LOGISTIK by WOLFGANG S. BOLSINGER

Logistik & Spedition

Revolutionäre Lösungen im Bereich Intralogistik, Folgen der Güterverkehrsvorlage auf den nationalen und internationalen Güterverkehr sowie interessante Fachtexte und Interviews zum Thema Logistik & Spedition ﬁnden Sie in dieser Themenbeilage.

Logistik & Spedition

«Comet»-Themenzeitung

«Persönlicher Service in einem starken, globalen Netzwerk»

INHALT:

Gotthard verschoben

it dem Logistik-Spezialisten Agility präsentiert sich ein neuer Top-Anbieter auf dem Markt. Sein Name ist neu; seine Stärke ist aber die Tradition. Hinter Agility stehen namhafte Unternehmen, die sich zu einer starken Marke zusammengeschlossen haben. Agility schafft Mehrwert durch persönlichen Service und individuelle Dienstleistungen in einem weltweit vernetzten System. Agility, dahinter stehen die ehemalige PWC Logistics, Natural, GeoLogistics, Trans-Link, Transoceanic und andere. Gemeinsam stossen sie als Nummer neun zu den Top 40 der globalen Logistikunternehmen. Mit 20000 Beschäftigten an 450 Standorten in Asien, Europa, Middle East sowie Nord- und Südamerika entsteht eine schlagkräftige Einheit mit einem Jahresumsatz von 4.5 Milliarden US-Dollar.

Eine neue Logistikgrösse im Schweizer Markt Basel, die international renommierte Verkehrsdrehscheibe, ist Heimat der Agility Europazentrale, die rund 3000 Mitarbeiter aus über hundert Niederlassungen unterstützt. Hier werden die Strategien erarbeitet, auch gemeinsam mit Kunden in neuen Märkten zu investieren. Netzwerk bietet neue Möglichkeiten Für die Schweizer Kunden, Lieferanten und Geschäftspartner der Natural bedeutet dies Kontinuität. Sie resultiert aus den Kompetenzen und Erfahrungen der lokalen Mitarbeiter, die ihre Kunden mit Leidenschaft, Engagement und den richtigen Produkten bedienen. Der Name Agility steht für die Dynamik und Beweglichkeit. Der Drache im Logo demonstriert Stärke und Unabhängigkeit, ist aber auch ein Symbol für Weisheit und Tradition.

Ein ungewöhnlicher Auftrag: Der Umzug des Gotthardbahnmodells im Luzerner Verkehrshaus. Seite 3

Logistische Planungssoftware Passt sich die Software der Aufgabe an oder die Aufgabendeﬁnition der Software? Seite 8

Ein konstantes Geschäft Zeit ist Geld – mit Air Cargo spart die Industrie beides. Warum die Industrie verwöhnt wird erklärt DHL Logistik. Seite 14 und 15

Liebe Leserin, lieber Leser,

ie Globalisierung verändert die traditionellen Strukturen massgeblich. Zollgrenzen verschieben sich, Wirtschaftsräume wachsen zusammen, Transportdistanzen nehmen zu und die Anzahl der beförderten Güter steigt kontinuierlich an. Aufgrund dessen fordern Kunden immer häuﬁger individuelle Lösungen, was wiederum die Ansprüche an die Transport- und Logistiksysteme und somit an die gesamte Abwicklung des Güterfrachtverkehrs zu Lande, zu Wasser und in der Luft steigert. Rund 285 000 Mitarbeiter und konstante Weiterentwicklung machen DHL zum weltweiten Marktführer in internationalem Express, Überlandtransport und Luftfracht. Im Interview mit dem Managing Director von DHL Logistic, zeigt Comet die aktuelle Situation der Luftfracht mit ihren kritischen Aspekten auf. Ein weiteres interessantes Thema ist das Material-Management-System, welches das Lager verwaltet, den Einsatz von Flurförderzeugen optimiert, die komplette innerbetriebliche Logistik vom Wareneingang bis zum –ausgang steuert und sich der innerbetrieblichen Systemumgebung anpasst. Für all diese Tätigkeiten hat sich die Bezeichnung Intralogistik durchgesetzt. Neue Lösungen in diesem Bereich sowie der Nutzen des Internets als Informationsplattform im Logistik-Bereich und diverse andere spannende Fachtexte und Interviews zum Thema «Logistik & Spedition», ﬁnden Sie, liebe Leserinnen und liebe Leser, auf den folgenden Seiten.

Herausgeber: COMET VERLAG Mühlegasse 23 8001 Zürich Telefon:

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Druckvorstufe:

Ringier Print Adligenswil AG

Auﬂage:

Beilage der «CASH»-Gesamtauﬂage

Druck:

Ringier Print Adligenswil AG

Logistik & Spedition «Comet»-Themenzeitung

Wenn der Gotthard seinen Standort wechselt ... Für die Mechaniker der Bauberger AG logistisch und technisch zwar kein Problem, aber dennoch ein ungewöhnlicher Auftrag in der 33-jährigen Geschichte der Spezialﬁrma – der Umzug des Gotthardbahnmodells.

m Jahr 2009 feiert das Verkehrshaus seinen 50. Geburtstag, aus diesem Grund wird nun umgebaut. Teile der alten Bausubstanz müssen weichen, zwei neue Hallen und eine Arena im Zentrum des Areals entstehen. Die Schwerlast-Proﬁs der international tätigen Spezialﬁrma Bauberger können mehr, als nur Werkzeugmaschinen oder ganze Fabriken demontieren, transportieren, montieren und in Betrieb nehmen. Als Generalunternehmung realisierten Bauberger-Mechaniker die Abklärungen im Vorfeld, die Konzepte von der Planung und Koordination bis zur Ausführung der anspruchsvollen arealinternen Verkehrshaus-Umzugsarbeiten von fünf Grossobjekten anfangs dieses Jahres. Der Gotthard wird verschoben Seit knapp 50 Jahren stellt das Gotthardbahnmodell im Verkehrshaus der Schweiz eine Besucherattraktion dar. Vom ehemaligen Standort, in der Nähe des IMAX-Filmtheaters, wurde es in die Halle Schienenverkehr umplatziert. Bauberger machte die Entwicklung und Konstruktion eines modularen Transportrahmens mit Quer- und Längstraversen für das Verschieben und Drehen des grossen Gottard-

bahnmodell und Demontage der Dachstützen möglich. Nach der Verschiebung in die LokHalle wurde das Gotthardbahnmodell zusammen mit dem neuen Podest hydraulisch in die Höhe gepresst. Firmenporträt Bauberger AG «Mechanik-Profis für Fabrikumzüge» wurde 1974 durch R. und B. Bauberger gegründet. Der Hauptsitz mit XXL-Schwergutlager befindet sich in Elgg, Kanton Zürich. Das Spezialunternehmen beschäftigt rund 30 Mitarbeiter und realisiert weltweit anspruchsvolle Projekte als Generalunternehmung: Fabrikumzüge, Demontage-, Reparatur- und Montageprojekte von Werkzeugmaschinen und Anlagen, inklusive Verankerungen, Nivellieren und Inbetriebnahmen am Aufstellungsort. Ein zentraler Ansprechpartner mit motivierten Mechanikern, modernste Hebeund Verschiebemittel wie Luftfilmtransportanlagen und Hubslift-75 (der stärkste Gabelstapler der Schweiz mit 75 Tonnen Hubkraft) garantiert für kurze Produktionsunterbrüche. Weitere Informationen unter www.bauberger.ch

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Neue Technologie schafft neue Geschäftsfelder Mit revolutionären Technologien möchte die Deutsche Unternehmung Still eine weitere Abrundung der bedienerlosen, intralogistischen Prozesse ermöglichen.

ie neue Technologie RFID (Radio Frequency Identiﬁcation), stellt eine Revolution in der Intralogistik dar und wurde kürzlich von der Deutschen Unternehmung Still präsentiert. Daten berührungslos und ohne Sichtkontakt lesen und speichern ist ein neuartiges System auf dem Markt. Experten sind davon überzeugt, dass RFID, das «intelligente Etikett», in Zukunft erhebliche Auswirkungen auf die logistischen Prozesse haben wird. Still will diese Technik jedoch in deutlich erweiterter Weise nutzen. Deshalb ist die «Bühne» mit rund 220 so genannten Transpondern ausgestattet, die in regelmässigen Abständen von etwa einem Meter in den Boden verlegt sind. RFID dient hier dazu, Fahrzeuge zu lokalisieren, navigieren und aus diesen Ergebnissen Betriebsabläufe zu optimieren.

Gewinn von Sicherheit Die Fahrzeugkommunikation kann unter anderem auch durch RFID dazu beitragen, neue Geschäftsfelder zu erschliessen. So ergänzt die neue Technik vorhandene Instrumente wie das Lagerverwaltungs- und Staplerleitsystem (LVS und SLS) und schafft einen Mehrwert für die Kunden. Informationen über Höhe, Last, Geschwindigkeit, Hydraulikbedienung und andere Fahrzeugzustände werden über ein speziﬁziertes CAN-Bus-Protokoll verfügbar sein. Konkret wirkt sich diese Neuheit im Lager folgendermassen aus: An Kreuzungen wird das Fahrzeugtempo reduziert, beim Verlassen des Kreuzungsbereichs die Geschwindigkeit wieder erhöht. Auch an Engstellen erfolgt eine automatische Reduktion der Geschwindigkeit. Die Fahrtrichtungskontrolle sorgt für die Sperrung von sensiblen Bereichen – fährt das Fahrzeug dennoch in eine entsprechende Richtung, kann das System den Stillstand herbeiführen. Auch Einbahnstrassen können so überwacht werden. Insgesamt ergibt sich ein erheblicher Gewinn in Sachen Sicherheit.

Die Vision vom autonomen Stapler Noch kein konkret kaufbares Produkt, aber die Technik von morgen präsentierte Still ausserdem auf der weltweit wichtigsten Logistikmesse CeMAT. In Zukunft ist eine noch weitergehende Automatisierung von Lagern zu erwarten – bis hin zu einer durchgehenden vollautomatischen Selbstorganisation. Voraussetzung dafür sind allerdings autonome Geräte. Der FM 14i ist voll rechnergesteuert, seine Navigation erfolgt per Laser durch Umgebungserkennung. Die Mast- und Gabelstellung erfolgt mit Hilfe einer speziellen Sensorik über die integrierte Höhenansteuerung. Die Möglichkeiten eines autonomen Staplers sind enorm: Einerseits kann der Übergang zwischen manuellem und automatisiertem Betrieb optimiert werden, andererseits lassen sich beliebige Transportvorgänge auch mit hohen Anforderungen bei der Positionierung darstellen. Auch die autonome Entladung von Lkws ist realisierbar. Übergeordnetes Ziel ist die Reduzierung von Kosten durch den Einsatz ﬂexibler, automatisierter Flurförderzeuge sowohl im Lager als auch in der Produktion. Zudem sinkt das Unfallrisiko beträchtlich. Des Weiteren sind zur Einführung autonomer Systeme keine Veränderungen an der Infrastruktur wie beispielsweise Reﬂektormarken oder Spurführungen notwendig.

Exakte Daten Für bisher schon erprobte Systeme und ihre Anwender entsteht darüber hinaus ein deutlicher Zusatznutzen. LVS und SLS verfügen dank RFID-Technik über exakte Informationen unter anderem auch hinsichtlich der Stellplätze im Blocklager, der Positionen vor Regalen, der Lokalisierung auf dem Werksgelände, der

Kontrolle der Verladepositionen bei Zug- und Lkw-Verladung bis hin zum Messen der Einfahrtiefe in den Ladungsträger oder Erfassung von Verladerampen. Auf grossen Werksgeländen ist eine Steuerung der Fahrzeuge mit Wegeoptimierung sowie von Sicherheitseinrichtungen möglich.

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Vorteile durch direkte Kommunikation Ein Konzept, das die Kooperation mehrerer autonomer Fahrzeuge möglich macht, hätte eine verbesserte Fahrstreckennutzung, die Vermeidung von Behinderungen und eine reduzierte Verweildauer von Lkws zur Folge. Durch die Integration in das MaterialﬂussManagement-System (MMS) liesse sich eine hochgradige Ausnutzung der Fahrzeugreserven erreichen. So würden Aufträge aus dem MMS direkt an die autonome Flotte weitergegeben, wobei das jeweils am meisten geeignete Fahrzeug den Auftrag abarbeiten würde.

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In der Zukunft ist durch die Verknüpfung von autonomen Flurförderzeugen und RFIDbasierter Warenerkennung eine weitere Abrundung der bedienerlosen, intralogistischen Prozesse möglich.

Was ist Intralogistik? Die Intralogistik umfasst die Organisation, Steuerung, Durchführung und Optimierung des innerbetrieblichen Waren- und Materialflusses und Logistik, der Informationsströme sowie des Warenumschlags in Industrie, Handel und öffentlichen Einrichtungen», so lautet die offizielle Definition des Fachverbandes Fördertechnik und Logistiksysteme und des Forum Intralogistik im Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau. Der Begriff wurde definiert, um eine Abgrenzung zum Warentransport ausserhalb eines Werkes zu

sowie für Betreiber intralogistischer Anlagen. Sie ermöglichen, dass die Intralogistik zu einem Treiber einer immer stärker sich vervollständigenden Integration über die gesamte Wertschöpfungskette wird. Die Abnehmerbranchen der Intralogistik, das sind typischerweise die Chemie- und Pharmaindustrie, die Automobil- und deren Zulieferindustrie, die Flughafen- und Hafenwirtschaft, die Speditionsbranche, der Lebensmittel- und Konsumgüterhandel - nutzen verstärkt die Intralogistik, um Ihren Wettbewerbsvorteil gegenüber Mitbewerbern auszubauen.

schaffen, beispielsweise durch eine Spedition. Interdisziplinares Zusammenspiel Intralogistik ist ebenfalls der Begriff, unter dem die zukunftsweisende Branche des innerbetrieblichen Materialﬂusses und der Logistik auftritt. Diese Branche besteht aus Anbietern aus den Bereichen Lagertechnik, Hebezeuge, Flurförderzeuge, Stetigförderer, Krane, Telematik, Aktorik, Sensorik (Technik) Sensorik, Robotik, Logistik-Software, Steuerungstechnik Steuerungs-, Identiﬁkations-, Bildverarbeitungs-, Sortier-, Kommissionierung Kommis-

sionnier-, Palettierer Palettier-, Verpackungstechnik Verpackungs- und Datentechnik bis hin zu Komplettsystemen. Das originäre Merkmal der IntralogistikBranche ist das interdisziplinäre Zusammenspiel von Anbietern und Experten vieler etablierter Disziplinen. Abnehmerbranchen der Intralogistik Intralogistische Innovationen, Technologien, Pilot-Anwendungen und Standards zielen auf Leistungssteigerung und Kostensenkung für Anwender von intralogistischen Produkten

Geopolitische Bedeutung des Logistikstandortes Deutschland und Schweiz für Europa Als Erfolgsfaktor für Unternehmen bestimmt die Intralogistik in erheblichen Masse die Qualität bei der Erfüllung von Kundenbedürfnissen und die Schnelligkeit, auf sich ändernde Anforderungen ﬂexibel zu reagieren. Sie entscheidet damit nicht zuletzt über die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen. In diesem Bereich kann die Intralogistik mit Selbstbewusstsein - und damit speziell in Deutschland und der Schweiz, das bezüglich Technik und Volumen weltweit an der Spitze liegt - immenses für den Standort tun.

Seit es den Gotthard-Tunnel gibt, transportiert SBB Cargo die verschiedensten Güter auf der Nord-Süd-Achse. Und überwindet seit 125 Jahren jedes Hindernis, um ihren Kunden einen Weg zu bahnen. Jeden Tag erfüllt SBB Cargo die höchsten Ansprüche an Sicherheit, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Mehr über unsere massgeschneiderten Transportlösungen erfahren Sie unter Telefon 0800 707 100. www.sbbcargo.com

Seit 125 Jahren sind wir die Pioniere auf der Nord-Süd-Achse. Daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern.

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Die Linde Lansing Fördertechnik AG feiert ihren 50. Geburtstag Die Linde Lansing Fördertechnik AG blickt auf 50 erfolgreiche Jahre zurück. Seit ihrer Gründung hat das Unternehmen seinen Platz in der Schweiz kontinuierlich gefestigt und seine Produktpalette erweitert, sodass Linde mittlerweile das komplette Fahrzeugprogramm für den Materialﬂuss eines Unternehmens anbietet.

Wir feiern unseren 50. Geburtstag! Besuchen Sie unsere Hausmesse: "tauchen Sie ein in den Arbeitsalltag Europas Nummer 1 "testen Sie unsere neuen innovativen Baureihen "profitieren Sie von professioneller Beratung und vorteilhaften Messepreisen "geniessen Sie zahlreiche weitere Überraschungen!

7. – 9. Juni 2007 in Dietlikon Infos und Anmeldung: www.linde-lansing.ch

0 Jahre Erfahrung befähigten die Linde Lansing Fördertechnik AG die Linde-Gabelstapler, die als mobile Arbeitsplätze überzeugen, in der Schweiz zu vertreiben. Besonders geschätzt werden die funktionale Gestaltung und die durchdachte Ergonomie. Dank der einfachen und intelligenten Bedienung kann sich der Fahrer auf Anhieb auf exaktes Arbeiten konzentrieren. Der Warenumschlag funktioniert entsprechend speditiv und efﬁzient. Linde bietet das komplette Fahrzeugprogramm für den Materialﬂuss eines Unternehmens an: Ob Stapler mit Verbrennungs- oder Elektromotoren, Quer- oder Containerstapler, ob Kommissionierer, Schlepper, Regal- oder Schubstapler – für jeden Einsatzfall bietet Linde das optimale Fahrzeug. Als Komplettanbieter gehören für die Linde Lansing Fördertechnik AG neben erstklassigen Fahrzeugen aber auch umfassende Dienstleistungen. Mit den vier Leitthemen Kundennähe, Kommu-

nikation, innovative Produkte und Wirtschaftlichkeit setzt sie Akzente und Prioritäten für die Zukunft. So umfasst das breite Dienstleistungsangebot unter anderem Beratung, verschiedenste Beschaffungs- und Wartungsmodelle, kompetenter Service, professionelle Fahrerschulung und eine Ersatzteilverfügbarkeit von 96 Prozent innert 24 Stunden. Immer in Ihrer Nähe Elf spezialisierte Verkäufer achten mit ihrer fachtechnisch präzisen Beratung darauf, dass die Fahrzeuge optimal zu den Betriebs- und den Kundenanforderungen passen. Aber auch nach Abschluss des Verkaufsgeschäfts ist es oberste Priorität der Linde Lansing Fördertechnik AG, dass die Stapler jederzeit optimal und einwandfrei genutzt werden können. Dies lässt sich durch die lokale Präsenz von 70 top-ausgebildeten Servicetechnikern gewährleisten. Das dichte Schweizer Servicenetz bezweckt schnelle, efﬁziente Einsätze und möglichst kurze

Standzeiten eines Staplers. Linde Occasion- und Mietcenter Mit der Eröffnung des Occasionund Mietcenters vor knapp einem Jahr hat Linde ihr Tätigkeitsumfeld erweitert und trägt so dem wachsenden Absatzzweig der Occasion- und Mietstapler Rechnung. Eine grosse Auswahl an Modellen in gutem bis sehr gutem Zustand, alle mit Sicherheits-Check, ermöglicht es dem Kunden, sich einen Überblick zu verschaffen – unterstützt durch das fachtechnische Know-how der Linde-Crew. Ein Grund zu feiern Das 50-jährige Bestehen gibt der Unternehmung Anlass, mit ihren Kunden zu feiern. Vom 7. bis 9. Juni 2007 ﬁndet bei der Linde Lansing Fördertechnik AG in Dietlikon eine umfangreiche Hausmesse mit einem grossen fachtechnischen Angebot und einem unterhaltenden Rahmenprogramm statt. Auch Interessenten sind eingeladen.

Firmenporträt 1957 Gründung der Lansing Bagnall AG in Dietlikon als Tochtergesellschaft der englischen Firma Lansing. 1980 fasst dann auch die Linde AG – Europas Nummer 1 im Staplermarkt – in der Schweiz Fuss; mit der Gründung der Linde Fördertechnik AG in Rupperswil. 1984 übernimmt die Linde AG den grössten französischen Staplerproduzenten Fenwick. Daraus folgt die Übernahme des operativen Geschäftes der Fenwick in Zürich durch die Linde Fördertechnik AG in Rupperswil. 1989 baut die Linde AG die Stellung auf dem europäischen Flurförderzeugmarkt durch die Über-

nahme des britischen Staplerherstellers Lansing weiter aus. Mit dieser Integration wird Linde zum ersten Komplettanbieter und bietet nun die ganze Palette von Lagertechnik bis Container-Stapler an. Gleichzeitig ist dies - durch Zusammenlegung der beiden Firmen Lansing Bagnall und Linde Fördertechnik - der Beginn der heutigen Linde Lansing Fördertechnik AG. 2006 wird der Geschäftsbereich Linde Material Handling aus der Linde AG ausgegliedert und rechtlich verselbstständigt. Dies hat zur Folge, dass auch die Linde Lansing Fördertechnik AG nicht mehr der Linde AG, sondern der neu gegründeten Kion Group mit Sitz in Wiesbaden angehört.

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Der direkte Einblick in den Materialﬂuss Das Internet bietet gerade im Logistik-Bereich eine nützliche und ausbaufähige Informationsplattform. Davon proﬁtiert auch der weltweite Warentransport zu Lande, zu Wasser und in der Luft, der zunehmend vom Internet gestützt wird.

as Material-Management-System (MMS) verwaltet Lager, optimiert den Einsatz von Flurförderzeugen, steuert die komplette innerbetriebliche Logistik vom Wareneingang bis zum -ausgang und passt sich optimal der innerbetrieblichen Systemumgebung an. Für all diese Tätigkeiten hat sich die Bezeichnung Intralogistik durchgesetzt. Dafür ist das System der Hamburger Unternehmung Still bestens geeignet. Für noch mehr Transparenz sorgt jetzt das neue Modul «MMS.WebVIEW», mit dem das MMS internetfähig wird. Auf diese Weise können weltweit Informationen des MMS abgerufen und verwendet werden, wobei keine spezielle Software benötigt wird, sondern ein vorhandener Browser ausreicht. Der Einsatz von «MMS.WebVIEW» ist überall dort sinnvoll, wo «von aussen» ein Blick auf den Materialﬂuss geworfen werden soll. So kann beispielsweise der Kunde eines Logistikdienstleisters nachschauen, ob seine Güter bereits im Wareneingang erfasst oder sogar schon auf dem Weg sind. Alle Einblicke erfolgen über den Internet-Information-Server von Still in Reutlingen. Grosser Bedarf bei KMUs Der Trend zum Outsourcing hält weiter an, zunehmend greifen auch KMUs auf die Kompetenz von Logistikunternehmen zurück. «MMS.WebVIEW» ist für beide Seiten, also Dienstleistungsanbieter und -empfänger, ein hervorragendes Werkzeug. So ist es problemlos möglich: in Bestände einzusehen, Warenbewegungen zu kontrollieren, den Auftragsfortschritt beispielsweise bei der

Kommissionierung zu verfolgen, Waren abzurufen oder anzukündigen. Die Sicherheitsphilosophie entspricht dem Stand der Technik, arbeitet also mit Firewalls und Passwörtern. Still betreut zudem Hotlines für Hard- und Software. Updates erfolgen problemlos Online. Für eine Erweiterung der Funktionen, beispielsweise im Sinne einer Sendungsverfolgung nach dem Prinzip «Track & Tracing», sind alle notwendigen Schnittstellen bereits vorhanden. Der Bedarf an kurzfristig verfügbarer und zeitlich begrenzter Nutzung von Lagerflächen steigt ständig. Entsprechend flexibel müssen Dienstleister ihre Hallen und sonstigen Einrichtungen vorhalten. Es bleibt keine Zeit für teure und zeitintensive EDV-technische Lösungen. «MMS.WebVIEW» schliesst hier mögliche Informationslücken. Der Dienstleister ist so in der Lage, seinen Kunden einen Account und damit die benötigten Daten zur Verfügung zu stellen. Eine Besonderheit stellt der Lebensmittelbereich dar, in dem auf Grund neuer Verordnungen alle Bewegungen der Waren und seiner Komponenten nachvollziehbar dokumentiert werden müssen. «MMS.WebVIEW» schafft die Möglichkeit, von der Ferne aus den Weg einer Charge zu verfolgen – und das weltweit. «MMS.WebVIEW» spart Zeit und Kosten Eine häufig gestellte Frage des Vertriebs lautet: Wie viele Artikel sind noch am Lager verfügbar? Mit «MMS.WebVIEW» ist die Antwort direkt auf dem Bildschirm abrufbar. Das spart Zeit und verringert Kosten. Der zuständige Mitarbeiter kann von überall aus Aufträge für

Die Kommunikation zwischen Scannern und dem Server des Materialﬂuss-Management-Systems (MMS) erfolgt über Funkdatenübertragung.

Mit dem «MMS.WebVIEW» können die Daten des Warenﬂusses jederzeit über den Still InternetInformation-Server abgerufen werden.

Der Still Elektrostapler RX50 eignet sich hervorragend für den Einbau des Materialﬂuss-Management-Systems.

seine Kunden erfassen, Reservierungen durchführen und den Status der Order abfragen. Eine Alternative ist der «MMS.WebVIEW»Link für den Kunden, über den er seine getätig-

ten Aufträge selbst verfolgen kann, was viele Anfragen überﬂüssig macht und mehr Platz für produktivere Arbeiten auf beiden Seiten schafft.

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Logistische Planungssoftware:

Passt sich die Software der Aufgabe an oder die Aufgabendefinition der Software? Die verstärkten Anforderungen an flexible Planungsverfahren, die einerseits für möglichst viele Planungsaufgaben verwendbar sind und andererseits ein hohes Mass an standardisierten Abläufen enthalten bilden die eine Massgabe, die an entsprechend neue Verfahren gestellt wird. Die andere Massgabe resultiert nicht zuletzt aus den sich immer mehr annähernden Planungshorizonten für operative und strategische Planungs- und Optimierungsaufgaben. Stehen die für einzelne Tools notwendigen Eingabeinformationen nicht zur Verfügung, so kann die jeweilige Planungs- oder Optimierungsaufgabe nicht effizient oder abschliessend gelöst werden. Dieses Manko führt in den entsprechenden Logistikprojekten in der Regel dazu, dass ein Grossteil der Planungszeit auf die Beschaffung der notwendigen Informationen verwendet wird und das eigentliche Planungsziel fast zu untergeordneter Bedeutung verkümmert. Die hier vorgestellte Lösung versucht nicht die einzelnen existierenden Verfahren zu verbessern. Vielmehr wird die Planungsbasis um projektunabhängige Planungsdaten, den Geodaten, erweitert. Hierdurch erschließen sich neue Ansätze Kennzahlen des Distributionssystems zu gewinnen und Optimierungsverfahren anzusetzen. Diese Erweiterung des Planungsraums ergibt sich aus der Tatsache, dass Geodaten und logistische Geoinformationssysteme demographische-, geographische- und Wegenetz-Daten insbesondere auch trimodal miteinander verknüpfen.

Daten- und Toolglauben Aus der Erfahrung einer Vielzahl durchgeführter Planungsprojekte kann resümiert werden, dass der Schritt der Homogenisierung und Plausibilitätsprüfung von den im ERP Systemen eines Unternehmens hinterlegten Bewegungsdaten, bis zu 70 Prozent des gesamten Projektaufwandes ausmachen kann. Diese Zahl ist als nicht zu unterschätzender Kostentreiber zu sehen. Eine fatale Folge der Tatsache, dass vielerorts eine gewisse «Toolgläubigkeit» vorherrscht, die davon ausgeht, dass die Anschaffung einer Planungssoftware bereits die Lösung für alle logistischen Strukturprobleme darstellt. Was ist jedoch, wenn die durch die Software benötigten Grundinformationen im Unternehmen nicht elektronisch abgreifbar sind? Denn: Jede Software ist nur so gut, wie ihr Anwender es zulässt. Auch wenn die Kernverfahren der Optimierung als ausgereizt bezeichnet werden können, darf über alle durch entsprechend bunte Benutzeroberﬂächen suggerierte einfache Handhabung der Problemstellung nicht vergessen werden, dass bevor eine Optimierung angestossen werden kann, eine Reihe von Schritten zu vollziehen sind. Wandlung der Planungsdatenbasis Anstelle dieser klassischen Vorgehensweise, die von einer hohen Datenqualität der IstDaten abhängig ist, sind Verfahren gefragt, die unabhängig von reinen Ist-Daten für das Unternehmen die optimale Logistikstruktur ermitteln. Diese Verfahren nutzen als Basis geographische Stammdaten, welche die Absatzgebiete oder Zuliefergebiete des Unternehmens in ausreichender Genauigkeit in ihrer Struktur

abbilden. Hinterlegt sein müssen neben der reinen Geographie unter anderem alle enthaltenen Infrastrukturdaten des betrachteten Planungsraumes (Abbildung 1) Hier zeigt sich der nächste Effekt: Die Güte und Verfügbarkeit digitaler Adress- und Wegedaten sind in den letzen Jahren rapide angewachsen. Ein weiteres explosionsartiges Wachstum der geographischen Stammdaten ist, mit der zunehmenden Erfassung der Kar-

Abb. 1: Wandlung der Planungsdatenbasis

tographie Osteuropas und Asiens, zu erwarten. Konnten Planungstools noch vor vier Jahren alle relevanten digitalen Strassendaten im Hauptspeicher handhaben ist eine solche Vorgehensweise heute illusorisch. Es bleibt nur die Wahl, entweder zu Lasten der Planungsgenauigkeit die zur Verfügung stehenden Informationen im Umfang zu reduzieren oder aber eine entsprechende Datenbank-Infrastruktur im Planungssystem zu

integrieren. Last but not least ist die Berücksichtigung von multimodalen Transporten insbesondere in der Kombination von Seetransporten und Binnenschiff mit den «klassischen» Verkehrsträgern Schiene und Strasse eine Entwicklung, die durch die Globalisierung der Transportströme auch in die Planung logistischer Standorte einﬂiessen muss. Durch die optimale Ausnutzung des modal split in Abhängigkeit des zu

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transportierenden Gutes werden weitere Optimierungspotenziale für Logistiker nutzbar. Die genannten Entwicklungen des Logistikmarktes stellen entsprechende Anforderungen an die Planungssoftware, die dieser Komplexität und Vielfältigkeit der Ansprüche gerecht werden muss. Am Dortmunder Fraunhofer IML wurde daher das bereits seit den späten 80er-Jahren eingesetzte Planungsprogramm «DISMOD» einem vollständigen Re-Design unterzogen. Mit einem Aufwand von ca. 20 Mannjahren Entwicklungspower wurde in den letzten 3 Jahren ein Instrumentarium geschaffen, das über die Mächtigkeit verfügt, umfangreiche geographische Datenmengen effizient mit nicht weniger komplexen ERPDaten zu verbinden und den Planern am IML für die Optimierung effizienter Logistikstrukturen zur Verfügung zu stellen. Als bisher einzige Software dieser Art bietet das neue «DISMOD» beispielsweise auch die Möglichkeit auf den Binnenwasserstrassen Europas Verkehre zu routen und in Logistikstrukturen zu integrieren. Hierzu haben die Mitarbeiter der Abteilung Verkehrslogistik in teilweiser manueller Digitalisierungsarbeit Stromkilometer, Durchfahrtsparameter und Schleusenwerte erfasst und in das digitale Wegenetz, das dem Tool zur Verfügung steht, integriert. Derzeit arbeiten die Forscher des IML daran, das digitale Wegenetz um statistische Informationen wie Bevölkerungsdichte, Kaufkraft oder auch Kaufverhalten zu ergänzen. Damit können Standorte hinsichtlich des Bezugs zur jeweiligen Abnehmergruppe geprüft und validiert werden. Distribution, Zulieferstrategie und Intermodalität Ein weiterer erkennbarer Trend ist die Vermischung von Zuliefer- und Distributionsstrategien in ein logistisches Gesamtkonzept, das es zu optimieren gilt. Hierdurch finden mehr und mehr Verfahren in die Distributionsplanung Einzug, die bislang hauptsäch-

lich in der Netzplanung Verwendung fanden. Ein aktueller Sonderforschungsbereich an der Universität Dortmund und dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik beschäftigt ein ganzes Team von Forschern mit der praxistauglichen Entwicklung von Netzplanungsverfahren, die in der Lage sind, umfangreiche Logistiknetze durch die Anwendung neuer Optimierungsverfahren zu handhaben. Die Integration der Ergebnisse in entsprechende Planungssoftware ist eine der Teilaufgaben dieses Vorhabens (Abbildung 2). Das Beispiel der Anpassung des bewährten Planungsinstrumentes DISMOD am Dortmunder Fraunhofer IML zeigt auch, dass Planungssoftware immer als projektbegleitendes Instrument zu sehen ist. Nur das Zusammenspiel von Software und Projektteam sowie insbesondere der Einfluss jahrelanger Erfahrung der Mitarbeiter des Planungsteams garantieren letztendlich den Planungserfolg und die Umsetzbarkeit der am Rechner modellierten Szenarien. Unternehmen, die sich mit einer oder einer Kombination der genannten Logistikaufgaben konfrontiert sehen, sollten sich daher immer fragen, ob die Anschaffung einer Planungssoftware das Mittel der Stunde ist. Dies kann nur dann mit einem eindeutigen «Ja» beantwortet werden, wenn alle weiteren Voraussetzungen, also die entsprechende personelle Planungskompetenz und das Know-how um die Bedienung der Software inkl. der notwendigen Datenaufbereitungsarbeiten im Hause vorhanden sind. In den anderen Fällen sollte auch hier das Outsourcing dieser Planungsaufgabe mit intensiver Beteiligung der Projektverantwortlichen im Unternehmen als effizientester und letztendlich kostengünstiger Lösungsansatz gewählt werden. Von Dr. Bernhard van Bonn, Fraunhofer Institut Materialfluss und Logistik (IML)

Abb. 2: Handhabungsmethodik für den hohen Komplexitätsgrad geographischer Stammdaten

Abb. 3: Beispiel eines Routings auf Binnenwasserstraßen in D/NL mit DISMOD

Natural wird zu Agility. Ab 2. Juli tritt die Natural AG mit neuem Namen auf: Agility. Eine Marke für massgeschneiderte Transportlösungen weltweit. Agil, leistungsfähig und kundenorientiert werden wir ab jetzt mehr denn je sein. Und als Partner für den Erfolg unserer Kunden alles in Bewegung setzen – im Zeichen des Drachens. www.agilitylogistics.com

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Umrüstung statt Neubau «Eine hervorragende Als Antwort auf die wachsenden Ansprüche in der Zusammenarbeit» Handelslogistik hat Manor in die Modernisierung der

Systemtechnik investiert. Im Fokus dieses Reorganisationsprogramms standen die Integration einer Hochleistungs-Fördertechnik für Paletten und Rollbehälter sowie das Retroﬁt bestehender Regalbediengeräte im laufenden Betrieb.

it 72 Warenhäusern und einem Marktanteil von 55 Prozent im Warenhaussektor ist die Manor AG der grösste Warenhausfilialist der Schweiz. Vor rund einenhalb Jahren erhielt Stöcklin den Auftrag, das alte Fahrerlose Transportsystem (FTS) durch Stetig-Fördertechnik zu ersetzen sowie die kurvengängigen Regalbediengeräte (RBG) im 9-gassigen Reservelager einem umfassenden Retrofit zu unterziehen. Die besondere Herausforderung lag in der Realisation einer Fördertechniklösung für den kombinierten Transport von Paletten und Rollbehältern sowohl in horizontaler als auch vertikaler Richtung über fünf Etagen. Innovative Fördertechnik mit Sortierfunktion Innerhalb von zwei Monaten konnte die Integration der Fördertechnikelemente abgeschlossen werden. Die neue Stetig-Palettenfördertechnik besteht aus angetriebenen Rollenbahnen, 2-strängigen Kettenförderern Hubumsetzern sowie angetriebenen Aufgabe-/Abnahmerollenbahnen. Riemenförderer stellen den geordneten Transport unterschiedlicher Ladungsträger auf nur einer Anlage im Mix sicher und bilden eine verlässliche Basis dafür, auch instabile Ladungen schonend beschleunigen respektive verzögern zu können. Hauptleistungsträger des Systems sind Hochleistungs-Doppelverteilwagen mit angetriebenen Kombi-Riemenförderern sowie Doppelseilaufzüge, die mit je zwei Kombi-Riemenförderern als Lastaufnahmemittel ausgestattet sind. Umfassendes Retrofit Innerhalb eines engen Zeitfensters folgte die Sanierung und Automatisierung von zwei ehemals manuell geführten und aus dem Haus eines Konkurrenzanbieters stammenden RBG für den Palettentransport im Reservelager. Bei reduzierter Kapazität war der vollständige Betrieb während der sukzessiven Revitalisierung

der Geräte stets gewährleistet. Die Steuerung der RBG wurde unter Berücksichtigung spezifischer Anforderungen an die Leistung kurvengängiger RBG optimiert und ist über TCP/IP an das übergeordnete Rechnersystem gekoppelt. Die Implementierung von Materialflussrechner und Lagerverwaltung mit Anbindung an das ERP-System war eine weitere Herausforderung, die erfolgreich gelöst werden konnte. Optimierte Logistik sichert Kundenzufriedenheit Die ursprünglich definierten Zielvorgaben sind aufgegangen. Sie hatten ergeben, dass die Umstellung auf Automatikbetrieb im Vergleich zur Investition in neue Geräte mit deutlich geringeren Kosten verbunden sein würde. Entscheidend war auch, die Systemleistung in punkto Durchsatz und Verfügbarkeit verdoppeln zu können. Nahezu vervierfacht hat sich darüber hinaus die Durchsatzleistung der neuen StetigFördertechnik gegenüber der ursprünglichen Lösung auf Basis eines induktiv geführten FTS. Dank neuer Verfahren und moderner Schlüsseltechnologien trägt die heutige Systemarchitektur in Hochdorf entscheidend dazu bei, die im Rahmen der Supply Chain ManagementStrategie erklärten Zielsetzungen von ManorSteigerung der Kundenzufriedenheit durch zeit- und bedarfsgerechte Anlieferung und kontinuierliche Prozessoptimierung – sicherzustellen.

Mit einem umfassenden «Retroﬁt» der gesamten Förder- und Lagerlogistik bei MANOR in Hochdorf konnte die Systemleistung gesteigert und die Verfügbarkeit wesentlich verbessert werden.

Das in die Jahre gekommene «Fahrerlose Transportsystem» (FTS) wurde durch ein modernes Stetig-Fördersystem ersetzt. (Im Bild: Hochleistungsverschiebewagen)

In Bezug auf Kundenzufriedenheit kann Rainer Deutschman, Direktor Supply Chain und Mitglied der Geschäftsleitung von Manor, einiges zu Stöcklin Logistik AG sagen.

töcklin Logistik: Wie lautet die Supply-Chain-Strategie von Manor? Und welche strategischen Instrumente setzt Manor ein um dieses Ziel in einem wettbewerbsintensiven Umfeld zu erreichen? Rainer Deutschman: Der Detailhandel ist ein Markt mit tatsächlich hoher sowie weiter zunehmender Wettbewerbsintensität. Dies führt auch zu einem steigenden Preisdruck. Aus Optik der Supply Chains ist zudem festzustellen, dass diese sehr komplex sind. In der Manor Supply Chain begegnen wir dieser Situation mit konsequentem Arbeiten nach den Grundsätzen von TQM. Aufgrund dieser gesamtheitlichen Management-Methode fördern wir laufend unsere Mitarbeitenden, fordern unsere eigene Innovationskraft, optimieren die internen Prozesse, um den Ansprüchen unserer Kunden noch besser entsprechen zu können, und investieren in unsere Infrastruktur, damit diese stets den aktuellen Ansprüchen angepasst ist. Was waren die grundlegenden Beweggründe in den Standort Hochdorf zu investieren? Und können Sie etwas zur Gesamtinvestition sagen? Unsere Verteilzentrale in Hochdorf ist historisch, jedoch vor allem aufgrund ihrer Leistungsfähigkeit ein strategischer Pfeiler unserer Logistik-Konzeption. Für uns war es also selbstverständlich, unter der Voraussetzung der Wirtschaftlichkeit, weiter in den Standort Hochdorf zu investieren, um ihn nachhaltig zu festigen. Es handelt sich dabei um eine Ersatzinvestition im Umfang von ca. neun Millionen Franken, die erfreulicherweise – und das ist bei Ersatzinvestitionen nicht in dem Mass selbstverständlich – zudem eine weitere Wirtschaftlichkeitssteigerung zulässt. Welche Kriterien waren entscheidend, das Fahrerlose Transportsystem (FTS) durch Stetig-Fördertechnik und die manuell geführten Regalbediengeräte durch vollautomatische «Kurvengänger» zu ersetzen? Dass man heutzutage im Rahmen eines anstehenden Retroﬁts eine bisherige manuelle Anlage automatisiert, ist ganz einfach logisch. Anders sieht es im Bereich des Ersatzes der FTS aus. Hier kann man über den Einsatz diverser Technologien diskutieren. Die durch den Einsatz der Stetig-Förderer gewonnenen Flächen sowie die hohe Leistung und Sicherheit waren aber schlussendlich die entscheidenden Kriterien für uns. Welche Faktoren waren ausschlaggebend, die Stöcklin Logistik AG mit diesem Projekt zu betrauen? An der Ausschreibung haben sich Unternehmungen aus dem In- und Ausland beteiligt. Auf der Suche nach der besten Lösung für

Manor ging es darum, die offerierten Preise mit weiteren Kriterien wie der Güte der technologischen Lösung, der Einschätzung der in Aussicht gestellten Projektleitung sowie der Referenzen in Einklang zu bringen. Wir sind uns bewusst, dass wir ein sehr anspruchsvoller Kunde sind. Aber das Gesamtpaket der Überlegungen hat klar für die Stöcklin Logistik AG gesprochen. Wir haben nie am gemeinsamen Projekterfolg gezweifelt und können ihn nach Beendigung des Projektes klar bestätigen. Lassen sich quantitative Aussagen über die von Manor erwartete Leistungssteigerung des Gesamtsystems in Hochdorf sowie die Amortisationszeit treffen? Ja, auf jeden Fall. Durch die Automatisierung des Hochregallagers sowie die nun eingesetzten Stetigförderer werden wir in den internen Prozessen efﬁzienter und damit schneller. Unter der Voraussetzung, dass die Anlieferqualität der Ware seitens Lieferanten noch erheblich verbessert werden kann – und das ist ein Prozess den wir im eigenen sowie im Interesse unsere Kunden weiter vorantreiben müssen – erwarten wir eine Amortisationszeit von unter 10 Jahren. Wie beurteilen Sie die Zusammenarbeit mit den Projektverantwortlichen von Stöcklin während der Realisierung (sukzessiver Umbau, Hochlauf des Gesamtsystems)? Ich kann es vorwegnehmen: Es war eine hervorragende Zusammenarbeit. Das Anpacken eines Projektes von diesem Ausmass, mitten in der Phase der Auslieferung unseres Weihnachtsgeschäftes und verbunden mit einer so hohen Investition, das war eine enorme Herausforderung. Dass dies so reibungslos vonstatten ging, ist auf die sehr gute Zusammenarbeit zwischen den Parteien zurückzuführen. Die Projektverantwortlichen bzw. Involvierten seitens Stöcklin haben wir als sehr kooperativ, engagiert und zielorientiert erlebt. Diese Professionalität ist ein wichtiger Erfolgsfaktor für jedes Projekt. Herzlichen Dank!

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Zuverlässig und sicher auf der Schiene S transportieren

Grosse Volumen, viele Tonnagen, wenig Empfänger und in der Regel lange Distanzen. Diese Faktoren sind meist ausschlaggebend dafür, dass die Schiene in ein Logistikkonzept einbezogen wird. Ein Beispiel sind Stahltransporte. tahl und andere siderurgische Erzeugnisse gehören zu jenen Gütern, für die der Schienentransport geradezu ideal ist. Die Stahllogistik stellt hohe Anforderungen an die transportierende Bahn; so nimmt auch bei Stahl die Bedeutung der richtigen Anlieferung zum richtigen Zeitpunkt immer mehr zu. Manche Herstellerwerke wollen nach Möglichkeit direkt «in die Bahnwagen» produzieren und auf eine aufwändige Zwischenlagerung verzichten. Bestes Beispiel dafür ist der Transport von ﬂüssigem Eisen. Das ﬂüssige Eisen ergiesst sich direkt in die Ladeluke eines Torpedobahnwagens. Mit dem Spezialwagen transportiert SBB Cargo im Auftrag der Saarstahl AG das 1400 Grad Celsius heiße Roheisen auf der 20 Kilometer langen Strecke von der Dillinger Hütte ins Stahlwerk in Deutschland. Täglich fahren neun Zugpaare mit jeweils knapp tausend Tonnen heissem Eisen von der Hütte direkt ins Werk. SBB Cargo stellt mit dem Flüssigeisen-Shuttle sicher, dass die Transportkette nie abreißt, denn das Transportgut kann nicht zwischengelagert werden. Absolute Zuverlässigkeit ist nötig, damit in beiden Betrieben 24 Stunden an 365 Tagen im Jahr produziert werden kann.

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SBB Cargo von Nord bis Süd Das Bedürfnis der Stahlbranche, nach Möglichkeit auf ein Zwischenlager zu verzichten, setzt eine maximale Flexibilität, sprich eine hohe Verfügbarkeit des Rollmaterials und eine verlässliche Transportzeit voraus. Deshalb muss der Schienenverkehr perfekt in das Logistikkonzept eingepasst werden. Die Stahlerzeugnisse werden direkt ab Herstellung im Stahlwerk mit durchgehenden Zügen zu den weiterverarbeitenden Firmen nach Italien verfrachtet. Durchgehend bedeutet, dass der Transport von Anfang bis Ende von SBB Cargo geplant, disponiert und in eigener Regie durchgeführt wird. Die Vorteile für die Kunden der Stahlindustrie liegen auf der Hand: Sie haben mit SBB Cargo einen einzigen Ansprechpartner, die Abläufe sind transparent und klar kalkulierbar. SBB Cargo, als Nummer 1 auf der Schiene in der Schweiz und eine der führenden Güterverkehrsbahnen in Europa, transportiert jährlich mehr als fünf Millionen Tonnen Stahl- und Eisenprodukte auf der Nord-Süd-Achse. SBB Cargo AG, Kunden Service Center, Rue de la Carrière 2 A 1700 Fribourg, Schweiz Tel. Schweiz 0800 707 100, Fax Schweiz 0800 707 010 Tel. Europa 00800 7227 2224, Fax Europa 00800 7222 4329 cargo@sbbcargo.com, www.sbbcargo.com

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«Vorreiterrolle von SBB Cargo stiftet Kundennutzen» Was haben Bananen, Holzstämme und Pasta gemeinsam? Sie reisen vermehrt per Bahn, dank den neuen Angeboten für Wagengruppen im internationalen Wagenladungsverkehr von SBB Cargo.

ie Nord-Süd-Achse hat sich in den vergangenen Jahren zu einem Vorzeigeprojekt im liberalisierten Schienengüterverkehr entwickelt. Zwischen den großen Nordseehäfen, der Schweiz und den norditalienischen Wirtschaftszentren hat sich ein reger Bahnverkehr entwickelt, der die überstrapazierten Strassen sinnvoll entlastet. Massgeblichen Anteil am Aufschwung dieser Bahnverbindung hat die Schweizer Güterbahn. Konstant baute SBB Cargo ihr Angebot im nördlichen und südlichen Nachbarland aus und steigert dadurch ihre Verkehrsleistung auf der Nord-Süd-Achse kontinuierlich.

Kontinuierliche Zuwächse Wie bereits in den vergangenen Jahren konnte SBB Cargo auch im Jahr 2006 seine Verkehrsleistung erneut massiv ausbauen. Insgesamt produzierte die Güterbahn erstmals in ihrer Geschichte mehr als zwölf Milliarden Nettotonnenkilometer. Dank dem bereits im Frühjahr 2006 lancierten neuen Angebot für Wagengruppen zwischen rund einem Dutzend Umschlag- und Produktionsplattformen in Deutschland und Italien proﬁtieren zunehmend auch Kunden mit kleineren und mittleren Transportvolumen von den Vorteilen der ungeteilten Transportverantwortung im internationalen Verkehr. Holzstämme nach Deutschland Satis Italsempione ist eines davon. Das Unternehmen wurde 1955 als reine Verzollungsagentur an der italienisch-schweizerischen Grenze gegründet. Aufgrund der sich abzeichnenden EU-Marktliberalisierung schwenkte Satis IS jedoch schon während der frühen 1980er-Jahre im Auftrag europäischer Stammholzhändler und -kunden allmählich zu Bahnverkehren über. Die Öffnung der europäischen Bahnnetze kam dem Unternehmen zu Gute: «Heute wird die Musik auf der Achse Deutschland-Schweiz-Italien gespielt», sagt Gianfranco Martini, Geschäftsführer von Satis IS. Das Unternehmen war Ende 2003 erster Kunde auf dem Jungfernzug von SBB Cargo

von der Schweiz nach Italien und konnte seither – quasi im Takt mit dem Wachstum der Güterbahn – seinen Geschäftsbetrieb ausweiten. Satis IS nutzt mehrere der neuen Umschlagplattformen von SBB Cargo: Über die Plattform Worms transportiert das Unternehmen seit April 2006 Schweizer Stammholz für eine Papierfabrik bei Mannheim. Inzwischen sind es er 200 Tonnen pro Woche. Bald soll im gleichen Takt eine Südverbindung nach Fossano im Piemont à 400 Tonnen hinzukommen. Bananen von Bremerhaven in die Schweiz Als einzige Schweizer Detailhändlerin disponiert die Migros ihre Bananentransporte von Bremerhaven in die Schweiz mit der Bahn. Als umsatzstärkster nationaler Kunde von

SBB Cargo sind diese Transporte auch ein Bekenntnis zur Bahn im grenzüberschreitenden Verkehr und für SBB Cargo sind sie ein weiterer Schritt in der Umsetzung ihrer Nord-SüdStrategie. Jede Woche verlassen zwei Züge mit Chiquita-Bananen Bremerhaven an der Nordsee in Richtung Süden. Die Bananen stammen aus Mittelamerika und erreichen Deutschland in unreifem Zustand. Jeweils montags und mittwochs werden sie von SBB Cargo in die Bananenreifereien von sechs Migros-Genossenschaften in der Schweiz transportiert. SBB Cargo führt für die Migros jährlich 20 000 Tonnen Chiquita-Bananen in die Schweiz ein. Bananen sind ein heikles Transportgut, denn die Kerntemperatur muss konstant zwischen 13,6 und 16 Grad Celsius liegen. Sonst erfrieren sie oder beginnen vorzeitig zu reifen, und

die Sendung wird wertlos. Dies stellt hohe Anforderungen an die gesamte Logistikkette. SBB Cargo setzt deshalb dafür moderne Wagen mit Kühl-/Wärmeaggregaten ein und sorgt für einen schnellen Transport: Weniger als 24 Stunden nach dem Belad in Bremerhaven stehen die Bananenwagen in Basel zur Verteilung in die Migros-Genossenschaften bereit. In Deutschland bedient sich SBB Cargo ab Köln ihres bestehenden Plattformzuges, der allnächtlich zwischen Duisburg und Norditalien verkehrt. Newsped setzt auf SBB Cargo Ein weiterer Kunde, der die neuen Umschlagplattformen von SBB Cargo intensiv nutzt, ist das Speditionsunternehmen Newsped Transport & Logistics SA mit Sitz in Chiasso. Als

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operative Bahnverkehrsbasis von Newsped fungieren die Magazzini Desio Brianza (MDB), auch Centro Logistico Integrato Milano Nord genannt. Der 95 000 Quadratmeter umfassende Komplex gehört zu den wichtigsten Schiene-Strasse-Drehscheiben der Lombardei. Knapp zwei Drittel seiner Gesamtﬂäche sind überdacht und er verfügt über Direktanschluss an die internationale Bahnstrecke Mailand– Chiasso und weiter nach Norden. Neben anderen MDB-Services nutzt Newsped in diesem Areal 500 Quadratmeter zur Transitlagerung per Lastwagen einkommender italienischer Exportladung, bevor diese von SBB Cargo Richtung Schweiz weitergeführt wird. Die Fracht besteht in erster Linie aus Konsumgütern und Nahrungsmitteln, allen voran Tomatenmark, Teigwaren und Olivenöl, aber auch aus Mineralwasser, Wein und Spirituosen. Im Monatsdurchschnitt bringt Newsped per SBB Cargo von und nach Desio 60 bis 70 Waggons mit 3000 Tonnen Fracht auf die Reise. Sinngemäss umgekehrt laufen Newspeds Nord-Südtransporte. Zum Beispiel befördert SBB Cargo in ihrem Auftrag monatlich etwa 400 Tonnen aus Benelux stammenden Glassand nach Desio. Von dort wird er per Lastwagen an italienische, überwiegend toskanische Kristallmanufakturen verteilt. Weiterer Ausbau geplant «Die Beispiele Satis IS, Migros und Newsped zeigen, dass wir mit dem Ausbau unserer Umschlagplattformen und den sie verbindenden täglichen Plattformzügen den richtigen Weg eingeschlagen haben», sagt SBB Cargo-Chef Daniel Nordmann, «In der Optimierung des Warenumschlags steckt noch grosses Wachstumspotenzial – für uns und unsere Kunden.» In der 2006 gestarteten Marktoffensive hat SBB Cargo sein internationales Angebot durch mehr Umschlagsmöglichkeiten entlang der Nord-Süd-Achse weiter ausgebaut. Zu den bereits bestehenden Plattformen Duisburg, Worms, Landsweiler und Weil am Rhein kamen die Standorte Singen am Bodensee, Karlsruhe und Lübeck hinzu, ins Konzept integriert sind auch die Bananen ab Bremerhaven. In der Lombardei und im Piemont hat die Güterbahn, indem sie jetzt auch in Turin und Brescia umschlägt, die Anzahl der Plattformen von vier auf sechs Standorte erweitert. SBB Cargo möchte, so Nordmann, weitere wichtige Wirtschaftsräume nördlich und südlich der Alpen erschliessen und die Attraktivität der Nord-Süd-Achse kontinuierlich steigern.

Sinnvolles ökonomisches und ökologisches Verhältnis durch Güterverkehrsvorlage Ziel der Güterverkehrsvorlage Grundlegendes verkehrspolitisches Ziel der Vorlage zur Gesetzgebung für den Güterverkehr ist die Gewährleistung eines leistungsfähigen und attraktiven Angebots im schweizerischen und internationalen Güterverkehr (auf Strasse und Schiene) unter Berücksichtigung der gesellschaftlichen, ökonomischen und ökologischen Anforderungen. Der mit dem bis 2010 befristeten Verkehrsverlagerungsgesetz erfolgreich eingeleitete Prozess der Verlagerung des alpenquerenden Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene ist fortzusetzen. Dafür sind eine formelle Grundlage und

ein stabiler rechtlicher Rahmen notwendig. Letztlich muss ein ökologisch und ökonomisch sinnvolles Verhältnis der Verkehrsträger erreicht werden. Dies gilt für den schweizerischen Güterverkehr in der Fläche wie auch für den alpenquerenden Güterverkehr. Die Güterverkehrslandschaft verändert sich gegenwärtig stark. Der Liberalisierung und Marktöffnung ist ebenso Rechnung zu tragen wie den internationalen Rahmenbedingungen. Die Auswirkung der Öffnung des Schienengüterverkehrsmarktes Mit der Liberalisierung wird der Schienengüterverkehrsmarkt grundsätzlich den Kräften

des freien Markts überlassen. Dank freiem Netzzugang kann eine Bahnunternehmung das Schienennetz einer anderen Bahn benützen. Im Rahmen der Bestimmungen des Landverkehrsabkommens ist der Netzzugang auch für ausländische Unternehmungen möglich: Im Landverkehrsabkommen werden die Zugangs- und Transitrechte für die Schienengüterverkehrsdienste zwischen der Schweiz und der EG geregelt. Die Marktöffnung ermöglicht den Marktteilnehmern die freie Wahl des Vertragspartners bei der Durchführung von Verkehren. Dies hat eine tiefgreifende Umstrukturierung und Konsolidierung des Schienengüterverkehrsmarktes ausgelöst.

Sämtliche im Markt aktiven Unternehmen stehen unter dem Druck zu Efﬁzienzsteigerungen und Kostensenkungen. Dies führt zu Reorganisations- und Konzentrationsvorgängen auf allen Stufen der Wertschöpfungskette im Transportwesen. Zielpunkt ist einerseits eine Produktion zu niedrigeren Kosten. Damit werden preisgünstigere Angebote der Unternehmen am Markt möglich. Anderseits wächst damit auch der Druck auf die Verbesserung der Qualität. Letztlich bewirkt der Wettbewerb auf der Schiene eine Stärkung der Schiene im Wettbewerb zur Strasse.

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«Die Industrie wird verwöhnt» Die Zuwachsraten für Transportleistungen durch das Flugzeug sind in den letzten Jahrzehnten enorm angestiegen. Comet sprach mit Dr. Thomas Christ, Managing Director von DHL Logistics (Schweiz) AG, über die Veränderungen in der Branche und das Erfolgsrezept des Marktführers DHL. Comet: Kein anderer Verkehrsträger hat in den letzten 40 Jahren so hohe Zuwachsraten bei Transportleistungen erzielt wie das Flugzeug. Welche Gründe führten zu diesen Zahlen? Thomas Christ: Gewiss spielt die Zunahme des Welthandels, der während den vergangenen 50 Jahren konstant gestiegen ist, eine entscheidende Rolle. Zudem wird die Industrie verwöhnt – sie ist kaum bereit längere Reisezeiten zu akzeptieren. Die Unternehmen planen die Produktion, den Verkauf und den Absatz, jedoch wird der Zeitfaktor für Transportkonzepte kaum berücksichtigt. Aus ökologischer Sicht ist die Zunahme dieses Transportmittels nicht gerade unproblematisch, oder? Zwei Faktoren sind nicht zu unterschätzen; einerseits entwickelt sich die Technik des Flugzeugbaus stetig weiter, wodurch es beispielsweise immer sauberere und verbrauchsschwächere Triebwerke gibt, andererseits

transportiert die Luftfracht rund 60 Prozent der Ladung auf Passagierflügen, die so oder so fliegen würden. Der Fullfreight-Anteil fällt daher bedeutend geringer aus. Des Weiteren stellt sich die Frage, ob die vielen Frachtschiffunglücke die Umwelt nicht mehr schädigen als die Flugzeuge. Welche Massnahmen ergreift DHL im Zusammenhang mit Umweltschutz? DHL ist Mitglied des weltweiten DPWN Programms «environment protection», welches sich dafür einsetzt, dass beispielsweise im Kontinentalverkehr alles, was möglich ist, per Bahn transportiert wird. Wir sind überdies ISO 14001 zertifiziert. Wie hat sich die internationale Luftfracht in den letzten 20 Jahren verändert? Im Allgemeinen betrachtet, ist es ein sehr konstantes Geschäft. Eine grosse Revolution war aber sicherlich die Palettierung, wodurch man den Frachtraum sowie die Lade- und

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Entladezeiten optimieren konnte. Hinzu kamen die verschärften Sicherheitsbestimmungen vor allem nach 9/11. Des Weiteren herrscht ein Ungleichgewicht der Warenströme, was bedeutet, dass ein Flug vom fernen Osten in die Schweiz heutzutage rund drei Mal so viel kostet, wie von der Schweiz in den fernen Osten. Ein Novum war ausserdem die Online-Zeitkontrolle, durch die aufgegebene Sendungen ständig aufgerufen werden können, um so den aktuellen Ort und den Stand des Transports zu erfahren. Sicherheit ist auch bei DHL ein wichtiges Thema. Welche Lösungen in Bezug auf Sicherheit kann DHL den Kunden anbieten? Es gibt zweierlei Sicherheitsbestimmungen. Die eine ist jene vom Bundesamt für Zivilluftfahrt, welche das «Known-Shippers-Concept» realisierte und nun zwischen known und unknown shippers unterscheiden kann. Unternehmen sollten sich in diesem Programm registrieren lassen. Ist eine Firma nicht als known-shipper anerkannt, wird die Ware schärfer kontrolliert, je nach Zieldestination sogar bis zu 24 Stunden in einem Bunker aufbewahrt. Firmeninterne Sicherheitsregelungen die besagen, dass in unseren eigenen Lagern Zutrittsberechtigungen und -kontrollen herrschen, kommen ausserdem hinzu. Die Trends Globalisierung und Sicherheitsbestimmungen sind aber nicht nur lästig

und zeitaufwändig. Vor allem Grossunternehmungen können von diesen Umständen insofern profitieren, als dass der Kunde seine Aufträge vermehrt einem grossen Anbieter übergibt, weil er weiss, dass dieser weltweit die gleichen Normen anwendet. Warum ist DHL, mit rund elf Prozent auf dem Welt- und etwa 20 Prozent auf dem Schweizer Markt, die Nummer eins? Wir sind unter anderem die Nummer eins, weil wir in den letzten Jahren sehr viele Unternehmungen kaufen konnten, die sich auf ihrem Fachgebiet gut ausgekannt und gegenseitig ergänzt haben und so ihr Know-how in eine weltweite Organisation einfliessen lassen konnten. Das ist ein Grund dafür, dass wir heute weltweit rund zehn Mal grösser sind als die ebenfalls global tätige Unternehmung Panalpina. (Im Schweizer Luftfrachtmarkt ist dieser Mitbewerber ungefähr gleich gross wie die DHL Logistik.) Die DHL Logistik bildet zwar in allen Ländern eine eigene rechtliche Einheit, kostenmässig profitiert sie jedoch zusammen mit der DHL Express von der gemeinsamen Benutzung der sogenannten Back-office-Strukturen. Akquisition also als Schlüssel zum Erfolg? Das ist sicherlich ein wichtiger Teil, denn durch diesen Umstand konnten wir weltweit

sehr viele Spezialisten verpﬂichten. Wichtig ist aber auch, dass wir mehr als unsere Mitstreiter industriespeziﬁsche Dienstleistungen anbieten. Wir erarbeiten spezielle Lösungen für die Pharma-, Uhren-, Maschinen- und Fashionindustrie. Die Transporte für diese verschiedenen Wirtschaftszweige sind beinahe so unterschiedlich, wie die Branchen selbst. Mit temperaturkontrollierten Transportketten

und Sicherheitseinrichtungen kommen wir den Wünschen der Industrie entgegen. Dazu gehört auch das Angebot eines weltweit vernetzten Datenmanagement, welches vom Auftrag bis zur Rechnungsstellung das Transportmanagement begleitet. Es werden also nicht nur Waren kontrolliert und verschifft sondern auch Daten. Herzlichen Dank!

Firmenporträt Die DHL Gruppe ist das einzige Unternehmen der Welt, das im Transportsektor zwei Business Modelle unter einer Dachmarke vereinigt: Der Integrator, die DHL Express, besitzt 250 eigene Flugzeuge und verwaltet so ihr eigenes Streckennetz. Der Logistiker, die DHL Logistik, erarbeitet als Generalunternehmer industriespeziﬁsche Konzepte, offeriert also überdies auch ein Lager- und Datenmanagement. Während die Backofﬁces gemeinsam geführt werden, treten die beiden Firmen DHL Express und DHL Logistik getrennt auf dem Markt auf.

DHL Logistik betreut zudem vornehmlich die höheren Gewichtsklassen im Business-to-Business-Geschäft. Des Weiteren sucht sie nach individuellen und industriespeziﬁschen Lösungen. Die DHL Logistik hält als Marktführerin in der Luftfracht einen Anteil von über 11 Prozent am Weltmarkt und stolze 20 Prozent am Schweizer Markt. DHL Express ist im Gegenzug für die Massenabfertigung von kleineren Sendungen, wie Pakete und Briefe, zuständig. Sie ist auch im Consumer-to-Consumer-Geschäft tätig.

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