Téma magazin 2016/02

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:08

Page 1

XIII. évfolyam • 2016. február

28 oldal

Hétvégék a parkolóban 4. oldal

2-3. oldal

MEGVÁLTOZOTT A NEMZETKÖZI GÉPJÁRMŰ-VEZETŐI BÉRSTRUKTÚRA S-A SCHIMBAT STRUCTURA SALARIALĂ A CONDUCĂTORILOR AUTO INTERNAŢIONALI

Kalandok a Közel-Keleten • Negyven év a volán mögött Konténerüzletág • Hr-hírek • Úton-útfélen

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:08

Page 2

aktuális

Önök kérték. Mi megígértük MEGVÁLTOZOTT A NEMZETKÖZI GÉPJÁRMŰ-VEZETŐI BÉRSTRUKTÚRA Tisztelt Gépkocsivezető Kollégák! Örömmel tájékoztatjuk Önöket, hogy 2016. január 1-jével új időszámítás vette kezdetét a gépjármű-vezetői bérezés vonatkozásában.

A változtatás alapjául az Önök véleménye szolgált.

Az előzményről Az elmúlt évben felmért és összesített gépkocsi-vezetői elégedettségi kérdőívekben őszintén és kritikusan megfogalmazták a bérrendszerrel kapcsolatos elvárásaikat, igényeiket. Kérték, hogy legyen egyértelműbb, érthetőbb és követhetőbb a bérstruktúra, valamint azt is, hogy a rendszer vegye figyelembe a külföldön töltött pihenőnapot, a külföldi ünnepnapokat, valamint a várakozási időt.

A Waberer’s-csoport vezetősége ez igények ismeretében döntést hozott a bérstruktúra megváltoztatásáról.

Az eredményről 2016. január 1-jével kétféle jövedelemstruktúrát vezettünk be: – vegyes rendszer, – tisztán napidíjas konstrukció (tesztüzemben).

Mindkét rendszerben alapbért, valamint a megtett kilométerek számától és az üzemanyag-fogyasztástól független, fix napidíjat fizetünk.

Ezenfelül új mátrixtábla jött létre, amely típusonként és évjáratonként határozza meg a fogyasztási paramétereket.

Jelenleg a tisztán napidíjas konstrukció tesztüzemben működik, így a vegyes rendszerből való áttérés korlátozott.

Melyik mit jelent pontosan?

A vegyes rendszer összetevői: alapbér + napidíj + üzemanyagmegtakarítás.

– külföldön töltött vasárnapra, illetve az adott országokban előre meghatározott ünnepeken (külföldön) eltöltött munkaszüneti napra 15 euró napidíjnak megfelelő forintösszeg az átváltási árfolyam szerint.

Elszámolás módja Az elszámolás mindkét rendszerben forintalapú. A forint/euró árfolyamot utasítás szabályozza.

A korábbi gyakorlatnak megfelelően, változatlanul járatonkénti az elszámolás, vagyis a tárgyhónap utolsó napjáig befejezett járatokat számolják el.

Az üzemanyag-fogyasztásról Mind a vegyes, mind a tisztán napidíjas rendszerben folyamatos az üzemanyag-fogyasztás kontrollja.

Az üzemanyag-megtakarításról Érdemes az üzemanyagot megtakarítani, mert a vállalat kiemelt díjazással ismeri el a megtakarítást.

A betanuló kollégáknak A betanuló kollégák mindkét elszámolási rendszerben minden külföldi napra, egységesen 15 euró napidíjnak megfelelő forintösszeget kapnak.

A törtnapok számolásának módjáról Az alapszabály szerint a külföldön töltött idő számítása határkilépéstől határbelépésig tart. Az így összesített óraszámot osztják el 24 órával.

Csak abban az esetben fizetik ki a súlyozott napidíjat, ha a maradék óraszám több, mint 8 óra. A súlyozott napidíj ez esetben azt jelenti, hogy a mértékét befolyásolja a kilépés- és a belépésnapi napidíj-besorolás (munkanap, illetve vasárnap vagy ünnepnap).

A napidíj mértéke a vegyes konstrukcióban: – a külföldön töltött munkanapokra 40 euró napidíjnak megfelelő forintösszeg az átváltási árfolyam szerint, – a külföldön töltött vasárnapra, illetve az adott országokban előre meghatározott ünnepeken (külföldön) eltöltött munkaszüneti napra 15 euró napidíjnak megfelelő forintösszeg az átváltási árfolyam szerint. Üzemanyag-megtakarítás: elvárt norma szerinti fogyasztás esetén átlag 8 Ft/km.

A (tesztüzemben működő) tisztán napidíjas konstrukció összetevői: alapbér + napidíj.

A napidíj mértéke a tisztán napidíjas konstrukcióban: – külföldi munkanapokra 53 euró napidíjnak megfelelő forintöszszeg az átváltási árfolyam szerint,

2

Amennyiben van olyan kérdése, amelyre az összefoglaló nem ad kielégítő választ, kérjük, vegye fel a kapcsolatot flottaoperátorával cégének, egységének vezetőjével, vagy hívja a Bizalomvonalat.

Végezetül, de nem utolsósorban szeretnénk Önöknek megköszönni azt, hogy megosztották velük a véleményüket. Reméljük, hogy 2016. január 1-jétől a változtatással elért átlagos nettó 15%-os béremelés megerősíti Önökben azt, hogy érdemes visszajelzést adni, mert fontos a véleményük.

Ezúton is köszönjük az eddigi munkájukat, és amennyiben elégedettek az elért eredménnyel, kérjük, ne feledjék az információt megosztani gépjárművezető társaikkal.

Köszönettel és üdvözlettel: Lajkó Ferenc Fuvarozási és szállítmányozási vezérigazgató-helyettes

A Waberer’s-csoport ingyenes, havonta megjelenő vállalati lapja.

Főszerkesztő: Várhelyi László • Tördelőszerkesztő: Molnár László Korrektúra: Póla Gergely Szerkesztőség: 1039 Budapest, Fodros köz 0. • E-mail: tema@preprintpress.hu Felelős kiadó: a Waberer’s International Nyrt. vezérigazgatója 1239 Budapest, Nagykőrösi út 351. • Telefon: 421-6666

Papp Sándor Hr-igazgató

E számunk szerzői: Ács Tibor, Bede Erika, Bobál Dávid, Kulcsár István, Pap János Sándor, Papp Márió, Póla Gergely, Várhelyi László

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:16

Page 3

Dumneavoastră aţi cerut. Noi am promis S-A SCHIMBAT STRUCTURA SALARIALĂ A CONDUCĂTORILOR AUTO INTERNAŢIONALI Stimaţi Colegi Conducători auto!

Avem plăcerea de a Vă informa, că începând din 1 ianuarie 2016 am introdus un nou calcul în ceea ce priveşte salarizarea conducătorilor auto, La baza acestor schimbări au stat părerile Dumneavoastră.

Despre antecedente În chestionarele de satisfacţie a conducătorilor auto evaluate şi totalizate anul trecut, aţi formulat sincer şi critic aşteptărileţ solicitările Dumneavoastră în legătură cu sistemul de salarizare. Aţi cerut ca structura salarială să fie mai clară, uşor de înţeles şi mai transparentă, totodată aţi cerut ca sistemul să ia în considerare zilele de odihnă şi zilele de sărbătoare petrecute în străinătate, cât şi timpul de staţionare.

Conducerea grupului de firme Waberer’s cunoscând aceste cerinţe a adus o decizie privind schimbarea structurii salariale.

Despre rezultat Începând din 1 ianuarie 2016 s-au introdus două tipuri de structuri de venituri: – sistem mixt; – sistemul diurnei pe zi (se află sub testare) În cazul ambelor sisteme plătim salariu de bază, respectiv diurnă fixă pe zi indiferent de kilometrii efectuaţi şi indiferent de consumul de combustibil. În plus, am creat un tabel cu matrice, care determină parametrii de consum în funcţie de tipul şi anul autovehiculului.

Momentan sistemul diurnei zilnice este sub testare, astfel încât trecerea din sistemul mixt este limitat.

Care ce înseamnă mai exact?

Componentele sistemului mixt: salariu de bază + diurnă + economisire combustibil Măsura diurnei în sistemul mixt: – Pentru zilele de muncă efectuate în străinătate: diurnă de 40,EUR pe zi calculată în HUF la cursul de schimb valutar.

– Pentru zilele de duminică petrecute în străinătate, respectiv pentru zilele de sărbătoare (petrecute în străinătate) pentru zile de concediu: diurnă de 15,- EUR pe zi calculată în HUF la cursul de schimb valutar.

Economisire combustibil: în caz de consum aşteptat conform normei un mediu de 8 HUFţkm.

Componentele sistemului diurnei pe zi (aflat sub testare): salariu de bază + diurnă

zile de concediu: diurnă de 15,- EUR pe zi calculată în HUF la cursul de schimb valutar.

Modul de decontare Decontarea în ambele sisteme se efectuează în forinţi. Cursul de schimb valutar HUFŢEUR este reglementat prin ordin.

Ca şi până acum decontările se fac pe cursă, adică se vor deconta cursele terminate până la ultima zi a lunii în curs.

Despre consumul de combustibil Atât în sistemul mixt, cât şi în sistemul diurnei pe zi este continuu controlul consumului de combustibil.

Despre economisirea de combustibil Merită economisirea de combustibil, deoarece societatea dă o remuneraţie speacială pentru economisire.

Pentru conducătorii auto începători Conducătorii auto începători primesc în ambele sisteme de decontare, pentru fiecare zi petrecută în străinătate, unitar 15,- EUR pe zi calculat în HUF.

Despre metodele de calcul ale fracţiunilor de zile Conform normei de bază, timpul petrecut în străinătate se calculează de la trecerea graniţei şi până la revenirea în ţară. Numărul total de ore se împarte la 24 ore. Diurnă medie se va achita doar în cazul în care numărul orelor rămase este mai mult de ş ore. În acest caz diurna medie înseamnă, că mărimea acesteia este influenţată de încadrarea din ziua intrării şi ieşirii. (zi de muncă sau duminicăţ sărbătoare). În cazul în care aveţi întrebare la care rezumatul de mai sus nu Vă dă răspuns satisfăcător, Vă rugăm, să luaţi legărura cu operatorul de flotă sau cu şeful de coloană sau sunaţi linia de încredere. În final, dar nu în ultimul rând, dorim să Vă mulţumim că aţi împărtăşit cu noi opiniile Dumneavoastră şi sperăm, că majorarea salariului cu un mediu de 15% net începând din 01.01.2016, întăreşte în Dumneavoastră faptul că merită să daţi un feedback, deoarece opinia dumneavoastră este importantă! Şi pe această cale Vă mulţumim pentru munca Dumneavoastră şi în cazul în care sunteţi mulţumiţi de rezultatele aduse, nu ezitaţi să împărtăşiţi şi cu ceilalţi colegi conducători auto.

Cu stimă şi mulţumiri:

Mărimea diurnei în sistemul diurnei zilnice: – Pentru zilele de muncă în străinătate: 53,- EUR diurnă calculată în HUF la cursul de schimb valutar.

– Pentru zilele de duminică petrecute în străinătate, respectiv pentru zilele de sărbătoare (petrecute în străinătate) pentru

2016. FEBRUÁR

Lajkó Ferenc Director General Adjunct Transporturi

Papp Sándor Director Resurse Umane

3

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:16

Page 4

házunktája információ

Hétvégék a parkolóban 2015 júliusában kezdte meg működését a Del af Europa Transport Kft. Vezetője, Vidács Béla hónapokig járta a belföldi és külföldi parkolókat, hogy testközelből megismerje a gépkocsivezetők közegét, és megfelelő dolgozói létszámot tudjon kialakítani. Ennek meghatározó szerepe volt abban, hogy ma már irigylésre méltó állománnyal rendelkezik a cég.

– Egy ideig informatikával foglalkoztam, a logisztikai karrierem 2004-ben indult, amikor egy magyar cégnek lettem a beszerzője. Négy évig végeztem ezt a munkát, belföldi és külföldi partnerekkel koncessziós megállapodásokat kötöttem, a társaság által értékesített termékek fedezetéért voltam felelős, minél jobb beszerzési árakat kellett kiharcolnom. 2008-ban a válság az én pályafutásomban is változást hozott: az Auchan beszerzési központjában kezdtem dolgozni, s a kontrolling irányába tolódott a tevékenységem, a beszerzési területet felügyeltem. Ezután egy osztrák multinacionális vállalathoz kerültem mint logisztikus. Akkor végeztem a főiskolával, s a diploma átvétele után egyből kineveztek logisztikai vezetőnek, négy évig irányítottam ezt a tevékenységet. A cég főként nagykereskedelemmel foglalkozik, kisebb részben gyártással is; számos területre betekintést nyerhettem, így kerültem kapcsolatba a fuvarozással. Sok megbízást adtunk le, a megbízói oldalról alaposan megismertem a fuvarozás világát.

– És magával ragadta?

– Igen, eldöntöttem, hogy mindenképp ezen a területen szeretnék dolgozni, ha majd váltok.

– Mikor jött el ennek az ideje?

– 2013-ban a Waberer’s elindította és meghirdette a franchise-vezetők utánpótlásának programját. Ez beleillett az elképzeléseimbe, és megpályáztam az álláslehetőséget, majd 2014 januárjában csatlakoztam

4

a vállalathoz. A féléves betanítási időszak részeként franchise-cégekhez kerültünk napokra, hetekre. Az S. Tóth Intertrans Kft.nél ismertem meg fuvarozási egységgel kapcsolatos feladatokat. Mivel a vállalkozás vezetője jó kapcsolatot ápol a Veres Intertrans Kft.-vel, náluk is eltölthettem egy napot. Veres Balázsék igen magas szinten űzik ezt a szakmát, egymás után többször az övék volt a legeredményesebb franchise-cég. Rengeteg dolgot elsajátítottam a betanulási időszakban, ezek közül sok mindent a mai napig használok például a fuvarszervezésben.

– Hová került a féléves „tanonckodás” után?

– 2014 júliusában saját egységet kaptam.

Mint a többi százhúsz autós egység, a Zuggó Tamás vezette Terpesz 2 is szétvált, és a belőle alakuló Terpesz 4 az én irányításommal kezdte meg tevékenységét, hatvan vontatóval.

– Milyen tapasztalatokat gyűjtött egységvezetőként?

– Kezdetben az állomány képességbeli hiányosságaiból fakadóan nem voltak igazán jók az eredményeink, de ezen hamar túllendültünk. Egyik kiemelten fontos feladatomnak tartottam, hogy megfelelő emberekkel töltsem fel a rendszert. Sajnos voltak az egységünkben agresszív kollégák, illetve olyanok, akik nem alkalmasak a mátrixrendszerben való munkavégzésre. Őket eltanácsoltam, és olyan pilótákat vettünk fel a helyükre, akik képesek és akarnak is dolgozni. Körülbelül három hónap kellett, hogy olyan közeg alakuljon ki, amelyben jól tudnak együttműködni a gépkocsivezetők és az irodai munkatársak.

Innentől kezdve folyamatosan javultak az eredményeink, 2015 januárjára elértük, hogy mind a Waberer’s International egységeit, mind a franchise-cégeket figyelembe véve az első ötben voltunk a kilométerfutás tekintetében, és fél éven keresztül, amíg a kft. meg nem alakult, folyamatosan ott is tanyáztunk.

– A mai körülményeket ismerve igen bátor lépésnek tűnik az állomány megritkítása.

– Muszáj volt vállalni az esetleges személyzethiányt. Persze ahhoz, hogy elkez-

dődhessen az állomány tisztulása, biztosítani kellett az utánpótlást, hiszen az eredményünket nem akartam veszélyeztetni.

– A Hr-csoport szóba jöhetett mint forrás?

– A Terpesz 4 indulásakor igen, azután viszont csak a saját toborzásunkra hagyatkozhattunk. A velem együtt induló ügyvezetőkkel együtt engem is eleve úgy vettek fel a Waberer’shez, hogy majd saját magunknak kell biztosítanunk a munkaerőt.

– Mennyire volt eredményes a toborzásuk?

– Sikeres volt, mert sok-sok munkát fektettünk bele. Megjegyzem: az egyik legfontosabb egységvezetői, illetve franchise-vezetői feladatként jelöli meg a vállalat felső vezetése a megfelelő létszámú és minőségű munkaerő biztosítását; és persze mi is tisztában vagyunk vele, hogy az eredmé-

téma

n

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

11:10

Page 5

Mit jelent?

A Del af Europa dánul azt jelenti, hogy Európa része. Hogy miért dánul? Az ügyvezető egyrészt egy jól hangzó nevet keresett, másrészt nagyon kedveli Dániát, az ország zászlajának szimbolikáját.

nyek nem maguktól jönnek, hanem a kamionon ülő kollégák termelik meg, így a siker egyik legfontosabb összetevője a megfelelő állomány. Erre nagyon nagy hangsúlyt helyeztünk onnantól, hogy belső egységként megkezdtük a működésünket. Úgy gondolom, a kiszerveződés előtti nyolcvannégy fős létszám magáért beszél.

– A kft. indulása mennyire volt nehézkes?

– Egyfelől nagyon hasznos segítséget kaptam Zuggó Tamástól és a korábban kiszervezett egységek vezetőitől, közülük is szeretném kiemelni Pozsár Pált, aki nagy rutinjával és széles kapcsolatrendszerével különösen sok támogatást nyújtott. A társosztályok részéről is mindenki nagyon se-

gítőkész volt. Egyedül azt hiányoltam a kiszervezésben, hogy előre meglegyenek a sarokpontok: mikor kivel mit kell intézni, milyen sorrendben. Nemegyszer előfordult, hogy elmentünk valahová valamilyen ügyben, de közölték, hogy előtte három másik dolgot el kell intézni, hogy el tudják kezdeni a munkát. Az ilyen buktatók sokszor húzták az időt, de volt ennél súlyosabb gondunk is.

– Az okmányirodai leállás, mint a PM Intersped esetében?

– Igen, a cégünk 2015. július elsejével kezdte meg működését, ezt én rendkívül szerencsétlen időpontnak tartom egyrészt a szabadságolások, másrészt az okmányiroda többhetes leállása miatt. A kiszerveződéshez másoknak három hétre volt szükségük, nekünk két hónapra, ami jelentős negatív eredményt generált, hiszen ez idő alatt nem termeltek az autóink. Viszont felfoghatjuk úgy is, hogy ez a helyzet nagyobb kihívás elé állított minket, és még inkább növelte az elszántságunkat; a 2016-os évet annak szenteljük, hogy az elszenvedett hátrányt ledolgozzuk.

– Ügyvezetőként több lehetősége van erre, mint hogyha egységvezető maradt volna?

– A napi operatív munkában nem érzékelek jelentős változást, de sokkal nagyobb felelősség hárul rám most, mintha a Waberer’s International egyik egységét irányítanám. Örülök, hogy szabad kezet kaptam a belső adminisztrációs állomány kialakításához. Van egy helyettesem, aki jókora terhet levesz a vállamról, főként az adminisztratív munkában, és én inkább a döntési és toborzási ügyekkel tudok foglalkozni.

– Hogyan változott az irodai felállás?

– Kibővültünk egy fővel: egy flottaoperátor, Horváth Tibor szeptemberben csatlakozott, a többiekkel: Illés Zoltán vezénylővel, Zsilka István franchise-vezetőhelyettessel és Kosztyu Emőke elszámolóval még a Waberer’s-egységben kezdtem együtt dolgozni. A kiszerveződés után elsődleges feladatom volt, hogy az adminisztrációs állománnyal olyan munkakapcsolatot alakítsak ki, amely hosszú távon eredményt hoz. Kijelenthetem: sikerült megtalálnunk az összhangot, a közös munka mindenki elvárásának megfelel, nagyon meg vagyok elégedve a kollégák teljesítményével.

– Sikerült tehát kialakítani egy jól működő irodai és pilótaállományt. A kiszervezés körüli bizonytalanságok és a nem várt helyzet miatti vesztegelés mennyire rondított bele mindebbe?

– Sosem szabad elfelejteni, hogy a nagyon ígéretes gépkocsi-vezetői állomány is pillanatok alatt meg tud változni. Ez a helyzet olyan, mint a pünkösdi királyság: a korona nagyon könnyen le tud hullani az ember fejéről, egy rossz bérkifizetés, egy rossz mondat, sőt egy parkolói pletyka elindulása hirtelen létszámváltozást képes generálni. Nem tagadom a felelősségem, én is hibáztam a kiszervezés kapcsán: a folyamat körül eleve sok volt a bizonytalanság, és későn kommunikáltuk, hogy milyen bérkifizetési rendszert alkalmazunk, emiatt sok szerencsevadász, aki lehetőségként, nem elvégzendő adminisztratív feladatként élte meg a munkaviszony-megszüntetést, otthagyott minket, és a nyolcvannégy főből gyakorlatilag egy hónapon belül hatvanöt lett. Mindegyiküktől

Vidács Béla, Kosztyu Emőke, Horváth Tibor, Zsilka István és Illés Zoltán

2016. FEBRUÁR



5

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

11:10

Page 6

Hétvégék a parkolóban 

úgy búcsúztam el, hogy várom vissza, és ennek meg is lett az eredménye: néhányan visszajöttek azután, hogy máshol szerencsét próbáltak, és csalódtak.

– Mikorra normalizálódott a helyzet?

– Közel három hónapra volt szükségem ahhoz, hogy olyan szintre duzzasszam fel a létszámot, amellyel problémamentesen tudok dolgozni. A júliustól szeptemberig tartó időszakban az eredményünk a várakozások alatt maradt, októbertől decemberig már a terv körül alakult, mert akkorra már kialakult a megfelelő létszám.

– Jelenleg hány főt számlál az állomány?

– Hetvenkilenc gépkocsivezető tartozik a hatvan autóhoz.

– Kimagaslónak nevezhető ez a szám?

– Kimagaslónak nem mondanám, mert vannak még kft.-k hasonló nagyságú állománnyal, de tény, hogy a jobbak közé tartozunk.

– Ezt tekinthetjük ideális létszámnak?

– Nem tartom annak. Álláspontom szerint hetvenöt fő az optimális állomány hatvan vontatóra költség és munka szempontjából. Ha mindenki képes dolgozni, nincsenek tartósan betegek, illetve betanulók, akik még bizonytalanok, hogy maradnak-e a pályán, akkor hetvenöt fővel tökéletesen

el lehet látni a feladatot, és nincs túlzott bérkiáramlás sem. Azért foglalkoztatunk több embert, mert a hetvenöt fő csak 1,25os vezénylési tényezőt jelent, s a vállalat vezetése elvárja, hogy legalább 1,30 legyen ez a mutató.

– Minek köszönhető, hogy valósággal dúskálnak a pilótákban?

– Rengeteg munkánk fekszik benne, nemritkán hétvégén is dolgoztunk. Már a Terpesz 4 idejében is rendszeresen jártunk bel- és külföldi parkolókba, hogy közvetlenül találkozzunk gépkocsivezetőkkel, majdnem minden hétvégémet Schwechatban vagy Mariborban töltöttem, ott halásztuk a pilótákat. Kemény munka volt, és mivel korábban más közegben dolgoztam, eleinte újdonságnak számított ez a világ, bele kellett rázódnom, meg kellett találnom a megfelelő hangot a járművezetőkkel. Kezdetben mikor kimentem a kollégákkal parkolókba, nagyon figyeltem a kommunikációs technikákat. Rendkívül sok múlik az ember személyiségén és kifejezőképességén, hogy mennyire tudja értelmesen, összeszedetten, meggyőzően elmondani a gépkocsivezetőknek, milyen munka, milyen feltételek jellemzik az egységet. Sokan már a helyzettől eleve zavarba jönnek, és nem tudnak összefüggően beszélni, a kérdésekre nem tudnak azonnali, teljes, korrekt választ adni. Ezek nüánszoknak tűnnek, de olyan szituációban, amikor az ember úgymond a kognitív képességeire hagyatkozva hoz döntést, óriási szerepük van. Úgy gondolom, mindez hatvanhetven százalékban számít; sőt januártól, hogy minden franchise-cég lényegében ugyanazt a bérezést kínálja, még fontosabb a tálalás, a hiteles, meggyőző tájékoztatás. A kommunikációs technikákat meg lehet tanulni, de magát a készséget nem, az vagy megvan valakiben, vagy nincs. Véleményem szerint aki rendelkezik ezekkel, annak van bőven pilótája, aki nem, annál könnyen kialakulhat létszámhiány.

– A gépjárművezetők megtartása könynyebb ügyvezetőként, mint egységvezetőként?

– Mivel a jó gépkocsivezetők megtartása kiemelten fontos feladat, már a cég indulása előtt eldöntöttem, hogy szeretnék beállni azok sorába, akik egyedi bérezést alkal-

maznak. A Waberer’s International keretein belül nem tudtunk egyedi bérezési rendszert kialakítani, de önálló cégként már volt rá lehetőségünk, azaz a kiszerveződés után több lehetőségünk lett. Ez ugyancsak hozzájárult a megtartási és a toborzási sikereinkhez egyaránt. Olyan rendszert dolgoztam ki, amely megtakarításra ösztönöz, és a gépjárművezető kollégák megtermelhetik vele a fizetésüket; szerették, és nem is éltek vele vissza, mert fékeket is beépítettem a rendszerbe.

– De mindez 2016 elejével megszűnt…

– Így van, most egységes a rendszer, pontosabban vegyes és tisztán napidíjas rendszer közül lehetett választani. Én a legtöbb kft.-hez hasonlóan a vegyest választottam, mert szerintem a gépkocsivezetők több pénzt kereshetnek benne. Úgy látom, a másiknak több hátránya van, korlátozza az elérhető maximális fizetést.

– Az egységes bérrendszerben mivel tudja vonzóbbá tenni a Del af Europát?

– Óriási jelentősége van a munkakörnyezetnek. A gépjárművezetőkkel jó személyes kapcsolatot ápolok, igaz vannak újak, akiket még nem ismerek – bízom benne, hogy hosszú távon számíthatunk egymásra, és megismerhetem őket is. Különösen fontosnak tartom, hogy legyen személyes kapcsolat a pilóta és az ügyvezető között, és legyen egy mindig elérhető szám a telefonjukban; engem bármikor fel tudnak hívni. l

wabererstema.hu Kattanj rá!

Rajtad kívül 4377 személy kedveli a Waberer’s Témát. Kövess minket a Facebookon! www.facebook.com/WaberersTema

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:17

Page 7

pilótaportré Negyven év a volán mögött

Kalandok a Közel-Keleten 1976. július 12-én lépett be a céghez Czár Gábor, akivel a közel negyven kamionosévéről beszélgettünk. Bár a szakmai életében volt egy kis csavar, mivel a Révésznél is dolgozott rövid ideig, szíve alapvetően a Hungarocamionért dobogott, a kamionozásra eredetileg szánt öt évből így lett egy élet.

– Mi hozta a Hungarocamionhoz?

– 1968 óta vagyok gépkocsivezető, a katonaságnál is az voltam. 1970-től jó munkahelyen dolgoztam a Nehézipari Minisztériumban, az egyik miniszterhelyettest, Menyhárt Lászlót fuvaroztam, aki a „bányászvonalat” vitte. A bátyám ekkor már négy éve a Hungarocamionnál dolgozott, nem volt nehéz idecsalnia: fiatal voltam, kalandvágyó, a több pénz is jól jött volna, és nem utolsósorban a külföldre járás is csábított.

– Merre járt pályafutása során?

– Európa összes országában jártam, és az első tíz évben a Közel-Keletre is. Iránba, Irakba a vasúti síntől a mosógépalkatrészen át a hűtőautóban szállított sajtig, tojásig szinte mindent fuvaroztunk, ami áru létezett akkortájt. Árubefogadás szempontjából Irán kiemelkedő volt abban az időben, szinte egész Európa oda fuvarozott.

Kuvaitba is gyakran mentünk, 1979-től pedig Szíriában és Jordániában jártam a legtöbbet, leginkább komppal, Görögországon át, ami két teljes nap hajóút volt egy irányban. A nyolcvanas évek elején az úgynevezett Z-s autókat – Z mint Zoll, azaz vám – kezdtük el hordani Irakba, majd később Iránba.

– Milyen gyártmányok voltak?

– Mercedes-Benz. Lábon vittük őket, és Irakból repülővel jöttünk haza. Miután lebombázták a repülőteret, autóbuszszal Damaszkuszba mentünk, majd onnan repültünk haza.

Teheránból pedig először vo-

2016. FEBRUÁR

nattal, autóval a Kaszpi-tengerhez mentünk, ott áthajóztunk a Szovjetunióba, aztán vonattal eljutottunk a moszkvai Seremetyjevo repülőtérre, és végül onnan repülővel jöttünk haza.

Később Törökországon át jöttünk busszal és repülővel. Ezek mindig kalandos utak voltak, viszonylag nehézkes hazajutással. Sőt, nem is mindig Budapestre érkeztünk: amikor Teheránból repülővel jöttünk, akkor általában Bécsben vagy Frankfurtban szálltunk le. Egyből a Mercedeshez mentünk, beültünk egy új autóba, és hazahoztuk Budapestre. Ez volt a nagy kör, a kis kör pedig az, amelyikből kimaradt a német

rész. Én először csak a Wörth– Budapest útvonalon jártam, kifelé repülővel, hazafelé kocsival. Tréfásan azt szoktam mondani, hogy többet repültem akkoriban, mint a Malév főpilótája, a heti két járat megvolt mindig.

– Hány autó ment így le?

– Ha jól emlékszem, 1981ben, az első teljes évben több ezer, és mindet lábon vittük le.

Előfordult, hogy a nagy rönkszállító Mercedesszel két kis teherautót vittünk a platón, ezt hívtuk kengurunak. Vittünk rengeteg billencset és járóképes alvázt is – utóbbit szöcskének neveztük, mert nagyon pattogott az úton. Volt utcai mentőautó, harckocsiszállító, sőt seprőgép is. Utóbbival lassan lehetett haladni, és kétkormányos volt, de műszerek csak a jobb oldalon voltak. A fülke bal oldalában ülve vezettünk, és néha átkandikáltunk a mű-

szerekre. Ezzel az üzlettel nagyon hatékonyan, kis költséggel termelte ki a dollárt a Hungarocamion; nem véletlen, hogy körlevelek is mentek az országban, hogy a cégek adják kölcsön a gépkocsivezetőket erre a feladatra. A létszámunk közel ezer fővel gyarapodott.

Emlékeim szerint 1985-ig tartott ez az üzlet, ekkor az állomány egy része feleslegessé vált, ezért akinek autóbusz-jogosítványa is volt, azt kölcsönadták a sofőrhiánnyal küszködő BKV-nak. Három hónapig így én is vezettem járatos buszt a belvárosban.

– Kalandok, műszaki problémák bizonyára bőven voltak.

– Végigdolgoztam a Mohammad Reza Pahlavi iráni sah menesztése és Ruholláh Homeini ajatollah hatalomátvétele körüli időszakot, majd az iraki–iráni háború jó részét. De már az első perzsa fuvarom kalandos



7

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:17

Page 8

Kalandon a Közel-Keleten 

8

volt. 1977 áprilisában mentem az első teheráni utamra, és Törökországban egy hegytetőn rugótörés miatt kaptunk egy belsőkerék-durrdefektet. A differenciálmű is elmászott, hólánccal húztuk vissza a helyére.

Hét kilométert kellett lejönnünk a szerpentinen, Askale falu elején végre megálltunk, hogy mentést kérjünk, alsó rugólapot kellett cserélni. Ezt a falut egyébként mindenki ismerte, aki erre járt. Nem álltunk ott másfél órája, mondom a testvéremnek: „Te, jön egy szürke Robur, az nem a Hungarocamion mentőautója?”

Az volt, ilyen szerencsénk nem is lehetett. A srácok megálltak. „Szerencsétek van – mondták –, épp ilyen rugót cseréltünk Ankarában, annak a felső lapjai törtek el, nektek az alsó kell. Elmegyünk Ankarába érte, hozzuk és megjavítjuk, három nap múlva itt vagyunk.” Tényleg meg is érkeztek három nap után. Igen ám, de az ankarai műhely egy kivándorolt magyaré volt, és a főnök nem en-

gedte a cserét, hanem visszaküldte a szerelőket, hogy vegyék ki a rugót, majd ők megszerelik, és azt hozhatják vissza nekünk. Így összesen tizennégy napot álltunk a falu szélén, mire készen lett a kocsi.

– Mit csináltak ennyi ideig?

– Megőrültünk… Felfedeztük a falut, kétnaponta fürdeni jártunk a helyi fürdőbe. Ott egyik nap a nők, másik nap a férfiak fürödtek. Meglátogattuk a helyi mozit, sütöttünk-főztünk, szerencsére volt mellettünk egy kocsma, ott használhattuk a vécét is. Amikor elkészült az autó, elmentük a török–iráni határra.

– Az problémás határ volt, ugye?

– Igen, az mindig problémásnak számított. Április volt, ekkor az Ararát lábánál még fagy. Beálltunk a harminchárom kilométer hosszú sor végére, és végül öt nap alatt jutottunk át a határon. Teheránban lepakoltunk, másnap felraktunk, és elindultunk hazafelé. Újabb három nap alatt keltünk

át a határon. Így az első teheráni utam – amely út általában tizenkét-tizennégy nap szokott lenni – harmincnégy napig tartott.

– Hogy lehetett kommunikálni?

– Vagy a cégeknél, vagy a postán tudtunk használni telefont, a PTT feliratot kerestük, ami a posta, telefon, távirat hármasára utalt. Távolsági beszélgetésben fel lehetett hívni Magyarországot, de elég körülményesen. Ha nem volt különösebb műszaki problémánk, nem kellett nagyon kommunikálni, általában ugyanis tudtuk, nagyjából hány nap alatt érünk haza. És tudtunk üzenni a munkatársakkal is, ha megcsúsztunk. Ez a ritkább kommunikálási lehetőség nem volt olyan nagy probléma, mint manapság.

– A közel-keleti megbízások és a BKV-s kitérő után milyen területre került?

– Konténerezni kezdtem: Bremenhaven, Hamburg, Bécs, Trieszt volt a célállomás. Ez a munka már sokkal kiszámíthatóbb volt. Hétfőn mielőtt elindultam, mondtam a feleségemnek, hogy pénteken fél ötkor melegítheti a kaját, mert addigra otthon leszek. Az esetek nyolcvanöt-kilencven százalékában így is volt.

– Akkoriban óriási alternatív pénzkereseti lehetőségeket jelentett a kamionozás. Mit volt érdemes behozni?

– Abban az időben nem a fizetésünkből éltünk, ezt mindenki tudja, aki kamionozott

akkor. Gyakran két-három hónapig fel sem vettük a fizetésünket. Nyugati áru ugye nem nagyon érkezett az országba, mi ezt a hiányt enyhítettük.

Minden időszaknak megvolt a maga slágerterméke: orkánkabát, nejloning, paróka, szappan és egyéb kozmetikumok, majd jött a magnókazetta és a videokazetta korszaka, ezután a Commodore számítógépé.

A kapott napidíjat ezekre költöttük, és az összeget meg lehetett ötszörözni-hatszorozni. De én finoman csináltam ezt, nem voltam nagypályás, ezért nem is buktam meg soha. Voltak olyan kollégák, akik havi két közel-keleti utat bevállaltak, és összehozták abból a nyolcvanezer forintos Zsiguli árát, persze páran közülük le is buktak.

– A család hogyan viselte ezt az életformát?

– Aránylag jól tolerálták, mindig vártak haza, és a legfontosabb talán, hogy kölcsönös volt a bizalom. A feleségem és a kislányom alig várta, hogy elmeséljék, mi történt itthon, mi volt az oviban, az edzéseken, majd az iskolában. Én pedig nekik meséltem, hogy merre jártam, miket szállítottam. Mindig finom ételekkel, süteményekkel vártak. Abban az időben ugyan nem volt szabad, én titokban kétéves korától hordtam magammal a kislányomat és a feleségemet egyegy útra, így rengeteg közös élményünk volt. És így lett szépen lassan az öt évből negyven. Már öt éve nyugdíjas vagyok, de még mindig űzöm, ez

téma

2016.02.25.

9:17

az életem. Nehéz ezt az életformát abbahagyni. Szerencsére teljesen rendben vagyok egészségileg is, lelkileg is. Igaz, négy évvel ezelőtt kilyukadt a gyomrom Lengyelországban.

Este megálltam egy parkolóban, és minden mozdulatra mintha kést szúrtak volna a gyomromba. Tizenhat éves koromtól nyombélfekélyem volt, először azt hittem, kiújult.

Egész éjjel kínzott a fájdalom, és reggelre sem múlt el. A mosakodásnál összerogytam, szerencsére a benzinkút vezetője

2016. FEBRUÁR

Page 9

észrevette, és azonnal hívta a mentőket. Ekkor már érzetem, hogy nagy a baj. A mentővel azonnal kórházba vittek, ott derült ki, hogy kilukadt a gyomrom. Rövid időn belül életmentő műtétet hajtottak végre rajtam, és amikor felébredtem, csak apácákat láttam magam körül. Ez egy apácákkal működtetett kórház volt, de inkább tűnt szállodának. A műtét előtt még tudtam a beszélni a feleségemmel és az akkori főnökömmel, Kovács Gézával, aki rögtön kézbe vette az

ügyet. Negyedóránként érdeklődtek a kórházban a hogylétem felől, és közben azt is elintézték, hogy másnap kihozzák a felségemet és a lányomat hozzám. A cég mindent elintézett, nagyon emberi volt az egész, mire felébredtem, mindent leszerveztek.

– Mivel foglalkoznak a családtagjai?

– A feleségem, Tünde a Pesti Központi Kerületi Bíróságon tisztviselő, jegyzőkönyvvezető, bíró mellett asszisztens, én tréfásan csak kisbírónak hívom.

A lányom, Bernadett egyetemet végzett, két diplomája van, négy nyelven beszél, már több éve a Qatar Airwasnél légiutaskísérő. Dohában él, már többször jártunk nála, a legutóbbi karácsonyt is ott töltöttük. Rögtön ezután, januárban elvitt minket Thaiföldre, Phuket szigetére meglepetésből pihenni, nyaralni.

– Most milyen fuvarokat vállal?

– Nyugdíjasként a beszerzésen dolgozom autóbuszvezetőként.

Mosonmagyaróvárra járok a kisbusszal, hozom-viszem a kollégákat.

– Mit üzen a fiataloknak?

– Ezt a munkát csak szívvellélekkel lehet végezni, nagyon odafigyelve, nem kapkodva, mert abból csak baj születik.

Odafigyeléssel sokáig lehet csinálni, nekem balesetem sem volt a negyven év alatt teljesített 3,5-4 millió kilométer során. De ha a család ezt nem fogadja el, akkor inkább abba kell hagyni. A munka során meg kell tervezni a dolgokat, nem elindulni azonnal a vakvilágba. Sokan csak beütik a címet a navigációs berendezésbe, és elindulnak. Egyik fiatal kolléga nemrég szidta a gps-t, hogy bevitte egy utcába, ahol háromszáz méter után 3,6 méteres magasságkorlátozás volt, és másfél óráig tartott, amíg visszatolatott. Megkérdeztem, miért ment be, mire a válasz: mert a gps ezt mondta. Kérdeztem tőle, behajtás előtt nem nézte meg, hogy van-e korlátozó tábla, mire azt mondta, megnézte, de már csak akkor, amikor visszatolatott. l

Kerek világ Elektronikus napló Az Egyesült Államokban a tehergépjárművek vezetőinek a menetlevéllel együtt naplót is kell vezetniük, amelyben pontosan feltüntetik minden indulásuk, érkezésük és pihenőjük pontos időpontját. Ennek az a célja, hogy a pilóták ne vezethessenek egyhuzamban többet a napi vagy heti megengedett időnél. Ugyanakkor a rengeteg papírmunka aránytalanul nagy terhet ró rájuk.

Most elrendelték, hogy két éven belül minden kamiont és autóbuszt olyan elektronikus műszerrel kell ellátni, amely pontosan regisztrálja azt, amit eddig papíron kellett rögzíteni. Ez nemcsak az írogatás alól mentesíti a gépkocsivezetőket, hanem lehetetlenné teszi a visszaélést – márpedig a napló meghamisítása nemritkán előfordul a megengedettnél hosszabb vezetés érdekében. A szövetségi szállításbiztonsági hivatal becslése szerint az elektronikus műszer bevezetésével évente 26 olyan halálesetet és 672 sérülést lehet majd megelőzni, amely a pilóták fáradtsága miatt következne be.

Kulcsár István rovata

Tema 1602.qxd

Embercsempészek Nagy-Britanniában hamarosan bíróság elé állítanak négy lengyel kamionvezetőt, akit azzal vádolnak, hogy járművükön a szállított áru mögött elrejtve hatvannyolc személyt csempésztek be az országba. A nem ritka „szállítmánnyal” a 39 és 45 év közötti pilóták a harwichi nemzetközi kikötőben buktak le, amikor a kontinensről érkező járművükkel legördültek a kompról. A NagyBritanniába törvénytelenül belépni szándékozó afgán, kínai, vietnami és orosz állampolgárok soraiban tizenöt kiskorú – közülük ketten felnőtt kísérő nélküli – fiú és lány, illetve két állapotos asszony is volt.

9

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:17

Page 10

házunktája Az MSC-ről A konténerfuvarozás egyik éllovasának számító MSC-t 1970-ben alapították.

A társaság komplett fuvarmegoldásokat kínál közúton, vasúton, tengeren – 200 útvonal, 315 kikötő, 480 hajó, 2,6 millió TEU konténerkapacitás a főbb jellemzők. Az MSC 150 országban 480 irodával rendelkezik, alkalmazottjainak száma meghaladja a 60 ezer főt; a magyar irodát 1999-ben nyitották meg, amely jelenleg több mint 25 embert foglalkoztat Budapesten. A vállalat piacvezető pozícióját jól példázza a 2015 januárjában bemutatott, extra méretekkel rendelkező konténerszállító hajó: az MSC Oscar 395,4 méter hosszú, 59 méter széles, ezzel a mérettel a valaha épített egyik legnagyobb szállítóeszköz a tengeren.

Bővülő konténerüzletág

Hidegcsomag A cégcsoportnál alig néhány évre visszatekintő üzletág mára nagy, ha nem a legnagyobb saját tulajdonú flottát teremtette meg a hazai piacon. Erről és az új, minden igényt kielégítő, hűtőkonténerszállításra alkalmas fuvareszközökről, a bővülő járműállományról, üzleti lehetőségekről, a tengernyi lehetőségről ifjabb Szemerey Lóránd ftl-igazgatót kérdeztük.

– Hol, illetve merre tart, hogyan folytatódik ez a fajta óvatos, de biztos növekedés?

– Nagy öröm, hogy sokakkal közös munkánk eredményeként korábbi partnereink elégettségét megtartva, új és még újabb ügyfelek bizalmát elnyerve, megszolgálva e szegmensben is további fej-

10

lesztésekkel számolhatunk. Általában elmondható, hogy a növekedés dinamikáját érdemes az üzleti lehetőségekhez igazítani, úgy tűnik, szerencsés pillanatot sikerült megragadnunk, de talán nem véletlenül, hisz mindig igyekszünk készen állni erre. Most az ftl-terület négyszázötven jármű munkájáért felel. A konténeres szerelvények száma hetven, a további mintegy háromszáznyolcvan jármű fele-fele arányban – ahogy a konténeres alvázak esetében is – hűtött-fagyasztott áru, illetve szárazáru szállítására alkalmas. Hozzáteszem, az új alvázak bármilyen konténer fogadására képesek, tehát a lehetőségeink is ennek megfelelőek.

– Vannak új eszközök: alváz, konténer, vontató. Lesz, aki a fülkébe ül?

– Ezt mindig is kiemelt kérdésként kezeltük. Semmilyen technika nem helyettesíti a munkáját felelősségteljesen végző, gondolkodó pilótát. Épp ezért ebben az amúgy kényelmesnek mondott műfajban – nem ponyvázunk, nincs rakonca, sem targonca, csak érkezés, daru, négy körömmel kapaszkodás, indulás – dolgozó kollégáink is átlag feletti jövedelemmel számolhatnak. A tizenhárom új, komplett szerelvény – hidegcsomag – nem csupán előrelépést, új dimenziót, de tetemes beruházást is jelenthetett. Ha a hosszú távú munka és kölcsönös bizalom adott, már csak elszántság és a finanszírozás lehetősége kell.

Nálunk – szerencsére – az utóbbi kettő is állandó tényező. Eddigi teljesítményünk elismeréseként tekintünk arra a szerződésre, amelyet a világ egyik legnagyobb hajós vállalatával, az MSC-vel nemrég írtunk alá, és amely hosszú távra megfelelő mennyiségű és minőségű feladatot jelenthet számunkra. Most a mindennapokban teljesített fuvarok együttes értékelése következik, ami kölcsönös elégedettség és szándék esetén, mondhatom, sokmilliónyi, tengernyi lehetőséget kínál. l

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:17

Page 11

Érzékeny ellátási lánc Közel százötven éve folyik pulykafeldolgozás abban a kecskeméti üzemben, amelyben a Gallfood Pulykafeldolgozó és Értékesítő Kft. működik. A társaság februárban meghosszabbította partneri megállapodását a Waberer’sszel.

A

Bábolna Rt. privatizációját követően, 2005. február 15én kezdte meg a működését a

Gallfood Pulykafeldolgozó és Értékesítő Kft. a kecskeméti üzemben. Akkor a Szemerey Transport végezte az élőállat-

fuvarozást, valamint a késztermékek disztribúcióját, amely tevékenység a Waberer’s Logisztika Kft.-vel való fúzió után a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. portfóliójába került át.

A folyamatos fejlődés révén a Gallfood gyárába 2015-től már éves szinten mintegy 2 millió pulyka került, s ez az állatok el-

sődleges feldolgozását tekintve éves szinten 22 000 tonna mennyiséget jelentett.

A kecskeméti üzemből mind belföldi, mind a termelés 70 százalékát kitevő exportértékesítésre szállítanak pulykahúst. A belföldi disztribúcióhoz a Waberer’s a volumenek függvényében osztott – hűtött

Marton Zsolt, részlegvezető – Végigjárta a ranglétrát. Mindig is az élelmiszer-szállítmányozásban, -fuvarozásban dolgozott. Méltán büszke arra, hogy számos, pályája elején kialakított üzleti kapcsolata ma is él. A partnereket meg kell becsülni, ki kell szolgálni – mondja.

Több mint tíz éve, hogy – akvizíciók nyomán – a BILK-be került, diszpécserként kezdte. Új környezetében segítőkész kollégái révén kitanulta a hűtős szakma, a kiszállítás csínját-bínját, azt a fajta munkastílust, amelynek máig sokat köszönhet. Sokáig csak kisautós területet irányított. Épp ezért jelentett kiváló lehetőséget a Penny alsónémedi központjában eltöltött két év, ahol nyerges autókkal foglalkozott. Egészen más, ám nagyon izgalmas és érdekes munka egy dedikált flottával dolgozni – teszi hozzá mindig, ha erről beszél.

A BILK-be visszakerülve a teljes budapesti hűtős kiszállításért felelős vezető lett. Erről az időszakról állítja, hogy az akkor elért számos és valóban szép siker nemcsak a rengeteg munkának, precíz figyelemnek, hanem a társdivíziók példásan pontos és elkötelezett együttműködésének volt köszönhető.

Egyre több és sokrétűbb a feladat. Itt, Kecskeméten a dedikált Alföld-Coop-flotta irányítása, a cseppet sem egyszerű gyógyszerkiszállítás mindennapi törődést igénylő feladatköre és persze a Gallfood élőállat- és hűtős szekciója várta.

Sok-sok partner, százszor annyi igény, hatvankilenc jármű, hetvennégy gépkocsivezető, millió szempont – nagyjából ennek kell megfelelni. Marton Zsolt meggyőződése, hogy nem létezik „most már” tökéletesen működő, kész rendszer, a hatékonyság érdekében mindig van mit finomítani. Kell is.

11

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:18

Page 12

Érzékeny ellátási lánc

és fagyasztott – rakterű, 2-től 24 tonnáig terjedő össztömegű autókat biztosít. A kecskeméti gyár nyolc és fél hektáros területén egy közel egyhektáros lekerített részen működik a Waberer’s kecskeméti kirendeltsége, ahol a kamionok parkolnak, valamint ott végzik a javításokat, tankolják az autókat, illetve tárolják a felépítményeket.

Naponta 12-14 kamionnal az ország minden részéről, de főként a dunántúli telepekről – mintegy 60 beszállítási pontról – 8000 pulykát szállít a Waberer’s a Gallfood üzemébe, ami napi 120 tonna, éves szinten pedig 29 000 tonna élő állatot jelent. A gyártási programhoz illeszkedően a Gallfood egy hónapra előre jelzi a beszállítandó volumeneket, majd a véglegesített gyártási ütemezés alapján a következő hétre lebontva adja meg a túratervezéshez szükséges paramé-

12

tereket a logisztikai szolgáltatónak. „A jelenlegi program szerint 19 000 tojót, valamint 20 000 bakpulykát várunk egy héten, s ehhez átlagosan 12-13 autó érkezik be naponta. Az autók vezérlését, illetve a járművezetők beosztását ehhez igazodva készíti el a Waberer’s szakembere, 48 órával a szállítások előtt. Mi pedig ennek alap-

ján kérjük az Ekáer-számot az élőállat-szállításra” – magyarázta Borsos Ferencné, a Gallfood Pulykafeldolgozó és Értékesítő Kft. ügyvezető igazgatója. A túraterv alapján az esti órákban indul el a 12 dedikált Waberer’s-autó a kijelölt pulykatelepekre, és reggel 5 órától folyamatosan, 40 percenként érkeznek az élőállat-szállítmányok az

üzemi átvevőhelyre. A beszállítási folyamatban a pontosság fontos követelmény és felelősség, hiszen egy estleges késedelmet könnyen megsínylenek az állatok, ráadásul a termelési folyamat is elakadhat.

Minthogy az élőállat-szállítás nagyon „érzékeny” fuvarozási feladatkör, a tavalyi évben a Waberer’s három darab speciá-

téma

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:18

Page 13

Nagy Ferenc, gépkocsivezető – Másfél éve vagyok itt, de immár másodszor. Még a nyolcvanas években dolgoztam a cég elődjénél, mígnem megszűnt működni. Akkor másutt kellett állást keresnem, aztán „hosszú távú” megoldásként a nemzetközi fuvarozás következett. Jó volt, de itthon már még jobb, tehát itt vagyok. Más a tempó, más az életforma, bár ez sem egyszerű, ugyanakkor mégiscsak kalkulálható, kiszámítható rutin. Két napra előre tudom, mikor hová megyek. Délután négykor vagy éjfélkor, mindegy mikor indulok, de fontos, hogy négy órát alszom előtte is, hiszen ez általában éjszakai, de legalább éjszakába nyúló műszak. Nincs meglepetés, mindig innen startolunk, a cél legtöbbször a Dunántúl: Tata, Mocsa, Győr és Szombathely környéke; a termelőknél rakodunk. Azaz rakodnak, hiszen – a szigorú állat-egészségügyi előírásokra való tekintettel – mi jobbára ki sem szállhatunk az autóból. No, ilyenkor jut eszembe egy nemzetközis kabin komfortja. A vezetési időnkre tekintettel – sokszor épp csak beleférünk – jó sorunk van. A telephelyen csak tankolunk, és az autónkat már át is adhatjuk az itteni kollégáknak, akik a rakodást, a mosatást, a mindennapi fertőtlenítést intézik. Tehát jó döntés volt, hogy ide jöttem dolgozni, elégedett vagyok a munkahelyemmel. Nagyjából! – teszi hozzá mosolyogva. Csak hogy el ne bízza magát senki – gondolom én.

lis felépítménnyel ellátott kamionnal újította meg az erre a tevékenységi körre dedikált flottáját, idén pedig négy új autót állított üzembe, s tervben van további négy gépkocsi beszerzése is ebben az évben. Ez annál is inkább fontos, mert a Gallfood egy svájci céggel kötött szerződés keretében két éve indította el az úgynevezett Boldog pulyka előállítási programot. Ez az állatállomány húsz százalékát érintő program szi-

2016. FEBRUÁR

gorúan szabályozott állattartási, génmanipuláció-mentes takarmányozási technológiát jelent, s ehhez a megfelelő szállítóeszközöket biztosítani kell. „A Gallfooddal, valamint a ponyvakészítő, illetve a felépítménygyártó cégekkel közösen fejlesztettük ki az új szerelvények technikai paramétereit, hogy garantált minőségben tudjuk szállítani a pulykákat az állatvédelmi előírásoknak még teljesebb körűen megfelelve. Folya-

Mészáros János, gépkocsivezető – Amikor itt, még a Barneválnál kezdtem a pályát 1978-ban, alig múltam húszéves. Most ötvenkilenc vagyok, három családom, két unokám van, így nem csoda, hogy már néha a nyugdíj is eszembe jut.

Igaz, azt hiszem, kétszer meggondolnám, mert fura módon a munka még mindig motivál. Ahogy kollégámnak, az akkori vállalat felszámolásával nekem is felmondtak, így néhány év élelmiszer-szállítással telt, de ahogy lehetőség kínálkozott, viszszajöttem az ismert pályára. Pulykák az utasok, a figyelmet, a törődést ugyanúgy igénylik és megérdemlik a platón is, mint bármelyik boldogpulyka-telepen. Az új autók és pótok felépítményei sokat segítenek a kíméletes szállításban: könnyen átszellőztethetők, jól árnyékolhatók. Persze a gépjárművezető gondosságát nem pótolja semmi.

matos innováció eredményeként már öt éve dolgozunk ezeknek a speciális felépítményeknek a kialakításán, s a pozitív üzemeltetési tapasztalatok mellett az új járművek nagy előnye az is, hogy 8 százalékkal több állatot tudunk egy fuvarral eljuttatni a Gallfood üzemébe. Így a mintegy 300 millió forintból megvalósított beruházás megtérülési ideje is lerövidül” – mondta Barna Zsolt ügyvezető igazgató.

„Olyan flottát állítottunk üzembe a Gallfood igényeinek kiszolgálására, amely Magyarországon egyedülálló, hiszen a jelenleg elérhető legmodernebb technológiával van felszerelve. A téli és nyári ponyvával ellátott felépítményekben speciális szellőzőberendezések biztosítják a hőmérséklet temperálását a mindenkori időjárási viszonyoknak megfelelően. A felépítmények padlózata acéllemezből készült, ezáltal a tisztítást, fertőtlenítést is problémamentesen tudjuk végezni a kecskeméti telephelyen. Az Euro VIbesorolású motorral szerelt kamionok beszerzésénél a járművezetők kényelmi szempontjait is figyelembe vettük, a kényelmes hálófülke és a komfortot szolgáló opciók ergonomikus munkakörnyezetet biztosítanak számukra” – hangsúlyozta ifjabb Szemerey Lóránd ftl-igazgató.

A sokéves együttműködésről mindkét fél úgy tartja, hogy túlmutat a hagyományos megbízó-szolgáltatói munkakapcsolaton, hiszen mind szakmai téren, mind emberileg kiváló a kapcsolat. „Partnerünk munkatársai képviselnek bennünket mind a pulykatelepek, mind a vevőink előtt, így nagy a felelősségük, hiszen ezáltal a Gallfood imázsát is közvetítik minden partner felé” – összegzett Borsos Ferencné. l

13

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:18

Page 14

pilótaportré

Kávéra sört?

A skót történet A hatéves skót fiúcska dinnyét kér szülinapjára. Megkapja. A tizennyolcadikra sört kíván. Mire az apja: „Na de fiam! Dinnyére sört?!”

A sötét, hűvös, borongós téli, kora tavaszi napokon jólesik viszszagondolni a nyári emlékekre, tervezgetni az ez évi balatoni üdülést. A kedvcsinálásból egy most induló rövid sorozattal lapunk is szeretné kivenni a részét.

Molnár Tamás gépkocsivezetővel még nyáron beszélgettünk Balatonvilágoson.

R

ám köszönt, és én elsőre nem ismertem meg. Aztán mosolya már sejtette, ki ő, kérdésre pedig – „Egy kávé?” – már a keresztnevét is tudtam: Tamás. Régen találkoztunk. Az Electrolux forró parkolójában történt majd tíz éve, hogy elcsigázott ábrázatomat látva jóindulatú mosolytól kísérve elhangzott a kérdés: „Egy kávé?” Életem egyik legjobb kávéja volt. Persze beszélgettünk is. Elmondta, hogy él, miért csinálja, amit csinál, és miért képes elfogadni, sőt szeretni. Akkor a fülke fellépőjén ülve ittuk a gőzölgő feketét, most a világosi üdülő teraszán hűvös sört kortyolunk. Kávéra sört!

Nézzük a partot, a gyönyörű Balatont, a napimádókat, a fürdőzőket, a labdázó, gurgulázva nevető kicsiket. És persze beszélgetünk megint.

– Elsőre véletlenül találkoztunk, most is.

– Tényleg véletlen. Fiam jó bizonyítványt hozott, velem jött egy kis európai „tanulmányútra”. Majd egy hónapos kirándulás volt, mindketten nagyon jól éreztük magunkat. A fő szám a végére maradt, megnéztük a Bayern-stadiont. Közben a főnök asszony, Simon Emese felhívott: „Tamás, menjen, és nyaraljon egy jót, a család is biztosan szereti majd”. Tehát irány a Nagykőrösi út, aztán Eger, ahol élünk, és immár hármasban feleségemmel együtt indultunk is Balatonvilágosra.

– Milyen volt megérkezni?

– Kétkedtem kicsit, sokan mondták, hogy ez az üdülő nem a sofőröké. Még hogy nem?! Nézz körül! Az igaz, nem vagyunk ilyen kényelemhez, luxushoz szokva, de a jó pilóta mindenhez hamar alkalmazkodik, az ámulat után ehhez mondjuk tíz perc is elég. Ha valahol kedvesen fogadnak, tisztelettel beszélnek veled, lesik, mit szeretnél, jól főznek, gyönyörű svédasztal vár reggel, este, akkor jó helyen vagy. Ha az a legnagyobb problémád, hogy fürödj, focizz, vízibiciklizz, pingpongozz vagy kosarazz, esetleg ülj fel egy bringára, és nézd meg a környéket, azzal azért meg lehet birkózni.

– Ez tényleg nehéz helyzet…

14

– Komolyan mondom, ez tényleg igazi hotelszolgáltatás, az ötcsillagos fajtából.

Igyekeznek segíteni, hogy ne legyen programtorlódás. Két napja a műfüves borításon még 34 fokban „kellett” fociznunk, tegnapra elkészült a pályavilágítás, most akár este kilenckor, a hűvös estében is lehet. Ja, és folyamatosan elnézést kérnek attól, akinek nem jut légkondis szoba, de ígérik, jövőre mind olyan lesz, most szezon előtt egyszerűen nem tudtak elkészülni vele. Tavaly három napot töltöttünk a Balatonon, innen néhány kilométerre – a színvonalbeli különbségről nem érdemes hosszan beszélni, ha ez tíz, akkor az négy –, 180 000 forintba került. Minden szolgáltatásért, ami itt természetes, ott külön-külön pénzt kértek. Itt az ötödét-hatodát fizetjük egy hétre úgy, hogy – mert volt rá lehetőség – a fiunk külön szobát kapott, csak hogy még jobban érezzük magunkat. Hozzáteszem, a kártyánkon a nyaralás alkalmából termett egy kis extra költenivaló, ez ugyancsak a cég figyelmessége.

– Akkor nem kérdezem, hogy érzi magát a család.

– Szeretem a reggeleket. Lejössz erre a csodás partra – ilyen már nemigen létezik másutt –, iszol egy kávét, és csak nézed.

A napozóágyak hibátlan rendben sorakoznak, a pázsit tiszta, makulátlan és harsogóan zöld. Itt még a szomorúfűz is vidáman várja a napot. Még az időjárással is szerencsénk van. A helyiek sem igen emlékez-

nek, mikor volt harmincfokos a tó vize. Kicsit talán túlzás is, de ez legyen a legnagyobb bajunk.

– Itt és most könnyű jól érezni magunkat, de hogy telik a másik ötvenegy hét?

– Azt kell mondanom, hogy jól érzem magam, a helyemen vagyok. Mindig is úgy gondoltam, talán tudod, hiszen beszélgettünk már, hogy hosszú távon – egy kamionos hogy is gondolkodhatna másként? – az élet igazságos. Ha igyekszünk mindazt megtenni, ami tőlünk telik, annak meglesz a jutalma, becsülete. Lehet, hogy volt húsz perc az életemben, amikor azt gondoltam, váltanék, de biztos volt húsz év, amikor tudtam, meg kell becsülnöm azt a munkahelyet, ahol megbecsülnek. Sokan jönnek, mennek, aztán megint jönnek. Én maradtam, mert sok emlék köt ide, és különben is: a dolgok kiegyenesednek, és erre, hála Istennek, a szándék is látszik. Egy csodaszép, ötszáz lóerős Volvóval járok. Szemem fénye a családom, és utána ez az autó. Ajándéknak tekintem, imádom! Néha Spanyolországban nem állom meg, és odalépek neki az emelkedőn – kerül, amibe kerül, juhéj! –, fantasztikus élmény. Ezt csupán azért említem, mert egy kalap pénz jelent meg a kártyámon azért, hogy vigyáztam erre a csodára, nem törtem, nem zúztam, óvtam. Nemcsak azért, mert a társam, hanem mert a kenyérkereső munkaeszközöm, amiért felelős vagyok, amit – majdnem azt mondom: akit – rám bíztak. l

téma

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:18

Page 15

Téged is vár a Balatoni nyár!

A meghirdetett idei üdülési lehetőségre már több mint 300 család igent mondott.

Ha Te sem szeretnél lemaradni a lehetőségről, március 31-éig jelentkezz!

A hotel megújult belsővel várja a vendégeket június 1-jétől. Üdülési igényed elküldheted a hotel@waberers.com címre, illetve leadhatod személyesen is.

Kérdés esetén hívd a +3630-660-8591-es telefonszámot!

2016. FEBRUÁR

15

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:18

Page 16

történelem

Fél évszázados flandriai sztori A DAF Trucks ötven évvel ezelőtt nyitotta meg új fülkegyárát a belgiumi Oevelben.

A

növekvő kereslet kielégítésére az 1960-as évek közepén a DAF-nak bővítenie kellett a gyártási kapacitását. Habár a társaság eindhoveni központjának területén elegendő hely állt rendelkezésre ehhez, munkaerőből hiány volt a környéken. A figyelem a belga-holland Kempen régió felé irányult, ahol a bányák és a gyémántcsiszoló üzemek bezárása nagy mennyiségű munkaerőt szabadított fel.

Made in Belgium A gyártó egy kilencvenmillió frankos beruházás keretében megvásárolt egy negyvenezer négyzetméteres földterületet az A13 autópálya mellett, a Westerlóhoz tartozó Oevelnél. Az adásvételi szerződést 1964 karácsonya előtt írták alá. Szinte azonnal meg is kezdték a tizenkétezer négyzetméteres gyárcsarnok építését, hogy 1966 első felére termelésre készen álljon.

Az első négy fülke 1966. május 5-én hagyta el a gyártósort.

Azóta a DAF tehergépkocsik jelentős mértékben belgiumi termékek. A termelés gyorsan felfutott, amit jól mutat, hogy már július 5-én leszállították az ezredik fülkét Eindhovenbe. Augusztus 26-án a DAF Vlaanderen már büszkén jelentette, hogy „bármi-

16

lyen típusú fülke” gyártására képes. Eközben az új fényezőüzem is már teljes kapacitással termelt.

Miután december 1-jén két lenyűgöző Müller présgépet áttelepítettek Eindhovenből Belgiumba – ez a munka két hónapot vett igénybe –, a gyár végre teljesen „önfenntartóvá” vált. Csupán néhány hónappal később a DAF úgy döntött, hogy kibővíti a fülkeüzemet, felkészülve a teljesen új generációjú, forradalminak számító billenőkabinos tehergépkocsik bevezetésére 1968-ban.

Áthelyezett tengelygyártás A DAF Vlaanderen által előállított fülkék kiváló minőségűek voltak, ezért a gyorsan növekvő anyavállalat 1971-ben a tengelygyártó üzemet is áthelyezte Eindhovenből. Egy tizenháromezer négyzetméteres üzemrészszel bővült a meglévő gyártósor, így az autópálya melletti homlokzat lenyűgöző látványt nyújtva háromszáznyolcvan méter hosszúra nyúlt meg. A dolgozók száma fokozatosan gyarapodott, ekkor már közelítette az ezret.

1985-ben ismét nagyszabású beruházást hajtottak végre a DAF Vlaanderennél: átadtak egy vadonatúj üzemrészt a fülkék fényezéséhez, amely abban az időben a legkörnyezetbarátabb

ilyen egység volt Európában. Kevesebb mint három évvel később a tengelygyártó üzemrészt is jelentősen felújították, hogy a tengelyek legmagasabb minőségi színvonalát és teljesítményét biztosíthassák. Mivel a DAF házon belül fejleszti és gyártja a tengelyeket, ezek mindig pontosan az adott járműtípushoz igazodnak a maximális hatékonyság érdekében.

Tovább épül A westerlói tengely- és fülkegyár fejlesztési beruházásai az új évezredben is folytatódtak, főként a 2013-ban bevezetett Euro VIbesorolású járművekkel összefüggésben. Nagymértékben robotizálták a fülkevázak gyártását, tovább javítva ezzel a minőséget és a dolgozók munkakörülményeit. Az úttörő Super Space Cab fülkék gyártási részlegét ugyancsak teljesen felújították.

A gyár 2011-ben a kétmilliomodik tengelyét, 2014-ben az egymilliomodik fülkéjét szállította le. Az elmúlt tizenöt év so-

rán a DAF Trucks mintegy hatszázmillió eurót ruházott be a westerlói egységbe, 2015-ben egy százmillió eurós beruházás keretében vadonatúj kabinfényező üzem építése kezdődött meg. Ez a maga nemében Európa legkorszerűbb üzeme lesz, s ötven százalékkal növeli majd a fülkegyár termelési kapacitását.

Az új kabinfényező üzem fontos szerepet játszik majd a DAF további növekedésében.

A DAF Vlaanderen a just-intime elv szerint, „sorrendben” gyártja a tengelyeket és a fülkéket, akárcsak a többi DAF-üzem.

Ez azt jelenti, hogy a fülkéket és a tengelyeket pontosan a megfelelő időpontban és a megfelelő sorrendben szállítják le a DAF eindhoveni összeszerelő üzemének és a nagy-britanniai Leyland Trucks gyárnak, az ügyfelek megrendelései alapján.

A 2200 alkalmazottat foglalkoztató, 170 belga beszállítóval kapcsolatban álló gyáregységben naponta körülbelül 200 fülkét és 450 tengelyt gyártanak a CF és XF tehergépkocsikhoz. l

téma

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:18

Page 17

pilótaportré

Az utak királyai, avagy a kamionosok élete belülről A közelmúltban a nemzetközi gépkocsi-vezetői szakmát bemutató írás jelent meg a Székely Hírmondó hasábjain, Bede Erika tollából.

Az interjúalany, Kádár Attila társaságunk pilótája. Hozzájárulásukkal lapunkban közöljük az írás szerkesztett változatát.

tévedéséről, és velünk kapcsolatos nézetei átgondolására rábírjam. Küzdjön más a realitások ellen. Csak megjegyezném, hogy a kérdésben felsorolt jelzők – és a meg nem fogalmazottak is – általában nem foglalkozásfüggők, hanem egyénre szabottak. És ritka az az ember, aki ennyi mindent maradéktalanul összesíteni tudna.

Ahhoz, hogy egyvalaki egyszerre egészségtelen, csajozós, igénytelen, bunkó és még egyéb is lenni tudjon, külön tehetség kell. Egy átlagos kamionos nincs megáldva ekkora tehetséggel. Ámbár ha valaki igénytelen, vagy egészségtelen módon él, vagy csajozós típus, vagy bunkó, az nyilván a kamionja fülkéjében is az marad. De az lehet a gyárban, a traktorban, a paplakon, a katedrán is. Szóval ezek a jelzők nem a kamionosok kiváltságai, hanem az emberi gyengeségé. Nyilván a kamionos is ehhez a fajhoz tartozik, ő ugyanolyan ember, mint akik a közvéleményt formálják. Lehet ilyen is meg amolyan is, de alapjában véve a kamionos ugyanolyan becsületes munkásember, mint bárki más, aki a családjáért dolgozik.

Kétségtelenül ők a legnagyobbak az országutakon, és aki személyautóval indul útnak, elkerülhetetlen, hogy kellemetlen tapasztalatokat gyűjtsön be kamionokkal találkozván. Merthogy az utak királyait nem könnyű megelőzni, és ijesztően dübörögnek nagy sebességgel száguldva. Német autópályán özönnyi kamiont látva lettem kíváncsi, milyen is belülről az utak vándorainak élete. Évekkel ezelőtt üvegfestőként ismertem meg a Sepsiszentgyörgyön élő Kádár Attilát. Megélhetésének útja akkoriban igen rögös volt, csak csetleni-botlani tudott rajta. Azóta messze, Nyugat-Európába vezetett útja, a kamionos világba. Hogy mennyire simább és járhatóbb mostani útja, megkérdeztem tőle.

– A kamionost a közvélemény általában úgy ítéli meg, hogy egészségtelenül él, csajozik és igénytelen. Mi a véleményed erről a közhelyről?

Kádár Attila 1971. március 16-án született – Hát igen. A közvélemény… Őkegyelegy Maros megyei faluban, Bordoson, me véleménye kialakítása során mindig elGyulakuta mellett, a Kis-Küküllő mentén. követi ugyanazt a szarvashibát, nevezeteUnitárius egyháztörténeti szempontból sen hogy egy-két kirívó eset miatt általánagy történeti múltú falucska a szülőhelye, nosít. A kamionos ma még csak álmodja ahonnan szétrajzott a magyar lakosság, ma és reméli, hogy egyszer talán úgy tekintejobbára romák lakják. Emlékeiben él, hogy nek majd rá, mint aki éjjel, nappal, télben, általános iskolásként mennyi színdarabot, fagyban, esőben és elviselhetetlen melegnéptáncot tanítottak be tanáraik, akik töben, fáradtságot nem ismerve hatalmas rődtek a falu kulturális életével, megszeretjárművén eljuttatja az élet működéséhez tetve a felnövekvő ifjúsággal a magyar és a szükséges dolgokat rendeltetési helyükre. népi kultúrát. Ma már minderre csak noszTalán a közvélemény átértalgiával gondolhat. tékelné álláspontját akkor, – Félig értelmiségi, félig ha egy napon arra ébredpolgári volt az a fészek, ne, hogy az üzletek polcai ahol cseperedtem. Tanítóüresek, munkahelyén a nő édesanya, hőerőműi gépsorok anyaghiány mimester édesapa és három att nem indulhatnak el. idősebb testvér körében De azt hiszem, nem fogok – meséli élettörténetét. – belebonyolódni ebbe a Édesanyám nemesi családszélmalomharcba. Nem ból származott, s noha kuén vagyok a megfelelő láksága miatt sok megalázember arra, hogy megtatást kellett elszenvednie, a győzzem a közvéleményt Ezt is nagy szeretettel gyakorolta tartásában valahogy meg-

A varrottasoktól indult

2016. FEBRUÁR

őrizte és mindig hordozta származását.

Családunkban mindig nagy hangsúlyt kapott a rend, a pedánsság, az ízlésesség. Erre nevelt minket is, olvastatott, bevezetett a művészetek világába. Sokat kézimunkázott, varrt, kötött. Egyféle gyülekezőhely volt a mi házunk általános iskolás koromban. Jöttek a szomszédasszonyok, komámék… Nálunk jól érezték magukat. Kézimunkáztak, beszélgettek. Édesapám gyakran felolvasott nekik izgalmas regényeket.

Líceumba Erdőszentgyörgyre ingáztam.

Mindig csodálattal tekintettem a hatalmas kamionokra. Irigyeltem a belőlük kimosolygó pasikat, vágytam arra, hogy én üljek a székükben, a hatalmas volánt én fogjam, s alattam zakatoljon a kellemes illatú motor, de családomban hallani sem akartak arról, hogy én sofőr legyek. Megbékéltem a sorsommal… Erdőszentgyörgyön bekerültem a Május 1. tánccsoportba, ez volt az egyetlen szórakozásom, ott bontakozott ki első nagy szerelmem, de sajna nem tudtam mit kezdeni vele. Csak boldog voltam, hogy szerethetek, és viszont szeretnek.

A diszkók világa távol állt tőlem… Megmagyarázhatatlan módon Isten és a vele kapcsolatos dolgok egyre nagyobb hangsúlyt kaptak, és egyre inkább hatalmukba kerítettek. És ha már tanulni kellett mindenképpen, a teológiát választottam.

1990-ben felvételiztem, sikerrel, Kolozsváron a Protestáns Teológiai Intézet Unitárius Karára.



17

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:19

Page 18

Az utak királyai, avagy a kamionosok... 

És akkor kezdődött Kádár Attila életének kálváriája. Funar kolozsvári uralgása első lépéseként a színmagyar Brassai Líceumban román tagozatot akart létesíteni, mire az első éves teológushallgató tiltakozása jeléül éhségsztrájkba lépett. Nagy ügy lett belőle, álszent feletteseit kellemetlenül érintette, neki pedig el kellett hagynia az intézményt 1992-ben.

Négy év kihagyás után – közben családot alapítva, már apaként – vállalkozott újabb próbára, és 2001-ben meg is szerezte a lelkipásztori képesítést. Homoródalmáson kezdte egyházi pályafutását. Családi problémái miatt áthelyezést nyert Nagykadácsra, majd Petrozsénybe. Aztán mivel személyes gondjai nem oldódtak meg, és egyháza hátat fordított neki legnagyobb válságában, kilépett az egyházi szolgálatból, palástját szegre akasztotta.

Kilencedik éve, hogy az interneten ismerkedett meg egy csodálatos jelenséggel, amely jelenségnek nő a neve, a nőt Szabó Tünde óvó néninek hívják. Azóta Attila neve – szavai szerint – férfi.

Nemrég a Hargita megyei Tordátfalván a többi örököstől megváltották, azaz kifizették azt, ami a nemesi hagyatékból megmaradt. Tündéri telek, rajta a „nannyó” háza, és úgy tekintik, mint boldogságuk fészkét, igazi otthonukat. Ez a tordátfalvi Tündérlak, rengeteg régi fényképpel, régi bútorral, régi emlékkel, régi szeretettel…

Hogy az otthonépítés megvalósulhasson, és az élet anyagilag könnyebb legyen, olykor messzi útra kell indulni a jövedelemért. Így lett kamionossá az egykori unitárius lelkipásztor, Kádár Attila, aki két lánygyermek édesapja.

– Nem nevezhetjük áloméletnek…

– Szerintem igen, ha valaki szereti azt, amit csinál. Amúgy nagyon relatív az álomélet fogalma. Ki minek tekinti saját és mások foglalkozását, nézőpontfüggő. Egy kamionos szemszögéből például nem álomélet otthon egy gyárban robotolni, szalag-

Kézműves munkái. Mindig a maximálist önmagából...

18

Tündérlak Erdélyben, Tordátfalván. A béke szigete

munkát végezni, mondjuk tíz centit varrni napi ezer nadrágon, vagy két kábel végére a csatlakozót rápréselni napi több ezres tételben. Tenni ezt éhbérért éveken át. Vagy hányódni egyik magánvállalkozótól a másikig, dolgozni látástól vakulásig mindenféle munkát, amit az jónak lát elvégeztetni, és fizetés napján hallgatni a siránkozását, hogy honnan nem kapott pénzt, és miért nincs most fizetésre. Egyébként ez eléggé általánossá vált székely jelenség. Ízléstelen, visszataszító, ahogy egyik székely kihasználja, megalázza, átveri, becsapja a másikat. Na de hát ha egy történelmi magyar egyház is, Isten nevében, instincálja kilépő alkalmazottját, hogy miért nem kapja meg a végelszámoláskor kiszámított tetemes pénzét, amivel az egyházközsége tartozik, és tudomást sem vesz arról, hogy kilépett szolgája még két évig törleszti az egyházközségének felvett banki hitel részleteit, akkor mit várjunk másoktól? Szerintem ezek sem igazán ember- és családbarát élethelyzetek. A kamionozás álomélet annak, aki szereti, aki bolondul a nagy járművekért. Álomélet annak, akit csodálat él át akkor, amikor beindul alatta a hatalmas motor, és indulhat ismeretlen vidékek felé panziónyi volumennel. Ezt csak az érti meg, aki benne van, és imádattal végzi.

Csak a pénzért végezni kínszenvedés lenne. A kamion egy vérbeli kamionosnak a társa, a második szíve, amelynek a dobogását élvezet hallgatni, és ha pár napig nem hallja az ember, hiányérzete van.

– Azt mondják, a távolság nem kapcsolaterősítő.

– Erről sokat lehetne beszélgetni. És nem adnám az aláírásomat hozzá. Minden otthonlét valóságos ünnep nekünk: néhány hét kemény munka után valóban minőségi, tartalmas, szerelmes, erőt adó otthon- és együttlét. Nem elhanyagolandó az sem, hogy elvégzett munkánknak látjuk a kézzelfogható eredményét. Az ember elégedett, nyugodt, és valljuk be, kicsit büszke

is a megvalósításaira. Nem csak a munka kedvéért dolgozik. A kilátástalan nincstelenség hamarabb juttatja csődbe a családokat, szaggatja szét a kapcsolatokat, és mérgezi meg az életet. Méltóságteljes, keresztényi szegény- és szerénységben, békességben és együtt boldogságban: szép gondolat, de eléggé idealista, és csak addig tart, míg a közművek és a szolgáltatók el nem zárják a vizet, le nem vágják a villanyt. Megnyugvás az is, ha éveken át az ember nem kell hogy nemet mondjon a gyerekeinek, ha ő is menni szeretne a többiekkel együtt.

Aki otthon próbál fennmaradni a felszínen, de családjának a minimálist, a túlélést tudja csupán biztosítani, az többnyire hullafáradt. Hazaérve egyetlen dolgot lát maga előtt, az ágyat. Sokszor már az étel sem kell, és beszélni sincs kedve. Nincs közös boldog hétvége, nincs ünnep, gyerekeit alig látja, nejével alig találkozik – és családja mégis szükséget lát. Ha családi viták is előtörnek az anyagiak hiánya miatt, még rosszabb. S akkor még nem beszéltünk a külföldi mezőgazdasági munkát végzőkről vagy a külföldi gyárakban hányódó, agyondolgoztatott, hosszú hónapokig haza nem járó emberekről. Egy biztos, sem ők, sem mi nem vagyunk vétkesek azért, hogy ilyen világban kell helytállnunk, és Dsida Jenő szavaival embert kalapálnunk vánnyadt gyerekeinkből. Viszont nem középkori embereket, hanem olyanokat, akik ma állják meg a helyüket. Ilyen körülmények között és nehezebb helyzetben lévő emberekhez viszonyítva a kamionozás talán már nem is tűnik annyira álomtalan életnek. Sőt…

Kamionos mindennapok A hétköznapok munkával telnek. Óriási értéke van egy ilyen hatalmas gépjárműnek.

Tulajdonosa azért vásárolta meg, hogy pénzt keressen vele. Mindazonáltal szigorú szabályok és rendelkezések írják elő

téma

2016.02.25.

9:19

Page 19

„Tündérem és én. Ő az, aki támogatott gyerekkori álmaim valóra váltásában”

egy tehergépjármű-vezető maximális terhelhetőségét. A kamionos megkapja a fuvarmegbízást, elmegy a felrakóhelyre. Átveszi az árut, és felrakás után rögzíti, lekötözi, ha olyan kamionnal dolgozik. Elintézi az okmányokat, kitölti a szállítólevelet, és elindul a cél felé, betartva a vezetésre vonatkozó előírásokat, mindenekelőtt saját érdekében. Tágas fülke, kellemes motorzúgás, légrugós szék, nagy volán, cuccos műszerfal, zene. Mint egy keréken úszó hajó.

Bizony ezt is lehet szeretni. Sőt, imádni. És imádva dolgozni, szenvedéllyel, és pénzt is keresni, nem is keveset, az azért nem semmi a mai világban.

– Úton lenni, távol a családtól, ezt hogy lehet megélni?

– Ezt a kérdést a kívülálló fogalmazza meg csupán. A kamionosnak ez természetes. Ez a munkája, ez az élete, így rendezkedik be. A családja is így van vele. Mindanynyian hozzá idomulnak. Nincs nap, hogy ne hiányoznának egymásnak, de végtére is ez a hiány hatványozza a találkozás örömét. (Csak úgy ne járjon az ember, mint Móricz Zsigmond Tragédiájának főhőse!)

Legnehezebbek az elválás, a búcsúzás pillanatai. Szívszorító, könnyfakasztó. Minél jobban sikerül az otthonlét, annál nehezebb ez. De aztán jönnek a hétköznapok, a rengeteg munka. Irányítóink gondoskodnak arról, hogy ne legyen sok idő és erő az orrlógatásra. Néhány nap elteltével pedig már számoljuk, hogy még mennyi maradt a következő találkozásig. Amikor családi melegségre, az otthon békéjére vágyik az ember, nehéz, de nem elviselhetetlen. Kemény telefonszámlákat fizetünk…

– A pénz nagy úr, az viszi rá az embert a kamionos életformára…

– Nem csak a pénz az, ami úr. Sőt, a kamion maga nagyobb úr. Csodálatos, hatalmas gép, motorzúgás, volumen, kijelzők,

2016. FEBRUÁR

műszerfal, és negyven tonnával a feneked alatt indulsz. Szenvedély ez annak, aki szereti. A mai kamion ékszer. Szeretteti magát, és imádni lehet. Aki benne ül, és vezeti, erősebbnek, férfibbnak érzi magát. Ezt csak a pénzért csinálni lehet, de nem tanácsos. Imádni kell a kamiont ahhoz, hogy örömmel dolgozz vele.

– Egy volt lelkész hogy éli mindennapjait mint kamionos?

– Majdnem biztos voltam, hogy ez a kérdés megkerülhetetlen. A legrövidebben így válaszolhatok: mint egy kamionos. Senkit sem azért alkalmaznak, mert ez vagy amaz volt valaha. Voltért semmit nem ad a tót. Ha egy adott területen egy vagy több munkaeszközzel képes vagy valakinek profitot termelni, jó, ha nem vagy képes rá, akkor csak siránkozol, és sajnáltatod magad, majd nyeled az éhkoppot. Ez ennyire egyszerű. Nem jól van, ahogy van, de így van. Amúgy értem én a kérdés lényegét; hadd mondjak el egy édesapámtól hallott történetet, rengeteg hasonlót mesélt nekünk hajdanán. Az ókorban, mikor a római hódító visszatért a győztes háborúból, fényűző ünnepséget rendeztek tiszteletére. A diadalmenetet harsonások, káprázatosan öltözött táncosok vezették babérokkal telehintett úton. Felvonultatták a legyőzött országok érdekes állatait, és véget nem érő szekérsorok hozták a kincseket és fegyvereket. Üdvrivalgás, éljenezés mellett díszes diadalszekéren érkezett a hódító vasra vert rabszolgái kíséretében. Gyerekei fehér ruhában a diadalszekér paripáin lovagoltak. A kocsin egy rabszolga állt a hódító mögött, babérból font koronát tartott a győztes feje fölött, és fülébe suttogva ismételgette a figyelmeztetést: minden dicsőség múlandó. Önként léptem ki, kilencedik éve.

Az én jól megfontolt döntésem volt. Éppen ezért pici kiigazításra szorul a kérdésbeli múlt idő. Egyházjogilag ugyanis állományon kívüli, de teljes jogú unitárius lelkész vagyok ma is. Van azért itt egy nüánsznyi különbség. Ilyen értelemben a kamionos munkamezőn kénytelen vagyok ezt én magam is tudomásul venni. Sokkal több türelem, sokkal nagyobb önuralom és önfegyelem szükséges, hogy az ember mosolyogni tudjon olyan élethelyzetekben is, amelyekben más már az egeket nézi nem teljesen néma ajakkal, dühtől vörös arccal. A feladatokat a lehető legnagyobb pontossággal igyekszem elvégezni, hogy kellemetlen megjegyzéseknek ne tegyem ki magam fölöslegesen. Valótlanságokkal nem próbálom elkendőzni tévedéseimet, és alkalmazóm tulajdonát szentnek tartom. Nagyon sokat vagyok egyedül. Mára már tudom, hogy Isten nem azt várja el tőlem, hogy a világot váltsam meg, hanem csupán egyetlenegy embert, önmagamat. Ez is izgalmas buli lesz. l

Kerek világ Gondolj a családodra! „Érj haza biztonságban! Gondolj a családodra!” Ez a jelmondata annak a széles körű akciónak, amelyet a Dubaji Kereskedelmi és Iparkamara indított a tehergépjármű-forgalom biztonságának növelése érdekben. Az Egyesült Arab Emirátusok útjain évről évre növekszik a – különösen a kamionok okozta – halálos balesetek száma. 2014-ben már százötvenkilenc ember veszítette életét a pilóták és a karbantartók figyelmetlensége következtében. A folyamat megállítása és megfordítása érdekében nemrég tizenhét fuvarozóvállalat százhúsz pilótájának és menetirányítójának részvételével négyórás összejövetelt rendeztek, amelyen a brit Királyi Baleset-megelőzési Társaság szakértői tartottak előadásokat és filmbemutatókat. Ezeken a kötelező pihenőidők betartásának, a biztonsági öv használatának, a követési távolság megtartásának a szükségességére, a mobiltelefon menet közbeni használatának veszélyeire hívták fel a résztvevők figyelmét. „Bizonyos vagyok benne, hogy mielőtt elinduláskor lenyomod a gázpedált, egy pillanatra a fiadra, a lányodra és a feleségedre gondolsz, és arra az ajándékra, amit az utadról akarsz hazavinni, nem pedig arra, hogy családod koporsóban lásson viszont téged” – hangzott el a találkozó bevezetőjében. A következő hónapokban folytatják ezeket az összejöveteleket, egyben megszigorítják a kamionok műszaki állapotának az ellenőrzését. A tavalyi ellenőrzések során ugyanis minden tíz tehergépjárműből nyolcban bukkantak a hatóságok egy vagy több olyan műszaki hiányosságra, amely balesetet okozhatott volna.

Kulcsár István rovata

Tema 1602.qxd

Tiltakozás Nigériában Afrika legnépesebb országának csaknem teljes területén nagyszabású akcióba kezdtek a kamionosok, számos helyen a forgalmat teljesen megbénítva eltorlaszolták az utakat. A pilóták az ellen tiltakoztak, hogy Ozara község közelében egy rendőr ellenőrzésre megállított egy kamiont, majd amikor a gépkocsivezető mellett utazó menetirányító megtagadta, hogy kenőpénzt fizessen neki, hidegvérrel agyonlőtte. A követelt 100 naira (kb. 1440 forint) ugyan egészen jelentéktelen összeg volt, a menetirányító azt mondta, hogy még ennyi pénz sincs nála. A felháborodott gépjárművezetők követelik egyrészt a gyilkos rendőr felelősségre vonását, másrészt azt, hogy a hatóságok számoljanak le a hivatalosságok korrupciójával.

19

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:19

Page 20

hírek

Zimnyik

Mali helyett Mexikó A Dakar Ralihoz hasonlóan a Bamako-rali is átköltözik az amerikai kontinensre, de csak egy évre. 2017-ben Baja 4000 néven Los Angelesből a mexikói Kaliforniai-félsziget déli csücskén lévő Cabo San Lucasba gurulnak a versenyzők, majd vissza. A verseny neve a táv négyezer kilométeres hosszára utal. A részletes útitervet áprilisban teszik közzé. 2018-ban a Bamako Adventures ismét Budapest–Bamako Ralit szervez.

Piás pilóta A skóciai szabályok kis mennyiségű szeszes ital elfogyasztását engedélyezik a gépkocsivezetőknek, de persze vannak, akik visszaélnek ezzel a lehetőséggel. A brit lapok beszámolója szerint a skóciai Livingston közelében egy Nicolae Lazar nevű 28 éves román pilóta megbukott a szondán, amikor 44 tonnás járművével éppen be akart állni a Houstoun nevű ipari parkba. A rendőrök fülest kaptak arról, hogy a pilóta az előző kamionos pihenőben alaposan benyakalt, ezért igazoltatták és megszondáztatták. Stevie Innes, a közúti rendőrség főfelügyelője erre az esetre hivatkozva a helyi televízióban kijelentette. „Feltétlenül szükséges, hogy a hazai pilóták és mindazok, akik országunkban gépkocsit vezetnek, tartsák be a Skóciában érvényes korlátozást, és viseljék a jogi következményeit annak, ha vezetésre képtelen állapotban ülnek a kormány mellé.”

Gyilkosságért körözték

20

Brit és belga nyomozók közös tevékenységének köszönhetően a londoni Battersea-ben a hatóságok őrizetbe vettek egy ukrán kamionvezetőt, aki ellen egy litván kollégája meggyilkolása miatt a belga hatóságok európai letartóztatási parancsot bocsátottak ki. A 33 éves Marjan Skirkót ezenkívül azzal gyanúsítják, hogy korábban Belgiumon keresztül jó pénzért illegális bevándorlókat csempészett Nagy-Britanniába.

A címben szereplő szót nagyjából úgy lehet magyarra fordítani, hogy téli út. Így nevezik oroszul a messzi északon, a szibériai tundrában kialakított „autóutakat”, amelyeket a mélyen befagyott mocsarakon keresztül alakítanak ki télen, és amelyeken ez a vidék december és április között szárazföldön is megközelíthető. Az év többi hét hónapjában Komiföld és Nyenyecföld településeit az ország más részeiből jobbára csak repülőgéppel, helikopterrel lehet megközelíteni, ezért az egész évi élelem- és fűtőanyag-szállítást alapvetően télen bonyolítják le, mégpedig kamionokon, tartályautókon. Az északi sarkkörön túl, Narjan-Mar és Uszinszk között 1991-ben kezdték meg egy 386 kilométer hosszú, egész évben használható közút létesítését, de az utolsó, 83 kilométeres szakasz építése még mindig nem fejeződött be. A zimnyiken több állandó gépkocsivezető-pihenő működik étkezdével, javítóműhellyel, internet-hozzáféréssel. Ha egy kamionoszlop hóviharba kerül, a pilóták leállnak – mindig több napra elegendő étellel, itallal, gázolajjal indulnak útnak –, és csak a vihar elmúltával folytatják útjukat. Ha azonban az elviselhetetlenül cudar idő hosszasabban tart, a pilótákat kimentik járművükből, és később szállítják vissza őket gépkocsijukba; tavaly 213 ember szorult ilyen segítségre. Rendkívüli esetekre, illetve az emelkedők előtt a bázispontokon vontatók és buldózerek állnak a közlekedők rendelkezésére.

Orosz csoda Február végén a moszkvai VDNH kiállítási központban is bemutatkozott az Alekszej Garagasjan által kifejlesztett kétéltű miniterepjáró, a Serp. Az alig 1300 kilogrammos szerkezetet 44 lóerős, négyhengeres, 1498 köbcentiméteres Kubota V1505-t típusú dízelmotor hajtja, ötfokozatú kézi kapcsolású váltón keresztül. A szabad magasság 60 centiméter, a kerekek átmérője 160 centiméter, a jármű gond nélkül megbirkózik a 70 centiméter magas rönkökkel, sziklákkal is. Szárazföldön 45, vízen 6 km/h a maximális sebessége.

A 3400 milliméter hosszú, 2520 milliméter széles, 2300 milliméter magas konstrukcióban négy ember számára van hely. Kétféle felépítménnyel rendelhető, a Sztandart névre keresztelt sátras-platós változat 65 ezer, a keménytetős Kung modell 70 ezer dollárba kerül (18,3, illetve 19,8 millió forint).

A céget 2012-ben hozták létre, három évig tökéletesítették a járművet, a tesztelés során bejárták a Kola-félsziget hegyeit, a szibériai tajgát és tundrát. A gyártás 2015-ben indult a szentpétervári üzemben. A tervek közt szerepel a külföldi terjeszkedés.

téma

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:19

Page 21

hr-hírek

Burián Tamás, üzletkötő, angol régió, Regionális Kereskedelmi Igazgatóság: – Pályakezdőként kerültem ide 2015 októberében, röviddel azután, hogy megkaptam a diplomámat, amelyet a Károli Gáspár Református Egyetem anglisztika szakán szereztem. Úgy érzem, sokat tanultam már az első hónapok alatt is. Azért választottam a Waberer’s Internationalt, mert az utóbbi években elkezdtem érdeklődni a logisztika világa iránt, mivel több közeli ismerősöm és rokonom ezen a területen dolgozik. Úgy gondoltam, feltétlenül meg kell próbálnom bekerülni Európa egyik legnagyobb, legsikeresebb logisztikai cégéhez. Nagyon bol-

dog és hálás vagyok, amiért ez sikerült, úgy érzem, megtaláltam a nekem legmegfelelőbb pozíciót. Remélem, sok évet tölthetek majd ennél a vállalatnál, és bizonyíthatom, hogy megalapozott volt a belém vetett bizalom. Szerencsére elég időm marad a munka mellett sportolni és a barátaimmal időt tölteni, ami nagyon fontos számomra.

Pálinkás Erika, VAS-key-ac count-operátor, Stratégiai Ke reskedelmi Igazgatóság: – A szakközépiskola után sokat gondolkodtam, merre menjek tovább, végül egy OKJ-s logisztikai ügyintézői képzést választottam. Pályafutásomat adminisztrátor-fuvarszervezőként kezdtem egy horvát fuvarozócégnél, amely hűtős szerelvényekkel foglalkozott. Később logisztikusként dolgoztam egy

2016. FEBRUÁR

osztrák faipari nagykernél, s közel egy év után a munkahelyváltás mellett döntöttem. Október végén kezdtem a Waberer’snél.

Először fura volt, hogy ilyen sokan vagyunk egy irodában, de szerencsére mindenki nagyon segítőkész, így nem okozott gondot hozzászoknom ehhez az új helyzethez. A munka is nagyon tetszik. Ha van egy kis szabadidőm, általában kirándulással, sportolással – TRX, futás – vagy tájképek festésével töltöm.

Szekeres Attila, kiemeltügyféloperátor, Stratégiai Kereskedelmi Igazgatóság: – Zalaegerszegen születtem, itt is nőttem fel. Angol két tannyelvű érettségit tettem a Kölcsey Ferenc Gimnáziumban, majd a Pannon Egyetem gazdaságinformatikai szakán folytattam tanulmányaimat. Eközben egy német gazdasági elemző és tanácsadó cégnél dolgoztam két évig, ahol meglehetősen nagy rálátásom nyílt a gazdasági területekre. A sok ingázás és utazás miatt döntöttem a munkahelyváltás mellett. A logisztika, fuvarszervezés mindig is szimpatikus volt, hiszen apukám több mint tíz éve fuvarszer-

vezőként dolgozik, ezért döntöttem a Waberer’s mellett, és nagyon örültem mikor értesítettek, hogy engem választottak erre a pozícióra. December 2-a óta dolgozom a nagypáli irodában. Tetszik, hogy szinten tudom tartani, illetve fejleszteni tudom a nyelvtudásomat, mindemellett megismerem részletesen a fuvarozás világát. Szabadidőmben airsoftozom, illetve van egy metalcore-zenekarom, amellyel rendszeresen koncertezünk; az együttesben gitározom, illetve dalokat írok.

Tóth Szilvia, logisztikai it-támogató, It-igazgatóság: – Sátoraljaújhelyen születtem, majd a zempléni tájat elhagyva új kihívásokat kerestem Győrben, ahol az egyetemista éveimet töltöttem. 2015 júniusában diplomáztam a Széchenyi István Egyetem közlekedésmérnöki szakának logisztikai rendszerek szakirányán. Valahogy mindig is vonzott az informatika világa, így már diákként éveken keresztül mint grafikus dolgoztam, mégis a diploma megszerzése

Kerek világ Pilóták nélkül A belátható jövőben várható azoknak az elektronikus szerkezeteknek az elterjedése, amelyeknek köszönhetően a kamionok automatikusan, vezető nélkül képesek közlekedni. A szakemberek becslése szerint ahol ez teljességgel megvalósul, a fuvarozók költségei a jelenlegi felére csökkennek, és számottevően javul a közlekedés biztonsága. Általános vélemény szerint ez a legtöbb országban az évtized végére megvalósul. Ausztráliában, a világ legkamionfüggőbb országában a vasércet már most távirányított járművek szállítják a bányákból a kohókba. Európa legnagyobb kikötőjében, a hollandiai Rotterdamban a tervek szerint 2019-ben fejezik be a vezető nélküli kamionokra való átállást. A Suncor Energy nevű kanadai olajbányászati cég máris megrendelt egy vezető nélküli járművekből álló flottát. A Egyesült Államok Nevada államának hatóságai hozzájárultak, hogy a német Daimler cég a vezető nélküli kamionokkal folytatott németországi kísérleteit a szövetségi állam útjain folytassa.

Kulcsár István rovata

Új kollégák a fedélzeten

Felvilágosító munka

után igyekeztem olyan munkahelyet keresni, ahol pályakezdőként minél több logisztikai ismeretre is szert tehetek a gyakorlatban. A Waberer’s látta meg bennem mint pályakezdőben a lehetőséget, és én november 9-e óta mindennap tanulok valamit, és szembesülök új kihívásokkal. Úgy érzem, hogy jó helyre kerültem, a csapatorientált gondolkodásmódot pedig mi sem bizonyítja jobban, mint hogy ezt is elolvasta valaki. l

Brazíliában, ahol a lakosság jelentős része él a nyomorszint alatt, nagyon elterjedt a gyermekprostitúció, különösen a nagyvárosokban és az autópályák mentén. A Brazil Gyermekkor nevű szervezet felmérése szerint az országban minden ötödik kamionsofőr nyilatkozott úgy, hogy legalább egy ízben vásárolt már kiskorú lánytól vagy fiútól szexuális szolgáltatást. A szervezet ezért széles körű felvilágosító munkába kezdett a pilóták között, amelynek során azt igyekszik tudatosítani bennük, hogy a kiskorú prostituáltak igénybevétele súlyosan sérti a gyermekek jogait. Eddig már több mint egymillió tehergépjármű-vezető vett részt a témának szentelt előadásokon, szemináriumokon, és másfél ezer fuvarozó vállalat csatlakozott a gyermekek szexuális kizsákmányolását elítélő paktumhoz.

21

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:19

Page 22

sportembereink

A futás motorja

Számtalan célja lehet az embernek a testmozgással: az egészségmegőrzés, a stresszoldás, a kikapcsolódás, a szórakozás, a közösségi élmény, a versenyzés, a fogyás, illetve az izomzat, az állóképesség vagy a jellem erősítése.

Jó példákért szerencsére nem kell a szomszédba menni, a cégcsoport különféle területein és pozícióiban nagyszámú aktív sportember dolgozik. Rovatunkban ők vallanak a sporthoz fűződő viszonyukról, motivációjukról, érdeklődési körükről.

A

díjképzői pozícióban dolgozó Pjadik Igor a céges futóversenyek központi figurája.

– Honnan ered a futás iránti szerelem?

– Ha sportolni szeretne az ember, a legkézenfekvőbb választás a futás. Ahogy szokták mondani, a láb mindig kéznél van: a futást bármikor lehet űzni, amikor az embernek kedve és ideje van, nem kell szervezni, nyitva tartást nézni, eszközöket beszerezni, bérletet venni.

– Mióta hódol ennek a sportnak?

– Hobbiszinten közel tíz éve futok kisebb-nagyobb rendszerességgel. Kezdetben heti egy-két, esetleg három alkalommal futottam egy öt kilométeres Margitsziget-

22

kört. Hosszú ideig ezen a szinten maradtam, három-négy évig nem futottam többet öt kilométernél. Később aztán erre az alapra tudtam építkezni, és növelni a távokat.

– Most is a Margitszigeten rója a kilométereket?

– Gyakori helyszín a Margitsziget, de bárhol szívesen futok a szabadban. Futópadon viszont nem nagyon szoktam, a konditermet valahogy nem sikerült megszeretnem.

– Kamion nélkül mekkora lehet egy Waberer’s-dolgozó havi futásteljesítménye?

– Változó, mennyit járok futni: a terv heti három alkalom, a gyakorlatban vagy kettő, vagy három, ahogy sikerül. Egy alkalommal általában hét-tíz kilométert futok. A Margitszigeten jó ideje legkevesebb két kört megteszek, egyért már nem megyek ki.

– Számításaim szerint mindez éves szinten kiad ezer kilométert. Mi a fő motiváció a rendszeres sporthoz: a jó kondíció, az erősödés, a fogyás?

– Igazából minden olyan tényező motivál, amiért a legtöbb ember hobbiszinten sportol. Talán a fogyás az egyetlen kivétel, mert fogyni nem tudok a futással, folyamatosan tartom a testtömegemet – de nézhetjük a dolog jó oldalát: legalább nem hízom, végül is ezt is tekinthetem egy célnak.

– A neve időről időre feltűnik a versenyekről szóló rövid beszámolókban. Mióta vesz részt megmérettetéseken?

– A 2011-es Vivicittara már meghirdettek céges nevezést, akkor még a ma megszokottnál kisebb létszámmal vettünk részt: tízen futottunk. Utána néhány alkalommal egyénileg futottam, a legnagyobb távot 2012-ben és 2015-ben teljesítettem, maratonon vettem részt. Rendszeresen találkoztam kollégákkal a versenyeken, és 2014-ben megkérdeztem a vezetőséget, van-e lehetőség arra, hogy ismét céges nevezést nyújtsunk be. Szerencsére kedvező választ kaptam, abban az évben a félmaratonra és a maratonra is megszerveztük a Waberer’s-részvételt. Igen szép számban jöttünk össze: mind a két versenyen több mint negyven munkatárs vett részt, persze van átfedés a két csoport között. 2015 tavaszán a Vivicitta tíz kilométeres távján és félmaratonján összesen legalább harmincan indultunk, majd az őszi félmaratonon és a maratonon is jelen voltunk. Mindenkitől kedvező visszajelzéseket kaptam.

– Jellemzően kik vannak jelen ezeken a megmozdulásokon?

– Szerencsére elég széles a résztvevők spektruma: a vezénylőktől az igazgatókig minden szint képviselteti magát. Ez a cégnek is jót tesz, laposodik a szervezet. Nyilván az igazgatói szinttel nincs mindenki napi kapcsolatban, a versenyeken viszont – az alkalomra készített waberer’ses egyenpólóban – láthatóan is mindenki egy pályán, együtt küzd.

– Kezdők indulására is számítanak?

– Igen, nemcsak nagy távokra nevezünk, hanem váltófutásra is. Nyilván nem tud mindenki húsz, pláne negyven kilométert lefutni, a váltó hét kilométeres távja viszont kis felkészüléssel egyáltalán nem teljesíthetetlen távolság. Két éve a Vivicittan féltucatnyian indultak a klasszikus tíz kilométeres távon, néhányan a Midicittan és a Minicittan, s meglepő módon a legtöbben a félmaratonon, pedig az elég nagy felkészülést igényel.

– A közös szervezés nyilván mozgósítóerővel is bír.

– Igen, vannak, akik egyébként nem neveznének, de a szervezett céges futáson szívesen részt vesznek, és persze olyanok is, akik így is, úgy is odaállnak a rajthoz.

– Győzködi is az embereket?

– Akiről tudom, hogy szokott futni, megkérdezem, van-e kedve a versenyhez. Mások pedig engem kérdeznek, hogy a következő nagy versenyen indulunk-e Waberer’sszínekben.

téma

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

11:11

Page 23

Ukrán–orosz blokád

– Rovatunk első interjúalanyától, Herk Imrétől tudjuk, hogy ha futóversenyről van szó, Pjadik Igor kezében futnak össze a szálak. Önnek Imrét is sikerült rávennie az indulásra az egyik maratonon, pedig ő más sportágakban van otthon. Hogy sikerült?

– Ilyen létszámnál gyakran előfordul, hogy valaki a verseny előtt kiesik, mert megsérül, nem úgy sikerül a felkészülése, vagy egyéb okok jönnek közbe. A váltónál ez érzékenyen érintheti a csapat többi tagját. A szóban forgó esetnél az egyik kollégára sérülés miatt nem számíthattunk, és hogy ne menjen kárba a váltónevezés, keresni kezdtem olyan embert, aki beugorhat. Senki nem jelentkezett, aztán eszembe jutott Imre, akinek – bár valóban ritkán fut – lételeme a mozgás. Elmondtam neki, hogy a jelentkezésével megmentheti a csapat többi tagját, és nem is kellett sokat győzködnöm.

– Ön váltóban is kipróbálta már magát?

– Igen, 2014-ben a maraton négyes váltójában vettem részt, ami tíz és fél kilométeres távot jelent. A teljes maratonhoz nem éreztem magam elég felkészültnek – a félmaratont azért teljesítettem abban az évben –, és pont alakulóban volt egy csapat, ahonnan már csak a negyedik ember hiányzott. Beszálltam, így már a váltófutásról is van tapasztalatom. De a futás számomra továbbra is inkább egyéni, nem csapatsport.

– Egy-egy megmérettetéshez közeledve áttér valamilyen különleges edzésre?

– Nem igazán, csak a távokat változtatom, és jobban odafigyelek arra, hogy tényleg rendszeresen fussak, kitűzöm a hétfő-szerda-pénteki edzést, és úgy szervezem a dolgaimat, hogy ne jöjjön közbe semmi, a heti három edzésnél kevesebb ne legyen. Ilyenkor néha nagyobb távokat is teljesítek, de ez azért sok időt elvisz. A ti-

2016. FEBRUÁR

A Krím bekebelezése és a kelet-ukrajnai harcok miatt tovább éleződött a feszültség Ukrajna és Oroszország között.

Február elején Ukrajna számos nyugati megyéjében nacionalista elemek eltorlaszolták az utat az Európai Unió tagállamai felé tartó orosz rendszámú kamionok előtt. A hatóságok nem akadályozták meg a blokádokat, aminek következtében a Lengyelországon és Szlovákián át Nyugat-Európába tartó orosz tehergépjárművek nem tudták folytatni útjukat. Válaszul erre az orosz közlekedési minisztérium megtiltotta, hogy Ukrajnában regisztrált – többségükben a dél-kaukázusi és a közép-ázsiai államokba tartó – kamionok közlekedhessenek Oroszország területén. A tilalom, illetve blokád sem Ukrajnában, sem Oroszországban nem terjed ki harmadik országokban regisztrált teherjárművekre.

A politikai ellentétek miatt a légi forgalom már hosszabb ideje szünetel a két ország között.

Kulcsár István rovata

Kerek világ

Leopárdtámadás zenöt kilométeres távot másfél óra alatt futom le, ehhez hozzájön a bemelegítés, a lenyújtás, a közlekedés ideje, így egy ilyen alkalom elvisz két, két és fél órát. Versenyek előtt általában heti egy ilyen hosszabb és két rövidebb távot futok.

– Ha egy húsz kilométeres félmaratonra készül, nem is fut előtte húsz kilométert?

– Nem, azt a versenyre hagyom, elég, ha ott lefutom. Minek nyírjam ki magam?

A húsz kilométeres távnál azért kifárad az ember lába, meg is húzódhat.

– A versenyek után szokott szabadságot adni a lábának?

– Általában igen, a félmaraton, pláne maraton után mindenképp, mert az elég kimerítő.

– Belekóstolt más sportágakba is?

– Ezeket inkább kikapcsolódásnak, hobbinak gondolom, amelyek testmozgással járnak. Régóta kerékpár- és gyalogtúrázok a családommal, barátaimmal. Ezeknek a gyakorisága változó – akárcsak a futásnak –, de folyamatosan jelen vannak az életemben.

– A kollégák a jövőben is számíthatnak a szervezőmunkájára?

– Idén a két őszi versenyt, a félmaratont, illetve a maratont szeretném megszervezni, a Vivicitta szervezésére most nem tudtam időt szakítani. Ennek szervezését a nagy érdeklődésre tekintettel a Hr-csoport vállalta.

Tehát aki kedvet érez, most is tud futni; készüljünk, fussunk minél többen. l

Nagy szerencsével menekült meg egy vadállat támadása elől az indiai NyugatBengálban egy pilóta. A 35 éves Kannodzskumar üres üvegekkel megrakott tehergépjárművel tartott az őserdőt átszelő országúton Kojambuttúr felé, amikor éjjel kettő óra tájban erősen le kellett fékeznie egy hajtűkanyarban. Abban a pillanatban egy leopárd bukkant fel az út mentén, és fel akart ugrani az ajtó nélküli vezetőfülkébe. A vezető nem veszítette el a lélekjelenlétét, és gyorsan felmászott járműve tetejére. Szerencséjére a szemben lévő irányból gépkocsik közeledtek, a fényszórójuk kévéjébe került vadállat megijedt, és berohant a fák közé. Kannodzskumar visszaült a kormány mellé és gyorsan elhajtott a helyszínről, majd jelentette a hatóságnak a történteket. A körzeti erdészet bár megkísérelte, képtelen volt levadászni a bestiát, amire annál is nagyobb szükség lett volna, mert az előző évben négy személyt téptek szét a vadállatok ezen az úton.

Kétszeres tragédia Az ír fővárosból, Dublinból Castleblayney-be (Baile na Lorgan) vezető közút egyik kanyarjában a nagy ködben frontálisan ütközött két kamion: egy helyi és egy Litvániából érkezett jármű. Mindkettő felborult, és mindkét vezető a helyszínen életét vesztette. A helyi pilótának, Declan Holiannak márciusra volt kitűzve az esküvője.

23

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

11:11

Page 24

hírek

Sütőolaj a Mercedesbe

A

Mercedes-Benz négy motorja kapott jóváhagyást egy második generációs biodízellel való üzemeltetésre. A hidrogénezett növényi olaj (hvo – hydrotreated vegetable oil) használt sütőolajból és egyéb zsiradékból készül, ipari előállítása 2007 óta zajlik. Nem tartalmaz ként, aromás vegyületeket, és égés közben nem képződik hamu.

Az Euro VI-besorolású, soros hathengeres Mercedes-motorok közül az OM 470, az első sorozatú OM 471, az OM 936 és a soros négy-

hengeres OM 934 típus februártól üzemeltethető – a prEN 15940 szabványnak megfelelő – hvo-val, teljesítményszinttől függetlenül.

Sem a motorban, sem a kiegészítő berendezésekben nem szükséges módosításokat végrehajtani. A hidrogénezett növényi olaj használható tisztán, gázolaj helyett, vagy a dízelolajhoz keverve.

A teljesítmény- és nyomatékszint nem, csak a kibocsátás változik.

Az olaj- és a részecskeszűrő-csere időpontjai nem változnak, a garanciát természetesen nem érinti a hvo-üzem.

Milyen nemzetiségű Dél-erdélyi sztráda a tequila?

Mindenki tudja, hogy a mexikóiak nemzeti itala a tequila nevű kaktuszpálinka. Ez a közszájon forgó válasz három pontban is sántít. Először is: a mexikóiak nem ismerték a szeszfőzést. A spanyol hódítóktól tanulták csak el, s eleinte hagyományos gyümölcsök erjedt levének lepárlására használták a módszert. Az immár kettővel múlt század hatvanas éveiben német bevándorlók találmánya csak a tequila. Ők szabadalmaztatták az eljárást és a márkanevet. Másodszor: nem Mexikó, csak Jalisco állama nevezheti nemzeti italának a tequilát, ugyanis a névadó város is ott található, és csak az ott honos agávé levélnedvéből készült párlat viselheti a tequila nevet. Ahogyan egy másik, Oaxaca állambeli agávé fajtából készítik a meszkált. Harmadszor: az agávé nem kaktusz-, hanem liliomféle, bár tagadhatatlanul jól bírja a szárazságot.

24

2018 utolsó harmadában tervezik befejezni a Szászváros és Nagyszeben közötti autópálya építési munkálatait. A múlt év végén a román korrupcióellenes ügynökség bűnügyi eljárást indított a sztráda építése kapcsán elkövetett feltételezett korrupciós ügyletek miatt. Még szeptember elején lezárták az autópálya Szelistye és Konca közötti szakaszát, mert a beszivárgó talajvíz miatt az úttest meghasadt, és rohamosan romlani kezdett az állapota. Szakértők kijelentették, hogy teljesen le kell bontani és újra kell építeni ezt a részt. A szakasz egy részét 2013 decemberében, másik részét 2014 novemberében adták át a forgalomnak.

téma

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:20

Page 25

információ

Úton-útfélen Közlekedési korlátozások 2016. áprilisban a 7,5 tonna össztömeg feletti, illetve a veszélyes árut szállító közúti járművekre ÁPRILIS 1., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

16–21 h

18–21 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h ÁPRILIS 2., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén

15–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország* L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

22–24 h 21.30–24 h 23.30–24 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h ÁPRILIS 3., VASÁRNAP A – Ausztria Az egész ország területén CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–22 h 0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

0–22 h 0–24 h

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon H – Magyarország*

2016. FEBRUÁR

15–21 h 0–22 h

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közötti szakaszán

6–22 h

I – Olaszország Minden árura

9–22 h

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

ÁPRILIS 10., VASÁRNAP

0–21.45 h 0–21.45 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

18–21 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h SK – Szlovákia

0–22 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

ÁPRILIS 4., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6–10 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

7–10 h

ÁPRILIS 8., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

16–21 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

18–21 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h ÁPRILIS 9., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén

15–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország*

L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h

22–24 h

A – Ausztria Az egész ország területén 0–22 h CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h CZ – Csehország 13–22 h D – Németország 0–22 h E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 0–22 h Île-de-France területén bizonyos utakon 0–24 h FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett 0–24 h GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon 15–21 h H – Magyarország* 0–22 h HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közötti szakaszán 6–22 h I – Olaszország Minden árura 9–22 h L – Luxemburg Franciaország irányában 0–21.45 h Németország irányában 0–21.45 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h SK – Szlovákia 0–22 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–21 h ÁPRILIS 11., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

6–10 h

7–10 h

ÁPRILIS 15., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

16–21 h



25

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:20

Page 26

Úton-útfélen 

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

18–21 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

0–22 h 0–24 h

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

SK – Szlovákia

0–22 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

15–21 h

H – Magyarország* ÁPRILIS 16., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén

15–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország* L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24 h 23.30–24 h

A – Ausztria Az egész ország területén

0–22 h

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon H – Magyarország* HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közötti szakaszán I – Olaszország Minden árura L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

26

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

6–10 h

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

7–10 h

0–24 h

15–21 h 0–22 h

18–21 h

ÁPRILIS 23., SZOMBAT 15–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–18 h és 22–24 h H – Magyarország*

0–22 h 0–24 h

16–21 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h

A – Ausztria Az egész ország területén

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

22–24 h 21.30–24 h 23.30–24 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h ÁPRILIS 24., VASÁRNAP

6–22 h 9–22 h 0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h

A – Ausztria Az egész ország területén CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közötti szakaszán

0–22 h 14–23 h 6–22 h

I – Olaszország Minden árura

ÁPRILIS 22., PÉNTEK

ÁPRILIS 17., VASÁRNAP

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

22–24 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

ÁPRILIS 18., HÉTFŐ

0–22 h 0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon

9–22 h 0–21.45 h 0–21.45 h

18–21 h

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h SK – Szlovákia

0–22 h

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

ÁPRILIS 25., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6–10 h

I – Olaszország Minden árura

9–22 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 7–10 h és 18–21 h ÁPRILIS 27., SZERDA SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8–21 h

ÁPRILIS 28. CSÜTÖRTÖK GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

15–22 h

ÁPRILIS 29., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

16–21 h

6–16 h 15–23 h

téma

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:09

Page 27

információ P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h ÁPRILIS 30., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén 15–24 h F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22–24 h Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10–24 h H – Magyarország* 22–24 h HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon 15–23 h L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24 h Németország irányában 23.30–24 h P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 18–22 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Egyes útszakaszokon 16–22 h

MÁJUS 1., VASÁRNAP A – Ausztria Az egész ország területén

0–22 h

CH – Svájc 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

CZ – Csehország

13–22 h

D – Németország

0–22 h

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8–24 h Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

0–22 h 0–24 h

FL – Liechtenstein 3,5 t megengedett össztömeg felett

0–24 h

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon

15–21 h

H – Magyarország*

0–22 h

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közötti szakaszán I – Olaszország Minden árura L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

14–23 h 6–22 h 9–22 h 0–21.45 h 0–21.45 h

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművek egyes útszakaszokon 18–21 h PL – Lengyelország 12 t megengedett össztömeg felett 8–22 h RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése) és Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0–24 h Egyes útszakaszokon 6–22 h SK – Szlovákia 0–22 h SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8–21 h * A kivételeket lásd az MKFE honlapján is olvasható „190/2008. (VII. 29.) kormányrendelet a nehéz tehergépkocsik közlekedésének korlátozásáról” jogszabályban.

A 2016. évi korlátozások – elsősorban az ausztriai, spanyolországi kiegészítő korlátozások – teljes listáját lapzártánkig nem kaptuk meg teljes körűen. A közlekedési korlátozások bármikor változhatnak, így javasoljuk, hogy az út előtt ellenőrizzék őket.

A veszélyes árukra vonatkozó korlátozásokat külön jelöljük.

Az adatok tájékoztató jellegűek.

Az MKFE összegyűjti, és lefordítva tagjai rendelkezésére bocsátja a külföldi információkat, azonban esetleges hiányosságaiért, hibáiért és az ezekből eredő esetleges károkért semmilyen felelősséget nem vállal.

Az összeállítás az IRU és az IRU-tagegyesületek adatainak felhasználásával készült.

A TESZ-könyvtár ajánlata Carolly Erickson: A CÁRNÉ LÁNYA A regény egy újabb variáció a Romanov család utolsó napjairól és a középső lány, Tatyjana állítólagos hosszú életéről. A történelemíróktól úgy tudjuk, hogy a teljes cári családot kivégezték Szibériában, de újra és újra felbukkannak történetek családtagokról, akik túlélték a mészárlást. Ez a történet 1989-ben indul, amikor főhősnőnk, Daria Gradov 93 évesen mesél a forradalom előtti oroszországi eseményekről. Fia és unokái eddigi életüket úgy élték, mint orosz menekültek leszármazottai. Daria ekkor kezd hosszú, szövevényes meséjébe, amelybe beleszövődnek a történelem valós eseményei is. Mennyi a képzelet és mennyi a valóság?

Jo Nesbo: FEHÉR ÉJSZAKA Főhősünk, Jon miután drogüzlete tönkrement, elszegődik az oslói alvilág drogbárójához behajtónak. Munkáját sikeresen végzi, hiszen mikor kiejti gazdája, a Halász nevét, mindenki gondolkodás nélkül fizet. Egy napon azonban meglopja a Halászt, és menekülnie kell. Egy lappföldi kis faluban húzza meg magát, ahol nyáron nem megy le a nap. A kis halászkunyhóban egyedül tölti a na-

2016. FEBRUÁR

pokat, a magány lassan az őrületbe kergeti, és tudja, hogy volt gazdája emberi közelednek, és az életét akarják. A zseniális norvég krimiíró most is letehetetlen művet alkotott.

Anthony Doerr: A LÁTHATALAN FÉNY Mari-Laure LeBlanc édesapja a párizsi természettudományi múzeumban dolgozik lakatosként. Mikor a lány megvakul, vidékre, Saint-Malóba költöznek. Hogy a lány közlekedni tudjon a kisvárosban, apja elkészíti a település makettjét. Mari-Laure ezeket letapogatva és megjegyezve ismeri fel a kisváros házait. A LeBlanc család költözésének azonban más oka is volt: a háború közeledtével el kell rejteniük egy titokzatos gyémántot, hogy ne juthasson a németek kezébe. Werner Pfennig egy árva német kisfiú, akinek tehetségére az árvaházban figyelnek fel. Elküldik egy náci katonai iskolába, ahol speciális lehallgató eszközök készítésére képzik ki. Wernert Saint-Malóba vezénylik, hogy helyi lakosokat hallgasson le, többek között Mari-Laure-ék házvezetőjét. Így kezdődik a történet, amelyből két kamasz egymásba fonódó történetét ismerhetjük meg a második világháború idején. A regény 2015-ben Pulitzer-díjat nyert.

27

Tema 1602.qxd

2016.02.25.

9:09

Page 28

Meg sem került – el sem veszett „Elveszett-e az, amiről tudjuk, hogy hol van?” – kérdezi apját a gyermek. „Ugyan, dehogy!” – hangzik a megnyugtató felelet. És rendben is volnánk, ha nem lenne igencsak „szemléletformáló” a gyermeki hozzáfűznivaló: „Akkor jó! Hála Istennek, nem veszett el az órád, amit az előbb a hídról a Dunába ejtettem!”

Szóval a gondok sokszor akkor kezdődnek, ha már tudjuk, hol is van az, amit keresünk. Megközelíthetetlen rejtekek, biztos fedezékek gyakran késztetnek meghátrálásra. Ámde az itt látható állás hőse, Aaron Nimzowitsch, a rigai születésű dán nagymester méltán tartozott a két nagy háború között a világ legjobbjai sorába.

A hatvannégy kockás mindenség előkelői közt nemhiába érdemelte ki, hogy társai Varázslónak nevezzék. Alábbi példánkban ellenfele, a svéd Leif Lund maga is ne-

ves mester. A skandináv harcos világossal feltörhetetlennek látszó fedezéket épített – nyugodtan várakozik hát, hisz nem fenyegeti semmi. Igaz, sötét jól tudja, hol van, de hát mégiscsak elveszett a számára. Hisz hogy is férhetne hozzá… De nézzük, mit gondol erről Nimzowitsch.

1.: b4!; 2.: axb, Bxh4!!. (Az áldozatok sorrendje nem felcserélhető. Ha ez lett volna a kezdő lépés, világos még próbálkozhatna b4 visszautasításával, Fc5 még adna neki esélyeket. Míg az első lépésben az áldozat nem elfogadására 2.: c3+ gyilkos erejű lenne.)

3.: gxh, g3!; 4.: fxg (világos kényszerpályán van, ez is kötelező a számára, különben 4.: g2 után a váratlan merészségű gyalog, a harmadik áldozat célba ér). 4.: c3+; 5.: bxc (ha a király ütne, akkor 5.: Kxe3 nyer). 5.: a3!, és világos feladja. Az a-gyalogot még elérné 6.: Kc1-gyel, de arra 6.: Kxe3 után az fgyalog döntené el a küzdelmet. Világos négy szabad gyalogja és többletfutója pedig tehetetlen: részben egymást akadályozzák, részben túl lassúak sötét társukhoz képest.

A Varázsló egyetlen mozdulatára romhalmaz lett a bombabiztos fedezékből.

Már nem oltalmazza, de agyonnyomja kiépítőjét.

Megkerült a világos király, mielőtt még elveszhetett volna.

Legyen az előfizetőnk!

990 Ft

Minden egy éves új előfizetés megrendelője ajándékba megkapja az Oldtimer Motorkerékpár Katalógus egy példányát. Az előfizetéssel egy időben kérjük, küldje be a kivágott Téma-logót a szerkesztőség címére azzal a címmel együtt, ahová kéri a könyv postázását. Címünk: Veterán Autó és Motor 1755 Budapest, Pf. 66.

800 Ft

Z

… ÉS RENDEK, ORSZÁGGYŰLÉSI KÉPV. 1848-IG HALÁSZ …

VALAKIT TÖBBSZÖR FELKERES

A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

O

PIACI KOFA KÖLTŐ V. (ÁRPÁD) FONÓESZKÖZ

OLASZ KÖZTÁRSASÁGI ELNÖK V.

A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ

SUGÁRHAJTÓMŰ

TÁVOLABBRA

GRAMM ELŐTAG: FÖLD

AMERÍCIUM FÉLTI! OXIGÉN ÁLLATVILÁG FLUOR, KÉN ÉJSZAKA RAGYOG

RÁMA SZÁNDÉKOZÓ KALCIUM, OXIGÉN …

MARS! ÖRMÉNY DALNOK ÉSZAKI FÉRFINÉV

OROSZ FOLYÓ FELFOG RITKA NŐI NÉV FÜTTYÖS MADÁR BARLANG BEJÁRATA AZ ÖT-TÓ EGYIKE MAGUNK

EGYEL! PENGŐ

NITROGÉN … GARCIA; POLITIKUS

BRAZIL ÁLLAM FOSZFOR, KÁLIUM

GRAMM KIÁLTÁS, ÉLJEN

ZÖRÖG A HÁLÓ HIBÁZTAT

ÜZLET, BOLT PIACI ÁRUS SANZON

TUPOLJEV REPÜLŐ

PUSZTÍT FÉLKÉSZ! GITÁRDARAB!

FÉLTI! AZONOS BETŰK

IRÁNI NÉP TAGJA ÖVPÁNT KABÁTON

Z

N

Takarítson meg 190 forintot minden lapszámon!

Az elôfizetôk ennyivel olcsóbban jutnak hozzá a Veteránhoz!

További elônyként 3–4 nappal korábban megérkezik a friss lapszám a postaládába.

(Az elveszett újságokat térítésmentesen pótoljuk.)

Keresse fel honlapunkat (www.veteran.hu), vagy érdeklôdjön szerkesztôségünkben az 1/425-3668-as számon, illetve emailben (veteran@veteran.hu)!

Decemberi számunk rejtvényének nyertesei: Lóránt Istvánné, Pálfi Csaba, Kaposi Andrásné.

Nyereményeiket postán küldjük el.

A megfejtéseket „Rejtvény” jeligével a tema@preprintpress.hu e-mail címre várjuk 2016. III. 16-ig.