TRANSPORT

Transport & Logistik Innovative Lösungen im Bereich Transport und Logistik, massgeschneiderte Weiterbildungsmöglichkeiten, Auswirkungen der Liberalisierung des Schienengüterverkehrs auf die Attraktivität der Güterbahn sowie Prognosen von Fachleuten aus der Branche – das und noch vieles mehr finden Sie in dieser Comet-Themenbeilage.

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Transport & Logistik

«Comet»-Themenzeitung

INHALT: Wenn eine Million Menschen Durst hat Die Zürcher Streetparade erfordert logistische Höchstleistungen. Erfahren Sie, wie rund eine Million Partypeople zu ihren Getränken kommt.

Liebe Leserin, lieber Leser Die Transportdistanzen vergrössern sich, die Anzahl der beförderten Güter steigt stetig an und die Ansprüche der Kunden werden zunehmend anspruchsvoller. Liberalisierung, Globalisierung und Deregulierung sind mitunter Gründe für diese Situation. Um den heutigen Bedürfnissen gerecht zu werden, bedarf es ausgeklügelter Transport- und Logistiksysteme sowie qualifizierter Fachkräfte, welche die Abwicklung des Güterfrachtverkehrs zu Lande, in der Luft und im Wasser zuverlässig, schnell und günstig regeln.

In der Comet-Themenbeilage «Transport & Logistik» finden Sie, geschätzte Leserinnen und Leser, interessante Beiträge zu Neuigkeiten auf dem Markt sowie Bildungsangeboten im Bereich Transport und Logistik.

Fachleute analysieren ausserdem die aktuelle Lage und äussern ihre Prognosen.

Es ist kein Geheimnis, dass dem globalen Luftfrachtmarkt in den nächsten Jahren ein kontinuierliches Wachstum bevorsteht. Folge dieser Entwicklung könnte die zunehmende Attraktivität dieses Marktes für Einsteiger sein. Was das im Detail bedeutet, erläutert ein Fachmann auf den folgenden Seiten. Des Weiteren hat sich Comet in Hinblick auf den grössten Event der Schweiz, die Streetparade, mit dem Verantwortlichen für Getränkelogistik unterhalten und spannende Hintergrundinformationen rund um diesen Anlass in Erfahrung gebracht. Das und vieles mehr finden Sie, liebe Leserinnen und Leser, auf folgenden Seiten der Comet-Themenbeilage Transport & Logistik.

Seite 4

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Massgeschneidertes Know-how Die «GS1 Schweiz» präsentiert ihr umfangreiches und individuelles Bildungsangebot im Bereich Logistik.

Seite 5

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Innovatives Netzwerkmanagement Comet im Interview mit Michael Schilling, Geschäftsführer für European Network Management & Logistics.

Seite 7

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Herausgeber: COMET VERLAG

Trends in der Luftfracht Welche Konsequenzen das Wachstum des globalen Luftfrachtmarkts in den nächsten Jahren haben könnte.

Mühlegasse 23 8001 Zürich Telefon:

+41 (0) 43 538 85 72

Internet:

www.comet-verlag.ch

Geschäftsführer:

Nicholas Richards (nr@comet-verlag.ch) Christopher Lilliefelth (cl@comet-verlag.ch)

Chefredaktorin:

Nicole Krättli

Verkaufsleiter:

Wolfgang Bolsinger (wb@comet-verlag.ch)

Projektleiter:

Wolfgang Bolsinger (wb@comet-verlag.ch)

Grafik/Layout:

Comet Verlag

Druckvorstufe:

Ringier Print Adligenswil AG

Auflage:

Beilage der «CASH»-Gesamtauflage

Druck:

Ringier Print Adligenswil AG

Seite 8

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Sichere Transporte

SBB Cargo hat pünktlich zum neuen Getreidejahr das Zertifikat für gute Handelspraxis erhalten.

Seite 12 SGS-COC-2702

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Transport & Logistik «Comet»-Themenzeitung

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Schwere Lasten leicht bewegen Nebst den gängigen Standardgeräten aus dem vielseitigen Angebot von Flurfördermitteln hat die Stöcklin Logistik AG auch das Flair und die Erfahrung für das Herstellen massgeschneiderter Anlagen und Geräte, die sich für individuelle Applikationen im innerbetrieblichen Transport von speziellen Lasten eignen.

D

as vorliegende Beispiel ist ein typischer Fall, wo kleinere und mittlere Betriebe oft mit der Frage konfrontiert werden, wie weit der Automatisierungsgrad auf Kosten der Wirtschaftlichkeit gehen soll.

Die Aufgabenstellung bei der Firma Kaba Gilgen im schweizerischen Schwarzenburg bestand darin, von einem bestehenden Lager Blechtafeln unterschiedlicher Abmessungen auf die gegenüberliegende Laserschneideanlage zu bringen.

Infolge der relativ geringen Lagerleistung kam ein automatisch gesteuerter Handlingroboter nicht in Frage. Auch ein 4-Wege-Stapler oder ein rein manuelles Handling waren für diesen Einsatz nicht die ideale Lösung.

Das zusammen mit dem Kunden erarbeitete Leistungsprofil führte zu einer von Stöcklin massgeschneiderten Lösung, die innerhalb

Systemtechnik nach Mass – auch für das Handling von Blechtafeln.

eines vorgegebenen Zeitrahmens von 16 Wochen realisiert werden konnte.

Das spezielle Handlinggerät ist in seiner Längsachse schienengebunden und mit einem Hub-Lastaufnahmemittel ausgerüstet, welches die bis zu 3500 kg schweren Blechtafeln aufnehmen und abgeben kann.

Mit dem um 180° sich drehenden Lastauf-

nahmemittel kann zudem auch in Querrichtung gegenüber der Längsachse verfahren werden.

Bei der Konstruktion dieses Gerätes hat Stöcklin nebst der notwendigen Arbeitssicherheit auch grossen Wert auf eine optimale Bedienungsergonomie gelegt.

Die vier Bewegungsachsen werden mittels

einer Kran-Steuerbirne angesteuert, die mit einem steckbaren Spiralkabel mit dem Gerät verbunden ist. Alle Bewegungen können zudem wahlweise in zwei Geschwindigkeiten gefahren werden.

Die Gerätesteuerung wurde auf der Basis einer kleinen und leicht bedienbaren SPS gelöst.

Mit Personensicherheits-Lichtschranken, Fusskontaktleisten, Blitzleuchten, diversen Initiatoren und Not-Aus-Taster ist das Möglichste an Sicherheitsvorkehrungen getroffen worden, ohne den Bediener in seiner Arbeit dadurch einzuschränken.

Auch die Wartungsarbeiten sollten vom betriebseigenen Personal möglichst schnell und einfach auszuführen sein.

So wurde mittels Abdecköffnungen ein idealer Zugang zu den einzelnen Komponenten und Baugruppen geschaffen. Mit diesen und noch weiteren Massnahmen (zentrale Schmiereinheit) wird der Aufwand für die Wartungsund Reparaturarbeiten erheblich vereinfacht.

Stöcklins grosse Erfahrung auf dem Gebiet von Elektrostaplern einerseits und von automatisch gesteuerten Hochregallagern anderseits, spielte bei der Konzeption und Realisierung dieses Gerätes eine wesentliche Rolle. Nebst dem Wissen jedoch ist der Leitsatz «Hinhören und Realisieren» eine Maxime, die bei der Entwicklung kundenspezifischer Geräte und Anlagen für spezielle Lasten bei Stöcklin unangefochten im Vordergrund steht. °

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Transport & Logistik

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Minutiöse Planung und genaues Timing Am 11. August ist es wieder so weit: Zürich gehört zum 15. Mal den Ravern und allen Tanzbegeisterten. Unter dem Motto «Respect» wird die Street Parade voraussichtlich auch dieses Jahr wieder Hunderttausende Menschen aus ganz Europa in die Limmatstadt locken. Ein Event dieser Grössenordnung verlangt logistische Höchstleistungen.

Comet hat sich mit Adrian Schürmann, Leiter Marketing und Informatik der Unternehmung Schüwo Getränke, die an der Street Parade für die Getränkelogistik verantwortlich ist, unterhalten.

Comet: Bereits zum sechsten Mal beliefern sie die Street Parade mit Getränken. Wie nervös sind Sie jeweils vor dem Anlass?

Adrian Schürmann: Vor der ersten Belieferung vor fünf Jahren war die Anspannung enorm.

Unterdessen haben wir fünf Paraden miterleben dürfen. Die Belieferung hat immer einwandfrei geklappt. Das gibt natürlich Sicherheit. Die Spannung hält jedoch immer noch an. Unvorhergesehene Zwischenfälle können vorkommen. Für alles Erdenkliche sorgen wir jedoch vor. Von schlaflosen Nächten können wir also nicht reden. Wir sind ja sowieso ab vier Uhr morgens im Einsatz.

Wie viel Zeit nimmt die gesamte Abwicklung der Getränkelogistik in Anspruch?

Das Kommissionieren der Ware für die einzelnen Abladestellen dauert rund eine Woche.

Dann werden die Getränke während zweier Wochen im Kühlhaus stehen. So lange benötigt die grosse Menge, um auf die vorgegebenen drei Grad Celsius gekühlt zu werden.

Die Auslieferung findet dann am Samstagmorgen ab fünf Uhr statt und dauert bis kurz vor Mittag. Der Rückschub am Abend folgt gestaffelt ab acht Uhr bis Sonntagmorgen.

Welche Schritte müssen die Schüwo und das OK der Street Parade unternehmen, damit die Getränke an diesem Tag dort ankommen, wo sie hin sollen?

Enorm wichtig sind die minutiöse Planung am Schreibtisch sowie die Koordination zwischen den verschiedenen Beteiligten. Der Verein Street Parade, das Freddy Burger Management (Catering-Beauftragter) und Schüwo Trink-Kultur arbeiten Hand in Hand. Die Abladestellen, also die Verkaufsstellen, werden dann zentimetergenau eingezeichnet und die Getränke nach Plan auf die Minute an-

geliefert. Christoph Schümann, Leiter Logistik bei Schüwo Trink-Kultur, disponiert rund 20 Lastwagen und Kühlfahrzeuge für die Belieferung und Kühlung vor Ort.

Adrian Schürmann, Leiter Marketing und Informatik der Unternehmung Schüwo Getränke.

Wie viele Stände gilt es zu beliefern?

70 Standorte sind in der Regel auf dem Plan.

Diese Zahl kann von Jahr zu Jahr leicht variieren. Der Verein Street Parade sowie das Freddy Burger Management werten jährlich die Verkaufszahlen aus und optimieren das Konzept. Die Verkaufsstände erhalten zum Teil stark unterschiedliche Mengen Getränke je nach Standort und Nähe zum nächsten Verkaufspunkt.

Wie arrangieren Sie all die Dinge nebst der eigentlichen Getränkelieferung?

Das viel gepriesene Teamwork ist hierfür unerlässlich. Alle Beteiligten sind Profis und haben mehrere Jahre Erfahrung. Bei solchen Events ist es vorteilhaft, wenn man sich auf die Partner verlassen kann, denn schliesslich ist die Street Parade der grösste und spannendste von rund 1500 Events, die Schüwo Trink-Kultur jährlich beliefert.

Wie sieht es während des Events aus – wie sorgt die Schüwo dafür, dass alle Stände genügend Getränke haben?

Der Hauptteil der Lieferung wird am Samstagmorgen abgeschlossen. Danach gibt es für die Fahrzeuge kein Durchkommen mehr. Die Raver haben dann die Strassen bereits fest im Griff. Ein kleiner Teil wird noch am Nachmittag ausgeliefert. Das betrifft Standorte, die eher am Ende der Route liegen, wo noch kein Publikumsandrang herrscht. Nachlieferungen sind grundsätzlich nicht möglich. Die jahrelange Erfahrung hilft jedoch, für jeden Stand eine korrekte Menge zu planen. Bei grossen Ständen stehen natürlich Kühllastwagen, die den ganzen Tag für gekühlten Nachschub sorgen.

Vor allem bei schönem Wetter bleiben die Leute bis lange nach Mitternacht bei den Bühnen an der Route. Da gilt es, besondere Vorsicht walten zu lassen. Die Raver haben natürlich Vortritt, denn die Stadt ist an diesem Tag eine einzige Tanzfläche. Die Fahrzeuge sind höchstens im Schritttempo unterwegs. Viel Geduld wird von den Chauffeuren verlangt.

Was haben Sie in Bezug auf solch einen grossen Anlass in den vergangenen Jahren dazugelernt?

Die Vorbereitung für die erste Belieferung im Jahr 2002 war enorm. Da es keinen vergleichbaren Event in der Schweiz gibt, war die Herausforderung für uns riesig. Wir haben uns auf alle Seiten stark abgesichert, dass alles reibungslos klappt. Die Planung von Christoph Schürmann war jedoch bereits bei der ersten Belieferung hervorragend. Wir konnten die Verteilung sogar eine Stunde vor der Zeitvorgabe abschliessen. Im Jahr darauf wurde dann der Verlauf der Route gekehrt. Das heisst, der Start ist seither beim Zürichhorn. Das im Jahr 2002 erstellte Konzept wurde komplett überarbeitet. Seither ist jedoch nur noch Feintuning nötig.

Wie sieht Ihr Job an diesem Tag aus?

Am Morgen stehe ich im Kühlhaus in permanentem Funk-Kontakt mit meinem Bruder Christoph Schürmann. Wir stellen sicher, dass sämtliche Lastwagen die kommissionierten Waren in der richtigen Reihenfolge laden, damit

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der Ablad auf der Route zügig vorankommt.

Am Abend koordinieren wir dann in Zusammenarbeit mit dem Freddy Burger Management den Rückschub. Die nicht verbrauchten Produkte werden gezählt, damit eine genaue Abrechnung erstellt werden kann. Wir arbeiten mit zwei Teams entlang der Route und einem Team im Kühlhaus. Einige Stände bringen die restlichen Getränke direkt dorthin.

Auf welche logistischen Mittel greifen Sie zurück, um den reibungslosen Ablauf der Getränkebelieferung zu gewährleisten?

Wir kommissionieren die Getränke auf Paletten und können diese rasch und einfach mit den Hebebühnen an den LKWs abladen. Ein gekonnter Umgang mit den Hilfsmitteln wie beispielsweise Palettenhubwagen ist sehr wichtig.

Das Zeitfenster für die Auslieferung ist knapp bemessen und es muss alles sehr schnell gehen.

Wie viele Mitarbeiter Ihrer Firma arbeiten an diesem Auftrag?

Insgesamt sind 20 Mitarbeiter im Einsatz. Auch der Geschäftsleiter von Schüwo Trink-Kultur, Urs Schürmann, ist den ganzen Tag dabei.

Schliesslich bedient man nicht oft ein Millionen-Publikum. Alle unsere Mitarbeiter sind an diesem Tag hoch motiviert und leisten jeweils fantastische Arbeit und ermöglichen erst die erfolgreiche Abwicklung. Die Street Parade verlangt unserem Team einiges ab. Dennoch haben alle Spass daran und möchten im nächsten Jahr wieder dabei sein.

Vielen Dank für das Gespräch. °

Excellence in Process Management www.gs1.ch

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Massgeschneidertes Logistik/ SCM Know-how Fach- und Führungskräfte, aber auch ganze Projektteams bereiten sich ihren individuellen Bedürfnissen entsprechend mit massgeschneiderten «GS1 Schweiz»Weiterbildungsangeboten auf ihre zukünftigen Herausforderungen vor.

F

ührungskräfte werden an der Zielerreichung ihres Teams und ihrer Abteilung gemessen. Grundsätzlich besteht die Führungsarbeit darin, gemeinsame Ziele zu erreichen. Sind die notwendigen Voraussetzungen gegeben, steht einem erfolgreichen Geschäftsjahr nichts entgegen.

Die schnelllebige Zeit verlangt aber zunehmend nach Flexibilität in der beruflichen Weiterentwicklung. Fusionen, Reorganisationen und neue Projekte ziehen veränderte Aufgabenstellungen nach sich. Für Abteilungen, Teams oder einzelne Kadermitglieder und Mitarbeiter/-innen werden neue, breitere oder vertiefte Kompetenzen erforderlich. Vorgesetzte haben starkes Interesse daran, sich selbst, aber auch ihre Teams mit geeigneten und bedürfnispezifischen Massnahmen auf kommende Herausforderungen vorzubereiten. Dies ist nur durch genaustens definierte Bildungsangebote zu erreichen.

Breite Angebotspalette Der Geschäftsbereich Bildung von «GS1 Schweiz» mit ihren Spezialisten bieten effizient und zielgerichtet Weiterbildungsmöglichkeiten.

Von Einzel- oder Teamcoaching und Beratung, öffentlichen oder themenspezifischen Seminaren für Einzelpersonen, Fach- und Führungskräfte über Inhouse-Trainings für Funktions-, Projektteams oder ganze Abteilungen/Bereiche bis hin zu Vorbereitungslehrgängen auf eidgenössische Berufs- und höhere Fachprüfungen im Gesamtbereich Logistik/SCM sowie individuelle Bildungsberatung für Firmen, Bereiche, Fach- und Führungskräfte.

Der Geschäftsbereich Bildung von «GS1 Schweiz» hat sich in den letzten Jahren ein umfassendes Netzwerk aufgebaut. Rund 70 fachlich ausgewiesene und methodisch erfahrene Dozenten aus allen Bereichen der Wirtschaft garantieren in den Bereichen Beratung und Weiterbildung optimalen Nutzen. °

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Transport & Logistik

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Gesamtlösung für die Food Intralogistik Um die hohen Kundenanforderungen in Sachen Lieferbereitschaft und Verfügbarkeit zu erfüllen, sind neue Logistikkonzepte gefordert. Die Nachfrage nach komplexen Logistik Lösungen steigt kontinuierlich an.

U

m dieser Nachfrage nachzukommen, bietet die Gilgen Logistics AG massgeschneiderte Logistik-Lösungen mit Eigenprodukten für den innerbetrieblichen Transport, die Lagerung und Kommissionierung und für Lade-Applikationen. Von Beratung, Planung, Projekt-Management, Entwicklung, Konstruktion, Lagerverwaltungsmanagement, Realisierung bis zur Schulung, mit diesem Service-Portfolio kann Gilgen Logistics All-inclusive-Lösungen aus einer Hand anbieten.

Als eines der Hauptsegmente der Gilgen Logistics gilt die Lebensmittelindustrie. Es können bereits viele Referenzen vorgezeigt werden, darunter sehr bekannte Schweizer Unternehmen wie Le Patron, Pistor und Coop.

Komplette Lösungen Für Le Patron, ein führender Hersteller für Pasteten, Terrinen und Convenience-Food-Produkte, wurde eine komplette automatische Lagerlösung mit Anbindung an ein Behälterfördersystem konzipiert. Das Lagersystem kann bis zu 10 000 Gebinde mit den frischen Delikatessen aufnehmen. Die Lagerzone ist gekühlt zwischen 0 ° und 4 °C. Von der Mechanik, der Steuerung und dem Lagermanagement bis zur Betreuung durch den

Kundendienst hatte Le Patron einen Ansprechpartner für das ganze Lager- und Transportsystem.

Ein anderes führendes Handelsunternehmen für Lebensmittel ist die Firma Pistor, die Nummer eins auf dem Schweizer Markt in Sachen Bäcker-Konditor-Confiserie und ein Grosshändler im Gastronomiebereich. Ein automatisches Leerbehältersystem handelt die Rückführung, Sortierung und Säuberung der Behälter. Weiter wurden eine Rollbehälterförderanlage mit Zwischenpuffer und eine Palettenförderanlage installiert.

Der Schweizer Grossverteiler Coop gehört ebenfalls zum Kundenstamm der Gilgen Logistics.

Die Coop Verteilzentrale Basel beabsichtigte den innerbetrieblichen Ablauf des Leergutes zu automatisieren. Eine Gebindeförderanlage mit einer Leergutzentrale und einem Pufferungssystem übernehmen heute den Materialfluss im Hause Coop. Das Leergut (Rollbehälter und Gebinde) wird zwischengepuffert und «just in time» an die entsprechenden Produktionsbereiche ausgeliefert.

Le Patron in Böckten.

Gilgen Logistics AG, CH-3173 Oberwangen, Tel. +41 31 985 35 35, www.gilgen.com

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Wer ist die Gilgen Logistics AG? Die Firma wurde von Jakob Gilgen 1961 gegründet. Bereits 1967 wurden die ersten Fördersysteme ausgeliefert. Aus dem Kleinbetrieb wurde ein führender internationaler Anbieter für komplette Logistiklösungen. Der Hauptsitz befindet sich in Oberwangen bei Bern mit weiteren Niederlassungen in der Schweiz und einer Niederlassung in Dortmund, Deutschland. Die Gilgen-Gruppe beschäftigt heute 160 Mitarbeiter.

Die Kernkompetenzen umfassen Fördersysteme, Lagersysteme, Automatisierung, IT-Lösungen, Handling-Technologien und Spezialsysteme. Das komplette Förderprogramm beinhaltet das Behälter- und Stückgutfördersystem mecom®, welches für einfache wie auch komplexe Materialflüsse eingesetzt werden kann, Palettentransportsysteme, kombinierte Paletten- und Rollbehältertransportsysteme, automatische Aufzüge, Monorail- und Hängebahnsysteme licom®, Kommissionier- und Lagersysteme für Paletten und automatische Kleinteilelager. Das Rollbehälter- und Palettenfördersystem wird hauptsächlich in grossen Distributionszentren eingesetzt, hauptsächlich für die Lebensmittelindustrie.

Coop, Basel – Gebindeförderanlage mit Pufferungssystem.

Le Patron, Böckten – Hochregallager und Gebindeförderanlage.

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Innovatives Netzwerkmanagement «Wir wachsen mit Wir-Gefühl», sagt Michael Schilling, Geschäftsführer für European Network Management & Logistics. Seit 2002 ist Michael Schilling der Netzwerkexperte in der Geschäftsführung von Dachser. In einem Gespräch mit Comet erläutert er die Herausforderungen der Netzwerksteuerung, die Akquisitionsstrategie und die Konzepte zur Gestaltung der Integration des europäischen Landverkehrsnetzwerkes.

Michael Schilling, Geschäftsführer für European Network Management & Logistics.

Comet: Herr Schilling, welches sind die strategischen und operativen Aufgaben eines innovativen Netzwerkmanagements?

Michael Schilling: Strategisch stellt sich in einem Netz zunächst die Frage: Baue ich in dem jeweiligen Land die Betriebsstätten selbst auf, kaufe ich ein vorhandenes Unternehmen oder kooperiere ich mit einem Partner, der die gleiche Netzwerkphilosophie hat wie Dachser?

Im Rahmen eines Strategieprojektes mit dem Namen MOBILE (Mobilisierung für Europa) wurde festgelegt, alle Dachser-Landesgesellschaften auf das gleiche Leistungsniveau zu bringen und mit den gleichen Systemen zu versorgen. Um ein wirklich integriertes Netzwerk wie unseres operativ zu steuern, bedarf es einer zentralen Institution, die aktiv auf die Netzwerkteilnehmer in allen relevanten Belangen einwirken kann. Es geht dabei um die Qualitätseinhaltung, die Kapazitätsanpassung und insbesondere um die Steuerung der Wachstumsdynamik des gesamten Netzwerkes.

Warum ist diese Steuerung der Wachstumsdynamik so wichtig?

Nur innerhalb einer kontrollierten Wachstumsentwicklung kann die Qualität eines Netzwerkes gesichert werden. Wir legen viel Wert darauf, dass unsere Mitarbeiter die Wachstumsdynamik mitgehen können und unsere Kapazitäten angepasst werden. Hierzu haben wir Konzepte und Methoden, um die aktuelle Situation zu beobachten und dann die richtige Wachstumsgeschwindigkeit zu koordinieren. Letztendlich profitieren unsere Kunden in Form gleich bleibend hoher Qualität von dieser Steuerung unserer Dynamik.

Im Gegensatz zu anderen Unternehmen in der Branche scheinen Dachser seine Akqui-

sitionen immer gut getan zu haben. Warum?

Weil wir unser Wachstumstempo sehr genau auf unsere Integrationsfähigkeit und die der zu integrierenden Unternehmen abstimmen. Wir schauen uns die Firmen, die wir übernehmen, vorher genau und sehr lange an. Integration heisst bei uns immer eine komplette Übernahme eines neuen Unternehmens in unsere Ablauforganisation, Produktionsprozesse und IT-Systeme. Entscheidend für uns ist, wie ein solches Unternehmen in unsere Kultur hineinpasst – nach dem Motto: «Kaufen ist nicht schwer, integrieren dagegen sehr.» Ein anderer wichtiger Faktor sind die Managementstrukturen: Zu uns passen Manager, die gewohnt sind, in unternehmerisch geführten dezentralen Strukturen zu arbeiten.

Wie verhindern Sie, dass bei den neu erworbenen Unternehmen im Ausland der Eindruck entsteht: Jetzt kommen die arroganten Deutschen und erzählen uns, wie das Geschäft läuft?

Wir respektieren die kulturellen Besonderheiten eines anderen Unternehmens und fallen nicht mit der Tür ins Haus. Grundvoraussetzung, um ein europaweites Netzwerk aufbauen zu können, ist eine stabile, funktionierende Netzwerksituation im eigenen Land und dann eine transnationale Internationalisierungsstrategie. Wir sprechen beispielsweise von unserem Schwesterunternehmen Graveleau, und im Untertitel von Graveleau stand auch erst nach zwei, drei Jahren «Dachser Group». In Tschechien nennen wir das Unternehmen in Abstimmung mit den Verantwortlichen vor Ort «Dachser E.S.T.». Wir arbeiten lieber konsequent an den Schnittstellen, um die Akquisition ideal in unser Netzwerk zu integrieren. Um gegenüber den Kunden von einer integrierten Dienstleistung zu sprechen

und diese auch europaweit anbieten zu können, ist eine einheitliche Marke mit eindeutig definierten Produkten im Sinne von Leistungsstandards erforderlich.

Hat sich durch die Internationalisierung der Charakter des deutschen Familienunternehmens Dachser geändert?

Ja und nein. Wir haben nach wir vor dieses Wir-Gefühl, das Dachser stark gemacht hat. Ich behaupte, es gibt auch bei unserer gegenwärtigen Grösse einen Sinn für Zusammengehörigkeit. Der ist entstanden durch den Rückhalt einer langfristig investierenden Unternehmerfamilie, durch das Engagement und die Loyalität der Mitarbeiter und durch die Treue und Zufriedenheit der Kunden. Gleichzeitig bereichern unsere Erweiterungen das Unternehmen kulturell und wirtschaftlich. Dachser ist heute transnational aufgestellt und die Managementressourcen werden grenzüberschreitend genutzt. Oder nehmen Sie das 2002 in Betrieb genommene Europa-Hub im Saarland, das sich als wertvolles Instrument zur Verbindung von Knotenpunkten etabliert hat und für eine ökonomische und ökologische Verkehrsentwicklung steht. Aktuell haben wir in Bratislava eine weitere Drehscheibe eingerichtet.

Sie arbeiten heute fast ausschliesslich mit externen Transportunternehmern, die gleichwohl das Dachser-Branding benutzen.

Die allermeisten der über 4000 LKW, die tagsüber und nachts in ganz Europa für Dachser unterwegs sind, gehören selbständigen Transportunternehmern. Trotzdem betrachten wir es als unsere Verantwortung, diesen Unternehmern die richtigen Fahrzeuge zu den richtigen Bedingungen zu vermitteln. Die Fahrzeuge unserer Unternehmer tragen ja unseren Schriftzug

und unsere Farben. Die Unternehmer sollen fair gegenüber ihren Fahrern sein, denn diese kommen mit Endkunden in Kontakt. Ausserdem verlangen wir Zuverlässigkeit, Qualität und Kostenmanagement.

Wie binden Sie in den Niederlassungen die Transportdienstleister an Dachser? Über eine zentrale Netzwerksteuerung wirken wir auf Linienführung, qualitative Kriterien und Produktmerkmale ein. Gegenüber Unternehmern sind wir auch beratend tätig. Wenn wir einen Unternehmer vergüten, wollen wir, dass er davon leben kann. Was nützt es uns, wenn wir nach drei Monaten einen neuen Transportunternehmer suchen müssen? Unser Netzwerk läuft wie ein Uhrwerk, da können wir uns einen dauernden Wechsel bei unseren Dienstleistern überhaupt nicht erlauben.

Was ist nun das Erfolgsgeheimnis des europäischen Landverkehrs-Netzwerkes?

Wir haben konsequent alle physischen und informatorischen Prozesse vereinheitlicht und über Innovationen die Ablauforganisation und die Prozesse hin zum Kunden ständig weiterentwickelt. Gerade die Kopplung der Speditionsabläufe und der Informationstechnologie in Form moderner Supply-Chain-Management- Systeme haben zu ständig besserer Effektivität und Effizienz geführt. Die disziplinierte Einhaltung dieser Netzwerkphilosophie lässt keinerlei Interpretationsspielräume, was die Leistungserstellung betrifft, und sichert somit den Kunden ein hohes Mass an Qualität. Zusätzlich haben wir über die Verbindung unseres internationalen Netzwerkes und unserer kundenspezifischen Kontraktlogistik mit Lösungen für den Kunden den Vorteil, alles integriert und aus einer Hand anzubieten.

Vielen Dank für das Gespräch. °

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AirCargo mit RFID

Trends und Herausforderungen in der Luftfracht Dem globalen Luftfrachtmarkt steht in den nächsten 20 Jahren ein kontinuierliches und starkes Wachstum bevor. Die beiden grössten Flugzeughersteller Airbus und Boeing prognostizieren in ihren Studien einen durchschnittlichen Anstieg des Luftfrachtaufkommens von jährlich sechs Prozent. Die Folge des Wachstums ist, dass dieser Markt auch attraktiv für Einsteiger wird und für etablierte Unternehmen, die neben dem Passagiergeschäft zunehmend Frachtdienstleistungen anbieten. Daher sorgt das stetige Marktwachstum zugleich für einen erhöhten Wettbewerbsdruck, der wiederum für eine Ausweitung des Trends zur Konsolidierung sorgt. Diese Entwicklung fördert die zunehmende Orientierung der klassischen Luftfracht an integrierten Partnerschaftslösungen.

C

ost-Benefit-Sharing und Collaboration, standardisierte Prozessabläufe und die gemeinsame Nutzung der Infrastruktur gehören mittlerweile zu den Standards bei den Integratoren wie DHL, TNT, FedEx, UPS etc.

Doch lassen sich insbesondere in der klassischen Luftfracht in den genannten Bereichen noch viele Rationalisierungspotenziale und Synergien erschliessen.

Darüber hinaus schreibt das Montrealer Übereinkommen (MÜ), welches vor drei Jahren in Deutschland in Kraft getreten ist, verschärfte Haftungsbedingungen für Luftfrachtführer vor.

Die Luftfrachtführer sind deshalb zukünftig darauf angewiesen, mehr Informationen über den Zustand ihres Transportgutes vor und nach dem Verladen der Fracht zu bekommen, um Schäden zu vermeiden und die Qualität ihrer Dienstleistungen erhöhen zu können. Auch wächst auf Grund des hohen Wettbewerbsdrucks die Bedeutung von Nutzladefaktor und Bodenzeiten der Frachtflieger. Insbesondere Kommissionierung, Erfassung und Dokumentation, Gewichtsmanagement, Einhaltung von Frachttemperaturen sowie produktgerechte Lagerung und zeitliche und räumliche Flexibilität sind nur einige Anforderungen, denen die Carrier verstärkt gegenüberstehen.

In diesem Zusammenhang könnte die Technologie RFID unterstützend bei der Bewältigung der aktuellen und zukünftigen Herausforderungen wirken.

Mögliche Einsatzfelder von RFID in der Luftfracht im Bereich MRO Der Einsatz einer intelligenten Technologie wie Radio Frequency Identification (RFID) wird momentan in mehreren Pilotprojekten in der

Luftfahrt erprobt. So hat ein europäischer Flugzeughersteller das Werkzeugmanagement unter der Zuhilfenahme von RFID-Tags deutlich verbessern können.

Auf Grund der hohen Anschaffungskosten von Spezialwerkzeugen in der Luftfahrt werden diese oftmals vom Flugzeughersteller an Wartungsbetriebe verliehen bzw. verleast. Gewöhnlich wird der Prozess wie in Abbildung 1 dargestellt durchgeführt. Das Werkzeug wird durch eine Spedition, im Regelfall per Luftfracht, an den Kunden versendet. Nach dessen Gebrauch gelangt es zurück zum Werkzeugshop, von wo es zur Herstellung der Wiederverwendbarkeit an den Kalibrierungs- und Reparaturshop transportiert wird. Sind die Werkzeuge wieder einsetzbar, werden sie zurück zum Werkzeugshop des Herstellers transportiert. Durch den Einsatz von RFID kann die Anzahl der Transportbewegungen reduziert werden. Denn ein an das Werkzeug angebrachter aktiver Transponder (TAG) speichert den Aufenthaltsort, den Wartungszustand und alle relevanten technischen Produktinformationen, die für den optimalen Einsatz notwendig sind. Insbesondere die automatische Erfassung und die Speicherung werkzeugspezifischer Informationen helfen, die Transparenz über den Produktlebenszyklus der Werkzeuge erheblich zu steigern. Der manuelle Aufwand zur Steuerung der Werkzeuge und die Anzahl der Transporte reduzieren sich deutlich, denn der Kunde versendet die gebrauchten Werkzeuge, wenn notwendig, direkt an den Kalibrierungs- und Reparaturshop.

Der Bereich Maintenance, Repair and Overhaul (MRO) stellt einen wesentlichen Anteil am Luftfrachtverkehr dar. Deshalb erschliessen sich mit Hilfe des Einsatzes von RFID zukünftig si-

Abbildung 1: Prozesskette Werkzeugmanagement.

gnifikante Optimierungspotenziale insbesondere in der Lagerverwaltung sowie in der Rückverfolgbarkeit und im Lifecycle-Management von Ersatzteilen.

So wie in Abbildung 2 kurz skizziert, könnte der Prozess der Ersatzteileinlagerung unter der Zuhilfenahme von RFID aussehen. Das Ersatzteil trifft im Wareneingang eines MRO-Betriebes ein und wird dort in das Aviation Maintenance und Parts Inventory System eingetragen. Anschliessend erfolgt die Qualitäts- und Funktionsprüfung, bei der dann eine Warenbegleitscheinnummer (GNR) vergeben wird. Die GNR löst die Erstellung eines RFID-Etiketts mit allen Produkt- und Herstellerangaben aus, welches dann an den Teilebehälter des Ersatzteils angebracht wird. Der Teilebehälter wird an einem Lagerort abgelegt und dort von der Middleware durch das Signal des RFID-Etiketts registriert.

Das System speichert alle gewonnenen Informationen einschliesslich Lagerort im ERP-System.

Bei der Entnahme des Teils wird der entleerte Teilebehälter registriert, sodass der Teilebestand fortlaufend aktualisiert wird.

Bereich der Frachtabwicklung Die Installation eines RFID-Systems durch die Anbringung von TAGs an Unit Load Devices und entsprechenden Readern im Verladebereich beschleunigt die Verladeprozesse und verringert das Risiko der Fehlverladungen.

In Abbildung 3 ist skizziert, wie durch den Einsatz von RFID die Frachtabwicklung effizienter gestaltet werden kann. So wird die durch den Versender beim Spediteur aufgegebene Fracht per LKW zum Hub transportiert und dort im Wareneingang des Verladebereichs automatisch erfasst. Dies setzt voraus, dass der Versender die Transporteinheit (Palette) mit einem RFID-TAG bestückt. EPCglobal hat hierzu eine Empfehlung zur Etikettierung von Transporteinheiten zur Optimierung von Leserate und -informationen formuliert. Das wichtigste Identifikationsmerkmal, die Nummer der Versandeinheit (NVE) als eindeutige Zuordnung, ist zusammen mit den notwendigen Frachtinformationen auf dem RFID-TAG der Palette gespeichert. Diese Information Warenfluss wird mit den Auftragsdaten verglichen und löst die Bestimmung des Lagerorts aus. Der Carrier bestimmt im weiteren Schritt die Kommissionierung für die optimale Umladung in die Unit Load Devices (ULD). Diese können unterschiedliche Formen und Grössen entsprechend des Flugzeugtyps aufweisen. Die ULDs werden mit einem RFID-TAG versehen, auf dem neben einer eindeutigen Identifikationsnummer Daten wie Destination, Produktdaten, Termin, Versender, Flugroute etc. hinterlegt sind, sodass jeder ULD rückverfolgt werden kann. Die ULDs werden an einem Konsolidierungspunkt zur Verladung in den Flieger zugewiesen und können dann gewichtsoptimiert in der dafür vorgesehenen Reihenfolge in den Frachtraum

Intelligente Lager-Logistik

für10’240 Lede Für die italienische Ledermöbelfabrik MID in Ferrandina hat Stöcklin Logistik das grösste dynamische, spezifisch für Polstermöbel konzipierte Hochregallager gebaut.

Pro Tag lassen sich 2000 Sitzeinheiten ein- und auslagern oder in den integrierten Showroom führen. Hier können die Kunden ihr Sofa aus dem Katalog auswählen und probesitzen.

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Abbildung 2: Prozess der Einlagerung und Ausgabe von Flugzeugersatzeilen mit RFID.

des Frachtflugzeugs verladen werden. Der Outbound-Bereich erfasst die ULDs automatisch, sodass das System den Ausgang der Ladung registriert. Eine einfache Ampelsteuerung am Outbound-Bereich verhindert die falsche Zuordnung der ULDs zu den Carriern. Durch die Vernetzung von Luftfrachtanbietern und Spediteuren ist die Transparenz der Verladungsprozesse hergestellt und die Logistikdaten sind sowohl vom Versender als auch vom Empfänger der aufgegebenen Fracht einsehbar.

Monitoring der Luftfracht mit RFID-Kühlsensoren Luftfracht besteht häufig aus Gütern, die eine hohe Sensibilität gegenüber Temperaturen, Luftfeuchtigkeit und Erschütterungen aufweisen.

Aktive Transponder können als Sensorik die Kühlkette und Umgebungsbedingungen entlang des Transportweges aufzeichnen. Der Temperaturreport kann dann bei der Zustellung zum Empfänger ausgedruckt werden und dient damit gleichzeitig als Qualitätsnachweis.

Erstellung des elektronischen Frachtbriefs Mit der Ratifizierung des Montrealer Übereinkommens ist nun auch die elektronische Erstellung eines Frachtbriefes möglich. Die Integratoren haben bereits Systeme zur Erstellung von elektronischen Air Way Bills (AWB) im Einsatz.

Bei der klassischen Luftfracht ist eine Standardisierung der Kennzeichnung noch notwendig.

Denn bisher werden hier unterschiedliche Bar-

codes verwendet. RFID kann hier den Vorteil ausspielen, dass nur die auf dem TAG gespeicherten Informationen vereinheitlicht werden müssen. Lage und Umgebungsbedingungen sind hierbei zweitrangig. Darüber hinaus hilft die Standardisierung der IT-gestützten Handlingprozesse Zeitersparnisse bei der Abstimmung von Luftfrachtkapazitäten auszuschöpfen.

Bereich Leergutmanagement Zur effizienteren Nutzung knapper Frachträume und Lagerflächen gilt es einerseits, möglichst wenige Leertransporte durchzuführen. Hinderlich dabei ist die Vielzahl unterschiedlicher Container, die den Rumpfformen der eingesetzten Flugzeugtypen angepasst sind. Da die verwendeten Container auf Grund ihrer Leichtbauweise nicht stapelbar sind, benötigen sie grosse Lagerflächen, die es andererseits zu reduzieren gilt. Die Flughäfen müssen eine hohe Zahl von Leercontainern vorhalten und zugleich müssen entladene Container ohne Rückladung zurückgeflogen werden. Abhilfe für die Problematik schaffen zerlegbare, universell einsetzbare Leichtbaucontainer, die einen Beitrag zur Gewichts- und Volumenreduzierung der zu transportierenden Leercontainer leisten können. RFID kann bei der Identifikation der grossen Zahl von unterschiedlichen Containern helfen, sodass die Ortung des Leerguts weltweit möglich ist. Ähnliche Probleme findet man bei den Airlines im Bezug auf die Sitzreihen, die zum Zwecke der Frachtmitnahme ausgebaut werden und sich

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Abbildung 3: Prozesskette Cargo-Abwicklung.

mit denen fremder Gesellschaften vermengen.

Fazit Die Integratoren experimentieren mit dem Einsatz von RFID im Rahmen von Pilotprojekten.

TNT berichtet über positive Erfahrungen im Bereich Warehousing, Tracking und Security.

Insbesondere konnte man die Leserate von 40 Prozent zu Beginn der Piloten Mitte 2004 auf über 95 Prozent im Jahr 2006 steigern. Auch Virgin Airways konnte erhebliche Prozessverbesserungen unter Zuhilfenahme von RFID im Bereich des Ersatzteile- und Werkzeugmanagements realisieren. Doch wirft der Einsatz von RFID auch viele Fragen auf, die es zu klären gilt: Der Heterogenität der AirCargo-Anbieter folgt die Unterschiedlichkeit der angewendeten Systeme. Die breitflächige Einführung von RFID setzt Standards bei den Luftfrachtführern und Spediteuren voraus. Welcher Standard wird sich künftig in der Luftfracht etablieren?

Der Nutzen durch die Verwendung von RFID auf den Transporteinheiten wird von den Marktteilnehmern unterschiedlich bewertet. Folglich stellt sich die Frage, wer für die Kosten der Etikettierung mit RFID-TAGs aufkommt?

Hinsichtlich der Festlegung der Frequenzstandards ist man im Rahmen von EPCglobal durch die Definition einer HF-Luftschnittstelle einen Schritt weiter gekommen. Die jeweiligen Luftfahrtbehörden und Airlines untersucht im Rahmen der RFID-Piloten die Auswirkungen der Radio-Frequenztechnik auf den Luftverkehr.

Fraglich ist dabei, ob die bereits festgelegten Standards der RFID-Lobby von den Marktteilnehmern angenommen werden.

Die meisten Cargo-Händler arbeiten mit dem bewährten Barcode. Dabei besteht aber auch dort das Problem, dass kein Standard vorherrscht.

Diese Tatsache wirft die grundsätzliche Frage auf, ob die AirCargo-Branche einen Standard zur Kennzeichnung von Paletten und ULDs überhaupt anstrebt, oder ob nicht die einzelnen Insellösungen für sogenannte Login-Effekte zur Generierung eines Alleinstellungsmerkmals beibehalten werden sollen?

Der Nutzen durch den Einsatz von RFID ist in jedem Fall durch Prozesskostenanalyse und Evaluierung der angebotenen Systeme mit kompetenten Beratern zu ergründen. Oftmals erscheint die Installation eines Testsystems sinnvoll, um den breitflächigen Einsatz vorzubereiten.

Von Florian Schoetzke und Peter Krischel

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Abbildung 4: zerlegbarer Container der Fa. Airgo Industries.

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Ganz egal, wohin und wie schnell etwas zu versenden ist – DPD ist eine zuverlässige Wahl. Jährlich zwölf Millionen schweizweit transportierte Pakete beweisen es: Paketversand mit DPD wird als zuverlässig, leistungsstark und flexibel wahrgenommen.

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PD steht für hohen Kundenservice, optimierte Prozesse in nationalen und internationalen Netzwerken sowie für Produkte und Services auf höchstem Qualitätsniveau. Die DPD-Mitarbeitenden haben verstanden, wie wichtig eine hohe Service-Qualität heute ist. In der Schweiz verfügt DPD über zehn Verteilzentren sowie ein engmaschiges Tourensystem für die Abholung und die Zustellung der Pakete: schweizweit, flächendeckend – von Tür zu Tür.

One company – no limits Der gute Ruf von DPD reicht jedoch weit über die Landesgrenzen hinaus: DPD ist einer der führenden Paketdienstleister in Europa und eines der grössten internationalen Logistiknetzwerke. Mit mehr als 500 eigenen Depots in über 30 Ländern in Europa und Systempartnern weltweit nimmt DPD auch international jede Herausforderung an. 22 000 Mitarbeitende und 15 000 Fahrzeuge stehen im Einsatz, um die täglich mehr als 1,5 Millionen Pakete von über 220 000 Kunden zu befördern. So erreichen die DPD-Kunden alle wichtigen Wirtschaftsräume sicher und schnell. Für die Kunden der DPD (Schweiz) AG bedeutet dies den direkten Anschluss an die internationalen Warenströme, mit allen Vorteilen, die eigene geschlossene Systeme bringen: Permanente Paketlaufkontrolle, Frühwarnsysteme sowie international klar geregelte Standards und Prozesse.

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Der Classic-Service steht für den klas-

sischen Paketversand und ist das besonders ökonomische Beförderungsangebot. Mit Regellaufzeiten von 24 Stunden innerhalb der Schweiz und von 2 bis 5 Tagen in über 30 Länder in Europa. Die Pakete werden immer gegen Unterschrift zugestellt, drei unentgeltliche Zustellversuche inklusive.

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Die oben genannten Dienstleistungen können mit zahlreichen Zusatzleistungen kombiniert und so zu perfekten Versandlösungen zusammengefügt werden. Die Nachnahme bietet Sicherheit bei der Zahlungsabwicklung. Die Redbox schützt die Waren optimal.

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Der Rückholauftrag ist die Lösung, wenn Waren zurückgeholt oder an eine Drittadresse geliefert werden sollen.

Vereinfachte Zollabfertigung DPD geht mit monopolbedingten Wettbewerbsverzerrungen kreativ um. Zusammen mit einem Verzollungspartner wurde eine ebenso schnelle wie einfache Lösung, mit optimalen Zeitfenstern für alle Abfertigungsarten, entwickelt. DPD-Kunden können auch von der EU-Verzollung profitieren. Der Schweizer Exporteur wird damit dem EU-Lieferanten gleichgestellt. Seine Empfänger erhalten ihre Pakete als innergemeinschaftliche Lieferung. Daraus ergeben sich für beide Seiten Kosten- und Zeitvorteile.

Lückenlose Paketverfolgung Zusätzlichen Mehrwert schafft DPD durch lückenlose, individualisierte Überwachung der Kundenpakete auf dem gesamten Transportweg. Die Pakete werden an allen Schlüsselstellen gescannt und die Daten werden in einem Paketlebenslauf abgebildet. Bei der Paketzustellung werden die gescannten Paketdaten mobil übertragen und den DPD-Kunden als Statusinfo im Internet «Track&Trace» zur Verfügung gestellt. Der Empfänger quittiert den Erhalt des Paketes auf dem Terminaldisplay. Der Fahrer schickt die Zustellinformationen samt digitaler Unterschrift sofort zur Weiterverarbeitung an die Zentrale, das «digitale Autogramm» ist sekundenschnell elektronisch dokumentiert. So sind Paketstatus inklusive Zustellnachweis rund um die Uhr abrufbar und eine zeitnahe Kundeninformation sichergestellt. Die DPD-Kunden legen grossen Wert auf die schnelle und pünktliche Zustellung: Und sie wollen daher auch so zügig wie möglich wissen, dass ihre Lieferung angekommen ist.

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listen und der Datenaustausch mit allen am Versandsystem Beteiligten ermöglicht. Neben der lokalen Paketscheindrucklösung DELISprint steht neu auch eine webbasierte zur Verfügung. Ausser einem Internetanschluss benötigt der DPD-Kunde nur den Acrobat Reader sowie einen Laserdrucker, um die Paketscheine online auszudrucken.

«Rundum-sorglos-Paket» Ob Express, Classic oder Special-Service, ob national oder international, ob Dokumente oder Waren, ob kleine oder grosse Pakete: Der DPD-Kunde hat immer den gewünschten Handlungsspielraum. DPD überzeugt mit massgeschneiderten, leistungsstarken Angeboten für den Paket- und Briefversand. So können nationale und internationale Kundenbeziehungen optimiert und die Geschäftspartner «just in time» erreicht werden. Individueller Service gehört bei DPD (Schweiz) AG zum Standard, nicht nur für Grosskunden.

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Kombinierter Verkehr über alle Grenzen hinweg Wenn die Bananen in den Regalen des Schweizer Grossverteilers Migros liegen, ahnt kaum ein Konsument etwas von dem zurückgelegten Weg und den enormen Anforderungen an die Logistik.

Von den 5000 Tonnen Bananen, die in Bremerhaven wöchentlich per Schiff aus Südamerika ankommen, ist rund ein Zehntel für die Migros bestimmt. Im Gegensatz zum grössten Teil der übrigen Fracht, die zumeist eingelagert wird und dann per Lastwagen an ihren Bestimmungsort gelangt, werden sie unmittelbar nach der Ankunft mit der Bahn weitertransportiert. In weniger als fünf Minuten ist die Fracht aus dem Schiffsbauch in den vorgekühlten Bahnwagen verschwunden. Schnelligkeit ist beim Umschlag alles, denn nur dadurch können Temperaturschwankungen im Inneren der Bananenkartons verhindert werden. Migros hat sich aus zwei Gründen für den Versand mit der Bahn entschieden: Ihre Betriebszentralen mit den Bananenreifereien sind alle mit Anschlussgleisen ausgerüstet, und die gegenüber dem LKW – insbesondere auf solch lange Distanzen – wesentlich besser planbare Ankunftszeit der Bahnwagen trägt zu reibungslosen Abläufen in diesen Zentralen bei. Die letzte Etappe, die Feinverteilung zu den einzelnen Filialen, erfolgt anschliessend per LKW. Stärken geschickt miteinander verbinden Das Beispiel von Migros zeigt sehr gut, wie sich in nationalen oder internationalen Gütertransporten mit etwas Fantasie und entsprechendem Know-how Strasse und Schiene sinnvoll kombinieren lassen. Denn es geht nicht um ein «entweder oder», sondern um die optimale Lösung von Transportaufgaben. Beide Verkehrssysteme haben ihre Stärken, die es

geschickt miteinander zu verbinden gilt. So ist der LKW-Verkehr für kurze Strecken und in der Nahversorgung unverzichtbar. Auch wenn die Abnehmer der Güter über kein Anschlussgleis verfügen, wie zum Beispiel häufig in Italien, ist der Weitertransport auf der Straße notwendig. Mit Umschlagplattformen an strategisch wichtigen Stellen kann der Wechsel des Verkehrsmittels schnell und kostengünstig abgewickelt werden.

Die Stärke der Güterbahn liegt vor allem bei ihrer Effizienz auf langen Distanzen, etwa auf der Nord-Süd-Magistrale zwischen den deutschen Nordseehäfen und Norditalien. Aber auch wenn es um den Transport gefährlicher Güter geht oder die Beförderung schwerer Güter wie Stahl oder Holz. Beispielsweise transportiert die Duisburger ThyssenKrupp Steel in Duisburg mit SBB Cargo im Jahr knapp 220 000 Tonnen Stahlblechrollen – so genannte Coils – aus dem Ruhrgebiet nach Italien und in die Schweiz, entweder direkt per Güterzug oder im kombinierten Schiffs- und Bahnverkehr.

seln und sich der Modal Split zugunsten der Bahn verschiebt. Insgesamt konnte die Schiene 2004 im Transit durch den Gotthard erstmals wieder Anteile dazugewinnen und sie bis 2006 auf rund zwei Drittel steigern. Diese positive Entwicklung der letzten Jahre ist in erster Linie auf die Effekte der Liberalisierung im Schienengüterverkehr zurückzuführen.

Denn die hat zu grenzüberschreitenden Angeboten aus einer Hand, spürbaren Qualitätsverbesserungen für die Bahnkunden und einer größeren Pünktlichkeit geführt. Bemerkenswert dabei: In den Ländern, in denen die Liberalisierung am weitesten fortgeschritten ist, wächst der Schienengüterverkehr am stärksten. Mehr Wettbewerb führt offensichtlich zu konkurrenzfähigen Angeboten und steigert die

Attraktivität der Schiene im Verbund. Damit das weiterhin hohe prognostizierte Verkehrswachstum auch in Zukunft bewältigt werden kann, sind auf europäischer Ebene weitere Schritte erforderlich. Zum Beispiel sind Aufsichtsorgane und Regulierungsstellen immer noch national ausgerichtet, was zu einer unnötigen Komplexität im grenzüberschreitenden Güterverkehr führt. Mit Blick auf die steigende Überlastung der Strassen – insbesondere in den Ballungsräumen – ist die Stärkung der Bahn eine zwingende Voraussetzung für ein funktionierendes Verkehrssystem. Das zukünftige Transportaufkommen in Europa kann nur bewältigt werden, wenn alle Verkehrsträger mit ihren jeweiligen Stärken optimal kombiniert werden. °

Liberalisierung steigert Attraktivität der Güterbahn Voraussetzung für die neuen Möglichkeiten im internationalen Schienengüterverkehr war der freie Netzzugang (Open Access) in Europa.

Zuvor waren die Bahnen nach dem Territorialprinzip organisiert; an der Grenze wurden die Güterzüge an die Nachbarbahn übergeben.

Keine Bahn war abschliessend verantwortlich, die Kunden hatten mehrere Ansprechpartner.

Jede Bahn hatte ihre eigene Sicht der Unternehmensführung und optimierte primär ihr eigenes Netz im jeweiligen Land. Die zahlreichen Schnittstellen zwischen den einzelnen Bahnen führten zu Qualitätsproblemen.

Mit der Liberalisierung hat sich die Position der Schiene gegenüber der Strasse deutlich verbessert. Der Wettbewerb hat nicht nur Marktanteile zwischen den Bahnen verschoben. Bahnunternehmen können heute eigenverantwortlich am Markt agieren. Dies führt zu einem besseren Preis-Leistungs-Verhältnis, wodurch mehr Kunden von der Strasse auf die Schiene wech-

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SBB Cargo garantiert sichere Lebens- und Futtermitteltransporte Pünktlich zum Start des neuen Getreidejahres nächsten Monat hat SBB Cargo von der Schweizerischen Vereinigung für Qualitäts- und Managementsysteme (SQS) das Zertifikat der guten Handelspraxis erhalten.

Als wichtiges Glied in der Logistikkette verbürgt sich SBB Cargo dafür, dass Lebens- und Futtermitteltransporte nach nationalen und internationalen Sauberkeitsrichtlinien durchgeführt werden.

D

ie Anforderungen an Transporte von Lebens- und Futtermitteln steigen ständig. Der Verband der schweizerischen Getreide- und Futtermittelhändler (VSGF) hat den Kodex des europäischen

Dachverbands des Handels mit Getreide, Futtermitteln und anderen Agrarprodukten weiterentwickelt und den Bedürfnissen der schweizerischen Verarbeitungsindustrie angepasst. Die Richtlinien sind im «Gute HandelsPraxis-Konzept Schweiz» zusammengefasst.

Das branchenübergreifende Konzept wird sowohl für Handelsunternehmen als auch für Lagerhalter, Transporteure und Reedereien angewendet.

SBB Cargo unterstellt sich zur Sicherstellung der Lebens- und Futtermittelsicherheit bei Transporten diesem Konzept. Während eines zweitägigen Audits hat die SQS das Massnahmenpaket von SBB Cargo auf seine Wirksamkeit überprüft und mit der Verleihung des Zertifikats bestätigt. Zu den Massnahmen gehören eine Erweiterung der Verladerichtlinien für die entsprechenden Transportgüter, ein erhöhter Wagenreinigungsrhythmus und eine systematische Rückverfolgbarkeit für die vortransportierte Ladung. Adrian Keller, Leiter des Geschäftsbereichs Schweiz, unterstreicht: «SBB Cargo baut damit seine Stellung als starke Partnerin der Lebens- und Futtermittelindustrie aus.»

Sicherer und einwandfreier Transport Die Umsetzung der Massnahmen erfolgt schrittweise. Zuerst für den Transport von

Schüttgütern (Getreide, Ölsaaten, Kaffee usw.) in SBB-Cargo-eigenen Güterwagen auf dem Binnenverkehrsnetz. Bis Ende des Jahres 2008 ist geplant, auch Import- und temperaturgestützte Transporte einzubeziehen. Hans Bürgi, Präsident des VSGF, freut sich über den

Schritt: «Mit der Zertifizierung wird unserem Anliegen nach einem sicheren und einwandfreien Transport entsprochen. SBB Cargo beweist damit ihre Verlässlichkeit als Transportpartnerin.» °

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Dezentrale Steuerung für Materialflusssysteme Der Lehrstuhl Förder- und Lagerwesen der Universität Dortmund hat zusammen mit einem Industriepartner ein neuartiges, dezentrales Steuerungssystem entwickelt. In diesem modularen, hochflexiblen System wird der gesamte Materialfluss durch dezentral organisierte, autonome Einheiten in Echtzeit gesteuert. Das System wurde erfolgreich in eine am Lehrstuhl betriebene Stückgutförder- und Sortieranlage integriert, welche als Prototyp dient und für weitere Forschungen im Bereich dezentrale Automatisierung zur Verfügung stehen wird. Dieses Dokument beschreibt die Zielsetzung und die Implementierung des dezentralen Steuerungssystems.

Stand der Technik Die sich verbessernde Leistung von Rechnersystemen und das Spektrum an Applikationen ermöglichen neue, effiziente Lösungen für viele Bereiche der Industrie. Eine der in diesem Zusammenhang zurzeit immer öfter diskutierten Aufgaben ist die Entwicklung neuartiger, intelligenter Steuerungssysteme, die eine Selbststeuerung logistischer Prozesse in der Zukunft ermöglichen. Diese Systeme werden auf verteilten bzw. dezentralen Steuerungsarchitekturen basieren. Der grosse Vorteil dezentraler Architekturen ist die Möglichkeit, hochflexible Systeme zu erschaffen, welche sich auf einfache Art und Weise an neue Betriebssituationen anpassen können.

Dadurch werden der Systemauf- und -umbau beschleunigt sowie Kosten für eine aufwändige Implementierung reduziert. Der Einsatz dezentraler, autonomer Steuerungen, basierend auf günstigen und intelligenten Rechnersystemen, spielt somit eine ähnliche Rolle wie die Einführung von Feldbussystemen.

Die klassischen Steuerungssysteme bestehen in der Regel aus einer zentralen speicherprogrammierbaren Steuerung (SPS), installiert in einem grossen Schaltschrank mit mehreren

Sicherungen und Relais. Sensoren und Aktoren werden mit der SPS entweder Punkt-zuPunkt oder per Feldbus verknüpft. Dabei wird durch die SPS für jeden Sensor oder Aktor ein eigener Eingangs-/Ausgangskanal (E/A-Kanal) bereitgestellt. Sämtliche Kanäle werden von einer Rechnereinheit der SPS bearbeitet, die schnell genug sein muss, um die Echtzeitanforderung für jeden der zahlreichen E/AAnschlüsse zu erfüllen.

Die Programmierung solcher SPS erfolgt zumeist nach dem IEC1131-Standard in einer Assembler-ähnlichen oder auch in einer höheren Programmiersprache. Das Programm selbst besteht aus einer Hauptschleife, die sequenziell alle E/A-Kanäle bearbeitet. Die SPS sind dabei für hohe Geschwindigkeit optimiert, sodass Programmdurchläufe von wenigen Millisekunden erreicht werden. Eine solche auf SPS basierende, zentralisierte Topologie ist allerdings relativ unflexibel. Die Softwareanpassung ist aufgrund der hohen Komplexität zentraler Steuerungen nur unter hohem Arbeitsaufwand durchführbar. Änderungen

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Abb. 1: Förder- und Sortieranlage.

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erfordern normalerweise die gesamte Überarbeitung des Steuerungsprogramms. Dies hat zur Folge, dass solche Systeme über lange Zeit unverändert in Betrieb bleiben müssen.

Am Lehrstuhl Förder- und Lagerwesen existiert eine Förderanlage, die in der Vergangenheit von einer zentralen SPS gesteuert wurde.

Es wurde ein Pilotprojekt durchgeführt, mit dem Ziel, eine neuartige, dezentrale Steuerung zu entwickeln, die in die vorhandene Förderanlage integriert werden sollte.

Genereller Ansatz und Zielsetzung Um die konsequente Modularisierung des Systems zu erreichen, müssen die mechanischen Segmente mit Steuerungssoftware kombiniert werden, sodass einheitliche und austauschbare, funktionale Module entstehen. Dieses Modularitätsprinzip führt zu einem Baukastenprinzip für die Hersteller von Materialflusssystemen und verringert die Komplexität von Steuerungssystemen. Weiterhin kann ein Teil der Aufgaben für die Inbetriebnahme einer Anlage schon während der Planungsphase erfüllt werden.

Eine andere Aufgabe, die von dem neuen Steuerungssystem erbracht werden sollte, ist die Verteilung der Rechenleistung auf viele dezentrale Steuerungsknoten. Dies trägt dazu bei, dass die Skalierbarkeit und die Gesamtleistung der Steuerung erhöht werden.

Ein weiteres Ziel des Vorhabens war die Erschaffung eines zukunftsweisenden, offenen und intelligenten Steuerungskonzeptes, das

Standards des Internets für die Kommunikation und die Datenübertragung verwendet.

Netzwerk- und Plattformspezifikation Die Netzwerkstruktur besteht aus einer Vernetzung von sieben Knotenrechnern und zwei Arbeitsplatz-PC per Ethernet. Der Einsatz von Ethernet ist im Vergleich zu Feldbussystemen kostengünstiger und bietet gleichzeitig eine hohe Skalierbarkeit. Dabei ermöglicht der Einsatz des TCP/IP-Protokolls eine transparente Kommunikation sowie standardisierte, einheitliche Kommunikationsschnittstellen.

Die Arbeitsplatz-PC und die Knotenrechner agieren im gleichen Subnetz. Hier besteht noch ein Risiko bezüglich Verfügbarkeit und Stabilität der Kommunikationszugriffe. Diese Konfiguration ist für einen Systemprototypen mit relativ niedriger Systemkomplexität und Kommunikationssicherheitsanforderungen ausreichend. In Industriebereichen ist es allerdings sinnvoll, das Steuerungsnetz von Arbeitsplatz-PC durch einen Gateway-Router zu trennen, um eine sichere Stabilität und eine hohe Datenübertragungsleistung zu gewährleisten.

Es ist dabei zu beachten, dass die Anforderungen zur Datenübertragung in solchen Systemen im Allgemeinen sehr hoch sind. In einem dezentral gesteuerten System besteht kein Bedarf, die Prozess- und Steuerungsdaten mit einem übergeordneten Materialflusssteuerungssystem zu tauschen. Gerade diese Unabhängigkeit erfordert jedoch Absprachen unter

Abbildung 5: Übersicht der Systemarchitektur.

den autonomen Steuerungsprogrammen und resultiert in einer erhöhten Kommunikation im Vergleich zu zentralisierten Systemen: Sobald ein physikalischer Materialfluss entsteht, werden auch sein digitales Äquivalent und die Zustandsdaten von einem Teilnehmer zum anderen durch das Netzwerk transferiert.

Die zwei in das System integrierten Standardrechner erfüllen folgende Funktionen: Client für Konfiguration und Visualisierung der Anlage sowie Datenschnittstelle für einen Lieferanten/Kunden (EDI1-Client). Ein dritter Rechner repräsentiert den EDV-Arbeitsplatz eines Lieferanten und wird für die Abwicklung der Datenkommunikation via Internet mit dem Identifikationspunkt der Förderanlage verwendet. Die Hardwareplattform für die Steuerungssoftware muss ein kompaktes System sein, das multitaskingfähig ist und eine Echtzeitunterstützung bietet. Für die momentane Implementierung wurden IndustriePC (IPC) und ein Betriebssystem mit Echtzeitunterstützung gewählt. Die verwendeten IPC sind kompakt und haben eine geringe, aber erweiterbare Anzahl an E/A-Anschlüssen. Diese auf PC-Architektur basierenden Rechner sind in einem speziellen Gehäuse untergebracht, das eine schnelle Hutschienenmontage ermöglicht. Es sind weder Bildschirm, noch Maus oder Tastatur vorhanden. Die gesamte Interaktion, Datenkommunikation und Konfiguration erfolgt per Netzwerk (Ethernet).

Konzept der Steuerungssoftware Eine hohe Modularität war die Hauptanforderung an das Softwaredesign der dezentralen

Abbildung 2: Layout der Förderanlage (Ebene 1).

Abbildung 3: Zuweisung der Förderelemente zu den Knotenrechnern (Ebene 1).

Abbildung 4: Netzwerkstruktur.

Steuerung. Dies wird erreicht, wenn jedes mechanische Segment durch ein eigenes Steuerungsprogramm gesteuert wird. Eine solche Software sollte die Funktionalität der darunter liegenden mechanischen Teile repräsentieren und idealerweise auf einem separaten Knotenrechner laufen. Die Anzahl solcher dezentralen, kooperierenden Softwareeinheiten ist dann gleich der Anzahl der mechanischen Fördersegmente. Dabei bilden der mechanische Teil und der Automatisierungsteil zusammen mit dem Steuerungsteil ein einheitliches, funktionales Modul mit einheitlichen mechanischen sowie kommunikativen Schnittstellen. Sind diese Schnittstellen systemweit uniform, so ist ein Austausch der funktionalen Module oder die Erweiterung des Systems relativ einfach.

Im Zuge der Entwicklung eines dezentralen Steuerungssystems gibt es folgenden Widerspruch zu klären: Zum einen sollten die Softwareeinheiten uniform und unabhängig von der Mechanik und der Automatisierungstechnik sein. Zum anderen bestehen die realen Anlagen oft aus einer grossen Anzahl sehr unterschiedlicher Förderelemente. Um diesem Widerspruch zu begegnen, besteht die entwickelte Software aus zwei wichtigen Teilen: Jedes Steuerungsprogramm beinhaltet sowohl einen hardwareunabhängigen Teil als auch einen E/A-Treiber. Der Treiber hängt somit von der darunter liegenden Fördertechnik ab.

Er verarbeitet die Sensorsignale und sendet Befehle an die Aktoren. Da dies durch einen mit RTAI erweiterten Linux-Kernel unterstützt wird, kann die Echtzeitanforderung erfüllt werden. Im Gegensatz zu den E/A-Treibern ist die Architektur aller hardwareunabhängigen logischen Komponenten identisch. Die Konfiguration der verschiedenen Parameter erfolgt zur Laufzeit und wird in XML-Dateien abgelegt. Diese speichern unter anderem Informationen über die Adressierung der E/A-Anschlüsse der IPC, die Netzwerk-IPAdressierung der Knotenrechner und die Beschreibung der Anlagentopologie. Abbildung 6 zeigt ein Beispiel einer E/A-Konfiguration auf Basis von XML. Das XML-Format ist einfach zu lesen und zu verarbeiten, sowohl von Menschen als auch von Maschinen, dazu ist es noch sehr flexibel und umfangreich. Änderungen an der Systemkonfiguration, die nur von einem Entwickler oder Systemadministrator durchgeführt werden dürfen, können zur Laufzeit vorgenommen werden. Die Übernahme der Konfigurationsdaten in die Steuerung und ihre Verarbeitung, basierend auf dem SAX-Modell, wird ohne Neukompilieren der Software automatisch durchgeführt. Somit ist ein hohes Konfigurationsmass gegeben. Idealerweise wird jedes Steuerungsprogramm auf einem eigenen IPC gestartet. Aus

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Abbildung 6: Beispiel einer Konfiguration mit XML.

Abbildung 7: Beispielbeschreibung der Anlagentopologie (Ebene 1).

Kostengründen können aber auch mehrere Programme autonom zueinander auf einem einzigen IPC aktiv sein. Grundsätzlich sind somit viele verschiedene Systemorganisationen möglich – von einer Architektur mit nur einem zentralen Rechner bis hin zu einem komplett dezentralen System.

RFID-Scannern ausgelesen und neu beschrieben werden.

Datenaustausch und Kommunikation Die Softwaresteuerungen arbeiten autonom und unabhängig von jeglichen zentralen Steuerungssystemen. Bei solchen Bedingungen ist eine schnelle, stabile und transparente Kommunikation ein sehr wichtiger Faktor. Damit ein fortlaufender Materialfluss garantiert werden kann, müssen folgende Anforderungen von der Kommunikation erfüllt werden: ein sicherer Informationsaustausch bezüglich des Zustandes der darunterliegenden Fördertechnik zu jeder Zeit muss gegeben sein, ein sicherer Informationsaustausch bezüglich der Stückgüter und der Aufträge muss garantiert werden, der Zustand der Steuerung muss abfragbar sein, um Fehlermeldungen zu generieren und eine Visualisierung zu ermöglichen.

Die Visualisierung des Anlagenzustandes erfolgt über den Konfigurations-PC, auf den ein Java-Client installiert ist. Der Client kann die Zustände des Steuerungsprogramms über das HTTP-Protokoll abfragen und diese in einem Web-Browser darstellen. Der Datenaustausch zwischen den Steuerungsprogrammen erfolgt über TCP/IP-Sockets. Die Art der Kommunikation ist unabhängig davon, ob diese Programme auf demselben oder auf unterschiedlichen Knotenrechnern arbeiten. In den Telegrammen, die von den Softwaresteuerungen ausgetauscht werden, befinden sich zwei Arten von Daten – Statusanfragen sowie Stückgutinformationen.

Die Stückgutinformationen beinhalten die Stückgutidentifikationsnummer und die Auftragsinformation. Diese Telegramme werden immer zu dem Zeitpunkt an die «nachfolgende» Steuerung gesendet, wenn das reale Stückgut an das entsprechende Fördertechniksegment übergeben wird. Dadurch wird der Umlauf der Stückgüter virtuell repräsentiert und der reale Materialfluss wird digital reproduziert.

Ein wichtiger Bestandteil des hier vorgestellten Steuerungskonzeptes ist der Einsatz der radiofrequenten Identifikations-Technologie (RFID). Sie hilft dabei, einen kontrollierbaren und sinnvollen Materialfluss zu garantieren. Sie wird sowohl für die Identifizierung der Stückguter als auch für das dynamische Weiterleiten verwendet. Die Auftragsinformationen eines Stückgutes beinhalten jeweils unter anderem eine Liste von Zielpunkten auf der Förderanlage, die von dem Paket «besucht» werden müssen (bis zum Warenausgang). Diese Informationen, zusammen mit der entsprechenden Stückgutidentifikationsnummer werden in den RFID-TAGs auf jedem Stückgut gespeichert und können von vier

Weiterleitung von Paketen Es gibt zwei Bedingungen, die erfüllt sein müssen, damit Stückgüter korrekt zum Zielort weitergeleitet werden können. Zum einen müssen die Auftragsinformationen des entsprechenden Stückgutes verfügbar sein. Zum anderen müssen die Steuerungsprogramme eine exakte Kenntnis der Topologie der Förderanlage haben.

Die Topologie des existierenden Materialflusssystems ist im Vorfeld bekannt. Diese wird mittels XML formal beschrieben, am Konfigurations-PC abgelegt und ist weiterhin für die Softwaresteuerungen via Netzwerk verfügbar. Die formale Definition der Topologie durch XML hat einige Besonderheiten. Sie beschreibt Wege in der Anlage, dem die Pakete folgen können. Jeder Weg besteht dabei aus einem oder mehreren Strecken, die jeweils den einander folgenden Fördersegmenten der Anlage entsprechen. Ausserdem hat jeder Weg einen Start- und einen Zielpunkt.

Jedoch werden in dieser Datenstruktur nicht alle möglichen Wege abgelegt, sondern nur die für die Materialflusssteuerung relevanten.

Diese sind zum Beispiel die alternativen Pfade von einem Verzweigungspunkt zu einem bestimmten Ort der Anlage. In manchen Situationen macht es Sinn, spezielle Zielpunkte zu definieren. Führen beispielsweise mehrere Wege zu einem bestimmten Punkt der Anlage, so kann ein «Standard»-Zielpunkt definiert und benutzt werden. Dies bedeutet, dass jeder alternative Weg erlaubt ist, um ein Paket zu seinem Zielort zu transportieren.

Da kein zentraler Materialflussrechner vorhanden ist, müssen die dezentralen Steuerungen die Entscheidungen über die Weiterleitung der Pakete selbständig treffen. Dafür müssen die Steuerungsprogramme folgende Funktionen vorweisen: Sie verwalten eine eigene Routentabelle, leiten die Pakete entlang des besten Pfades weiter, sofern alternative Pfade vorhanden sind, lesen beim Systemstart die aktuelle Beschreibung der Anlagentopologie aus einer Konfigurationsdatei. Sollten mehrere mögliche Wege zu einem Zielort führen, ist es nicht mehr ausreichend, nur den Zielort zu kennen. In diesem Fall wird die Entscheidung durch eine Prioritätenvergabe anhand der Routentabelle getroffen. Diese Prioritäten können dabei sowohl statisch als auch dynamisch vergeben werden.

Im Fall einer dynamischen Prioritätenvergabe ändert sich die Belegung der Prioritäten innerhalb der Routentabelle je nach Auslastung der Förderstrecken. Es sind somit immer die aktuellen Informationen bezüglich Auslastung für alle Teilstrecken erforderlich, was die Komplexität der Kommunikation wesentlich erhöhen kann. Die statischen Prioritäten müssen hingegen in die Routentabelle fest eingetragen werden. Eine höhere Priorität erhalten

dann die Förderstrecken, die über höhere Kapazität bzw. höheres Durchsatzvermögen verfügen. Der Einsatz rekonfigurierbarer Routenprioritäten hat einige Vorteile. So können zum Beispiel einzelne Fördersegmente oder komplette Anlagenbereiche aus dem gesamten Materialfluss ausgeschlossen werden. Setzen des Prioritätswertes auf null schliesst beispielsweise eine fehlerhafte Förderstrecke aus, die in der Zwischenzeit repariert oder ersetzt werden kann.

Fazit Der Versuch, klassische, zentrale Steuerungen durch intelligente, autonome Einheiten zu ersetzen, ist nur ein weiterer Schritt hin zu modularen und kosteneffizienten Materialflusssystemen. Das dezentrale Steuerungssystem demonstriert einen solchen Versuch.

Die Vorteile eines dezentralen Steuerungssystems sind klar erkennbar: Der Einsatz einheitlicher und modularer Software bietet

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nicht nur eine Erhöhung der Skalierbarkeit, er senkt gleichzeitig die Entwicklungs- und Wartungskosten. Dank einer einheitlichen Busstruktur werden die Kosten und der Installationsaufwand weiter verringert. Zusätzlich wird die Verfügbarkeit des gesamten Steuerungssystems erhöht, indem Konfigurationsanpassungen zur Laufzeit durchgeführt werden können. Diese Eigenschaften führen zu einer kosteneffizienten und flexiblen Systemlösung.

Die Nutzung moderner IT-Standards wie das XML-Format für die Systemkonfiguration und Datenübertragung, das Internet-Protokoll für die Datenkommunikation und die RFIDTechnologie für die Stückgutidentifizierung machen das vorgestellte Steuerungssystem zu einer guten Basis für die Forschung im Bereich dezentraler Automatisierung und Steuerung.

Die Entwicklung dezentraler selbstgesteuerter Systeme geht weiter. Am Ende dieser Entwicklung werden komplexe Materialflussanlagen aus kleinen intelligenten Einzelmodulen zusammengesteckt. Eine Programmierung oder Konfigurierung wird nicht mehr nötig sein.

Die Softwareagenten übernehmen diese Aufgaben und sind in der Lage, das intelligente Fördergut zum gewünschten Ziel zu bringen.

Das Internet der Dinge wird Gestalt annehmen.

Denn genauso wie die Daten ihren Weg über die Datenleitungen dieser Welt finden, werden es in Zukunft die Pakete tun.

Prof. Dr. M. Ten Hompel, Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik, Dortmund Dipl.-Ing. S. Libert, dipl. Ing (FH) u. Sondhof Lehrstuhl Förder- und Lagerwesen, Universtität Dortmund

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