Téma magazin 2018/02 by Waberer's

XIV. évfolyam • 2018. február

28 oldal

Az év menedzsere:

Lajkó Ferenc, a Waberer’s vezérigazgatója 4. oldal

Több mint 1000 új jármû • Új multicég a megbízók körében Közösségimédia-irányelvek • Bemutatkozik a jogi osztály RENDELKEZZEN ADÓJA 1%-áról! WABERER’S INTERNATIONAL NYRT. SZOCIÁLIS ALAPÍTVÁNYA • Adószám: 18165915-1-42 • Székhely: 1239 Budapest, Nagykőrösi út 351.

tartalom 4–5. AKTUÁLIS LAJKÓ FERENC, A WABERER’S VEZÉRIGAZGATÓJA AZ ÉV MENEDZSERE

BÉT Legek 2017 díjátadó

6–15. HÁZUNKTÁJA „PÉTER, TE NEM SZOKTÁL ÍGY ÁTVERNI” – BESZÉLGETÉS KOVÁTS LAJOSSAL AZ ELMÚLT ÉV MŰSZAKI DOLGOZÓJÁVAL A LEGHOSSZABB IS SZÁMÍT – LIEBER-MÓD KRISZTIÁNT, A TESCO-ÜZLETÁG VEZETŐJÉT KÉRDEZTÜK FRISSEN TÁLALVA – INTERJÚ PAP ZOLTÁN FRISSÁRU-IGAZGATÓVAL ÖT NYERŐ LAP ÚJRAKEVERVE – PAPP BALÁZS, A KÖZPONTI FLOTTA VEZETŐJE A VÁLTOZÁSOKRÓL KÖZÖSSÉGIMÉDIA-IRÁNYELVEK BEMUTATKOZIK A JOGI OSZTÁLY

A Waberer’s International Nyrt. elnyerte az év részvénykibocsátójának járó díjat a Budapesti Értéktőzsdén, amivel bekerült a legek közé. Az elismerést Teremi Márton befektetői kapcsolatokért felelős igazgató vette át a BÉT Legek 2017 elnevezésű ünnepélyes díjátadón, mely esemény a Budapesti Értéktőzsde immáron húszéves hagyománya. Tizenhárom kategóriában díjazták a kiemelkedő eredményeket a piaci teljesítmény és a szakmai zsűri döntése alapján.

Bámulatos belépő

16–17. TECHNIKA ITT A TESLA NYERGESE IS 18. HÍREK 19–20. TECHNIKA NYOMTATOTT ALKATRÉSZEK 21–22. VERSENYSZFÉRA DAKAR RALI, 2018 23–26. INFORMÁCIÓ ÚTON-ÚTFÉLEN

2017. július 6-án az elmúlt húsz év legnagyobb értékű hazai részvénykibocsátására került sor, aminek köszönhetően a Waberer’s a hatodik legnagyobb vállalat lett a Budapesti Értéktőzsdén. A cég tőzsdére lépése lehetőséget teremtett a gyorsabb organikus növekedésre és a Link-akvizícióra is. A büszkeségre okot adó sikerhez a társaság minden dolgozójának kitartó munkája hozzájárult.

RENDELKEZZEN ADÓJA 1%-ÁRÓL! Tisztelt Munkatársak!

27. TÖRTÉNELEM ÉLT SZÁZ ÉVET (5.) – A ZIL GYÁR TÖRTÉNETE 28. REJTVÉNY, SAKK

A Waberer’s International Nyrt. Szociális Alapítványa 1999-ben kezdte meg működését, azzal a céllal, hogy a cégcsoport rászoruló munkatársainak szükség esetén támogatást nyújthasson. A kérelmezők súlyos, sok esetben maradandó egészségkárosodás indokával, a szociális körülmények figyelembevételével kaptak támogatást. Évről évre nő a támogatottak száma, ezért nagyon fontos, hogy a tulajdonosi kör által nyújtott források mellé minél több adomány érkezzen munkatársainktól is.

E számunk szerzői:

KÉRJÜK, SEGÍTSEN, HOGY SEGÍTHESSÜNK!

Ács Tibor, Kulcsár István, Márton Mónika,

Támogassa személyi jövedelemadója 1%-ának átutalásával a Waberer’s International Nyrt. Szociális Alapítványát, amely adott esetben Önnek is segíthet!

Papp Márió, Póla Gergely, Szabados Balázs, Várhelyi László.

A Waberer’s-csoport ingyenes, havonta megjelenő vállalati lapja. Főszerkesztő: Várhelyi László • Tördelőszerkesztő: Molnár László Korrektúra: Póla Gergely Szerkesztőség: 1039 Budapest, Fodros köz 0. E-mail: tema@preprintpress.hu Felelős kiadó: a Waberer’s International Nyrt. vezérigazgatója 1239 Budapest, Nagykőrösi út 351. Telefon: 421-6666

Az alapítvány pontos neve: WABERER’S INTERNATIONAL NYRT. SZOCIÁLIS ALAPÍTVÁNYA Adószám: 18165915-1-42 Székhely: 1239 Budapest, Nagykôrösi út 351. Támogatását köszönjük! Waberer’s International Nyrt. Szociális Alapítványa Kuratóriuma

aktuális

Több mint 1000 új jármű 19 milliárd forint értékben bővíti és modernizálja budapesti központú nemzetközis járműparkját a Waberer’s International Nyrt. A közelmúltban zárult éves járműbeszerzési tenderen négy cég kapott megbízást összesen több mint 1000 darab jármű leszállítására. 700 nyerges vontatót a DAF és a Volvo szállít társaságunk számára, 348 pótkocsi a Kögel és a Schmitz üzemében kerül le a gyártósorról. A beszerzett járművek február és október között folyamatosan állnak forgalomba. A vontatóbeszerzési tender hat meghívottja közül a DAF 400, a Volvo pedig 300

darab gépkocsi leszállítási lehetőségét nyerte meg. A megállapodások révén a cseréken túl 100 új vontatóval bővül a Waberer’s nemzetközi fuvarozásban részt vevő, magyarországi bázisú flottája. A pótkocsibeszerzés öt pályázója közül a Kögel 278, a Schmitz pedig 70 darab pótkocsiról írhat alá gyártási szerződést. A leszállítandó vontatókat Michelin abronccsal szállítják, ahol a felépítmény engedi, a gumik az üzemanyag-fogyasztás szempontjából leghatékonyabb X-Line mintázattal érkeznek. A szállítóeszközök olyan kényelmi és biztonságtechnikai berendezésekkel felszerelve állnak majd szolgálatba, mint az állófűtés és állóklí-

ma, az adaptív és prediktív tempomat, valamint a sávelhagyást figyelő és jelző rendszer. Társaságunk évről évre fejleszti Európa egyik legfiatalabbjának számító járműparkját, s egyebek között a szén-dioxid-kibocsátás korlátozásával tesz eleget a környezeti fenntarthatóságra törekvés vállalaton belüli igényének is. A cseréken túli rendszeres bővítésnek köszönhetően a vállalat és a nemzetközi fuvarozási üzletág mérete az akvizíciók mellett organikusan is növekszik – a tavalyi Link-felvásárlásnak köszönhetően immáron nemcsak Magyarországon, hanem várhatóan Lengyelországban is. l

wabererstema.hu Kattanj rá! Rajtad kívül 6632 személy kedveli a Waberer’s Témát. Kövess minket a Facebookon! www.facebook.com/WaberersTema

aktuális

A Waberer’s vezérigazg Lajkó Ferenc, a Waberer’s International Nyrt. vezérigazgatója nyerte el Az Év Menedzsere címet a Menedzserek Országos Szövetségének megmérettetésén. A díjat immár tizennegyedik alkalommal adták át a február közepén rendezett Menedzser Bál és Díjátadó Gálán.

ajkó Ferenc a győri Széchenyi István Egyetem közlekedés-

mérnöki, majd gazdasági mérnöki szakán diplomázott. Karrierjét 1997-ben kezdte a Hunga-

rocamion Rt.-nél asszisztensként. Később üzletkötőként dolgozott a Volán Camionnál és a Volán Tefu Zrt.-nél, és segédkezett a két cég összeolvadásában. 2004-ben csatlakozott a Waberer’s International Zrt.-hez mint a Benelux államokért felelős régióvezető. 2006-tól a Beneluxangol profitcenter igazgatója,

2007-től fuvarozási igazgató, majd fuvarozási vezérigazgatóhelyettes volt. 2008-tól a krízismenedzsment-csapat tagja. 2010-ben részt vett a nemzetközi fuvarozási üzletág reorganizációjában. 2012-től fuvarozási és szállítmányozási vezérigazgatóhelyettesként tevékenykedett, 2016-tól pedig a cég vezérigazgatója. A társaság 2017-ben vezetése alatt lépett tőzsdére. A Menedzserek Országos Szövetsége hagyományos pályázatán ajánlás vagy direkt jelentkezés útján azok a magyar vállalatvezetők vehetnek részt, akik meghatározó szerepet vállalnak cégük sikereiben. Előnyt élveztek azok a pályázók, akik 2017-ben vállalatukkal kimagasló eredményeket értek el. Az ajánlásokat ebben az évben is a menedzserszövetség által felkért kamarák, a Német-Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara, az Egyesült Államok Kereskedelmi Kamarájának (AmCham) magyarországi egysége, a Magyarországi Brit Kereskedelmi Kamara (BCCH), a Joint Venture Szövetség, a Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetsége (MGYOSZ) és a Fiatal Vállalkozók Országos Szövetsége (Fivosz) tette. A jelölőbizottság munkájában Bod Péter Ákos közgazdászprofesszor, egykori jegybankelnök vezetésével Fekete István, Szentkuti Gabriella, Jaksity György és Mosonyi György vett részt, a díjazottakról a Menedzserek Országos Szövetségének elnöksége döntött. Lajkó Ferenc kitüntetése mellett a menedzserszövetség Az Év Menedzsere Életműdíjjal ismerte el Kepecs Gábort, az Aegon-csoport igazgatóságának tagját és közép- és kelet-európai régiójának igazgatóját, Pesti Tímeának, a LeasePlan Hungária Zrt. vezérigazgatójának pedig a Volkswagennel közösen a Kék Innovációs Különdíjat ítélte oda a szervezet.

téma

atója az év menedzsere Mi kell az olimpiai aranyhoz? A címben megfogalmazott kérdésre Lajkó Ferenc vezérigazgatónak az a válasza, hogy egy jó edző és egy jó csapat. Az elismerést átvevő „edző” hangsúlyozta: a mostani sikerben a cégcsoport minden dolgozójának munkája benne van. – Mit tudhatunk meg a jelölés folyamatáról? Hogyan zajlott? – A Fiatal Vállalkozók Országos Szövetsége jelölt a díjra, a jelölést a Menedzserek Országos Szövetsége alkalmasnak találta arra, hogy pályázat kövesse. A pályázati formanyomtatványon a személyes életútra, a vállalatra, a közösen elért sikerekre vonatkozó kérdések szerepeltek. A leadott pályázatokat a Bod Péter Ákos vezette jelölőbizottság nézte át, és az egyes kategóriákban a legjobb három jelöltet felterjesztette a Menedzserek Országos Szövetsége elnökségének, amely titkos szavazással hozta meg a döntést. – Értesítették a döntés eredményéről, vagy a helyszínen tudta meg? – Előre szóltak; felhívtak, hogy mindenképp legyek jelen, tájékoztattak a pontos programról, a protokolláris feladatokról, kötelezettségekről és egyéb dolgokról. Készülnöm kellett beszéddel, nyilatkozatokkal. Persze az egészet titokban kellett tartanom, hiszen ott hozták nyilvánosságra a neveket. – Mit érzett a díj átvételekor? – Annak ellenére, hogy nem ott tudtam meg, nagyon felemelő volt. Hihetetlen érzés, hogy levetítenek az emberről egy kisfilmet, bemondják a nevét, kihívják a színpadra kétszázötven ember, a magyar menedzservilág krémje elé, és közlik, hogy ő nyerte a díjat. A helyszínen három dolgot emeltem ki. Óriási megtisztelést éreztem, hiszen mindig rangos cégeket vezető, kiváló teljesítményt nyújtó, neves topmenedzserek kapták meg ezt a kitüntetést. Büszkeség is eltöltött, ugyanis felső vezetőként az ember ritkán kap visszajelzést, pozitívat még ritkábban. Ráadásul ezzel a díjjal nem a kollégák, nem a szakma ismert el, a fuvarozási-logisztikai szektortól független emberek objektív szempontok

2018. FEBRUÁR

alapján értékelték a munkámat. A harmadik, legalább ilyen fontos dolog a köszönet és a hála, a jelölőbizottság és a Menedzserek Országos Szövetsége elnöksége mellett rendkívül hálás vagyok a kollégáknak. Bár ez egyszemélyes díj, nem a cég kapta, azokért az eredményekért vehettem át, amelyeket a Waberer’sszel értem el. Az ünnepségen úgy fogalmaztam, hogy az olimpiai aranyhoz nemcsak jó edzőre, hanem kiváló csapatra is szükség van. Ehhez a kitüntetéshez a menedzsment tagjainak és a cég összes dolgozójának a munkájára szükség volt, hiszen együtt értük el azokat a sikereket, amelyekről mostanában híres a Waberer’s – említhetem sok egyéb mellett a pénzügyi eredményeket, a tőzsdére lépést, a Link cég akvizícióját. – Az elmúlt napokban nyilván tucatszor megkérdezték önt, hogy mi a siker titka. Milyen választ lehet adni erre a kérdésre? – Én egyfajta receptet ismerek, biztos vannak mások is. Az enyém egyáltalán nem bonyolult: ha az embernek vannak céljai, és hajlandó tenni, megdolgozni értük, akkor bármit elérhet. Lehet, hogy ez közhelynek hangzik, de aki ismeri a karrierutamat, látja, hogy így van. Nem kell varázslatos dolgokat keresni – legyenek célok, motiváltság, munkabírás és kitartás. Utóbbi azért fontos, mert egy ilyen eredményt nem lehet öt év alatt elérni, nekem húsz évem van benne. Manapság mindenki gyorsan szeretne karriert építeni, egy-két év alatt kapaszkodna fel a csúcsra, és ez rendszerint nem sikerül. A megalapozott karrierhez végig kell járni a ranglétrát, hogy megalapozott tudással és hiteles szakmai múlttal rendelkezzünk, mert csak erre lehet stabilan alapozni a jövőt. Én üzletkötőként kezdtem húsz éve, és kemény munkával néhány évente sikerült feljebb lépnem. Szerencsére nagyon sok olyan kolléga dolgozik a cégnél, akit ugyanúgy jellemeznek a célok, a tenni akarás, a kemény munka, a motiváció és a kitartás. Ez a sikereink egyik fontos összetevője. – Egy ilyen elismerésnek hozadéka lehet az üzleti lehetőségek bővülése, a fuva-

rozási-logisztikai szektor rangjának növekedése is? – Mindenképpen, hiszen a személyes elismerést nem lehet elválasztani a cég sikereitől. Az elnyert cím nemcsak a Waberer’snek pozitív visszajelzés, reflektorfénybe állítja a vállalatot és a logisztikai szektort is. Ráirányítja a menedzservilág figyelmét arra, hogy van Magyarországon egy olyan fuvarozó-logisztikai cég, amely egymás után nyeri a díjakat. Ezáltal nyilván új megbízók is érkezhetnek. Én tudom bővíteni a kapcsolatrendszeremet, ami a cég javára válik, új üzleteket, megoldásokat, szolgáltatókat találhatunk. Emellett a kitüntetés felhívja a figyelmet az ágazatra, arra, hogy a magyarok ebben nagyon jól teljesítenek – ráadásul logisztikai társaságok nemigen vannak jelen a tőzsdén, nem szoktak ilyen elismeréseket kapni. – Olyan üzenete is lehet a díjnak, hogy igenis lehet sikeres egy magyar cég? – Mindenképpen. Büszkék lehetünk rá, ahogy arra is, hogy az európai piacon versenyzünk, és magyar cégként ott értük el az eredményeinket. l

házunktája

„Péter, te nem szoktál Az elmúlt év műszaki dolgozója az a Kováts Lajos lett, aki az elsők között kezdett a Nagykőrösi úton. Már bő negyed évszázada anyagbeszerzői munkakörben tevékenykedik – amely persze sokat változott ez idő alatt. A díjazottal a műszaki igazgatóságon beszélgettünk. – 1977-ben kezdtem a Hungarocamionnál autószerelőként, utána átmentem egy másik vállalathoz. Az ok prózai: szerettem volna nemzetközis gépkocsivezetőként dolgozni, és akkor még nemigen lehetett csak úgy, belföldes gyakorlat nélkül elhelyezkedni a Hungarocamionnál. Néhány évig belföldön dolgoztam, a Semmelweis Orvostudományi Egyetem berkein belül végeztem fuvarfeladatokat. Miután kellő gyakorlatot szereztem, visszajöttem, nemzetközi pályára – a felvételnél előnynek számított a hungarocamionos múlt. Miután kiszálltam a kamionfülkéből, a garázsban dolgoztam, majd 1992-től anyagbeszerzőként a műhelyben. – Tehát elvileg 1992 óta végzi ugyanazt a munkát? – Igen, azóta folyamatosan anyagbeszerzőként dolgozom, ugyanitt, ugyanúgy Hungarocamion-, illetve Waberer’s-autókon. Az elsők között kezdtem a Nagykőrösi úton 1985 januárjában, akkoriban csak a javítóbázis és két-három fuvarozási osztály volt itt, a teljes fuvarozás csak tíz évvel ké-

sőbb költözött ki. Igaz, volt egy kis kitérőm, pedig nem mentem sehova. A kilencvenes évek második felében privatizálták a vállalatot, pénzügyi befektetők vették meg, akik úgy gondolták, nincs szükség saját szervizre, így teljesen leépítették a műhelyt, és a javítási feladatok nagy részét kiszervezték. A munka zömét az importőrök végezték átalánydíjért. Azt a céget, amelyhez többedmagammal átkerültem, korábban a Hungarocamionból szervezték ki. Négy álláson

Megkérdeztük Kováts Lajos közvetlen felettesét, Jancsó Péter anyaggazdálkodási vezetőt a díjazott munkájáról és elismeréséről. – Az anyaggazdálkodás egyik fő feladata, hogy az alkatrészellátást helyben biztosítsa. Elég gyors így is a napi beszerzés, de igyekszünk még gyorsabbak lenni azáltal, hogy az alkatrészt nem aznap hozzuk be, hanem azonnal helyben rendelkezésre áll a javításhoz. Nincs más út számunkra, hiszen óriási az elvárás velünk szemben. Ebben a folyamatban Kováts Lajosnak nagy szerepe van. Nem elsősorban a napi javításhoz szük-

séges alkatrészek, hanem a segédanyagok, tartozékok biztosítása, illetve az alvállalkozói munka van az ő kezelésében. Nekünk az iroda és a műhely a második otthonunk, Lajosnak a beszállító partnerek telephelyei, hiszen ott tölti a napja nagy

dolgoztunk ott, ahol most a gumisok és a karambolos lakatosok vannak. Azaz házon belül maradtam, csak egy másik társasághoz kerültem, jogfolytonosan. Amikor viszont a Volán Tefu megvásárolta a Hungarocamiont, már nem így vették át az embereket – azaz ki sem léptem a kapun, elveszett a jogfolytonosságom. Pedig mondhatjuk, hogy itt töltöttem az életem. – Mennyiben volt más a munkája a kilencvenes években, mint most?

részét. Jó ismeretségeket alakított ki, mindig remek volt a kapcsolata a beszállítókkal, szép megbecsülést szerzett a munkájával, a problémamegoldó képességével. Kováts Lajos hosszú évek óta szerepelt Az Év Dolgozója cím várományosai között. A műszaki igazgatóságon minden területi vezető javasol valakit, nem feltétlenül a saját beosztottai közül. Az anyagbeszerző munkája minden terület hasznára válik, hiszen a műhelynek nagyon fontos, hogy az átfutási időt is figyelembe véve, a megfelelő prioritással, lehetőleg minél hamarabb érkezzenek be az alkatrészek. Komoly logisztikai munka mindent ösz-

szehangolni, plusz még a raktárnak is a keze alá kell dolgozni. Papírokkal, bizonylatokkal kell leadni, átvenni az árut, szükséges ellenőrizni a mennyiséget és a minőséget, hogy ne a raktárnál derüljön ki, nem azt adtak, nem annyit, nem olyat, esetleg sérült az áru. Nagyon örülök, hogy ennyi idő után Lajos végre megkapta ezt az elismerő címet. A díjátadóra igyekeztem pókerarccal felkísérni, mondván néhány csomagot át kellene venni a marketingen. Aztán amikor a pezsgőspoharak láttán rájött, miben mesterkedtem, odafordult, és csak ennyit mondott: „Péter, te nem szoktál így átverni!”

téma

így átverni” – Amikor idekerültem, még nem voltak jelen az országban a nyugati teherautógyárak és pótkocsigyárak, nem léteztek mai értelemben vett vezérképviseletek. Külföldre jártunk az alkatrészekért egyedül vagy ketten, például a Renault-hoz Franciaországba, a Schmitzhez Németországba, hóláncért Ausztriába. Igény szerint egy-két hetente fordultunk. Emellett új és használt tehergépkocsikat hoztunk be lábon magunknak, illetve különféle vállalatoknak, például a Fővárosi Csatornázási Műveknek, a Molnak, a BKV-nak. Néha még ma is szoktam látni azt a BKV-s autómentőt, amelyet az utolsók között, 1995 végén hoztuk be. – 1995-ben változott a munkája? – Igen, akkor megszüntették a négy évvel korábban létrehozott, külsős munkát is végző, profitcenter nevű szervezeti egységeket, átalakították a vállalatot, rezsiműhelyként folytattuk a javítási tevékenységet. Az évtized végéig tartó hanyatlás kezdődött, érezni is lehetett, hogy nem úgy működik a cég, ahogy kellene. – Miben nyilvánult ez meg? – Például meg volt határozva, hogy menynyit lehet egy autóra költeni. A nagy műhely szét volt rabolva, különféle bevásárlóközpontok, kereskedelmi láncok raktáraként szolgált. Az aknák le voltak fedve, mindenfelé bor, konzerv, cukor, liszt volt betárazva. Nagyon szomorú látványt nyújtott. – Milyen változást hozott, hogy 2003 januárjában eggyé lett a Hungarocamion és a Volán Tefu? – Azonnal látható volt a változás. Azt hiszem, mindenki büszke lehet arra, hogy milyen helyzetből fejlődött a mai szintre a vállalat. – Ha a technikai fejlődést nézzük, azt mondhatjuk, hogy a mai gépkocsiveze-

2018. FEBRUÁR

Jancsó Péter elmondta, hogy Kováts Lajos korábban nem a legjobb állapotú, felszereltségű autókkal végezte munkáját, valahonnan mindig „leesett” egyegy kisáruszállító, és azt használta. Járt Renault Express-szel, többféle Opel Combóval, utóbbiak között volt egy jobban felszerelt, klímás példány is, amellyel három évig teljesített szolgálatot. „Az utolsó Opelben jóformán csak két ülés és egy kormány volt – fogalmazott az anyaggazdálkodási vezető. – Tavaly aztán, hála az új beszerzési iránynak, Lajos átülhetett egy vadonatúj Nissan NV200 kisteherautóba, amelyről elmondhatjuk, hogy a minden van benne a tolatókamerától a klímán át az ülésfűtésig. Ez a váltás minőségi ugrást jelent; és mivel Lajos a napja egy jó részét a kocsiban tölti, felfogható egyfajta juttatásnak is.” „Mivel sok autót beszereztek és kicseréltek, nagyobb és jobb lett a járműpark, nem viszik el az én kocsimat sem – mondta Kováts Lajos. – Régen gyakran alig várták, hogy megjöjjek, délután vagy hétvégén vitték is a furgont valamit szállítani vagy autót menteni. Minden hadra fogható gépkocsi állóidejét kihasználták. Persze az ember szívesen segít, hiszen viszonossági alapon működik a dolog, épp ezért sportot nem csináltunk a szívességkérésből. Mindenkinek úgy jó, ha a másik is jól érzi magát, hiszen az is előreviszi a céget.”

tők egész más körülmények között dolgoznak, mint 1992-ben. Egy anyagbeszerzőnek nagyobb munkát ad a járművek egyre több alkatrésze, egyre komplexebb felépítése? – Az anyaggazdálkodásnak jelent nagyobb munkát, hiszen sokkal több cikkszámot kell kezelnie. És időközben az én munkám is átalakult: mivel az alkatrészek nagy része bizományosi készletként be van tárazva, a napi teendőim inkább feladatmegoldás-jellegűvé váltak. Ma már a műhely javítási tevékenységének támogatására van elsősorban szükség, tartozékokat, segédanyagokat hozok, illetve azt szerzem be, ami nagyon sürgősen kell, és épp nincs raktáron. Ezenkívül alvállalkozókhoz viszek el javításra váró alkatrészt, illetve a cég alkatrészértékesítési tevékenységében veszek részt, néhány ügyfélnek kiszállítom a megrendelt árut. – Hányan végzik ezt a munkát? – Egyedül. Ha szabadságra megyek, a műhelytől vagy az anyaggazdálkodástól pótolnak. – Milyen egy átlagos napja? – Reggel összeírják a műhely és a raktár igényeit, illetve a külsős cég által javítandó alkatrészek listáját, ezek ismeretében felállítjuk a napi tervet. Van egy délelőtti és egy délutáni kör, az anyaggazdálkodás az igények sürgőssége szerint meghatározza, mi szerepeljen a délelőttiben; az értékesített alkatrészek kiszállítását rendszerint a délutáni körben végzem. A két

járat felépítését a címek figyelembevételével én alakítom ki. – Sejtett abból bármit, hogy önt választják meg a 2017-es év műszaki területi dolgozójának? – Semmit, egyáltalán nem számítottam rá, a díj nem is volt téma nálunk. Közvetlen felettesem, Jancsó Péter előző nap késő délután felhívott azzal a szöveggel, hogy utcai ruhában jöjjek másnap, mert partnerekhez kell kivinni karácsonyi csomagokat. December közepe lévén ez teljesen hihető volt, ráadásul már volt is ilyenre példa. Másnap aztán közölte, hogy fel kell menni a marketingre, ott adják át a csomagokat. Odafent nem történt semmi, csak azt láttam, hogy gyűlnek az emberek szépen felöltözve; ekkor kezdtem gyanút fogni, hogy mégsem csomagokat kell kiszállítani. Nagyon meglepődtem. – Mit tud tanácsolni annak, aki hasonló élményekre vágyik? – Szívesen végezze a feladatait, érezze jól magát a munkakörében. Ha az ember olyan munkát végez, amelyben nem érzi jól magát, nem fog jó teljesítményt nyújtani. Én a kilencvenes évekbeli hullámvölgy óta végig úgy érzem, hogy a legjobb helyen dolgozom: jók a kollégák, jó a társaság. Ilyen közegbe örömmel jön az ember dolgozni. l

házunktája Engedélyhez kötött félpótkocsik a Waberer’s-Szemereynél

A leghosszabb is számít

Magyarország első big-maxx típusú temperált félpótkocsijai álltak szolgálatba a közelmúltban a Waberer’s-Szemereynél. Nemrég újabb húsz darabbal bővült az állomány, ezek a Tesco-fuvarokban teljesítenek szolgálatot. A lépés hátteréről és a félpótkocsik különlegességéről Lieber-Mód Krisztiánt, a Tesco-üzletág vezetőjét kérdeztük. – Milyen előzményei voltak a big-maxx félpótkocsik beszerzésének? – 2016 októberében született meg az a három évre szóló szerződés a TescoGlobal Zrt. és a Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. között, amelynek értelmében a kereskedelmi lánc a teljes szállítási tevékenységét, beleértve az irodai szolgáltatást is, átadta társaságunk részére. Azzal bíztak meg bennünket, hogy működtessük és fejlesszük ezt a tevékenységet. A megállapodás értelmében évről évre olyan megoldásokat kell találnunk, amelyek a Tesco-szállítás és -disztribúció teljes költségét csökkentik, a kitűzött cél évi öt százalék megtakarítás. A szerződésbe foglalt vállalásunk teljesítését szolgálja a húsz újfajta temperált félpótkocsi beszerzése is.

– Mit érdemes tudni az eszközökről? – Több mint egy méterrel hosszabbak a standard félpótkocsiknál, így harminchárom helyett harminchét raklap a kapacitásuk. – Ez azt jelenti, hogy az általánosan engedélyezett hosszúságot is meghaladják? – Így van. A magasság- és tömegkorlátot nem lépjük át, a hosszúságit viszont igen. Általánosságban a vontató és a félpótkocsi teljes hossza nem lépheti át a 16,50 métert, a big-maxxos szerelvények viszont 18,25 méteresek, ebből kifolyólag a közlekedésük külön engedélyhez van kötve. – Útvonalengedélyt kell kérni? – Nem, általános érvényű külön engedéllyel közlekednek a félpótkocsik, melyet nem a cég, hanem egyes vontatók kapnak, azaz nem lehet akármivel vontatni ezeket az eszközöket. És van még egy feltétele a közlekedésüknek: minden ilyen félpótkocsi fel van szerelve figyelmeztető jelzéssel, amelyet a vontatásuk során kötelező használni. – Mikor álltak üzembe az eszközök? – Az első darabok decemberben érkeztek, az utolsók január végén. Általában két hetet tesz ki az engedélyek, okmányok beszerzése, illetve a beüzemelés, így február második hetében már mind a húsz félpótkocsival számolhattunk a fuvarfeladatok

összeállítása során. Az eszközök Gyálon állomásoznak. – Jelentkezik valami különbség a működtetésükben azt leszámítva, hogy hatékonyabbak a normál félpótkocsiknál? – Igen, nem is csekély. A Tesco kétszáz áruházzal rendelkezik, de ezek közül csak körülbelül hetvenbe tudunk bemenni a big-maxx félpótkocsikkal – vagy a kapun nem férünk be, vagy a rámpára nem tudunk ráállni. – Ezért vásároltak húsz, és nem mondjuk negyven vagy nyolcvan darabot belőlük? – Ezt a mennyiséget úgy kaptuk, hogy mérlegre tettünk számos adatot, köztük az áruházak számát és megközelíthetőségét, illetve a megbízó szállítási adatait. A húsz darab akkora állománynak tűnik, amelyet véleményünk szerint optimális hatékonysággal tudunk kezelni – mind a Tesco, mind a saját szempontunkból. – Hosszú távon mit jelent az a plusz négy raklap? – A nagyobb kapacitás nemcsak a partner egy raklapra jutó költségét csökkenti, hanem jelentősen mérsékli a károsanyag-

téma

kibocsátást is. Utóbbi igen fontos a megbízóknak, a Tescónak különösen, hiszen határozott célkitűzései vannak, hogy 2050-re milyen mértékben fogja csökkenteni károsanyag-emisszióját. Egyébként adott távot és raklapszámot figyelembe véve a normál temperált félpótkocsikhoz képest a big-maxxokkal tizenegy százalékkal kisebb a károsanyag-kibocsátás. A húsz eszköz a Tesco teljes frissáru-volumenét tekintve heti öt-hatezer kilométerrel csökkenti az áru-

2018. FEBRUÁR

ellátáshoz szükséges teljes futást, ez kétszázalékos károsanyag-mérséklést jelent. – De nyilván magasabb is e félpótkocsik díjtétele… – Igaz, hogy magasabb díjtétellel lehet foglalkoztatni őket, de a különbség nem akkora, mint amennyivel fajlagosan olcsóbban lehet szállítani egy raklapot. Ráadásul a húsz big-maxx beszerzése további megtakarítást eredményezett a Tesco részére, hiszen így vissza tudott adni lízing-

partnerének huszonkét darab tizenkét éves pótkocsit, amelyek fenntartási – sőt, önmagában üzemeltetési és vontatási – költsége horribilis mértékű volt. – Hány hűtős félpótkocsi teljesít tescós szolgálatot? – Összesen százhúsz, amivel képesek vagyunk lefedni a húsvéti és a karácsonyi csúcsidőszakot is. A húsz big-maxx a mi kezelésünkben van, a száz normál temperált eszköz pedig a megbízóéban. Utóbbiakat bérvontatjuk, azaz a vontatókat és a gépjárművezetőket mi adjuk. – Eddig nem is volt big-maxx a Tescoflottában? – Nemrég még nemhogy a Tesco-flottában, de még az országban sem volt hűtős big-maxx félpótkocsi. Hollandiából szállította le őket a Schmitz. Először a Lidl-flottába került hét darab, majd érkezett a szóban forgó húsz, és nemsokára jön a Penny-üzletághoz további tíz. Szárazárus fuvarozáshoz, dobozos kivitelben már korábban is volt néhány big-maxx a vállalatnál: mintegy másfél tucat a Tesco, további néhány a Penny és az Auchan fuvarfeladatait látja el. – Elképzelhető továbbiak beszerzése is, ha a tapasztalatok kedvezők lesznek? – Úgy vélem igen, hiszen ez olyan eszköz, amely az ügyfél részére is speciális előnyt nyújt, elvégre a normál kivitelnél nagyobb kapacitás már önmagában hasznot jelent. És további előnyt jelenthet a megbízóknak, ha a jövőben a félpótkocsik használatát ki lehet terjeszteni más vállalatokra is. A fuvarfeladatok összekapcsolásában, cégek közti szinkronizálásában nagy lehetőség rejlik, nem tartom kizártnak, hogy a jövőben erről szóló megállapodásokat fogunk kötni. l

házunktája Új multicég a megbízók között

a danone-os feladatok ellátására, májusban pedig ideköltözik a társaság teljes raktári operációja is. Körülbelül féléves folyamatról beszélünk. – Hány évre szól a megállapodás? – Három plusz két éves szerződést kötöttünk. – Nyilván kellett egy jó ajánlat ahhoz, hogy a Danone a Waberer’s-Szemereyt bízza meg a teljes magyarországi disztribúciójával. Ezen kívül minek köszönhető a bizalom? – Valóban kellett egy jó ajánlat. Ezenkívül szükséges volt az is, hogy a Danone, mint minden partnerünk, értékelje azt,

ben több nagy élelmiszeres céggel folyamatosan együtt dolgozzunk, és nagyon jó referenciákat szerezzünk; a hűtöttdisztribúcióban nem ritkák a tíz-tizenöt évre visszanyúló szerződések, és rengeteget számít, hogy stabilan jó minőségben szolgáljuk ki a partnereinket. Sokat tettünk azért, hogy jó legyen a piaci visszhangunk, hogy tudják rólunk: ha nincs külső akadály, akkor zökkenőmentesen megoldjuk a szállítási feladatokat, ha nem várt akadályba ütközünk, akkor pedig mindent megteszünk, hogy az összes partnerünk minden vevője időben megkapja az áru-

kig, a kiemelt ügyfelekkel foglalkozó dolgozóktól a gépjárművezető kollégákig –, akik nap mint nap magukénak érzik a társaságunk céljait. Tudvalevő, hogy a frissáru-disztribúcióban nagyon szűk az időkorlát, itt elképzelhetetlen, hogy majd huszonnégy óra múlva valamikor kiérünk. Az áruöszszetétel jellegéből adódóan a hajnali kettő-három órakor cross-dockingba bejövő árut délután két óráig le kell adnunk. Ehhez nélkülözhetetlenek a felkészült, felelősségteljes, motivált kollégák. – Előbb említette a referencia fontosságát. A Danoneegyüttműködés újabb kapukat is kinyithat? – Mindenképp. Zömében vagy magyar gyártók termékeit, vagy a környező országokban előállított, magyarországi forgalmazók által disztributált árut szállítunk. Egy olyan nagy nem-

hogy régóta jelen vagyunk a piacon, nagy tapasztalattal rendelkezünk, és nemcsak értünk a hűtöttáru-kiszállításhoz, hanem folyamatosan fejlődünk is, így komoly perspektívát láthattak a cégünkben. Úgy gondolom, a megállapodáshoz az is kellett, hogy az utóbbi évek-

ját. Nyilvánvalóan hozzájárult a Danone-szerződés elnyeréséhez az is, hogy évről évre fejlesztjük magunkat, figyelünk a költséghatékony működésre. És elengedhetetlen volt, hogy a cégünknél olyan emberek dolgozzanak – a kereskedelmi munkatársaktól a diszpécsere-

zetközi vállalatcsoport megnyerése, mint a Danone, óriási büszkeséggel tölthet el minket, és megnyithat sok új kaput. És a megjelenése a meglévő partnereknek is jó referencia, megerősíti bennük, hogy jól döntöttek, amikor minket választottak. l

Frissen tálalva Év elejével a Danone-nal bővült a Waberer’sSzemerey Logisztika Kft. megbízóinak köre. A szerződés volumenéről sokat elmond, hogy a kiszolgáláshoz további járműveket kellett beszerezni, és még idén új hűtőház létesül a BILK-ben. Pap Zoltán frissáru-igazgató mesélt a részletekről. – Tavaly megnyertük a Danone teljes magyarországi disztribúcióját, és januárban kezdtük el a szállítást. A társaság a harmadik-negyedik legnagyobb ügyfelünk lett a hűtöttáru-disztribúcióban, a megállapodás igen tekintélyes, 700 millió forint bevételű üzletet jelent. Ami természetesen rengeteg munkával is jár: havonta összesen 2,5 millió kilogramm Danone-árut kell kiszállítanunk, azaz a szerződéskötés eredményeként havi szinten ennyivel nő cégünk hűtöttáru-disztribúciójának volumene. – Kellett fejleszteni a fuvareszköz-állományt a jelentősen megnövekedett feladatok ellátásához? – Igen, januárban már bővítettük a B kategóriás jogosítvánnyal vezethető kisautók flottáját, és az idei évben érkezik huszonkét darab új, C kategóriás engedéllyel vezethető tehergépkocsi is. – Az eddig eltelt egy hónap milyen tapasztalatokkal szolgált? – Tudni kell, hogy többlépcsős a folyamat. Januárban a budapesti és a kelet-magyarországi szállítást kezdtük el, februárban terjed ki a tevékenységünk a nyugat-magyarországira is. Az implementációnak még ekkor sincs vége, közel háromszázmillió forintos beruházással új hűtőházat létesítünk az E épületben kizárólag

téma

Átalakult a Waberer’s-Szemerey központi flottája

Öt nyerő lap újrakeverve Rövid idő alatt valósággal felfordult a világ a Waberer’s-Szemerey Logisztika Kft. központi flottájában. Az új felosztás a hatékonyságot, a százas nagyságrendben érkező nagy fülkés vontatók a gépkocsivezetők kényelmét hivatottak szolgálni. Papp Balázst, a központi flotta vezetőjét kerestük fel, hogy meséljen minderről. – A hatékonyság növelése érdekében azt a célt határoztuk meg az idei évre, hogy a központi flotta teljesen új struktúra szerint dolgozzon, azaz ne az eszközök funkciója, hanem a fuvarfeladatok alapján legyen felosztva az állomány. – Milyen volt, és milyen lett a központi flotta felépítése? – Ahogy korábban, most is öt részből áll, csak nem hűtős és ponyvás egységek vannak. Kialakítottunk egy úgynevezett rövides flottát, amelynek az a feladata, hogy minél rövidebb idő alatt minél több fuvart teljesítsen, legyen szó a BILK-ből való kiszállításokról vagy oda irányuló beszállításokról. Az egység mozgástere a BILK 80100 kilométeres vonzáskörzetére tehető. A második nagy csoport a fixes flotta, amelynek járművei egy adott partner adott fuvarfeladatait végzik; az ő munkájukban ritkán van változás, rendszerint mindennap ugyanazt a körfuvart látják el. A fennmaradó három egység a hosszús flotta része – két ponyvás és egy hűtős egységről beszélünk. Nekik az a feladatuk, hogy minél több kilométert tegyenek meg, azaz a klasszikus csillagtúrákat végezzék el, az or-

szág bármely pontjából bármely pontjába, akár a BILK-et is érintve. – Mikor kezdődött az átalakítás, és hogy állnak most? – Január elején indítottuk el a folyamatot, hiszen hagyományosan a január-február az év kevésbé mozgalmas időszaka fuvarozás szempontjából – bár az idei évkezdet ennek pont ellentmondott, ugyanis a megszokottnál jóval nagyobb volt a forgalom, nagyon sok megbízást teljesítettünk. Úgy kalkuláltunk, hogy a február lesz a tanulóidőszak, a hónap második felében elvégezzük azokat az apró módosításokat, amelyekre a tervezés során nem gondoltunk, de a menet közben szerzett tapasztalatok alapján el kell végeznünk, mert jobbá, hatékonyabbá tehetik a működést. Márciustól – amikor kezdődik a főszezon, négynapos hétvégékkel, pünkösddel – olyan állapotban kell legyen a rendszer, hogy teljesen idomítani tudjuk a megbízói igényekhez. – Az újjászervezés az elmondottak alapján a központi flotta teljes gépkocsivezetői állományát érintette, mindenki besorolása változott. Mennyire volt nehéz egy ilyen léptékű átalakítás tervezése és lebonyolítása? – Odafigyeltünk arra, hogy a gépkocsivezető kollégák életében ne jelentsen nagy változást az átszervezés, ne feltétle-

nül kerüljenek új vezénylőhöz, de persze óhatatlanul adódtak ilyen változások is. Alapvető irányelv volt, hogy a klasszikus hetelős munkát – amit a hosszús és a fixes flotta jelent – főleg a vidéki kollégák lássák el, a rövides flottába pedig, amely a BILK körzetében teljesíti a fuvarokat, igyekeztünk a fővárosban és az agglomerációban lakó kollégákat sorolni. Utóbbiak többnyire napi bejárós rendszerben dolgoznak, nem kell az autóban aludniuk, reggel jönnek, este mennek, vagy fordítva. Előzetes felmérést végeztünk, beszélgettünk a gépjárművezető kollégákkal arról, hogy kihez milyen feladat áll közelebb. Igyekeztünk mindenkit az igénye, elképzelése szerinti flottához beosztani, ez nagyjából sikerült is. Csupán néhány mozgást kellett levezényelnünk, és remélem, hogy mindenki megtalálta a számítását az új egységénél. – Előfordult, hogy valaki azt mondta, nem ilyen lovat akart, és inkább más egységbe menne? – Persze, és ennek nem is szabtunk gátat, megértettük és teljesítettük a kollégák kérését. Nekünk is az a célunk, hogy mindenki jól érezze magát a helyén, és motivált legyen. Mindig is azt vallottam, hogy az elégedett gépkocsivezető viszi előre a vállalat szekerét; ha olyan munkakörnyezetet és fizetést teremtünk, amely elnyeri a kollé-



Öt nyerő lap újrakeverve 

gák tetszését, és szívesen végzik a munkájukat, akkor nagy baj nem lehet. – Az átalakítással a pilóták javadalmazása is változott? – A feladatokhoz alakítottuk a bérezést. Törekedtünk arra, hogy a munkatársakat hatékony munkavégzésre ösztönözzük, és az eszközök kihasználtsága minél nagyobb legyen. Úgy vélem, minden gépjárművezető elégedett lehet az új struktúrával , és ezáltal kisebb a fluktuáció, valamint az új kollégákat is könnyebb a társasághoz vonzani. – A fuvareszközökben történt változás az átszervezés nyomán? – Már az átalakítás előtt, a múlt év végén elkezdődött a központi flottában nagy számban futó kis fülkés vontatók cseréje. Az új vontatóbeszerzésnél már csak nagy kabinos járművekre írtuk ki a pályázatot. Célul tűztük ki a központi flotta kis fülkés vontatóinak teljes lecserélését annak érdekében, hogy tovább emeljük a gépkocsivezetők munkakörnyezetének színvonalát. Különösen fontos szempont ez a hetelős kollégák esetében, hiszen az egyhetes járatokon nekik hatványozottan számít, mekkora térben dolgoznak, mennyire tudják otthonosan és komfortosan berendezni, mennyi személyes tárgy fér el kényelmesen a fedélzeten. Úgy vélem, hogy a csatasorba állított nagy fülkés vontatók jelentősen javítani fogják a munkaminőséget. – Milyen gyártmányok érkeznek? – Volvo és Renault. Műszaki szempontból rengeteget várunk tőlük, elsődlegesen a fogyasztás tekintetében, hiszen az kulcsfontosságú tényező a cég számára. E téren egyébként konkrét, szigorú elvárásokat fogalmaztunk meg magunkkal szemben az idei évre, és a legelső tapasztalatok azt mutatják, hogy a cél tartható lesz. Fontos megemlíteni azt is, hogy az új vontatókban nem csupán a nagy kabin járul hozzá a munkakörnyezet javításához: a járművek gyakorlatilag mindennel fel vannak szerelve. Akik már átvették, nagyon szeretik. Egyik rutinos gépkocsivezető fogalmazott úgy, hozzá kell szoknia, hogy nem ő vezeti

a szerelvényt, hanem fordítva. Tény, hogy hatalmas segítséget jelent a rengeteg biztonságtechnikai eszköz – a távolságtartó, a sávtartó, és még sorolhatnánk –, de persze az éberséget egyik sem helyettesíti, és legyen akármilyen jó az autó, magától a rámpára állást, rakodást nem tudja elvégezni. Azaz mi továbbra sem nélkülözhetjük a jó munkaerőt – és az új vontatók kifejezik a cég megbecsülését is. Vannak, akik egészen elérzékenyülve veszik át az új gépkocsit, jó érzés manapság ilyet látni. – És nem mellékes szempont, hogy sokszor egész másképp, szinte tulajdonosi szemlélettel állnak az emberek egy új autóhoz… – Így van, nyilvánvalóan az emberek nagy többsége jobb kedvvel lát neki a feladatnak új vagy újszerű gépkocsival, és sokkal jobban magáénak, sajátjának érzi az eszközt. Egy nullkilométeres autó tényleg az „övé”, ennek megfelelően kezeli, tartja tisztán, magától értetődő, hogy nem

száll be sáros cipővel, pláne hogy nem dohányzik a kabinban. Ugyanezt a célt szolgálja az idei évben esedékes hűtőpótkocsicsere is, hiszen az is fontos a gépkocsivezető számára, hogy milyen eszközt húznak maguk után. – A pótkocsicseréről mit lehet tudni? – A márkát még nem tudom megnevezni, hiszen a tenderkiírás szakaszában vagyunk. Jelen állás szerint a nyári hónapokra tehető a csere, harminc-negyvenes nagyságrendben. A 2018-as év egyik fő célkitűzése a teljes flotta fiatalítása. Hozzáteszem, eddig sem álltunk rosszul, sőt, hiszen a vontatók átlagéletkora három év volt. Most a legtöbbet futott vontatók százas nagyságrendű cseréjével az átlagéletkor két év alá fog csökkenni. Úgy gondolom, technikai oldalról minden feltétel meglesz ahhoz, hogy a megbízók igényeit ki tudjuk elégíteni, és a munkakörülményeket a gépkocsivezetői igényeket is figyelembe véve tudjuk még jobbá tenni. l

RENDELKEZZEN ADÓJA 1%-áról! Az alapítvány pontos neve: WABERER’S International NYRT. SZOCIÁLIS ALAPÍTVÁNYA Adószám: 18165915-1-42 Székhely: 1239 Budapest, Nagykőrösi út 351.

K é r j ü k , S E G Í T S E N , H O GY S E G Í T H E S S Ü N K !

téma

információ házunktája

Közösségimédia-irányelvek Bizonyára sokan használjátok a közösségi média nyújtotta szolgáltatásokat nap mint nap, mivel kényelmes eszközök, amelyekkel a felhasználók könnyedén közvetíthetnek információt a világnak, és egyszerűen cserélhetnek információt. A közösségi média összekapcsolja a távol és közel élő felhasználókat, és lehetőséget nyújt a kommunikáció új formáinak gyakorlására. Előnye vitathatatlan, azonban pont az egyszerűség és a közvetlenség az, amely eltereli a felhasználók figyelmét a kockázatokról és a felhasználás során betartandó előírásokról. A közösségi média használata komoly kockázatokat rejt magában. Az óvatlan posztok akaratlanul kiszivárogtathatnak bennük elhelyezett bizalmas információkat, és így szándékon túl megsérthetik harmadik fél jogait, aminek akár anyagi, akár jogi következményei is lehetnek. A helytelen vagy nem elég körültekintő

használat olyan kellemetlen vagy joghátránnyal fenyegető helyzeteket idézhet elő, amelyek harmadik személyektől érkező kritika és bírálat tömegét vonhatják maguk után, és örökre elérhetők maradnak a neten, hiszen ami egyszer felkerült, azt többet nem lehet teljesen eltávolítani. Ezeknek a csapdáknak visszavonhatatlan és komoly következményeik lehetnek a te jövődre, karrieredre és a cég vagy az érintett harmadik személy megítélésére egyaránt. Ezért született meg az ötlet, hogy a Waberer’s-csoport kialakítja irányelveit, hogy védje alkalmazottait és a vállalatcsoport érdekeit a közösségi média magánjellegű használata során. Kérjük, a közösségi média használatakor tartsd be ezeket az irányelveket, így nemcsak a Waberer’st véded a kockázatoktól, hanem önmagad és környezeted is. Kérünk, hogy ha a közösségi médiát magáncélra használod,

akkor is győződj meg arról, hogy betartod a Waberer’s közösségimédia-használatra vonatkozó irányelveit. Az elkövetkező hetek során igyekszünk minden kollégánkhoz eljuttatni a dokumentumot nyomtatott formában, itt, a Téma magazinban pedig tanácsokat, példákat fogunk felhozni,

ami segíthet a gyakorlatba is átvezetni az irányelveket. Addig is a vállalati intraneten elérhető az anyag, illetve a vezetők kérésre tudnak adni egy példányt belőle. Kérjük, alaposan tanulmányozd át az irányelveket, és a közösségi médiában való megnyilvánulásaid alkalmával vedd figyelembe őket. l

Íme egy újabb példa arra, hogy miért szükséges odafigyelni és mindig betartani a nyeregszerkezettel kapcsolatos kezelési és karbantartási előírásokat. Mint a képen is látható, ez a pótkocsi a teherportánál akadt le, körülbelül kétszáz métert tett meg. Nem lehet elégszer hangsúlyozni, hogy a pótkocsifelakasztást nagy figyelemmel, gondosan kell elvégezni, és mindig fontos a nyeregszerkezetet zsírozni. A felvételen látható eset szolgáljon tanulságként, hogy kis mennyiségű zsírral és némi odafigyeléssel nagyobb anyagi kárral, sőt személysérüléssel járó balesetet előzhetünk meg

2018. FEBRUÁR

házunktája Bemutatkozik a jogi osztály

Nem csupán tűzoltók A múlt számban debütált az osztálybemutató cikksorozat. Ezúttal a jogi osztályt ismerhetik meg olvasóink dr. Tóth Timea, a cégcsoport vezető jogtanácsosa segítségével. „A mi feladatunk, hogy a társosztályok igényeit meghallgatva megfelelő védőhálót biztosítsunk annak érdekében, hogy a stratégiai tervek és az ezekhez illeszkedő üzleti megoldások a jogszabályoknak, illetve a cégcsoport üzleti érdekeinek megfelelően legyenek kialakítva, illetve a már konfliktusos ügyekben az üzleti érdekeknek leginkább megfelelő megoldásokat hozzunk. Szeretjük a megelőzésre helyezni a hangsúlyt, ezért is örülünk a bemutatkozás lehetőségének, hiszen így még többen ismerkedhetnek meg velünk, és talán nem csak a tűzoltáskor keresnek majd minket” – foglalta össze ars poeticájukat a vezető jogtanácsos. Dr. Tóth Timeát a 2016-os tulajdonosváltáskor kérte fel a menedzsment, hogy építse ki a jogi igazgatóságot, illetve szervezze meg a jogi funkció teljes körű ellátását. Előtte csak bizonyos jogi feladatok voltak ellátva ügyvédi megbízás alapján. A folyamat még nem zárult le, lépésről lépésre fejlődnek, hogy igazi támogatói szerepet töltsenek be a cégcsoporton belül. Szervezetileg a jogi osztályhoz tartozik a minőségbiztosítás és a nemzetközi kap-

csolatok is, előbbi segíti a társaság partnerei és környezete igényeihez igazodó szabályozás kialakítását, utóbbi a csoport számára kedvező normaalkotási és alkalmazási folyamatokat támogatja. Mivel mind a Waberer’s struktúrája, mind a feladatok elég szerteágazók, a tíztagú belső csapat tevékenységét a Herbály Ügyvédi Iroda, illetve a Lakatos, Köves és Társai Ügyvédi Iroda segíti, emellett ad hoc jelleggel más, egyedi szaktudással rendelkező ügyvédi irodákat is bevonnak a munkába. Dr. Tóth Timea: – 2002 óta dolgozom a Waberer’s-csoportnak. Feladatom a jogi igazgatóság tevékenységének koordinálása, cégcsoportszintű stratégiai kérdések kezelése, társasági testületek működtetése. Dr. Ary Andrea: – 2009. június 29-én léptem be a Szemerey Transport Zrt.-hez. Az alábbi területeken tevékenykedem: szerződések készítése, véleményezése, egyeztetésében való részvétel, tanácsadás a felvetődő jogi kérdésekben, cégeljárás, peres képviselet, hatósági ügyintézések és kapcsolattartás, közreműködés a kintlévőségek kezelésében, ügyvezetés, társosztályok támogatása a működéssel összefüggő operatív jogi kérdésekben.

Dr. Skultéti Zelma: – 1995. november 20-ától dolgozom a cégnél. Korábban a Hungarocamionnál munkaviszonyban, majd éveken át ügyvédként, 2016. október 1-jétől ismét munkaviszonyban, jogtanácsosként. Fő területem a nemzetközi fuvarozás és minden, ami ehhez kapcsolódik, a szerződésektől a kárügyekig, a reklamációktól a behajtásokig. Dr. Nyika Andrea: – 2017 szeptemberében csatlakoztam a jogi csapathoz compliance-munkatársként, jogtanácsosként. Feladataim közé tartoznak a tőzsdei jelenléttel összefüggő feladatok, például közzétételek, továbbá a társasági joggal kapcsolatos ügyek, mint a Waberer’s-közgyűlés, illetve megfelelőségi programok, például a gdpr-adatvédelem. Dr. Vörös Henrietta: – 2017 májusában lettem a csoport tagja mint jogi előadó. Főleg társasági jogi ügyekkel foglalkozom, ezenkívül munkám jelentős részét képezik a polgári jogi és munkajogi területen felvetődő feladatok is. Dr. Hegedűs Zsófia: – 2016 októberében jogi előadóként csatlakoztam a csapathoz, amely az első munkahelyem. A társasági jogi szervek,

A cégcsoport vezető jogtanácsosa Dr. Tóth Timea

Herbály Ügyvédi Iroda – irodavezető Dr. Herbály Péter Gergely

Jogtanácsos Dr. Ary Andrea Dr. Nyika Andrea Dr. Skultéti Zelma

Jogi előadó Dr. Hegedűs Zsófia Dr. Kaszap Kristóf Dr. Vörös Henrietta

Ügyvéd Dr. Molnár M. Beáta

Végrehajtási ügyintéző Kertész Györgyi

Ügyvédjelölt Dr. Berényi Kristóf Dr. Karácsonyi Zoltán Dr. Tóth Dominik

Irodamenedzser Gyuráné Szabó Tímea

külföldi leányvállalatok, valamint nagyobb projektek jogi oldalról való támogatásával igyekszem segíteni a vállalatcsoport működését. Dr. Kaszap Kristóf: – 2017 októberében kezdtem el dolgozni a Waberer’snél mint jogi előadó. Alapvetően kintlévőségek kezelésével, kárügyekkel és szerződésvéleményezéssel foglalkozom. Bobál Dávid: – 2017 februárjában csatlakoztam a jogi igazgatósághoz nemzetközi és kormányzati kapcsolatokért felelős munkatársként. Feladatom meglehetősen összetett: szakmai anyagokat készítek a hazai kormányzati szereplők, európai parlamenti képviselők, témafelelős biztosok és mások számára, amelyek felhívják a figyelmet a leg-

Jogi asszisztens Kovács Betti

Nemzetközi referens Bobál Dávid

Minőségbiztosítási menedzser Gábriel Zoltán

újabb uniós jogalkotási programokkal – mobilitási csomag – kapcsolatos aggályainkra és a megoldási javaslatainkra. Állandó kapcsolatban állok szakmai érdekvédelmi szervezetekkel, hogy minél több fórumon keresztül jusson el a számunkra lényeges üzenet a döntéshozókhoz – ez egyfajta lobbitevékenység.

Gyuráné Szabó Tímea: – 2014 júniusában csatlakoztam a Waberer’s képviseletét ellátó ügyvédi irodához. Adminisztratív jellegű feladatokat látok el, mint például levelek postázása, ügyek iktatása, szerződések nyilvántartása, rendszerezése. Az iroda háttérmunkáit végzem.

Gábriel Zoltán: – 2012 májusa óta dolgozom a Waberer’snél, folyamatfelméréssel, folyamatszabályozással, szabályok írásával, működéshatékonysági kérdésekkel, illetve minőségbiztosítási menedzserként ISOtanúsítások megszerzésével, megtartásával, ügyfélauditokon a cégcsoport képviseletével foglalkozom. Minőségi, környezetvédelmi, energiahatékonysági, szervezési, szabályozási kérdésekkel keresnek meg kollégák, ügyfelek.

Dr. Molnár M. Beáta: – 2016 októbere óta önálló ügyvédként praktizálok, és ez időponttól kezdve működöm együtt a Herbály Ügyvédi Irodával, kezelve a munkaügyi, fuvarozási, kártérítési és a Waberer’s-csoporthoz kapcsolódó egyéb peres ügyeket. 2018 januárjától igazságügyi gazdasági mediátori ügyeket is ellátok.

Kovács Betti: – 1996-ban kezdtem pályafutásomat a Volán Tefu Rt. nemzetközi igazgatóságán mint titkárnő. Az évek alatt a vezérigazgatóságon, a gazdasági igazgatóságon és a számvitelen egyaránt örömmel dolgoztam. Feladatköreim a kihívások fényében változtak és bővültek az évek során, a fő tevékenységem az asszisztencia teljes körű ellátása a Waberer’s International Nyrt. jogi igazgatóságán. Ez az első munkahelyem. Dr. Herbály Péter Gergely: – 2002 novembere óta vagyok tevékeny a cégcsoport életében, de már egyetemista gyakornokként, 1998-tól is a Volán Tefu képviseletét ellátó ügyvédi irodánál dolgoztam. 2003-tól ügyvédjelöltként az Illés és Társai Ügyvédi Irodánál, majd 2007 óta már a Herbály Ügyvédi Iroda alapítójaként és ügyvédként látom el a Waberer’s-csoport jogi képviseletét.

Dr. Berényi Kristóf: – Ügyvédjelöltként 2017 februárja óta dolgozom a Herbály Ügyvédi Irodánál. Az irodán belüli tevékenységem legfőképpen a szerződések véleményezése, követeléskezelés, a kárügyekkel és a közlekedési bírságokkal kapcsolatos feladatok ellátása. Dr. Karácsonyi Zoltán: – 2016 decemberétől dolgozom a Herbály Ügyvédi Irodának. Főleg szerződések véleményezésével és a velük kapcsolatos jogi tanácsadással foglalkozom. Közreműködöm emellett a cégbírósági eljárásokban, követeléskezelésekben, peres eljárásokban. Dr. Tóth Dominik: – 2015 óta vagyok alkalmazottja a Waberer’s-csoport jogi képviseletét ellátó ügyvédi irodának. Csatlakozáskor gyakornokként, 2017-től ügyvédjelöltként segítem az iroda működését. Jelenleg a cégcsoport szerződéseinek véleményezésével, angliai embercsempészettel kapcsolatos ügyekkel, jogi tanácsadással és végrehajtási eljárásokkal foglalkozom. l

15 A belső csapat tíztagú, ezt egészíti ki a Herbály Ügyvédi Iroda hét fővel

technika

Itt a Tesla nyergese is Az elektromos üzemű autók világában úttörő szerepet betöltő Tesla nagyot mutatott: villanyhajtású nyerges vontatóval jelentkezett. A jármű légellenállási együtthatója jobb, mint némelyik szupersportkocsié. És ez csak egy döbbenetes dolog, a gyártó hihetetlen dolgokat ígér.

Tesla állítása szerint a Semi nevű vontató biztonságosabb a maiaknál, jelentősen csökkenti a rakomány szállításának költségét, ráadásul sokkal jobb vezetési és komfortélményt nyújt a tehergépjárművezetőnek. Ahogy az az elektromos járműveknél megszokott, energia-visszatáplálással működik a vontató, a fékezési energia 98 százalékát képes visszatáplálni az akkumulátorokba. A telepek hasonlók a személygépkocsikban alkalmazott akkukhoz, csak persze lényegesen nagyobbak. Azt mondják, a mérések szerint félpótkocsi nélkül a Tesla

A járművezető van a központban, szó szerint

Semi öt másodperc alatt gyorsul álló helyzetből óránkénti 60 mérföldes, azaz 96,5 kilométeres sebességre, ami a hasonló dízelmotoros vontatók értékeivel összehasonlítva szenzációs értéknek ígérkezik. Teljes terheléssel pedig, ami 80 000 font, vagyis 36,3 tonna összgördülőtömeget jelent, húsz másodperc alatt ér e se-

Óriási a szélvédő, érdekes a forma

Fontos volt a légellenállás csökkentése

bességre a szerelvény, szemben a hagyományos dízelmotorral hajtott vontatók körülbelül egyperces értékével. Ráadásul a lendületéből emelkedőn sem veszít annyit, mint a belső égésű motorral szerelt társai. Ezekkel a menetdinamikai paraméterekkel a szerelvény sokkal hatásosabban tud „elvegyülni” a személyautók között, kevésbé jelent forgalmi akadályt közöttük. A középre helyezett pilótaüléssel a csúcstechnológiás beltér is forradalmi. Helyet kaphat benne akár utaskísérő-ülés vagy ágy, így a hosszabb út sem jelenthet gondot. A kilátás megNincsenek visszapillantó tükrök, teljesen lapos a forma, semmi sem kavarja feleslegesen a levegőt

lepően jó a vezető munkahelyéről. A kezelőszervek helyett is érintőképernyők teljesítenek

Elon Musk, a gyártó első embere a bemutatón: A Tesla Semi légellenállási együtthatója 0,36. Egy hagyományos nyerges vontatóé 0,65–0,70, és még a Bugatti Chironé is 0,38, vagyis rosszabb mint a nyergesünké

szolgálatot, a két felület szimmetrikusan helyezkedik el a vezető két oldalán, egyszerű hozzáférést biztosítva a navigációhoz, a menetdinamikai és töltöttségi adatok elemzéséhez. A jármű körüli világ áttekintéséhez is ezek a felületek szolgálnak; a térhatású kamerák nemcsak segítik a tárgyak észlelését és minimalizálják a holttereket, hanem figyelmeztetik is a vezetőt a veszélyekre és az akadályokra. A Tesla Semi képes az automatikus vészfékezésre, a sávtartásra, a sávelhagyás-figyelmeztetésre, és a rendszer rögzíti is a történéseket. Mindemellett a jármű képes a konvojozás-

ra, azaz több ilyen szerelvény utazhat együtt, automatikusan követve a vezérgépet. Ezek után azt, hogy a kamion képes kapcsolatot tartani a flotta irányítási rendszerével, talán meg sem kell említeni – ezt a funkciót ma harmadik fél szolgáltatja a fuvarozóknak. A Tesla a piac „talán legalacsonyabb” üzemeltetési költségét ígéri. Ennek egyik összetevője, hogy az elektromos járműveknek a dízelüzeműekhez képest jóval kevesebb mozgó alkatrészük van – nincs az alternáló mozgást forgómozgássá előállítani hivatott belső égésű motor, erőátvitel, utókezelő

rendszer –, így a Semi kevesebb karbantartást is igényel. A legnagyobb megtakarítást a tüzelőanyag elmaradása jelenti, teljes terheléssel a Tesla vontató kevesebb mint 2 kilowattóra energiát fogyaszt mérföldenként. A villamosenergiaárak alacsony és stabil szintje mellett – az USA-ban átlagosan 0,12 dollár egy kilowattóra – jelentősen kedvezőbb lehet a tehergépkocsi üzemeltetése. Ez a kereskedelmi és ipari felhasználók számára könnyen tovább javítható a helyi napenergiával és energiatárolással kombinálva. A gyártó számításai szerint a tulajdonosok kétszázezer

dollárt takaríthatnak meg az akkumulátorok élettartamaként meghatározott bő 1 millió mérföld, azaz 1,61 millió kilométer megtétele során csak az üzemanyagköltségeken. Egyelőre van egy dolog, ami a villanyautók terjedését akadályozza: a viszonylag csekély hatótávolság, illetve ezzel öszszefüggésben a töltés elégtelen hozzáférhetősége, lassúsága. Állítólag a Megacharger új, nagy sebességű egyenáramú megoldásával harminc perc alatt hozzávetőleg 400 mérföld, azaz 640 kilométer megtételére elegendő energiát is képes felvenni a Semi. Ezzel akár pihenőidőben, vagy a be- és kirakodás alatt is megoldható a tankolás. Ráadásul képes akár 500 mérföldes, azaz 804 kilométeres hatótávolságra, akár autópályán. Ez azért is kedvező érték, mert az Egyesült Államokban közúton az áruk közel nyolcvan százalékát kevesebb mint 250 mérföldre, azaz 402 kilométerre szállítják. A Tesla Semit már most le lehet foglalózni ötezer dollár befizetésével. Gyártása 2019-ben indul. Néhány nagy fuvarozó már rendelt is belőle. l

hírek

Hókotrás vezető nélkül Repülőtéri betont takarítottak vezető nélküli Mercedes-Benz Arocsok. A Highway Pilot és a kísérleti platooningteherautók bemutatása után újabb mérföldkőhöz érkezett a Daimler Trucks a hálózat-

ba kapcsolt járművek terén. A tesztelésre kevesebb alkalmasabb terep kínálkozik, mint egy repülőtér betonja. Az Automatizált repülőtéri földi karbantartás (Automated Airfield Ground Maintenance – AAGM) nevű projektben négy Mercedes-Benz Arocs hókotró mutatta be, hogyan lehet egy repü-

lőteret automatikusan, távirányítással tisztítani. A konvoj egy vezérgépből és három követő autóból állt. Azaz csak a járművek egyikének sofőrülését foglalták el, ami azt jelenti, hogy egy készenlétben álló gépkocsivezető is elegendő a feladat végrehajtásához, amennyiben lehull a hó. A négy hókotróba beépített interfész (Remote Truck Interface – RTI) segítségével a járműfunkciók távolról működtethetők, és az összekapcsolt kocsik között adatcserére is lehetőség van, mégpedig tizedmásodpercenként. A vezérgép megadja a többi járműnek a pontos pozícióját, a kijelölt útvonaltól maximum három centiméter lehet az eltérés. A hókotrólánc akár tizennégy egységig bővíthető – a világ egyik legforgalmasabb légikikötőjének számító Frankfurt am Main-i repülőtéren hatvan méter szélességben kell tisztítani a kifutópályát, ezt jelenleg pont tizennégy gép végzi egyidejűleg. Az együtt dolgozás a repülőterek mellett akár bányákban is érdekes lehet. És nemcsak a mozgást lehet automatizálni, hanem az egyéb funkciókat, így például az irányjelzők működtetését, illetve a differenciálzár be- és kikapcsolását. A járművek alapja a 428 lóerő teljesítményt és 2100 newtonméter nyomatékot produkáló OM 470 LA motorral szerelt, szabványos, összkerékhajtású MercedesBenz Arocs 2045 AS. l

Hó, jég ne maradjon az autón! Hóesés, fagy után mintegy öttíz percet rá kell szánni a szerelvény letakarítására indulás előtt. Nem sok idő, mégis vannak, akik igyekeznek megspórolni. Rizikós vállalkozás. Sokan vitatkoznak azon, hogy kell-e melegíteni az autót télen, ám elsiklanak a sokkal fontosabb a hó- és jégletakarítás fölött. Utóbbira egyértelműen szükség van. Nemcsak az ablakokat kell megtisztítani, hanem a teljes szerelvényt, beleértve a pótkocsi tetejét is – egyrészt azért, hogy a tetőről ne fújja a menetszél a mögöttünk haladó ablakára a havat, jeget, másrészt azért, hogy fékezéskor, kanyarodáskor ne csússzon saját szélvédőnkre, a járókelőkre

vagy a másik autóra a hó és jég. Az talán mindenki számára egyértelmű, hogy fentről lefelé érdemes haladni. A telephelyeken az üres szerelvények esetében könnyű a pilóták dolga, hiszen a pásztor-

bottal belülről le tudják lökni a havat és a jeget a tetőponyváról. Szükség esetén a teherportákon e célra kikészített pásztorbotot is igénybe lehet venni. Rakott szerelvények esetében a mosóban lehet kérni, hogy a

nagy nyomású eszközzel tisztítsák meg a pótkocsi tetejét, vagy pedig óvatosan menni kell néhány kört a telepen belül, ügyelve arra, hogy ne veszélyeztessen se embereket, se járműveket. Külföldön is hasonló módon lehet eljárni indulás előtt. Mind a Nagykőrösi úti, mind a mosonmagyaróvári telephelyen az őrszolgálat az időjárástól függően ellenőrzi a szerelvényeket. Aki nem megfelelően végezte el a takarítást, azt nem engedik ki a telephelyről addig, míg nem pótolja. A gépkocsivezetőnek jogszabály szerint is kötelessége, hogy a szerelvény hó- és jégmentes legyen, az ebből adódó károkért ő a felelős. l

téma

technika

Nyomtatott alkatrészek 3D-nyomtatóval már teherautóalkatrészeket is elő lehet állítani, akár fémből. Megnézzük, milyen lehetőségek rejlenek a technológiában.

Mercedes-Benz Trucks nemrégiben 3D-nyomtatású fém alkatrészeket készített, mégpedig régebbi teherautóihoz használható termosztátfedeleket. A termék természetesen megfelel a cég szigorú minőségbiztosítási elvárásainak, a tervek szerint további alkatrészeket is készíteni fognak ezzel a technológiával. „A 3D-nyomtatással készült fém alkatrészek ugyanolyan funkcionalitást, megbízhatóságot, hosszú élettartamot és gazdaságosságot kínálnak, mint a hagyományos gyártásból származó darabok” – hangsúlyozta Andreas Deuschle, a cég ügyfélszol-

Mercedes-Benz lézernyomtatással előállított fém termosztátfedele. A technika neve a szakirodalomban szelektív lézeres olvasztás (SLM)

Így látja a szakértő A 3D-nyomtatás jelenéről és jövőjéről a Pécsi Tudományegyetem Műszaki és Informatikai Kara gépészmérnöki tanszékének oktatóját, a téma szakértőjét, dr. Háber István Ervint kérdeztük. Dr. Háber István Ervin hat éve foglalkozik 3D-nyomtatással és gyors prototípusgyártással, egyetemi jegyzetet írt a témában 3D adatfeldolgozás és gyártás címmel. Jelenleg a Pécsi Tudományegyetemen a közel kétmilliárd forintból megvalósuló 3D-központ műszaki kari koordinátora. Az egyetemi Pollack Eco Team alapítójaként, vezetőjeként hallgatókkal elkészítették az Orca nevű hidrogéncellás járművet, amelyben a 3D-nyomtatást is széleskörűen alkalmazták. – Hogyan látja a 3D-nyomtatás térhódítását az autóiparban, mik a korlátai, mely területeken jöhet szóba az alkalmazása? – A 3D-nyomtatás térhódítása töretlen, elsősorban a precíziós alkatrészek és fröccsöntő szerszámok fémnyomtatása nyitott új távlatokat, és a karosszériagyártásban is minden bizonnyal meg fog jelenni, hiszen olyan struktúrák gyártását teszi lehetővé, ami a

Az Orca kísérleti járműben is alkalmazták a technológiát

2018. FEBRUÁR

teherviselő szerkezetek tömegének nagymértékű csökkenését eredményezi. A prototípusgyártásban már széleskörűen alkalmazzák, sorozatgyártásban viszont a költségek miatt csak a fent említett speciális esetekben terjedhet el, viszont amilyen mértékben a technológia fejlődik, ez csak idő kérdése. – Mi a helyzet a tehergépkocsiknál? – A teher- és a személyautóknál is a kisebb szériák esetében térülhet meg az alkatrészek 3D-nyomtatása, hiszen nem kell nagyobb sorozatot fröccsönteni csekély darabszámú megrendelés esetén. A Mercedes-Benz Trucksnál ezt a szemléletet már alkalmazzák a műanyag és fém alkatrészek gyártásában egyaránt. Vannak elképzelések arra is, hogy útközben is gyártsanak – az Amazon kísérletezik ezzel –, de ez azért még elég futurisztikusnak tűnik. – Milyen előnyei és hátrányai vannak a 3Dnyomtatásnak? – Én csak előnyöket látok, hiszen aki akar, megmarad a hagyományos gyártásnál, már csak azért is, mert olcsóbb. Az új technológia viszont olyan formák és struktúrák gyártását tette lehetővé, amelyeket korábban nem tudtunk elkészíteni, továbbá nagymértékben automatizálható gyártási folyamat építhető rá, és teljes mértékben ipar 4.0-kompatibilis. Utóbbi a jelenlegi legfejlettebb gyártástechnológiát jelenti, felhőalapon, az okos gyár megtestesítője. Az bizonyos, hogy a 3Dnyomtatás még jobban fel fogja forgatni az ipart, ahogy kezd széles körűvé és ezáltal olcsóbbá válni a gyártás.



Nyomtatott alkatrészek

Balra a kiindulási alap, a nyolcszáznegyvenegy alkatrészből megépített négyhengeres Renault-motor. Jobbra a 3D-nyomtatott elemeket használó prototípus



gálatért és alkatrész-értékesítésért felelős vezetője. Az első kísérleteket több mint egy évvel korábban kezdték Stuttgartban; kezdetben műanyaggal dolgoztak, később fémmel. Utóbbi anyag különösen alkalmas kisebb mennyiségek előállítására. Szinte diadalmenetet volt az, amit a folyamatosan finomított és fejlesztett technológia produkált a vevőszolgálati és alkatrészüzletágban. A 3D-nyomtatás tartós, nagy mechanikai és termikus igénybevételnek kitett komponensek gyártására is alkalmazható. Tipikus alkalmazási terület lehet például a ritka alumínium alkatrészek készítése. Az új módon előállított alumíniumegységeket közel százszázalékos sűrűség jellemzi, és nagyobb tisztaság, mint a hagyományos módon készült, öntött alkatrészeket. A nagy szilárdság, keménység és dinamikus terhelhetőség mellett jelentős előny, hogy a termelés nem igényel költségigényes fejlesztést, sem speciális szerszámok beszerzését. Különösen bonyolult szerkezeteket, nem túl gyakran kért alkatrészeket érdemes nyomtatva előállítani, például bizonyos fémrészeket a motor perifériáján, a motorban, a hűtőegységben, az erőátvitelben, a tengelyekben vagy az alvázrendszerben. Az elemek tetszőleges alakban és darabszámban, szinte egy gombnyomással készíthetők. „Alapvető fontosságú ügyfeleink számára, hogy a pótalkatrész rendelkezésre áll-

jon, amikor a jármű a műhelyben tartózkodik. A 3Dnyomtatási technológia különleges szerepe az, hogy jelentősen megnöveli a hozzájutási sebességet és a rugalmasságot. Teljesen új lehetőségeket kínál számunkra, hogy gyorsan és vonzó áron kínálhassuk ügyfeleinknek az alkatrészeket a sorozatgyártásukat követően is” – mondta Duschle. A 3D-nyomtatás más gyártók érdeklődését is felkeltette, kísérletezik vele a Renault Trucks is. A rombuszos márkánál azt hangsúlyozzák, hogy „a jövő technológiája” egyre kompaktabb és könynyebb motorokat eredményezhet. A Renault készített egy négyhengeres prototípus motort nyomtatott alkatrészek felhasználásával, az Euro VI-besorolású DTI 5 egységbe jó néhány 3Dnyomtatású alkatrészt beépí- Felül a hagyományos, alul a nyomtatott, egyszerűbb szelephimbák tettek, egyebek között hajtómérete és tömege is csökkenthető. Több rudakat és hajtórúdcsapágyakat is. A kíséralkatrész felváltásával a négyhengeres moleti motort hatszáz órán át járatták, sikeretor tömegét körülbelül huszonöt százaléksen. „A projekt célja annak bizonyítása, kal csökkentettük, ami 120 kilogramm hogy a 3D-nyomtatással a komponensek megtakarítását jelenti” – mondta Damien Lemasson, a Renault Trucks projektmenedzsere. A technológia új fejlesztési perspektíváEgy osztrák 3D-művész és tervező, kat kínál a motortervezők számára is, a Bernhard Bauer készített egy komponenseket rétegenként felépítve távirányítású Renault tehergépkokomplex, organikus formák is előállíthacsit 1:14 méretarányban. Először tók. Így optimalizálni lehet a méreteket, az a kamion kabinját, lökhárítóját, alkatrészek számát pedig csökkenteni: egy hűtőrácsát, majd a sárvédőjét közel kilencszáz alkatrészből álló motor nyomtatta ki. Összesen negyven esetében akár kétszáz darabot is meg lehet óra alatt készült el. Az alkotó ezek takarítani. l után kézzel vágta ki az ablakokat

Játéknak tűnik, de nem az

akrilüvegből, a fényezés profi karosszériafestő műve. (Forrás: https://3dprint.com)

téma

versenyszféra Dakar Rali, 2018

Orosz dominancia nehézsúlyban Negyvenedik alkalommal rendezték meg január 6-a és 20-a között a legnevesebb hosszú távú terepralit, egyúttal ez a volt a tizedik alkalom, mikor nem a klaszszikus afrikai útvonalon, hanem Dél-Amerikában száguldottak a versenyzők. A magyarok zöme elhullott.

legendás, embert és technikát próbáló verseny ezúttal Perun, Bolívián és Argentínán át vezetett. A jubileumi őrült futamon számos klasszis és rutinos róka vett részt: a személyautósoknál például Carlos Sainz és Stéphane Peterhansel, a motorosoknál Toby Price, Matthias Walkner és Dési János, a kamionosoknál pedig az Eduard Nyikolajev nevével fémjelzett trió. Az orosz versenyző 2006 óta gyűri a dűnéket, sziklákat a Dakaron, és háromszoros győztesnek vallhatja magát. A kamionok mezőnyében idén nem indult magyar egység, és a személyautósoknál is csak egy, de az ő nevüket az egész ország ismeri. A pilóta Szalay Balázsról és a navigátor Bunkoczi Lászlóról van szó. „Balu” már 1996ban rajthoz állt a Dakaron saját építésű Chevrolet Blazerrel, amely a saját véleménye szerint teljesen alkalmatlan volt a terepralizásra. A legjobb eredményt 2012-ben Opel Mokkával érte el: a huszadik helyen intették le. A motorosoknál négy – mindannyian KTM-mel startoló

2018. FEBRUÁR

– honfitársunknak drukkolhattunk: Dési János mellett Horváth „Laller” Lajosnak, valamint a román színekben versenyző Gyenes Emánuelnek és a szerb színekben induló Saghmeister Gábornak. Az öt egység közül végül csak utóbbi kettő ért célba, a lázas betegen motorozó Gyenes a huszonharmadik, Saghmeister pedig a hetvenkilencedik helyen. A szatmárnémeti fiatalember így értékelt: „A huszonharmadik hely nem az az eredmény, amit célként tűztem ki magamnak. De remek eredmény, ha azt nézzük, hogy évről évre erősebb a mezőny, a pilóták pedig nagyon erős motorkerékpárokkal jönnek. Két nehéz, de nagyobb problémától mentes hetünk volt. Voltak kisebb eséseim, de szeretném megköszönni a szerelőcsapatomnak, Oláh Lászlónak és Rácz Szabolcsnak, akik mindennap remek munkát végeztek.” A szabadkai motoros Gyeneshez hasonlóan a legkeményebb Dakarnak nevezte az ideit. Előfordult, hogy a csüggedés kezdett rajta erőt venni. „Bolíviá-

ban volt olyan nap, hogy 300 kilométert mentünk havas esőben. Nagyon elegem volt. Azokat a pillanatokat le kell győzni, hogy saját magad biztatod arra, hogy na még 70 kilométer maradt hátra – mondta a Pannon RTV tudósítása szerint. – Amikor beértünk a célba, akkor azt mondtam, csakhogy vége lett. Az öt magyar versenyzőből ketten értünk célba.” Horváth Lajos Eb-címmel – első magyarként végzett az élen a FIM Europe Bajas tereprali-sorozatban – érkezett Peruba, va-

hogy ordítottam egészen addig, amíg meg nem érkezett a mentőhelikopter. Az orvosok mondták, hogy kiugrott a vállam, viszszatették a helyére, és elküldtek röntgenre, ahol kiderült, hogy el is tört.” Az idei kiírás nehézségi szintjét tökéletesen érzékelteti Dési összegzése: „Elképesztően nehéz útvonalat raktak össze a jubileumi Dakar szervezői – nem véletlen, hogy a motorosok úgy hullottak, mint a legyek. Sokkal keményebb, mint bármelyik, amelyiken eddig rajthoz álltam.”

lamint erős szponzori háttérrel, egyértelműen az volt a célja, hogy eljusson Córdobáig. Pechjére ahogy 2017-ben, idén is fel kellett adnia a küzdelmet. Már az első nap túlságosan melegedett a motorja, másnap többször megállt, próbálta hűteni, de ez sem segített: egyszerűen elfogyott az erő a KTM-ből, csak vánszorogni lehetett vele, így Horváth meghozta a fájdalmas döntést, és bedobta a törülközőt. Dési János hatodik alkalommal vágott neki a távnak, és ragyogóan teljesített egészen a tizedik szakaszig, amikor egy semmiből előtűnő szikla mindent tönkretett. A versenyző így emlékezett vissza az eseményekre: „Hatalmas por volt, nem láttam meg magam előtt azt a sziklát. Százzal elkaptam, és nagyon nagyot estem, pont rá a jobb vállamra, amelyben rögtön olyan fájdalmat éreztem,

A Szalay Balázs – Bunkoczi László párosnak meggyűlt a baja a vadonatúj Opel Crossland X önindítójával. Három nap alatt három romlott el, a negyedik szakaszon inkább kijöttek a pályáról, mert nem akarták a dűnék közt hagyni a kocsit. Ezt követően a versenybírák – jogosan – nem engedték, hogy folytassák a megmérettetést, mivel túl sok GPS-pontot hagytak ki. Szalay Balázs utólag a következőt nyilatkozta a döntésről: „Az ominózus eset előtt egy teljes éjszakát töltöttünk szereléssel, a csapat teljesen kimerült, de azért nekivágtunk a távnak. Ám amikor órák múltán hullafáradtan ott álltunk a sivatagban, és tudtuk, hogy egy szál egyedül vagyunk, hogy rajtunk kívül már senki sincs a pályán, az autónk pedig nem indult, egyszerűen felelőtlenség lett volna továbbmenni.” Szalayék korábban fel is



Orosz dominancia nehézsúlyban 

borultak az Opellel, és a „Dakarvérű” pilóta csalódottan élte meg, hogy a versenytársak közül senki sem állt meg segíteni, órákig kellett várniuk, mire perui támogatással kiszabadították a járművet. „Ma már mindenki saját magával törődik, nincs is meg az a régi Dakar-érzés ebből a szempontból. Annak idején íratlan törvény volt, hogy segítünk, erre most nemcsak a versenyben lévők nem álltak meg, hanem még az utolsók sem, pedig nekik kitelt volna az idejükből” – tette hozzá Szalay Balázs. A személyautósok mezőnyében a spanyol Carlos Sainz – Lucas Cruz kettős és a Jean-Paul Cottret navigálta, a tizenhárom Dakar-győzelmével rekordtartó Stéphane Peterhansel vezette kocsi sokáig fej fej mellett küzdött egymással, de a hajrában az ötvenkét esztendős legenda nagyot hibázott, a Peugeot bal első kerekével megütött egy fát, amitől a kerék kiszakadt, és a kormányszervó is elment. Ezzel egy csapásra ötvenhét perces hátrányba került a francia duó, a negyedik helyre csúszva vissza. Sainzék végig okosan, taktikusan versenyeztek, megérdemelten nyerték meg a jubileumi Da-

kart. Mögöttük a Toyotával induló, katari-francia Nászer el-Attija – Matthieu Baumelt kettőst intették le, a dobogó alsó fokára pedig a szintén toyotás, dél-afrikai Giniel de Villiers és a német Dirk von Zitzewitz állhatott fel. A kamionosok mezőnyében még kiélezettebb küzdelem zajlott: hihetetlenül hangzik de 7600 kilométer megtétele után csupán egyetlen másodperc választotta el egymástól az éllovas orosz, Eduard Nyikolajev Kamazát és az argentin Federico Villagra Ivecóját. Aztán a következő szakaszon el is dőltek a fontos kérdések, ugyanis az etap 124. kilométerénél Villagra közel másfél órát veszített, sőt

később a verseny feladására kényszerült. Eduard Nyikolajev, Jevgenyij Jakovlev és Vlagyimir Ribakov aztán magabiztosan, majdnem négyórás előnnyel lett bajnok a MAZ-zal induló, fehérorosz Szjarhej Vjazovics, Pavel Haranyin és Andrej Zsihulin, illetve a Kamazzal versenyző, orosz Ajrat Margyejev, Ajdar Beljajev és Dmitrij Szvisztunov előtt. A motorosoknál szoros befutóra lehetett számítani Córdobában, és végül az az osztrák Matthias Walkner haladt át elsőként a célvonalon, aki mindöszsze egy szakaszt tudott megnyerni. A többin viszont kiegyensúlyozott teljesítményt

nyújtott, beosztotta a saját és KTM-je erejét is, és tizenhat perc előnnyel diadalmaskodott. A pódiumon a Hondával versenyző, argentin Kevin Benavides, valamint az ausztrálok reménysége, a KTM-es Toby Price követelt magának helyet. Az egyszemélyes kvadosoknál a tavalyi ezüstérmes, a chilei Ignacio Casale nagy előnnyel diadalmaskodott. Mögötte két – szintén yamahás – argentin, Nicolás Cavigliasso és Jeremías González Ferioli szerezte meg a dobogós helyeket. Az egymás melletti ülésekkel ellátott kvadoknál, az S×S osztályban a brazil újonc, Reinaldo Varela és Gustavo Gugelmin szerezte meg a győzelmet a francia-svájci Patrice Garrouste – Steven Griener és a francia-lengyel Claude Fournier – Szymon Gospodarczyk előtt. A versenyzők egybehangzó véleménye szerint a 40. Dakar Rali az egyik legkeményebb megmérettetés volt a sorozat történetében, rengetegen estek ki, és szereztek kisebb-nagyobb sérülést, de legalább haláleset nem árnyékolta be az idei futamot, ami a statisztikák alapján önmagában is nagy szó. l

A TESZ-könyvtár ajánlata Robert Masello: A ROMANOV-KERESZT Alaszka partjainál, egy képzelet szülte szigeten játszódik ez a misztikus elemekkel átszőtt krimi. A globális felmelegedés révén a klíma annyira megváltozott, hogy a fagyott talaj teljesen felolvadt, és az állandó esőzések okozta árvíz a helyi temető földjéből egy koporsót sodor a tenger felé. A helyiek körében kitör a pánik, mert a temetőben azok a Raszputyinhoz köthető szektatagok vannak eltemetve, akiket a spanyolnáthajárvány pusztított el. A helyszínre érkezik a neves járványügyi szakértő Frank Slater és csapata, valamint három kalandor, akik a sírokba rejtett Romanov-kincseket próbálják megszerezni.

María Duenas: ÖLTÉSEK KÖZT AZ IDŐ

A második világháború kitörése előtt járunk Spanyolországban. Sira egy varrónő törvénytelen lánya. Már tizenéves korában anyja mellett dolgozik a varróműhelyben, és épp készül férjhez menni egy unalmas tisztviselőhöz, amikor rátalál az igazi szerelem. Sira a felhők között jár, és még egy igazi meglepetés éri: megkeresi őt soha nem látott édesapja, és egy ki-

sebb vagyont hagy rá. A lány és szerelme, Ramiro, valamint a kisebb vagyon csakhamar Marokkóban köt ki, ahol a fiú kicsalja Sira pénzét, és örökre eltűnik. Mivel anyjától megtanult varrni, a lány a marokkói angol kolónia vezető hölgyeinek varrónője lesz, így éli túl a nagy csalódást. Kitör a második világháború, az angol titkosszolgálat beszervezi őt, hazájába utazik, és információkat gyűjt az ott élő német tisztekről.

William R. Forstchen: EGY MÁSODPERCCEL KÉSŐBB A sci-fi és a fantasy területéről jól ismert író egy olyan történetet dolgoz fel, amely a Pentagon szakértői szerint is reális lehetőség. A történet egy elektromágneses hullámot kibocsátó bomba bevetéséről szól, amely egész Amerikát a középkor szintjére veti vissza egyetlen másodperc alatt. Megszűnik az elektronikus kommunikáció, nincs áram, nincs melegvíz, leáll a közlekedés, elfogy az üzemanyag, kiürülnek a boltok, nincs utánpótlás a gyógyszertárakban, kezdetét veszi az éhínség. John Materson, egy kisvárosi volt katonatiszt próbálja megmenteni családját, hazáját, sőt talán az egész civilizációt. A regény második (Egy évvel később) és harmadik (Az utolsó nap) része is megtalálható a könyvtárban.

információ

Úton-útfélen

További közlekedési korlátozások 2018. márciusban a 7,5 tonna össztömeg feletti, illetve a veszélyes árut szállító közúti járművekre

Közlekedési korlátozások 2018. áprilisban a 7,5 tonna össztömeg feletti, illetve veszélyes árut szállító közúti járművekre.

MÁRCIUS 14., SZERDA H – Magyarország 22.00–24.00

ÁPRILIS 1., VASÁRNAP

ÁPRILIS 2., HÉTFŐ

A – Ausztria Pótkocsis járművekre, ha a vontató vagy a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát

0.00–22.00

A – Ausztria Pótkocsis járművekre, ha a vontató vagy a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát

MÁRCIUS 15., CSÜTÖRTÖK H – Magyarország 22.00–24.00

CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–24.00

CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

CZ – Csehország D – Németország F – Franciaország Minden árura az ország egész területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányából Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányában FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon A 2. számú főút Varasd és Dubrava Križovljanska közötti szakaszán

13.00–22.00

0.00–22.00

D – Németország

0.00–22.00

0.00–24.00

E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

0.00–24.00 0.00–24.00 0.00–24.00 Különböző időszakokban 6.00–22.00 0.00–24.00

I – Olaszország

9.00–22.00 0.00–24.00 0.00–24.00

8.00–22:00

Különböző időszakokban

SK – Szlovákia

0.00–22.00

SLO – Szlovénia A főbb útvonalakon

8.00–21.00

2018. FEBRUÁR

F – Franciaország Minden árura az ország egész területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányából Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányában FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett GR – Görögország 1,5 tonna raktömegű járművekre bizonyos útszakaszokon H – Magyarország* HR – Horvátország Bizonyos útszakaszokon

Különböző időszakokban 0.00–22.00

0.00–24.00 0.00–24.00

Különböző időszakokban

MÁRCIUS 30., PÉNTEK L – Luxemburg Németország irányában Különböző időszakokban MÁRCIUS 31., SZOMBAT A – Ausztria 15.00–24.00 SK – Szlovákia

0.00–22.00

SLO – Szlovénia A főbb útvonalakon

8.00–21.00

0.00–22.00 ÁPRILIS 3., KEDD Különböző időszakokban 9.00–22.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0.00–21.45 0.00–21.45

P – Portugália Veszélyes árut szállító járművekre bizonyos útszakaszokon 7.00–10.00 Veszélyes árut szállító járművekre az EN6 úton Lisszabon és Cascais között; az EN10 úton Infantado és Vila Franca de Xira között; az EN14 úton Maia és Braga között; az EN15 úton Porto és Campo (A4-es út) között; az EN105-ös úton Porto és Alfena (IC24 kereszteződése) között; az IC1-es úton Coimbroes és Miramar között; az EN209 úton Porto és Gondomar között; az EN209 (ER) úton Gondomar és Valongo között; az IC2 (EN1) úton Alenquer és Carvalhos között; az EN13 úton Porto és Viana do Castelo között; az EN1 úton Carvalhos és Vila Nova de Gaia (Santo Ovídio) között; az EN101 úton Braga és Vila Verde között; az EN125 (ER) úton Lagos és Sao Joao da Venda között; az IC4 (EN125) úton Sao Joao da Venda és Faro között; az EN125 úton Faro és Olhao között; az EN125 (ER) úton Olhao és a pinheirói kereszteződés között; az EN222 úton Porto és a crestuma–leveri autópálya-fizetőkapu között 18.00–21.00 RO – Románia 7,5 tonna feletti járművekre bizonyos útszakaszokon

MÁRCIUS 29., CSÜTÖRTÖK H – Magyarország 22.00–24.00

0.00–24.00

I – Olaszország

PL – Lengyelország

MÁRCIUS 26., HÉTFŐ GR – Görögország Bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban

0.00–24.00

CZ – Csehország

H – Magyarország* L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0.00–22.00

8.00–22.00

Különböző időszakokban

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányába

6.00–10.00

E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

Különböző időszakokban

I – Olaszország RO – Románia 7,5 tonna feletti járművekre bizonyos útszakaszokon

9.00–14.00

Különböző időszakokban

ÁPRILIS 5., CSÜTÖRTÖK BG – Bulgária 12 tonna össztömeg feletti járművekre

16.00–20.00

ÁPRILIS 6., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányából GR – Görögország 1,5 tonna raktömegű járművekre bizonyos útszakaszokon

16.00–21.00

Különböző időszakokban

Úton-útfélen között; az IC1-es úton Coimbroes és Miramar között; az EN209 úton Porto és Gondomar között; az EN209 (ER) úton Gondomar és Valongo között; az IC2 (EN1) úton Alenquer és Carvalhos között; az EN13 úton Porto és Viana do Castelo között; az EN1 úton Carvalhos és Vila Nova de Gaia (Santo Ovídio) között; az EN101 úton Braga és Vila Verde között; az EN125 (ER) úton Lagos és Sao Joao da Venda között; az IC4 (EN125) úton Sao Joao da Venda és Faro között; az EN125 úton Faro és Olhao között; az EN125 (ER) úton Olhao és a pinheirói kereszteződés között; az EN222 úton Porto és a crestuma–leveri autópálya-fizetőkapu között 18.00–21.00 RO – Románia 7,5 tonna feletti járművekre a DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 ÁPRILIS 7., SZOMBAT A – Ausztria Pótkocsis járművekre, ha a vontató vagy a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát

15.00–24.00

F – Franciaország Minden árura az ország egész területén 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányából 10.00–18.00 és 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányában 22.00–24.00 E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

Különböző időszakokban

H – Magyarország*

22.00–24.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24.00 23.30–24.00

0.00–24.00

CZ – Csehország

13.00–22.00

D – Németország

0.00–22.00

HR – Horvátország A 2. számú főút Varasd és Dubrava Križovljanska közötti szakaszán

6.00–22.00

H – Magyarország*

0.00–22.00

I – Olaszország

9.00–22.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0.00–21.45 0.00–21.45

Különböző időszakokban

SK – Szlovákia

0.00–22.00

SLO – Szlovénia A főbb útvonalakon

8.00–21.00

ÁPRILIS 9., HÉTFŐ BG – Bulgária 12 tonna össztömeg feletti járművekre E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

14.00–20.00 Különböző időszakokban

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányában

6.00–10.00

GR – Görögország 1,5 tonna raktömegű járművekre bizonyos útszakaszokon

Különböző időszakokban

P – Portugália Veszélyes árut szállító járművekre bizonyos útszakaszokon RO – Románia 7,5 tonna feletti járművekre bizonyos útszakaszokon

0.00–24.00

E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

22.00–24.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24.00 23.30–24.00

7.00–10.00

Különböző időszakokban

ÁPRILIS 12., CSÜTÖRTÖK 0.00–22.00

Különböző időszakokban

0.00–24.00

ÁPRILIS 13., PÉNTEK

0.00–24.00

E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

Különböző időszakokban

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányából

Különböző időszakokban

16.00–21.00

A – Ausztria Pótkocsis járművekre, ha a vontató vagy a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát

0.00–22.00

CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–24.00

CZ – Csehország

13.00–22.00

D – Németország

0.00–22.00

0.00–22.00 0.00–24.00 0.00–24.00 0.00–24.00

téma

HR – Horvátország A 2. számú főút Varasd és Dubrava Križovljanska közötti szakaszán

6.00–22.00

H – Magyarország*

0.00–22.00

I – Olaszország

9.00–22.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0.00–21.45 0.00–21.45

Különböző időszakokban

SK – Szlovákia

0.00–22.00

SLO – Szlovénia A főbb útvonalakon

8.00–21.00

ÁPRILIS 16., HÉTFŐ E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

Különböző időszakokban

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányában P – Portugália Veszélyes árut szállító járművekre bizonyos útszakaszokon

A – Ausztria Pótkocsis járművekre, ha a vontató vagy a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát 15.00–24.00

Különböző időszakokban 0.00–22.00

SLO – Szlovénia A főbb útvonalakon

8.00–21.00

H – Magyarország*

22.00–24.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

21.30–24.00 23.30–24.00

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányában

7.00–10.00

0.00–24.00

16.00–21.00

RO – Románia 7,5 tonna feletti járművekre bizonyos útszakaszokon

0.00–22.00

SK – Szlovákia

CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

ÁPRILIS 20., PÉNTEK

2018. FEBRUÁR

ÁPRILIS 21., SZOMBAT

A – Ausztria Pótkocsis járművekre, ha a vontató vagy a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát

Különböző időszakokban

F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányából

6.00–10.00

ÁPRILIS 17., KEDD E – Spanyolország Egyes útszakaszokon

Nova de Gaia (Santo Ovídio) között; az EN101 úton Braga és Vila Verde között; az EN125 (ER) úton Lagos és Sao Joao da Venda között; az IC4 (EN125) úton Sao Joao da Venda és Faro között; az EN125 úton Faro és Olhao között; az EN125 (ER) úton Olhao és a pinheirói kereszteződés között; az EN222 úton Porto és a crestuma–leveri autópálya-fizetőkapu között 18.00–21.00

CZ – Csehország

13.00–22.00

D – Németország

0.00–22.00

0.00–22.00 0.00–24.00 0.00–24.00

FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett

0.00–24.00

HR – Horvátország A 2. számú főút Varasd és Dubrava Križovljanska közötti szakaszán

6.00–22.00

H – Magyarország*

0.00–22.00

I – Olaszország

9.00–22.00

L – Luxemburg Franciaország irányában Németország irányában

0.00–21.45 0.00–21.45

ÁPRILIS 23., HÉTFŐ

6.00–10.00

P – Portugália Veszélyes árut szállító járművekre az EN6 úton Lisszabon és Cascais között; az EN10 úton Infantado és Vila Franca de Xira között; az EN14 úton Maia és Braga között; az EN15 úton Porto és Campo (A4-es út) között; az EN105-ös úton Porto és Alfena (IC24 kereszteződése) között; az IC1-es úton Coimbroes és Miramar között; az EN209 úton Porto és Gondomar között; az EN209 (ER) úton Gondomar és Valongo között; az IC2 (EN1) úton Alenquer és Carvalhos között; az EN13 úton Porto és Viana do Castelo között; az EN1 úton Carvalhos és Vila Nova de Gaia (Santo Ovídio) között; az EN101 úton Braga és Vila Verde között; az EN125 (ER) úton Lagos és Sao Joao da Venda között; az IC4 (EN125) úton Sao Joao da Venda és Faro között; az EN125 úton Faro és Olhao között; az EN125 (ER) úton Olhao és a pinheirói kereszteződés között; az EN222 úton Porto és a crestuma–leveri autópálya-fizetőkapu közöttfizetőkapu 7.00–10.00 ÁPRILIS 24., KEDD P – Portugália Veszélyes árut szállító járművekre az EN6 úton Lisszabon és Cascais között; az EN10 úton Infantado és Vila Franca de Xira között; az EN14 úton Maia és Braga között; az EN15 úton Porto és Campo (A4-es út) között; az EN105-ös úton Porto és Alfena (IC24 kereszteződése) között; az IC1-es úton Coimbroes és Miramar között; az EN209 úton Porto és Gondomar között; az EN209 (ER) úton Gondomar és Valongo között; az IC2 (EN1) úton Alenquer és Carvalhos között; az EN13 úton Porto és Viana do Castelo között; az EN1 úton Carvalhos és Vila Nova de Gaia (Santo Ovídio) között; az EN101 úton Braga és Vila Verde között; az EN125 (ER) úton Lagos és Sao Joao da Venda között; az IC4 (EN125) úton Sao Joao da Venda és Faro között; az EN125 úton Faro és Olhao között; az EN125 (ER) úton Olhao és a pinheirói kereszteződés között; az EN222 úton Porto és a crestuma–leveri autópálya-fizetőkapu között 18.00–21.00



Úton-útfélen 

ÁPRILIS 25., SZERDA I – Olaszország 9.00–22.00 P – Portugália Veszélyes árut szállító járművekre az EN6 úton Lisszabon és Cascais között; az EN10 úton Infantado és Vila Franca de Xira között; az EN14 úton Maia és Braga között; az EN15 úton Porto és Campo (A4-es út) között; az EN105-ös úton Porto és Alfena (IC24 kereszteződése) között; az IC1-es úton Coimbroes és Miramar között; az EN209 úton Porto és Gondomar között; az EN209 (ER) úton Gondomar és Valongo között; az IC2 (EN1) úton Alenquer és Carvalhos között; az EN13 úton Porto és Viana do Castelo között; az EN1 úton Carvalhos és Vila Nova de Gaia (Santo Ovídio) között; az EN101 úton Braga és Vila Verde között; az EN125 (ER) úton Lagos és Sao Joao da Venda között; az IC4 (EN125) úton Sao Joao da Venda és Faro között; az EN125 úton Faro és Olhao között; az EN125 (ER) úton Olhao és a pinheirói kereszteződés között; az EN222 úton Porto és a crestuma–leveri autópálya-fizetőkapu között 18.00–21.00 ÁPRILIS 27., PÉNTEK F – Franciaország Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányából 16.00–21.00 P – Portugália Veszélyes árut szállító járművekre az EN6 úton Lisszabon és Cascais között; az EN10 úton Infantado és Vila Franca de Xira között; az EN14 úton Maia és Braga között; az EN15 úton Porto és Campo (A4-es út) között; az EN105-ös úton Porto és Alfena (IC24 kereszteződése) között; az IC1-es úton Coimbroes és Miramar között; az EN209 úton Porto és Gondomar között; az EN209 (ER) úton Gondomar és Valongo között; az IC2 (EN1) úton Alenquer és Carvalhos között; az EN13 úton Porto és Viana do Castelo között; az EN1 úton Carvalhos és Vila Nova de Gaia (Santo Ovídio) között; az EN101 úton Braga és Vila Verde között; az EN125 (ER) úton Lagos és Sao Joao da Venda között; az IC4 (EN125) úton Sao Joao da Venda és Faro között; az EN125 úton Faro és Olhao között; az EN125 (ER) úton Olhao és a pinheirói kereszteződés között; az EN222 úton Porto és a crestuma–leveri autópálya-fizetőkapu között 18.00–21.00 RO – Románia 7,5 tonna feletti járművekre bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban SLO – Szlovénia A főbb útvonalakon 8.00–21.00 ÁPRILIS 28., SZOMBAT A – Ausztria Pótkocsis járművekre, ha a vontató vagy a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát 15.00–24.00 E – Spanyolország Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az ország egész területén 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányából 10.00–18.00 és 22.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányában 22.00–24.00 H – Magyarország* 22.00–24.00 L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24.00 Németország irányában 23.30–24.00

RO – Románia 7,5 tonna feletti járművekre a DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 0.00–24.00 ÁPRILIS 29., VASÁRNAP A – Ausztria Pótkocsis járművekre, ha a vontató vagy a pótkocsi megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 3,5 tonnát 0.00–22.00 CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 0.00–24.00 CZ – Csehország 13.00–22.00 D – Németország 0.00–22.00 E – Spanyolország Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban F – Franciaország Minden árura az ország egész területén 0.00–22.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányából 0.00–24.00 Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányában 0.00–24.00 FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 0.00–24.00 HR – Horvátország A 2. számú főút Varasd és Dubrava Križovljanska közötti szakaszán 6.00–22.00 H – Magyarország* 0.00–22.00 I – Olaszország 9.00–22.00 L – Luxemburg Franciaország irányában 0.00–21.45 Németország irányában 0.00–21.45 P – Portugália Veszélyes árut szállító járművekre az EN6 úton Lisszabon és Cascais között; az EN10 úton Infantado és Vila Franca de Xira között; az EN14 úton Maia és Braga között; az EN15 úton Porto és Campo (A4-es út) között; az EN105-ös úton Porto és Alfena (IC24 kereszteződése) között; az IC1-es úton Coimbroes és Miramar között; az EN209 úton Porto és Gondomar között; az EN209 (ER) úton Gondomar és Valongo között; az IC2 (EN1) úton Alenquer és Carvalhos között; az EN13 úton Porto és Viana do Castelo között; az EN1 úton Carvalhos és Vila Nova de Gaia (Santo Ovídio) között; az EN101 úton Braga és Vila Verde között; az EN125 (ER) úton Lagos és Sao Joao da Venda között; az IC4 (EN125) úton Sao Joao da Venda és Faro között; az EN125 úton Faro és Olhao között; az EN125 (ER) úton Olhao és a pinheirói kereszteződés között; az EN222 úton Porto és a crestuma–leveri autópálya-fizetőkapu között 18.00–21.00 RO – Románia 7,5 tonna feletti járművekre bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban SK – Szlovákia 0.00–22.00 SLO – Szlovénia A főbb útvonalakon 8.00–21.00 ÁPRILIS 30., HÉTFŐ F – Franciaország Minden árura az ország egész területén Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányából Île-de-France területén bizonyos útszakaszokon Párizs irányában

E – Spanyolország Egyes útszakaszokon Különböző időszakokban H – Magyarország* 22.00–24.00 L – Luxemburg Franciaország irányában 21.30–24.00 Németország irányában 23.30–24.00 P – Portugália Veszélyes árut szállító járművekre az EN6 úton Lisszabon és Cascais között; az EN10 úton Infantado és Vila Franca de Xira között; az EN14 úton Maia és Braga között; az EN15 úton Porto és Campo (A4-es út) között; az EN105-ös úton Porto és Alfena (IC24 kereszteződése) között; az IC1-es úton Coimbroes és Miramar között; az EN209 úton Porto és Gondomar között; az EN209 (ER) úton Gondomar és Valongo között; az IC2 (EN1) úton Alenquer és Carvalhos között; az EN13 úton Porto és Viana do Castelo között; az EN1 úton Carvalhos és Vila Nova de Gaia (Santo Ovídio) között; az EN101 úton Braga és Vila Verde között; az EN125 (ER) úton Lagos és Sao Joao da Venda között; az IC4 (EN125) úton Sao Joao da Venda és Faro között; az EN125 úton Faro és Olhao között; az EN125 (ER) úton Olhao és a pinheirói kereszteződés között; az EN222 úton Porto és a crestuma–leveri autópálya-fizetőkapu között 7.00–10.00 PL – Lengyelország 8.00–22:00 RO – Románia 7,5 tonna feletti járművekre bizonyos útszakaszokon Különböző időszakokban A HÉT MINDEN NAPJÁN A – Ausztria 7,5 tonna felett az ország egész területén, kivéve a zöld L- (Lärmschutz-) táblával rendelkező gépjárműveket 22.00–5.00 FL – Liechtenstein 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 22.00–5.00 CH – Svájc 3,5 tonna megengedett össztömeg felett 22.00–5.00 P – Portugália Veszélyes árut szállító 3,5 tonna feletti járművekre az Április 25. hídon (Tajo) 5.00–2.00 HÉTFŐTŐL CSÜTÖRTÖKIG RO – Románia 7,5 tonna feletti járművekre a DN1 úton Otopeni határától (km 17+900) Ploieşti-ig (DN1 és DN1A kereszteződése), Ploieşti-től (DN1 és DN1B kereszteződése) Brassóig (DN1 és DN1A kereszteződése) 6.00–22.00 * Kivételek a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) honlapján, a főoldalon, a Közlekedési korlátozások Magyarországon felugró ablakra kattintva érhetők el. Szlovéniában a nem munkanapnak minősülő napokon is a munkaszüneti napokra érvényes korlátozások vannak érvényben, amelyekre vonatkozóan nem kaptunk tájékoztatást. Egyes országokban bizonyos nagyvárosokban, régiókban további korlátozások vannak érvényben, amelyek az MKFE oldalán, a Külföldi információk menüpont alatt érhetők el. A korlátozások listáját lapzártánkig nem kaptuk meg teljes körűen. A közlekedési korlátozások bármikor változhatnak, így javasoljuk, hogy az út előtt feltétlenül ellenőrizzék őket.

Az adatok tájékoztató jellegűek. 22.00–24.00 16.00–24.00 22.00–24.00

Az MKFE a külföldi információkat összegyűjti és lefordítja, majd tagjai rendelkezésére bocsátja, azonban az esetleges hiányosságokért, hibákért és az ezekből eredő esetleges károkért semmilyen felelősséget nem vállal. Az összeállításhoz az IRU, illetve az IRU tagegyesületeinek adatait használtuk fel.

téma

történelem

Élt száz évet (5.) A bő egy évvel ezelőtt bezárt ZIL gyár történetét ismertető cikksorozat záró fejezetében az utolsó tehergépkocsi-típusokat vesszük sorra. A szocializmus végóráiban még a csúcsvezetőket szállítani hivatott személyautók továbbfejlesztésére sem jutott forrás. Így aztán a ZIL luxuskocsik megállíthatatlanul sodródtak a vég felé. Nem állt sokkal jobban a teherjárműrészleg szénája sem. A hatvanas évek első felében megjelentett, módfelett sikeres 130-as – később 43410-esnek nevezett – sorozat leváltására szánt 169-es modell prototípusa már 1977ben készen állt. A dizájn terén az íves vonalak száműzése, műszaki vonalon pedig 8700 köbcentiméteres, 185 lóerős dízelmotor és kilencfokozatú váltó jelentette az előrelépést. A szériagyártás majdnem egy évti-

Régi tartalom újabb ruhában: a 4331-es (Fotó: Zimin Vas)

zeddel később indult csak be – immár 4331-es típuskóddal, de még a jó öreg 150 lóerős benzinmotorral, ötfokozatú váltóval. Legalább a szögletes karosszériát meghagyták, így azért mégis hozott valami érdemi újdonságot az új típus. Később persze megjelent a dízelmotoros, a rövidített, a hosszított, a vontató, a felépítmény nélküli és a sok egyéb változat. A főként katonai használatra szánt háromtengelyes, összkerékhajtású 131-es sorozat modernizált verzióját, a 131N-t 1986-ban vette gyártásba a moszkvai gyár, hogy aztán négy évvel később el is hagyja, és az előállítást kizárólag a leányvállalat végezze. A 4334-es jelzésű utódra 1994-ig kellett várni. Ahogy a polgári célra szánt típusnál, itt sem sikerült forradalmi újításokat bevezetni, de legalább az előző évtized elejének csupaél-csupaszöglet divatjáig itt is eljutottak a tervezők. A személyautó-divízióhoz hasonlóan a tehergépkocsi-részlegnek is voltak ígéretes tervei, például egy a Mercedes-Benz Unimogjára hajazó típus, illetve jókora hálófülkés nyerges

1994-ben jelent meg az összkerékhajtású 4334-es típus (Fotó: Vitaly Kuzmin)

A mindenmenő, csavarhajtású 29061-es. Húsz példány készült (Fotó: Alekszeja Kitajeva)

Putyinnak nem kellett a 4112R (Fotó: ByvalByvalich)

vontató, de a megvalósításig egyik sem jutott el. Egyetlen új széria jelent csak meg a rendszerváltozás után: az 5301-es jelzésű, Bicsoknak, azaz Bikának nevezett, 3 tonna teherbírású kisteherautó. A Mercedes-Benzalvázra készített prototípus a kilencvenes évek első felében készült el, s a végleges változat már néhány esztendővel később kapható volt. A számtalan teherautó-variáns mellett kisbusz kivitel is készült, 3250-es számmal. Érdekesség, hogy az Ikarus a mindössze tucatnyi legyártott, ZIL-alapú 545-ös midibusz után épített egy a 3250-essel azonos külsejű kisbuszt, egyetlen példányban – és valamilyen megmagyarázhatatlan okból Fordemblémával. (Az egyedi 542-es Ikarus nemrég felbukkant, és eladósorba került.) A Bicsok kedvező fogadtatásra talált, idővel a ZIL termelésének nagyobb részét ez típus és rokonai tették ki. De ez is csak átmenetileg biztosította a túlélést, hiszen mind kevesebb forrást lehetett fejlesztőmunkára fordítani, fejlesztések híján pedig egyre nőtt a bel- és külföldi konkurenciától való lemaradás. Az ezredforduló után a személyautó-gyártást egy kiszervezett cégen keresztül próbálták többször is újjáéleszteni. Az utolsó kísérlet a 4112R jelzésű luxuslimuzin volt, amely mind a külcsín, mind a belbecs tekintetében hű maradt a hagyományokhoz. Túlságosan is: a karosszéria nem sokban különbözött a hatvanas-hetvenes években épített ZIL-ekétől, és a 7700 köbcentis motor is jóformán csak a befecskendezőben és a környezetkímélőbb üzemében különbözött a jó öreg 41047-estől. És hogy teljes legyen a kép, az idejétmúlt kinézet és elavult tartalom mellé pocsék minőség is társult, Vlagyimir Putyin állítólag a bemutatón jelentkező kínos hibák miatt döntött úgy, hogy lefújják a projektet. Az orosz elnöki limuzinon jelenleg

A német alapokra épített 5301 volt az utolsó nagy dobás (Fotó: Sah68)

a moszkvai központú autóipari kutatóintézet dolgozik, Putyin addig is páncélozott MercedesBenzcel jár, amely gyakorinak nevezhető budapesti látogatásaira is elkíséri. Mivel a ZIL teherautó-részlege is csak némi műszaki toldozással-foldozással és a szigorú szögletes vonalak könnyedebbé varázsolásával tudta le a fejlesztéseket, nem volt kiút, bekövetkezett, aminek be kellett következnie. A felszámolási eljárás során elkezdték lebontani a telephelyet, de egy részen még készültek tehergépkocsik kis számban. Az utolsó példányt 2016 szeptemberében építették, akkor, amikor az alapítás százéves évfordulóját ünnepelték. Az autó a 4331-es egyik leágazásának számító 4327-es típuscsaládból került ki, már fehérorosz szívvel. Az MMZ gyártotta négyhengeres, Euro IV-besorolású dízelmotor erejét ötfokozatú váltó közvetíti. A 43276T típusjelzésű jármű sem teljesítményében, sem kinézetében nem sokban tér el a nyolcvanas évek végi 4331-estől – pedig már az a modell is a hatvanas évek elején megalkotott 130-as újraértelmezésének tekinthető. Jelzésértékű, hogy a történelminek nevezhető gépkocsi nem kapott speciális feliratot vagy egyéb megkülönböztető jelet, és nem múzeumba került: ugyanúgy értékesítették, mint a többit – az eljárás csupán annyiban különbözött az addigitól, hogy a szakik összeálltak a jármű előtt egy fotóra. Ezzel nemcsak egy nagy múltú vállalatnak és autómárkának, hanem egy hosszúra nyúlt agóniának is vége lett. l

Van másik! A cirkusz nekem leginkább két epizódot jelent. Az egyik természetesen Karinthy Frigyes A cirkusz című műve. Az az emberöltőt követelő kálvária, amelyet be kell járni a mű létrehozásának már a lehetőségéért is. A másik epizód hőse – lám, mit tesz Karinthy szelleme – szintén zenélni akar. És természetesen őt sem hagyják. De ő nem megfelelni akar, mi sem áll távolabb tőle, mint a nehézségek leküzdése. A tiszták eszköztelenségével, a szent naivok együgyűségével egyszerűen nem hagyja magát. Elvett, eltört, meggyalázott hangszere helyett a legváratlanabb ruharejtekekből újabb és újabb instrumentumokat varázsol elő: „Nem baj! Van másik!” Vagy inkább, hogy a kiejtéshez is igazodjunk: „Van máásííík!” Míg Karinthy kisfiúja felnő a feladathoz, addig ő axiomatikusan legyőzhetetlen. És nem szégyen, hogy mi a nevét sem tudjuk?! Úgy hallás után dereng szinte mindannyiunknak. Hát persze, hogy megmaradt bennünk valami torokszorító gyermekkori emlék. Öregben, középkorúban, fiatalban: egyre megy. Hisz a nézők hány nemzedéke is – meglehet, már a negyedik – őrzi a feledhetetlen élményt, és nemcsak nálunk, de szerte a világon… Az esendően gyönyörű, törődött kis zenebohóc Eötvös Gábor – álljon leg-

MEZŐGAZDASÁGI KÁRTEVŐ ROVAR, LÁRVÁJA A DRÓTFÉREG

alább itt a neve egy igazi cirkuszi felfordulás, egy, talán az ő mutatványával is felérő példázat fölött:

TÓNIKA ROHAM, TÁMADÁS

SZÍNÜLTIG MILOS FORMAN 1963-AS FILMJE A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ ALAIN … MELY IDŐBEN, RÉGIESEN

PILLANGÓS VIRÁGÚ NÖVÉNY

ÖRMÉNY FÉRFINÉV KRONOMÉTER RÓMAI 101 EGYEN! ÉSZAK DISZKOSZT HAJÍT VERETLEN! EGYEL!

LIBANONI ELNÖK VOLT

Úgy tűnik, a világos bábokat vezető Siskov Viktor gyaloghátránya ellenére eléggé nekikészült, hogy elvegye sötét kedvét az örömzenéléstől. Úgyhogy: most vagy soha! Ellenfelének, Sinkovits Péternek nincs választása. Ha egy hangszert kiütnek a kezéből, nem baj: van másik! 1.: d4; 2.: Vxd4. (Ha a huszár ütötte volna a tolakodó gyalogot, akkor 2.: Hxd4, Fxh2+ nyerné a világos vezért. Ha a futár tenné ugyanezt, akkor is volna másik, 2.: Fxd4, Ve1+ után a bástya mattolna.) 2.: Hc6; 3.: Hxg5(!), Hxd4!. (Íme az újabb másik. Nem hajlandó eltévedni. Nem kell 3.: fxg?, hogy 4.: Vh8+, Vg8; 5.: Vxf6+ után egyenesen veszítsen.) 4.: Hxe6, Bxe6; és világos még meglépte 5.: Bxh7-et, de látva, hogy „Van máásííík!”, hogy sötétnek sima tisztelőnye marad, feladta a küzdelmet. Győzött a muzsikálhatnék. l

ZALAEGERSZEG CSAPATA

PECUNIA NON … (NINCS SZAGA)

NITROGÉN, ERBIUM

GRAMM KIS RUDOLF

zikuMsűszaki Klasszé S p les álló Hite

ALFA INGÁS IDŐMÉRŐ ESZKÖZ MURASZAKASZ! A TÁVOLABBI

VASI KÖZSÉG

KAZASZTÁN, RÖV. NEON

IKERÍTŐ

… ET LABORA! FESZÍTÉK

FÉRFINÉV USA-BELI DIN

LANTÁN

ANNO RÁFDARAB!

Cool

Gyönyörű

Esztétikus

Használható Klasszikus Mesterek

rzés

GYERMEKVÁROSUNK ZLOTY

VALAMINÉL LENTEBB HINTÉ

Poszter

Eredeti

FEJETLEN! ILLATOS VEGYÜLET

LABDÁT PASSZOL

Érdekes

Megő Értéktaur álás

TÖRÖK AUTÓJEL EGYEL!

MŰTÉTET VÉGEZ

Veteránra és az Oldtimer & Youngtimerre!

Decemberi nyertesek: Horváth Annamária, Ladnai András, Hoffer István.

Autók

Res

Előfizetési díj egy évre 11 880 Ft, fél évre 5940 Ft.

Előfizetési díj egy évre: 5340 Ft.

Ha házhoz megy, olcsóbb! telefon: +36-1-425-3668

DÉL-MORAVA MENTI SZERB VÁROS

A VICC POÉNJA; ELSŐ RÉSZ

Fizessen elő a Időt

ELŐTAG: KÖZÖTTI, KÖZBENI

fax: +36-1-278-0475

e-mail: veteran@veteran.hu

Nyereményeiket postán küldjük el. A megfejtéseket „Rejtvény” jeligével a tema@preprintpress.hu címre várjuk 2018. III. 16-ig.