Téma magazin 2016/11-12

XIII. évfolyam • 2016. november–december

56 oldal Törzsgárdaünnepség

Kerek évfordulók 12. oldal

A mosoly velünk marad

16. oldal

Új vontatók belföldre

6. oldal

Új operáció Gyálon • OFA-s képzés • Hírek Megújuló konditerem • A legjobb konténeresek

Célba érünk A karácsonyi ünnep hangulatában, az év végéhez közeledve büszkén mondhatjuk – mint sok év óta mindig –, hogy ebben a mozgalmas időszakban és kihívó üzleti környezetben a korábbi éveknél is jóval sikeresebb esztendőt zárunk.

Célba érünk. Hogy miért? A tengernyi eseményből talán elég csak egy-kettőt kiemelni – persze az összes többi is kellett hozzá.

Regionális üzletágunk a Waberer’s-Szemerey Logisztika óriásit lépett: új partnerei (Auchan, Teva, Tesco) megjelenésével és új üzletággal, a gyártáslogisztikával (Audi) bővülve a cég eszközállománya, munkatársainak létszáma és árbevétele húsz százalékkal nőtt a megelőző időszakhoz képest.

Szintén óriási eredménynek, egyben a további siker biztosítékának gondolom azt is, hogy a nemzetközi forgalomban részt vevő autóinkon ma közel ötszázzal több pilóta ül, mint tavaly decemberben, és hogy a Belgiumban megnyílt telephelyünk tetszési indexe kitűnő.

Mindenkinek tudnia kell, hogy az óriási lépéshez, a kiemelkedő eredményhez temérdek mennyiségű, a feladatra figyelő, professzionális munka tartozik, amelyet csak olyan kiváló munkavállalók segítségével lehet elérni, mint vállalatunk dolgozói. Ennek köszönhető talán, hogy az év közbeni tulajdonosi szerkezetbeli változás a teljesítmény- és üzleti mutatóinkra nem volt hatással.

A Waberer’s immár egyedüli tulajdonosa európai szinten is hatalmas fejlődési lehetőséget, üzleti potenciált lát a cégben – épp ezért élt a vá-

sárlás lehetőségével. A tulajdonos úgy gondolja, hogy ez a vállalat még sokkal nagyobbra nőhet, sokkal eredményesebb lehet megfelelő pénzügyi és szakmai támogatással, az itt dolgozók motiválásával.

Két éve fogalmaztuk meg, és valljuk azóta is, hogy a teljesítmény, a profit kiemelt szempontjai mellé kell emelni a munkakörülmények javítását, a bizalmi légkör megteremtését, hogy elégedett és elkötelezett kollégákat tudhassunk minden munkaterületen: a vontatókon, az irodákban, a műhelyekben, a raktárakban.

Nem csupán versenyképes, de kiemelkedő és motiváló bérek, jövedelmek biztosítását tűztük ki célul. Magasabb színvonalú, nagyobb, kényelmesebb fülkével felszerelt kamionokat vásároltunk, ezenkívül elkezdtük és folytatjuk az irodai kapacitás bővítését célzó projektjeinket, az ott dolgozók környezetét igyekszünk ezzel rendezettebbé, komfortosabbá tenni, és nem utolsósorban fejlesztjük a munkánkat támogató informatikai rendszereket is a hatékonyabb munkavégzés érdekében.

Persze minőségi munkához minőségi pihenés jár. A mai időkben csaknem egyedülálló és igen nagy beruházás volt a Balaton-parti szálloda

megvásárlása, de az ott nyaraló kollégáink és családtagjaik visszajelzése szerint minden pénzt megérő időtöltést nyújt. Szerintünk is, épp ezért költünk rá, és folyamatosan korszerűsítjük.

Az üzemorvosi ellátás látványos fejlődésen ment keresztül, és hamarosan újabb szolgáltatásokkal, szakrendelésekkel bővül. A rendelőben a gépkocsivezető kollégáink is egyszerűen és gyorsan eshetnek át az általuk igénybe venni kívánt vizsgálatokon. És hogy ritkábban kelljen az orvosnál kopogtatni, felújítottuk a konditermet, amely megújult formájával és kitűnően működő eszközeivel reggel hattól este tíz óráig várja a mozgásra vágyó kollégákat. Úgy gondolom, hogy minden, a munkakörülményekre, egészségre és pihenésre elköltött forint jó helyre megy és megtérül, hiszen ezt a céget az itt dolgozók ereje, szakértelme, elkötelezettsége tette naggyá, és teszi még nagyobbá.

Tisztelt Kollégáim!

Az országúti kerékpáros csapatok ha célba érnek, azt mondják: hazaérünk. Az elkövetkező napokban Európa különböző pontjain buszra szálló kollégák is hamarosan elmondhatják, hogy célba érnek. Hazaérnek. Hiszen karácsonykor mindenkit vár az otthon melege, a bejgli édes illata, a gyerekek boldog kacaja.

Mi is hazavárjuk kollégáinkat, hogy az ünnep napjait mindenki együtt tölthesse szeretteivel, megpihenhessen barátaival, és majd újult erővel nézhessen az új év kihívásai elé.

Vigyázzatok magatokra!

Boldog karácsonyt, jó pihenést, vidáman beköszöntő új esztendőt kívánok: Lajkó Ferenc

Tartalom 6–7 HÁZUNKTÁJA Egy hosszú lépcső újabb foka 8–11 AKTUÁLIS Az Év Felelős Foglalkoztatója díj 12–14 HÁZUNKTÁJA Évtizedek egy vállalatért 15 HÍREK 16–19 HÁZUNKTÁJA Tengernyi mosoly A legfrissebb is számít Jutalmazták a legjobb konténereseket

2

20–22 SZABADIDŐ Megújult a fitneszterem 23 TECHNIKA Scania R és S prototípus 24–25 HÍREK 26 TECHNIKA Az új Fiat Tipo

33 NYELVMŰVELŐ Van olyan szó, hogy csukoljon?

34–35 AKTUÁLIS Dzsungelharc 36–37 TÖRTÉNELEM Az élet hídja az ötvenes évek elején

27 HÍREK 28–29 REJTVÉNY

38–41 TECHNIKA Aro 320D

30–32 KARÁCSONYI RECEPTEK

42–45 SZABADIDŐ Téli séta horvát földön

46–47 VERSENYSZFÉRA FIA-kamion-Európabajnokság 48 TECHNIKA Renault-frissítés 49–53 INFORMÁCIÓ Úton-útfélen 54 SAKK

A Waberer’s-csoport ingyenes, havonta megjelenő vállalati lapja.

Főszerkesztő: Várhelyi László • Tördelőszerkesztő: Molnár László Korrektúra: Póla Gergely Szerkesztőség: 1039 Budapest, Fodros köz 0. E-mail: tema@preprintpress.hu Felelős kiadó: a Waberer’s International Nyrt. vezérigazgatója 1239 Budapest, Nagykőrösi út 351. Telefon: 421-6666

55–56 VERSEK

E számunk szerzői: Ács Tibor, Balogh Bence, Bobál Dávid, Buday Dénes, Csernák Anita, Gánóczi Ferenc, HTZ/CNTB, Kulcsár István, Pap János Sándor, Papp Márió, Paul Tamás, Póla Gergely, Ruskó Beatrix, Várhelyi László

aktuális Év végi hazautazás

Kiürülő fülkék Egy nemzetközi fuvarozóvállalat életében a karácsony előtti időszak a legintenzívebb, hiszen ilyenkor szerte Európában számottevően megnő a szállítási igény. És a kereskedők, fuvarszervezők, fuvartervezők, gépkocsivezetők, raktárosok, szerelők mellett óriási munkát végeznek azok is, akik nem a szállítmányok, hanem a pilóták célba juttatásán dolgoznak. Az Ulrich Zoltán vezette üzemeltetési csoport most is megfeszítve dolgozik azon, hogy a járművezetők otthon tölthessék a karácsonyt.

A

z idei évben újdonságot jelent az első külföldi telephely megnyitása, de a battice-i egység egy ekkora flottának csupán kis hányadát tudja elnyelni, így továbbra is számos kijelölt parkoló várja majd a sárga vontatókat. A járművek jórészt az elmúlt években is igénybe vett, illetve az azokhoz közel elhelyezkedő mintegy húsz parkolóban állnak le, a megszokott nagyságrendben. Mint minden esztendőben, ezúttal is a biztonság, a megközelíthetőség, a hazajutás kivitelezhetősége, illetve – a két ünnep közötti indulás miatt – a nyitva tartási idő volt a legfontosabb szempont a létesítmények kijelölésekor. Lényeges, hogy az év eleji kezdéskor minél gyorsabban elérhető és indítható le-

2016. NOVEMBER–DECEMBER

gyen a flotta. Idén is lesznek olyan megbízások, melyeket a karácsonyt megelőző néhány napban kell teljesíteni, ezért a vezetők azt kérik, hogy aki külföldön szeretné tölteni az ünnepi hétvégét, időben jelezze a vezénylőjénél.

A flottaoperátorok adnak tájékoztatást arról, hogy ki érkezik haza autóbusszal, ki járati úttal. A buszok pontos indulási idejét, valamint hogy ki melyik parkolóba és mikor állhat be, szintén a vezénylők közlik, a parkolókat továbbra is kizárólag az ő utasításuk alapján lehet igénybe venni. A parkolóba irányításról a régió programozója dönt, munkáját a fuvarozásról kijelölt dolgozó segíti.

Fontos, hogy a parkolóba hajtáskor is minden gépkocsi-

vezető vegye figyelembe a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó szabályozást, úgy tervezze meg a megállásokat, hogy ne kockáztassa a késést, és természetesen ne lépje túl az engedélyezett időt.

A szervezőknek az a kérésük a pilótákhoz, hogy az ünnep előtti rohanás idején és a hazaindulás előtt is mindig tartsák be az operátoroktól kapott utasításokat, és várjanak türelemmel, ha esetleg néhány napot a parkolóban kell tölteniük a busz indulásáig, mert csakis így biztosítható, hogy mindenki hazaérjen karácsonyra.

Lényeges, hogy – miként az elmúlt években – az autóbuszon nem érkezési sorrendben lehet helyet foglalni, mert úgy követhetetlenné válna a rendszer. A helyfoglalás a repülőtéri rendszerhez hasonlítható: ha a pilóta már biztosnak látja odaérkezésének időpontját, flottaoperátora révén becsekkol, ezzel foglalja le a helyét. Többször előfordult már, hogy egy korábban odaérkező járművezető nem várta meg a busz indulását, hiába volt regisztrálva a hazafelé tartó járatra, ezzel munkatársától elvéve a helyet.

Akik úgy döntenek, hogy az eredetileg tervezettől eltérően nem veszik igénybe a cég által biztosított buszos utazást, jelezzék a vezénylőjüknek, különben a cég rá fogja terhelni az utaztatás arányos költségét.

A szervezők ismét arra kérnek mindenkit, hogy legyen megértő, hiszen egy ilyen nagyszabású terv elkészítésekor szinte elképzelhetetlen mennyiségű adatot, információt, szempontot kell számításba venni. Józan ésszel belátható az is, hogy a menetrendet nem lehet percre pontosan végrehajtani, megeshet, hogy várni

kell egy kollégára, aki munkája miatt késik. Akárkivel előfordulhat, hogy rajta kívül álló okok miatt késésbe kerül, és másoknak rá kell várniuk.

A vállalat vezetése ezúttal is felhívja a munkatársak figyelmét arra, hogy a hazautazás munkaidőnek minősül, így az út során szigorúan tilos alkoholt fogyasztani. Kérik továbbá, hogy a cég jó hírének megőrzése érdekében a parkolókban se feledkezzenek meg a viselkedési előírásokról, amelyek a kollektív szerződésben is szerepelnek.

Várhatóan a legtöbb autóbusz december 23-a, péntek estig Magyarországra érkezik.

A parkolókat leghamarabb december 21-én nyitják meg.

A tervek szerint január 4-éig ürítik ki a létesítményeket.

Ahhoz, hogy a gépkocsivezetők hazautaztatása az eddigi évekhez hasonlóan sikeres legyen, az ő együttműködésükre is szükség van. Kívánjuk, hogy a hazautazáskor mindenki adjon és kapjon egy kis ízelítőt a szeretet közelgő ünnepéből.

A leparkolásig is balesetmentes közlekedést és jó egészséget kívánunk minden gépkocsivezetőnek.

3

aktuális

Kijelölt parkolók Németország: – Sassnitz: 18546, Neu Mukran, Im Fährhafen 1.

– Göttingen: 37079, Robert-Bosch-Breite 11, Friedrich Zufall GmbH & Co. KG Internationale Spedition.

– Ramstein: 66877, In der Wat 1.

Hollandia–Belgium: – KLG ipari területe (építés alatt), 5521 DZ Eersel, Meerheide 15.

GPS-koordináták: 51,370432; 5,311667, illetve 51° 22’ 13” N; 5° 18’ 42” E.

– Saját telephely, Battice, Rue de Maestricht 79, 4651 Herve.

– Gössnitz: 04639, Jet Logistics, Walter Raboldstrasse. (Az A4-es autópályáról a meeranei kijáratánál észak felé kell letérni.)

– Jet Logistics, 3660 Opglabbeek, Nijverheidslaan 1515.

4

Franciaország: – Calais: 62730 Marck, 504 Avenue Henri Ravisse, All 4 Trucks.

(A jól ismert calais-i parkoló az A16-os autópálya 48-as lehajtójánál.)

– Valenciennes: Truck Etape. (Megközelítés az A2 autópálya 20as kijáratától.)

– Montélimer: Montélimar Est. (Az A7-es autópálya 18-as kijáratánál kell letérni.)

Spanyolország: – Llers (Figueres): 17730, 760 Hostalets de Llers.

Olaszország: – Castenedolo (Brescia): 25014, Via Sandro Pertini 16, S. Giulia Truck Center.

– Réau (Párizs): Francilienne, Aire de Galande, La Sabliere-i pihenő. (Az A105-A5b autópályán a 13-as kijárattól vagy a 104-es főúttól kell megközelíteni.)

5

házunktája

Egy hosszú lépcső Harmincöt új Mercedes-Benz vontató érkezett a Waberer’sSzemerey Logisztika Kft. állományába. Elsősorban belföldi áruterítésre szánják őket. most átadott Mercedes-Benz Actros 1845 típusú nyerges vontatók egy több mint ötven darabból álló megrendelés első kontingenseként érkeztek.

Főként Tesco áruházak belföldi és környező országbeli ellátását fogják biztosítani. „Reméljük, ez az átadás egy gyümölcsözően folytatódó kapcsolat újabb állomása a Mercedes-Benz és a Waberer’s között. Az 5 millió euró értékű beruházás ezt bizonyítja. Nemzetközi specifikációval rendel-

A

6

kező vontatókat adtunk át, amelyeket már a megújult hajtáslánccal szereltek, átlagosan másfél literrel kevesebb tüzelőanyagot fogyasztanak. Radar, sávtartó is van bennük, kabinjuk nagyobb, mint a belföldi fuvarozásban megszokott járműveké” – említette a Pappas Auto Magyarország Kft. ügyvezetője, Pais József.

A cégvezető elárulta, hogy Atego járóképes alvázak is érkeznek a következő hetekben, tizenhét darab. Speciális felépítmények kerülnek majd rájuk, így gáz- és élőállat-szállításra alkalmas járművekkel is gazdagodik a vállalat. „Ez az évi utolsó, de talán legizgalmasabb átvételünk. Idén 14,5 millió eurót fordítottunk beruházásra, ennek során mint-

egy kétszáz darab nyerges szerelvénnyel és hatvan darab egyéb járművel bővült a flotta. Jelenleg ezer gépkocsivezetőt foglalkoztatunk; a Tescótól átvett utolsó járművezető volt az ezredik pilótánk. Feladataink és az árbevételünk is nőtt, ezért volt szükséges ez a beruházás” – mutatott rá Barna Zsolt, a Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. ügyvezetője.

Mind a harmincöt vontató Gyálra fog kerülni. A Tesco üzletek ellátását az átvett, szintén Mercedes-Benz gyártmányú, idősebb járművek mellett, egy hároméves stratégiai megállapodás keretében biztosítják. Összesen kettőszáz jármű áll rendelkezésre erre a feladatra – közölte ifjabb Szemerey Lóránd, a Waberer’s-Szemerey

téma

Pais József átadja a jelképes indítókulcsot Barna Zsoltnak. Jobboldalt ifjabb Szemerey Lóránd

Reis Viktor, Pais József, Barna Zsolt és ifjabb Szemerey Lóránd

újabb foka Logisztika Kft. szállítmányozási és fuvarozási igazgatója.

2016. NOVEMBER–DECEMBER

Profi szolgáltatást vár az alvállalkozótól a Tesco. Ahogy Reis Viktor, a kereskedelmi lánc disztribúciós vezetője fogalmazott: „Olyan partnert kerestünk, amely nemzetközi viszonylatban is partnerünk lehet, és a szerződés hosszútávúsága is fontos szempont volt.” Kiemelte, hogy a járművek és a kiszolgálás átvétele teljesen zökkenőmentesen zajlott, mint hangsúlyozta, erre büszkék lehetnek az érintettek.

Az új vontatókra kerülő gépkocsivezetők alapoktatásban részesülnek, tudásukat és járműhasználati szokásaikat, eredményeiket figyelemmel kísérik a későbbiekben is. Kérdésünkre ifjabb Szemerey Lóránd elárulta, hogy amióta oktatják és figyelemmel kísérik pilótáik vezetési stílu-

Az új vontatókat soros hathengeres, 12 809 köbcentiméteres, közös nyomócsöves befecskendezésű motor hajtja, a legnagyobb teljesítmény 330 kilowatt (449 lóerő), a csúcsnyomaték 2200 newtonméter. A járműveket a Waberer’s– Szemerey Logisztika Kft.-nél megszokott tágas, dupla ágyas kabin jellemzi, melyet tetőre szerelt légkondicionálóval is elláttak.

sát, a fékezéseik száma cégszinten huszonöt százalékkal csökkent, ami az üzemanyag-megtakarítás mellett kisebb alkatrészkopást, így kevesebb alkatrész felhasználását is jelenti. Ráadásul a baleseti statisztikák is javuló tendenciát mutatnak.

Szerencsére a Waberer’s-csoport már nem küzd gépjárművezető-hiánnyal sem, a kedvező változások meghozták az eredményeiket – húzta alá mind Barna Zsolt, mind ifjabb Szemerey Lóránd. l

7

aktuális

Elit ligában

Ludikár Dóra toborzási és kiválasztási koordinátor, Kaulics Emőke hr-igazgató, Tóth Szabolcs stratégiai és fejlesztési igazgató, El Khoffash-Horváth Eszter toborzási és kiválasztási csoportvezető, Ruskó Beatrix marketing- és kommunikációs munkatárs, valamint Csernák Anita képzési specialista

Ha egy vállalkozás a saját üzlet- vagy foglalkoztatáspolitikáját dicséri, az szinte semmit sem jelent, hiszen a világ minden cége igyekszik a lehető legkedvezőbb színben feltűnni. Az viszont már figyelemre méltó, ha máshonnan jön a dicséret.

Az pedig, ha egy társaságot szakmai szervezetek választanak a legjobbak közé, neves vállalatok mezőnyéből, és rangos eseményen ismerik el a tevékenységét, több mint figyelemre méltó.

A

z OFA Országos Foglalkoztatási Közhasznú Nonprofit Kft. a Magyar Kereskedelmi és Iparkamarával és a Hr Portállal együttműködve pályázatot hirdetett Az Év Felelős Foglalkoztatója címre. Az idén első ízben kiírt pályázat célja a felelős foglalkoztatói szemlélet népszerűsítése, a jó gyakorlatok bemutatása és elismerése.

A díjátadót november végén tartották Odrobina László, a Nemzetgazdasági Minisztérium szakképzésért és felnőttképzésért felelős helyettes államtitkára, Pákozdi Szabolcs, az OFA Országos Foglalkoztatási Közhasznú Nonprofit Kft. ügyvezető igazgatója, illetve Bihall Tamás, a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara oktatási és képzési ügyekért felelős alelnöke, a Borsod-AbaújZemplén Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnöke részvételével. Odrobina László kiemelte: a családok és az emberek jólétének növekedésé-

8

hez vezető munkában kiemelt szerepe van azoknak a szervezeteknek, amelyek felelősen gazdálkodnak a rájuk bízott erőforrásokkal, valamint távlatokban és fejlődésben gondolkodnak. Pákozdi Szabolcs beszédében kitért arra, hogy a munkaerő megtartásához szükA közép- és nagyvállalatok elismerése. Jobboldalt Tóth Szabolcs

Folyamat A rendezvényen az oklevelet átvevő Tóth Szabolcsot, a Waberer’s International Zrt. stratégiai és fejlesztési igazgatóját kértük értékelésre.

– Hogyan született meg a gondolat, hogy részt kellene venni ezen a pályázaton?

– A Waberer’s-csoport nem csupán divatból, hanem a munkavállalók iránti felelősségvállalásból és a saját érdekéből is fontosnak tartja azokat az értékeket, amelyekről a pályázat szólt. Köztudott, hogy a társaság már évtizedek óta mindent elkövet annak érdekében, hogy lojális munkavállalói csoportot tartson magánál. A vezetés által választott növekedési stratégiát a cég egészének támogatnia kell azzal,

os lépéselőnyben hogy a munkavállalókat minél inkább igyekszik megtartani, és eközben új kollégákat is vonz a vállalathoz. A Waberer’s-csoport Európa piacvezető fuvarozócégeként és Magyarország vezető logisztikai társaságaként is tiszteletet parancsoló növekedési ütemet diktál. Ahhoz, hogy e bővüléshez a megfelelő erőforrásokat biztosítsuk, nélkülözhetetlen, hogy a menedzsment kiemelten foglalkozzon a munkakörnyezet, illetve az anyagi és egyéb juttatások témájával – ezzel tudja jelentősen támogatni a növekedési stratégiát.

– Ez a kiírás tehát lehetőség volt, hogy bemutassák az eddig is alkalmazott foglalkoztatáspolitikát?

– A pályázatunkban csak olyan dolgokat mutatunk be, amelyek már több mint tíz éve részei a tevékenységünknek. Nem esett nehezünkre megfogalmazni azokat a gondolatokat, amelyek végül odáig vezettek, hogy bekerültünk a legjobb négy vállalat közé, hiszen csak azt írtuk le, amiről minden napunk szól: hogy miként igyekszünk a dolgozóink munkáját, környezetét, sőt életét jobbá tenni, ezáltal a Waberer’st is egyre jobb munkahellyé fejleszteni.

– A mai munkaerőpiacon mind jellemzőbbé válik a jó szakemberek hiánya. A cégek egyre inkább igyekeznek a munkavállalók kedvére tenni a munkakörnyezet, a bérezés és az egyéb juttatások terén. A Waberer’s számára mennyire érezhető ez a trend, nehezebbé vált a dolgozók megtartása ebben a piaci környezetben?

– Nagyon sok vállalkozás abban a szerencsés helyzetben van, hogy nem kell mindent elkövetnie azért, hogy a munkavállalók nála maradjanak. A Waberer’s azonban nem ilyen, mert a fuvarozási szakmára nem ez a jellemző. Az elmúlt évtizedekben, főleg az európai uniós csatlakozást követően a fuvarozás kifejezetten versenypiaci szakmává vált. Már nemcsak a szolgáltatások piacán kell minden egyes nap helytállnunk a versenyben, hanem – ahhoz, hogy ezt a szolgáltatási színvonalat garantálni tudjuk a partnereinknek – a munkaerőpiacon is. Olyan juttatáscsomagot kell biztosítani a dolgozók számára, és olyan képet kell közvetítenünk magunkról, amely versenyképessé tesz minket a munkaerőpiacon. A legtöbb fuvarozóvál-

2016. NOVEMBER–DECEMBER

lalat azzal kénytelen szembenézni, hogy ez kifejezetten olyan szakma, amelyben a kollégák – gépkocsivezetői, műszaki, raktári munkakörben egyaránt – a megfelelő szaktudásukkal bárhol megállhatják a helyüket. Nagyon alacsonyak a ki- és belépési korlátok, tehát bármely munkavállaló szabadon, könnyen tud munkahelyet találni fuvarozási, raktározási, járműjavító cégeknél. Ilyen környezetben nekünk folyamatosan lépéselőnyben kell lennünk a többi munkáltatóval szemben annak érdekében, hogy a megfelelő létszámot tudjuk biztosítani. Ezt már nem lehetséges pusztán azzal elérni, hogy jó bérezést kínálunk kollégáinknak – persze e területen is évről évre jelentős mértékben fejlődünk, az elmúlt esztendőkben két számjegyű bérfejlesztést sikerült megvalósítani. A lépéselőny megtartásához a jó bérezés mellett egyéb juttatásokat kínálunk, illetve minél nagyobb pihenőidőt, és figyelmet fordítunk arra, hogy könnyebbé tegyük számukra Tóth Szabolcs 1978-ban született. A Pénzügyi és Számviteli Főiskolán pénzintézeti szakirányú, a Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetemen vezetés-szervezés szakirányú tanulmányokat folytatott, majd 2005-ben az utóbbi, akkor már Budapesti Corvinus Egyetem néven működő intézmény mba-programját is befejezte. Még főiskolai hallgatóként helyezkedett el egy bankban gyakornoki állásban. 2002-ban kezdett dolgozni a MÁV Rt.-nél, majd négy évvel később osztályvezetői állást hagyott ott Afrikáért. Magyarország dél-afrikai köztársasági nagykövetségén gazdasági vezetőként dolgozott. Hazatérve ismét a vasúttársasághoz vezetett az útja, előbb a MÁV-Trakcióhoz került kontrollingvezetőként, később a MÁV-Start Zrt.-hez, ahol e munkakör ellátása mellett a gazdasági igazgatóhelyettesi pozíciót is betöltötte. Innen jött 2014-ben a Waberer’s International Zrt.hez, ahol két évig kontrollingigazgatóként dolgozott, és idén nevezték ki stratégiai fejlesztési igazgatóvá.



9

Elit ligában 

a munkavégzést, és jobbá a munkán kívül töltött időt. Minden kreatív ötletre szükségünk van, és minden olyan pozitív üzenetre, amelyet a munkavállalók felé sugározhatunk, hogy érezzék, a sikereink csak akkor folytathatók, ha velünk vannak, és a sikerekben részesíteni szeretnénk őket is.

– A mostani elismerés az irodai vagy a gépkocsivezetői állományért tett erőfeszítéseket tükrözi inkább? Elválaszthatók egyáltalán?

– Az utóbbi éveket egy nagyon fontos folyamat jellemzi. Körülbelül húsz éve arra törekszünk, hogy minden erőforrásunkat az alaptevékenységet végző gépkocsivezetőkre, illetve a raktárakban, szervizekben dolgozó fizikai alkalmazottakra fókuszáljuk. Az utóbbi négyöt évben az látható a munkaerőpiacon, hogy a jól képzett, nyelveket beszélő szellemi állományért ugyanolyan verseny van, mint a tapasztalt, megbízható gépkocsivezetőkért. A mi sikereink nemcsak az alaptevékenységet végző kollégák munkáján múlnak, hanem egyebek mellett azon is, milyen mértékű és minőségű értékesítési tevékenységet végzünk a piacon. Az értékesítés van annyira speciális tevékenység, hogy egy jelentősebb munkavállaló-elvándorlás óriási kárt okozna. Feltétlenül meg kell tartanunk azokat a kollégákat, akik nemcsak szakmailag jól képzettek, tapasztaltak, de a Waberer’s speciális munkakörnyezetét, egy-egy megoldását jól is-

merik – nélkülük ugyanúgy nincs siker, ahogyan jó pilóták nélkül.

Néhány évvel ezelőtt a magyar, illetve a közép- és kelet-európai fuvarozóvállalatoknak olyan, költségen alapuló versenyelőnyük volt, amellyel viszonylag könnyen lehetett jelentős növekedést elérni a nemzetközi piacon. Az elmúlt tíz évben jellemző volt, hogy az európai gazdaság bővülési ütemének többszörösével nőtt a Waberer’scsoport forgalma, és ennek a növekedésnek a bázisa leginkább a magyarországi elhelyezkedésből eredő költségelőny volt. Az utóbbi években azzal, hogy a bérek felzárkóznak a nyugat-európaiakhoz, ezt a költségelőnyt részben vagy egészben elvesztettük, már nincs másunk, mint a szaktudás, a hatékonyság, amelyet az elmúlt évtizedekben kifejlesztettünk, elsajátítottunk. Az egyedi megoldásaink olyan mértékben javítják a hatékonyságunkat, hogy versenyképes, magas béreket tudunk nyújtani a kollégáknak, erre méltán lehetünk büszkék. Annak köszönhetően, hogy a munkavállalók már olyan színvonalú béreket kapnak, amelyek bárhol a piacon megállják a helyüket, most az értékesítési tevékenységünkre kell nagyobb hangsúlyt fektetni, hiszen árban, költségben nem tudunk sokkal jobbat nyújtani, mint bárki, de szaktudásban és aktív értékesítési tevékenységben elsők tudunk lenni. A közeljövőben ezért a fizikai dolgozók mellett a szellemi állomány megtartására és fejlesztésére is nagy hangsúlyt szeretnénk helyezni.

Felsorolni is nehéz volt A pályázattal kapcsolatos részletekről Ruskó Beatrix marketing- és kommunikációs munkatárs adott felvilágosítást.

10

– Induljunk az elejéről: hogyan kezdődött a projekt?

– A hr és a marketing kezdeményezte a részvételt. Szeptember végén jutott el hozzánk az információ, akkor neki is láttunk a pályázati anyag elkészítésének. Szűk két hetünk volt a munkára, október 11-e volt a leadási határidő.

– Kik vettek részt az anyag összeállításában?

– Csernák Anitával, aki képzési specialistaként dolgozik a Hr-igazgatóságon, ketten alakítottuk ki a koncepciót, majd összeszedtük az információkat, és formába öntöttük az egészet, a végeredmény egy tizenhat oldalas dokumentum lett.

A munkánkat Kelemen Nóra megbízott hr-igazgató ellenőrizte.

– Mik a pályázati anyag sarokpontjai?

– Öt nagyobb területet mutattunk be.

A fiatalok foglalkoztatása és a munkaerőpiaci reintegráció témájánál a pályakezdők és szakmai gyakorlatukat töltő diákok foglalkoztatása mellett megemlítettük a HVG Állásbörze standversenyén elért sikerünket, a Szakmák Éjszakáján való részvételünket, illetve a kezdő gépjárművezetőket segítő képzési programjainkat. A családbarát munkahely, illetve a magánélet és a munka egyensúlyának területén nagy hangsúlyt kapott a balatonvilágosi üdülő, továbbá kitértünk a munkaügyi központokkal való együttműködésre, a tartósan munka nélküli

emberek felvételére, valamint a beiskolázási támogatást, a kedvezményes telefonflottát és a kedvezményes laptop- és táblagépvásárlást magába foglaló dolgozói támogatásokra is. A munkahelyi környezet és az egészségmegőrzés témájából kiemeltük természetesen a Nagykőrösi úti telephelyen minden munkatárs számára ingyenesen használható edzőtermet, a vállalat által támogatott tömegsporteseményeken való közös részvételt, az All You Can Move hálózathoz való csatlakozást és az orvosi rendelők megújítását, az egészségközpont kialakítását.

Ugyancsak itt soroltuk fel a munkahelyi környezet jobbá tétele érdekében működő szolgáltatásokat, mint a könyvtár, a Bizalomvonal, továbbá a megvalósított beruházásokat, mint az új irodaház berendezése, az egyre biztonságosabb és kényelmesebb járművek beszerzése.

A negyedik nagy területet a vállalati önkéntesség jelenti, itt a KézenFogva Alapítvánnyal való együttműködés, a Fogadd el, fogadj el programsorozat, a nőgyógyászati szűrőkamion üzemeltetése mellett meg tudtuk említeni az olyan egyedi akciókat, mint a Cipősdoboz kampány, az állatmenhelyek segítése, a kulturális, sport-, egészségügyi és oktatási szervezetek támogatása. Ezenkívül ismertettük a Waberer’s Szociális Bizottság és Alapítvány tevékenységét is; e szervezet célja azon munkavállalók támogatása, akik nehéz élethelyzetbe kerültek akár betegség, nem várt anyagi nehézségek vagy egy közeli hozzátartozó elvesztése miatt. Az ötödik fő téma-

kört a képzés és szakképzés területe adta. Itt az iskolákkal való együttműködésről, a vállalat által adományozott ösztöndíjakról, a munkatársak képzéséről és továbbképzéséről írtunk. 2015-ben több mint harminchatezer résztvevői képzési óraszám valósult meg, ez 2016-ban a pályázat leadásának időpontjában már megközelítette a harmincezret.

– Milyen eredményre számítottak a pályázat beadásakor?

– Ahogy szedtük össze az egyes témaköröket, mi is rácsodálkoztunk, mennyi Csernák Anita és Ruskó Beatrix

minden említésre érdemes tevékenysége, intézkedése van a vállalatcsoportnak. Így aztán bíztunk benne, hogy jó eredményt fogunk elérni, és nagy örömünkre sikerült is.

Mi pontosan az OFA-s képzés, és hol kapcsolódik ehhez a Waberer’s?

Hosszú távra terveznek Az OFA Országos Foglalkoztatási Nonprofit Kft. 6000 fős programot hirdetett, amelynek keretében a szűrési pontokon átment jelentkezők megszerezhetik a kamionozáshoz szükséges jogosítványokat, okmányokat: C, C+E kategóriás jogosítvány + gki-kártya. A programba való belépés feltétele – a szűréseken való megfelelésen túl –, hogy a pályázó tudja igazolni azt, hogy elköteleződött valamely munkáltató irányába. Itt jön képbe a Waberer’s is.

A programban részt vevő munkáltatóként a társaság jelentős részt vállalt a teljes folyamat kialakításában, a résztvevő iskolák minősítésében. Ez azt jelenti, hogy már a program elindítása előtt sok teendő volt. A Waberer’s dolgozói sok budapesti és vidéki autósiskolát látogattak meg annak érdekében, hogy megtalálják, melyekkel kívánnak együttműködni. Az iskolákkal az OFA kötött megállapodást a program megvalósítására.

A szervezet felelős vezetőivel és munkatársaival a waberer’sesek az első tollvonások megtétele óta napi kapcsolatban vannak a hatékony együttműködés érdekében.

Ezt követték a pályázókkal való személyes találkozók csoportos tájékoztatók keretében. Ezeket első körben Budapest három helyszínén, illetve Cegléden rendezték meg. Később több vidéki iskola is bekapcsolódott, februártól tizenhét vidéki nagyvárosban is jelen volt a cégcsoport, és hetvenkét csoportos tájékoztató során a munkatársak több mint 2160 fő-

ségesek azok az intézkedések, melyek elősegítik az alkalma-

vel találkoztak. Minden alkalommal reggel kezdődtek a tájékoztatók, és sok esetben az esti órákba nyúlt, amíg minden résztvevővel egyesével is le tudták folytatni a személyes elbeszélgetéseket – ide már csak azok jutottak el, akik átmentek a szűréseken: a kreszteszten, a szimulátoros vezetésen és a pszichológiai alkalmassági vizsgálaton. A tájékoztatók és személyes elbeszélgetések megvalósításában a gépkocsivezetői hr-csoport vállalt részt.

A szűrést követte a megállapodások megkötése és a folyamatos kapcsolattartás a vállalattal szerződésben álló tanulókkal. Ebben Szamosvári Gergő gyakor-

nok nyújt támogatást a leendő kollégáknak. A csapat több ezer telefonhívást és rengeteg levélváltást tudhat maga mögött. Az érdeklődők közül 548 pályázóval kötött megállapodást a cég, akik a programban való részvétel és sikeres vizsgák után a Waberer’s kötelékein belül vállalnak munkát. Eddig 91 kolléga foglalkoztatása köszönhető a programnak, a jövő évben a hr-esek további 450 fő belépésére számítanak.

zottak elkötelezettségét, a dolgozói lojalitást. Hozzátette: a vállalkozásoknak önkéntes tevékenységekkel ki kell alakítaniuk azt a szemléletmódot, amely túlmutat a jogszabályi előírások területén. Bihall Tamás a pályázatok értékelésekor azt hangsúlyozta, hogy a felelősen gondolkodó vállalatoknál a képzésre és a szakképzésre is kiemelt figyelmet fordítanak, ezzel hozzájárulva az egyén tudásának növeléséhez és ahhoz, hogy karrierút álljon a munkavállaló előtt.

A munkaviszony létesítésével még nincs vége a teendőknek. A belépők képzésére nagy hangsúlyt kell fordítani, hiszen pályakezdőkről van szó. Erre felkészülve a képzési csapat az OFA-sok számára speciális órarendet alakított ki.

Nagy hangsúlyt helyeznek a gyakorlati feladatokra, a telephelyen található tanpályán – ahol rendelkezésre áll egy szerelvény egyebek között az össze- és szétakasztás, ponyvázás, tetőkiemelés, tolatás, kanyarodás, körforgalomba való beés kihajtás, rakományrögzítés gyakorlására – éppúgy, mint az úti okmányok kitöltésére és a telephelyen elvégzendő feladatokra. A gépkocsivezető-oktató csoport tagjaként Csurka István, Erdei József és Perger László nagy gondot fordít arra, hogy tudása legjavát adja át a kollégáknak – a szakma szeretetével együtt.

A jövő évi nagy létszámú pályakezdő betanulásának előkészítése a következő jelentős feladat. Ez nemcsak a hr-nek jelent majd nagy felelősséget, de a fuvarozási egységeknek is. Fontos, hogy meg is tudják tartani azokat, akik toborzásába a hr-csoport sok időt, energiát fektetett, és a felső vezetés maximális támogatását élvezve jelentős anyagi forrásokat mozgósított a szerződött tanulók ösztöndíjának biztosítására – amiben a bércsoport tagjai segítenek hónapról hónapra.

Közös feladat és felelősség, hogy a programban részt vevők számára valódi alternatívát nyújtsanak a kamionozással, és hosszú távon gondolkodhassanak a közös munkában.

A pályázat kiírói három kategóriában díjazták a legjobbak teljesítményét: a közszféra szervezetei, a mikro- és kisvállalkozások, illetve a közép- és nagyvállalatok külön versengtek az elismerésért. Előbbi két osztályban három-három, utóbbiban négy társaság képviselője vehetett át oklevelet, közülük kategóriánként egy Az Év Felelős Foglalkoztatója címet jelképező vándordíjat is megkapta.

A közszférából a Heves Megyei Kormányhivatal, a mikro- és kisvállalkozások kategóriájában a ForArea Gazdaságfejlesztő Kft., közép- és nagyvállalatok közül pedig az E.On Hungária Zrt. nyerte el az elismerést.

A Magyar Kereskedelmi és

Iparkamara szakképzési különdíjat ajánlott fel, amelynek a nyertese a Nestlé Hungária Kft. lett.

A közép- és nagyvállalkozások okleveleinek átadása előtt elhangzott, hogy ez a kategória volt a legnépesebb, és a pályázatok elbírálóinak elmondása szerint itt volt a legnehezebb dolguk, ezért emeltek ki három helyett négy társaságot. Az E.On Hungária Zrt. mellett a Szatmár Optikai Gyártó és Forgalmazó Kft.-t, a Budapest Bank Zrt.-t és a Waberer’s International Zrt.-t nevezték meg legjobb cégként.

Társaságunktól Tóth Szabolcs stratégiai és fejlesztési igazgató vette át az elismerést jelentő oklevelet. l

11

házunktája

Évtizedek egy vál December elején a Waberer’s International Zrt. és a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. közösen ünnepelte azon hűséges dolgozóit, akik idén jeles évfordulót értek el a cégcsoport alkalmazásában.

A Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft.-nél már régóta szokás a hűséges dolgozók köszöntése, a Waberer’s International Zrt. pedig tavaly hagyományteremtő szándékkal szervezte meg először törzsgárdaünnep-

ségét. Idén közös rendezvényre várták azokat, akik évtizedek óta a vállalatcsoport sikereiért dolgoznak.

Mindkét társaságnak az első számú vezetője köszöntötte az ünnepelteket: a

Waberer’s International Zrt. részéről Lajkó Ferenc vezérigazgató, a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. részéről Barna Zsolt ügyvezető. Az eseményen jelen volt és beszédet mondott Székely Sándor, a Teherfuvarozók

A Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. oldaláról törzsgárdajogosultak: Fokozat 5 10 15 20 Összesen

Fő 54 28 17 8 107

A Waberer’s International Zrt. oldaláról törzsgárdajogosultak:

12

Fokozat 10 15 20 25 35 40 Összesen

Fő 34 5 6 4 4 2 55

Az első helyen Ha tippelnem kellett volna, azt mondtam volna, hogy interjúalanyom legfeljebb huszonöt éve dolgozik a cégcsoportnál – feltéve, hogy pályakezdőként helyezkedett el itt. Utóbbi stimmel, a munkaviszonyát viszont minimum egy tízessel alábecsültem volna. A mosolygós, közvetlen stílusú Baloghné Sasvári Hajnalka harmincöt éve az informatikai csapatot erősíti.

lalatért Európai Szakszervezetének (TESZ) elnöke, illetve Nemes József, a Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szakszervezetének (NeHGOSZ) általános alelnöke.

Minden díjazottnak a cégvezető és az adott terület vezetője gratulált a színpadon.

A köszöntést igyekeztek személyessé tenni: nem csupán felsorolást hallhattunk, hanem néhány szavas jellemzés kíséretében szólították színpadra a jubilánsokat. A száraz szakmai tények mellett megtudhattuk, hogy valaki hihetetlen találékonysággal javítja meg a mentésre váró kamionokat, más a környezete jó hangulatáról gondoskodik szinte az év minden munkanapján, és olyan is van, aki rendszeresen süteményekkel veszi le lábáról a kollégáit. Az ünnepeltek az évfordulóhoz járó pénzjutalom és a méltatás mellett kis ajándékot is kaptak.

2016. NOVEMBER–DECEMBER

– A Hungarocamion volt az első munkahelyem, és már harmincöt évvel ezelőtt is az informatikai területen dolgoztam. Viccesen azt szoktam mondani, hogy kalandvágyból itt maradtam. Komolyra fordítva a szót: én ahhoz a nemzedékhez tartozom, amely számára még természetesebb a vállalathoz való hűség. Ez az ünnepség azt mutatja, hogy a társaság vezetése is megbecsüli a lojális dolgozóit – ez örömmel tölt el. A munkámat is mindig szerettem, főleg az tetszik, hogy emberekkel foglalkozhatok, bár az informatikánál elsőre nem erre gondolnánk.

– A méltató beszédekben elhangzott, hogy az adózási és egyéb jogszabályok rengeteget változnak, és igazi kihívás tartani velük a lépést. Nem lebecsülve azokat a szakmákat, azt talán kijelenthetjük, hogy a jogszabályi változások eltörpülnek amellett, ami az informatikában három és fél évtized alatt történt, hiszen a terület alapjaiban változott meg. Laikusként arra gondolok, hogy emiatt különös erőfeszítést igényel, hogy az ember ne kopjon ki.

– Mindig megvolt az a könnyebbség, hogy saját tervezésű, fejlesztésű programokat üzemeltettem. Már a születésüktől ott voltam, részt vettem a tesztelésükben, majd a kollégák oktatásában is, ez alatt sokkal jobban meg tudtam ismeri a programokat és a felhasználókat egyaránt.

– Harmincöt évvel ezelőtt milyen volt a munka?

– Operátori beosztásban dolgoztunk, két műszakban. Hatalmas géptermek működtek, egy-egy helyiség lehetett vagy száz négyzetméter. Tömegben is tekintélyesek voltak a kezelendő eszközök, például a mágnesszalagok.

– Tehát akkoriban fizikai munkát is jelentett az informatikai pálya…

– Pontosan. Nemcsak a számítógépek voltak nagyok, hanem az adathordozók is. Két eszközt említenék abból az időszakból. Volt az R11 típusú számítógép, amely igazi KGST-kooperációban született, bolgár lemezekkel, lengyel szalagegységgel, a központi egység pedig talán orosz volt. Ezzel egy időben használtuk a teljesen más jellegű, amerikai gyártású Datapointot. Nagyon nagy különbség volt a két berendezés között.

– Egy mostani pályakezdő talán el sem tudja képzelni, milyen volt a munka az akkori gépekkel.

– Mai füllel már hihetetlenül hangzik, hogy hogyan zajlott az adatmentés. A délutános műszaknak volt a feladata a napi mentést elkészíteni. Este hat órakor elkezdtük, és tíz órára esetleg végzett a gép az aznapi anyagok mentésével; ha addig nem sikerült, maradtunk tovább, amíg be nem fejeződött a művelet.

– Most mivel foglalkozik?

– Alkalmazástámogatóként dolgozom, a beérkező kéréseket, problémákat kezeljük. Itt jön elő az, amit előbb említettem: hogy szeretek emberekkel foglalkozni. Ehhez a munkához mosolyogva, kedvesen, szolgálatkészen kell hozzáállni, mert ez valahol szolgáltatás.

– Hogy tekint a vállalatcsoport kötelékében eltöltött időszakra?

– Jó itt dolgozni. Amikor felvettek a Hungarocamionhoz, nagyon büszke voltam. A vállalat a Malév után az ország második legnagyobb devizakitermelőjének számított, tehát nagyon nagy eredmény volt ide bekerülni, pláne pályakezdőként. Azt hiszem, a Waberer’snek is egyre inkább ilyen presztízse van, és egyre nagyobb rangot jelent, ha bekerülhet ide az ember.

Tehát ugyanúgy büszke vagyok arra, hogy itt dolgozom, mint amikor elhelyezkedtem.

13

Évtizedek egy vállalatért

Papírmunka Sárközi János közel harminc éve ült kormánykerék mögé. Kétszer munkahelyet váltott, de az utóbbi két évtizedben már ő maradt, csak a cégek változtak. A feladatköre kevesebb kacskaringót írt le: szinte mindig papírt szállított, az utóbbi években a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. pilótájaként. Tavaly már szerepelt lapunkban, akkor a frissen átvett IRU-díj apropójából.

– Mindig is gépkocsivezetőként kerestem a kenyerem, majdnem három évtizede kezdtem a Volán Tefunál. A vállalaton belül több helyen dolgoztam, aztán a helyi vezetők létrehoztak egy raktározással foglalkozó céget, és velük tartottam. Utána ugyanez a tulajdonosi kör megalapította az EuroVoyage Bt.-t, és oda is követtem őket. Így azt mondhatom, hogy házon belül váltottam, annak ellenére hogy ezek a vállalkozások a cégcsoporton kívül voltak.

Sárközi János már megkapta a gépkocsivezetői szakma legnagyobb elismerését, az IRU-díjat is

– Hogy lyukadt ki aztán a Volán Tefu utódjának számító Waberer’s-csoportnál?

– Az Euro-Voyage beolvadt a Szemerey Transportba, amely aztán később összeolvadt a Waberer’s Logisztika Kft.-vel. Azaz úgy jöttem vissza, hogy maradtam.

– Milyen gépeken dolgozott az elmúlt negyed évszázadban?

– Kamiont keveset vezettem, pótkocsis teherautót annál többet.

Most szóló teherautóval járom az utakat, papírt szállítok.

– Milyen típus?

– Kicsi, mármint a negyventonnás kamionokhoz képest: tizenkét

14

tonnás. MAN 12.210 a becses neve. Jó kis gép.

– Mindennap hazajut?

– Igen. Reggel hét órakor kezdek, és valamikor délután öt után végzek. Nem alszom az autóban; ha akarnék, akkor sem tudnék, hiszen nincs benne hálófülke. De őszintén szólva nem is vágyom rá.

Ez az életforma a fiataloknak kaland, én már a nyugodt, kiszámítható munkát szeretem, már csak család miatt is.

– A családról mit érdemes tudni?

– A gyermekem huszonhárom éves, a feleségemmel pedig nemrég ünnepeltük az ezüstlakodalmat. Nem csak a céghez vagyok hűséges.

– Egymást érik a jubileumok…

– Egyfelől jólesik az ünneplés, ugyanakkor arra figyelmeztetnek, milyen gyorsan öregszünk.

– Hová valósi?

– Budapesten születtem, és egész életemben itt éltem. A fővároshoz is hűséges vagyok.

– A munkája is ide köti?

– Nagyjából. A BILK a bázisom, Budapesten és környékén járok.

– Fix megbízója van?

– Igen, a Rondo fuvarfeladatait teljesítem.

– Mióta dolgozik ezen a pályán?

– Körülbelül négy éve. Előtte is papírt szállítottam, csak épp a Rondo konkurenciájának, a Dunapacknak. Amikor megszűnt az ottani munka, egyből átkerültem a Rondóhoz. Egyébként szinte egész életemben „papírmunkát” végeztem.

– Milyen érzésekkel tekint viszsza az eltelt évtizedekre?

– Nem érzem úgy, hogy bármit máshogyan kellett volna csinálnom. Tulajdonképpen megtaláltam a számításomat. Ahhoz pedig mi kell? Kiszámíthatóság. Szerencsére az van, a fizetést mindig időben megkapjuk. Ha megvan a kiszámíthatóság, minek ugráljon az ember?

– Mit tanácsol az ifjú kollégáinak?

– Ne legyenek forrófejűek, ne kapják fel a vizet, hagyják mindig kiforrni a dolgokat.

Túl a négy ikszen Kalocsai József ötvennyolc évéből negyvenet a vállalatnál és jogelődjénél töltött el.

– Az Ihász Dániel Szakközépiskolába jártam, amely közel volt a cég akkori, Balkán utcai és a mai, Nagykőrösi úti telephelyéhez is. A patrónus vállalat a Hungarocamion volt, és az iskola befejeztével, 1976 októberében a Balkán utcai műhelyben kezdtem gépjárműszerelőként.

Bevonultam katonának, majd amikor a nyolcvanas évek elején leszereltem, és visszakerültem a Balkán utcába, már új műhely volt ott. Ennek ellenére váltani szerettem volna.

– Milyen terület érdekelte?

– Szerettem volna mentős gépkocsivezető lenni, akkor az volt a sláger, ám kiderült, oda csak kihalásos alapon lehet bejutni. Megkérdeztem, milyen lehetőségek vannak, és azt mondta a főnököm, hogy kamionvezetőnek be tudnak iskolázni, de ahhoz gyakorlatot kell szerezni. A belszolgálathoz mentem, ahol főleg személygépjárművek és kisteherautók voltak. 1985ben adták át a Nagykőrösi úti telephelyet, és átkerültem oda.

Hogy akkoriban mennyire másként zajlott minden, csak egy példa: mivel keveseknek volt telefonjuk, sürgős fuvarfeladat esetén előfordult, hogy a budapesti és főváros környéki gépkocsivezetőket a lakásukra kimenve kellett értesíteni.

– Mikor kezdhetett kamionozni?

– Időközben elvégeztem a nemzetközi gépjárművezetői iskolát, és miután 1987-ben letelt a gyakorlati időm, a vállalat 3-as osztályán kezdtem dolgozni mint tehergépkocsi-vezető. Tíz év után családi problémák miatt abbahagytam, lekértem magam a garázsszolgálathoz.

– Később visszaült a volán mögé?

– Nem. A garázsszolgálatnál eltöltött másfél év után szerszámraktárosi állást ajánlottak, azt mondták, fiatal vagyok, kezdjek ott dolgozni. 1998 óta folyamatosan ott vagyok.

– A raktárosi munkaköre is nagykorú már…

– És ez még mindig kevesebb mint felét adja az itt töltött időmnek.

– Miből áll a munkája?

– A gépkocsivezetőket szolgáljuk ki fuvareszközökkel.

A fuvarozási cégek vezetői, vezénylői levelekben jelzik az igényeket, ezek alapján adjuk ki az eszközöket.

– Szereti azt, amivel foglalkozik?

– Igen, de megjegyzem: nagyon szoros, feszített tempóban dolgozunk. Néha jól jönne egy segítő napközben, mert most egy műszakban egy ember dolgozik. Ezt az egy gondot látom.

Az is nehézzé teszi a munkát, hogy nem egyszerű mindenkivel megtalálni a közös hangot, megteremteni kapcsolatot, megismerni, mi a problémája.

– A kitartását példaértékűnek nevezték.

– A fiataloknak is ezt tanácsolom: legyenek türelmesek, ne várjanak csodákat. Csodák nemigen történnek az életben, dolgozni mindenkinek kell. Lassú és rögös az út, de kitartással el lehet rajta jutni a célig. Valószínűleg azért is maradtam ennyi ideig a vállalatnál, mert az állandó munkában hiszek. És ezért cserébe van egy biztos pont az életemben, hiszen a cég stabil lábakon áll, és nem kérdés, hogy időben megérkezik-e a fizetés. l

téma

hírek

Túlsúlyvadászat A közúti közlekedésbiztonság javítása, az útvagyon megőrzése és az egyenlő piaci feltételek megteremtése a célja a Nemzeti tengelysúlyés kapcsolódó ellenőrzéseket támogató hálózat kialakítása (TSM) elnevezésű projektnek. A Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. konzorciumi együttműködésében megvalósuló, 29,9 milliárd forintos fejlesztés során a járművek megállítását nem igénylő, automatikus működésű, joghatályos mérésre alkalmas mérőállomás-hálózatot alakítanak ki.

A tengelyterhelés vagy össztömeg tekintetében túlterhelt járművek közlekedése az útvagyonra, illetve a közlekedés biztonságára egyaránt kockázatot jelent. A túlterhelt járművek a balesetokozás veszélyét hordozzák magukban, fokozott ellenőrzésükkel, kiszűrésükkel elérhető a közlekedésbiztonság javulása. Az általuk okozott útkár éves becsült értéke 150-200 milliárd forint, a projekt eredményeképp az útburkolat kopásából és amortizációjából eredő helyreállítási költségek jelentős hányada közvetlenül az okozó szabálysértőkre hárul. Ezenkívül a projekt által létrehozott rendszer elősegíti a fuvarozók közötti egyenlő esélyeket és piaci feltételeket azzal, hogy nem jutnának előnyhöz azok a fuvarozócégek, amelyek szabálytalanul, túlsúllyal közlekedtetik járműveiket az utakon.

A projekt célja egy olyan komplex, országos közlekedési hatósági ellenőrző rendszer kialakítása, amely biztosítja a túlterhelt járművek engedély nélküli vagy az engedélyben foglaltaktól eltérő közlekedésének visszaszorítását, a szabálytalanul közlekedő járművek szankcionálását. A TSM projekt megvalósítása során 89 helyszínen telepítenek automatikus mérésre és szankcionálásra alkalmas ellenőrző berendezést, amely lehetővé teszi a járművek tengelyterhelésének mérését, és adatokat biztosít az ellenőrző hatóságok közúti ellenőrei részére a kapcsolódó ellenőrzések elvégzésére. A mérőhelyek nagy részben a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató meglévő útdíj- és Ekáer-ellenőrzési infrastruktúrájára épülnek. A projekt része egy összetett támogató informatikai rendszer kiépítése, valamint a megállításos helyszíni és a telephelyi ellenőrzésekhez szükséges eszközök beszerzése is.

Az érzékelő szenzorok útfelületbe építése szeptember végén kezdődött, az első tíz mérőhelyhez kapcsolódó munkálatok november elején zárultak le. A TSM rendszer előszűrő, a közúti ellenőröknek adatot szolgáltató funkcióval a működését várhatóan 2017 elején kezdi meg. Az objektív szankcionálásra alkalmas teljes funkcionalitással üzemelő rendszer várhatóan az év második felében indul. A bírságtételekre, valamint a megengedett össztömegre vonatkozó jogszabálymódosításokat 2017. március 15-éig kell előterjeszteni a kormánynak.

Tesla-jelölt nagyban Egy futurisztikus tanulmányautóval, lenyűgöző adatokkal és merész ígéretekkel állt elő egy új cég az Egyesült Államokban. A társaság a közeljövőben vadonatúj tehergépkocsi-márkát és -gyárat indítana; kérdés, a nagyra törő elképzelésekből mi valósul meg.

A márka és a vállalkozás neve Nikola, nyilván nem véletlenül: azt jelzi, hogy a cég olyan üstökösként szeretne berobbanni a villanyhaszonjárművek világába, mint a

Csillag helyett háromszög A 3. Kantoni Nemzetközi Haszonjármű-kiállítás november 18-ai megnyitójának előestéjén kiosztották Az Év Kínai Kamionja díjat. Az elismerést a Beijing Foton Daimler Automotive (BFDA) vegyes vállalat Auman EST nevű járműve kapta.

A nagy teherbírású modell ránézésre is hasonlít a legújabb Mercedes kamionokhoz, és intelligens hajtásfunkciók garmadájával van ellátva. Komoly fegyvertény, hogy a piacra dobása előtti négy évben tízmillió tesztkilométert futottak a prototípusok a világ útjain, mindenféle időjárási körülmények között. A típusnév az Energy Super Truck kifejezés rövidítése.

A 2012-ben alapított Beijing Foton Daimler Automotive társaságban ötven-ötven százalékos tulajdonrésszel rendelkezik a Daimler AG és a kínai Beiqi Foton Motor. Főként azon vásárlók érdeklődésére számítanak, akik nagy távolságú logisztikai feladatra keresnek kiváló minőségű és biztonságos járműveket stabil szervizháttérrel.

Nikola Tesla vezetéknevét viselő cég az elektromos személyautók piacára.

Az Electric Cars Report beszámolója szerint a májusban alapított Nikola a Salt Lake Cityben található központban mutatta be hidrogén-üzemanyagcellás vontatójának prototípusát. A Nikola One nevű jármű a működéshez szükséges elektromos áramot nagy sűrűségű, 320 kilowattóra kapacitású lítiumakkumulátorokban tárolja. A tájékoztató

szerint feltöltésük csupán negyedórát vesz igénybe, és ezzel hihetetlen táv, 1300-1900 kilométer megtételére képes az autó. Ehhez nagyban hozzájárul a kiváló légellenállási tényező. Motorjai több mint 1000 lóerő összteljesítményre képesek. A futurisztikus kinézetű monstrum belterében minden a pilóta kényelmét szolgálja.

Trevor Milton, a cég alapítója és vezérigazgatója az újonnan felépítendő járműgyárral ezer munkahelyet teremtene, ahol a legmodernebb technológiával végeznék az összeszerelést. Meglehetősen bátornak tűnik a cég azon vállalása, miszerint saját lízingprogramjában a vásárlók korlátlan üzemanyag-fogyasztást és hetvenkét hónapos garanciális javítást kapnak a vontatóhoz. A Nikola One-ra állítólag már hétezer előrendelést vettek fel, tehát hatalmas az érdeklődés, azonban a gyártás egy ideig még nem indulhat be.

Az üzem pontos helyszínét 2017 első felében jelentik majd be.

15

házunktája Tudós ovisok

Tengernyi mosoly Amerre csak jártak, mosolygott mindenki: a folyosón, a termekben, a műhelyben, az udvaron. Egy percig azt hittem, még a ponyvák napocskái is rájuk mosolyognak. Persze könnyen lehet.

Történt, hogy tíz apróság, kék lufival ékesített óvodás ismerkedni indult az élet nagyobb dolgaival, például a kamionokkal akkor és ott, a Nagykőrösi úton. Kicsit sem hittem volna, hogy ettől komoly szakértővé válnak, ha később nem mesélnek ők maguk lelkesen arról, milyen jó volt a tűzoltólaktanyában a szerkocsikon, később a hévremízben, aztán a rendőrökkel – ők előzékenyen házhoz, azaz a

Csemeteház óvodába vitték nínós autójukat „hangos” bemutatóra –, de a kamionszimulátor és az „igazi” oktatókör Perger Laci bácsival mindent visz. Az eseménysor csúcsa: keresd az ajándékcsomagot.

Egy pótkocsin minden elrejtett kincset megtaláltak.

Bernáth Attila a JIT Euro Trans Kft. vezetője mint kísérő elmondta, hogy kislánya óvodájában tematikus programokat szerveznek. „Jelezték, hogy a foglalkozások hete keretében ezúttal hozzánk szeretnének ellátogatni. Mondhatom, mindenki örömmel fogadta az ötletet, és boldogan segített abban, hogy ez az ovisok számára kalandparkélménnyel felérő program így sikerüljön. Valamennyiüknek köszönjük.”

Lajkó Ferenc vezérigazgató december 8-án az üzemi tanács és a szakszervezetek kérésére tájékoztatót tartott a testületek tisztségviselői számára az idei eseményekről, eredményekről, valamint a jövő évi tervekről

16

téma

A legfrissebb is számít Alig több mint fél éve közöltünk interjút Stogicza Zoltánnal mint a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. ponyvás-hűtős üzletágának vezetőjével. Azóta változott a helyzet, Zoltán új feladatot kapott a cég vezetésétől.

– Épp csak megjelent az előző interjú, amelyben az üzletágban végrehajtott változásokról, a sikerekről beszélgettünk, máris új beosztása van. Mi történt?

– Szeptemberben jelentette be a cég, hogy a Tescóval kötött megállapodás értelmében a Waberer’s–Szemerey Logisztika átveszi a teljes szállítási csomagot. Ezután néhány nappal kaptam a felkérést Barna Zsolt ügyvezetőtől és ifjabb Szemerey Lóránd ftl-igazgatótól a gyáli központ vezetésére. Az indoklásban az állt, hogy korábbi munkáim során számos alkalommal menedzseltem már hasonló folyamatokat, és irányítottam teljes operációk működését.

Akik ismernek, tudják, hogy szívesen vállalom az új kihívásokat, és nem jelent számomra problémát, ha teljes rendszereket kell átalakítani. Bízom benne, hogy mások

is eredményesnek látják az eddigi ténykedésemet.

– Új hely, új kollégák, új feladatok és új kihívások. Hogy ment az átállás?

– Büszkén mondhatom el, hogy az átadás-átvétel olyan jól sikerült, hogy gyakorlatilag semmit nem vettek észre belőle az áruházak és a szállítási folyamaton kívül álló érintettek. Annak ellenére alakultak jól a dolgok, hogy rengeteg pletyka és negatív híresztelés nehezítette a munkát; ezeket sikerült félretenni, és kizárólag a munkára tudtunk koncentrálni.

– Minden területnek vannak kihívásai.

Itt mi volt az, amit elsőként orvosolni kellett?

– Első körben meg kellett oldanunk a munkaügyi kérdéseket, ami mindig küzdelmeket hoz egy új munkáltató megjelenésekor. Ezután, még októberben bejelentet-

tük, hogy lecseréljük a régi, kiszolgált vontatókat. Büszkén említhetem, hogy rekordidő, alig hat hét leforgása alatt megérkezett harmincöt darab új Mercedes-Benz Actros vontató, ezek most a tescós flotta ékkövei.

– A gépkocsivezetők hogyan fogadták az új járműveket?

– Egyértelműen pozitív a visszajelzés, már nagyon rég rászolgáltak arra, hogy a legmagasabb szintű technikával végezzék a napi feladatokat. Számos olyan fejlesztés, extra funkció található ezekben az autókban, amely lényegesen egyszerűbbé, kényelmesebbé és biztonságosabbá teszi a vezetést. Nagyon bízunk abban, hogy a fogyasztási és a karbantartási költségek is igazolni fogják, hogy jó döntést hoztunk,



Rendes Gábor, vezető flottaoperátor: – Elsődleges feladat az áruházak pontos ellátása, de közben folyamatosan figyelnünk kell a saját autóink teljesítményére is. Olyan új szemléletet próbálunk beépíteni a napi tervezésbe, amely biztosítja az elvárt kilométerfutást, ezzel együtt rugalmasan reagál a változásokra.

2016. NOVEMBER–DECEMBER

17

A legfrissebb is számít

Vonatka Péter, adminisztrációs csoportvezető: – A csapatom segítségével a háttérből igyekszünk minden támogatást megadni ahhoz, hogy az operációnak kizárólag a napi teljesítésekre kelljen koncentrálnia. Nagy kihívást jelent az új adminisztrációs folyamatok kialakítása, de szívesen vállaltam ezt a megbízatást.



amikor a Mercedes-Benz ajánlatát választottuk.

– Hogy állnak a gépkocsivezetői állománnyal? Stabilnak mondható, vagy folyamatosan keresik azokat, akikkel lehet együtt dolgozni?

– Jelenleg százötven munkavállaló tartozik hozzám, közülük száz fő gépjárművezető. A létszám meglehetősen stabil, így nincs szükség arra, hogy nagy erőkkel keressük az utánpótlást. Természetesen egy-egy kiadó hely mindig akad, ezért a nagy rutinnal rendelkező és megbízható jelentkezők számára minden bizonnyal tudunk helyet biztosítani.

Olyan bércsomagot kínálunk, amely egyrészt versenyképes a mai piaci körülmények között, másrészt az új kollégák számára is garantáljuk a Waberer’s–Szemereynél már jól működő egyéb juttatási lehetőségeket.

– Mitől más a Tesco szállítási partnerének lenni?

– Gyál olyan értelemben speciális terület, hogy jellemzően frissáru-szállítást végzünk,

ezért heti hét napos, napi huszonnégy órás operációról van szó. Folyamatosan biztosítanunk kell a szükséges kapacitást és a fuvarszervezési megoldásokat függetlenül attól, hogy milyen nap van. Szerencsésnek mondhatom magam, mert annak ellenére, hogy viszonylag fiatal emberekből áll a csapat, átlagban már több mint tíz éve végzik ezt a munkát. Ez az óriási rutin mindennap segítségemre van abban, hogy negatív visszajelzések nélkül, a megbízónk legnagyobb megelégedésére dolgozzunk. Érdemes megemlíteni, hogy a gyáli kollégáknak nemcsak az új munkáltató érkezése jelentette az ismeretlent, de alapvetően egy új, száz százalékban fuvarozói szemléletet is át kellett venniük. Ma már nyugodtan kijelenthetem, hogy sokkal nehezebb átmenetre számítottam – szerencsére tévedtem. Rengeteg még a munka,

Spendel József, műszaki csoportvezető:

18

– Nagyon büszkék vagyunk az új Mercedes-flottára. Most végre lehetőségünk lesz olyan vezetéstechnikai megoldások alkalmazására, amelyek biztonságosabbá teszik a munkavégzést, és költséghatékonyabbá az üzemeltetést.

de ezúton is szeretném megköszönni mindenkinek a támogatást. Nagyon hálás vagyok a projektet előkészítő kollégáknak, és külön ki kell emelnem az új csapatom pozitív és támogató hozzáállását is. Nélkülük biztosan nem sikerült volna ennyire professzionálisan lebonyolítani a váltást.

– Vannak olyan időszakok, amikor szinte a világ összes kamionja is kevés lenne, hogy a hirtelen megnövekedett szállítási igényeket teljesíteni lehessen. Ilyenkor más divízióktól mennek át vontatók az adott területre. Szokott ez fejfájást okozni?

– Ma már nemigen jelent ez problémát, hiszen eddig is dolgoztunk a Tescónak, így bevett gyakorlat szerint előre készülünk ezekre a kihívásokra. Nem is kérdés, hogy ma mindenki a karácsonyi volumenekre koncentrál. Nagyot vállaltunk akkor, amikor az év legkritikusabb időszakában vettük át az állományt és cseréltük le a flottát, de mostanra a szükséges előkészületeket megtettünk annak érdekében, hogy minden szállítási igényt ki tudjunk elégíteni.

Nyilván csak akkor leszünk majd nyugodtak és elégedettek, ha sikerült az ünnepeket nagyobb problémáktól mentesen megoldani. Erre most igen jó esélyt látok. l (A képeket készítette: KT.SZ.)

téma

információ házunktája Elemzés, értékelés, javuló eredmények

Jutalmazták a legjobb konténereseket Megfelelő fordulatszám, okos gázpedálhasználat, a sebességtartó és a retarder optimális kihasználása – néhány olyan tényező, amely nagyban meghatározza egy vontató tüzelőanyag-fogyasztását. A Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. konténerüzletágánál a vontatók számítógépe által gyűjtött adatok segítségével elemezték a pilóták vezetési stílusát, a legjobb munkatársak elismerésben részesültek.

M

a, az információ, az informatika korában nyilván mindenki tisztában van azzal, hogy ahol számítógép van – bármekkora is legyen –, ott adatok is keletkeznek, amelyeket értékelni lehet. Régi hiedelem, hogy csak a vontatók üzemanyagtankjába szerelt szonda értékeit elemzik, ez már egy ideje nincs így.

Nemrégen egy új fejlesztést eszközölt a WebEye, aminek köszönhetően elérhetővé vált a pilóták vezetési stílusának elemzése. A WebEye Driving Style alkalmazás a gépjárművezetői kártyák azonosítása alapján lehetővé teszi a vezetők egyéni értékelését is. A rendszer folyamatosan monitorozza és értékeli

egyebek között a gázpedál állását, a sebességtartó és a retarder használatát, a fordulatszám megválasztását, a fékezések módját és gyakoriságát. Mindezen adatokat figyelembe véve olyan képet kaphatunk a kolléga stílusáról, amelynek révén ő maga is szembesülhet azokkal a vezetéstechnikai, járművezetési hibákkal, amelyeken javítani lehet és kell.

A lapunk augusztusi számában megjelent, Tippek és trükkök című rövid útmu-

A második legjobb eredményt elérő Balogh Zoltán negyvenkét éves, közel két évtizede kamionozik, négy évet a nemzetközi pályán töltött, aztán a gyermekei születése miatt belföldre váltott. Három gyermek édesapja: két lánya van, a nagyobbik tizenkét, a kisebbik nyolcéves, fia pedig tízesztendős. Zoltán másfél éve dolgozik a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft.-nél. Mint mondja, igazán jó a kollektíva, remekül érzi magát a konténereseknél, és reméli, hogy hosszú távú lesz az együttműködés.

Járművezető Csonka István Balogh Zoltán Molnár Zoltán

Értékelés 77,1 76,2 76

Gázpedálállás- Fékpedáloptimum optimum 67,3 68,8 83,8 71,3 86,8 73,8

2016. NOVEMBER–DECEMBER

Alapjárat 100 80 80

Fordulat/nyomaték eloszlás 100 100 100

Retarder 85 30 30

tatóban összefoglaltuk azokat az általános információkat, melyek segíthetnek a pilótáknak vezetési stílusuk optimalizálásában. A megfelelő stílus megválasztása és a defenzív, előrelátó vezetés nagymértékben képes befolyásolni az eredményeket, bizonyítják ezt többek között a Waberer’s–Szemerey Logisztika Kft. konténeres üzletágánál dolgozó kollégák, akik az elemző rendszer szerint kimagasló számokat értek el. A táblázatban szereplő pontszámok azt mutatják, hogy az optimális és költséghatékony stílushoz nagymértékben hozzájárul az alapjárat minimalizálása, a megfelelő tempomathasználat, valamint a fordulatszám és a nyomaték optimális megválasztása.

Barakonyi Gergő, a konténerüzletág vezetője az első értékeléseket is figyelembe véve mindhárom gépkocsivezetőt jutalomban részesítette az elért eredményeikért. l

Fordulatszám/nyomaték/idő Sebességoptimum Tempomathasználat optimuma 72,4 77 100 74,2 67,8 100 73,4 66,1 100

19

szabadidő

Új lendülettel Már fél évtizede annak, hogy megnyílt az edzőterem a Nagykőrösi úti központ B épületében.

Az idei év fontos változásokat hozott, amelyeknek köszönhetően jobb környezet és többféle eszköz hosszabb nyitva tartással áll a cég dolgozóinak rendelkezésére – ingyenesen. A terem júliusban a Műszaki Igazgatóság felügyelete alá került, így Kranyik József műszaki igazgatóhoz fordultunk tájékoztatásért.

– Amikor a BILK-ből áttelepült a fitneszterem, ígéretesen indult: jó gépek várták a vendégeket, tisztaság és rend volt. Aztán ahogy telt-múlt az idő, egyre inkább elhasználódott a berendezés és az eszközök, a futógép például rendszeresen meghibásodott, és mind kevesebben voltak megelégedve a színvonallal. Idén jelezte az üzemeltető cég ügyvezetője, hogy kiszállna, mert más irányba szeretne fordulni, és érdeklődött, hogy átvenné-e a termet a Waberer’s International. Én már régebben is hangoztattam, hogy bármilyen új területet szívesen átveszek, akkor is, ha nem értek hozzá, mert szívesen tanulok, és érdekelnek az újdonságok.

– Ez a fitneszre is igaz, vagy ahhoz volt korábban valami köze?

– Nincs nagy sportmúltam, csak 2005 óta végzek több-kevesebb rendszerességgel testmozgást. Jó néhányszor jártam az itteni teremben is, de a sok meghibásodás

20

eltántorított. Ha a két futógép közül az egyik hosszú hetekig használhatatlan, a másiknál pedig mindig jókora sor áll, és más gépekkel is probléma van, akkor nehezen veszi rá magát az ember, hogy a következő alkalommal is lemenjen edzeni.

Azt mondhatom tehát, hogy az új terület megismerésének izgalma mellett ebből a személyes tapasztalatból merítettem a fő motivációt.

– Volt ebben olyan érzés is, hogy megmutassa, hogyan lehet ezt jól csinálni?

– Szó sincs erről, semmiféle presztízsokot nem kell keresni a döntés mögött.

Pláne, hogy véleményem szerint ez nem olyan óriási feladat, nem is hiszem, hogy különösebb dicsőséget jelentene megfelelően üzemeltetni egy fitnesztermet. Az a célunk, hogy az embereket szolgálja a létesítmény, és aki oda indul, ne is gondoljon arra, hogy vajon tud-e majd használni egy adott gépet, tud-e edzeni egyáltalán. Ha így mennek oda a vendégek, előbb-utóbb feleslegessé válik az egész. Alapvető fontosságú, hogy a terem, az eszközök kielégítsék az emberek igényét, amihez az szükséges, hogy a lehető legjobb működési feltételeket biztosítsuk, méghozzá folyamatosan, illetve ahol lehetséges, fejlesszünk is.

Ha azt látjuk, hogy valamelyik területnek nem elégséges a kapacitása, beszerzünk egy újabb eszközt.

– De nyilván a legnagyobb gondosság mellett is előfordulhatnak meghibásodások…

– Természetesen, ezt nem is vitatom, hiszen ami működik, az elromolhat. Az egyik futópad például épp most üzemen kívül van. De azonnal gondoskodtunk a javíttatásáról, a motort már elvitték felújítani,

nem vártunk arra, hogy mindkét gép elromoljon, és majd egyszerre javíttatjuk meg őket. Az a vendégek igényének semmibevétele lenne.

– A júliusi átvétel óta milyen fejlesztéseket végeztek?

– Az augusztust arra szántuk, hogy helyrehozzuk a kissé amortizálódott helyiségeket. Nagytakarítást végeztünk a teremben, az öltözőkben, a tusolókban, rendbe tettük a szekrényeket – némelyik ajtó lógott, nem mindegyiket lehetett zárni –, kicseréltük a padokat, az újakat magunk készítettük a műhelyben. Eközben végig biztosítottuk a fitneszterem nyitva tartását. Kihívtunk egy céget, amely átvizsgálta az eszközöket, és amelyek megfeleltek, azokról kiállított egy minősítő okmányt, a többivel kapcsolatban pedig összeállított egy listát, hogy mit kell rajtuk javítani. Ezeket a munkákat megrendeltük, el is végezték. Az állagmegóváson és -javításon felül fejlesztésre is volt gondunk: elkészült a légkondicionáló és a levegőbetáplálás, hogy jobb legyen az oxigénellátás. Új eszközöket is beszereztünk.

Vettünk fitball-labdákat a lányoknak – van két csapat is, amely lejár aerobikozni. Úgy vélem, azzal, hogy több eszközt tudunk

biztosítani a vendégeknek, még több embert rá tudunk venni arra, hogy lejárjon edzésre. Ezenkívül vásároltunk TRX köteleket is, hogy bővítsük a repertoárt.

– Mit érdemes tudni ezekről a kötelekről?

– Az amerikai hadseregben fejlesztették ki ezt az edzéstípust. A TRX márkanév a totalbody resistance exercise név rövidítése, ami teljes testtel végzett ellenállásos edzésnek fordítható. Ennek lényege, hogy van egy az árurögzítéshez használt eszközhöz hasonló kötél, amelyet fellógatunk a plafonra vagy egy vasszerkezetre a faltól negyven-ötven centiméter távolságra, és különböző szabadsúlyos gyakorlatokat lehet rajta végezni, az összes izmot tudjuk vele erősíteni. Tíz kötelet szereztünk be, és készítettünk hozzájuk egy vasszerkezetet, akár egy egész csoport mehet TRXedzésre.



21

Új lendülettel



22

– Valaki vezeti ezeket a gyakorlatokat?

– Nem, egyik gyakorlathoz sincs edző a teremben. Persze ha valaki szeretne edzést tartani a munkatársainak, semmi akadálya.

Szeretnénk, ha a foglalkozásokért nem kérnének pénzt a kollégák, hiszen ennek a fitneszteremnek a közösségi szellem a lényege, nem pedig az, hogy pénzt keressünk vele. Arról kell szóljon, hogy adott esetben megmutatunk a társunknak egy újfajta edzésmódszert vagy épp egy eszköz használatát.

– És a terem használatáért kell fizetni?

– Nem, teljesen ingyenes a cégcsoport minden dolgozójának. Azaz a közösségi szellemű hozzáállás kölcsönös. Ezért is hangsúlyosan arra kérjük a kollégákat, hogy vigyázzanak az eszközökre – és persze egymásra és magukra is.

– A Műszaki Igazgatóság a korábbi üzemeltető céget vette át?

– Nem, a cég tevékenysége megszűnt nálunk. Az épület mindig is a Waberer’s International tulajdona volt, ezt bérelte a vállalkozás. A termet visszavettük, az eszközöket pedig megvásároltuk. Nekünk csak az üzemeltetésről kell gondoskodnunk. Van egy havi keretünk, amelyet karbantartásra, javításra tudunk fordítani, ha pedig ilyenre nem volt szükség, akkor fejlesztésre fordítjuk a megmaradó összeget.

– Külön szervezeti egységet is létrehoztak az igazgatóságon belül?

– Nem, ha valami hiányról vagy problémáról értesülök, szólok a kollégáimnak, és aki épp tud vele foglalkozni, az intézkedik. Egy munkatársamat megbíztam, hogy tartsa a kapcsolatot a karbantartást végző céggel.

– Ki felügyeli a termet?

– A teremfelügyeletben gyökeres változást hajtottunk végre, ezáltal a nyitvatartási idő is jelentősen megnőtt. A számlázással foglalkozó munkatársainkat áthelyeztük a B épület emeleti irodájába, így tudnak

gondoskodni a terem nyitásáról, zárásáról, a kulcsok és az eszközök kiadásáról, viszszavételéről. Korábban a déli órákban nyitott a terem, és este hét órakor zárt. Mivel a számlázó kollégák váltásban reggel hattól este tíz óráig dolgoznak, most kora reggeltől késő estig rendelkezésre áll az edzőterem, vasárnap kivételével mindennap – azaz extra erőforrás bevonása nélkül jóval hosszabb nyitvatartást biztosítunk. És most már az sem fordulhat elő, hogy a kollégák nem tudnak edzeni, mert a felügyeletét ellátó személy megbetegedett. A közelmúltban kamerarendszert is telepítettünk, hogy egyből értesüljünk arról, ha bármi gond van, és ha szükséges, azonnal tudjunk segíteni, intézkedni.

– Mostanában átlagosan hányan veszik igénybe a termet?

– Minden hétköznap van legalább húszhuszonöt vendég, heti átlagban százötve-

nen végeznek valamilyen edzést. Szombaton nemigen edzenek az emberek; most erre is lehetőség van, egy fillér többletkiadás nélkül – aki tehát szeret egyedül vagy néhányadmagával mozogni, az szombaton is mehet.

– Kaptak már valamilyen visszajelzést a terem átvétele óta?

– Szinte azonnal kaptam egy személyes üzenetet, amelyben dicsérték a tisztaságot, hogy előnyére változott a terem képe. És az is visszajelzésnek tekinthető, hogy épp a héten dőlt meg az eddigi rekord: negyvenegy fő volt bent. Ahogy előbb is említettem, a fitneszteremnek a dolgozókért kell lennie. Szeretnénk maximálisan figyelembe venni az igényeiket.

– Eljutnak önökhöz az elképzelések, javaslatok?

– Természetesen; a vállalati címlistában is megtalálható az elérhetőségünk, az edzoterem@wh.local csoportímélcím. Ide várunk minden észrevételt a problémákról, illetve a javaslatokat. Ezeket összegyűjtjük, és lehetőségeink szerint megoldjuk a felvetődő problémákat – ami sürgős, azt nyilván azonnal –, és teljesítjük a jelentkező igényeket. Ha például többen igénylik egy eszköz beszerzését, akkor előbb-utóbb sort kerítünk a megvásárlására. Terveink között szerepel a terület bővítése, hogy a délutáni nagy hullámban is ki tudjuk elégíteni a hely- és eszközszükségletet. Alapvető célul tűztük ki, hogy sokkal többen járjanak edzeni, és tisztában vagyunk azzal, hogy ennek ára van: a gépeknek mindig működniük kell, olyan eszközöket kell beszerezni, amelyekre igény van, és a lehető legjobb környezetet kell biztosítani. l

téma

technika Scania R és S prototípus

Takart technika Mire megjelenik egy új tehergépkocsi, kilométerek százezrein át tesztelik, a prototípusok sokszor közutakon is közlekednek, rejtve.

Bemutatunk egy ilyen gépezetet.

A

Scania új R és S szériáját a Téma szeptemberi lapszámában mutattuk be. Az a végeredmény – de sok-sok kilométer kellett ahhoz, hogy megvalósulhasson a legnagyobb beruházás a gyártó százhuszonöt éves történelmében – ahogy Henrik Henriksson, a cég elnök-vezérigazgatója fogalmazott. Tízéves fejlesztőmunka, 20 milliárd korona (630 milliárd forint) beruházás és több mint 10 millió tesztkilométer áll mögötte.

A bő 10 millió kilométerből kivette a részét a Malaga névre

Ha bármi gond lenne, áramtalanítani lehet a vontatót

A fényszórók formája rejtve van, de a fény kijön a műanyag elemekre vágott nyílásokon keresztül

keresztelt prototípus, a több mint száznegyven tagból álló tesztflotta egyik tagja. A vontatót számos tesztút során álcázni kellett, és elsősorban éjszaka használták, hogy elkerüljék a sajtó figyelmét és a lesifotósokat.

Magyar gumiabroncs a svéd tesztvontatón

Nevét a szélvédőjén viseli

2016. NOVEMBER–DECEMBER

A jármű 2014 szeptemberében kezdte pályafutását a Scania központjában, majd novemberben az észak-svédországi Arvidsjaur városba vitték, ahol napi két műszakban, heti öt napon keresztül, gyakran mínusz negyven Celsiusfokos hőmérsékleten használták.

Vezetői napi nyolc órát dolgoztak, hat és fél órát vezettek, a fennmaradó másfél órát pedig tapasztalatcserére, ellenőrzésekre, tankolásra fordították. 2015 áprilisától már napi három műszakban használták a vontatót, s mire elhagyta a környéket már 163 ezer kilométer volt mögötte. Augusztusban visszakerült a központba, és felkészítették a Dél-Spanyolországban, Motrilban folytatandó tesztre. Itt elsősorban országúti és hegyi szakaszokon járatták,

gyakran negyvenfokos hőségben. 8,5 ezer kilométert futott így, majd ismét Södertäljébe került, ahol különböző fékteszteknek vetették alá, akusztikai méréseket hajtottak végre rajta. Egy év alatt összesen 175 ezer kilométert futott.

A külseje mellett a tesztvontató belsejét is álcázták. Láthatók benne a régebbi és az újabb Scania kezelőszervei, az ajtóburkolata sem a végleges még, de már ezen található a világításkapcsoló. Érdekes, hogy az első abroncsa Taurus gyártmányú – kérdésemre elárulták, Spanyolországban egyszer defektet kaptak vele, s a közeli autóbontóban egy darabokra szedett vontatóról származik a gumi, simán bírta a kiképzést ez is. l

23

hírek

Kulcsár István rovata

Kerek világ Mobilozók A gépkocsi kormánya mellett menet közben telefont használók világszerte rengeteg problémát okoznak a hatóságoknak, nem is szólva a közlekedés más résztvevőiről. Nagy-Britanniában az elmúlt négy évben négyezer gépkocsivezetőt értek ilyen szabálytalanságon, közülük háromszáznak vették el a jogosítványát. A Staveley Head biztosítási cég ügynökei több ezer vezetőt kérdeztek végig, 56 százalékuk ismerte be, hogy menet közben szokott beszélni, sms-t küldeni, sőt akár szelfit készíteni. A Daily Mail hadat üzent ennek a jelenségnek, de mindenekelőtt annak, hogy a hatóságok elnézőek a szabálysértőkkel szemben. A londoni újság különösen azután háborodott fel, hogy egy Tomasz Kroker nevű harmincéves lengyel pilóta, miközben a zenét állítgatta mobilján, az autópályán haladva belerohant egy személyautóba, egy nő és három gyermeke halálát okozva. A lap azt állítja, hogy a brit utakon különösen a külföldi pilótákra jellemző a telefonos szabálytalankodás. Ennek okai az újság szerint az, hogy a helyi gépkocsivezetőket alaposabban felkészítik a menet közbeni mobilozás veszélyeiből és tilalmából, mint a külföldieket, továbbá az Egyesült Királyságban a fuvarozócégek olyan nyilatkozatot íratnak alá, amelyben a járművezetőik kötelezik magukat, hogy menet közben nem használnak ilyen eszközöket. Ezenkívül a szigetországban a pilóták elveszíthetik állásukat, ha menet közbeni telefonhasználaton érik őket, ugyanakkor sok, Nagy-Britanniában fuvaroztató külföldi vállalat nem tiltja meg a vezetőinek, hogy menet közben a mobiljukat használják. Gary Lineker neves angol focista azzal vádolja a Daily Mailt, hogy kifejezetten a külföldi pilótákat vette célkeresztbe.

A hidakról is ugrálnak Ukrajnában az utóbbi időben egyre gyakrabban fosztanak ki közúti teherjárműveket. A tolvajok rendszerint tippadók segítségével szemelik ki a megtámadandó kamionokat. Vjacseszlav Klimenko, az ukrán fuvarozószövetség szóvivője a Szegodnya nevű portálnak nyilatkozva beszámolt arról, hogyan, milyen trükkökkel csapnak le a teherszállító gépkocsikra a bűnözők.

Az egyik műfaj az, amelyről már lapunkban is szót ejtettünk: a tolvajok menet közben ugranak fel a kiszemelt kamionra egy mögé szorosan felzárkózó személygépkocsiból. Egy másik, nem kevésbé hajmeresztő módszer, amikor hídról vagy felüljáróról ugranak le a járműre, hogy a ponyvát felhasítva behatolhassanak a raktérbe, és kidobálják a zsákmányt. Ezt főként az emelkedők végéhez közel alkalmazzák, amikor a teherjármű már amúgy is lassan halad, és a vezető, még ha észre is veszi a tolvajokat, nem mer megállni, mert arról tart, hogy utána nem lesz képes újra elindulni. Persze azért sem nagyon mernek ilyenkor ellenállni, mert a banditák rendszerint fel vannak fegyverkezve. Ebből a szempotból különösen a Kijev és Odesza közti útvonal számít veszélyesnek. Vannak olyanok is, akik nagyban dolgoznak: ők az egész szállítmányt viszik.

Ezt rendszerint úgy végzik, hogy olcsón vásárolnak egy öreg, kiszolgált kamiont, hamis rendszámot szerelnek rá, elvállalnak egy értékes árukat, például cigarettát tartalmazó fuvart, azután kámforrá válnak az áruval együtt, a gépkocsit pedig egy félreeső helyen hagyják.

24

Pongrácz István Pongi jelenség, fogalom volt a vállalat életében. Alig akadt a cégcsoportnál olyan ember, aki nem ismerte vagy nem hallott volna róla az itt töltött huszonhárom éve alatt.

Nem volt olyan informatikai probléma, amelyre ne talált volna megoldást. Ő volt az, aki jött és csinálta; ha kellett, akkor segítséget kért, de megoldotta. Nem mondta, hogy „nem tudom, fordulj máshoz”. Nem hagyott problémát megoldatlanul.

Jóindulatú, nyitott volt mindenki iránt. Odafigyelt ránk, segített minket mind emberileg, mind szakmailag.

A családja a mindene volt, szeretettel és megbecsüléssel beszélt édesanyjáról és testvéréről. Kedvenc szabadidős tevékenységeként netes stratégiai játékokkal foglalkozott, amiben örömét lelte, és nagyon komoly sikereket ért el.

Minden reggel és délután, mikor elment a csoport előtt, ránk nézett, megállt egy pillanatra, köszönt, és mosolygott.

Hiába van bennünk, hogy jön és újra ránk mosolyog, már nem láthatjuk az őszinte mosolyát.

Új választék DAF-rajongóknak A DAF Trucks bemutatta megújult High Gear kollekcióját. A ruházati termékcsalád olyan elegáns kiegészítőkkel és eszközökkel bővült, mint a négy évszakos dzseki, a tablettok és az egyedi női karóra. A meglepően széles kínálatban megtalálható továbbá a vízálló táskák családja és az időjárás viszontagságainak ellenálló, softshell dzseki. A termékeket kiváló minőségben állítják elő, és az új ruházati cikkeken visszafogottan, a cipzárhúzó füleken vagy az ujjakon elhelyezett logón jelenik meg a márkára jellemző narancssárga szín. A DAF régóta figyelmet fordít a gyerekekre is, most is külön termékcsaládot hozott létre a legkisebbeknek, ez ingeket, kapucnis pulóvereket, széldzsekit, meleg téli sapkát és bézbólsapkát is tartalmaz.

Utalva a cég eredeti profiljára, a kínálatban továbbra is szerepel a lábbal hajtható, háttámlás játék DAF tehergépkocsi. A gyártó netáruházából mindegyik termék megrendelhető.

A repülő utas A Volvo Trucksnál ismét kitaláltak valamit, amiről úgy gondolják, hogy újabb oldaláról mutathatja be hajtásláncuk sokoldalúságát.

A Volvo Trucks továbbfejlesztett hajtáslánca A D13 típusú, 13 literes, közös csöves, Euro VI-besorolású motorcsalád 420 és 460 lóerős változatánál megnövelték a sűrítést. Az 500 és 540 lóerős D13asokhoz új, optimalizált turbófeltöltés jár, csökkentették a belső súrlódást, ezáltal a kopást. Továbbfejlesztették a szoftvert és a motorvezérlést, miközben a motorok tömege csökkent.

N

em kisebb dolgot csináltak, mint hogy egy FH vontatóval áthúztak egy siklóernyőst egy híd alatt. A mutatvány címe A repülő utas (The Flying Passenger), a videofelvétel megtekinthető a

wabererstema.hu oldalon. A komoly kaszkadőrteljesítménynek is felfogható tesztre Horvátországban, a Dinári-hegységben került sor. A szerelvénnyel gyorsan kellett haladni ahhoz, hogy a siklóernyős a levegőben maradjon,

A D13 motorral és I-Shift Dual Clutch váltóval szerelt FH 540 vontatót az új-zélandi Louise Marriott vezette, a siklóernyőt pedig a francia Guillaume Galvani kezelte

majd a híd előtt le kellett lassítania, hogy lejjebb ereszkedjen, és átsuhanjon a híd alatt.

A Volvo marketingesei szerint a próbatétel rámutat a gyártó különleges, I-Shift Dual Clutch váltóval ellátott hajtásláncának tel-

jesítményére, ugyanakkor a továbbfejlesztett FH vontató előnyeit is prezentálja. A filmben használt vontatóba beépített kettős tengelykapcsolós automatizált váltó rendkívül gyorsan kapcsol még komoly terhelés mellett is, hogy a motor ezalatt se veszítsen forgatónyomatékot.

Az, hogy a mutatvány mennyire egyeztethető össze a biztonság egyik élharcosának tekinthető márka filozófiájával, mindenki döntse el maga. Tény viszont, hogy a Volvo Trucks Élő teszt sorozatának videóit – Jean-Claude Van Damme spárgázásáról, a vontatót kormányzó hörcsögről, a kamionok között kötéltáncoló akrobatáról, a négyéves tehergépkocsi-vezetőről – összesen több mint százmillió alkalommal tekintették meg a YouTube videómegosztón. l

25

technika

Az új Fiat Tipo

Egy ismerős név A Fiat tavaly egy négyajtós, lépcsős hátú típussal élesztette fel a Tipo nevet. A ferde hátú Tipo a nyolcvanas évek végén és a kilencvenes évek első felében óriási siker volt. Az, hogy az újdonságot egy sikermodell utódjaként dobta piacra a gyártó, jelzi: jelentős eredményeket vár tőle.

A Tipo név jó néhányszor feltűnt a Fiat történetében: már a múlt század első évtizedében megjelent, és a húszas évekig használatban volt – mindig egy szám kíséretében, ugyanis a szó jelentése típus. Az 1988ban gyártásba vett sorozat volt az első olyan Fiat, amelynek nevében nem típusszámot jelentett a Tipo, hanem ez volt a típusnév. 1988 és 1995 között csaknem kétmillió darab talált gazdára ebből a szériából; 1989-ban Az Év Autója címet is elnyerte a Tipo, nem utolsósorban sokoldalúságának, kompakt méreteinek és tágas helykínálatának köszönhetően.

Az első tollvonástól kezdve lépcsős hátúnak tervezett új Tipo tökéletesen testesíti

26

meg a „szedánnak született” koncepciót, kiemelve azt az olasz formatervezés sajátjának tekinthető, kiegyensúlyozott formavilágot, amely egyedi személyiséggel és stílussal ruházza fel a modellt, anélkül hogy elvenne a funkcionalitásából. Az eredmény egy olyan, hasznos megoldásokban bővelkedő autó, amely a Fiat funkcionális modellcsaládjában felülmúlhatatlan ár-érték arányt kínál, és pontosan azt nyújtja a vásárlóknak, amit a leginkább nagyra értékelnek. Mindezt letisztult modellválasztékkal és áttekinthető értékesítési konstrukcióval körítve.

A szemrevaló Tipo 4,53 méter hosszú, 1,79 méter széles és 1,50 méter magas, a tengelytáv 2,64 méteres. Ilyen adatok mellett kiemelkedő az üléskomfort, ahogy a csomagtér is kifejezetten tágas – 520 literes – a kompakt befoglaló mérethez képest. Ezekhez az értékekhez kívül-belül hamisítatlan olasz formaterv és gazdag alapfelszereltség járul, így a modell túlzás nélkül egyedülálló ajánlat a kategóriában.

Mindenki megtalálja az igényeinek és ízlésének tökéletesen megfelelő Tipót. A mo-

torkínálatot négyféle szerkezet alkotja.

Az 1,4 literes benzinmotor 95, az 1,6 literes 110 lóerő teljesítményre képes, az 1,3 literes MultiJet II turbódízel 95, az 1,6 literes változat pedig 120 lóerős. Ezekhez öt- vagy hatfokozatú kézi, illetve hatfokozatú automata váltó rendelhető. Három felszereltségi szint áll a vásárlók rendelkezésére, továbbá alap- és metálszínek gazdag választéka, két – 16 és 17 hüvelykes – könnyűfém keréktárcsa és négyféle belső kidolgozás.

Az új Tipo elöl független MacPhersonrugóstagokat, hátul csatolt hosszlengőkarokat alkalmazó, megbízható felfüggesztése rendkívül precíz vezethetőséget, kiemelkedő úttartást és kiváló rugózási komfortot biztosít. Mindkét konstrukciót a lehető legkönnyebbre alakították ki, így hozzájárulnak a takarékos üzemhez.

Fiathoz illő módon a típus egy sor olyan, ötletes megoldást vonultat fel, amely minden utas számára élvezetesebbé teszi a fedélzeten töltött időt. A második felszereltségi szinttől már széria a Uconnect rendszer, amely 5 colos érintőképernyőt, bluetooth-os telefonkihangosító rendszert, szövegesüzenet-felolvasást és hangfelismerést, aux- és usb- csatlakozókat, iPod-integrációt, valamint a kormánykeréken elhelyezett kezelőszerveket kínál. Emellett külön kérésre tolatókamerával és TomTom 3D navigációs berendezéssel is felszerelhető a Tipo. l

téma

hírek Tüntetés tüntetés után

Az Egyesült Államokban célba ért az első olyan szállítmány, amely önvezető, azaz robot vezérelte kamionon tette meg útját. Az Otto nevű fejlesztőcég által létrehozott jármű sört szállított Lovelandből Colorado Spirngsbe. A 160 kilométeres távolságot két óra alatt futotta be az automatika irányításával, egyelőre csak autópályán, a két, városon beüli szakaszon még hús-vér pilóta kormányozta a kamiont. A biztonság kedvéért egy rendőrautó követte a tehergépkocsit. Az Egyesült Államokban már készülnek arra az időre, amikor a jelenlegi 2,9 millió kamionvezető, 674 ezer autóbuszvezető és 181 ezer taxis fölöslegessé válik. Ez persze nem most lesz, a fejlesztők legoptimistább számításai szerint is tíz-tizenöt évre van szükségük. Akkor az autópályákon az önvezető kamionok külön sávon közlekedhetnek majd.

A robotvezérelt teherjárművek fejlesztésén Oroszországban is dolgoznak. A Kamaz gyár ezekben a hetekben kezdi meg a karambolokat megelőzni képes szerkezettel ellátott kamionok tesztelését. Szergej Nazarenko, a gyártó fejlesztési főkonstruktőre bejelentette, hogy a tervek szerint 2017-ben a főközlekedési utakon már a száz százalékig önvezető vontatók és billenőplatós teherautók tesztelését is megkezdik.

Oroszország városaiban és közútjain nem szűnnek a hónapok óta tartó tüntetések a Platon nevű rendszer ellen.

A kamionok után újabban jókora összeget kell fizetni az igénybe vett autópályák és egyéb szövetségi közutak minden kilométere után. Legutóbb Szentpétervár egyik legszélesebb útvonalán, a repülőtérre vezető Moszkovszkij proszpekten és a várost körülölelő autópálya-gyűrűn vonultak fel a tiltakozó kamionosok, s hogy ne lehessen őket az út lezárásával vádolni, ötvenméteres távot tartottak egy-egy jármű között. Végül egy bevásárlóközpont parkolójában nagygyűlést tartottak, ahol a szónokok „az alkotmánysértő rendelkezés bevezetéséért felelős” Dmitrij Medvegyev miniszterelnök és „a feladatát ellátni képtelen” Makszim Szokolov közlekedésügyi miniszter lemondását követelték.

Hasonló megmozdulásra került sor a Moszkva melletti Himki településen is, ahol a rendőrök őrizetbe vették a gépkocsivezetők szakszervezetének egyik helyi vezetőjét, mert a felszólításuk ellenére sem volt hajlandó eltávolítani gépkocsijáról a szakszervezet zászlaját, és további két pilótát őrizetbe vettek engedély nélküli gyülekezésért. Eközben a kormány azt tervezi, hogy február 1-jével a jelenlegi kétszeresére, kilométerenként 2,60

Dühroham a sztrádán Nem mindennapi módon vett elégtételt vélt vagy valós sérelmei miatt egy gépjárművezető Angliában. A The Guardian írása szerint november elején két tehergépkocsi összekoccant a Manchester melletti Eccles közelében, az M62-es autópályán.

A kisebb, platós teherautóban egyedül a vezető ült, a nagyobbik járműben ketten utaztak. Egy közeli épület kamerája rögzítette, hogy az út szélén álló platós tehergépkocsiban ülő pilótához odasétált a másik két férfi. A felvétel tanúsága szerint miután kiszállt a vezető, ki akart kapni valamit a másik teherautón utazó ember kezéből, eközben nekilökte a járművének, és

rubelre (kb. 9,10 forint), majd júniussal 3,06 rubelre (kb.

10,71 forint) emeli az úthasználati díjat, ígérete szerint az így befolyó összeget az utak, hidak, felüljárók karbantartására fordítja.

Tartálykocsik Indiában Az indiai Tamil Nadu államban nemrégiben halálos balesetet szenvedett egy vízszállító tartálykocsi vezetője. Az állam fővárosának, Chennainak vízellátásáért felelős szerve és a közúti közlekedési intézet ezután úgy döntött, hogy külön utánképző tanfolyamokat tart a vízszállító tankerek vezetőinek. Ezen a vidéken ugyanis, ahol a vízvezeték olyan ritka, mint a fehér holló, az éltető folyadékot jelentős mértékben tartálykocsik juttatják el a lakossághoz. Csupán Chennaiban félezer ilyen jármű közlekedik. Vezetőiknek ezentúl maximális sebességet írnak elő, és rendszeresen fogják szondáztatni is őket.

Télen is biztonságban A skót rendőrség és a közúti fuvarozással foglalkozó skóciai cégek kampányt indítottak annak érdekében, hogy a pilóták télidőben még óvatosabban vezessék járművüket. Fraser Candlish főfelügyelőnek, a közlekedésrendészet főnökének adatai szerint csupán a január 26-a és február 16-a közötti három hét alatt tizenegy teherjármű szenvedett balese-

verekedni kezdtek. Ezután visszaült a saját kocsijába, és beletolatott a mögötte álló autóba. Nem csak egyszerűen nekigurult, nagy gázzal valósággal belerohant. A videón jól látszik, hogy hatalmas erő érte a fülkét – amelyben egyébként már benne ült a két férfi –, a géptető leszakadt, a másik jármű rakománya pedig nagy lendülettel nekicsúszott a plató hátfalának az ütközés következtében. Ez akár tragédiát is okozhatott volna, de az őrjöngő vezetőnek ez sem volt elég, fel akarta tépni a kocsi ajtaját, s miután ez nem sikerült, a tükröt próbálta letörni. Ezután visszament a saját gépéhez, leemelt a platóról egy lapátot, és nemes egyszerűséggel beverte a másik jármű vezetőoldali

Kerek világ tet a skót utakon. Az illetékesek különösen arra hívják fel a pilóták figyelmét, hogy a szakadékok mellett vezető utakon, a felüljárókon és a hidakon vezessenek fokozott óvatossággal.

Kulcsár István rovata

Célba ért

„Törökvész” Kárpátalján Miután néhány hónapja a török légierő lelőtt egy orosz harci repülőgépet, a két ország között nemcsak a politikai, hanem a kereskedelmi kapcsolatok is majdnem teljesen megszakadtak. Októberben azonban a két ország államfőjének találkozóját követően Moszkva feloldotta a török áruk – gyümölcs- és zöldségfélék, fagyasztott húsáru és más mezőgazdasági termékek, élelmiszerek – behozatalára elrendelt tilalmat. Hirtelenjében úgy megnőtt a közúti áruforgalom a két ország között, hogy az Oroszországból Törökországba visszatérő kamionok több kilométeres sorokban voltak kénytelenek várakozni a nevetlenfalui ukrán–román határállomás előtt, ahol a vámszervek átbocsátási kapacitása nem haladja meg a napi száz teherjáművet. Az egyszeriben tízszeresére nőtt forgalom közepette a kamionok Kárpátalja több közútján is lassították, akadályozták a forgalmat.

ablakát, majd felkapaszkodott a lépcsőre, és nem sokkal később visszament saját autójához, és elhajtott. A Manchester környéki rendőrség tájékoztatása szerint senki sem sérült meg komolyabban. A hatóságok keresik az elkövetőt.

Az esetről készült videofelvétel megtekinthető a wabererstema.hu oldalon.

27

rejtvény

ADY ENDRE VERSÉBŐL IDÉZÜNK: 1., 2. ÉS 3. SOR

4., 5. ÉS 6. SOR

DRÁGA IDŐMÉRŐ

VASMACSKA

SPANYOL BARLANG

TÖRPE AUTÓ

SZÉN, DEUTÉRIUM

VAS

ISKOLAI FOGLALKOZÁS

LAPÁLYOS

HIDROGÉN BORSODI KÖZSÉG LAKÓJA

SZOMORÚ JÁTÉK

AD-VESZ

PAJTÁVAL BEÉPÍTETT

TISZTA SÚLY

FOLYADÉK

FESZÍTŐ ESZKÖZ

K ZAKA

EURÓPA KUPA

SEJTELMEK

PÉNZÉHES

JAJGATÓ

... MARS! (KIFELÉ)

SZERET, ARGÓBAN

KÖZTES DARAB

LANTÁN

BIBLIAI PRÓFÉTA

JAPÁN VÁROS (AKASI) MESSZIRE

NYÍLÁS JELZŐJE

ROBINSON CRUSOE TÁRSA

RUANDA FŐVÁROSA

ÜDÜL BULGÁR CSÚCS

FEGYVER SILÓ

DUNÁNTÚLI PATAK

OVIEDO FOLYÓJA

UG SZÖK RÉGI FÉRFINÉV

SZÍNMŰVÉSZ, (ÉVA)

ÓGÖRÖG KONYHA

UGYANAZ TÉLI CSAPADÉK

TARLÓHÁNTÁS

12 HÓNAPBÓL ÁLL

FAJTALANKODÁS KAZASZTÁNI

EGYEN

FRANCIA FILMCÍM

USA-BELI MŰHOLD OERSTED, RÖVIDEN

ESNI KEZD!

JAPÁN FESTŐ

PATÁS

KIÜTÉS JELE

KIS HÁZIKÓ

FLUOR, OXIGÉN

AZON A HELYEN LAKIK NULLA VIDÁM TÖRTÉNET MONDÁSA

MAGÁHOZ ENGED

EGYES MÉRKŐZÉS TENISZBEN

EGYEM!

SPORT TRÓFEA

RÁDIUM

PATYOLAT

JAPÁN FÉLSZIGET

TANTÁL

KIS ORMOS

IBSEN NŐALAK FRANCIA VÁROS

RIBONUKLEINSAV

EURÓPAI TÁRSULÁS

OVODA BEJÁRATA

VÉDELMEZ

FÉLSZ! OSZTRÁK NÉPI ZENE

SZÍNÉSZNŐ, NOÉMI A TÁVO-LABBI SZOMJOLTÓ

MOHÁCSI CSATAVESZTŐ ÉVSZAK SÜRGÖNYÖZŐ

ALGYŐ HATÁRAI!

VILÁGTALAN KINCSTÁRNOK

ÁGYÚ ELSÜTÉSE

KAPUS, KAPUŐR PROTAK-TÍNIUM

HIVATKOZIK

KÉTELL!

RITKA FÉRFINÉV

HAZAI SPORT TRÓFEA VOLT

MAGUNK

OXIGÉN

...DEREK

KOTŐSZÓ

AMELY EGYÉNEK

PISZOK A LAKOSBAN

SAVMARADÉK!

HIBÁZTATÓ

MOLIBDÉN

ROMÁNIAI VÁROS

BÁRIUM

HASONLÓ

SZILÍCIUM

FRANCIA FOLYÓ (MADON)

OROSZ MAURITÁNIA VÁROS LAKÓJA FŐVÁROSA RÁDIUM

... AKARATLAN

FORMÁL

ALFA

NÁLA LEJJEBB TŰZHELY VÉDŐI

INDIÁN NÉP

TÁRGYI BETÉT CÉGBE

TANTÁL

SZOBORCSACSI HANGJÁT UTÁNZÓ DEHOGY! JAPÁN GYÓGYSZERES SZELENCE

28

OSZTRÁK AUTÓJAL

KIS ILONA

FAROLÁS AUTÓVAL

ITTRIUM

MÉTER

K

téma

REPÜL VEZ

FAK

KIS ARIÁS

SPANYOL EX-KIRÁLYNŐ

ARRA JEGYZETT

OREGONI VÁROS (NYSSA)

ÜGETNI KEZD!

AARGAU KAN- ELNÉMULT TONI FOLYÓ TŰZOLTÓK SVÁJCBAN OROSZ ÍRÓJA

KTOR

JÓKEDV JELZŐJE IS LEHET

EGYES!

SZAHARIN

NÉMET BETŰ

AGYAGMÁRGA RÉTEG

SAJÁT SZEMÉLYE

ORRTŐ ELEJE ÉS VÉGE

KOLLOID ANYAG

KÉSZÍTETTE: FEHÉR ISTVÁN

A SZORGOS ROVAR KICSINYÍTŐ NÉMA MIKI!

BUDAPESTI PÁLYAUDVAR

SÚROLÓSZER

BUTÍTÓ BOR

HELYHATÁROZÓ RUGALMAS

NEM HINDUISTA TANOK KÖVETŐJE

KÖLTŐI NAPSZAK

ERRE FELE!

OROSZ AUTÓ MÁRKA

IFJÚNAK LÁTSZÓ

TESTVÉR, ROKON

FÉLNI!

KÉSZTETÉS

CSÖRLŐZÉS

RÁKKUTATÓ SZAKEMBER

A TÜSKEVÁR ALAKJA

LITER TALAJ VÍZMENTESÍTÉSE

RITKA, NÉMETÜL

ÓN EDÉNY SIRÁLYFÉLE

GRÓ, KKENŐ

LŐ-GÉP ZETŐ

SZINTÉN

RÉGI TUDÁS ESTE FELE!

FÉRE! GRÍZ

FRANCIA SZIGET

RÉZSZULFÁT

NŐI NÉV TÜZELŐANYAG SABLONOS ... ÉS VISSZÁJA LITER

NITROGÉN

KI NEM ÁLLHAT

RIGA LAKÓI

BONCTAN TUDÓSA

SEMMI, LATINUL

NŐI NÉV

KÉRDÉS TÁRGYRA

LINEA

NAGY KÖTEG

FUT, LOHOL

KATONAI SZÁZAZ KENYÉR

LÉLEGZIK DRÓT-KÖTÉSPÁLYA

FÉLÉS! LEGUTOLSÓ

FÉRFINÉV

KIS PAMELA

POSZTÓ CIPŐ

GOSPER ELEJE!

PEST MEGYEI LAKOS

FÉLÉS!

PANZIÓ

OLASZ FOLYÓ DENEVÉR, ANGOLUL

KOVÁCS A. FILMJE

MOSZKVAI ÁRUHÁZ

TITUS KEDVESE

GYAKORI ERDEI GYÜMÖLCS

KELENTLEN!

BOTANIKUS (REZSŐ) SUTTOG, PUSMOG

FELKAROL

RÉGI

KEVERT SZÍN

LAPÁLY ÁSVÁNY HALOM, KUPAC

NK.-I MÉRTÉKRENDSZ.

DRÁGÁLLÓ

HANT

KORALLLZÁTOLY

ELSŐRENDŰ

ANNO ILJUSIN REPÜLŐ

SPANYOL VÁROS

DIVATJA MÚLT

MAGA ELŐTT MOZGAT

ATOMCSOPORT ROMÁN NŐI NÉV KARATE FOKOZAT

DEHOGY! ATOMI TÖMEGEGYSÉG FUTÁS LENDÜLETE TARLÓ RÉSZ!

FRANCIA FOLYÓ

KISZÍNEZŐ

DARABONKÉNT

DÉL

2016. NOVEMBER–DECEMBER

TEKE-DARAB!

ELŐTT, LATINUL FRANCIA ÍRÓ V.

... GROS, NAGYBAN

KETTŐS BETŰ

ÖN, NÉMETÜL

A FÉRFIAK SÓJA ÉS, ANGOLUL

HETI JÁTÉK

A ... UTÓDA, JÓKAI MÓR MŰVE

29

receptek karácsonyra

Van-e tökéletes halászlé?

Ki merjük jelenteni egy ennyire fontos kérdésben, hogy zsebünkben a bölcsek köve, ismerjük a tökéletes halászlé elkészítésének titkát? Hiszen csak a hagyományosnak tekinthető halászlé is eleve kétféle módon készülhet, s mindkettő végeredménye összetéveszthetetlenül jellemző a magyar konyhára.

M

iután a halászlé a halat nem vagy csak alig fogyasztó Magyarországon valahogy mégis nemzeti ételnek számít, körülbelül annyian értenek hozzá, mint egykor a focihoz, vagyis mindenki. A könyvtárnyi irodalomból a nyelvészeti részt mára megoldódottnak tekinthetjük, miszerint a halászlé mégsem a halász levéből készül. E tárgyban elődeink már hosszú polémiákat folytattak, a végeredmény az lett, hogy a magyarban a szón egyezményesen a halászok által készített lét értjük (lásd még: gulyásleves).

A világ számos országában főznek hallevest, de igazinak mi csak a magunkét tartjuk. Talán a tengeri halak más íze vagy az eltérő fűszerezés teszi, hogy a többit vérszegénynek találjuk, nem is nevezzük halászlének. Ha vendéglőben halászlét rendelünk, él bennünk egy halászlé-archetípus, amelyet mindnyájan ismerünk, és ennek megvalósulását keressük állhatatosan. Hozzanak nekünk egy gyönyörű, mélybordó színű, gőzölgő tálat, sűrű barnásvörös lével, benne kényel-

Halászlé tiszai módra 1 kg vegyes apróhal 2,5 kg ponty vagy harcsa 3-4 nagyobb vöröshagyma 3-4 csapott evőkanál csípős és édesnemes paprika vegyesen só, víz

A kisebb halakat megtisztítjuk, kibelezzük. A hagymát apróra vágjuk.

Annyi vízzel tesszük fel főni, amennyi bőven ellepi. A pontyot lepikkelyezzük, kibelezzük, vigyázva, hogy az epe ki ne fakadjon. Fejét, farkát, uszonyait levágjuk, a keserűfogat kitörjük. A fejet alulról kinyitjuk, a szemeket és a kopoltyúkat eltávolítjuk. A levágott részek is az alaplébe kerülnek. A fent leírt módon elkészítjük az alaplét, majd az előzőleg felszeletelt és besózott halszeleteket a vízzel felöntött lébe tesszük, és a paprika két részletben való hozzáadásával készre főzzük. mes méretű ponty- vagy harcsaszeletekkel, ikrával és tejjel, mellette kistányéron erős paprikával, és férfias méretűre vágott, friss fehérkenyér-szeletekkel. Az íze legyen kellemesen csípős a jóféle pirospaprikától, a hal ne legyen iszapízű, a lé állaga pedig sűrű, tartalmas legyen.

Tekintettel arra, hogy Magyarországon két nagy folyó található, el sem képzelhető, hogy ne két iskola létezzen az „igazi” halászlé elkészítési módját illetően.

Talán Rézi néni szegedi szakácskönyve miatt mára mintha a tiszai lobbi lenne dominánsabb, vendéglőinkben és a ház körül készített hallevek is inkább azon a módon készülnek. A két módszer alapvető különbsége kicsit leegyszerűsítve egyetlen mondatban összefoglalható. A tiszainál először alaplé készül, majd ebbe kerül a hal, a dunaiba pedig egyszerre minden belekerül, ellenben tészta is jár hozzá. Itt jegyzendő meg, hogy a balatoni halászlé is tiszai módra készül.

Számtalan recept létezik mindkét típusra, sőt a szakácskönyvek sem adnak egységes megoldást. Lehet ezt sokszínűségnek felfogni, mégis inkább – ebben is – a közmegegyezés hiánya a valószínűbb. A bolti halászlékockától az „én teszek bele paprikát és paradicsomot is” kreativitásán keresztül a hatalmas adag cseresznyepaprikával ehetetlenné tett megoldásokig sokféle gyalázatot elkövetnek a halászlé ellen. Nézzük akkor sorjában a dolgokat.

Mikor eszünk halászlét? Hagyományosan leggyakrabban karácsonykor. Ennek eredete abban keresendő, hogy a katolikusoknál hajdan még szigorúan tartott adventi böjt utolsó napja december 24-e. Ekkor még nem kerülhetett más hús, csak hal az ünnepi asztalra. A másik népszerű időpont a nyár – valamelyik vízparti halászcsárdában vagy a kertben főzve.

Miben főzzük? Ha karácsonyra készül a halászlé, akkor csak a nagy fazék lehetősége marad, az autentikusabb bográcsos megoldás ilyenkor nemigen jöhet számításba. Épp csak megjegyezzük, hogy a kétféle bográcsforma is örök vita tárgya. Halfőzéshez inkább a lapos fenekűt ajánlják, de az üst formájú szintén megfelel.

Milyen halból főzzük? A klasszikus halászlé alapja a ponty. Újabban harcsahalászlét is találunk az

étlapokon, mi azonban válasszuk csak nyugodtan a pontyot.

A szakértők az alapléhez keszeget, kárászt vagy más apróhalat használnak, süllő vagy csuka pedig nem való a halászlébe. Tiszteletben tartva a dunai, bajai módra főzött halászlé „társuralkodó” szerepét, vizsgáljuk meg, hogyan készül a tiszai, balatoni halászlé.

Miután tökéletességre törekszünk, figyelmen kívül kell hagynunk, hogy karácsony táján a halasnál csak ritkán kapni apróhalat – nem lehetetlen beszerezni.

Az alaplé elkészítéséhez legjobb a vegyes úgynevezett fehér hal, elsősorban a keszegfélék.

Ehhez jön még a ponty feje és farokrésze. A megtisztított, kibelezett halakat tegyük a felaprított hagymával együtt a főzőedénybe, öntsünk rá annyi vizet, hogy bőven ellepje, és addig főzzük, amíg a hús leválik a gerincről és a nagyobb szálkákról.

A levet leszűrjük, és a halhúst szitán átpasszírozzuk, vigyázva, hogy szálka ne kerüljön bele.

A hagymától és halhústól sűrű lébe kerülnek az előzőleg nagyjából 3 centiméter vastagra vágott, besózott halszeletek. Ha vékonyabbra vágjuk, könnyen lefőhet a vastag szálkákról, ami most már nem cél. Ha túl nagyok a patkók, félbe is vághatjuk, ez a tálaláskor nagy könynyebbséget fog jelenteni. Mikor a halszeletek – és ha van: az ikra és a tej – a lébe kerültek, vízzel felöntjük, sózzuk, és beletesszük az őrölt pirospaprika felét. A paprika minősége meghatározó. Ha lehet, biztos forrásból, háznál vásárolt paprikát használjunk, édeset és csípőset ízlés szerint keverve.

Ettől kezdve lassú tűzön hagyjuk főni az ételt, időnként óvatosan rázogatva, pontosabban forgatva a bográcsot vagy fazekat, vigyázva, hogy a felszínen úszó paprika nehogy rásüljön az edény falára, mert akkor keserű lesz. A halszeletek hamar elkészülnek, inkább az igényel folyamatos figyelmet, nehogy túlfője-

téma

30 Illusztráció

nek. Befejezés előtt néhány perccel tegyük bele a paprika másik felét, ez adja majd a végső ízt és színt. Ha már nehéz, ragadós párák szállonganak a légben, készre jelenthetjük a halászlét. A cseresznyepaprikát vagy zöld, hegyes csípős paprikát inkább az

elkészült halászlé mellé adjuk.

Utólag is pillanatok alatt méregerőssé lehet tenni a levet, de az ideális halászlé önmagában is kellően csípős, amit a forró tálalás még fel is erősít. Megengedem: aki úgy érzi, hogy legyen ereje annak a halászlének, a hét-

Díjnyertes dunai Íme egy aranyérmes recept Lovász Imrétől, a VIII. Országos Halfőző Verseny győztesétől – bárhol, bármikorra, minden halszerelmesnek.

Három darab halat megtisztítunk, a hasánál felvágjuk, gyomrát, hogy az epe el ne fakadjon, óvatosan kiemeljük. A hal végbélnyílását kivágjuk, az ikrát vagy tejet félretesszük. A fejet levágjuk, keserűfogát kivesszük. A sűrűn beirdalt haltörzset 3 centiméter széles szeletekre vágjuk, besózzuk, közéjük teszünk 30 dekagramm vékonyra vágott vöröshagymát, és egy-két órára behűtjük – minél tovább áll, annál jobb lesz az íze.

Az így előkészített halat 4 liter vízzel bográcsba rakjuk, mellédobunk vagy öt cseresznyepaprikát.

Illusztráció A forrás megindulá-

százát, az belefőzheti a cseresznyepaprikát, de ha az étel valódi ízére is kíváncsi, javaslom, csak módjával tegye. Végül egy jó tanács: elengedhetetlen a hideg fehérbor vagy fröccs, mert, mint tudjuk, „átkozott a hal a harmadik vízben”.

sakor édes őrölt paprikát szórunk hozzá. Erős forrás mellett maximum 30 percig főzzük – 10 perc elteltével feltétlen megkóstoljuk, s utána betehetjük a haltejet, halikrát, és ízesíthetjük még.

Házilag gyúrt gyufatésztával tálaljuk. 3 egész tojás, 20 deka liszt, só – keményre gyúrjuk, hogy jól formázható cipó legyen. Aztán alaposan belisztezett sodrófával laposra, gyufaszálnyi vastagságúra nyújtjuk. A sodrófáról középen elvágva leválasztjuk a tésztát, s a lapokat gyufányira szabdaljuk.

A fáma szerint amikor egyszer Erdei Ferenc, neves néprajzkutatónk Baja környékén járva megszólította a Sugovica partján bográcsoló halászokat, megkínálnák-e halászlével, így válaszoltak: „Hát, ha az úr ízlése a halászlevet kívánja… De mi inkább a halból való levet adnánk.” A bajaiak egyébként manapság is Európa halevő rekorderei. Évente fejenként 66 kilogramm fogy pontyból, kárászból, keszegből, harcsából, csukából, a Duna és mellékága, a Sugovica uszonyos kincseiből. Az 1996 óta minden évben megtartott híres népünnepélyüket sem a „léhez” címezték, Bajai Halfőző Fesztivál a becsületes neve.

A soknemzetiségű városhoz illőn gazdag folklórprogrammal, kézművesvásárral, bor- és pálinkaudvarral rendezik.

Karácsonyi halleves fejből Történt, hogy kicsiny titkos pesti ínyes társaságunk évzáró közös ebédjét ülte egy méltán népszerű budai tetthelyen, amely nem sokkal korábban hagyott fel a bisztróskodással, hogy igazi vendéglő legyen. A közelgő karácsonyra tekintettel egyebek között isteni sáfrányos, bársonyos, savanykás halleves került az asztalra. Éppen utána akartunk nézni egykét hallevesreceptnek, annyira ízlett az ebéd. De megelőztek. Társaságunk egyik tagjától még aznap este levél érkezett, amelyet most az olvasók karácsonyfája alá teszünk. „Néhány éve, mikor a karácsonyi vacsora nálunk volt – testvéremékkel évente váltogatjuk, egyszer nálunk, egyszer őnáluk –, azt gondoltam ki,

2016. NOVEMBER–DECEMBER

hogy isteni pontypörkölt lesz csuszatésztával. Igen ám, de ahhoz nem megy a halászlé, mert az már önmagában is komplett étel, utána csak egy könnyű fogás vagy a hagyományos túrós csusza illik. Törtem a fejem – miért ragaszkodunk mindig a halászléhez?! A franciáknak például a tengermellékeken százféle hallevesük van. No, majd én készítek egy százegyediket – fejből. Nem keresgéltem recepteket, csak úgy összeraktam.

Valahogy így: Olívaolajon megpárolom az apró kockára vágott zöldségeket: sárgarépát, gyökeret, némi zellert vagy zellerszárat. A hal szeleteit félreteszem a pörköltnek, fejét, farkát és uszonyait

hagymával, fokhagymával, babérlevéllel, tárkonnyal és rozmaringgal „manccsá” főzöm (ez anyukámféle kifejezés). Ha van még friss paprika, paradicsom, azt is dobok bele – vagy lefagyasztottat. Majd átpasszírozom, és ezzel öntöm fel a megpárolt zöldségeket.

Só, őrölt bors bele, és egy hekkfilé csíkokra vágva – ez volt itthon akkor –, de bármelyik hal jó, amely nem szálkás, egy-két marék rák vagy kagyló is kitűnő bele. Összerottyantom, végezetül tejföllel behabarom, és mikor már kész, fél citrom levét belecsurgatom.

A tetejét tálalás előtt bőven megszórom petrezselyemmel.

A vacsoránál igencsak izgultam, mert az öcsém vérbeli vendéglátós.

De a teszt sikerült, nagyon ízlett neki!”

31

receptek karácsonyra

Nincs karácsony bejgli nélkül – fortélyok és recept M

egvan a dédi tuti receptje, mégsem akar sikerülni a bejglink? Lehet, hogy elfelejtett leírni egy-két trükköt.

Tiszteljük a hagyományt, de már a gondolattól is kiráz a hideg, hogy a tányérunkba dől a diós és mákos bejgli? Akkor töltsük másként.

Mielőtt néhány, a hagyományostól eltérő töltelék receptjét megadnánk, vegyünk át néhány alapdolgot. Nézzük, mitől is lesz finom, foszlós és repedésmentes a bejgli tésztája, amelybe majd a tölteléket csavarjuk.

– A leggyakoribb probléma, hogy megreped a tészta. Ennek egyik legfőbb oka lehet, hogy a hozzávalók közül a zsiradék a tészta készítésekor túlzottan megolvad. Dolgozzunk minél gyorsabban, és érdemes minden hozzávalót készítés előtt előhűteni.

– Nagyon fontos a töltelék állaga is. Ha túl nedves, akkor a tészta szétázik, ha túl kemény, akkor pedig a töltelék szárazsága fogja a tésztát megrepeszteni. A tészta és a töltelék állagának, ruganyosságának hasonlónak kell lennie.

Ha nagyon sok cukrot vagy zsiradékot tartalmaz a töltelék, akkor sütés közben megolvad, és szintén vizessé teszi a tésztát.

– Lényeges, hogy a sütés közben a gőznek legyen helye eltávozni, mert ez a másik leggyakoribb ok, amely a tészta repedéséhez vezet. Ha már feltekertük, és tojással megkentük a bejglit, akkor lehetőleg hurkapálcával – mert ez végigér a bejgli teljes magasságán, nem úgy, mint villa – szurkáljuk meg néhány helyen. Fontos, hogy a szurkálást azután végezzük, hogy lekentük tojással tekercsünk tetejét, különben a megszurkált tésztát eltö-

32

míti a tojás, és ez megint repedésekhez vezethet.

– Óvatosan bánjunk a tésztával, töltés és feltekerés közben is, hogy ne sérüljön.

– Ha túl forróra állítjuk a sütés kezdetén a sütőt, akkor hirtelen kéreg keletkezik a bejgli külső rétegén, és a gőz megrepeszti.

– A tésztát csakis teljesen kihűlt töltelékkel töltsük meg.

– Ha kisült a bejgli, akkor várjuk meg, amíg teljesen kihűl, és csak utána szeleteljük, különben szétesik.

– Ha aszalt gyümölcsös vagy kandírozott gyümölcsös tölteléket készítünk, érdemes kicsit beáztatni, különben nem lesznek szépek a szeletek, lefordul a megsült tészta a töltelékről.

Most már birtokában vagyunk annyi fortélynak, hogy jól sikerüljön a bejglink. A biztonság kedvéért még itt egy jó alaptésztarecept, és aztán jöhetnek a megszokottól eltérő töltelékek.

héjat és a csipet sót. Hozzáadjuk a vajat, a zsírt, és összemorzsoljuk. Most tehetjük bele a tejes-tojásosélesztős keveréket, amellyel összegyúrjuk. Ha összeállt a tészta, osszuk két egyforma részre, és letakarva pihentessük a hűtőben fél órát, majd nyújtsuk ki körülbelül 20×25 centiméteres lapokra. Ne lisztezzük meg a deszkát, különben nem lesz fényes a bejgli teteje. A kihűlt tölteléket úgy oszlassuk el a bejglin, hogy körben maradjon 1-1 centiméteres perem. Ezt a peremet hajtsuk befelé, majd óvatosan tekerjük fel a bejgliket. A bejgli tetejét kenjük meg tojássárgájával, tegyük hűvös helyre – ne a hűtőbe –, várjuk meg, amíg megszárad a tojássárgájás kenés. Ha megszáradt, akkor kenjük meg enyhén felvert tojásfehérjével, és ezt is várjuk meg, amíg megszárad. Ettől lesz szép márványos a teteje. Ha megszáradt, egy hurkapálcával szurkáljuk meg, és tegyük 190 Celsius-fokos sütőbe, harminc-harmincöt perc alatt készre sütjük.

***

Tészta-alaprecept 2 rúd bejglihez 26 dkg finomliszt 2,5 dkg porcukor 0,5 dl tej 1 db tojássárgája 5 g élesztő csipet só 8 dkg vaj 5 dkg zsír fél citrom reszelt héja 2 teáskanál vaníliaesszencia A kenéshez: 1 egész tojás, különválasztva a sárgája és a fehérje Elkészítés A tejet, a tojássárgáját és a vaníliaesszenciát összekeverjük az összemorzsolt élesztővel, és félretesszük. A lisztet és a porcukrot átszitáljuk, beleszórjuk a citrom-

*** Szilvás-mandulás töltelék 20 dkg lecsöpögtetett szilvabefőtt 10 dkg kimagozott, apróra vágott, puha aszalt szilva 7 dkg darált mandula 7 dkg darált mogyoró 2 evőkanál búzadara 1 csomag vaníliás pudingpor 5 dkg mazsola 2 csomag vaníliás cukor 1 citrom reszelt héja 1 narancs reszelt héja 1/2 kávéskanál őrölt fahéj 2 evőkanál rum A kimagozott szilvabefőttet alaposan lecsepegtetjük, és összetörjük. Belekeverjük a többi hozzávalót. Kisebb lábasban addig főzzük, míg ki-

csit besűrűsödik. Megvárjuk, amíg teljesen kihűl, és utána kenjük meg vele tésztát. *** Diós-narancsos-áfonyás töltelék 30 dkg darált dió 2,5 dl narancsdzsem 6 dkg aszalt vörös áfonya 2 evőkanál vaníliaesszencia 2 evőkanál barna cukor csipet őrölt fahéj A hozzávalókat keverjük simára, és kenjük meg vele a tésztalapot. *** Csokis-kókuszos töltelék 5 dkg tejpor 20 dkg kókuszreszelék 2 dl tej 1 evőkanál búzadara 10 dkg étcsokoládé 1 evőkanál vanilíaesszencia 0,5 frissen reszelt tonkabab 2 dkg vaj 5 dkg cukor 1 csipet só A tejet öntsük egy kisebb lábasba, és melegítsük fel, oldjuk fel benne a tejport. Adjuk hozzá a kókuszreszeléket, a darát, a sót, a vaníliaesszenciát, a cukrot és tonkababot. Vízgőz felett olvasszuk fel a kockára vágott csokit és a vajat.

Adjuk hozzá a tejes keverékhez. Várjuk meg, amíg kihűl és kicsit besűrűsödik. Töltsük meg vele a kinyújtott tésztát, és tekerjük fel.

téma

nyelvművelő

Van olyan szó, hogy csukoljon?

Meglepően nagy bizonytalanság mutatkozik, ha a csuklik, a foszlik, az ízlik, az özönlik vagy a siklik igének a felszólító módú alakját kell használni. Beszéd közben az emberek többsége ilyenkor megáll, és legtöbbször nem is mondja ki a szót, inkább körülírja a kifejezést. Pedig felesleges az aggodalom.

Lehet, hogy most valakiben felmerült a kérdés, hogy miért kellene egyáltalán felszólító módban használni ezeket az igéket, hiszen senkit sem kérhetünk meg, hogy kezdjen el csuklani, és a villamosnak sem adunk olyan tanácsot, hogy hagyja el a síneket. Csakhogy egy-

2016. NOVEMBER–DECEMBER

részt ezeknek az igéknek nem csupán a felszólító módú alakjait övezi bizonytalanság – a csukoljon mellett a csukolhat, csukolgat, csukoltat formától is tartanak az emberek –, másrészt a felszólító módú igéket sem csak felszólító mondatokban használjuk. Tehát a szóban forgó igeváltozatoknak igenis van létjogosultságuk: „Muszáj megjavítani a váltót, hogy ki ne sikoljon a vonat”; „Megvarrtam a táska szélét, ki ne foszoljon”; „Kitámasztottam az állványt, hogy össze ne csukoljon”. És a példák sorát szinte a végtelenségig lehetne folytatni.

Tény, hogy szokatlanul hangzik a csukoljon alak, de ettől még helyes. A -lik, -rik, -zik végű igék egy jó részét nap mint nap használjuk felszólító módban a legkisebb probléma vagy kétely nélkül, elég csak az áramlik-áramoljon, bomlik-bomoljon, botlik-botoljon, habzik-habozzon, hajlik-hajoljon, hangzik-hangozzon, lélegzik-lélegezzen, omlik-omoljon, oszlik-oszoljon, ömlik-ömöljön, párzikpározzon, romlik-romoljon, ugrik-ugorjon, virágzik-virágozzon példájára gondolni. Ugyanígy kell megalkotni csuklik, foszlik, ízlik, özönlik, siklik igék felszólító módú alakját: csukoljon, foszoljon, ízeljen, özönöljön, sikoljon. És ugyanígy: bicsakoljon, feseljen, hámoljon, kotoljon, rémeljen, villámoljon, zajoljon. Természetesen a csukoljon, foszoljon, ízeljen, özönöljön, sikoljon mellett helyes a régiesebb csukoljék, foszoljék, ízeljék, özönöljék, sikoljék változat is. (Régen az ikes igék felszólító módú, egyes szám harmadik személyű alakja csak ezzel a végződéssel volt helyes, ma már az aludjon, egyen, igyon ugyanolyan szabályos, sőt elterjedtebb, mint az aludjék, egyék, igyék alak.)

Van néhány olyan ige is, amelybe nem tudunk kötőhangzót betoldani, mert más szót kapnánk. Ilyen például a vedlik, amelybe a kötőhangot beillesztve a vedel szó valamely alakja születik meg: vedelhet, vedeljen.

De ez inkább csak érdekességként említendő, a -lik, -rik, -zik végű igék döntő többségénél nem jelentkezik ez a probléma, tehát jóval könnyebben kezelhetők, mint ahogy sokan vélik. Tessék bátran használni! l

33

aktuális

Egy hírhedt telep vége

Dzsungelharc A magyar átlagpolgár egy-két évvel ezelőtt hallhatott először a Calais mellett található menekülttáborról, ahol az indulatok a migránsválság tavalyi kirobbanásakor szabadultak el igazán.

Pedig a környéken már az ezredforduló előtt létesültek telepek.

Bár idén ősszel a francia állam végleg felszámolta a legnagyobbat, a probléma valószínűleg nem szűnik meg.

A

franciák, a britek, valamint a Calais közelében fekvő Coquelles-t az angliai Folkstone-nal összekötő Csatorna-alagúton keresztül közlekedő gépkocsivezetők számára már a migrációs válság előtt ismert volt tábor, mert a bevándorlók rendszeresen megpróbáltak felkapaszkodni a teherautókra, hogy az ötven kilométer hosszú alagúton át bejussanak az Egyesült Királyságba, nehéz, már-már lehetetlen feladat elé állítva ezzel a francia és a brit hatóságokat.

1999 óta Afrikából és Ázsiából származó migránsok ezrei gyülekeznek Calais körül, hogy illegálisan a szigetországba jussanak.

Még abban az évben a párizsi kormány kérésére a Francia Vöröskereszt a Csalagút bejáratától nyolcszáz méterre, a Calais-val és Coquelles-lel határos Sangatte településen, egy hatalmas raktárépületben létrehozott egy menekülttábort. Eredetileg

34

600 ember befogadására tervezték, de 2002-re már több ezer menekült zsúfolódott össze, szörnyű körülmények között.

A különféle etnikai csoportok közt egyre növekedtek a feszültségek, ráadásul a hatóságok minden éjjel közel kétszáz, többnyire a sangatte-i táborból érkező menekültet állítottak meg, akik illegálisan át akartak jutni Nagy-Britanniába. 2001 karácsonyán menekültek tömege törte át a biztonsági korlátokat, és félezren megrohamozták a Csatorna-alagutat. Ennek következtében az Eurotunnel társaság körülbelül kétbillió forintnak megfelelő összeget költött biztonsági intézkedésekre, az alagút terminálját kerítésekkel, szögesdróttal, kamerákkal és számtalan biztonsági őrrel kezdte védeni.

2002. december 2-án Nicolas Sarkozy francia belügyminiszter kihirdette a sangatte-i tábor végleges bezárását.

Ezt követően a migránsok nyomornegyedekben és sátortáborokban aludtak, melyeket a rendőrség időről időre ledóze-

rolt, hogy aztán máshol újra felépüljenek.

Akit kamionra feljutás közben vagy a járművön elrejtőzve elkaptak, bevitték a rendőrségre, figyelmeztetést kapott, majd szabadon engedték. 2002 és 2009 között az ENSZ Menekültügyi Főbiztossága állandó irodát állíttatott fel Calais-ban, ahol menekültügyi kérdésekben szolgáltak tanácsadással. 2015-re Calais közelében kilenc kisebb-nagyobb migránstábort tartottak számon. A legnagyobban, amelyet a köznyelv Dzsungelnek hív, mobil zuhanyzókat, vécéket telepítettek, az áramot is bevezették, és naponta egyszer meleg ételt adtak a rászorulóknak. Az önkéntes segítők nyilvántartása alapján volt olyan időszak, amikor csak ebben a táborban nem kevesebb mint 8143 ember tartózkodott, sokkal több, mint amennyire eredetileg tervezték.

A háborús, polgárháborús övezetekből, majd az elmaradottabb ázsiai és afrikai országokból induló menekültáradat 2015 nyarán érte el csúcspontját. Indulatokat kiváltó

politikai ügy lett a migrációs válságból, amelyben mintha háttérbe szorult volna a háborús menekültek és a gazdasági bevándorlók közti különbségtétel. Sokan útlevelüket hátrahagyva illegálisan jöttek át a határokon, és persze mind háborús menekültnek vallották magukat. Az elmúlt másfél évben Calais-ban is megsokszorozódott a migránsok száma. A különböző etnikumok közötti feszültség tovább nőtt, ami lopásokhoz, rablásokhoz, súlyos összecsapásokhoz, nemi erőszakhoz vezetett. 2016 januárja és augusztusa között tizennégy migráns vesztette életét, jellemzően a különböző csoportok közötti összecsapásokban.

Az agresszió nem maradt a telep kerítésein belül. 2015 júniusában egy csoport kövekkel teli táskákat helyezett az útra Calais közelében azzal a céllal, hogy közlekedési dugót okozzon, és könnyebben feljuthasson a teherautókra a kikötő szigorúan ellenőrzött területe előtt, ahol mindennaposak voltak a rendőrséggel való összecsapások. Mint arról mi is beszámoltunk, idén szeptemberben egy magyar gépkocsivezetőt súlyosan bántalmaztak a Csalagút felé vezető autópályán. Talán csak a szerencsének köszönheti, hogy életben maradt, felépülése még most is tart.

A mind nagyobb számban ott táborozó migránsok, a telep környékén megszaporodó incidensek, az egyre több szemét, a

2016. NOVEMBER–DECEMBER

fokozódó hatósági ellenőrzések, az emiatt növekvő dugók és egyéb okok miatt elfogyott a helyi lakosok türelme. A francia elnök és kormányfő többször is megígérte, hogy véget vetnek az áldatlan állapotoknak, de sokáig semmi sem történt.

A Dzsungel végleges felszámolását 2016. október 24-én kezdték el, a műveletben mintegy 1250 rendőr vett részt. Hivatalos becslések szerint a kiürítés előtt nagyjából 6400, elsősorban szudáni, eritreai és afgán állampolgár tartózkodott a táborban, akiket buszokkal szállítottak el az ország kü-

lönböző pontjain kialakított 287 átmeneti befogadó központba. A telep felszámolása egy hétig tartott, a tiltakozó migránsok helyi és külföldi anarchistákkal közösen rengeteg sátort felgyújtottak.

A hírhedt calais-i menekülttábornak tehát vége, azonban a migránsok természetesen nem mondtak le arról, hogy a Csatorna-alagúton keresztül az Egyesült Királyságba szökjenek, így a szakértők véleménye szerint a közeljövőben sok kisebb illegális sátortábor létrejöttére lehet számítani a régióban. l

35

történelem

Az élet hídja az ötv A fenti, nagyjából hat évtizedes felvétel Buda páratlan panorámáját rögzítette. Legalábbis a mai nézők egyre nagyobb többsége számára. Akiknek azonban még van emlékük a világháborúról, vagy legalább a hihetetlen méretű pusztítás azt közvetlenül követő dermedtségéről, valószínűleg mást látnak a képen.

Az élet diadalát, az újjászületés eufóriáját, a csodát. És mindezt a színen nem a főtéma, hanem egy ma már elfeledett, ismeretlen részlet jelenti a jobb szélen. A Kossuth híd.

A

fegyverzaj elültével a főváros kettészakadva ébredezett. A Vörös Hadsereg pontonhídjain kívül semmilyen kapcsolat nem létezett a Duna partjai között. A fölrobbantott hidak helyreállítására mihamar esély sem látszott, ezért döntöttek egy úgynevezett félállandó szükséghíd megalkotása mellett. Erre a legalkalmasabb – értsd: legrövidebb és legközpontibb – hely a Parlament mellett, az Aranyhal és a Báthory utca vonalában kínálkozott. Hilvert Elek – őróla szokás megfeledkezni – és Mistéth Endre tervei alapján már 1945 májusában hozzáfogtak a pillérek építéséhez. A lebombázott, szétlőtt épületek vasgerendáit hegesztették össze egységes tartószerkezetté, a romokból kinyert építőanyag adta a falazó-, töltő-, burkolóanyagot hozzá. A központi mederpillérek vasbetonból, a parti pillérkapuzatok faszerkezetűen készültek, a kész hídszerkezet kétoldali gyalogjárdája is faburkolatot kapott. Az utolsó hídrobbantás első évfordulójára, 1946. január 18ára készen is állt a nagy mű – hihetetlen, emberfeletti erőfeszítések árán.

Ha valaki kilenclyukú hídról beszél, mindenki természetesen gondol a Hortobágy folyót-folyócskát átívelő, hungarikumszámba menő építményre, pedig az igazi

téma

36 Fotó: Fortepan

enes évek elején

Fotó: Fortepan

kilenclyukú a Kossuth híd volt. A 80 méteres, magasabb középső tagot két 55 méteres nyílás szegi, ezekhez a partokig háromhárom 27,5 méteres szerkezet csatlakozik, az adja ki a hídegész 355 méteres hosszát.

Széltében 7 méter jutott a járműveknek, és kétszer 3,3 méter a gyalogosoknak – ebből úgy adódik a 11 méteres hídszélesség, hogy a járdák részben konzolosan helyezkedtek el. A híd korlátozott teherbírása csak kisebb buszok és 15 tonnánál nem nagyobb teherautók forgalmát engedte meg, azoknak is 80 méteres távolságot kellett

2016. NOVEMBER–DECEMBER

tartaniuk, és nem mehettek 10 kilométer per óra sebességnél gyorsabban. A tíz évre tervezett hidat végül tizenhét év múlva, 1963 januárjára bontották el. Nyomtalanul, csak egy emléktábla jelzi valahavolt létét a rakpart mellvédkövén a Batthyány térnél.

De a pillérei tovább szolgálnak: keszonanyaguk adja azóta is a partvédelmet Kulcsnál.

Hogy pontosan mikor készült a fenti kép? Nehéz megmondani. Mindenesetre 1956 előtt, mert akkor lezárták a hídon a járdát és a forgalmat. Akkortól a gyalogo-

Fotó: Fortepan

sok az úttesten jártak – nem úgy, mint képünkön. Az is biztos, hogy 1952 utáni a kép, mert a budai hídfő jobb oldalán jól látható a metróépítés fatornyú elevátorháza.

Ahogy jól látható az is, amiről minden el akarja terelni a figyelmet. A kép bal oldalán a királyi vár visszabontott kupolaroncsa mellett szépen átlátunk az Erzsébetszárny kiégett szellemfalain. Igen. Ott van a képen a múlt is, minden örökség, mint valami csontváz, amelyet se eltakarítani, se megemészteni nem tudott az új rend az eltelt évtized alatt… l

37

technika

Aro 320D

Igénytelen technika igé Silány minőségű, megbízhatatlan gyártmányként került be a köztudatba, pedig értő kezekben egy megfelelően karbantartott Arónak nincs párja.

R

ománia autógyártása nem más, mint a szocialista rendszer szomorú lenyomata, melyben mi valahogy mégis megláttuk a szépet és a jót. Vásárlás után szétszedettük, majd összerakattuk a Daciákat, hogy büszkén ringatózzunk bennük, amíg meg nem ette mindet a rozsda. Az Aro 320D esetében elég volt némi technikai tudás, hogy sokszorosan megtermelje az árát. Mert a câmpulungi platós sokkal többre képes annál, amit szomorkás ábrázata alapján bárki sejtene:

38

Üresen gyárilag ferdén áll, terhelve lesz vízszintes a plató

egy traktor és egy teherautó keveréke.

Az Universal 650 típusú traktor Brassóban gyártott szívódízelmotorja hajtja, kapcsolha-

tó összkerékhajtása van, több mint egy tonnával terhelhető.

Felezőváltójával gyakorlatilag nincs előtte akadály, a földről egyenesen a piacra viszi a ter-

ményt. Gazdálkodók számára pótolhatatlan ez a szinte már értéktelen, mégis hasznos munkaeszköz. Ezért kapott szeretetet és törődést, majd mi-

A retesz nyitása után ledönthető az oldalfal.

Eredetileg kerek a hátsó lámpa

nyeseknek után elhasználódott, alapos felújítást, hogy folytathassa a munkát. Gazdája, Péter testvérével közösen dolgozott a nagypapa Aróján. Dávid a nul-

láról építette újjá a folytonossági hiányokkal küszködő platót, Péter keze nyomát az eredetivel megegyező, de annál színvonalasabb festés viseli. Műszakilag a sokszoros 320D-tulajdonos nagypapa felel a tökéletes állapotért, mert az autó megköveteli a hozzáértést. Abban a családban, ahol mindenki lelkes híve a robbanómotorral működő járműveknek, nem kérdés, hogy a szükséges kar-

Szerény műszerezettség, az ergonómia nem nagyon volt szempont

bantartást, például az alapos zsírzást minden esetben meg-

Műszaki adatok Motor. Soros négyhengeres, 3118 cm3-es dízelmotor.

Legnagyobb teljesítmény 65 LE (3200/min), legnagyobb nyomaték 184 Nm (1600/min).

Erőátvitel. Orrmotor, hátsókerék-hajtás, kapcsolható összkerékhajtás, négyfokozatú váltó felezővel.

Méretek, tömegek. Hosszúság 5270 mm, szélesség 1835 mm, magasság 1855 mm, tengelytávolság 3350 mm.

Saját tömeg 1860 kg, terhelhetőség 1140 kg.

Menet. Fogyasztás: 12 l/100 km.

kapta a kocsi, így a legnagyobb gondot a gyárilag apró, kerek hátsó lámpák okozták, melyeket egy kisebb baleset után nagyobbra cseréltek.

A legtöbb hasonló Arót azzal tették tönkre, hogy aszfalton sem választották le az elsőkerék-hajtást, ami a tengelyek közötti sebességkülönbség miatt megbosszulja magát. A laza talajra tervezett hajtáslánc nem tolerálja a kínzást, célszerű fe-



39

Igénytelen technika igényeseknek Kortársak Barkas B1000 HP (1961–1991)

A ma Chemnitznek, az NDK-ban még Karl-Marx-Stadtnak nevezett városban készült több mint 170 ezer példányban. Elsőkerék-hajtása miatt a szokásosnál tágasabb rakteret kínált az 1 tonnával terhelhető furgon. Gyengéje a Wartburg-féle kétütemű motor volt, melyet 1989-ben négyüteműre cseréltek, a rendszerváltozás azonban közbeszólt. Żuk A 11 (1967–1993)

A lengyelországi Lublinban, a Fabryka Samochodów Ciężarowych (FSC) teherautógyárban közel 600 ezres darabszámban készült a platós kisteherautóként is létező, 1,1 kilogrammal terhelhető gépkocsi. Többféle célra hasznosították, hazájában rendőrautóként és – akárcsak itthon – tűzoltóautóként is bevetették.

Rövid a fülke, szűk az ajtónyílás.

Első a funkció, elnagyolt a belső.

Hasznos a felezőváltó

40

Korabeli Land Roverek és Jeepek inspirálták a formatervet



lezve, alacsony fordulaton használni. Azzal is nagy károkat lehet okozni a szerkezetben, ha nem tartják be a hátsókerék-hajtásról négykerékhajtásra kapcsolás rituáléját: felezés után egy kicsit tolatni kell, „fesztelenítve” az első féltengelyeket, majd nem a fülkében, hanem közvetlenül a kerékagyon átfordítani 4×2-esből 4×4-es állásba a tengelykapcsolót.

Még gyerekként láttam ilyen benettonzöld Arót, a többi, akkor már koros szocialista teherautóhoz hasonlóan gyászos állapotban. Annak ellenére lenyűgöz hiánytalan, újszerű állapota, hogy nem sok báj szorult bele. Érdekes részlet több is akad, egyedi a tojás alakú ajtónyitó, szép a franciásan redőzött karimájú kormány. Az ember minden óvatlan beszállásnál beüti a hátát a B oszlopba.

2016. NOVEMBER–DECEMBER

Ha már bent vagyunk, nincs sok okunk panaszra, jó a kilátás, nagyok a tükrök, rugóznak az epedás ülések. Az már apróság, hogy zárt ajtónál nem lehet kinyitni a tekerős pillangóablakot. A műszerek csak azért nem nevezhetők személyautósnak, mert még a pótkocsi indexe is kapott visszajelzőt.

Made in Romania, olvasható – a többi felirathoz hasonlóan angolul –, különben sem kellene sokáig gondolkoznunk, honnan származhat az autó, olyan hevenyészetten rendezték el a kapcsolókat, nem is beszélve az anyaghasználatról és az öszszeszerelésről. Az ergonómiával sem törődtek, a műbőr ülést leghátra tolva is majdnem hozzáér a hasamhoz a kormány, nehéz elképzelni egy pocakos gazdát a vezetőülésben. A rövid fülke a Wartburg Transnál is problémát jelentett, bár az Aro

esetében van egy szellemes magyarázat: Ceauşescu idején nem voltak pocakos gazdák.

A 3,2 literes, közvetlen befecskendezéses, 65 lóerős szívódízel a szükséges izzítás után kel életre, hangja teherautós, fülsértőnek mégsem mondanám. Hamar ráérzek a kuplung-váltó-gázpedál kezelésére, finoman indul el az üresen is 1,8 tonnás gép. Határozottan gyorsít, a meglepően jó kapcsolási érzetű váltóval eljutok a negyedikig. Ez a kocsi nem szereti a pörgetést, de nincs is rá szükség, mert már elértük a 80 km/h utazósebességet. Ha lendületbe jön, autószerűen viselkedik, terepgumijaival persze idegenül mozog a kanyarokban, útfekvése, egyenesfutása mégsem ijesztő. Arra ott van a határozott kezet kívánó kormány és a felezőváltó. Előbbinek az a titka, hogy egy gon-

dolattal előbb kell elkezdeni tekerni, mint hogy befordulnánk, utóbbival pedig nem szabad finomkodni, amikor üresben le-jobbra-fel mozdítjuk.

Dáviddal a kormány mögött terepen is kezesen mozog, jó kezekben sokat bír és sokat ér egy ilyen rossz hírű, huszonhat éves gép is.

Bár már ritkaságnak számít, találni belőle eladó példányokat, jellemzően a nyolcvanas évek második feléből, 300 ezer forint körüli áron. Fenntartása ma sem jelent gondot, alkatrészhez jutni itthon is lehet.

Szerelésnél sem a hozzáférés vagy a szerkezet bonyolultsága, inkább az anyagok kétes minősége és a konstrukció hiányosságai okoznak fejtörést.

Hiába, néha igazak a sztereotípiák, de azért vannak a márkabarátok, hogy lelkesedésükkel szebbé tegyék a valóságot. l

41

szabadidő

Podravina – Medvednica – Gorski kotar

Téli séta horvát földön H

orvátország már a térképen megragadja a szemlélő fantáziáját. Olyan, akár egy felröppenni készülő madár. Két szárnyát hátracsapva éppen elrugaszkodik. Két elem is vonzza, köti. Arccal a tengernek, nyugat felé néz, mintha hívná a végtelen víz. Ám még a földön: nagy hegyeken áll, s kitárt tollai a bérceken túli termékeny síkon talán a fészkét takarják. Lenyűgöző és mégis törékeny ez a madár, fenséges és kiszolgáltatott, mint minden álom a repülésről. Az embernek szinte kötelessége megsimogatni. Madarat simogatni pedig csak a feje búbjánál kezdve, a tollak esése mentén lehet. És közben a szemébe kell nézni. Megnyugtatásul. Kapcsolatot teremteni. A kölcsönösség megéléséért.

Ennek a madártestű, törékeny országnak messze földön híres, szép szeme van. Zagreb. Vagy ahogy ezer közös év alatt mi jobban megszokhattuk: Zágráb. Pedig ez utólagos tévesztés. Igenis magyar királyi polgártelepülés erődítette itt körül magát. Volt is be-

42

téma

csületes magyar neve: Gréc. Gréc ma is áll Zágráb várhegyén, Felsőváros a neve. Az Isten is fontosnak teremtette ezt a helyet: egy nagy folyó és egy nagy hegy közötti völgy, ahol észak és dél egyetlen összekötő útja halad. Nem is haladhatna máshol, a tengerre másfelé nem is lehetne kijutni. Mégis vagy kétszáz évvel később kezdődött e hely igazi története.

A tatárok előli futtában először itt megpihenő Béla királyunk emelte szabad királyi várossá a még mindig csak leendő Zágrábot.

Az akkoriban már több mint háromszáz éves múltra visszatekintő első önálló horvát királyság nem itt, hanem Splitben, az akkor latin-olasz Salona-Spalatóban született. Száz évvel a magyar államalapítás előtt maga a pápa zarándokolt el dalmát földre, hogy az exportált kereszténység első közép-európai királyát, Tomiszlávot koronával ajándékozhassa meg. Csak ahogy nyugatról Velence, az olasz befolyás, délről az oszmán birodalom, keletről az óhitű ortodoxia, északról meg a magyar imperializmus gyakorlatilag sokszorosan átfedve egymást a nullánál kisebb területre nyomta össze az illír eszme világát, úgy tevődött át a délszláv gondolat hangsúlya a rohamosan fejlődő Zágrábba.

Az említett nagy hegy a Medvednica. Ennek csúcsa a horvát főváros János-hegye, a Sljeme. Tréfának is felfogható, hogy a zágrábiak által csak dombnak mondott orom 1035 méter magas – vagyis 20 méterrel magasabb, mint Magyarország legnagyobb hegye.

A nagy folyó a Száva, melyen mára már jócskán át is kelt a város.

A folyó jobb partján új városrész született: Novi Zagreb, Újzágráb.

A világokat összekötő főút – mármint az egykorinak a helye – ma a főváros Váci utcája, vagy tán még inkább Kärtner Strasséja. Az Ilica.

Zágrábot – és persze egész Horvátországot – a történelem mellett a Déli Vasút kötötte-köti megbonthatatlanul hozzánk. A Déli Vasút vitte a magyar polgárt Abbáziába, s e vágányokon járt Pestre a magára valamit is adó horvát. Hogy ugyanazt a világot élvezhessék, amit addig odahaza. Háborítatlanul, és mégis valahogy másként.

Ahogy kilépünk a zágrábi főpályaudvarból, visszatekintve nehéz eldönteni, Krakkó, Graz vagy Székesfehérvár vasútállomásáról tar-

2016. NOVEMBER–DECEMBER

tunk éppen kifelé. Szemlátomást ugyanannak a világnak a részei, ugyanazok a mérnökök tervezték ugyanannak a racionalitásnak a jegyében. Ahogy a belváros arculatát még ma is meghatározó nagy polgárházakat, közintézményeket is az Adriától a Mazuritóhátságig minden valamirevaló városban. Az Osztrák–Magyar Monarchia nem az egyéni múlt megsemmisítésén serénykedett, hanem a közös jövő megteremtésén. Majdnem sikerült is neki. És ezt ma mindkét oldalról megelégedéssel nyugtázhatjuk, tele szívmeleg nosztalgiával. Szóval a pályaudvart elhagyva, balra a Zágrábi Botanikus Kert, balra enyhén fölfelé az egykori Káptalanváros, mondhatni az itteni Rózsadomb. Jobbra, kissé távolabb a volt Püspökváros, a parkos zöld Maksimir. Előttünk pedig három enyhén emelkedő, egymásba torkollott tér. Legelőbb az államalapító király, Tomiszláv szobrával ékes tere, s mindjárt mögötte az említett Maksimir legnevesebb püspöklakójáról elnevezett Strossmayer tér. Az errefelé egyébként igen ritka olthatatlan magyargyűlöletéről is híres főpap különben a horvát Széchenyinek is nevezhető. Nevéhez fűződik az akadémia és a Horvát Nemzeti Színház létrehozása. S a térhármast mindjárt a Zrinjevac, a Zrínyi tér zárja,

43

amely ha Miklós volna, akkor is Nikola volna, de különben is Péter. Ő szintén költő-író, a Szigeti veszedelem horvát fordítója, horvátul Petar Zrinski. És egészen másról szól az egész, bár ennek a végén is meghal valami szultán. Ez a Zrínyi Péter Bécsújhelyen búcsúzott összeesküvőtársától, Frangepán Ferenc Kristóftól a kivégzésük előestéjén, aki itt Fran Krsto Frankopan, és költő maga is.

Mielőtt még jobban belebonyolódnánk, sétáljunk tovább. Egy nagy háztömbnyi utca végén a város főtere, a Trg bana Jelačića vár ránk. A híres-hírhedt bán itt egyáltalán nem gyáva, éppen ellenkezőleg. És nem is fut sehová, különösen nem Bécs felé. Lovas szobra uralja a látványt. Bár ez nem ment egyszerűen. A jugoszláv időkben eltávolított emlékmű évtizede került vissza talpazatára. Csak hát kivont kardjával eredetileg egyenesen Budapest felé döfött; geodéták hada iparkodott a pontos irány meghatározásán anno. Ez a nekibuzdulás azóta persze idejétmúlttá vált. A legtöbben ahhoz ragaszkodtak volna, hogy mostantól Belgrád felé mutassa a rohamirányt. De könnyen belátható, hogy ez ismét csak skandalum lett volna. Végül a tér geometriájának megfelelően majdnem tökéletesen délre mutat – nagyjából mondjuk Líbián túlra, a Szahara végtelenjére, ebből talán nem keveredik újabb kalamajka. Nyilván azt sugallja: „minden rendben van, visszajöttem”.

A Jellasics tér az Ilica vége, a Felsőváros bejárata is egyben. Egy nagyvárosnyi zsibongó. Óriási itt a nyüzsgés, találka- és lődörgőhely, Zágrábban minden innen indul vagy ide érkezik. Itt van a nagypiac, igazi mediterrán gomolygással, a Neboder, amely Zágráb „felhőkarcolója”, a híres Gradska Kavana étterem, a legpatinásabb hotelek és az egykori banképület a csak egyszer használt erkéllyel, amelyet azért építettek, hogy Benito Mussolini innen köszönthesse a független horvát államot. Itt keresztezi egymást a város sok kilométeres hosszanti és megkapó, de rövid keresztten-

44

téma

gelye, amelyen idejövet végighaladtunk. A Felsővárosba az Ilicáról is feljuthatunk siklóval. Pont olyan ez, mint a pesti, bár később készült, de előbb, mint a prágai. A teljes igazság pedig az, hogy mindhárom nagyzoló város a grazi példát vette át.

Szóval ilyen, a sajátunkra emlékeztető gyönyörűséges szemekkel babonáz meg minket ez a madár. Ahogy Zágrábig is tette, míg a szívmelengetően hazainak is látszó pannon vidéken, Szlavónián átvezetett. Hisz a Dráva vagy a Mura árterének szarvasai, a varasdi hegy szőlővesszei szívbéli ismerőseink. De Zágráb után lassan változni kezd valami. Ahogy keményedik a vidék, mintha helyről helyre egy egyre összetartóbb kisközösség tagjai lennénk. Ridegebb a távoli kulissza, melegebb az emberi környezet. Ez a horvát felföld, a Gorski kotar, ami annyit tesz: hegyi kerület. Már nem Alpok, még nem Velebit. Egy Janus-arcú, félig kopár ősvadon.

Messze ezer méter fölötti csúcsok és egy világszám nemzeti park: a Risnjak. A nagyföld felőli oldalon bükk, tölgy és fenyő, olyan erdőség, amelynek a Mátra mondjuk a kisöccse lehetne. Patakok, köd és mindenféle vad. Majd a gerinc után, a tengeri oldal lejtőiig száz-kétszáz méteren egy egész éghajlatövnyit vált az egész. Felszínre kopott fehér kövek, szívós kúszócserjék, szárazság és szél, szél, mindig erős szél. Legfeljebb néhány kecskeféle – ahogy a hozzájuk való pásztorok is – vad és szelíd.

A nagy út, éppen mint Zágrábban és előtte, itt is együtt halad a vasúttal, és pont arra, amerre Zrínyi és Frangepán is ballagott, ha kettejük birtoka közt volt úton, vagy olaszföldre tartott, itteni olvasatban a horvát függetlenségről álmodozva, azért áldozva életét.

Persze a magyar függetlenség is nyilván megfordult a fejükben, s tán még az is, hogy Bécsből nézve tán nincs is különbség a kettő között. Mindenesetre a dús szlavón termés és a likai kimeríthetetlen erdővagyon az ő földjükről gazdagította a kettős egy horvátmagyar hazát.

A Gorski kotar fővárosa Delnice, a Risnjak Nemzeti Parké pedig Crni Lug. Az előbbi az erdőből született és az erdőért való város, az utóbbi pedig maga is az erdő része. Az egész világon elismert és nevezetes természetvédelmi ritkaság. Az erdei és téli sportok paradicsoma ez a vidék. Medvelestől élővízi pisztrángozásig, erdőjárástól sziklamászáson át a sárkányrepülésig mindenre ideális helyet találunk a környéken. És most elégedjünk is meg ennyivel.

2016. NOVEMBER–DECEMBER

A több, a tovább sok is lenne már. Egyszeri nekifutással befogadhatatlan, megemészthetetlen. Különben is esteledik az év: itt a tél.

A tengerig majd az új évvel megyünk el, elég lesz, ha tavasz végére odaérünk.

Szerencsére addig sem kell lemondanunk a tengerről, mert az Adria, a Plavi Jadran elébünk jön, bármerre bóklásszunk is szárazföldi Horvátország-szerte. Ha máshol nem, hát az éttermi tányérokon és poharakban. Persze a tányérok – és főleg a rakományuk – nagyon is figyelemre méltók errefelé. S talán Zágrábban a leginkább az. Nem fővárosi mivolta, hanem közbülső helyzete miatt.

Négy konyha kultúrája találkozik itt. Északkeletről a magyaros ízek minden csáberejét közvetítő szlavón receptura, amely azért jóval gazdagabb nála, sajátos meglepetéseket is tartogat. Északnyugatról a sokszor ízetlennek mondott, ám édességeiben felülmúlhatatlan, nagyanyáink főztjeit idéző monarchiás bécsi különlegességek a bécsi szelettől a rétesig. Délnyugatról a tenger minden gyümölcsével és gasztronómiai titkával. Végül délkeletről a balkáni, a török örökség: a felejthetetlen csevap, a sült bárány és a baklava. És az ínyencség szélkakasaként bármelyik égtáj konyhája felé is hajlunk, nyomban hozzávaló bor is akad mellé Isztria könnyű olaszos boraitól, a malváziától mondjuk az osztrák és magyar toroknak oly kedves varasdi rizlingen át egészen Pelješac-félsziget kemény vörösboráig, a dingačig. Szóval el lehet itt tölteni az időt vidáman és észrevétlenül – ha hagyjuk magunkat megszédíteni, az egyszeri téli sétából könnyen egy egész életút keveredhet.

A nagyváros emlékei, szórakozóhelyei és társadalmi eseményei, Podravina vadászatra invitáló kapitális szarvasai, vaddisznói, a síelés és a gyógyfürdők Gorski kotarban: Horvátország ilyenkor leginkább idáig tart az utazó számára. Az aranyló ősz, a puha tél nem tengerre csábító idő. De szerencsére ez is egy-egy úttal kimeríthetetlen gazdagság. Sokan, olyanok is, akik eredetileg csak átutazóban vágtak Horvátország tájainak, évről évre visszajárnak.

Mindig egy kicsit tovább, mindig egy kicsit többet. S az ország is így várja őket: egyre több részletet megmutatva, mindig más arccal, mindig új üzenettel.

Mert Horvátország olyan, akár egy felröppenni készülő madár.

Könnyű elriasztani, de ha szeretettel közelít hozzá az ember, a vállára szál, vele marad. l

45

versenyszféra

Több mint teszt Az elmúlt években Magyarországon is jelentős rajongótábort szerzett a FIA-kamion-Európa-bajnokság, mindenekelőtt Kiss Norbertnek köszönhetően, aki 2014-ben és 2015-ben is az első helyen végzett. A kétszeres Európa-bajnok idén csapatot váltott, ami mindenképpen jó hír volt azoknak – a versenytársak mellett –, akik az utolsó pillanatig izgalmas, végig nyílt küzdelmeket szeretik.

K

iss Norbert egyértelműen a nehéz gépek mezőnyének egyik legtehetségesebb, leggyorsabb pilótája: bár csak 2011 óta versenyez a kamion-Európa-bajnokságon, kétszeres bajnoknak vallhatja magát.

A fiatalember brillírozott a tavalyi idényben, akkor még a magyar tulajdonú OXXO Racinget erősítette, és MAN-t vezetett, mely márka az utóbbi időszakban kiemelkedik a mezőnyből. A 2015-ös szezonban a 10 versenyhétvége 40 futamából 19-et megnyert, további 12 alkalommal dobogós lett, így a végelszámolásnál rekordot jelentő 599 ponttal koronázták meg. Biztosra vehetjük, hogy ha marad az OXXO-nál, idén is reális esélye lett volna a bajnoki aranyérem megszerzésére, azonban ő inkább új kihívást választott, mikor az idény előtt igent mondott a német tulajdonú Tankpool24 Racing

46

Team hívására. Komoly fegyverténynek számít, hogy az istálló vezetői a magyar pilóta mellett tették le a voksukat, hiszen a mezőnyben számtalan jó képességű német versenyzőt találunk – elég csak az idei szezon végén negyedik bajnoki címét begyűjtő Jochen Hahnt vagy csapattársát, René Reinertet említeni –, ők azonban a legjobbat akarták igazolni. Emellett ne feledjük, hogy Norbi remek korban van, 31 esztendős, hiszen már kellőképpen tapasztalt, de a fiatalos lendület sem hiányzik belőle. „A Tankpool24 Racing Team életében új időszámítás kezdődik, ez és az új kihívások sarkalltak engem is a csatlakozásra. Együtt dolgozhatok egy tradicionális csapattal és olyan emberekkel, mint Stefan Honens, akit a kamionsport Adrian Newey-jának tartanak, és akinek sok-sok bajnok konstrukció került ki a kezei közül az elmúlt években.

Két vadonatúj Mercedes versenykamion épül a csapat garázsában, s a cél a bajnoki cím. Nekem mostantól erre új márkával lesz lehetőségem, lehet, hogy még nem idén, de remélhetőleg néhány éven belül. Bízom benne, hogy a szurkolóim továbbra is mellettem maradnak” – nyilatkozta Kiss Norbert a szerződés aláírását követően.

A Mercedes-Benz kamionjairól tudni kell, hogy a korábbi években komoly hátrányban voltak a riválisokkal, főleg az MAN-ekkel és a Freightlinerökkel szemben: 2015-ben a márka legjobb teljesítményt

nyújtó pilótája Roland Rehfeld volt, aki 12 pontot gyűjtve a tizenötödik helyen végzett a pontvadászatban. Szóval volt hová fejlődni, és ismerve a Mercedesben lévő gazdasági és technikai potenciált, egyértelműnek tűnik, hogy ha a gyártó komolyan veszi az Európa-bajnokságot, néhány éven belül versenyben lesz a végső győzelemért. Ezért is igazolta le a csapat a zseniális Stefan Honens tervezőmérnököt, aki már húsz éve dolgozik a gyorsasági kamionsportban, és ebben az időszakban több mint fél tucat bajnoki cím fűződik az általa tervezett kamionokhoz.

Más kérdés, hogy a tervezési ütembe valami hiba csúszhatott, ugyanis nem készültek el az új kamionnal az idénynyitó osztrák nagydíjra, így Norbinak a tavalyi géppel kellett rajthoz állnia Spielbergben. Ehhez képest nem is tűnik rossz eredménynek a szombati első futamon elért nyolcadik hely, a másodikat azonban szívesen elfelejtenénk, ugyanis a káoszba fulladt versenyen hiába indulhatott az élről honfitársunk, a rajt utáni tömegkarambolt követően visszaesett az utolsó helyre, majd fel kellett adnia a küzdelmet. Vasárnap a magyar pilóta mindkétszer hatodik lett, ami a tavalyi kamionnal jó eredménynek számít, joggal bizakodtak ekkor a Tankpool24 háza táján.

A misanói versenyre épphogy elkészült az új versenygép, tesztelésre gyakorlatilag nem is maradt idő, de ennél komolyabb problémákat is kellett kezelni, ugyanis az időmérőn füst csapott ki a Mercedesből, vasárnap pedig elszállt a váltó. E nehézségek ellenére mind a négy futamon célba ért a regnáló világbajnok, sőt a vasárnapi első versenyen bronzérmet szerzett, és az összetettbeli hatodik helyre jött fel.

A következő nagydíjon, Nogaróban bravúr eredmény született, hisz Kiss Norbert

téma

előbb megnyerte az időmérőt, majd rajt-cél győzelmet aratott. Ez főleg annak volt köszönhető, hogy a mérnökök a futam előtti két hétben finomhangolták a motorvezérlő elektronikát azzal a céllal, hogy további lóerőket sajtoljanak ki a motorból. Ez a jelek szerint össze is jött, azonban a megbízhatósággal sajnos gondok akadtak. A szombati második futamon még hatodik lett a magyar pilóta, vasárnap az időmérőn viszont már bemondta az unalmast a Mercedes.

Norbi később a közösségi oldalán elárulta, hogy a motorvezérlő elektronika hibája miatt szakították félbe az időmérőt, majd hozták meg a drasztikus döntést. „Azért, hogy elkerüljük a motor teljes károsodását, a csapat úgy döntött, hogy nem indulunk a versenyeken” – írta. Eközben Jochen Hahn és a cseh Adam Lacko markáns előnyre tett szert a pontversenyben, kezdett körvonalazódni, hogy a bajnoki cím sorsáról ők ketten fognak dönteni.

A Nürburgring hazai pályának számít a Tankpool24 számára, ráadásul ezúttal már Norbi csapattársa, a 25 esztendős André Kursim is a 2016-os Mercedes-Benzcel állhatott rajthoz, azonban most sem jött össze neki a pontszerzés; talán nem túlzás azt állítani, hogy a német pilóta tehetség terén messze elmarad a magyar Európa-bajnoktól. Kissnek szombaton egy negyedik és egy harmadik helyezés jött össze, vasárnap pedig előbb a tizedikről jött fel bronzérmes pozícióba, majd a második futamon negyedikként intették le. Úgy tűnt tehát, hogy a motorvezérlő elektronika hibáját sikerült kiküszöbölni, azonban a leggyorsabbakkal nem tudta felvenni a versenyt Norbi. A bajnokság harmadik helyének megszerzése reális célkitűzésnek tűnt, ami új csapatnál, új kamionnal egészen remek eredménynek számított volna.

A Hungaroringen, a hazai közönség előtt ficánkolt a magyar pilóta: vakmerő előzéseinek köszönhetően szombaton előbb ezüstérmes, majd bronzérmes lett. Vasárnap az időmérőn megszerezte a legjobb rajthelyet, ami arra utalt, hogy a Mercedes-Benz a lóerők tekintetében is elkezdett felzárkózni az MAN-ekhez. Norbi gyakorlatilag lemásolta a szombati eredményét, azaz egy második és

2016. NOVEMBER–DECEMBER

egy harmadik hellyel – két riválist kizárták előle – zárta szereplését a mogyoródi aszfaltcsíkon, és összetettben feljött a bronzérmes pozícióba.

A csehországi Mostban rendezett versenyhétvége előtt a Tankpool24 pilótája 104 pontos hátrányban volt az éllovas Hahnhoz képest, és még a második helyen álló Lacko is 91 ponttal többet gyűjtött, mint ő, azaz a valós cél csak a harmadik hely megőrzése lehetett. Annál is inkább hátrafelé kellett tekingetnie, mert Anthony Janiec és René Reinert is közel volt hozzá. A mosti első futamon Norbi áthajtásos büntetést kapott – ráhajtott egy vonalra, amelyre nem lett volna szabad –, így az is csoda, hogy tizedikként ért célba. A következő megmérettetésen sem jött ki a lépés, és a hatodik helyezésnél fájóbb volt, hogy a fő rivális Reinert ezüstérmes lett. A versenybírákkal vasárnap is meggyűlt a baja Kissnek, ugyanis az első futamon sebességkorlátozás megszegése miatt 10 másodperces büntetést kapott, így újból egy hatodik helyezést könyvelhetett el, majd néhány órával később egy negyedik pozícióval búcsúzott Csehországtól.

Két héttel később, szeptember 16-án már a belgiumi Zolder Versenypályán randevúzott egymással a mezőny, a sorozat hetedik versenyhétvégéjén. Norbert szombaton először hatodik lett, majd a második összecsapáson elszállt a kormányműve, így nem tudta pontjai számát gyarapítani. Vasárnap hasonló forgatókönyv szerint zajlottak az események magyar szempontból: az első futamon Kiss negyedikként ért a célba, majd megint közbeszólt a technika ördöge, csak most nem a kormányművel adódott gond, hanem a bal első rugó tört el néhány kör után, így a Tankpool24 versenyzőjének ismét fel kellett adnia a küzdelmet. Emiatt lecsúszott az összetettbeli harmadik helyről, igaz Reinerttel szemben csak 1 pont volt a hátránya. A csapatnál még mindenki bizakodott a sikeres finisben, Norbi így latolgatta ez esélyeket: „A következő pályák talán kicsit jobban feküdhetnek nekünk, hiszen a Jaramán és Le Mans-ban is van jó néhány hosszú kanyarokkal tűzdelt, gyors rész. Öszszességében azért így is elégedett vagyok, hiszen sokkal jobban állunk, mint amire

számítottunk, és azért még mindig ott az esély az év végi dobogóra.”

Spanyolországban a magyar fiatalember az előkelő harmadik rajtpozíciót csípte meg Hahn és Lacko mögött, de a futamon a jóval erősebb kamionnal versenyző Reinert megelőzte őt, ráadásul utólag 30 másodperces büntetést róttak ki Norbira, mert egyszer meglökte Stephanie Halmot, így csak kilencedik lett. Ezt aznap még egy hetedik helyezés követte, majd vasárnap előbb ötödikként zárt, aztán az utolsó futam derekán a kormányrendszere túlmelegedett, így véget ért számára a verseny. Ekkor már ő maga sem látott reális esélyt a bronzéremre.

A bajnokság Le Mans-i zárófordulója felemásan alakult, hiszen a legelső versenyen Norbi hatalmas bravúrt elérve ezüstérmet szerzett, majd ezt megfejelte egy negyedik helyezéssel, azonban vasárnap csütörtököt mondott a Mercedes motorja, Kiss nem tudta pontjai számát gyarapítani. Az idény véget ért számára, és nem tudta beérni az előtte álló Reinertet, sőt Halm is elékerült.

Az Európa-bajnokságot Jochen Hahn 462 ponttal nyerte, Adam Lacko 407-tel lett második, René Reinert 260-nal harmadik, Stephanie Halm 237-et gyűjtött, Kiss Norbert 216-ot. A hatodik helyet Norbi tavalyi csapattársa, Anthony Janiec szerezte meg 196 ponttal.

A biztató idénykezdetet követően több technikai hiba is hátráltatta a Tankpool24 csapatot, ami tulajdonképpen nem meglepő, hiszen ez tesztidény volt, és Kiss Norbertnek is össze kellett szoknia a MercedesBenz kamionnal, valamint a szerelőkkel. Ennek ellenére szinte az utolsó pillanatig versenyben volt a bajnoki bronzért, futamgyőzelmet aratott, többször végzett a dobogón, így a csapatnál senkinek nincs oka szégyenkezésre. A 2017-es idényig a megbízhatóságon és a motorteljesítményen is kell még javítani, de ami magyar szempontból a legfontosabb: Norbi bebizonyította a vezetőknek, hogy remek döntést hoztak, mikor leigazolták az idény előtt. Ha jövőre versenyképes paripát kap Stefan Honenstől, akkor megint meg fogja mutatni, hogy nem véletlenül tartják őt a kamionversenyzés Michael Schumacherének. l

47

technika

Belül finomodtak A Renault Trucks a zsámbéki Drivingcamp Hungary vezetéstechnikai pályán mutatta be frissített termékpalettáját.

Kívülről gyakorlatilag semmit sem változtattak a teherautókon, a lemezek alatt viszont szinte minden fontos műszaki egységhez hozzányúltak a mérnökök.

48

Mind a DTI 11, mind a DTI 13 típusú motort modernizálták.

Módosították egyebek között az egr-csövet, a kipufogószelepek anyagát, az 520 lóerős egységet új turbóval látták el, a kisebbik motor megkapta a nagyobbik porlasztóját, csökkent a dugattyúk súrlódása, jobb lett a vezérműtengely tömítése.

A szakemberek hozzányúltak az Optidriver váltóhoz is, ezenkívül megjelentek újabb, hosszabb hídáttételek. A hátsó hidak karbantartási igénye is csökkent.

A gyártó komolyan vette a tömegcsökkentést: a lengéscsillapító egység optimalizálásával 2 kilogrammot takarítottak meg, az alumíniumból készített nyeregszerkezettel 22-t, az üreges első stabilizátor rúddal 6-ot, a könnyebb első kerékagyakkal 11-26 kilogrammot, a hátsókkal

Az építőiparban fontos a sérülékeny részek védelme

A Renault Trucks versenyt szervezett az újdonságokat kipróbáló résztvevőknek, így izgalmasabb volt a próba

A személyautóknál kötelező már az abroncsokban lévő nyomást figyelő rendszer, a teherautóknál még opció, most már a Renault-nál is

20-at, az új tetőlégterelő pedig 24 kilogrammal könnyebb.

A tömeg mérséklésének is szerepe van a napjainkban fókuszpontban lévő fogyasztáscsökkentésben. A választható Fuel Eco csomag kikapcsolható levegőkompresszort, változó szállítású kormányszivattyút, au-

tomatikus motorleállítást, Fuel Eco fokozatváltású Optidriver váltót, Eco sebességtartót és kikapcsolódó Power üzemmódot tartalmaz. Ez az utat előre látó sebességtartóval, az Optivisionnel együtt akár 5 százalék tüzelőanyagfogyasztás-csökkenést is eredményezhet l

téma

információ

Úton-útfélen Közlekedési korlátozások 2017. januárban a 7,5 tonna össztömeg feletti, illetve a veszélyes árut szállító közúti járművekre JANUÁR 1., VASÁRNAP A – Ausztria Az egész ország területén

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

7.00–10.00

RO – Románia Bizonyos útszakaszokon

6.00–22.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24.00 23.30–24.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 JANUÁR 8., VASÁRNAP

Január

CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–22.00 0.00–24.00

CZ – Csehország

13.00–22.00

D – Németország

0.00–22.00

JANUÁR 5., CSÜTÖRTÖK

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8.00–24.00 Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raktömegű járművekre bizonyos útszakaszokon

16.00–21.00

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

0.00–22.00 0.00–24.00

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

15.00–23.00

FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–24.00

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raktömegű járművekre bizonyos útszakaszokon Az A1 autópályán Athén irányában Szkotina térségétől (km 410) Lariszáig (km 365+400) H – Magyarország* HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

JANUÁR 6., PÉNTEK A – Ausztria Az egész ország területén

15.00–21.00

15.00–21.00

0.00–22.00

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8.00–24.00 Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

16.00–21.00

6.00–22.00

HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

14.00–23.00

9.00–22.00

I – Olaszország Minden árura

0.00–22.00 14.00–23.00

A – Ausztria Az egész ország területén

0.00–22.00

CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–24.00

CZ – Csehország

13.00–22.00

D – Németország

0.00–22.00

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8.00–24.00 Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

0.00–22.00 0.00–24.00

FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–24.00

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raksúlyú járművekre bizonyos útszakaszokon Az A1 autópályán Athén irányában Szkotina térségétől (km 410) Lariszáig (km 365+400)

15.00–21.00

15.00–21.00

H – Magyarország*

0.00–22.00

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

6.00–22.00

I – Olaszország Minden árura

9.00–22.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0.00–21.45 0.00–21.45

Január

I – Olaszország Minden árura

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0.00–21.45 0.00–21.45

P – Portugália 3,5 tonna feletti, veszélyes árut szállító járművek egyes útszakaszokon

18.00–21.00

PL – Lengyelország 12 tonna megengedett össztömeg felett

8.00–22.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 Bizonyos útszakaszokon 6.00–22.00 SK – Szlovákia

0.00–22.00

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8.00–21.00

18.00–21.00

PL – Lengyelország 12 tonna megengedett össztömeg felett

8.00–22.00

6.00–10.00

2016. NOVEMBER–DECEMBER

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

SK – Szlovákia

SK – Szlovákia

0.00–22.00

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8.00–21.00

0.00–22.00

JANUÁR 7., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén

15.00–24.00

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10.00–18.00 és 22.00–24.00

JANUÁR 2., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

9.00–22.00

H – Magyarország*

22.00–24.00

JANUÁR 9., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6.00–10.00

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

7.00–10.00



49

Úton-útfélen 

JANUÁR 13., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos utakon

16.00–21.00

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0.00–21.45 0.00–21.45

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

CZ – Csehország

13.00–22.00

D – Németország

0.00–22.00

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8.00–24.00 Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

0.00–22.00 0.00–24.00

FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

Január

JANUÁR 14., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén

15.00–24.00

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10.00–18.00 és 22.00–24.00 H – Magyarország* L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

22.00–24.00

21.30–24.00 23.30–24.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 JANUÁR 15., VASÁRNAP A – Ausztria Az egész ország területén

0.00–22.00

SK – Szlovákia

0.00–22.00

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8.00–21.00

JANUÁR 16., HÉTFŐ

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6.00–10.00

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

7.00–10.00

JANUÁR 20., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

16.00–21.00

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

0.00–24.00

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raktömegű járművekre bizonyos útszakaszokon Az A1 autópályán Athén irányában Szkotina térségétől (km 410) Lariszáig (km 365+400)

15.00–21.00

15.00–21.00

H – Magyarország*

0.00–22.00

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

6.00–22.00

I – Olaszország Minden árura

9.00–22.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0.00–21.45 0.00–21.45

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

Január

CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–24.00

CZ – Csehország

13.00–22.00

D – Németország

0.00–22.00

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8.00–24.00 Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raktömegű járművekre bizonyos útszakaszokon Az A1 autópályán Athén irányában Szkotina térségétől (km 410) Lariszáig (km 365+400) H – Magyarország* HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán I – Olaszország Minden árura

50

0.00–22.00

JANUÁR 21., SZOMBAT

A – Ausztria Az egész ország területén

15.00–24.00

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10.00–18.00 és 22.00–24.00

0.00–24.00

H – Magyarország*

22.00–24.00

0.00–24.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24.00 23.30–24.00

15.00–21.00

15.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

0.00–22.00 JANUÁR 22., VASÁRNAP 6.00–22.00

A – Ausztria Az egész ország területén

0.00–22.00

9.00–22.00

CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–24.00

SK – Szlovákia

0.00–22.00

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8.00–21.00

JANUÁR 23., HÉTFŐ

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6.00–10.00

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

7.00–10.00

JANUÁR 27., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

16.00–21.00

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

téma

JANUÁR 28., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén

15.00–24.00

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10.00–18.00 és 22.00–24.00 H – Magyarország*

22.00–24.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24.00 23.30–24.00

CZ – Csehország

13.00–22.00

D – Németország

0.00–22.00

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8.00–24.00 Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–22.00 0.00–24.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

0.00–21.45 0.00–21.45

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

Január

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

15.00–21.00

15.00–21.00

H – Magyarország*

0.00–22.00

0.00–22.00

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

6.00–22.00

0.00–24.00

I – Olaszország Minden árura

9.00–22.00

JANUÁR 29., VASÁRNAP A – Ausztria Az egész ország területén

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raktömegű járművekre bizonyos útszakaszokon Az A1 autópályán Athén irányában Szkotina térségétől (km 410) Lariszáig (km 365+400)

0.00–24.00

SK – Szlovákia

0.00–22.00

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8.00–21.00

JANUÁR 30., HÉTFŐ

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6.00–10.00

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

7.00–10.00

www.wabererstema.hu Közlekedési korlátozások 2017. februárban a 7,5 tonna össztömeg feletti, illetve a veszélyes árut szállító közúti járművekre

Az A1 autópályán Athén irányában Szkotina térségétől (km 410) Lariszáig (km 365+400)

15.00–21.00

H – Magyarország*

0.00–22.00

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

6.00–22.00

I – Olaszország Minden árura

9.00–22.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0.00–21.45 0.00–21.45

Február FEBRUÁR 3., PÉNTEK

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

16.00–21.00

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

FEBRUÁR 4., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén

15.00–24.00

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10.00–18.00 és 22.00–24.00 H – Magyarország* L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

FEBRUÁR 5., VASÁRNAP

A – Ausztria Az egész ország területén

0.00–22.00

CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–24.00

CZ – Csehország

13.00–22.00

D – Németország

0.00–22.00

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8.00–24.00 Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

0.00–22.00 0.00–24.00

22.00–24.00

FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–24.00

21.30–24.00 23.30–24.00

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raktömegű járművekre bizonyos útszakaszokon

2016. NOVEMBER–DECEMBER

15.00–21.00

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 SK – Szlovákia

0.00–22.00

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8.00–21.00

FEBRUÁR 6., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6.00–10.00



51

Úton-útfélen 

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

7.00–10.00

FEBRUÁR 8.,SZERDA SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8.00–21.00

FEBRUÁR 10., PÉNTEK

Az A1 autópályán Athén irányában Szkotina térségétől (km 410) Lariszáig (km 365+400)

15.00–21.00

H – Magyarország*

0.00–22.00

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

6.00–22.00

I – Olaszország Minden árura

9.00–22.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0.00–21.45 0.00–21.45

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

FEBRUÁR 19., VASÁRNAP A – Ausztria Az egész ország területén

0.00–22.00

CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–24.00

Február

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

16.00–21.00

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 FEBRUÁR 11., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 SK – Szlovákia

0.00–22.00

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8.00–21.00

15.00–24.00

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10.00–18.00 és 22.00–24.00 H – Magyarország*

22.00–24.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24.00 23.30–24.00

FEBRUÁR 13., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

6.00–10.00

7.00–10.00

CZ – Csehország

13.00–22.00

D – Németország

0.00–22.00

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8.00–24.00 Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

0.00–22.00 0.00–24.00

FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna feletti raktömegű járművekre bizonyos útszakaszokon Az A1 autópályán Athén irányában Szkotina térségétől (km 410) Lariszáig (km 365+400)

0.00–24.00

15.00–21.00

15.00–21.00

H – Magyarország*

0.00–22.00

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

6.00–22.00

Február

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 FEBRUÁR 12., VASÁRNAP

A – Ausztria Az egész ország területén

CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–24.00

CZ – Csehország

13.00–22.00

D – Németország

0.00–22.00

9.00–22.00 0.00–21.45 0.00–21.45

16.00–21.00

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

18.00–21.00

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

FEBRUÁR 18., SZOMBAT A – Ausztria Az egész ország területén

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos utakon

0.00–22.00 0.00–24.00

FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10.00–18.00 és 22.00–24.00

0.00–24.00

H – Magyarország*

15.00–21.00

I – Olaszország Minden árura

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos utakon

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8.00–24.00 Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raktömegű járművekre bizonyos útszakaszokon

52

0.00–22.00

FEBRUÁR 17., PÉNTEK

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

15.00–24.00

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 SK – Szlovákia

0.00–22.00

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8.00–21.00

FEBRUÁR 20., HÉTFŐ

22.00–24.00

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6.00–10.00

21.30–24.00 23.30–24.00

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

7.00–10.00

téma

FEBRUÁR 24., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

FEBRUÁR 26., VASÁRNAP A – Ausztria Az egész ország területén

16.00–21.00

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

0.00–22.00

CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–24.00

CZ – Csehország

13.00–22.00

D – Németország

0.00–22.00

E – Spanyolország Veszélyes árukra az egész ország területén 8.00–24.00 Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 SK – Szlovákia

0.00–22.00

SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon

8.00–21.00

Február FEBRUÁR 25., SZOMBAT

A – Ausztria Az egész ország területén

15.00–24.00

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–22.00

FEBRUÁR 27., HÉTFŐ

0.00–24.00

0.00–24.00

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon

6.00–10.00

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

7.00–10.00

F – Franciaország Minden árura az egész ország területén 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10.00–18.00 és 22.00–24.00

GR – Görögország 1,5 tonna feletti raktömegű járművekre bizonyos útszakaszokon Az A1 autópályán Athén irányában Szkotina térségétől (km 410) Lariszáig (km 365+400)

H – Magyarország*

22.00–24.00

H – Magyarország*

0.00–22.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24.00 23.30–24.00

HR – Horvátország A 2. sz. főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán

* Kivételek az MKFE honlapján, a főoldalon, a Közlekedési korlátozások Magyarországon felugró ablakra kattintva érhetők el.

A korlátozások – elsősorban az ausztriai, spanyolországi kiegészítő korlátozások – teljes listáját lapzártánkig nem kaptuk meg teljes körűen. A közlekedési korlátozások bármikor változhatnak, így javasoljuk, hogy az út előtt feltétlenül ellenőrizzék őket.

6.00–22.00

Az adatok tájékoztató jellegűek.

I – Olaszország Minden árura

9.00–22.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0.00–21.45 0.00–21.45

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

15.00–21.00

15.00–21.00

Az MKFE a külföldi információkat összegyűjti és lefordítja, majd tagjai rendelkezésére bocsátja, azonban az esetleges hiányosságokért, hibákért és az ezekből eredő esetleges károkért semmilyen felelősséget nem vállal. Az összeállításhoz az IRU, illetve az IRU tagegyesületeinek adatait használtuk fel.

A TESZ-könyvtár ajánlata Jeffrey Archer: A SZERENCSE FIAI Egy connecticuti kórház szülészetén két édesanya vajúdik. Egyikük, Susan Cartwright egészséges iker fiúkat szül, a dúsgazdag Ruth Davenportnak pedig ez a harmadik várandóssága, egyben az utolsó esélye, hogy saját gyermeke legyen, az előző két babát ugyanis elveszítette. A császármetszés sikerül, a kisfiút a többi újszülöttel együtt a csecsemőosztályra viszik éjszakára. Ám amikor hajnalban vissza akarják vinni édesanyjához, észreveszik, hogy a pici fiú éjszaka meghalt.

A dadának támad egy hirtelen ötlete: a halott csecsemőt elcseréli az ikrek egyikével. A szétválasztott ikrek felnőnek, egyikük híres bankár lesz, a másik befutott sztárügyvéd. És most mindketten ugyanazért a szenátori posztért indulnak harcba.

Lee Child: HIBA NÉLKÜL Egy újabb krimi a Jack Reacher-rajongóknak. Az Egyesült Államok alelnöke,

Brook Armstrong több halálos fenyegetést tartalmazó levelet kap irodájába. A zaklató leveleket különös aláírással látják el: minden küldeményt aláírás helyett egy hüvelykujjlenyomattal fejeznek be.

A levelekből egyre nyilvánvalóbbá válik, hogy a merénylőt személyes indítékok hajtják, amelyet valahol Armstrong múltjában kell keresni.

Jack Reachert az alelnököt védő titkos ügynökök vezetője keresi fel, és megkéri egy érdekes feladat kivitelezésére. Azt kéri Reachertől, próbálja megölni Armstrongot, így kiderül, hogy megfelelő-e az alelnök védelme.

Peter Mayle: PROVENCE-I BORBALHÉ Danny Roth, az igen tehetős amerikai üzletember óriási értékeket halmozott fel hollywoodi üvegpalotájában. Amire a legbüszkébb, az a hárommillió dollárt érő borgyűjteménye. A különlegességek eddig el voltak zárva a világ elől, de most a büszke tulajdonos úgy dönt, hogy exkluzív interjút ad egy arra érdemes folyóiratnak. A cikk megjelenése után azonban eltűnik a gyűjtemény legértékesebb darabja. A biztosítótársaság, amelynél a gyűjtemény biztosítva volt, egy egykori bűnözőt fogad fel – aki mellesleg borszakértő –, hogy eredjen a rablók nyomába. A szálak Franciaországba vezetnek, egy másik milliomos borgyűjtő pincészetébe.

53

szabadidő

Lenin plusz egy Napfelkelte Hol a határ a következetesség és a csökönyösség között? Ez is egyike azoknak a kérdéseknek, amelyeken csak utólag szoktunk elgondolkodni. Többnyire annak a szorongó csodálkozásnak az utóhangjaként, hogy milyen észrevétlenül is csúsztunk át azon a határon.

Nagyobb szabású – vagy talán csak súlyosabb – esetekben egyenesen arról van szó, vajon még céltudatosság-e vagy már monománia az, amit tanúsítunk. Vagyis hogy személyiségünk elismerést érdemel, és tiszteletet parancsol, vagy orvosi közreműködésre szorul?

Ráadásul ahhoz képest, hogy ezt eldönteni a legtöbbször nehéz; mit nehéz, valljuk be: meghaladja a képességeinket. Nos, hát ahhoz képest ezt nem is eldöntenünk kellene, s nemhogy utólag, de nem is egyidejűleg, hanem egyenesen előre kellene tudnunk. És ha már megvalósult valami efféle, hogyan viszonyuljunk hozzá? Más szóval: felismerjük-e, és helyesen ismerjük-e fel mások, netán világhírességek hasonló dilemmáját?

Nézzünk két közkézen – pardon: köznyelven – forgó példát. Mi kell egy háborúhoz? Mi a fiatalság feladata? Amikor Montecuccoli, illetve Lenin azt válaszolja ezekre, hogy pénz, pénz és pénz, valamint hogy tanulni, tanulni, tanulni, akkor az vajon nyegleség vagy kíméletlen, részletekre nem

szisszenő pontosság? Az önkifejezés képtelensége, vagy legalábbis hiánya, vagy pedig drámai hangsúlykiemelés? Szóval telitalálat vagy paródia – netalán szándékosan az? Vagy egyszerűen fogalmazásból elégtelen?

Hogy könnyebb legyen dönteni, megtalálni legalább a megítélés szempontjait, nézzünk egy még szélsőségesebb esetet. Amikor valaki nem éri be a lenini – vagy ha tetszik a magyar népmesei – háromszorozással. Tovább is mondja csökönyösen – avagy céltudatosan? –: az USA 1958-as bajnokságán Leroy Dubeck gyalogot áldozott, hogy világossal az alábbi állást elérje. És innentől szegény Raymond Weinsteinra vár, hogy sötéttel a következetességpróba – vagy a csökönyösségleleplezés – fokmérője legyen.

1.: exf, exf (az első vezéráldozat elfogadhatatlan 2.: e7+ matt miatt); 2.: Be1+, Fe7; 3.: Hd5!, Kf8 (a második vezéráldozat elfogadása után 4.: Hf6+, majd 5.: Fh6+ matt jönne); 4.: Bxe7, Vxe7 (a harmadik vezéráldozat elfogadása 5.: Fh6+ után 6.: Hxf6+ mattal járna; azért ez így is újabb minőségáldozat a már „befektetett” gyalog mellé). 5.: Fh6+, Ke8; 6.: Vc3, Vd6; 7.: Be1+, Kd8; 8.: Ff4, Vc6; 9.: Vxf6+!!, Vxf6. A negyedik vezéráldozatot el kellett fogadni, erre viszont 10.: Fc7+, és matt következik.

Rotterdamban

Fizessen elő a Veteránra és az Oldtimer & Youngtimerre! Érdekes

usszaki Klasszzéik Mű S p iteles H ló ál Időt

Poszter

Cool

Eredeti

Gyönyörű

Esztétikus

Használható Klasszikus Mesterek

Autók

zés

egőr Érték uMrá lás

Resta

Előfizetési díj egy évre 9600 Ft, fél évre 4800 Ft.

Előfizetési díj egy évre: 4740 Ft.

Ha házhoz megy, olcsóbb!

54

telefon: +36-1-425-3668

fax: +36-1-278-0475

e-mail: veteran@veteran.hu

El kell érnünk Betlehembe!

Ady Endre:

Dsida Jenő:

A karácsony férfi-ünnep

Itt van a szép karácsony

Betlehem, a te hajnalod Férfi-hajnal volt. S férfi-bánat, Hogy fia fogant Máriának.

Mienk az arany, myrrha, tömjén S a nagy fájó gondolatok.

Mienk az élet s kötelez: Kisded-sírás velünk veszekszik, A nagy Titok fejünkre fekszik. Óh, testvérek, miénk az élet, Bennünket bíztat és sebez. Óh, élni bús és élni szép: Áldott az, aki befogadja.

Ma, akinek van édesanyja, Hím testvérem borulj elébe S csókold meg sírva a kezét.

Itt van a szép, víg karácsony, Élünk dión, friss kalácson: mennyi fínom csemege!

Kicsi szíved remeg-e?

Babits Mihály:

Karácsonyi ének Mért fekszel jászolban, ég királya?

Visszasírsz az éhes barikára.

Zenghetnél, lenghetnél angyalok közt: mégis itt rídogálsz, állatok közt.

Bölcs bocik szájának langy fuvalma jobb tán mint csillag-ür szele volna?

Jobb talán a puha széna-alom, mint a magas égi birodalom?

Istálló párája, jobb az neked, mint gazdag nárdusok és kenetek?

Lábadhoz tömjén hullt és arany hullt: kezed csak bús anyád melléért nyult…

Becsesnek láttad te e földi test koldusruháját, hogy fölvetted ezt? s nem vélted rossznak a zord életet? te, kiről zengjük, hogy megszületett!

Szeress hát minket is, koldusokat!

Lelkünkben gyujts pici gyertyát sokat.

Csengess éjünkön át, s csillantsd elénk törékeny játékunkat, a reményt.

Csoóri Sándor

KARÁCSONYI KÉSZÜLŐDÉS Azt mondják holnap lesz karácsony – Tornyos fenyőfám fölcicomázom csillaggal angyalhaj-felhőkkel, tulipán-szívű csengőkkel s alárakom a kerék Földet, ajándékként ígért jövőnket, kicsomagolt vad álmainkat, értünk vérző hatottainkat, lemondásaink jaj-nyugalmát, mint horpadt, sápadt aranyalmát.

Aztán majd én is alá állok és míg a Borzas fényesség lobog, gajdolgatok, mint kancsal pásztorok.

Karácsonyfa minden ága csillog-villog: csupa drága, szép mennyei üzenet: Kis Jézuska született.

Jó gyermekek mind örülnek, kályha mellett körben ülnek, aranymese, áhitat minden szívet átitat.

Pásztorjátszók be-bejönnek és kántálva ráköszönnek a családra. Fura nép, de énekük csudaszép.

Tiszta öröm tüze átég a szemeken, a harangjáték szól, éjféli üzenet: Kis Jézuska született!

Dutka Ákos:

Karácsonyi beszélgetés az Úr Jézussal 1923-ban Ha e beteg, bolond világra Uram, még egyszer megszületnél, Bár milliónyi templomod van, Kezdhetnél megint Betlehemnél.

Szalmajászolnál rangosabb hely Uram, tenéked ma se jutna: Soha messzibb a Te országod, „Miatyánkod” bár mindenki tudja.

Ha így jönnél Názáretből Sápadtan, fázva, december este, Az ügyefogyott szenvedőkhöz Párizsba, vagy Budapestre, S leülnél az éhezők közt S abból, amit valaha mondtál Mesélnél új vigasztalásul – Elfognának a tizedik szónál.

Mondjál csak új Hegyibeszédet S amit mondtál a gazdagokról S ha gyűlnének az elhagyottak S szólnál az Írás-forgatókról S ha megpróbálnád Uram még egyszer Az Embert rávenni Szeretetre – Internálnának, esküszöm rá, Ha nem is vernének mindjárt keresztre.

Gárdonyi Géza:

Juhász Gyula:

Fel nagy örömre!

Karácsonyi ének

Fel nagy örömre! ma született, Aki után a föld epedett.

Mária karján égi a fény, Isteni Kisded Szűznek ölén.

Egyszerű pásztor, jöjj közelebb, Nézd csak örömmel Istenedet.

Szelíd, szép betlehemi gyermek: Az angyalok nem énekelnek, S üvöltenek vad emberek.

Boldog, víg betlehemi jászol: Sok börtön és kórház világol, És annyi viskó bús, sötét.

Jó pásztorok és bölcs királyok: sok farkas és holló kóvályog, S nem látjuk azt a csillagot!

Békés, derűs karácsony éjjel: A nagy sötét mikor száll széjjel, S mikor lesz béke és derű?

Nem ragyogó fény közt nyugoszik, Bársonyos ágya nincs neki itt.

Csak ez a szalma, koldusi hely, Rá meleget a marha lehel.

Egyszerű pásztor, térdeden állj!

Mert ez az égi s földi király.

Glória zeng Betlehem mezején, Éjet elűzi mennyei fény; Angyali rendek hirdetik őt, Az egyedül szent Üdvözítőt.

Egyszerű pásztor, arcra borulj, Lélekben éledj és megújulj!

József Attila:

Karácsony Legalább húsz fok hideg van, szelek és emberek énekelnek, a lombok meghaltak, de született egy ember, meleg magvető hitünkről komolyan gondolkodnak a földek, az uccák biztos szerelemmel siető szíveket vezetnek, csak a szomorú szeretet latolgatja, hogy jó most, ahol nem vágtak ablakot, fa nélkül is befűl az emberektől de hová teszik majd a muskátlikat?

Fölöttünk csengőn, tisztán énekel az ég s az újszülött rügyező ágakkal lángot rak a fázó homlokok mögé.

Kormos István

JÁSZOL Hóval jöve Karácsony, Károlymajort fejbúbjáig lelepte; a kimlei ács: Józsep úr toporgott ajtónkban köhentve.

Ment istállónkba nagymama, sajtár forró vízzel ment nagymama, ha sajtárt nem visz, nyoma sincs a hóban.

Utána ment az ács meg a kölök Lámpát emelve a jászol előtt állt nagymama, Samu szamarunk horkant, fölágaskodtam: Zöld Erzsi fejőslány feküdt a szalmán, gyöngyös verítékben, csak ennyit nyögött: „Fiúnk született.”

Kányádi Sándor:

Isten háta mögött üres az istálló s a jászol idén se lesz nálunk karácsony hiába vártok nem jönnek a három királyok sok dolga van a teremtőnek mindenkivel ő sem törődhet messzi a csillag mindenüvé nem világíthat megértjük persze mit tehetnénk de olyan sötétek az esték s a szeretetnek hiánya nagyon dideregtet előrelátó vagy de mégis nézz uram a hátad mögé is ott is lakoznak s örülnének a mosolyodnak

Pilinszky János:

A fényességes angyal is Emlékezés egy világháborús karácsonyra Az égbolt elsötétedett.

S akár a végitélet zord fellege tört volna ránk, a föld is oly sötét lett.

Gyermekszívünk is oly nehéz!

A házak és a kertek, az egész törékeny világ, éreztük, velünk reszket.

Aztán a roppant csöndön át puhán és észrevétlen, a hangtalan meginduló és puha hóesésben, akár a fényes pelyhek is vigyázva földet értek, a fényességes angyal is, ő is a földre lépett.