Téma magazin 2017/04

XIII. évfolyam • 2017. április

28 oldal

Közös V4-fellépés 3. oldal

Waberer’s-ösztöndíjasok • Pilótaportré • Hírek Tachográfplomba • A légrugó • Úton-útfélen RENDELKEZZEN ADÓJA 1%-áról!

WABERER’S INTERNATIONAL ZRT. SZOCIÁLIS ALAPÍTVÁNYA • Adószám: 18165915-1-42 • Székhely: 1239 Budapest, Nagykőrösi út 351. (Bérelszámolás)

tartalom 4–8. PILÓTAPORTRÉ ZÁVOCZKI GÁBOR 9. AKTUÁLIS VÁLTOZÁSOK A TACHOGRÁFPLOMBA SZABÁLYOZÁSÁBAN 10. HÁZUNKTÁJA A TESCO ÉS ÉN 11. HÍREK

Díjazták a teljesítményt Március második felében együtt tartotta az Universitas-Győr Alapítvány a Pannon-Work Iskolaszövetkezet és a Waberer’s International Zrt. céltámogatásával meghirdetett ösztöndíjak átadóünnepségét a győri Széchenyi István Egyetem Szenátusi termében. Előbbi ösztöndíjat négy, utóbbit a hagyományokhoz híven tíz nappali tagozatos hallgatónak ítélték oda, mindkettő öt hónapra szól. A Waberer’s-ösztöndíj összege havi 30 000 forint.

12–15. TECHNIKA RUGÓZÓ LEVEGŐ 16–18. TÖRTÉNELEM ZIL-TÖRTÉNET II. 19. TECHNIKA 20-23. INFORMÁCIÓ ÚTON-ÚTFÉLEN 24. TECHNIKA TESZT: RENAULT MÉGANE GRANDTOUR LIFE 1.5 DCI 90 25. HÍREK

Waberer’s-ösztöndíjban részesültek:

26–27. VERSENYSZFÉRA VISSZATÉRT EGY HÁROMSZOROS BAJNOK 28. SAKK, REJTVÉNY E számunk szerzői: Ács Tibor, Buday Dénes, Kulcsár István, Mohácsi Anikó, Papp Márió, Paul Tamás, Póla Gergely, Szabados Balázs, Várhelyi László A Waberer’s-csoport ingyenes, havonta megjelenő vállalati lapja.

Főszerkesztő: Várhelyi László • Tördelőszerkesztő: Molnár László Korrektúra: Póla Gergely Szerkesztőség: 1039 Budapest, Fodros köz 0. E-mail: tema@preprintpress.hu Felelős kiadó: a Waberer’s International Nyrt. vezérigazgatója 1239 Budapest, Nagykőrösi út 351. Telefon: 421-6666

2

Bodnár Diána (Audi Hungaria Járműmérnöki Kar, logisztikai mérnök alapszak) Dugmanics Hajnalka Teréz (Kautz Gyula Gazdaságtudományi Kar, logisztikai menedzsment mesterszak) Garamvölgyi Ádám (Kautz Gyula Gazdaságtudományi Kar, logisztikai menedzsment mesterszak) Görbe Polina (Audi Hungaria Járműmérnöki Kar, műszaki menedzser alapszak) Haluska Máté (Audi Hungaria Járműmérnöki Kar, logisztikai mérnök alapszak) Kántor Petra (Audi Hungaria Járműmérnöki Kar, műszaki menedzser alapszak) Németh Nikolett (Audi Hungaria Járműmérnöki Kar, logisztikai mérnök alapszak) Németh Roland (Kautz Gyula Gazdaságtudományi Kar, logisztikai menedzsment mesterszak) Sellei Violetta (Audi Hungaria Járműmérnöki Kar, műszaki menedzser alapszak) Tóth Barnabás Zoltán (Kautz Gyula Gazdaságtudományi Kar, logisztikai menedzsment mesterszak)

téma

aktuális

Közös V4-fellépés A nyugat-európai versenykorlátozó intézkedésekkel szembeni közös deklarációt fogadtak el a visegrádi országok legnagyobb közúti árufuvarozási és személyszállítási érdekképviseleti szervezeteinek vezetői április 21-én Budapesten.

A visegrádi országokban működő, körülbelül 172 ezer kamionszerelvényt működtető mintegy 10 ezer vállalkozás képviseletében első ízben ültek tárgyalóasztalhoz a lengyel ZMPD, a cseh Česmad Bohemia, a szlovák Česmad Slovakia és a házigazda Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) szakértői és vezető tisztségviselői.

Az érdekképviseletek által képviselt fuvarkapacitás nélkülözhetetlen az Európai Unió ellátási láncának fenntartásában.

A Közép- és Kelet-Európába telepített termelőüzemek alapanyag-ellátásában, illetve az itt előállított késztermékek piacra juttatásában szinte kizárólag a közép- és kelet-európai országok fuvarozói vesznek részt.

A delegátusok kialakították álláspontjukat a szociális dömping és tisztességtelen verseny vádjával kapcsolatban, amit a közúti szövetséget kötő nyugateurópai országok fogalmaztak meg a keleti tagállami fuvarozókkal szemben, akik a közösségi és tagállami jogszabályo-

2017. ÁPRILIS

kat követve, jogszerűen végzik tevékenységüket.

A résztvevők megállapították, hogy a közép- és kelet-európai fuvarozóvállalkozások számos nyugat-európai országban hozott protekcionista intézkedésekkel való korlátozása jelentős áremelkedést hozna a

közösség országaiban, és az unió keleti felén ez munkahelyek százezreit is veszélybe sodorná. A résztvevők határozottan kérik a már meghozott tagállami jogszabályok moratóriumát, és szorgalmazzák olyan közös szabályozás létrehozását, amely beépülhet a közúti

A deklaráció szövege A visegrádi négyek legnagyobb közúti fuvarozói érdekképviseleti szervezeteinek vezetői kifejezzük egyet nem értésünket az Európai Unió alapértékeivel – az áruk és szolgáltatások szabad mozgásával – nem összeegyeztethető, a fuvarozóinkat súlyosan érintő és versenyhátrányba kényszerítő nemzeti intézkedések miatt. Aggodalommal figyeljük egyes országok erőfeszítéseit a közös piac megváltoztatása és protekcionista intézkedések bevezetése érdekében.

Tartunk attól, hogy ezek az intézkedések és az esetleges egyedi tagállami ellenintézkedések egyre széttöredezettebb belső piachoz fognak vezetni.

A visegrádi négyek országaiban működő legtekintélyesebb érdekvédelmi szervezetek összesen 9800 tagvállalkozást tömörítenek, amelyek 172 500 járművet tulajdonolnak és használnak. Mi, e szervezetek vezetői úgy látjuk, hogy az uniós kiküldetési irányelvek közúti közlekedési szektorra való alkalmazásának terjedő gyakorlata az EUhoz korábban csatlakozott tagállamok piacainak nyílt védelmét célozza úgy, hogy letörik az unióhoz később csatlakozott tagállamok vállalkozásainak versenyképességét, és mesterségesen növelik a költségeiket. Számos ágazatban a visegrádi négyek az EU-csatlakozás után elveszítették piacaikat, a közúti fuvarozásban ezzel szemben növelni tudták piaci részesedésüket, amelyet tisztességes versenyben értek el. Úgy ítéljük meg, hogy az unió egyes tagállamai a vonatkozó szabályok egyoldalú megváltoztatásával most éppen ezektől az eredményektől igyekeznek megfosztani – mások mellett – a visegrádi négyek fuvarozóit, akik nélkül elképzelhetetlen az európai fuvarozási piac.

Készek vagyunk a konstruktív párbeszédre, hogy közös megoldásokat találjunk az európai árufuvarozás és személyszállítás szereplőivel. Egy ilyen dialógust azonban nem lehet a nyugati tagállamoktól érkező bírságok vagy a bírságolással való fenyegetettség közepette lefolytatni. Az Európai Bizottság hamarosan jogalkotási javaslattal fog élni a

csomagba, elfogadható feltételeket teremtve az Európai Unió minden fuvarozóvállalkozása számára.

A dokumentumot a sajtó képviselőinek jelenlétében írta alá Jan Buczek, a ZMPD elnöke, Wáberer György, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének elnöke, miniszterelnöki megbízott, Josef Melzer, a Česmad Bohemia alelnöke és Pavol Hudák, a Česmad Slovakia alelnöke. l

kiküldetés egységes szektorspecifikus alkalmazására vonatkozóan. A várható uniós jogalkotási eljárás széles teret nyithat a szükséges párbeszédnek, amely remélhetőleg olyan észszerű, világos és egyszerű, diszkriminációmentes keretszabályozást hoz majd, amely a közúti fuvarozási piac hatékony működését biztosítja. Ez azonban évekig is eltarthat, miközben a problémák, amelyekkel szembe kell néznünk, megoldatlanok maradnak. Nincs időnk várni, a vállalkozóinktól ma követelik meg a különböző tagállami előírásoknak való megfelelést.

Ismételten felszólítjuk az Európai Bizottságot, vigye végig és zárja le a döntéshozatali eljárást annak érdekében, hogy a protekcionista intézkedéseket hozó országok által előidézett helyzet jogi értékelése megszülethessen. Követeljük továbbá, hogy az Európai Bizottság, mint a közösségi jog őre, haladéktalanul vigye az Európai Unió Bírósága elé a jogi vitákat kiváltó kiküldetési rendelkezések kérdéseit, amelyek a nyugati minimálbérügyekben indított kötelezettségszegési eljárásokhoz vezettek.

A normál nemzetközi közúti fuvarozási tevékenység – a kiküldetési irányelv tagállamonként változó alkalmazása – óriási pénzügyi és adminisztrációs teherrel jár a vállalkozások számára. Napjainkban már a németországi és franciaországi mellett az ausztriai árufuvarozási és személyszállítási feladatok is olyan mértékű, indokolatlan adminisztratív terheket jelentenek a piaci szereplők számára, melyek a szolgáltatások és áruk szabad áramlásának alapelve technikai akadályának tekinthetők, és ekként elfogadhatatlanok a számunkra.

Határozottan kérjük a német, francia és osztrák hatóságokat, hogy kiküldetési (minimálbér) szabályozásukra vezessenek be azonnali moratóriumot a nemzetközi közúti fuvarozásra vonatkozóan addig, amíg egy új, egységes uniós szabályozás nem lép életbe a nemzetközi fuvarozás szociális és belső piaci kihívásainak kezelésére, az Európai Bizottság úgynevezett közúti csomagjának elfogadásával.

3

pilótaportré információ

Vasút, hullámv A Waberer’s International Zrt. Szociális Alapítványa ügyében ültünk le beszélgetni a Crossroad Transport Kft. gépjárművezetőjével, de az interjú végül számtalan egyéb témát is érintett a mozdony füstjétől a börtönné alakított munkásszállón át a szóbeli szerződések világáig, a citromízű citromfagylalttól a jattgyilkos vámkezelésen át a Nagykőrösi útra vezető felindulásig. A Gömör délkeleti csücskéből, a szlovák határ menti Bánrévéről származó Závoczki Gábor volt vasutas, belföldes gépkocsivezető, egy alkatrész-forgalmazó cég területi képviselője, sőt nyitott cukrászdát is, majd visszaült a volán mögé – közben járt nagyon magasan és nagyon mélyen is. Majd a sok-sok váltás után lehorgonyzott a Waberer’snél.

– Hosszú ideig nem volt közöm a kamionokhoz, és nem is gondoltam, hogy valaha lesz. A közúti közlekedés mint hivatás sem vonzott különösebben, egyébként is vasutasdinasztiából származom. Fiatalként a felmenőim nyomdokaiba léptem.

– Tehát jobban tetszett a mozdony vezetőállása, mint a tehergépkocsi fülkéje?

– Nem vonaton dolgoztam, hanem a miskolci fűtőházban. 1984 novemberében, a katonaság után Budapestre költöztem, és akkor gépkocsivezető lettem: szervezetileg a Józsefvárosi pályaudvarhoz, a gyakorlatban pedig a vasúttársaság teherautó-flottájához kerültem. Azaz viszonylag hamar a közúti fuvarozásnál kötöttem ki annak ellenére, hogy idegenkedtem a pályától – igaz, vezetni világéletemben szerettem, és mindig volt kocsim azóta, hogy először megengedhettem magamnak. A MÁV egyik szolgáltatása volt a háztól házig szállítás, ehhez kellettek a teherautók, engem a konténereseknél alkalmaztak. Kis és nagy konténeres járművekből állt a flotta, én a kicsikkel jártam. Megmaradtam tehát a vasút kötelékében, de itt már nem a mozdony füstje csapott meg.

– Hanem milyen járműveké?

– Mint újonc megkaptam „ajándékba” egy önrakodós ZIL-t, a saját darujával magam emeltem fel és le a konténereket. Elég nyers technikájú autó volt, de azért lehetett vele dolgozni.

– Volt olyan kocsi, amellyel nem lehetett?

– Igen, az IFA. Úgy voltam vele, hogy soha többet.

– Tapasztalatom szerint a hetvenes-nyolcvanas évek teherautói közül az IFA az egyik legmegosztóbb gyártmány: egyesek utálták, mások kifejezetten szerették. Hasonló a helyzet az Aviával is.

– Azért az előző mondatomban volt némi költői túlzás; inkább egyfajta dacból nem szerettem az IFA-t. Különösebb problémám

4

nem adódott vele, de kényelmetlen volt, rázott, és a kényessége miatt folyamatosan foglalkoztatta az embert. Az Aviával ellenben, noha sok rosszat hallottam róla, soha nem volt kellemetlen élményem, igaz majdnem újonnan került hozzám. De ezek csak rövid időszakok voltak, hosszabb ideig a ZIL-lel jártam, másfél évig, aztán pedig Škoda Liazzal több mint két évig. Arról is sok mindent lehet hallani, olvasni, nekem csak jó tapasztalataim voltak, lehetett vele dolgozni, a kicsike odafigyelést meghálálta műszakilag és anyagilag is. Azért azt megjegyzem, hogy én rövid távokon jártam ezekkel az autókkal.

– Meddig volt közutas vasutas?

– Nagyjából négy évet dolgoztam így.

A rendszerváltozás előszeleként átszervezések sorozata kezdődött, ami sajnos számos kedvezőtlen folyamatot is beindított, lehetetlen helyzetbe hoztak egyes munkaköröket, és csökkent a fizetés.

– Van az a német eredetű közmondásunk, hogy ahol gyalulnak, ott hullik a forgács…

– Igen, de véleményem szerint értelmetlen, felesleges és méltánytalan szigorításokat hoztak, ráadásul a mélyben zajló folyamatok a vasút szétzilálódásához vezettek. Amit láttam, nem tetszett, így otthagytam a kirendeltséget, bár egyelőre maradtam a vasút alkalmazásában.

– Hová vezetett az útja?

– A Maglódi út és a Venyige utca sarkán álló objektumba kerültem, de akkor még nem a mostani funkcióját látta el.

– Miért, milyen épület ez?

– Börtön. Ez a Maglódi úti büntetés-végrehajtási intézet.

– És akkoriban miként funkcionált az objektum, és benne Závoczki Gábor?

– Az épület munkásszálló volt, a MÁV a vasutas dolgozóknak bérelte, én pedig egyfajta gondnok-felügyelőszerű feladatot láttam el. Egyrészt az objektumot felügyeltem

műszaki és működési szempontból, másrészt a bentlakók viselkedését igyekeztem terelgetni jó irányba, ehhez volt hét segítőm: hat fiú és egy lány.

– Tehát már azelőtt dolgozott egy „smaszszer” az épületben, hogy börtönné alakították volna?

– Viccesen valóban lehet ezt mondani.

Egy munkásszállón azért oda kellett figyelni a lakók magatartására, pláne amikor előkerült az ital.

– Meddig tartott ez az időszak?

– Több mint két évig voltam a Venyige utcában. A váltáshoz az vezetett, hogy a MÁV megszüntette a bérelt munkásszállók javát, a sajátjaiból is keveset hagyott, nekem pedig olyan állást ajánlottak fel, amely anyagilag és erkölcsileg is visszalépést jelentett volna. Így 1991-ben azt mondtam, köszönöm, nem élek a lehetőséggel, és végleg otthagytam a vasutat.

– Fejest ugrott az ismeretlenbe?

– Nem, a feleségem családja révén kerültem kapcsolatba egy miskolci nagyvállalkozóval, aki egyebek között Lada-alkatrészek és -karosszériaelemek utángyártásával foglalkozott. Nekik dolgoztam, a megrendelések felvétele és teljesítése volt a munkám. Nagyon jól működött egy ideig: tizenhárom budapesti alkatrészbolttal kezdtem, és amikor nem egész négy évvel később leadtam a területet, kilencvennyolc fővárosi és huszonkilenc Pest megyei üzlet tartozott hozzám. Kifejezetten hasznos ismeretségekre tettem szert, minden nagy- és kiskereskedővel jó kapcsolatot tartottam. Mai szemmel visszatekintve megdöbbentő, hogy milyen kevés szerződést írtunk, a legmagasabb szinten is szent volt az adott szó, működött az, amire az angolok a gentlemen’s agreement kifejezést használják. Ha egy nagykereskedő azt mondta, hogy az adott alkatrészből egy bizonyos mennyiség kell neki, akkor annyit szállítottam, annyit vett át, és anynyiba is került, amennyiben megállapodtunk.

Nem volt huzakodás, hogy „most nem tudlak kifizetni, mert nincs pénzem”, „nem veszem át mindet, mert közben a felét beszereztem máshonnan”. Ha előzőleg azt mondta, hogy annyi alkatrész kell, akkor átvette a szállított mennyiséget még abban az esetben is, ha időközben máshonnan esetleg olcsóbban sikerült beszereznie.

– Tehát ezen a területen volt egy átmeneti korszak a szocializmus és a vadkapitalizmus között?

téma

asút, kamion – Igen, és remek időszak volt. Nekünk egyébként a miskolci gyártási hátterünk nagy előnyt jelentett, mert alacsonyabbak voltak bérek, így kedvezőbb árakat tudtunk kínálni. Engem azért nem szeretett a konkurencia, mert legalább olyan minőségű árut szállítottam, mint ők, rendszerint jóval a pesti árak alatt. Akármilyen jól szaladt is a szekér, azzal tisztában kellett lennem, hogy én kispályás vagyok ezen a téren, nálunk sokkal nagyobb szereplők vannak az üzletben. Volt ügyfelem, aki megsúgta, hogy két versenytársunknak is mi vagyunk a viszonyítási alap.

– Elmondása alapján úgy tűnik, kifejezetten szerette ezt a munkát.

– Nagyon! És fantasztikus pénzeket kerestem: volt nem egy olyan hónap, hogy az átlagbér többszörösét – olykor lepipáltam még a tulajdonos fiát is, aki a gyártóüzemet felügyelte. Persze rengeteget dolgoztam: kialakítottam a kapcsolatokat, felépítettem és működtettem a rendszert. Mindezt az internet és a mobiltelefonok előtti világban. Igazi talpas munka volt, házról házra jártam a boltokat. Az információk postai levélben áramoltak az ügyfelek és köztem, ha sürgős volt az ügy, kerestem egy telefonfülkét, vagy valamelyik partnert megkértem, hogy használhassam a telefonkészülékét. Ha azt láttam, hogy egy ügyfél ritkábban vagy kevesebbet rendel, vagy valamilyen ügy megült, lelassult, nyakamba kellett vennem a várost, hogy kiderítsem, mi a helyzet. Ez idő alatt teljesen feltérképeztem a fővárost, jobban ismertem, mint sok taxis.

– Miért hagyta ott ezt az állást?

– Részben a családi irigység, részben a piaci változások, részben a külső körülmények késztettek arra, hogy váltsak.

– Veszélyessé vált a szektor a vadkeleti kilencvenes években?

– Én ezt nem tapasztaltam, szerencsére a veszélyes területeket mindig sikerült elkerülnöm. Tény, hogy kenyérharc volt, amit vívtunk, de nem ment vérre, sosem volt ellenséges a viszony. A külső körülmények alatt azt értettem, hogy mind kevésbé volt súlya az adott szónak, egyre megbízhatatlanabbá vált az egész üzleti világ. De legalább ilyen fontos volt, hogy a magyar piac ész nélkül elkezdett kinyílni, és nem volt semmilyen védelem, így a hazai gyártók nagyon nehéz helyzetbe kerültek. Minden gyártmányhoz olyan mennyiségű alkatrész jött be, amellyel nem lehetett felvenni a versenyt.

2017. ÁPRILIS

– Az ukrán és egyéb posztszovjet térségbeli alkatrészekre gondol?

– Nem, érdekes módon azok nem okoztak akkora problémát. A spanyol, a svájci és főleg az olasz alkatrészek minőségben sok esetben messze alulmúlták a hazai gyártmányokat, de sajnos a gyártástechnológiai különbségek miatt árban is, így nem lehetett velük versenyezni. A tőkeerős gyártók valósággal legyalulták a piacot, az itthoniak pedig vagy kelletlenül bebújtak valamelyik nagy nyugati cég szárnyai alá, vagy nehéz helyzetbe kerültek. Mindez remekül illeszkedett azokba a folyamatokba, amelyek a kilencvenes évek elején elkezdődtek. És ezért nem a Nyugatot hibáztatom, hiszen csak élt a kínálkozó lehetőséggel.

– Mi következett a vasút, a közút és az autóalkatrész után?

– Mivel a felségemnek kereskedelmi végzettsége van, úgy döntöttünk, hogy a megtakarított pénzünkből vállalkozást indítunk. Kivettük a káposztásmegyeri lakásunk alatt lévő üzlethelyiségek egyikét, és cukrászdát nyitottunk. Találtunk egy nagyon jó fagylaltbeszállítót Dél-Budán, a nyitás napján valósággal őrjöngtek az emberek. Elevenen emlékszem arra, hogy egy idős hölgy kifelé menet motyogott valamit maga elé. Megijedtünk, hogy valami hibát követtünk el, de kiderült, hogy csak csodálkozott, hogy a citromfagyinak citromíze volt. Röviddel a start után megállapodtunk egy kiváló süteménybeszállítóval is, amely a pénzverde mellett működött.

A cukrászüzemet vezető ember lányának a párja egyszer bejött hozzánk, és megjegyezte

a feleségemnek, hogy szűknek találja a süteménykínálatot. A feleségem mondta neki, hogy azért, mert nemrég indultunk, de nyitottak vagyunk bármire. Egyeztettek, az üzemvezető eljött, és rövidesen meg is állapodtak. Nem volt nehéz, mert a feleségemmel nagyon könnyű egy hullámhosszra kerülni, és jó ajánlatot is kaptunk. A fagylaltot és a süteményt is kitűnő konstrukcióban árusítottuk: a beszállítók kihozták, amit rendeltünk, és akkor fizettünk, amikor elfogyott.

– Ez ígéretesen hangzik. Itt is rövid idő alatt beindult a bolt?

– Rengeteg pénzt öltünk a cukrászdába, és meg is lett az eredménye, mert jó volt a hírünk, ezt kiemelten fontosnak tartottuk.

Nemcsak Káposztásmegyerről, hanem Újpestről is jártak hozzánk, a Szilas-patak túloldalán volt egy idősotthon, annak a lakói is betértek egy kávéra vagy süteményre.

– És hogyhogy most nem egy cukrászdatulajdonossal találkoztam?

– Mindig tudtam, hogy a kereskedelem és a vendéglátás veszélyes terep, épp ezért nagyon alaposan szétnéztünk, mégis sikerült valakinek a lábujjára lépnünk. Pénzre volt szükségünk, pályáztunk mikrovállalkozói hitelre, meg is ítélték, csak valamiért sosem kaptuk meg. Így aztán nehéz helyzetbe kerültünk, pedig óriási könnyebbséget jelentett, hogy az árukészlet feltöltésébe nem kellett előre beletenni a pénzünket.

– A bérleti díjon, a rezsin és a munkabéren kívül mi vitte a pénzt?

– A bürokrácia. Szinte megőszültünk, mire minden tűzvédelmi és egészségügyi szab-



5

Vasút, hullámvasút, kamion 

6

ványnak megfeleltünk, az összes engedélyt megszereztük. Egy-másfél évig bírtuk, aztán bezártuk a boltot. Nem csak anyagilag vett ki sokat belőlünk a cukrászda. Nagyon rossz érzés, ha az ember beleteszi a vállalkozásba a pénzét, idejét, munkáját, szívét-lelkét, és azt látja, hogy mégsem megy. Ekkor azt mondtam, olyan munka kell, amely nem veszélyezteti a megélhetésünket.

– Magyarul a kisebb kockázatot jelentő alkalmazotti viszonyt választotta.

– Igen, a kilencvenes évek közepén viszszaültem a kormány mögé, csak most nem konténeres, hanem hűtős autókat vezettem.

Egy gombatermesztő céghez vettek fel, Németországban, Münchentől Kölnig terítettük a gombát a nagybani piacokon. Jártam DAFfal – nem sikerült megbarátkoznom vele –, majd Mercedesszel, Ivecóval. Csak 7,5 tonnás autókat használtunk, hiszen sokkal kevesebb tilalom vonatkozott rájuk; ez fontos szempont volt, hiszen a gomba frissáru, nyargalni kellett vele.

– Milyen érzés volt újból teherautót vezetni és ezúttal hosszabb utakra menni?

– Megtetszett a nemzetközi fuvarozás, az, hogy a magam ura vagyok, és hogy nem is olyan bonyolult a munka, mint képzeltem.

A vámkezelés esetenként tartogatott kihívásokat, de nem volt megoldhatatlan feladat – pedig nem volt kitől segítséget kérni. Bár az akkoriban megjelenő téglaméretű mobiltelefonokat, táskaméretű elődeikkel ellentétben, már külföldön is lehetett használni, az ilyesmit nagyon kevesen engedhették meg maguknak, még a készülékek is méregdrágák voltak ebben az időben. Egyáltalán nem volt ez rossz korszak, sőt kifejezetten hasznosnak ítélem meg, mert úgy szocializálódtam, hogy én vagyok ott, nekem kell megoldanom a problémákat.

– A mából visszagondolva idillien nyugodtnak tűnik a mobilkommunikáció előtti időszak.

– Az is volt: tudtuk, mi a feladat, hová és mikor kell érkeznünk, és mentünk. Persze azért akadtak izgalmak, hiszen romlandó árut vittünk szigorú határidőre. A megrendelőt csak az érdekelte, hogy ha hajnali egy órai szállítás volt megszabva, akkor addigra legyen ott az áru, mert kettőkor már vitték tovább. Abban az időben egyébként szinte természetesnek számított, hogy az átvevőhelyen borravalót adnak a sofőrnek; a németektől szép pénzt, legalább ötven márka jattot kaptunk, de persze csak akkor, ha nem késett a szállítmány. Ha nem értem oda időben, nem számított, miért történt, elvégre a tényen semmi nem változtatott. Az sem érdekelte őket, ha fél napot álltam vámkezelésre várva Bad Reichenhallnál, az osztrák–német határon. És jól jártunk, ha csak a jatt ugrott, hiszen ha a szállító késik, adódik a kérdés, hogy legközelebb is tőle rendelnek-e. Renge-

tegen voltunk a piacon, azóta ez is letisztult, néhány nagy cégcsoport maradt talpon a gombaiparban.

– Meddig volt a csiperkék, laskák, vargányák pilótája?

– Két évig. A cégtulajdonos igazán jólelkű ember volt, és nagyon értett a kereskedelemhez: állandóan volt munkánk, mindig tudta, kit kell megtalálni, hogy legyen megrendelésünk; a fuvarozás gyakorlati, műszaki oldalához viszont nem sok köze volt. Emiatt egyre több olyan kollégám lett, akinek semmi keresnivalója nem lett volna a nemzetközi fuvarozásban. Megbízhatatlanok voltak, azt hitték, a lovak közé dobhatják a gyeplőt, mert döntéseket hozhatnak, sőt a vezetés el is várja az önállóságot. Nekem pedig elegem lett abból, hogy néhányan úgy osztják az „eszet”, hogy sem tapasztalat, sem erkölcsi háttér nincs mögötte.

– Mi volt a következő állomás?

– A hűtősöktől elbúcsúztam, de maradtam a 7,5 tonnás teherautók műfajában. Egy olyan fuvarozócéghez mentem, amely az IBM-mel és a Zollnerrel állt kapcsolatban. Elsősorban Németországba jártam Székesfehérvárról, Tatabányáról, Vácról, Budaörsről.

Ivecót, MAN-t, Renault-t vezettem. Olykor nagyon komoly szállítmányokat vittem, például az Egyesült Államok közigazgatása által megrendelt számítógépes rendszereket. Annak ellenére, hogy nem frissárut szállítottam, itt is versenyeztem az idővel, főleg amikor repülőre kellett vinni a rakományt. Sokszor abban a pillanatban flúgos futam vette kezdetét, ahogy lenyomták a vámzárat. Időnként Vácról a Madrid melletti Cosladába kellett menni. Az a nehézsége ellenére imádnivaló volt, mert mesésen fizetett a bevállalós pilótáknak.

– Tippelhetek, ez mire utal? Úgy kellett a célállomásra eljutni, hogy a vezetési idő két emberre volt kiszámítva, de a valóságban egy ember ült a volán mögött…

– Pontosan, ez szólóban végzett négykezes munkát jelentett. Nem volt kötelező, azaz nem azt közölték a gépkocsivezetővel, hogy egyedül kell mennie, hanem csak azt, hogy az árunak mikorra kell a rendeltetési helyére érnie. Megkérdezték: „Meg tudod oldani?”, és aki azt mondta, hogy nem, annak kerítettek váltótársat. Teljesen önkéntesen ment tehát a dolog, semmiféle kényszer nem volt.

Pontosabban egyetlen kényszer volt: a pénz.

Hihetetlen összegeket lehetett keresni, gyakorlatilag két személyt fizettek ki egy embernek. Egy hét alatt kerestem száznegyvenezer forintot, plusz harmincezret azzal, hogy hazafelé útba ejtettem Milánót, felvettem egy IBM-szállítmányt, és elvittem Magyarországra vagy a csehországi Ráječkóba. Visszafelé már nem volt rohanási kényszer. Persze Spanyolországba menet is figyeltünk arra, hogy pihenjünk, nehogy az legyen a vége, hogy el-

alszunk és felborulunk. Ma már nem vállalnék ilyen munkát, megkomolyodtam, és persze azóta nagyon megszigorították és sokkal jobban számon is kérik a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó szabályokat.

– Anyagilag tehát jó választásnak bizonyult ez a cég.

– Nem csak anyagilag. Vidám és hasznos időszak volt ez, itt tanultam meg igazán, mi az a nemzetközi fuvarozás, itt szereztem olyan ismeretet a papírkezelésben, amelyre ma is támaszkodhatok. És bár sosem volt bajom a tájékozódással, a térképhasználat terén is elsajátítottam új dolgokat, így nem jövök zavarba, bármerre is járok Európában.

Sokkal többet tanultam ezen a munkahelyen, mint a gombás vállalkozásnál, mert jóval több helyre szállítottunk.

– Innen vezetett az útja a Waberer’shez?

– Nem, még néhány kis cég következett.

Az elsőnek két állandó, német hátterű megbízója volt, de amikor épp kevesebb munkát adtak, másoknak is szállítottunk, mindenhonnan csipegettünk megbízásokat, ahonnan lehetett, még költöztetést is vállaltunk. Itt ültem fel először nagy autóra. Hét évet töltöttem el ennél a társaságnál, nagyon tetszett, mert családias volt, egyenrangú félként kezeltek, figyelembe vették, hogy családom van. A baj az volt, hogy a vállalkozás egy idő után nem bírta a tempót a versenytársakkal. Egy másik kis céghez kerültem, ahol kis és nagy autóval is jártam. Itt az volt a gond, hogy nem akartak bejelenteni. Lehúztam egy évet abban a reményben, hogy ha leteszek valamit az asztalra, és látják a hozzáállásomat, a problémamegoldó hajlandóságomat és képességemet, azt, hogy érdemes velem dolgozni, alkalmazásba vesznek. Nem a vezetők korrektségét kérdőjelezem meg, hiszen az ő anyagi lehetőségeik is korlátozottak voltak, de zavart, hogy egyáltalán nem számított, jó munkaerő vagyok-e. És persze a pénz is nagy úr. Úgyhogy azt mondtam, viszlát.

– Azt ne mondja, hogy még mindig nem a Nagykőrösi út következik!

– Pedig még van egy kitérő, igaz aprócska.

Egy holland hátterű fuvarozócéghez jelentkeztem. Nem vettek fel azzal az indokkal, hogy a némettudásom hagy némi kívánnivalót maga után, így nem vagyok alkalmas nemzetközis gépkocsivezetőnek. Ez azért

téma

vicces, mert két jelentkezőnek én segítettem a nyelvi teszten, és őket felvették. Talán nem voltam szimpatikus… Kicsit dühített a dolog, úgyhogy azzal a lendülettel jelentkeztem a Waberer’shez, mondhatni dacból. Elmentem a Nagykőrösi úti központba érdeklődni, és azt vettem észre, hogy már a körözőpapírral sétálok, gyakorlatilag el sem engedtek a hresek.

– Arra sosem gondolt, hogy fuvarozóvállalkozást indítson?

– Azok után, hogy a cukrászdával megégettük magunkat, nem terveztem. Nem volt bennem elég eltökéltség. Vagy bátorság? Az biztos, hogy alkalmazottként kevesebb idegszálam ment rá a fuvarozásra.

– Melyik egységnél kezdett a Waberer’s kötelékében?

– A Molnár Zoltán vezette Doboz 1-nél.

Nagyon fontos általában is, ennél a cégnél pedig különösen, hogy milyen betanítóhoz kerül az ember. Nekem nagy szerencsém volt, Szabó Lászlóról csak jót tudok mondani: kulturált, intelligens, segítőkész. Betanított, és nem kioktatott, az volt a célja, hogy megmutassa mindazt, ami fontos, és nem az, hogy elriasszon.

– Dobozos félpótkocsival járt a dobozos egységnél?

– Igen, főként dobozos pótkocsit húztam, ponyvást ritkán, általában akkor, amikor valakit le kellett váltani; ilyenkor addig volt nálam ponyvás pót, amíg vissza nem forogtak az eszközök.

– Sokan kiváltságnak tekintik a dobozos szerelvényt.

– Lehet annak is tekinteni, de büntetésnek is. Egyfelől nagyon kényelmes és tiszta munka dobozos pótkocsival dolgozni, mert csak ráállok a rámpára, és megrakják a szerelvényt, nincs ponyvázás, nem ázunk-fázunk, és kevesebb rögzítést kell végezni. Másfelől viszont, mivel speciálisabb a felépítmény, kevesebb rá a munka. Hozzáteszem: én ezt nem tapasztaltam, Molnár Zoltán és a koordinátorok valamit nagyon jól csináltak.

– Mivel vontatta ezeket a pótokat?

– MAN-nel kezdtem, de arról hamar leszálltam, azóta szinte kizárólag Volvóval járok.

– Hová vitte önt a kiszervezési hullám?

– A Crossroad Transport Kft.-hez, azaz maradtam annál az egységnél, amelyhez a 2010es érkezésem óta tartozom, csupán a forma változott. Egyszer csak közölték, hogy a következő hónaptól egy kft. alkalmazottja le-

szek, Molnár Zoltán visz magával. Nem tudom, milyen szempontok alapján vitte magával a pilótákat, de én egyfajta elismerésnek veszem, hogy mehettem vele. Gyorsan el is intézték az átléptetést: huszonkilencedikén hazajöttem „birodalmi” alkalmazottként, elsején már franchise-os voltam.

– A kiszervezések idején sokan maguktól távoztak, tartva az esetleges hátrányos változásoktól. Az ön munkájában mi változott?

– Nem jártam rosszabbul, igaz jobban sem. Olyan szempontból kiszolgáltatottabbnak érzem magam, hogy az ügyvezetők még inkább megpróbálják kihegyezni a működést, hiszen a saját pénzük van a cégben.

Nyilván nekik sem könnyű hozni a számokat.

– Közel hét éve dolgozik a vállalatcsoportnál. Ennyi idő után már bőven mérlegre lehet tenni, jó döntés volt-e.

– Nem zsákbamacskát vettem, amikor bejöttem a Nagykőrösi útra, tudtam, hová jelentkeztem, hiszen ennek a cégnek megvolt a híre. Úgy voltam vele, hogy kipróbálom, aztán vagy igen, vagy nem. Az azért jelez valamit, hogy ennyi ideje itt vagyok. Jóleső érzéssel tölt el, hogy olyan nagyvállalatnál dolgozhatok, amely magyar létére európai viszonylatban is jelentős súllyal bír az ágazatában.

– A cégnek van egy hírneve az üzleti világban, és van egy a parkolókban, és néha igen nagy a különbség a kettő között.

– Tény, hogy az utóbbi helyeken sok minden elhangzik, de egyáltalán nem olyan a vállalat, mint amiket híresztelnek róla. Gyorsan hozzáteszem: szó sincs arról, hogy mindent tökéletesnek látok.

– Mivel nem elégedett?

– Az én szintemről úgy tűnik, hogy a felső és középvezetés, bár láthatóan nagyon ért egy vállalat sikeres működtetéséhez, nem feltétlenül ismeri a fuvarozás gyakorlati oldalát, és nem is mindig kíváncsi azok véleményére, akik a gyakorlati területen dolgoznak.

Nem vagyok biztos benne, hogy a legjobb módon határozzák meg, mennyi idő alatt kell megtennem egy adott utat, hogy meglegyen a kívánt statisztikai adat. A nyilvántartásban persze jobban mutat a kilenc óra vezetés, de lehet, hogy nyolcórányi út után tudok megállni olyan helyen, ahol normálisak a higiénés feltételek, védve vagyok, és segítséget tudok kérni, ha netán történik valami – ma már az utóbbiak sem elhanyagolható szempontok. Az út menti pihenőkben na-

gyon egyedül van az ember, mert a kollégák, akikre esetleg számíthatna, magukra zárják az ajtót. Ez részben érthető, hiszen félnek az emberek, nem szeretnének belekeveredni semmibe. Ha megtámadnak, vagy rosszul vagyok, ki fog segíteni? Észre sem veszik a kollégák, hogy baj van. És nemcsak bezárkóznak az emberek, hanem közönyösek is lettek. Régen az út szélén veszteglő autó mellett megálltak, és ha más nem, megkérdezték: „Hé, öreg, tudok segíteni?” Ma már ez gesztusszinten sem jellemző.

– Szinte nincs olyan idősebb járművezető, aki ezt ne jegyezné meg…

– Tény, hogy nagyon felhígult a szakma.

Bár kérdés, szakmának lehet-e még nevezni.

– Miért ne lehetne?

– Mert egyes hivatali döntéshozók szerint nem az, vissza is minősítették a munkánkat, például az 1986 előtti engedélyek mentek a lecsóba. Szerintük amit én végzek, csak segédmunka, elvégre „gyorstalpalón” szerezzük a papírt. Azért megkérdezném ezektől a bürokratáktól, hogy akkor miért kerül egymillió forintba a jogosítvány. Azt is elmondanám nekik, hogy még az összes papír megszerzése után sem biztos, hogy autóra tudok ülni. És még ha a lehetőségem is megvan, akkor sem biztos, hogy képes vagyok végezni ezt a munkát. Volt olyan eset, hogy kijött velem egy tanuló, és az első hétvége után közölte, hogy nem neki találták ki a nemzetközi gépkocsivezetői pályát.

– Hány tanulója volt, és közülük hányan dolgoznak a vállalatcsoportnál?

– Fél tucat kezdő pilótát vezettem be a fuvarozás gyakorlati ismereteibe. Kettőről biztosan tudom, hogy megszakítás nélkül a cégcsoportnál dolgozik – egyikük időközben belföldes lett –, a mai napig tartom velük a kapcsolatot. Egyébként nem tragédia, ha az ember már az elején rájön, hogy nem neki való ez a munka; volt tanulóm, aki a testalkata miatt nem bírta, és kilépett. Sajnos bőven vannak olyanok, akik nem látják be, hogy alkalmatlanok erre a pályára. Minden tudás elsajátítható, de amikor hajlandóság sincs, ne csodálkozzunk, ha nem mennek a dolgok, nincsenek sikerélmények. Arról nem is beszélve, hogy egyesek nem tudnak kulturáltan viselkedni, rendesen megérkezni és eltávozni: ha köszönnek is, nem a szimpátiát fogják kiérdemelni vele. Persze tisztában vagyok azzal, hogy a vállalat növekedése, illetve a fluktuáció miatt tesznek próbát ennyi emberrel.



RENDELKEZZEN ADÓJA 1%-áról!

Az alapítvány pontos neve: WABERER’S International ZR T. SZOCIÁLIS ALAPÍT VÁNYA Adószám: 18165915-1-42 Székhely : 1239 Budapes t, N agykőrösi út 351. (Bérelszámolás)

K é r j ü k , S E G Í T S E N , H O GY S E G Í T H E S S Ü N K !

7

Vasút, hullámvasút, kamion 

8

– Pilótaként hogy látja: miként lehetne mérsékelni a fluktuációt? Ha előbb nem sorolt fel mindent a „Mivel nem elégedett?” kérdésre, itt az alkalom!

– Nagyon gyakoriak az átszervezések. Jó példa erre a bérezési rendszer, amelyet az idei évre megint módosítottak. Szerintem e téren némi visszafejlődés tapasztalható.

– Nem jó az új normarendszer?

– Nem azzal van a baj, eddig sosem volt gondom az üzemanyagnormával, pedig mind jobban és jobban kihegyezik, egyre nehezebben teljesíthető. Alattam mindig normálisan fogyasztott az autó, és talán nem azért, mert szerencsém volt, és jó példányokat fogtam ki. Ezek már komputeres járművek, nincs sok játéktér, csak a vezetéstechnika marad: azon múlik a fogyasztás, hogy az ember mit hogyan használ, például hogy elfékezi-e a gázolajat.

– Ha a fogyasztási táblázat nagyjából rendben van, mi a gond a bérezési rendszerrel?

– Nem értem, hogy ha én bizonyos mennyiségű és minőségű munkával letettem valamit az asztalra, miért keresek ugyanannyit, mint az, aki épp csak beesett az utcáról. Van tapasztalatom, rutinom, tudásom, ritkán késem, nem töröm-zúzom az autókat, és ugyanannyit keres egy huszonéves kezdő, mint én. Félre ne értsen senki: nem az újoncokkal vagy a kezdőkkel van a bajom, hanem azzal, hogy nem értékelik eléggé az én tapasztalatomat, rutinomat, tudásomat.

– Kritikus tényező szokott lenni a hazajutás. Ezt hogyan látja?

– Más és más módon viszonyulnak a dologhoz a kollégák. Valakinek az a fontos, hogy minél többször hazajusson, és egy-egy napot otthon tölthessen a családjával, más inkább ritkábban jön haza, de akkor hoszszabb időre. Szögezzük le: óriási különbség van aközött, hogy belépek az országba és hogy belépek otthon az ajtón. Pedig én Fóton lakom, a nyugati határtól kétszáz kilométerre, nem a Nyírségben, az ország másik végében. Előfordul olyan megbízássorozat, amelyben körfuvarrendszerbe kerülök, és ingázom Győr és Ingolstadt között. Győrben itthon vagyok, és mégsem, hiszen nem tudok hazaugrani, ott állok vigyázzban másfél napot, mert nem tudom, mikor rakják meg a szerelvényt. Aztán egyszer csak mehetek Ingolstadtba, ahol ha reggel hat órakor behajtok a telepre, sokszor csak este tízkor jövök ki, mert nyolc helyen kell leraknom az árut. Ilyenkor felvetődik a kérdés: nekem miért feladatom a gyáron belüli árumozgatás?

– Ön melyik táborba tartozik: gyakrabban vagy hosszabb időre szeret hazajönni?

– Kocsigazdaként én inkább úgy jövök haza, hogy legyen is értelme. Ha két napot

töltök itthon, az semmire sem elég. Legalább fél napba telik, mire akklimatizálódom – és a családtagjaim is hozzám. A másnap elvileg már lehetne oldottabb, de ilyenkor már súg az agyam, hogy indulnom kell, be kell vásárolom, össze kell készítenem a csomagokat, és már rohanás van. Úgy vagyok vele, hogy ha már hazajövök, legyek is itthon. Bár a kertgondozás a mi „hatalmas haciendánknál” nem nagy probléma, lévén ötven négyzetméteres, azért így is bőven akad otthoni munka. Arról nem is beszélve, hogy a rövid látogatásnál nem tudok se vendégeket fogadni, se rokonokat látogatni, se kimenni a temetőbe.

– És amúgy elégedett a hazahozatalok gyakoriságával?

– Összességében igen; én sosem sírtam a parkolóban azért, mert nem hoztak haza.

Igaz, néhányszor veszekednem kellett a koordinátorommal vagy az egységvezetőmmel, hogy itthon legyek időre, de ez sosem fajult igazán komoly szóváltásig. Egy-másfél év alatt bebizonyítottam, hogy ügyes gyerek vagyok, lehet velem dolgozni – erre volt szükség ahhoz, hogy legyen súlya annak, ha azt mondom, haza akarok jönni. A feletteseim tudják, ha ezt jelzem, annak oka van, és nem kérdezik meg, miért, nem feltételeznek semmit, hoznak haza, mert dolgom van, amely vagy publikus, vagy nem.

Amúgy egyetlenegyszer fordult elő, hogy a ciklus vége előtt kértem magam haza, akkor is azért, mert abban az évben három haláleset volt a családban, egyébként mindig kidolgoztam a ciklusomat, egy-két hét után engem sosem hoztak haza.

– Karácsonyra sikerült mindig hazaérnie a családhoz?

– Világéletemben úgy voltam vele, hogy karácsonykor nem dolgozom, az az ünnep a családé. Nehéz megélni, hogy a Waberer’s-flotta a karácsonyt megelőző pillanatig teljes gőzzel üzemel, amikor már Európa nagy része elcsendesedik. A legutóbbi karácsonykor huszonharmadikán estem haza, másnap rohantam fáért, hogy délután legyen mit díszíteni – mindezt azzal a „sportszerű” nehezítéssel, hogy épp nem volt autónk, és csak a Volán buszaira tudtunk hagyatkozni. Minden decemberben folyamatosan aggódom, hogy mikor jutok haza: huszonkettedikén vagy netán csak huszonnegyedikén, azaz érdemben hozzá tudok-e járulni a karácsonyhoz. A karácsony ugyanis nemcsak arról szól, hogy szenteste együtt van a család, hanem hogy mielőtt meggyújtjuk a gyertyát, közösen részt veszünk az előkészítésben: a bevásárlásban, a főzésben, a takarításban, mindenben, ami az ünneppel együtt jár. Én nem gyertyagyújtásra szeretnék hazaérni. Persze ez is olyan, hogy mindenki máshogy áll hozzá.

– Térjünk rá a Waberer’s-alapítványra.

Hogyan értesült a támogatási lehetőségről, és miért pályázott?

– Már abban az évben, amikor idekerültem, olvastam az alapítványról egy bizonyos Waberer’s Téma nevű vállalati újságban.

A következő esztendőben már gondolkodtam rajta, hogy támogatást igénylek. Három gyerekem van, a legnagyobb akkor kezdte az egyetemet, és bár jó tanuló volt, önköltséges képzésre sikerült csak felvételt nyernie. Az iskoláztatás egyébként is nagyon megterheli a családi kasszát, nekünk mindez olyan időszakban következett be, amikor finoman fogalmazva nem voltunk a spiccen anyagilag; konkrétabban: igen mélyen csücsültünk a gödörben.

– Mivel biztatták, amikor megkereste az alapítványt?

– Hatalmas segítséget kaptam Erősné Eskütt Zsuzsannától. Bármikor mentem hozzá, kedvesen fogadott, szinte eldobta, ami a kezében volt, azt sem tudta, hogyan segítsen.

Készségesen elmondta, honnan kaphatnék bővebb információt, hogyan lehetne hozzáférni a támogatáshoz.

– Amelyet meg is kapott…

– Életmentő volt az alapítvány segítsége.

Fontos megjegyezni, hogy a támogatást azért kaptuk, hogy enyhüljön a rajtunk lévő nyomás, nem pedig azért, hogy minden anyagi problémánk megoldódjon. Az alapítványnak nyilvánvalóan nem az a feladata, hogy rendbe tegye egy család pénzügyi helyzetét, hanem az, hogy egy átmeneti nehéz időszakban segítsen, amit százszázalékosan teljesített is, méghozzá nagyvonalúan.

Közben természetesen nekünk is gőzerővel dolgoznunk kellett, hogy talpra álljunk. Két gyerekünkre is megkaptuk a támogatást, és több éven keresztül folyósították. Igaz, tavaly már nem kaptam, és nem is értesítettek a döntésről. Ez talán betudható a múlt évi változásoknak. Tisztában vagyok azzal, hogy ez támogatás, amely adható, tehát semmiféle elvárásom nem volt, de jólesett volna, ha kapok egy egymondatos indoklást.

– Ajánlotta ön is valakinek az alapítványt?

– Néhányaknak, de jól megválogatva, hogy kiknek. De végül nem is pályáztak, azzal a szöveggel, hogy „majd pont tőlük fogok kérni”, illetve hogy nekik nem kell „alamizsna”. Egyszerűen nem volt meg a bizalom.

– Az eset azt mutatja, hogy néha konkrét anyagi előnye is van a bizalomnak. Viszonozza egyébként a segítséget az egyszázalékos felajánlással?

– Erősné Eskütt Zsuzsanna annak idején felhívta a figyelmem a lehetőségre, és tapintatosan javasolta, hogy az alapítványnak ajánljam fel az adóm egy százalékát. Ebben természetesen semmi kivetnivalót nem találok, teljesen érthető, hogy így működik a dolog. l

téma

aktuális

Változások a tachográfplomba szabályozásában

A jövedéki adóról szóló törvény módosítása

Április 13-ától kötelező az Európai Bizottság március 24-én kihirdetett végrehajtási rendelete, amely uniós szinten szabályozza, hogy miként kell eljárni, ha a jármű javítása céljából feltörik vagy eltávolítják a menetíró készülék plombáját.

A 165/2014/EU rendelet értelmében a tachográfon található plombát csak két okból, kizárólag az alábbi feltételek-

Indul a teszt Elsősorban adóraktár-engedélyesekre vonatkozik egy új rendelkezés, mely szerint azon személyek, akik a nyilatkozatukban a közvetlen elektronikus adatkapcsolaton keresztüli adatküldést választják, az adatküldésük tesztelését 2017. május 15-éig meg kell kezdeniük. A tesztelés megkezdéséhez először be kell jelentkezniük Nemzeti Adó- és Vámhivatalnál. Van kivétel: ha az engedélyes igazolja, hogy az adatküldésre olyan szoftvert kíván alkalmazni július 1-jétől, amelynek tesztelése a NAV-nál május 15éig megkezdődött, nem kell részt vennie a tesztfolyamatban. Az a tesztelésre kötelezett személy, aki elmulasztja a kötelezettségét, a jövedéki biztosítéka 0,5 százalékának megfelelő összegű bírsággal is sújtható.

kel, illetve célból lehet eltávolítani vagy feltörni: – az illetékes hatóságok által a fenti rendelet 24. cikke alapján adott engedéllyel rendelkező szerelők vagy műhelyek által a menetíró készülék javítása, karbantartása vagy újrakalibrálása céljából, vagy megfelelően képzett, szükség esetén felhatalmazott ellenőrző tisztviselők általi ellenőrzés céljából; – a járműnek a plombát is érintő javítása vagy átalakítása céljából. Ebben az esetben a gépkocsiban el kell helyezni és meg kell őrizni egy írásbeli nyilatkozatot, amelyben szerepel a plomba eltávolításának vagy feltörésének időpontja és oka.

Az Európai Bizottság végrehajtási jogi aktusok útján meghatározza az írásbeli nyilatkozat szabványosított formáját.

Az eltávolított plombát egy engedéllyel rendelkező szerelőnek vagy műhelynek késedelem nélkül, de legfeljebb az eltávolítást követő hét napon belül pótolnia kell. Az új plomba elhelyezése előtt egy engedélylyel rendelkező műhelynek el kell végeznie a menetíró készülék ellenőrzését és kalibrálását.

A 2017/548/EU rendelet a fenti rendeletet egészíti ki azzal, hogy a jármű javítása céljából a menetíró készülék plombáját a 165/2014/EU rendelet

Az Autóközlekedés áprilisi számában – korábban a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületéhez eljuttatott információk alapján – tévesen jelent meg, hogy újra tevékenységbejelentési nyilatkozatot kell tenniük azoknak, akik február 28-áig már egyszer nyilatkoztak. A 43. számú Magyar Közlönyben megjelent 2017. évi XXI. törvény kimondja egyebek között, hogy ha a nyilatkozattételre kötelezett személy, aki a fenti törvény hatálybalépéséig, vagyis március 24-éig nyilatkozatot tett, akkor az állami adó- és vámhatóság a határidőt megtartottnak tekinti. Ennek értelmében új nyilatkozat megtétele nem szükséges.

Emlékeztetőül: az új jövedékiadó-törvény teljes értékű bevezetése 2017. július 1-jére módosult. Ennek következményeként a kilométeróra-állást júliusig a továbbiakban is rögzíteni kell, azonban a tevékenység-bejelentési nyilatkozat (NAV_J30) február 28-ai benyújtási határideje kitolódik május 15-éig. A módosított határidő szerint tehát azoknak a szervezeteknek kell nyilatkozniuk, amelyek a tevékenységüket – változatlan formában vagy módosítva, vagy az engedélyek összevonásával – június 30-át követően is folytatni kívánják. A nyilatkozat benyújtásának új határideje május 15-e, ezt tehát most azok is büntetlenül megtehetik, akik lekésték a februári időpontot. Azok az engedélyesek, akik nem tesznek nyilatkozatot, a tevékenységüket az új jövedékiadó-törvény szerinti szabályok alapján számított és nyújtott jövedéki biztosíték összegének állami adó- és vámhatóság általi jóváhagyásáig, de legfeljebb 2017. október 1-jéig végezhetik.

A módosítás értelmében 2017. július 1-jétől a belföldi telephelyen üzemanyag-tárolásra rendszeresített, üzemanyag-tankoló automatával ellátott tartályból elektronikus mérőeszközön keresztül betöltött kereskedelmi gázolaj esetében visszaigényelhető adóként a jövedéki termék adóval növelt áron való beszerzését igazoló bizonylat kiállításának napján hatályos adómértékkel számított adó vehető figyelembe. Adó-visszaigénylés a jövedéki termék adóval növelt áron való beszerzését igazoló bizonylaton szereplő ellenértékből legalább a kiállítás napján hatályos adómértékkel számított adótartalom kiegyenlítését követően érvényesíthető.

22. cikke (5) bekezdésében meghatározott eltávolító vagy feltörő műhely alkalmazottjának ki kell töltenie, alá kell írnia és le kell pecsételnie a meghatározott információkat tartalmazó írásbeli nyilatkozatot.

Az írásbeli nyilatkozat eredeti, aláírt, lepecsételt példányát a

járműben, egy lepecsételt másolatát pedig a plombát eltávolító vagy feltörő műhelyben kell elhelyezni és megőrizni.

Az írásbeli nyilatkozat az MKFE honlapjáról letölthető.

Az oldalon a 165/2014/EU és a 2017/548/EU rendelet is megtalálható. l

wabererstema.hu Kattanj rá!

Rajtad kívül 5859 személy kedveli a Waberer’s Témát. Kövess minket a Facebookon! www.facebook.com/WaberersTema

2017. ÁPRILIS

9

házunktája

A Tesco és én Á

tlagos napnak indult: bemegyünk reggel az irodába, bekapcsoljuk a gépeket, elintézzük, amit kell, majd kilenc óra felé jön egy rövid kávészünet, amelyet rend szerint lent, a rámpán töltünk el. Azon a szerdán sem volt ez másként. Kortyolgattuk a friss kávét, beszélgettünk a napi teendőkről, amikor csatlakozott hozzánk Urbán Marci gépkocsivezető. Majd rövidesen nyílt az ajtó, és megjelent Barna Zsolt ügyvezető.

Marcival rövid beszélgetésbe kezdett a napi feladatokról, majd kérte, hogy menjen fel a herceghalmi Tesco-logisztikához, és segítsen be a napi kiszállításba. Gondoltam magamban, hogy jó sok munkájuk lehet, ha a BILK-ből kell felküldeni vontatót, no de „elengedtem”, nem az én dolgom. De alig értem ennek a gondolatnak a végére, amikor Barna Zsolt hozzám fordult, és megkérdezte: „Tamás, neked ugye van jogsid?” Mosolyogva válaszoltam neki, hogy persze, hogy van, hiszen én is gépkocsivezető voltam. És itt jött az a fordulat, amire kevéssé számítottam. Barakonyi Gergő konténeres üzletágvezető enyhén göndörödő haja is hirtelen kiegyenesedett, amikor Zsolt tőlem is azt kérte, hogy üljek be egy vontatóba, és menjek én is besegíteni. Mit lehet erre mondani? Hát igen, én is ezt válaszoltam. Klement Tamás vezénylő kollégám pont végszóra csatlakozott hozzánk, és mivel a reggeleket fél tizenegyig együtt visszük, szomorúan konstatálta, hogy míg a harmadik vezénylő, Geréb Balázs be nem ér, egyedül kell kezelnie a felvetődő problémákat.

Tíz óra környékén bejelentkeztem a herceghalmi Tescologisztikába, és az ottani vezénylő kissé furán nézett rám. Mosolygott, de az első kérdése neki is az volt, hogy: „Ez most komoly?” Azt nem tudom, hogy

10

tudta-e, hogy közel két éve nem vezettem szerelvényt, mindenesetre rendes volt tőle, hogy egy nem túlbonyolított túrát osztott rám. A mosonmagyaróvári Tescóba kellett kiszállítanom szárazárut, majd onnan egy raklapnyi visszárut vinni

tos nem mondta volna, ugyanis olyan „csomót tudtam kötni” az autóra, hogy azt elképzelni sem könnyű. Most csak annyit mondtam, hogy mindenkinek el kell kezdenie valahol, nincs olyan, aki úgy születik, hogy tud tolatni egy tizenhat és fél méte-

Győrbe, ott lepakolni a maradékot, visszarakni annyi rolli kocsit, amennyi csak van, plusz a visszárut, majd Herceghalmon mindent kipakolni, és vége.

Mosonmagyaróvár felé még felvetődött a fejemben a gondolat, hogy vajon mi lesz, ha tolatni kell: elfelejtettem már, vagy olyan ez is, mint a biciklizés. Kicsit izgultam a dolog miatt, hiszen kijön az ember a gyakorlatból, de mindig volt valahogy, úgyhogy megnyugtattam magam. A mosonmagyaróvári Tescónál jobbra hátra kellett tolatni egy rámpára, de a bőséges hely miatt nem volt gond. Olyan jól ment, hogy szinte magam is meglepődtem. Az áruátvevő meg is jegyezte, hogy milyen jó lenne, ha mindenki ilyen gyorsan rá tudna állni a rámpára. Gondoltam is magamban, hogy ha látta volna azt, amikor én kezdtem, biz-

res szerelvénnyel. Ehhez idő kell, és sok-sok gyakorlás. Gyors ki- és bepakolást követően már indultam is, éppen hogy megvolt a negyvenöt perces pihenőm.

Győrben egy süllyesztett rámpára kellett állni. Ettől azért tartottam, mert Olaszországban, Brescia környékén volt egy könnyűfém keréktárcsákat gyártó cég, amelynél ilyen rámpa volt, és ott ha nem figyelt a vezető, a pótkocsi eleje könnyen öszszeakadt a fülke légterelőivel, így négyszer-ötször is szintezni kellett a vontatót, mire pozícióba állt. De itt nem volt gond, a rámpa úgy volt megépítve, hogy elsőre is le lehetett állni.

Hallottam különféle rémtörténeteket a Tesco áruátvevőiről, de a saját tapasztalatom alapján ezeket már nehezen tudom elhinni. Velem mindenki kedves

és segítőkész volt. Az, hogy az áru kiszolgáltatása a rámpáig tart, és addig ki is kell békázni, evidens dolog, amin egyáltalán nem kell háborogni.

Aki ponyvázott, az tudja, hogy mit jelent lelécezni, rakoncázni, szétszedni a pótkocsit, esetleg végigrakni csúszásgátlóval, egy tucatnál is több spaniferrel és annyi élvédővel, amennyit csak az áru biztonságos szállítása megkíván – és mondjuk mindezt Spanyolországban, negyven Celsius-fok melegben. No ahhoz képest a tescós munkák a fasorban sincsenek, ami a fizikai megerőltetést illeti.

A túra végeztével a visszárut és a rolli kocsikat is kipakoltam, a szállítási okmányokat leadtam az irodában, majd elindultam vissza a BILK-be. Valamikor fél hét körül értem be, és két nemzetközis kollégával találkoztam a rámpán. Egyikük annyira megörült, hogy még fényképet is készített rólam. Kicsit még beszélgettünk, aztán mindenki ment a dolgára. Én haza, ők pedig tovább az útra.

Másnap az irodában kicsit hecceltek a többiek, hogy tescós kolléga lettem, de őszintén be kell vallanom, hogy jól is esett kicsit mást végezni, mint a napi rutinmunkát az irodában. Ugyanazon a héten, a húsvéti ünnepek közeledtével, szombatra bejelentkeztem ismét, hogy besegítek. Először is a csapat miatt, aztán a nosztalgia miatt és végül kicsit magam miatt.

Egy idősebb járművezető kollégának volt egy jó mondása, amely megragadt bennem. „A munkát kétféleképpen lehet elvégezni: vagy durcásan, vagy mosolyogva. Viszont a munkát így is, úgy is el kell végezni.” És hogy mi ebből számomra a tanulság? Mindegy, hogy milyen munkád van, és hogy éppen jó kedved van vagy rossz. Egy jó csapat ismérve az, hogy a tagjai számíthatnak egymásra. l

téma

hírek

Már nem csak az útdíj

Donald Trump amerikai elnök egy 18 kerekű kamion vezetőülésében a Fehér Ház udvarán a találkozó napján (Fotó: MTI/EPA/Jim Lo Scalzo)

Pilóták Trumpnál „Senki sem ismeri jobban Amerikát a kamionosoknál. Ti mindennap látjátok az országot, ismertek minden emelkedőt, lejtőt, minden javításra váró kátyút. Ti szeretitek Amerikát, szeretitek a szellemét, mi pedig szeretünk benneteket, hálásak vagyunk nektek.” Ezekkel a nyájas, hallgatóinál bevágódni próbáló, bizalmukat megnyerni igyekvő szavakkal köszöntötte Donald Trump elnök a washingtoni Fehér Házba látogató kamionvezetőket. A közúti szállítás az Egyesült Államokban évente 725 milliárd dolláros forgalmat produkáló üzletág, az országon belüli szállítások hetven százalékát közúton bonyolítják le. Az Egyesült Államokban minden huszonkilencedik ál-

lás a tehergépkocsi-vezetőké. Ezért is kényszerült rá a januárban beiktatott elnök, hogy fogadja képviselőiket, és megpróbálja meggyőzni őket arról, miért akarja viszszavonatni a törvényhozással az elődje, Barack Obama elnöksége idején bevezetett általános egészségügyi biztosításról szóló törvényt. A munkaadók, köztük a fuvarozócégek nagy része is támogatja Trump elképzelését, mivel állításuk szerint az alkalmazottaik után fizetendő magas egészségügyi járulék csődbe viszi őket. Ez azonban kevéssé győzi meg a pilótákat, akikkel a létszámhiány miatt – már így is ötvenezer állás betöltetlen – munkaadóik nemigen akarnak ujjat húzni.

RENDELKEZZEN ADÓJA 1%-ÁRÓL! Tisztelt Munkatársak!

A Waberer’s International Zrt. Szociális Alapítványa 1999-ben kezdte meg működését, azzal a céllal, hogy a cégcsoport rászoruló munkatársainak szükség esetén támogatást nyújthasson. A kérelmezők súlyos, sok esetben maradandó egészségkárosodás indokával, a szociális körülmények figyelembevételével kaptak támogatást. Évről évre nő a támogatottak száma, ezért nagyon fontos, hogy a tulajdonosi kör által nyújtott források mellé minél több adomány érkezzen munkatársainktól is.

KÉRJÜK, SEGÍTSEN, HOGY SEGÍTHESSÜNK! Támogassa személyi jövedelemadója 1%-ának átutalásával a Waberer’s International Zrt. Szociális Alapítványát, amely adott esetben Önnek is segíthet!

Az alapítvány pontos neve: WABERER’S INTERNATIONAL ZRT. SZOCIÁLIS ALAPÍTVÁNYA Adószám: 18165915-1-42 Székhely: 1239 Budapest, Nagykôrösi út 351. (Bérelszámolás) Támogatását köszönjük!

Waberer’s International Zrt. Szociális Alapítványa Kuratóriuma

Oroszországban 2015. november 15-én lépett hatályba a Platon útdíjrendszer, melynek értelmében a 12 tonnánál nehezebb tehergépjárművek minden megtett kilométer után 1,53 rubel (kb. 7,65 forint) díjat kötelesek fizetni. Az így befolyó összeget a hatóságok elvileg az utak karbantartására fordítják, de állítólag ennek egyelőre nemigen látszanak a nyomai.

A fuvarozók már tavaly is hevesen tiltakoztak a korábbiaknál sokkal magasabb úthasználati díjakat előíró rendszer bevezetése ellen, idén pedig a mozgalom még erélyesebbé vált, sőt a demonstrálók az útdíjrendszer eltörlése mellett az üzemanyagárak csökkentését is követelték. Több szakmai tömörülés március legvégére országos tiltakozónapot hirdetett meg, mert április 15-ével a hatóságok még tovább akarták növelni a díjakat, kilométerenként 3 rubelre (kb. 15 forint).

A fuvarozócégek, vállalkozók, pilóták beváltották ígéretüket: március végén és április elején országszerte nagyszabású tiltakozóakciókba kezdtek. A jelentős ellenkezést látva a döntéshozók 1,93 rubelre (kb. 9,65 forint) mérsékelték a tervezett kilométerenkénti útdíjat, a felháborodás azonban nem csitult. Az Oroszországi Szállítók Egyesülése és a szakszervezetek felhívására Moszkvában, Szentpéterváron, Cseljabinszkban, Nyizsnyij Tagilban, Tatárföldön, a Rosztovi, a Volgográdi, a Szamarai területen, a távol-keleti Tengermelléki határterületen, valamint az ország számos más részén egymást követték a tiltakozások. Sztrájkba léptek a pilóták, kamionok sorakoztak az utak mentén, eltorlaszolták a nagyvárosokba vezető, illetve őket elkerülő autópályákat, tüntetéseket tartottak nagy- és kisvárosok központjában egyaránt. A kamionosokhoz több helyen szolidaritásból csatlakoztak a taxisok is. Alekszandr Sukevics, a vlagyivosztoki önkormányzat képviselője és mások is felhívták a figyelmet arra, hogy az aránytalanul magas útdíj óhatatlanul magával hozza az üzemanyag-, az élelmiszer- és az iparcikkek árának emelkedését is, vagyis inflációs tényező.

A tiltakozóakciók elfojtására a hatóságok durva eszközöket vetettek be, számos helyen vettek őrizetbe kamionosokat, nemegyszer mondvacsinált okokkal.

Ezek után a mozgalom kezdett politikai jelleget ölteni. A résztvevők már nemcsak a Platon eltörlését és az üzemanyagárak csökkentését követelték, hanem Dmitrj Medvegyev miniszterelnöknek, később pedig Vlagyimir Putyin elnöknek mint az alkotmány letéteményesének a lemondását is.

Kulcsár István rovata

Kerek világ

11

technika

Rugózó levegő Számos előnye van a légrugónak, a konstrukció a korszerű járműrugózás elengedhetetlen része. Bemutatjuk a működését és a jellemző meghibásodásait.

Légrugót az ötvenes évek közepe óta építenek be autóbuszokba, röviddel később tehergépjárművekbe is elkezdték beszerelni őket. A fejlesztőmérnökök a laprugós, illetve spirálrugós futóműveket akarták felváltani korszerűbb rendszerrel. A levegő összenyomhatóságát kihasználva alkották meg a légrugót, amelynél a légpárna rugózása zárt térben, a fellépő terhelésváltozás hatására, a nyomás- és térfogatváltozás következtében jön létre. A megoldás nagy előnye, hogy az útegyenetlenség okozta rázkódás a hagyományos rugókhoz képest feleződik. A légrugós rendszer kompresszorból, légtartályból, szintszabályozó szelepből és magából a légrugóból áll. A légrugó fő részei a két, kordszövetbetétből és gumifilmből vulkanizálással előállított membrán, a felső zárófedél és az alsó dugattyú. Üzemszerűen erre gördül a membrán, aminek következtében létrejön a térfogat- és nyomásváltozás, vagyis a légpárna rugózása.

Kezdetben mechanikus szeleppel szabályozták a légrugó működését, ezt fokozatosan felváltotta az elektropneumatikus vezérlés. Az elektronikusan szabályozott

Így néz ki egy Phoenix Légrugó Technológia Kft. által előállított, több tehergépkocsi-gyártónak is szállított légrugó

légrugórendszer – az angol elnevezés nyomán ECAS néven is hivatkoznak rá – fő feladata, hogy az előre megadott járműszintet

Hazai helyzet Magyarországon a Taurus jogelődje a hatvanas évek második felében kezdte meg a légrugók előállítását. A gyártás jelenleg a Continental-csoporthoz tartozó ContiTech Magyarország Kft.-nél folyik, a Phoenix márkanév megtartása mellett. A haszonjármű-légrugók piacán a társaság a világ egyik vezető gyártója.

és a beállított szintszabályozást a terhelés változása esetén is biztosítsa, továbbá hogy rakodáskor a kívánt rakodóperem-magasságot be lehessen állítani. A mechanikus légrugóvezérléssel ellentétben a rendszer szabályozását itt egy vezérlőkészülék végzi, amely az érzékelők jeleinek értékelése után mágnesszelepeket szabályoz. Ezek feltöltik vagy leeresztik a levegőt a légrugótömlőkből, növelik, illetve csökkentik a levegő nyomását. Az elektronikus sza-

Így néznek ki a légrugók beépítve – a rajzon egy Volvo futóműve

12

téma

A nyerges vontatók szinte kivétel nélkül légrugós futóművel készülnek a hátsó tengelyen

bályozású rendszernek több előnye is van a mechanikussal szemben. A terheléstől független állandó magasságon kívül növeli a menetkomfortot, kíméli a rakományt a kis rugóamplitúdónak és csekély saját frekvenciának köszönhetően. Segítségével a jármű egyoldalú szintszabályozása, az úgynevezett térdepeltetés is lehetséges. Ráadásul a mechanikus szabályozáshoz képest az

Kész légrugó ellenőrzése Nyíregyházán, a ContiTech Magyarország Kft.-nél

2017. ÁPRILIS

13

Rugózó levegő

A sárvédő teteje leszerelhető. A kis kapcsolási magasságú nyeregszerkezetekkel szerelt vontatók specialitása ez

elektronikus kevesebb levegőt használ fel, mert amíg a mechanikus folyamatosan utánszabályoz, az elektronikus nem reagál azonnal, ami a kompreszszor terhelése szempontjából is előnyös.

Házunk táján

Ezzel lehet megnövelni a magasságot

A normál vezetési magasság kapcsolója

Mit tud még?

14

A billegés szabályozásáért felelős közlekedésbiztonsági rendszer is a légrugókat használja. Ez a berendezés a jármű dülöngélését akadályozza meg, a nem kívánt belengést és ezáltal a felborulás valószínűségét is csökkenti. „Működése dőlésérzékelőkön, egy gyors számítógépen és a légrugókon alapszik, amelyek oldalankénti nyomásszabályzásával, mintegy aktív futóműként megtámasztja a dőlés irányából a járművet, ezzel jelentősen növelve a menetstabilitást.

A rendszer alkalmazása elsősorban teljesen légrugós járműveknél ajánlatos, kifejezetten akkor, ha a súlyponti helyzet jellemzően változik vagy állandóan magasan van. Ez lehet akár járműszállító szerelvény, élőállat-szállító tehergépkocsi vagy akasztott húst szállító hűtős jármű is” – mondja Petrovszki Gábor, a Mercedes-Benz Trucks hazai vezérképviseleti teendőit ellátó Pappas Auto Magyarország Kft. FleetBoardért felelős értékesítési vezetője, aki rendszeresen tart oktatásokat tehergépjármű-vezetőknek, és képben van a legfrissebb megoldásokkal is.

Légrugójavítással természetesen csak a műhely szokott találkozni, de a cégcsoport munka- és tűzvédelmi feladatait ellátó Munkácsi Katalin olyan negatív példát ismertet, amikor kollégánk balesetét egy véletlen esemény kapcsán mégiscsak a légrugó okozta.

A cél az eset bemutatásával az, hogy mindenki tanuljon belőle, és ne történhessenek hasonló balesetek. „Egy munkatársunk külföldi fuvarban volt, és megállt egy autópálya leállósávjában műszaki hiba miatt veszteglő, a Waberer’s Románia állományába tartozó, román rendszámú szerelvénynél, és megpróbált segíteni a kollégájának. A műszaki hibás gépjármű pótkocsija C tengelyének bal oldali fékje befogott a levegőcső hibája miatt. A probléma elhárítása érdekében telefonon felhívták a budapesti műszaki szakszolgálat diszpécserét, aki mindkét gépkocsivezetőnek elmondta, hogy ilyen esetekben mi a helyes eljárás a szerelvény mozgathatóvá tételére.

téma

Szerviztapasztalatok A légrugós rendszer meghibásodása a tapasztalatok szerint nem jellemző, inkább beállítási problémák szoktak előfordulni. A légtömlőkön kívül a légfékrendszerhez hasonlóan a levegőellátó rendszer elemei tudnak esetleg meghibásodni: a kompresszor, a szabályzószelepek és a szállítócsövek. Bár tartja a beállított magasságot, a légrugó is túlterhelhető, ilyenkor „leül a hídra” a jármű, nem emeli meg a rendszer a felépítményt. Valójában ilyen túlzott terheléskor a gumiütköző ütközik fel a felső zárólemezen vagy az ahhoz rögzített felső ütközőn, túlnyomás nélküli esetben pedig ez tartja meg a terhelést. A második esetben rugózásról nem beszélhetünk. A leggyakoribb hiba, hogy kidurran a légrugó, amely akár egy gumi,

dolgozik és elfárad. Ilyenkor csak lassan lehet megtenni az utat a szervizig.

A karbantartáshoz azt kell tudni, hogy légszárító patron is van a rendszerben, amely az összenyomott levegőben lévő olajgőzt, vízpárát választja ki. Ezt évente egyszer kell cserélni, lehetőleg ősszel. Ezt egyébként a fékszelepek miatt is érdemes, hiszen közös levegőt használ a két rendszer.

Nyerges vontatóknál előfordulhat, hogy helytelen beállítás esetén a hátsó kerék beleér a sárvédőbe, s elkoptathatja – ezt nehéz garanciában elszámolni. „Ez elsősorban akkor fordul elő, ha pakolás után, elindulás előtt nem állítják be utazási szintre a járművet. Pedig a műszerfalon van utazásiszint-helyreállító gomb, sőt ugyanez a gomb a távirányítón is

Nagy előnye a légrugós tengelynek, hogy terhelése 11 000 kilogramm lehet, a laprugós tengelyeket pedig csak 10 000 kilogrammig engedik terhelni a hatóságok.

Ha a jármű fel van szerelve felemelhető, más néven mankó- vagy bogi tengellyel, akkor a légrugó segítségével a tömegelosztás is jól szabályozható. Egyébként a légrugó révén tengelyenként akár 200 kilogramm is megtakarítható. Érdekesség, hogy légrugózás olyan járművekhez is elérhető, amelyek nem rendelkeznek levegős fékrendszerrel. Ilyen

Ezt követően kollégánk – testalkatából és túlzott tettvágyából kifolyólag – vállalta, hogy elvégzi a megbeszélt eljárás szerinti javításnak a szerelvény alatt végrehajtandó részét. A javítási munka utolsó fázisa lett volna, hogy a C tengelyt felemelve hevederekkel az alvázhoz rögzítik, így téve lehetővé, hogy a szerelvény eljuthasson a legközelebbi javítóműhelybe. Miközben a műveletet végezte, a pilóta mellett lévő légrugó – annak ellenére, hogy a munkavégzés a megbeszéltek szerint zajlott – felrobbant, és a benne lévő sűrített levegő a földön fekvő férfi bal fülén súlyos sérülést okozott.”

Az eset fő tanulságai a következők: – A gépkocsivezetőknek csak a munkaköri feladatuknak megfelelő tevékenységet szabad végezniük.

– Autópályán természetesen sürget az idő – mindenki tudja, hogy veszélyes a leállósávban

2017. ÁPRILIS

megtalálható” – hívja fel a figyelmet Váradi Csaba, a DAF Hungary trénere. Elárulja még, hogy gyári alapbeállítás, hogy a rámpamagasságot lekapcsolt gyújtásnál is tartani tudja a légrugós tengely, mivel dolgoztatható. A tapasztalatok szerint berakodásnál körülbelül hatvan percig dolgoztatható így a rendszer, ilyenkor a targoncamozgáskor nem süllyed a vontató – ezt be lehet állítani.

Az alacsony peremű gépkocsik a gumiabroncs torzulását is ki tudják küszöbölni. „Nem szokták ismerni a gépkocsivezetők, hogy az alacsony kapcsolási magasságú nyereggel szerelt vontatóknál menet közben meg lehet emelni a tengelyt, hogy körforgalmakban ne érjen össze manőverezéskor a kerék-sárvédő egység a félpótkocsival” – említi az oktató.

például az Iveco Daily, amelynél a hátsó tengelyhez rendelhető légrugózás; a berendezést elektromos kompresszor látja el levegővel.

A beépített tömlők száma szerint kettő és négy légrugós kivitel különböztethető meg. A kéttömlős változat stabilabb és robusztusabb, ezért jobban terhelhető, és alkalmasabb rossz útviszonyok közötti használatra. A négytömlős verzió viszont nagyobb, közel 20 centiméteres tartományban szabályozható, ami könnyíti a rakodást, illetve a cserefelépítmény használatát.

tartózkodni –, így olyan javítási feladatnak nem szerencsés nekiállni, amely több időt vesz igénybe öt percnél, például egy levegőcsatlakozó vezeték leblindelésénél. „Kollégánk megsajnálta az elmondása szerint már bőven több mint egy órája a leállósávban veszteglő munkatársat, ezért dönthetett hibásan úgy, hogy maga vállalkozik a szerelési feladatra. A légrugó eldurranása csak egy a gépkocsivezetőkre leselkedő baleseti veszélyforrások sorában, ezért nyomatékosítanám, hogy csak olyan tevékenységet végezzenek, amelyre a munkakörük kötelezi őket, s a cég megbízást adott” – vonja meg az eset mérlegét Munkácsi Katalin.

Az dicséretes, ha a gépjárművezető megáll segíteni elakadt kollégájának, de tudomásul kell venni azt, hogy nem minden esetben lehet segítséget nyújtani szakemberek, megfelelő felszerelés, célszerszámok nélkül.

A tengelyterhelés-felügyelet kalibrálása szerepel a kézikönyvben.

Nagyon szomorú vagyok, amikor a használt vontatókat leadják nálunk, s azt tapasztaljuk, hogy a könyv még a gyári nejlonjában van – mondja Váradi Csaba, a DAF Hungary szakértője

Az igényesebb rendszer tengelyterhelés-felügyeletre is képes. Ez az első tengelyre jutó terhelést is kalkulálni tudja nyomatékiegyensúly-egyenletekből, és túlterhelés esetén figyelmeztet.

Ezt kalibrálni kell, amihez szükséges a távirányító is. A rendszer egyébként 100 kilogrammos pontossággal dolgozik.

Akár a félpótkocsi légrugóit is lehet szabályozni távirányítóról.

Fény jelzi, mit állít a rendszer

A négytömlős kivitel tengelyenként körülbelül ötven kilogrammal könnyebb a kéttömlős változatnál.

A légrugós felfüggesztéshez választható távirányítós magasságszabályzás és előre beállított szintszabályzás is, amelynél két előre beállított magasság közül lehet választani. A távirányítós változatnál a fülkéből kiszállva is lehet a szintet szabályozni, tetszés szerinti értéket beállítani. Opcióként – gyakori rakodás esetén – választható gyorsabb állítási lehetőség is, amelyhez extra levegőtartályokat szerelnek fel a nagyobb légmenynyiség szállítása érdekében.

A mai járművek egyre nagyobb számban gördülőmembrános és gyűrűs légrugóval szerelt futóműveken közlekednek. Légrugós futóművel rendelkeznek a korszerűbb személyszállító vasúti kocsik is. A légrugó mellett még nélkülözhetetlen a lengéscsillapító, de van már példa a két elem összeépítésére is. l

15

történelem

Élt száz évet (2.)

Mint arról mi is beszámoltunk, a múlt év végén befejezték a ZIL gépkocsik előállítását. A márkát nálunk legtöbben a főként kék fülkés billencs és platós kivitelek, no és persze a locsolókocsik révén ismerik. Mint cikksorozatunkból is kiderül, a több névváltozáson átesett gyártmány története ennél sokkal változatosabb. A fő profilnak számító teherautók mellett autóbuszok, különféle katonai eszközök és bámulatos luxuskocsik is készültek a moszkvai gyárban. A második részben a második világháború és az utolsó átnevezés közötti időszakot tekintjük át.

A

szinte minden elképzelhető célra használt ZISz 5 tehergépkocsi, továbbá különféle típusszámú speciális kivitelei és az 5V nevű „szükségverzió” óriási számban vett részt a világháború különféle helyszínein. Bár 1941-ben a front közeledte miatt leszerelték és keletre telepítették az üzem gyártósorait, már 1942-ben újraindult a termelés Moszkvában – pedig ekkor még hátravolt a döntő jelentőségű sztálingrádi csata. Ugyanebben az évben kezdődött meg az 5-ös típuscsalád előállítása Uljanovszkban, a későbbi UAZ-gyárban, de két év múlva le is állt, hogy az Urálban fekvő Miasszban folytatódjon. A fővárosban 1947-ig, a két kontinens határán egészen 1955-ig készültek az 1933-ban bemutatott gépkocsi kései példányai.

1947-ben a moszkvai központ az 50-es jelzésű átmeneti modellel hozakodott elő, amely lényegében az 5-ös volt, csak új motorral. A soros hathengeres, 5,6 literes egy-

ség papíron 80 lóerőt teljesített, az év végén megjelenő saját karosszériájában pedig már 90-et. Így született meg – részben amerikai konstrukciók adta ihlet nyomán – a 150-es sorozat, és vele együtt érkezett a háromtengelyes, összkerékhajtású, 6,5 literes motorral mozgatott, főleg katonai felhasználásra szánt 151-es. Gyártásuk 1948ban futott fel, miután átvették az átmeneti típus helyét a szalagokon.

Ahogy az elődöknek, az új párosnak is számtalan leágazása volt: rövidített, nagyobb teherbírású, felépítmény nélküli változatok, különféle exportkivitelek. Említést érdemel az 1949-ben kihozott 156-os típus, amelyet gázzal is lehetett üzemeltetni, ekkor 90 helyett 73 lóerő volt a legnagyobb teljesítmény. Ennél 4 egész lóerővel többet tudott az 1953-ban megjelentetett fejlesztett kivitel, a 156A. A teherautók mellett fontos szerepet játszottak a buszok. A háború után megjelent egy nagyjából egységes karosszériájú, vil-

lamosból, autóbuszból és trolibuszból álló járműcsalád. A trolik MTB-82 típusnévvel készültek, és Budapest is vásárolt belőlük.

Az autóbuszok gyártását a ZISz kapta feladatul, és 1947-től gyártotta a 154-es típusú járművet, különféle, köztük amerikai, GMC gyártmányú motorokkal. A konstrukció egyik erőforrással sem váltotta be a reményeket, így néhány év elteltével le is cserélték a 155-ös jelzésű átdolgozott modellre, amelybe a 150-es teherautóban is használt motort építették. Így már lényegesen sikeresebb lett.

Ezzel együtt a ZISz-ek elég megbízhatatlanok voltak, pláne annak tükrében, hogy a márkanév magára Sztálinra utalt. Főleg a teherautók üzemeltetői részéről sok panasz érte a kardán felfüggesztését, a motor sem bizonyult igazán tartósnak, és az első futóművel is adódtak gondok. Ezzel együtt a Szovjetunió számos piacra szállította a konstrukciót, sőt a licencét is értékesítette.

1954-től az évtized végéig Brassóban, a későbbi Roman-üzemben állították elő a típust Steagul Roşu SR-101 jelzéssel. Egyébként a Barcaságot ekkoriban nemcsak a vörös lobogóról elnevezett üzem ZISz-szel kötött együttműködésével igyekeztek Kreml-kompatibilissé tenni: Brassó megye és Brassó város, sőt még a település melletti turisztikai központ, Brassópojána is Sztálin nevét viselte.

Az átdolgozott autóbusz, a 155-ös. A magyarok áramszedővel, MTB-82-ként találkozhattak vele (Forrás: Sziverjan)

16

téma

Ivan Alekszejevics Lihacsov 1896-ban született a Moszkvától délre eső tulai vidéken, paraszti családba. 1908-ban az ország legnagyobb gyárában, a szentpétervári Putyilov üzemben kezdett dolgozni, amely 1916-ban sztrájkkal hívta fel magára a nemzetközi figyelmet. Lihacsov az első világháború idején tengerészként szolgált a balti flottában. 1917-ben belépett a kommunista pártba, a polgárháború idején tagja volt Különleges Bizottságnak, a hírhedt Csekának. A háború után bányászati, illetve villamossági és mechanikai tanulmányokat folytatott. Nagyon fiatalon, harmincévesen a ZIL és a ZISz elődjének számító AMO első embere lett, és innentől egy rövid megszakítással közel negyed évszázadon keresztül irányította a vállalatot.

1939-ben népbiztosi kinevezése miatt hagyta ott a Sztálin nevét viselő gyárat, hogy aztán a következő évben vissza is térjen. 1941-ben az ő vezetésével szerelték le a moszkvai üzemet. 1950-ig állt a ZISz élén, ekkor a moszkvai gépgyár vezetését bízták rá, 1953-ban pedig közlekedési miniszterré nevezték ki. 1956-ban halt meg, földi maradványait a Kremlben helyezték végső nyugalomra.

A másik ZISz-gyártó ország Kína volt, amely 1950-ben kötötte meg a vonatkozó megállapodást a Szovjetunióval. Az északkeleti Csangcsunban Moszkvában kiképzett munkások készítették el 1956-ban az ország első saját gyártású teherautóit. A jármű a ma is létező Jiefang márkanéven, CA10 típusnéven jelent meg – a csiefang szó jelentése felszabadulás.

A háború utáni első új típus volt a 150-es (Forrás: Jeka3000)

A rövid életű ZISz 154 egy bélyegen

A 151-es már közel száz lóerőt teljesített (Forrás: Mir76-ghost)

2017. ÁPRILIS

A ZISz gyártása iránt még egy ország érdeklődött: a mindmáig Sztálin hűséges követőjének számító Észak-Korea. Annyit lehet csak bizonyosan tudni, hogy a 150es modellnek elkészítették a helyi prototípusát.

A Szovjetunió fennállása során a személyautók gyártása gyakorlatilag mindvégig háttérbe szorult a tehergépkocsik előállítása mellett. Nem csoda, hiszen a lakosság részéről sokáig nem volt érdemi fizetőképes kereslet, no és persze az infrastruktúra is hagyott némi kívánnivalót maga után a hatalmas területű ország nagy részén. Az erőltetett iparosítás értelemszerűen a teherautó-gyártás felfuttatását kívánta, akárcsak az Európa közepe felé kacsingató, majd hódító, majd védekező, majd ellentámadva hódító, majd a fél kontinensen ideiglenesen állomásozó hadsereg igényei. Ráadásul a háború utáni újjáépítés is jókora szállítóeszköz-kapacitást kötött le.

Ennek tükrében nem csoda, hogy a népau-

17

Élt száz évet (2.)

A 110-es sorozat tagjainak nagy részét feketére fényezték

tónak szánt Moszkvicsból és a nagyobb, drágább Pobjedából tíz év alatt összesen félmillió készült, míg csak a ZISZ 150-ből nagyjából másfélszer ennyi.

Persze volt olyan személygépkocsi, amelynek fejlesztése minden haszonjárműénél fontosabb volt: a ZISz-é. 1941-ben a luxusautók gyártását is leállították, de már a következő esztendőben megkezdődött egy új típus kifejlesztése. Mivel Sztálin különösen rajongott a Packardért, le sem lehetett tagadni, hogy az újdonságot az amerikai gyártó Super Eight modellje ihlette. A ZISz 110 farrésze kicsit nagyobb lett, de méretei egyébként szinte megegyeznek a Packardéival. A mozgatást itt is soros nyolchengeres motorra bízták, a hatliteres monstrum 140 lóerőt szolgáltatott, a hajtást teljesen szinkronizált háromfokozatú váltó közvetítette. Elméleti 140 km/h végsebességgel a két és fél tonnás luxuslimuzin kora leggyorsabb szovjet gépkocsijának számított. Az 1945-ben bemutatott öt példány alapos szemrevételezése, elbírálása után a gyárban elvégezték az utolsó simítá-

sokat, és 1947 tavaszán megkezdődött a nagy volumenű előállítás. Persze nem futószalagos tömeggyártásra kell gondolni, a luxusautókat mindvégig kisüzemi módon készítették.

A limuzinnal együtt készült 110B jelű, egy tonnával nehezebb nyitott változat, majd később páncélozott kivitel, mentőautó és halottaskocsi is született. A „mezei” páncélozott verzió helyére érkezett a negyvenes évek végén a 115-ös típus, amelynek minden példányát lőtéren tesztelték. A 75 milliméter vastag golyóálló oldalablakokat hidraulikus emelővel lehetett mozgatni. A jármű hét tonna három mázsát nyomott – annyit, mint a gyár „nehézsúlyú” teherautója, a 151-es, a platóján két Moszkviccsal. A motor teljesítménye nem nőtt a tömeg arányában: 160 lóerő állt a főelvtársak sofőrjeinek rendelkezésére.

A ZISz személyautók természetesen nem kerültek kereskedelmi forgalomba, sorsukról a legfelsőbb szinten született döntés. A szovjet vezetőkön kívül a baráti

Főleg reprezentatív célokat szolgált a 110B. Sztálin nemigen használta, még a 115-ösben is félt

18

Katyusának és Sztálin-orgonának is nevezték a rakéta-sorozatvetőt. Ennek ZISz 151 az alapja (Forrás: Taco Witte)

országok és a harmadik világ néhány államának elöljárói is használták az orosz személyautó-gyártás csúcsmodelljeit.

Sztálin 1953-as halála után a hruscsovi vezetés érthetően igyekezett szabadulni a sötét emlékektől. Ennek jegyében 1956ban a ZISz-t is átnevezték: a Zavod imenyi Sztalinából Zavod imenyi Lihacsova lett, az az évben elhunyt egykori igazgató, Ivan Alekszejevics Lihacsov tiszteletére.

A ZISz gyártmányok helyét rövidesen átvették a ZIL-ek. A 150-es kívül-belül modernizált változata, az immár 97 lóerőre képes 164-es típus már az új márkanévvel jelent meg 1957 őszén. A 151-es modell 1958-ban kihozott utódja, a 157-es már három számjegyű teljesítménnyel büszkélkedhetett: az 5,6 literes, hathengeres motor 104 lóerőt tudott. A személyautó-részlegen vadonatúj konstrukciójú, de nem kevésbé amerikai stílusú modellek váltották a SztálinPackardokat. 1958-tól gyártotta őket az üzem, de mellettük még legalább 1959-ig ZISz-eket is összeszerelt. Másfél évtized alatt több mint kétezer példány készült a 110-es modellből és különféle változataiból, és később nagy részüket a szovjet hatóságok semmisítették meg. l

téma

technika

Hibrid nyerges A Concept Truck bemutatásával a Volvo Trucks az első olyan hibrid járművet alkotta meg, amely hosszú távú fuvarozásra alkalmas.

A gépkocsi rendszere az üzemanyag-fogyasztást és a szén-dioxid-kibocsátást mintegy harminc százalékkal képes csökkenteni. Tavaly a gyártó már készített egy hasonló szerelvényt, azt továbbfejlesztette, a modernizálások a légellenállás, a gördülési ellenállás és a tömeg csökkentését érintették, és a lemezek alá a világ első olyan hibrid hajtáslánca került, amelyet a hosszú távú fuvarozásra optimalizáltak.

„Szilárdan hisszük, hogy az elektromobilitási és hibrid technológiák mind fontosabbak lesznek az elkövetkező években, mivel a társadalom számára egyre jobban fókuszba kerülnek a megújuló energiaforrások. A tanulmány-teherautónk javítja a közlekedés hatékonyságát, ezáltal segíti az ágazat fenntarthatóságát. A koncepciójárművel terveink szerint értékes ismereteket és tapasztalatokat gyűjtünk, amelyek segítenek továbbfejleszteni ezt a technológiát” – mondta Claes Nilsson, a Volvo Trucks vezérigazgatója.

A hibrid hajtáslánc a hasonló üzemű Volvo buszokkal szerzett tapasztalatok alkalmazására épül. Az energia-visszanyerés fé-

kezéskor és lejtmenetben működik, ha az út egy százaléknál nagyobb mértékben lejt, ott már aktív a rekuperáció. A kinyert energia a jármű akkumulátorait tölti, az elektromos hajtást sík úton és alacsony szintkülönbségnél lehet igénybe venni.

A vezető támogató I-See rendszert kifejezetten a hibrid hajtáslánchoz módosították, ez elemzi a közelgő domborzati viszonyokat, és kiszámítja a leggazdaságosabb üzemmódot, dönt a dízelmotor és a villanymotor üzeméről, valamint az optimális töltési időt is kiszámítja a visszanyert energia maximalizálásához. Úgy becsülik, hogy a hosszú távú szállítás során a hibrid hajtáslánc lehetővé teszi a belső égésű motor leállítását akár a vezetési idő harminc százalékában. Teljesen elektromos üzemmódban akár tíz kilométert is meg tud tenni a szerelvény, ekkor nincs károsanyag-kibocsátás, és alacsonyabb a zajszint is. l

19

információ

Úton-útfélen Közlekedési korlátozások 2017. júniusában a 7,5 tonna össztömeg feletti, illetve a veszélyes árut szállító közúti járművekre MÁJUS 31., SZERDA RO – Románia Az A2 autópályán Bukarest (körgyűrű és A2 kereszteződése) – Fundulea – Lehliu (A2 és DN3 kereszteződése) – Feteşti (A2 és DN3B kereszteződése) – Cernavodă (A2 és DN3 kereszteződése) – Murfatlar (A2 és DN3 kereszteződése) szakaszokon 3,5 tonna feletti járművekre Bukarest és Constanţa irányában egyaránt 16.00–22.00 A DN7 úton Piteşti (kijárat) – Ramnicu Valcea – Vesztény [Veştem] (DN7 és DN1 kereszteződése) szakaszon mindkét irányban 16.00–22.00 A DN39 úton Agigea (DN39 és DN39A kereszteződése) és Mangalia között mindkét irányban 16.00–22.00 JÚNIUS 1., CSÜTÖRTÖK RO – Románia Az A2 autópályán Bukarest (körgyűrű és A2 kereszteződése) – Fundulea – Lehliu (A2 és DN3 kereszteződése) – Feteşti (A2 és DN3B kereszteződése) – Cernavodă (A2 és DN3 kereszteződése) – Murfatlar (A2 és DN3 kereszteződése) szakaszokon 3,5 tonna feletti járművekre Bukarest és Constanţa irányában egyaránt 6.00–22.00 A DN7 úton Piteşti (kijárat) – Ramnicu Valcea – Vesztény [Veştem] (DN7 és DN1 kereszteződése) szakaszon mindkét irányban 6.00–22.00 A DN39 úton Agigea (DN39 és DN39A kereszteződése) és Mangalia között mindkét irányban 6.00–22.00 I – Olaszország Minden árura 6.00–22.00 JÚNIUS 2., PÉNTEK BG – Bulgária Az egész ország területén a főútvonalak bizonyos szakaszain.

Az I-1-es számú úton Rebarkovo és Botevgrad között (helyette a II-16-os számú, Rebarkovo–Szvoge–Szófia út használható), az I-1-es számú úton Blagoevgrad és Kulatahatárátkelő között, az I-5-ös számú úton Rusze és Veliko Tarnovo között, az I-9-es számú úton Várna és Burgasz között.

17.00–20.00 F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban GR – Görögország Egyes útszakaszokon az 1,5 tonna raktömegű járművekre.

Az Athén, Korinthosz és Patra közötti autópályán Patra irányában az elefszinai fizetőkaputól a riói fizetőkapuig.

20

Az Athén, Lamia és Thesszaloniki közötti autópályán Thesszaloniki irányában az Ajosz Sztefanosz-i, krioneri kereszteződéstől a braloszi kereszteződésig, a lamiai kereszteződéstől a racheszi kereszteződésig és Lariszától (km 365+400) Szkotina térségéig (km 410).

A Thesszaloniki és Nea Mudania közötti autópályán Nea Mudania irányában a thermi hídtól a 34. kilométerig.

A Szhimatari és Chalkida közötti autópályán Chalkida irányában az Athén–Thesszalonikiautópálya kereszteződésétől a chalkidai hídig (km 12+300).

A Thesszaloniki és Kavala közötti autópályán a 11. kilométer (km 11+340) és a Sztrimonasz-híd (km 97+650) között.

16.00–22.00 I – Olaszország Minden árura 8.00–22.00 P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18.00–21.00 RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 JÚNIUS 3., SZOMBAT A – Ausztria 3,5 tonna feletti járművekre az ország egész területén 15.00–24.00 CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 22.00–24.00 F – Franciaország Minden árura az ország egész területén 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10.00–18.00 és 22.00–24.00 GR – Görögország Egyes útszakaszokon az 1,5 tonna raktömegű járművekre.

Az Athén, Korinthosz és Patra közötti autópályán Patra irányában az elefszinai fizetőkaputól a riói fizetőkapuig.

Az Athén, Lamia és Thesszaloniki közötti autópályán Thesszaloniki irányában az Ajosz Sztefanosz-i, krioneri kereszteződéstől a braloszi kereszteződésig, a lamiai kereszteződéstől a racheszi kereszteződésig és Lariszától (km 365+400) Szkotina térségéig (km 410).

A Thesszaloniki és Nea Mudania közötti autópályán Nea Mudania irányában a thermi hídtól a 34. kilométerig.

A Szhimatari és Chalkida közötti autópályán Chalkida irányában az Athén–Thesszalonikiautópálya kereszteződésétől a chalkidai hídig (km 12+300).

A Thesszaloniki és Kavala közötti autópályán a 11. kilométer (km 11+340) és a Sztrimonasz-híd (km 97+650) között.

8.00–13.00

H – Magyarország* 22.00–24.00 HR – Horvátország Egyes útszakaszokon 4.00–14.00 L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24.00 Németország irányában 23.30–24.00 PL – Lengyelország Az ország egész területén 18.00–22.00 RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 Az A2 autópályán Bukarest (körgyűrű és A2 kereszteződése) – Fundulea – Lehliu (A2 és DN3 kereszteződése) – Feteşti (A2 és DN3B kereszteződése) – Cernavodă (A2 és DN3 kereszteződése) – Murfatlar (A2 és DN3 kereszteződése) szakaszokon 3,5 tonna feletti járművekre Bukarest és Constanţa irányában egyaránt 16.00–22.00 A DN7 úton Piteşti (kijárat) – Ramnicu Valcea – Vesztény [Veştem] (DN7 és DN1 kereszteződése) szakaszon mindkét irányban 16.00–22.00 A DN39 úton Agigea (DN39 és DN39A kereszteződése) és Mangalia között mindkét irányban 16.00–22.00 JÚNIUS 4., VASÁRNAP A – Ausztria 3,5 tonna feletti járművekre az ország egész területén 0.00–22.00 BG – Bulgária Az egész ország területén a főútvonalak bizonyos szakaszain.

Az I-1-es számú úton Rebarkovo és Botevgrad között (helyette a II-16-os számú, Rebarkovo– Szvoge–Szófia út használható), az I-1-es számú úton Blagoevgrad és Kulata-határátkelő között, az I-5-ös számú úton Rusze és Veliko Tarnovo között, az I-9-es számú úton Várna és Burgasz között.

14.00-20.00 CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 0.00–24.00 CZ – Csehország 13.00–22.00 D – Németország 0.00–22.00 E – Spanyolország Veszélyes árukra az ország egész területén 8.00–24.00 Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az ország egész területén 0.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos utakon 0.00–24.00 FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 0.00–24.00 GR – Görögország 1,5 tonna feletti raktömegű járművekre bizonyos útszakaszokon 15.00–21.00 Az A1 autópályán Athén irányában Szkotina térségétől (km 410) Lariszáig (km 365+400) 15.00–21.00 H – Magyarország* 0.00–00.00 HR – Horvátország Egyes útszakaszokon 7,5 tonna raktömegű járművekre 12.00–23.00 A 2. számú főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán 6.00–22.00

téma

I – Olaszország Minden árura 7.00–22.00 L – Luxemburg Franciaország irányában 0.00–24.00 Németország irányában 0.00–24.00 P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18.00–21.00 PL – Lengyelország Az ország egész területén.

8.00–22.00 RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 Az A2 autópályán Bukarest (körgyűrű és A2 kereszteződése) – Fundulea – Lehliu (A2 és DN3 kereszteződése) – Feteşti (A2 és DN3B kereszteződése) – Cernavodă (A2 és DN3 kereszteződése) – Murfatlar (A2 és DN3 kereszteződése) szakaszokon 3,5 tonna feletti járművekre Bukarest és Constanţa irányában egyaránt 16.00–22.00 A DN7 úton Piteşti (kijárat) – Ramnicu Valcea – Vesztény [Veştem] (DN7 és DN1 kereszteződése) szakaszon mindkét irányban 16.00–22.00 A DN39 úton Agigea (DN39 és DN39A kereszteződése) és Mangalia között mindkét irányban 16.00–22.00 SK – Szlovákia 0.00–22.00 SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8.00–21.00 JÚNIUS 5., HÉTFŐ A – Ausztria 3,5 tonna feletti járművekre az ország egész területén 0.00–22.00 CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 0.00–24.00 D – Németország 0.00–22.00 E – Spanyolország Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban Minden árura az ország egész területén 0.00–22.00 GR – Görögország Egyes útszakaszokon az 1,5 tonna raktömegű járművekre.

A Patra, Korinthosz és Athén közötti autópályán Athén irányában a riói fizetőkaputól az elefszinai fizetőkapuig.

A Thesszaloniki, Lamia és Athén közötti autópályán Athén irányában Rachesztől Lamiáig, illetve Bralosztól Ajosz Sztefanoszig (Krioneriig).

A Nea Mudania és Thesszaloniki közötti autópályán Thesszaloniki irányában a 34. kilométertől a thermi hídig.

A Chalkida és Szhimatari közötti autópályán Athén irányában a chalkidai hídtól (km 12+300) az Athén–Thesszalonikiautópálya kereszteződéséig.

16.00–23.00 H – Magyarország* 0.00–22.00 L – Luxemburg Franciaország irányában 0.00–21.45 Németország irányában 0.00–21.45

2017. ÁPRILIS

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 7.00–10.00 RO – Románia Az A2 autópályán Bukarest (körgyűrű és A2 kereszteződése) – Fundulea – Lehliu (A2 és DN3 kereszteződése) – Feteşti (A2 és DN3B kereszteződése) – Cernavodă (A2 és DN3 kereszteződése) – Murfatlar (A2 és DN3 kereszteződése) szakaszokon 3,5 tonna feletti járművekre Bukarest és Constanţa irányában egyaránt 16.00–22.00 A DN7 úton Piteşti (kijárat) – Ramnicu Valcea – Vesztény [Veştem] (DN7 és DN1 kereszteződése) szakaszon mindkét irányban 16.00–22.00 A DN39 úton Agigea (DN39 és DN39A kereszteződése) és Mangalia között mindkét irányban 16.00–22.00 JÚNIUS 6., KEDD CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–5.00

JÚNIUS 9., PÉNTEK BG – Bulgária Az egész ország területén a főútvonalak bizonyos szakaszain.

Az I-1-es számú úton Rebarkovo és Botevgrad között (helyette a II-16-os számú, Rebarkovo–Szvoge–Szófia út használható), az I-1-es számú úton Blagoevgrad és Kulata-határátkelő között, az I-5-ös számú úton Rusze és Veliko Tarnovo között, az I-9-es számú úton Várna és Burgasz között.

17.00–20.00 E – Spanyolország Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18.00–21.00 RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 JÚNIUS 10., SZOMBAT A – Ausztria 3,5 tonna feletti járművekre az ország egész területén 15.00–24.00 F – Franciaország Minden árura az ország egész területén 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban H – Magyarország* 22.00–24.00 HR – Horvátország Egyes útszakaszokon 4.00–14.00 L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24.00 Németország irányában 23.30–24.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18.00–21.00 JÚNIUS 11., VASÁRNAP A – Ausztria 3,5 tonna feletti járművekre az ország egész területén 0.00–22.00 CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 0.00–24.00 CZ – Csehország 13.00–22.00 D – Németország 0.00–22.00 E – Spanyolország Veszélyes árukra az ország egész területén 8.00–24.00 Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az ország egész területén 0.00–22.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 0.00–24.00 GR – Görögország 1,5 tonna feletti raktömegű járművekre bizonyos útszakaszokon 15.00–21.00 Az A1 autópályán Athén irányában Szkotina térségétől (km 410) Lariszáig (km 365+400) 15.00–21.00 H – Magyarország* 0.00–22.00 HR – Horvátország Egyes útszakaszokon 12.00–23.00 A 2. számú főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán 6.00–22.00 I – Olaszország Minden árura 7.00–22.00 L – Luxemburg Franciaország irányában 0.00–21.45 Németország irányában 0.00–21.45 P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18.00–21.00 RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 SK – Szlovákia 0.00–22.00 SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8.00–21.00 JÚNIUS 12., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 7.00–10.00 JÚNIUS 14., SZERDA HR – Horvátország Egyes útszakaszokon 15.00–23.00



21

Úton-útfélen 

22

PL – Lengyelország Az ország egész területén.

P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

18.00–22.00

18.00–21.00

RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

JÚNIUS 15., CSÜTÖRTÖK A – Ausztria 3,5 tonna feletti járművekre az ország egész területén 0.00–22.00 D – Németország Baden-Württemberg, Bajorország, Hessen, Észak-Rajna-Vesztfália, Rajna-vidék-Pfalz, Saar-vidék tartományban 0.00–22.00 E – Spanyolország Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban HR – Horvátország Egyes útszakaszokon 14.00–23.00 PL – Lengyelország Az ország egész területén 8.00–22.00 P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18.00–21.00

JÚNIUS 17., SZOMBAT A – Ausztria 3,5 tonna feletti járművekre az ország egész területén 15.00–24.00 F – Franciaország Minden árura az ország egész területén 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban H – Magyarország 22.00–24.00 HR – Horvátország Egyes útszakaszokon 4.00–14.00 L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24.00 Németország irányában 23.30–24.00 RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

JÚNIUS 16., PÉNTEK BG – Bulgária Az egész ország területén a főútvonalak bizonyos szakaszain.

Az I-1-es számú úton Rebarkovo és Botevgrad között (helyette a II-16-os számú, Rebarkovo– Szvoge–Szófia út használható), az I-1-es számú úton Blagoevgrad és Kulata-határátkelő között, az I-5-ös számú úton Rusze és Veliko Tarnovo között, az I-9-es számú úton Várna és Burgasz között.

17.00-20.00 F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban GR – Görögország Egyes útszakaszokon az 1,5 tonna raktömegű járművekre.

Az Athén, Korinthosz és Patra közötti autópályán Patra irányában az elefszinai fizetőkaputól a riói fizetőkapuig.

Az Athén, Lamia és Thesszaloniki közötti autópályán Thesszaloniki irányában az Ajosz Sztefanosz-i, krioneri kereszteződéstől a braloszi kereszteződésig, a lamiai kereszteződéstől a racheszi kereszteződésig és Lariszától (km 365+400) Szkotina térségéig (km 410).

A Thesszaloniki és Nea Mudania közötti autópályán Nea Mudania irányában a thermi hídtól a 34. kilométerig.

A Szhimatari és Chalkida közötti autópályán Chalkida irányában az Athén–Thesszalonikiautópálya kereszteződésétől a chalkidai hídig (km 12+300).

A Thesszaloniki és Kavala közötti autópályán a 11. kilométer (km 11+340) és a Sztrimonasz-híd (km 97+650) között.

8.00–13.00 P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18.00–21.00

JÚNIUS 18., VASÁRNAP A – Ausztria 3,5 tonna feletti járművekre az ország egész területén 0.00–22.00 CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 0.00–24.00 CZ – Csehország 13.00–22.00 D – Németország 0.00–22.00 E – Spanyolország Veszélyes árukra az ország egész területén 8.00–24.00 Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az ország egész területén 0.00–22.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 0.00–24.00 GR – Görögország Egyes útszakaszokon az 1,5 tonna raktömegű járművekre.

A Patra, Korinthosz és Athén közötti autópályán Athén irányában a riói fizetőkaputól az elefszinai fizetőkapuig.

A Thesszaloniki, Lamia és Athén közötti autópályán Athén irányában Rachesztől Lamiáig, illetve Bralosztól Ajosz Sztefanoszig (Krioneriig).

A Nea Mudania és Thesszaloniki közötti autópályán Thesszaloniki irányában a 34. kilométertől a thermi hídig.

A Chalkida és Szhimatari közötti autópályán Athén irányában a chalkidai hídtól (km 12+300) az Athén–Thesszalonikiautópálya kereszteződéséig.

15.00–22.00 Egyes útszakaszokon az 1,5 tonna raktömegű járművekre.

A Thesszaloniki, Lamia és Athén közötti autópályán Athén irányában Szkotina térségétől (km 410) Lariszáig (km 365+400).

15.00–23.00 H – Magyarország 0.00–22.00

HR – Horvátország Egyes útszakaszokon 12.00–23.00 A 2. számú főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán 6.00–22.00 I – Olaszország Minden árura 7.00–22.00 L – Luxemburg Franciaország irányában 0.00–21.45 Németország irányában 0.00–21.45 P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18.00–21.00 RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 SK – Szlovákia 0.00–22.00 SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8.00–21.00 JÚNIUS 19., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 7.00–10.00 JÚNIUS 21., SZERDA HR – Horvátország Egyes útszakaszokon 15.00–23.00 JÚNIUS 22., CSÜTÖRTÖK HR – Horvátország Egyes útszakaszokon 14.00–23.00 L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24.00 Németország irányában 23.30–24.00 JÚNIUS 23., PÉNTEK BG – Bulgária Az egész ország területén a főútvonalak bizonyos szakaszain.

Az I-1-es számú úton Rebarkovo és Botevgrad között (helyette a II-16-os számú, Rebarkovo– Szvoge–Szófia út használható), az I-1-es számú úton Blagoevgrad és Kulata-határátkelő között, az I-5-ös számú úton Rusze és Veliko Tarnovo között, az I-9-es számú úton Várna és Burgasz között.

17.00–20.00 E – Spanyolország Egyes útszakaszokon 17.00–22.00 F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban GR – Görögország Egyes útszakaszokon az 1,5 tonna raktömegű járművekre.

Az Athén, Korinthosz és Patra közötti autópályán Patra irányában az elefszinai fizetőkaputól a riói fizetőkapuig.

téma

Az Athén, Lamia és Thesszaloniki közötti autópályán Thesszaloniki irányában az Ajosz Sztefanosz-i, krioneri kereszteződéstől a braloszi kereszteződésig, a lamiai kereszteződéstől a racheszi kereszteződésig és Lariszától (km 365+400) Szkotina térségéig (km 410).

A Thesszaloniki és Nea Mudania közötti autópályán Nea Mudania irányában a thermi hídtól a 34. kilométerig.

A Szhimatari és Chalkida közötti autópályán Chalkida irányában az Athén–Thesszalonikiautópálya kereszteződésétől a chalkidai hídig (km 12+300).

A Thesszaloniki és Kavala közötti autópályán a 11. kilométer (km 11+340) és a Sztrimonasz-híd (km 97+650) között.

8.00–13.00 L – Luxemburg Franciaország irányában 0.00–21.45 Németország irányában 0.00–21.45 P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18.00–21.00 RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 E – Spanyolország Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban JÚNIUS 24., SZOMBAT A – Ausztria 3,5 tonna feletti járművekre az ország egész területén 15.00–24.00 E – Spanyolország Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az ország egész területén 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 10.00–18.00 és 22.00–24.00 GR – Görögország Egyes útszakaszokon az 1,5 tonna raktömegű járművekre.

A Patra, Korinthosz és Athén közötti autópályán Athén irányában a riói fizetőkaputól az elefszinai fizetőkapuig.

A Thesszaloniki, Lamia és Athén közötti autópályán Athén irányában Rachesztől Lamiáig, illetve Bralosztól Ajosz Sztefanoszig (Krioneriig).

A Nea Mudania és Thesszaloniki közötti autópályán Thesszaloniki irányában a 34. kilométertől a thermi hídig.

A Chalkida és Szhimatari közötti autópályán Athén irányában a chalkidai hídtól (km 12+300) az Athén–Thesszaloniki-autópálya kereszteződéséig.

15.00–22.00 H – Magyarország* 22.00–24.00 HR – Horvátország Egyes útszakaszokon 4.00–14.00 és 15.00–23.00 L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24.00 Németország irányában 23.30–24.00 RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00

2017. ÁPRILIS

JÚNIUS 25., VASÁRNAP A – Ausztria 3,5 tonna feletti járművekre az ország egész területén 0.00–22.00 CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 0.00–24.00 CZ – Csehország 13.00–22.00 D – Németország 0.00–22.00 E – Spanyolország Veszélyes árukra az ország egész területén 8.00–24.00 Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az ország egész területén 0.00–22.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon 0.00–24.00 FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 0.00–24.00 H – Magyarország* 0.00–22.00 HR – Horvátország Egyes útszakaszokon 12.00–23.00 A 2. számú főút Varasd és Dubrava Križovljanska közti szakaszán 6.00–22.00 I – Olaszország Minden árura 7.00–22.00 L – Luxemburg Franciaország irányában 0.00–21.45 Németország irányában 0.00–21.45 P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18.00–21.00 RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 SK – Szlovákia 0.00–22.00 SLO – Szlovénia Bizonyos útszakaszokon 8.00–21.00 JÚNIUS 26., HÉTFŐ F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon

6.00–10.00

7.00–10.00

JÚNIUS 30., PÉNTEK BG – Bulgária Az egész ország területén a főútvonalak bizonyos szakaszain.

Az I-1-es számú úton Rebarkovo és Botevgrad között (helyette a II-16-os számú, Rebarkovo– Szvoge–Szófia út használható), az I-1-es számú úton Blagoevgrad és Kulata-határátkelő között, az I-5-ös számú úton Rusze és Veliko Tarnovo között, az I-9-es számú úton Várna és Burgasz között.

17.00-20.00 F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos 16.00–21.00 útszakaszokon Különböző időszakokban GR – Görögország Egyes útszakaszokon az 1,5 tonna raktömegű járművekre.

Az Athén, Korinthosz és Patra közötti autópályán Patra irányában az elefszinai fizetőkaputól a riói fizetőkapuig.

Az Athén, Lamia és Thesszaloniki közötti autópályán Thesszaloniki irányában az Ajosz Sztefanosz-i, krioneri kereszteződéstől a braloszi kereszteződésig, a lamiai kereszteződéstől a racheszi kereszteződésig és Lariszától (km 365+400) Szkotina térségéig (km 410).

A Thesszaloniki és Nea Mudania közötti autópályán Nea Mudania irányában a thermi hídtól a 34. kilométerig.

A Szhimatari és Chalkida közötti autópályán Chalkida irányában az Athén–Thesszalonikiautópálya kereszteződésétől a chalkidai hídig (km 12+300).

A Thesszaloniki és Kavala közötti autópályán a 11. kilométer (km 11+340) és a Sztrimonasz-híd (km 97+650) között.

8.00–13.00 P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre egyes útszakaszokon 18.00–21.00 RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 ÁLLANDÓ KORLÁTOZÁSOK HÉTFŐTŐL CSÜTÖRTÖKIG RO – Románia A DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 6.00–22.00 A HÉT MINDEN NAPJÁN FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 22.00–5.00 CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 22.00–5.00 * Kivételek a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) honlapján, a főoldalon, a Közlekedési korlátozások Magyarországon felugró ablakra kattintva érhetők el. ** Szlovéniában a nem munkanapnak minősülő napokon is a munkaszüneti napokra érvényes korlátozások vannak érvényben, amelyekre vonatkozóan nem kaptunk tájékoztatást. *** Egyes országokban bizonyos nagyvárosokban, régiókban további korlátozások vannak érvényben, amelyek az MKFE oldalán, a Külföldi információk menüpont alatt érhetők el.

A korlátozások listáját – elsősorban az ausztriai, spanyolországi kiegészítő korlátozásokkal kapcsolatos információkat – lapzártánkig nem kaptuk meg teljes körűen. A közlekedési korlátozások bármikor változhatnak, így javasoljuk, hogy az út előtt feltétlenül ellenőrizzék őket.

Az adatok tájékoztató jellegűek.

Az MKFE a külföldi információkat összegyűjti és lefordítja, majd tagjai rendelkezésére bocsátja, azonban az esetleges hiányosságokért, hibákért és az ezekből eredő esetleges károkért semmilyen felelősséget nem vállal.

Az összeállításhoz az IRU, illetve az IRU tagegyesületeinek adatait használtuk fel.

23

technika

Teszt: Renault Mégane Grandtour Life 1.5 dCi 90

Egyszerű, de nagyszerű A kormánya tiszta műanyag, az ajtói gombnyomásra nyílnak, a hátsó ablakai tekerősek, és talán említeni sem kell: a motorja hagyományos slusszkulccsal indul. Aztán a kéziféke hagyományos, a műszerfala teljesen analóg, a klímakijelzője miniatűr, középső könyöktámaszról pedig álmodni sem érdemes.

Mindezen hiányosságok ellenére tökéletesen elégedett voltam az új kombi Mégane-nal.

Sokan úgy tartják, hogy ma a Renault típusai, köztük a Mégane, az autósvilág legvonzóbb megjelenésű modelljei közé tartoznak. Persze tudom, hogy a szépség relatív, ízlésről vitatkozni felesleges, ám az új puttonyos Mégane kivétel nélkül mindenkinek tetszett. Úgyhogy nagy tapsot érdemel a holland dizájner, Laurens van den Acker és csapata.

Az egyszerű kivitelű Mégane is megkapta a sorozatra jellemző elülső és hátulsó fényjegyeket, amelyek nappal és éjjel is láthatók, így az autó könnyen megkülönböztethető a konkurensektől.

Elöl a C formájú világítótest 3D led technológiájú, hátul a jól felismerhető, vízszintes menetfény ugyancsak ledes, és itt is dominál a 3D effektus.

A belső dizájn tipikus Renaultstílus. A kormány és a fotelszerű vezetőülés tág határok között állítható, ezáltal gyorsan kialakítható az ideális üléshelyzetet.

A helykínálat teljesen rendben van, a hosszabb karosszéria és főleg a 43 milliméterrel megnyújtott tengelytáv kifejezetten bőséges lábhelyet eredményezett hátul. Itt is kényelmesre formázták az üléseket, mármint a két szél-

sőt, az esetleges középső utas viszont egy keskenyebb puffon szívhatja a fogát.

Habár a tesztautó nem dicsekedhetett sok extrával, praktikuma és biztonsága kielégítí a legfőbb igényeket. Az osztott második üléssorban Isofix-rögzítőpontok várták a gyereküléseket, az első ajtókon nagyobb, a hátsókon kisebb zsebek őrizték a cuccainkat, a középkonzolon elfért az okostelefon, amelyet usb-kábellel tölteni is lehetett. Ezenkívül szerepelt még a felszereltségi listán a tempomat, a manuális klíma és a Bluetooth kapcsolatra képes, távvezérelhető hifi. Talán még két pohártartó jól jött volna.

Az analóg műszerfal könnyen áttekinthető és egyszerűen értelmezhető, a középső fedélzeti számítógép magyar nyelvű, és bámulatosan alacsony fogyasztási adatokkal örvendeztetett meg a teszthét alatt. A csomagtér ajtaja nagy, pereme alacsonyan húzódik, szóval könnyen pakoltam ki és be a csomagokat, a belsőkért pedig simán betérdeltem. A csomagtérroló is egyszerű szerkezet, a hátsó ülések gombnyomásra buknak előre, így az alap 521-ről 1504 literig tudjuk bővíteni a kapacitást.

A kellemes utazáshoz, illetve atmoszférához a világos tetőkárpiton, a hosszú távon komfortos üléseken túl a jó hangszigetelés is

nagyban hozzájárult. A Renault egészen profi abban, hogyan tartsa távol az utasok fülétől a kellemetlen hangokat: az 1,5 literes, 90 lóerős dízelmotor ezúttal sem volt zavaró. Bemelegedés után csendben dolgozott, nyugodt, komótos tempóban faltam vele a kilométereket. A Mégane nem gyorsulási bajnok ezzel a motorral, félni azonban nem kell tőle, mert a hatfokozatú kézi váltóval könnyen beosztható a 220 newtonméter nyomaték. Gyakorlatilag már 1500-as fordulatszámtól terhelhető az erőforrás, 1750-nél megérkezik a nyomatékmaximum, aztán 3500-nél jöhet a következő fokozat, felesleges tovább pörgetni, és így a 4,4 literes átlagfogyasztással teljesen elégedettek lehetünk.

A Mégane Grandtour 1.5 dCi motorjával és Life felszereltségi szintjével is képes kielégíteni az igényeinket: nagy csomagtartója, tágas és kényelmes utastere, valamint takarékos hajtóműve határozottan ütős kombinációt alkot. Egyáltalán nem baj, hogy vannak ilyen autók. Alapkivitelben a dízelmotoros Mégane Grandtour 5 499 000 forinttól vásárolható meg. l

téma

hírek

Mínusz huszonöt, mínusz kilencvenöt Minden tehergépkocsi-üzemeltető számára a költségek jelentős hányadát teszi ki az üzemanyag-fogyasztás, ezért értelemszerűen mindenki igyekszik egyre nagyobb hatékonyságot elérni. „Ha nagyjából hasonló módon üzemeltetett járműveket vetünk öszsze, akkor a statisztika azt mutatja, hogy 2004 óta az üzemanyag-fogyasztás évente 1,3 százalékkal mérséklődött” – mondta Henrik Wentzel, a Scania egyik főmérnöke. Hozzátette: ezzel egyidejűleg a nitrogén-oxidok ki-

bocsátása jelentősen csökkent, és egyre szigorúbbá váltak a határértékek, jelenleg a szabály 0,4 g/kWh szintet ír elő.

A hosszabb időszak alatti fejlődés mértékének meghatározása érdekében a svéd gyártó felkérte a hajtásláncok tesztelésével foglalkozó AVL céget egy független vizsgálat elvégzésére. A vállalat egy huszonöt éves Streamline 143 és egy újonnan gyártott S 500 modellel hat egyforma, 140 kilométeres tesztet hajtott végre február elején. Mind-

két járművet rönkszállító felépítménnyel és 500 lóerős motorral látták el, a régebbi modellt 14 literes, V8-as, az újabbat 13 literes, soros hathengeres erőforrás hajtotta.

A 143-as a teszt előtt a södertäljei Scaniamúzeumban volt kiállítva. Egyedül a gumiabroncsait kellett lecserélni, egyébként ugyanolyan jó állapotban volt, mint a vadonatúj S 500. A teszt során a tehergépkocsikat 85 km/h sebességgel vezette ugyanaz a két járművezető a 73-as országút ugyanazon szakaszán, Stockholmtól délre. Megegyező rakománytömeggel közlekedtek, ami némi előnyt jelentett az új járműnek a kisebb saját tömege miatt.

A teszteredményekből kiderült, hogy a két tehergépkocsi gyártása között eltelt huszonnégy év alatt 25 százalékkal csökkent a tüzelőanyag-fogyasztás, a nitrogén-oxidok kibocsátása pedig 95 százalékkal esett vissza.

Henrik Wentzel rámutatott, hogy a változás mögött tényezők hosszú sora áll: a motorok hatékonyabbá váltak, azonos összlökettérfogat mellett nagyobb a nyomatékuk és a teljesítményük. Javult továbbá az aerodinamika, az automatizált váltók csökkentik a fogyasztást, a hátsótengely-áttételek hosszabbak, fejlettebbek a segédberendezések, valamint csökkent a saját tömeg.

A TESZ-könyvtár ajánlata Sejal Badani: TÖRÖTT SZÁRNYÚ ANGYALOK Egy utolsó óráiban lévő indiai férfi kórházi ágyánál négy nő ül: a feleség és a három lánygyermek. Mindenki saját gondolataiba van mélyedve. Van köztük, aki az életben maradásáért, és van, aki a haláláért imádkozik. A lányok elmenekültek otthonról erőszakos apjuk elől. Szónijá világot járó fotóművészként, Marin kőkemény üzletasszonyként, Trisá pedig amerikai háziaszszonyként éli életét. Édesanyjuk mélyen hallgat. A múlt sebei még mindig nem gyógyultak be, de lehet-e úgy boldog életet élni, hogy a fájdalmakat az ember magában hordozza? A családon belüli erőszak, a verbális és fizikai zaklatás nem bagatellizálható.

Marko Kloos: FRONTVONALAK A nem túl távoli jövőben játszódó katonai sci-fi főhőse Andrew Grayson, aki az óriásvárosok gettóiban nyomorog több

2017. ÁPRILIS

millió sorstársával együtt. Az egyetlen kitörést az jelenti számára, ha sikerül bekerülni a seregbe. Ha túléli a kiképzést és az ötévnyi szolgálatot, akkor egy távoli gyarmatbolygón telepedhet le, ahol a mostanihoz képest minőségi élet várja. Átélhető, olvasmányos, igazi szórakoztató olvasmány a kőkemény kiképzés és az utána következő katonaévek akciófilmbe illő eseményeiről.

Émile Ajar: ELŐTTEM AZ ÉLET Rosa mama, az Auschwitzot megjárt idős asszony óvodát működtet hatodik emeleti párizsi lakásában. Az óvoda azért érdekes, mert a gyerekek párizsi utcalányok gyerekei. Az asszony kedvence Momo, akinek apja egy arab férfi. A fiú ellátásáért nem érkezik meg a havi apanázs, és amikor Rosa mama beteg lesz, Momo úgy dönt, pénzt kell szereznie, hogy az idős asszony semmiben ne szenvedjen hiányt.

Lola asszony, az egykori szenegáli bokszbajnok – mellesleg transzvesztita – segít a fiúnak eligazodni a világ dolgaiban, aki lop, csal, hazudik, csak hogy pénzhez jusson.

A fanyar humorú könyvből film készült, melyet Oscar-díjjal is jutalmaztak.

25

versenyszféra

Visszatért egy hár A kamionversenyzés rajongói már vágják a centit, hiszen május 13-án elkezdődik a FIA ETRC, azaz a kamionEurópa-bajnokság 2017-es idénye. Szezon előtti áttekintő.

Természetesen a magyarok mind Kiss Norbertnek drukkolnak, akinek idén ismét reális esélye lehet a bajnoki cím megszerzésére, bár a konkurencia is igen erősnek tűnik. Köztük egy nagy visszatérő, a spanyol Antonio Albacete, aki 2005-ben, 2006-ban és 2010-ben is megnyerte a sorozatot, tavaly azonban kihagyta a szezont. A veterán pilóta a német Truck Sport Lutz Bernau csapatban indul, amely MAN kamiont használ.

Albacete azt a gépet kapta meg, amellyel Ellen Lohr versenyzett 2015-ben és 2016-ban. Mivel az ötvenkét éves versenyző csak a tavalyi szezont hagyta ki, nem kellett az alapokról kezdenie az ismerkedést; saját bevallása szerint a sok tesztkilométernek köszönhetően már összeszokott a

A tavalyi ismerkedős szezon után a dobogó mindenképp benne van Kiss Norbertben

kamionnal, és alig várja, hogy az ausztriai Red Bull Ringen elkezdődjön a 2017-es szezon. Reményei szerint versenyben lesz a legjobbakkal, és egy interjúban elmesélte, mely pilótákat tartja favoritnak. „Szerintem Hahn,

A beállított Mercedesszel a csehországi Mostban

26

Lacko és Kiss a legesélyesebb a végső győzelemre – jelentette ki a Antonio Albacete. – Jochen Hahn regnáló Európa-bajnokként minden bizonnyal már a szezon elejétől keményen odateszi magát, és nem hiszem,

hogy gondot fog okozni neki, hogy idén átnyergelt Ivecóra.

Kiss Norbert már tavaly is igen ütőképes kettőst alkotott a Mercedesszel, és biztos vagyok benne, hogy Stefan Honens főtervező irányításával még erősebbé tették a kamiont. Adam Lacko egyértelműen a szűk elithez tartozik, tavaly majdnem megnyerte a sorozatot, és idén is ott lesz a legjobbak között.”

A cseh Lackónak ez már a negyedik szezonja lesz a Buggyra International Racing Systemnél, tehát a Freightliner minden rezdülését ismeri már, emellett a csapattal való összeszokottságban is előbbre tart, mint a második mercedeses idényére készülő Kiss és az Ivecóval ismerkedő Hahn.

Utóbbi versenyző egyébként eredménysorával kimagaslik a mezőnyből: négy bajnoki címe mellett 2014-ből ezüst-, 2009ből, 2010-ből és 2015-ből pedig bronzéremmel is büszkélkedhet. A Team Hahn Racing a sikeres és hosszú MAN-es időszakot követően három évig tartó technikai együttműkö-

téma

omszoros bajnok A bajnokság állandó résztvevői

Antonio Albacetével együtt hat olyan versenyző küzd az idei sorozatban, aki már nyert Európa-bajnoki címet

désre lépett a Schwabentruck Racinggel. A szerződés alapján az új Iveco versenykamionokat a téli szünetben építette meg a két szerelőbrigád Egenhausenben, a Team Hahn Racing főhadiszállásán.

Kiss Norbert tavaly váltott át Mercedesre, ami hatalmas lehetőség volt számára, még ha az első idény nem is úgy alakult, ahogy a magyar szurkolók szerették volna. A biztató idénykezdetet követően sajnos több

technikai hiba is hátráltatta a Tankpool24 csapatot – egyebek közt a kormánymű és a motorvezérlő elektronika rendetlenkedett –, ennek ellenére Norbi szinte az utolsó pillanatig versenyben volt a bajnoki bronzért. Futamgyőzelmet aratott, többször végzett a dobogón, végül meg kellett elégednie az ötödik hellyel. Április derekán a csehországi Mostban tesztelt az egész mezőny, igen szeles, esős időben

Forgalomlassítás A Dél-afrikai Köztársaságban a szenet alapvetően kamionok szállítják a bányákból a városokba, ipartelepekre, erőművekbe. Mivel azonban fokozatosan más tüzelőanyagok váltják fel a szenet, a gépkocsivezetők attól tartanak, hogy elveszítik a munkájukat, vagy legalábbis a megbízások egy részét. Ez elleni tiltakozásul először el akarták torlaszolni járműveikkel az ország közigazgatási fővárosába, Pretoriába vezető utakat, azután rájőve, hogy ez esetben komoly rendőri fellépéssel kell szembenézniük, más eszközhöz nyúltak.

Sajátos tüntetésüket a főváros Marabastad nevű üzleti negyedében megrendezett Szénszállítási Fórum megnyitójához igazították. Ezen a napon a fórum színhelyére vezető utcákon a városköz-

Név Jochen Hahn Eduardo Rodrigues José Rodrigues Erwin Kleinnagelvoort Dominique Orsini Antonio Albacete Kiss Norbert Gerd Körber Sascha Lenz David Vršecky André Kursim Stephanie Halm Adam Lacko

kellett elvégezniük a csapatoknak a finomhangolást. Norbit szerencsére ez nem zavarta, hiszen Lackóhoz hasonlóan jól muzsikál az esős futamokon, és összességében elégedett is volt a kétnapos gyakorlással. Elmondása szerint a motor valamivel erősebb lett, a váltóval rövidebb ideig tart a kapcsolás, és a futómű is stabilabb, mint a tavalyi gépnél. A körideje ennek megfelelően jobb lett a 2016. őszihez képest, de a pilóta ebből nem akart messzemenő következtetéseket levonni, és arra is felhívta a figyelmet, hogy azt sem lehet igazán tudni, hogy a rivális csapatok mennyit mutattak meg valós tudásukból. Kiss április végén a

pontban és közelében végtelen oszlopokban 10 km/h sebességgel vonultak fel, amivel lényegében megbénították a közlekedést. A rendőrség kénytelen volt belátni, hogy szabálysértés nem történt, és a kamionosok zavartalanul átadhatták a követeléseiket tartalmazó memorandumukat Jacob Zuma államfőnek.

Konspiráció Összeesküvéssel vádolja a malajziai közlekedésrendészet a kamionosokat.

A pilóták ugyanis megunták, hogy a zsaruk lépten-nyomon, különösen a számukra városi behajtási tilalmat jelentő csúcsidőben megállítják, bírságolják őket. A tehergépkocsi-vezetők ezért táblagépükre, mobiltelefonjukra telepítettek egy Zello

Állampolgárság német portugál portugál holland francia spanyol magyar német német cseh német német cseh

Gyártmány Iveco MAN MAN Scania Mercedes-Benz MAN Mercedes-Benz Iveco MAN Freightliner Mercedes-Benz MAN Freightliner

főmérnökével együtt véglegesítette a Mercedes konfigurációját, azaz a futóművet, a fékeket, valamint a hasmagasságot; öt különböző összetételű fékbetét van betárazva a versenykamionhoz, így az adott pálya karakterisztikájától függően játszhatnak a fékekkel a szerelők.

Közben a nevezési lista is végleges lett, ezek szerint tizenhárom állandó pilóta fog rajthoz állni a 2017-es idényben, plusz a beugró versenyzők, akik néhány futamon vesznek csak részt. Május 13-án felbőgnek a motorok az ausztriai Red Bull Ringen, és az első versenyhétvégét követően okosabbak leszünk az erőviszonyokat illetően. l

Kerek világ nevű alkalmazást, amelynek segítségével állandóan tudathatják egymással, hogy éppen hol tanyáznak, bírságolnak a rend éber őrei. Ez a WhatsApp egyszerűsített változata, amelynek igénybevételéhez csak az internetre van szükség, és amely jóval olcsóbb, mint „hesszelők” felbérelése. Válaszul erre az „összeesküvésre” a rendőrök elkezdték vizsgálni a pilóták telefonját, tabletjét, van-e rájuk Zello telepítve.

Kuala Lumpurban hatvan rendőr részvételével tartottak ebből a célból razziát, a maguk szempontjából sikereset. Alig négy óra alatt százhetven olyan vezetőt buktattak le és bírságoltak meg, akinek a mobilján volt a tiltott applikáció.

Kulcsár István rovata

Rajtszám 1 11 14 15 19 23 24 27 30 33 42 44 55

27

Időzített bomba Vajon mikor ül el a harc, mikor ér véget egy háború? Mikor lehetünk biztosak benne, hogy nem csak megtévesztő ábránd a béke? Hogy nem csupán átmeneti nyugvás téveszt meg minket, ringat a hamis biztonság érzetébe? Akár a legközvetlenebb múlt is számtalan példával szolgál, hogy hány áldozatot követelhet egy netán már évtizede eldőltnek hitt küzdelem. Sőt! Számtalanszor nem csupán a részek, de maga az egész is kockán foroghat. A fegyverzaj elültével sok biztos győztes kezéből csúszott ki már ellenfele az utolsó utáni pillanatban. Vagy éppen fordítva: kiegyenlített erők békés kimenetelű egyezkedését hányan, de hányan szalasztották el, váltak vesztessé villámcsapásszerű hirtelenséggel. A sors! Igen, a sorsot illik ilyenkor emlegetni, hibáztatni, tetemre hívni. Ám az a bizonyos megnevezhetetlen végzet, arctalan elrendeltetés nagyon is tetten érhető, ha az ember elfogulatlanul vizsgálja az ilyen eseteket. A sors szerepét ugyanis ellenfelünk előrelátása testesíti meg. Ő helyezett el időzített bombákat jó előre kiszámíthatóan haladó utunkon. Ahogy ezt mi is megtehettük. Volna. Ám ha már az aktív cselekvés lehetőségével nem éltünk, legalább ne feledkezzünk meg a lehetséges lapuló, konzervált veszélyekről. A győzelem, vagy legalábbis a béke megszolgált pillanatának közeledtével se

LOUIS DE FUNES FRANCIA SZÍNÉSZ EGYIK SIKERES FILMJÉNEK CÍME A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

feledkezzünk meg a körültekintésről. Ahelyett, hogy gyanútlanul rásétáljunk a nekünk szánt, ránk várakozó időzített bombára. Aztán ugyanis már késő lesz.

CHAT-…; FEKETE MACSKA, KÖLNI VOLT TÁNYÉR ALAKÚ VIRÁG

MAGA CIGARETTÁZIK SIROK HATÁRAI! A SÍ EREDETIJE

VALAMIT ELKÉSZÍTŐ, LÉTREHOZÓ A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ

DOBNI KEZD! ŐRHELY

A FÜST TÜDŐRE VÉTELE

FELAJÁNLÓ RAKPAR, NÉMETÜL

Stuart Conquest a sötét bábukat vezetve 1989 egyik versenyén, a norvégiai Gausdalban jól látta, ahogy ellenfele, Stefan Mohr is, hogy a harcnak vége. 1.: Kc1; 2.: g7, b1V; 3.: g8V csak amolyan levezető-lazító gyakorlat a békekötés előtt. Hacsak…

Hacsak sötét nem helyez ellenfele útjába egy időzített bombát!

1.: He6!, és világos akár fel is adhatná: a bomba kikerülhetetlenül végez vele. Ha a gyalogot tolja 2.: Kf6 után, akkor érte áldozva magát egyszerűen győzelemre segíti sötétet az időben érkezett figura.

Ha azonban 2.: Kxe6 következik, akkor kezd csak igazán működni az időzítő szerkezet, hogy a 2.: Kc1; 3.: g7, b1V; 4.: g8V után beállt békében, a legváratlanabb pillanatban robbanjon: 4.: Va2+!, és mindennek vége. l

OROSZ FÉLSZIGET VOLFRÁM GERMÁN FŐISTEN D-TÚLI LAKOS

MESSZIRE NÉMET NŐI NÉV

zikuMsűszaki Klasszé S p les álló Hite

CSEN ORGONA ÁGÁT TÉPI

EGYEN! PITYEREG

CELEBESZI VÁROS TÚLRA FÉLTI! ANGYALRANG

ALGÉRIAI KIKÖTŐ ANNO HAJÓ KIKÖTÉS CSŐBEN VAN!

A –VE PÁRJA

BASKIR VÁROS LAKÓJA ZORRO KÖLTŐI ALKOTÁS

T

GRAMM

Poszter

Cool

Gyönyörű

Esztétikus

Használható Autók Klasszikus Mesterek

Megőrzés

Értéktaurálás Res

Előfizetési díj egy évre 9600 Ft, fél évre 4800 Ft.

Előfizetési díj egy évre: 4740 Ft.

Ha házhoz megy, olcsóbb! fax: +36-1-278-0475

KÉTELL! AMERÍCIUM SZABOLCSI LAKOS

Érdekes

Eredeti

DEHOGY! GABONI VÁROS

GALLIUM

Veteránra és az Oldtimer & Youngtimerre!

telefon: +36-1-425-3668

G

FERKÓ AZ AMERIKAI NAGYTAVAKAT ÍGY IS NEVEZIK

Fizessen elő a Időt

ANGOL HADVEZÉR, CROMWELL VEJE ÉSSZEL FELFOGJA

e-mail: veteran@veteran.hu

Márciusi nyertesek: Frank Balázs, Márfi Gábor, Szlávics Istvánné.

Nyereményeiket postán küldjük el.

A megfejtéseket „Rejtvény” jeligével a tema@preprintpress.hu e-mail címre várjuk 2017. V. 16-ig.