjének, a túlélés módjának, az élet legalapvetôbb összefüggésének is. Senki nem állította, hogy ez választás vagy döntés dolga volna, hogy a legcsekélyebb mértékben rajtunk múlna, mégis, ha egyszer úgy fordul, nem múlhat azon, hogy nem is tudjuk, hogyan kellene hozzálátni.

Alapkérdés tehát az, mi is a nyúlfogás leghatékonyabb, legeredményesebb, legcsalhatatlanabb módja – egyszerûen tudnunk kell ezt.

Csak e tudás vértjében remélhetjük, hogy vadászok leszünk, kiemelkedünk a nyulak sorából.

Szerencsére mint az igazán jelentôs dolgok szinte kivétel nélkül, ez is roppant egyszerû. Számtalan, majdhogynem automatikus eljárás közül itt csak a legkézenfekvôbbet említjük. Hosszú tapasztalat szerint ez egyaránt alkalmazható akkor, ha kedvünk tartja, akkor, ha eljön az ideje és akkor is, amikor muszáj.

Eszerint aki nyúlfogásra adja a fejét, elegendô, ha meglapul a szántásban. Ezen túl csupán a sárgarépa hangját kell utánoznia, s a nyúl máris és késedelem nélkül, önként rohan majd a vesztébe. Vagyis hozzá…

Honfi Károly sötéttel már éppen elérte a menedéket nyújtó döntetlent – de ezúttal stílszerûen mondjunk mégis inkább erdôszélét. Ám ekkor dr. Sallay Roland, minden magyar sakkozó feledhetetlen Rómeója úgy döntött, hogy az ôsi módszer 1973-ban Budapesten is beválik majd. Meglapult tehát a veteményesben, s a répa hívogató dalára fakadt. Ami esetünkben annyit tesz, hogy, próba-szerencse, megtolta még a h-gyalogot (azaz világos utolsó lépése 1.: h3 volt). Most persze 1.: Kg6! továbbra is döntetlen lenne (például 2.: hxg, fxg; 3.: Kxg4, h5+; 4.: Kf4, Kh6; 5.: Kf5, h4!; és 6.: g4-re h3, 6.: gxh-ra pedig Kh5 éppen idejében érkezik). Ám világos éneke ellenállhatatlannak bizonyult. Következett 1.: gxh; 2.: Kxf5, h2; 3.: Ff6, a1V; 4.: g4+, és matt. Persze ehhez azért némi gyakorlás és képesség is szükségeltetik. Nem biztos, hogy elsôre mindenkinek sikerül – fôleg eredményesen – utánozni a sárgarépa hangját. Mindenesetre ne csüggedjünk. Némi gyakorlat e téren akár még mestert is  faraghat belôlünk.

Legyen az előfizetőnk!

990 Ft

Minden egy éves új előfizetés megrendelője ajándékba megkapja az Oldtimer Motorkerékpár Katalógus egy példányát. Az előfizetéssel egy időben kérjük, küldje be a kivágott Téma-logót a szerkesztőség címére azzal a címmel együtt, ahová kéri a könyv postázását. Címünk: Veterán Autó és Motor 1755 Budapest, Pf. 66.

800 Ft

… A HIDEG, NAGYON FÁZIK SVÁJCI MONDAI HŐS (VILMOS)

HERSKÓ JÁNOS 1960-BAN KÉSZÜLT VÍGJÁTÉK FILMJE A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

E

A HOLDON NINCS HÚSOSAN KÖVÉR BALATONI ÜDÜLŐ

•

A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ

MELL TESTET RISZÁL

MAGUNK A –BEN PÁRJA

…

BIKILA; MARATONFUTÓ V.

FLUOR FÜG-GÖNYTARTÓ KICSINYÍTŐ EGYEL!

UTCÁRA SÉTÁL VELE SZEMBEN RONGY VÉGEI! TÁVOLABBRA AFRIKAI TÓ DEHOGY!

ILLETVE, RÖV. RITKA FÉRFINÉV AZ ÓÍR ÍRÁS

NOLI …, TANGERE! SZIVARCSUTKA

ORSZÁGOS, RÖV. GAVALLÉR TONNA SZÍNMŰVÉSZNŐ (ZSUZSA)

RENDSZABÁS MENNI, ANGOLUL …

DEREK SOKÁIG HATÓ GYÓGYSZ. NITROGÉN

TAVALYI SZŐLŐLÉ TÖRVÉNY, ANGOLUL

EGYEM! TÍZ A KÖBÖN GÖRÖG PIACTÉR … ÁLL, POSZTOL

NEM ODA VÍVÓEDZŐ (BERTALAN)

RAKTÁRKEZELŐ

DÉL RÉNIUM

E

Takarítson meg 190 forintot minden lapszámon!

Az elôfizetôk ennyivel olcsóbban jutnak hozzá a Veteránhoz!

További elônyként 3–4 nappal korábban megérkezik a friss lapszám a postaládába.

(Az elveszett újságokat térítésmentesen pótoljuk.)

Keresse fel honlapunkat (www.veteran.hu), vagy érdeklôdjön szerkesztôségünkben az 1/425-3668-as számon, illetve emailben (veteran@veteran.hu)!

SAINT, RÖV.

FLAMAND VÁROS

Márciusi számunk rejtvényének nyertesei: Aradi Sándorné, Budapest; Kiss Sándorné, Gyomaendrôd; Vági Péter, Barcs.

Nyereményeiket postán küldjük el.

A megfejtéseket „Rejtvény” jeligével a tema@preprintpress.hu e-mail címre várjuk 2015. VI. 16-ig.

Horgászok, természetkedvelôk, figyelem!

Rejtvényünk helyes megfejtôi között ezúttal ketten három nap, két éjszakás pihenést nyernek a Horgászzug Tanyán.