Abraphe On Air - Edição Novembro/2012 by Webop Marketing Digital & Planejamento

ASSOCIAÇãO brasileira de pilotos de helicóptero 5a EDIÇÃO NOVEMBRO | DEZEMBRO 2012

429

Bell

se consolida no Brasil

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Foto Rodrigo Duarte

índice Editorial 04 Palavra do Presidente

Hot Products

Curtas 07 Responsabilidade Ambiental 08 Capa 10 Espaço SRPV

Tecnologia 14 Kamov Ka-32

Espaço ANAC

Internacional 22 Infraestrutura 24

Helicóptero à venda em exposição no evento

Labace 2012

Navegação Aérea

Aeronaves 34

Editorial A quinta edição da Revista da ABRAPHE chega com informações importantes a respeito das novas regras para navegação PBN/RNAV e também sobre a obrigatoriedade de apresentação do Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos. Essas informações são importantes para que os pilotos e operadores consigam se planejar para que não tenham restrição às suas operações e se mantenham sempre atualizados com as normas vigentes. Outra grande novidade é a estreia do Espaço SRPV (Serviço Regional de Proteção ao Voo). Da mesma forma que a ANAC possui um canal de comunicação direta com os pilotos, o SRPV também utilizará nossa revista como meio de comunicação entre a autoridade aeronáutica e os pilotos. Isso nos deixa claro a seriedade com que nossa entidade é vista pela comunidade aeronáutica. O objetivo de nossa revista é justamente esse, levar as novidades de nosso meio ao alcance de todos para que mantenhamos nosso nível de desenvolvimento e segurança sempre em grau elevado. Boa leitura!

DIRETORIA: Presidente: Rodrigo Duarte Vice - Presidente: Hoel Carvalho Secretária - Geral: Vera Berthault Diretor Administrativo Financeiro: Luciano de Oliveira Diretor de Associados: Eduardo Seehagen Diretor de Comunicação: Divaldo de Oliveira Diretor Técnico, Operações e Segurança de Voo: Isidoro Mekler Diretor de Instrução e Disciplina: Domingos de Souza Diretor de Relações Públicas: Ruy Flemming 1° Suplente: Marcelo Micchi Regional RJ: Gustavo Ozolins Regional BH: Theo Coelho CONSELHO FISCAL:

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Presidente: Geoci Leonar Barbosa 1° Conselheiro: Marco A. A. Infante 2° Conselheiro: André Danita Suplente: André Barão EQUIPE:

Capa

Rita Santos Ricardo Martins Alves Leandro Piccinini

ASSESSORA DE IMPRENSA: Carolina Denardi REDAÇÃO E PRODUÇÃO:

Fotografia: Divulgação Bell/TAM

Rodrigo Duarte DESIGN GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO:

Contato / Assinatura ABRAPHE - Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero Avenida Olavo Fontoura, 1078 - St. C - Lt. 07 Hangar da Go Air - Santana - São Paulo - SP - CEP 02012-021 Tel.: +55 11 2221-2681 | FAX: +55 11 2221-1348

marciovillar.com.br IMPRESSÃO: NYWGRAF - http://www.nywgraf.com.br

A PALAVRA DO PRESIDENTE

Os desafios do RBAC 61 Desde Junho de 2012 quase que todas as conversas entre pilotos falam sobre o novo RBAC 61 que é um dos mais importantes regulamentos que regem nossa profissão tratando apenas de licenças, habilitações, suas inclusões, validade e revalidações. Em 2009 foi aberta consulta pública para receber sugestões e críticas ao texto originalmente escrito que era o RBHA 61, oriundo do FAR 61 americano com algumas pequenas modificações para a realidade brasileira. Mais de 4000 sugestões foram enviadas para a ANAC e 2900 foram consideradas válidas, dentre elas, 114 itens enviados pela ABRAPHE por nosso diretor Cmte. Flemming. Após muitos estudos, a ANAC finalmente emitiu o RBAC 61 com mudanças na formação inicial, novas exigências para revalidação de habilitações e manutenção de experiência recente. Três pontos merecem destaque: Experiência recente IFRH, Renovação de Habilitações Vencidas e exigência de 200 horas de experiência para Instrutores de Voo. Experiência recente IFRH: Estudos provam que o voo IFR requer treinamento constante para manutenção de sua proficiência. Em conversa com o Sr. Carlos Pellegrino, Diretor da ANAC, ele perguntou o que achava dessa exigência. Minha resposta: “depende!” Considerando a estrutura à época do lançamento do RBAC 61 e a dificuldade de realização de voos absolutamente IFR diria que é muito e impossível. Um helicóptero da aviação executiva que possui 2 pilotos terá dificuldade em realizar 12 aproximações por instrumento em 06 meses. Mas também disse que se os simuladores ATD fossem finalmente liberados e autorizados para o cumprimento desses requisitos, teríamos totais condições de cumprir essa exigência e aumentar consideravelmente a proficiência dos pilotos. A ANAC entendeu da mesma forma e começou a certificar es-

RODRIGO DUARTE PRESIDENTE DA ABRAPHE

ses dispositivos que são válidos para realizar 50 % das horas exigidas de voo IFR e todas as aproximações. Vitória da Segurança de Voo. Renovação de Habilitações Vencidas: Realizaremos estudos comparados com as exigências dos Estados Unidos, União Europeia e também o que diz o Anexo 01 da ICAO. O que de fato temos que lembrar é que pilotos com habilitações vencidas há muito tempo devem passar por algum tipo de reciclagem. Por vezes, manuais de voo e procedimentos de emergência podem ter se tornado diferentes. Outro ponto é que nossa memória também deve ser reavivada para as particularidades de cada equipamento. Os pontos trabalhados são as formas e métodos de como cumprir os requisitos para revalidar uma habilitação vencida. Exigência de 200 horas de experiência mínima para Instrutores de Voo: O maior dos desafios. Como iniciar a carreira de um piloto? Precisamos criar métodos para absorver a mão de obra que sai das escolas. É muito raro uma empresa contratar um piloto com pouca experiência de voo. As empresas de Táxi-Aéreo não podem ter comandantes com menos de 300 horas de voo. Então como resolver esse lapso de horas entre a hora 100 e a hora 200 ou 300 de cada novato? Essa é uma conta difícil de resolver que estamos procurando uma solução e solicitamos ajuda de todos com sugestões a respeito. Lembrem que a data limite para essa solução é Junho/2014. Esse assunto é complexo e exige muito tempo de estudo e discussão e estamos atentos e trabalhando duro para chegar a um consenso com a ANAC e melhorar os pontos controversos do RBAC 61.

HOT PRODUCTS

AERA 500 A série aera da Garmin de GPS portáteis duplos oferece transição fácil do transporte aéreo para o terrestre, combinando os melhores recursos de exibição de mapa móvel com um controle sensível ao toque, intuitivo e orientado por menus. Com o aera, a navegação

na internet

manual entrou em uma nova era: uma era que otimiza a operação sem botões simplificando a interface do piloto. Permite que você pense em termos de orientação pista a pista. Mais informações no site: www. garmin.com

http://www. youtube.com/ watch?v=DQIksXBNiYw Veja um vídeo sobre o “novo” Scott’s Bell 47

curtas Scott Bell 47 com turbina RR300 A fabricante Scott adquiriu da Bell Helicopter os direitos de fabricação do lendário Bell 47. Atualmente já existem versões sendo fabricadas com a turbina Rolls Royce M250 series. A Rolls-Royce assinou um memorando de entendimento (MoU) com Scott’s-Bell 47 para explorar a opção de fornecer ao modelo 47 a turbina RR300 que hoje já alimenta o R66.

Boa Notícia O nosso amigo Cmte. Almir Bezerra realizou voo de cheque na semana de 16/10/2012 e já voltou a ativa após total recuperação de seu acidente ocorrido em Abril/2011 que lhe causou a amputação de parte de uma das pernas. Com uma prótese na perna, ele foi considerado apto para o retorno ao trabalho e já está liberado para voar normalmente. O voo de cheque foi acompanhado por um médico, além do checador, que atestaram sua total aptidão ao exercício da função.

S-76D - CERTIFICADO A Sikorsky recebeu do FAA a tão esperada certificação de tipo para o novo modelo S-76D. O fabricante pode agora iniciar a busca dos prejuízos causados pelos atrasos no projeto que já são estimados em aproximadamente US$ 500 milhões. A aeronave conta com duas turbinas Pratt & Whitney Canada PW210S, moderno sistema de aviônicos Thales Top Deck, um sistema de monitoramento de performance e uso (HUMS) e todas as pás em material composto. Como opcional, pode-se acrescentar um sistema de proteção de gelo (RIPS).

Heli-Expo 2013 A SRT Helicopters está planejando promover um seminário livre de segurança de voo em 03 de março de 2013, em Las Vegas, Nevada. A conferência de um dia está programada para acontecer antes da abertura da Heli-Expo 2013, que será entre os dias 05 a 07 de março. Os temas apresentados durante o seminário irão incluir sistemas de gestão de segurança (SMS), fadiga da tripulação, o uso de equipamento eletrônicos (EFBs) em helicópteros e os acordos de ajuda mútua para HEMS (helicópteros de emergência aeromédica) e operadores de resgate.

RNAV e PBN para Helicópteros Agora é oficial: Helicópteros devem ter LOA (Letter of Authorization) para efetuar procedimentos RNAV e PBN. A tripulação também deve ser treinada para esse tipo de voo. A ABRAPHE, atenta a essa nova norma, estará disponibilizando brevemente em conjunto com seus parceiros treinamentos para os pilotos e também orientação quanto à obtenção da LOA.

Primeiro EC-130T2 entregue A American Eurocopter entregou um EC130T2 para a empresa Maverick que opera em Las Vegas e Grand Canyon em voos turísticos. A Maverick é um dos sete clientes de lançamento para o modelo. Apresentado em fevereiro deste ano na Heli-Expo, o helicóptero é o primeiro a entrar em serviço e é parte de uma ordem Maverick para até 50 aeronaves. O helicóptero faz parte do programa de substituição de frota atual da Maverick de EC130 para os novos modelos.

Responsabilidade Ambiental

Helicidade estende o projeto Helicóptero Neutro de Carbono a todos os operadores Com a segunda maior frota de helicóptero do mundo, os operadores de asas rotativas precisam se preocupar com o meio ambiente

Por dois anos consecutivos (2010 e 2011), o Helicidade recebe do IBDN (Instituto Brasileiro de Defesa da Natureza) o certificado de Empresa Neutra de Carbono. Esta é uma ação pioneira que consiste em calcular o total anual de CO² dispensado na natureza durante as operações de pousos e decolagem a partir do heliporto. Durante a abertura da Labace deste ano, o projeto foi estendido para todos os operadores de asas rotativas do Brasil. Na ocasião, o presidente da ABRAPHE, Cmte Rodrigo Duarte, recebeu o certificado de

ão Helicidade

Fotos Divulgaç

à esquerda, Edson Pedroso, Diretor do Helicidade, no local do Plantio; ao lado, a entrega do1º Certificado

plantio e o adesivo de primeiro helicóptero a aderir ao projeto Helicóptero Neutro de Carbono. “Em nosso país esta é uma ação pioneira, mas já é tendência em continentes como a Europa, onde todo sobrevoo de aeronaves deve ser revertido em neutralização de CO²”, conta Edson Pedroso, diretor do Helicidade.

Como funciona o projeto Helicóptero Neutro de Carbono O projeto consiste em neutralizar, por meio do plantio de árvores, todos os gases poluentes emitidos na atmosfera durante os pousos e decolagens das aeronaves. No caso do Helicidade, são neutralizadas até as atividades de escritório e os gases emitidos pelos veículos que transportam os funcionários de casa para o trabalho. Nos últimos dois anos, o Helicidade já neutralizou 1.782 toneladas de Co². “Toda a cadeia de gerenciamento e supervisão é realizada pelo IBDN, que faz a medição dos gases emitidos e o cálculo de quantas árvores precisam ser plantadas para neutralizar os poluentes”, diz Pedroso. “Até hoje o Helicidade já plantou 8.939 árvores no parque ecológico do Tietê, referente aos dois últimos anos”, afirma Edson.

Como aderir ao projeto Para participar do projeto Helicóptero Neutro de Carbono, os operadores de asas rotativas só precisam fornecer ao Helicidade o modelo da aeronave e a quantidade de horas voadas nos últimos 12 meses. A partir destes dados, o Helicidade calcula a quantidade de Co² dispensado na atmosfera e repassa as informações para IBDN, o qual calcula a quantidade de árvores que precisam ser plantadas para neutralizar os poluentes. As arvores são plantadas em locais destinados pelas prefeituras e recebem um certificado com as coordenadas geográficas de onde foi realizado o plantio. O processo é simples e prático. “O plantio das árvores é realizado sempre quando termina o ano, por exemplo, os gases imitidos em 2012 são neutralizados no início de 2013”, explica Pedroso. Em São Paulo, estima-se que temos hoje a segunda maior frota de helicópteros do planeta, perdendo somente para Nova York, nos Estados Unidos. “Por isso, precisamos pensar em uma solução para preservar o meio ambiente. O projeto Helicóptero Neutro de Carbono vem para preencher essa lacuna”, afirma Pedroso.

bell429 CAPA

Representante Exclusivo: TAM Aviação Executiva O Bell 429 é o mais avançado helicóptero bi-turbina leve do mundo, certificado pela FAA e pela EASA em 2009, e pela ANAC em 2010. Obteve também em 2012 certificação exclusiva da ANAC para operar com MTOW (Maximum Takeoff Weight) de 7500 lbs (3401 kgs), elevando sua capacidade de carga. Oferece velocidade e alcance excepcionais, alta performance no voo pairado, maior margem de segurança e não há vibração na transição cruzeiro/pouso. Além disso, é o primeiro helicóptero do mundo certificado para WAAS (Wide Area Argumentation System), que permite a aproximação de precisão para helipontos elevados em piloto automático. Outro segredo do 429 é a sua plataforma de aviônicos full glass cockpit. Com telas digitais de LCD de última geração já na sua versão standard, a aeronave possui o mais moderno painel da atualidade, com piloto automático de quatro eixos (opcional) e homologação para single pilot IFR.

Confira na Internet o Product Spec do Bell 429 com todas as informações técnicas detalhadas: http://www.bellhelicopter.com/ MungoBlobs/617/261/429IGW_ProductSpecs2012-01.pdf

Fotos: Divulgação Bell/TAM

DETALHES

1. Assentos individuais 2. Espaçosa Cabine 3. Moderno Cockpit 4. Detalhes de acabamento

CAPA

Entrevista Cmte. Joao Aiso – Bell 429 1 O que achou do helicóptero Bell 429?

Vejo o Bell 429 como um helicóptero muito estável em todas as fases do voo, a primeira impressão é de imponência pelo seu tamanho, são 4,04 metros de altura da deriva vertical com 3,0 metros de altura das pás do rotor principal, este último representa uma grande segurança para embarque e desembarque dos passageiros com os rotores girando, algo comum nos helipontos em SP. 2 Quais as vantagens operacionais do equipamento?

Posso enumerar diversas vantagens, mas a mais significativa é a potência disponível neste equipamento, todos os pilotos que tenho apresentado para esta aeronave se impressionam assim como eu com a potência disponível.

João Aiso, comandante de Bell 429

3 Quais os principais avanços tecnológicos?

Inicialmente o conjunto de 3 telas de 26X22 cm com informações dos parâmetros dos sistemas da aeronave e navegação promovem uma rápida e fácil visualização da condição de voo. O programa de manutenção MSG3 (Direcionamento da Manutenção por Grupos de Componentes) reduz os custos e aumenta a disponibilidade da aeronave para o operador, além do avanço tecnológico de materiais em diversas seções como o cone de cauda e eixos usando materiais compostos, carbono e titânio que proporcionam uma maior vida útil de seus componentes. 4 Como está sendo o suporte de manutenção/garantia?

Existem hoje em SP dois grandes centros de manutenção (Helipark e Líder) homologados para todos os serviços do Bell 429. Tivemos a necessidade de importar alguns componentes em garantia, todos estavam em estoque e o processo foi ágil. 5 O que os passageiros acharam do helicóptero?

Todos são unânimes em ressaltar o amplo espaço interno, altura do teto e visibilidade das grandes janelas. O tamanho e capacidade de carga do bagageiro é sempre um atrativo quando apresento o Bell 429.

ESPAÇO SRpv

Mensagem de C. Herédia – Consultor Nível 3-1 SRPV-SP Caro Piloto, Parabéns pelo êxito do voo sob coordenação na Cidade de São Paulo. Pelo que vimos, foi uma providência vencedora. Porém, alertamos que na área controlada ainda há pequenos e pontuais problemas a serem corrigidos:

Calha do Rio Pinheiros e croqui do procedimento

• Nas decolagens do Helicidade, com direção à área controlada, siga o que demonstra a ilustração abaixo. Não sobrevoe a raia da USP e se mantenha estritamente sob a calha do Rio Pinheiros. • A chamada via rádio para o Controle de Helicóptero deve ser feita ANTES do ingresso na área, em qualquer ponto. Isso dará ao controlador o necessário tempo de planejamento para uma autorização ou informação correta.

• No setor Norte, para ingresso na área, mantenha o Estádio “Palestra Itália” a direita da aeronave. O aumento no tempo de voo é de poucos segundos porém estaremos evitando futuros transtornos com a comunidade na região como por exemplo Ações Judiciais além de contribuir para o desprestígio da classe.

TECNOLOGIA

Piloto Automático Já certificado para as aeronaves AS350, EC130, Bell206B, 206L e 407, o sistema comeca ser instalado no Brasil Mineral Wells, TX – Cobham Commercial Systems, Integrated Systems e DAC International anunciaram a primeira instalação de um sistema de piloto automático HeliSAS no Brasil. A Cobham, fabricante do equipamento e a DAC International, representante da marca na América do Sul, trabalharam em conjunto com a Aristek em São Paulo para instalar o sistema em um Esquilo AS350 B3 pertencente a um empresário paulista. HeliSAS é um sistema leve, acessível e desenvolvido especialmente para aeronaves de leve e médio porte. Com sistema de 2 eixos, o equipamento permite que o piloto fique “hands-free” diminuindo a carga de trabalho na cabine. HeliSAS também melhora a establildade do voo, proporcionando uma pilotagem precisa durante todas as fases do voo, independentemente das condições de vento ou centro de gravidade. O HeliSAS já obteve STC para as aeronaves AS350, EC130, Bell 206B, 206L e 407. “Estamos satisfeitos com nosso parceiro DAC International em trazer este avanço em segurança de voo para o Brasil”, disse Roger Smith, Gerente Geral da Cobham. “A aviação brasileira está crescendo rápido

Painel do primeiro Esquilo equipado com o sistema HeliSAS no Brasil

e existem centenas de aeronaves Bell e Eurocopter aptas a receber o equipamento”, disse o Cmte. Luiz Eduardo Vianna, piloto do primeiro AS350 B3 a receber a instalação no país, “Estou convencido que o HeliSAS irá trazer segurança e estabilidade ao voo. O espaço aéreo brasileiro está se tornando congestionado e voar com o HeliSAS permite com que eu me concentre mais nos tráfegos ao redor da aeronave”.

GUINDASTE VOADOR Helicรณptero capaz de iรงar cinco toneladas ou cinco mil litros de รกgua comeรงa a operar 16

Kamov Ka-32 O primeiro Ka-32 da América Latina acaba de chegar a São Paulo. Helicóptero vai atuar no combate a incêndios e no deslocamento de materiais pesados para locais de difícil acesso. O Helicargo, empresa originada de uma parceria entre um completo centro de serviços para helicópteros e uma especialista em içamento e movimentação de cargas, inicia suas operações, trazendo para o mercado brasileiro o primeiro Ka-32A11BC da América Latina. O helicóptero funciona como um verdadeiro guindaste voador, sendo capaz de transportar até cinco toneladas de carga externa, pelo menos duas vezes mais do que os helicópteros que atuam até hoje no país. O Ka-32 é também o que há de mais eficiente no mundo em combate a incêndios. Vem equipado com o Bambi Bucket, uma cesta que carrega até cinco mil litros de água, com misturador de espuma, controlador de abertura e reabastecido por uma lâmina mínima de 46cm em apenas 50 segundos. Os helicópteros até hoje usados para esse fim no Brasil não decolam com mais de 800 litros de água.

pequenas estradas vicinais e essas tornam-se inevitáveis vetores de desmatamento. A possibilidade de utilizar transporte aéreo para esse fim reduz sensivelmente o impacto ambiental na construção de gasodutos, oleodutos e torres de transmissão. As negociações com a Kamov, que faz parte da holding Russian Helicopters, começaram em 2009, e contemplaram também o estabelecimento de um centro de manutenção para o helicóptero dentro das instalações do Helipark e o treinamento de todos os integrantes da equipe Helicargo. Quatro pilotos e seis mecânicos estiveram na Rússia no primeiro trimestre desse ano, em treinamento na própria fábrica.

Apesar de ser o primeiro Ka-32 da América Latina, a aeronave é reconhecida mundialmente pela sua performance e opera com sucesso em 30 países com mais de 160 helicópteros. A força, a precisão e a agilidade desse equipamento, aliadas à sua segurança operacional, são os grandes diferenciais do Helicargo, que atuará no mercado de infraestrutura, construção civil, petrolífero (onshore e offshore) e no apoio a companhias hidrelétricas.

O mercado de cargas com helicópteros é praticamente inexplorado no Brasil, onde a maior parte da frota é destinada para o mercado executivo. O presidente do Helicargo, João Velloso, que acumula dez anos à frente do reconhecido Helipark, acredita que “as perspectivas para o novo empreendimento são excelentes, uma vez que o mercado está sinalizando a necessidade das empresas agilizarem suas operações e minimizarem seus custos em atividades como substituição de queimadores de gás em plataformas e refinarias de petróleo, transporte e instalação de tubos de gasodutos e oleodutos, instalação de torres e cabos de linhas de energia, dentre outras”.

Além dos ganhos econômicos, com operações mais rápidas e baratas, o Helicargo oferece um ganho ambiental significativo num País em franco desenvolvimento. Atualmente, o transporte de equipes, infraestrutura e equipamentos até pontos remotos, inacessíveis por rios ou estradas, depende exclusivamente da abertura de

Para Nilson Rocha, Vice-presidente do Helicargo e Diretor da Guidastec, empresa consagrada no ramo de guindastes, “o Brasil está se inserindo em um novo cenário operacional com a utilização destas grandes máquinas de múltiplo uso, tanto para serviços como para combate a incêndios e apoio a calamidades públicas”.

Kamov Ka-32

DIFERENCIAIS DO KA-32A11BC: Precisão. Diferente dos helicópteros de construção tradicional, que possuem um único rotor principal e rotor de cauda, o Ka-32 é equipado com dois rotores coaxiais principais, que giram em sentidos opostos. Esta configuração proporciona uma maior estabilidade vertical nos voos pairados em áreas restritas, mesmo sob condições adversas, garantindo precisão a tarefas que os helicópteros com rotor de cauda fariam com bastante dificuldade. A ausência do rotor de cauda também torna o Ka-32 mais compacto e seguro, podendo operar em áreas restritas de 22X22m. Força. O Ka-32 é um helicóptero multifuncional capaz de transportar 5 toneladas de carga externa e 3,7 toneladas de carga interna. Possui cabos de 7, 30 e 70 metros, para deslocar materiais pesados, como um verdadeiro guindaste voador. Seus dois motores turboeixo Klimov TV3-117VMA tem potência máxima de 2.400shp cada, o que proporciona uma maior capacidade de elevação de carga e teto mais alto de operação (5.000m), tanto no voo pairado como em voo de cruzeiro. Autonomia. O Ka-32 do Helicargo pode voar até 920km ou 4 horas sem necessidade de reabastecimento, uma vez que conta com tanques auxiliares. Na configuração standard (sem os tanques auxiliares), a aeronave voa até 630km. Agilidade. A velocidade máxima da aeronave é 260km/h (ou 140 knós) e a velocidade de cruzeiro 230km/h (ou 120 knós).

Ficha técnica: Motores > dois motores turboeixo Klimov TV3-117VMA, com potência de 2400shp cada Comprimento > 11,2 metros Altura > 5,40 metros Diâmetro dos rotores > 15,9 metros Peso máximo decolagem > 11 toneladas Peso máximo de voo com carga externa > 12,7 toneladas Velocidade de cruzeiro > 120 knós Teto de serviço > 5.000 metros Alcance máximo > 920 km

ESPAÇO ANAC

Audiências sobre regulamentos para escolas e aeroclubes A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) iniciou em 08/10/12 audiência pública para contribuições às propostas dos Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil (RBAC) 140, 141 e 147. Em 05/10/12, técnicos da ANAC fizeram uma apresentação presencial sobre as propostas, com objetivo de esclarecer à sociedade, em especial às escolas de aviação civil e aos aeroclubes autorizados, a nova regulamentação proposta – que passará a requerer a certificação dessas instituições como Escolas de Voo ou como Centros de Instrução de Aviação Civil (CIAC). A TV NBR, da Empresa Brasil de Comunicação (EBC), gravou e transmitiu a apresentação da ANAC, que pode ser assistida através do link: http://www.youtube.com/watch?v=KoBFECNRWXE

Seguem, abaixo, alguns pontos sobre o tema, elaborados pela Assessoria de Comunicação da ANAC para tentar esclarecer o assunto. Enfatizamos que o conteúdo é apenas explicativo, visto que os documentos oficiais relativos às propostas de resoluções constam das Audiências Públicas nº. 25/2012, nº. 26/2012 e nº. 27/2012, disponíveis em www.anac.gov.br, em Transparência, Audiências Públicas em Andamento, Audiência Pública nº. 25/2012, nº. 26/2012 ou nº. 27/2012. Um dos motivos das modificações dos Regulamentos é que a Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, atribui à ANAC competência para, gradativamente, substituir a regulamentação em vigor (Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica – RBHA, emitidos pelo antigo DAC) por regulamentos, normas e demais regras emitidas pela Agência (Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil – RBAC). Outra razão é a necessidade de atualização e melhoria do sistema normativo vigente, para que a uniformidade regulamentar prevista na Convenção sobre Aviação Civil Internacional seja atendida. O objetivo da mudança é aumentar o nível de segurança e melhorar a qualidade da instrução oferecida por en-

tidades voltadas para a formação de tripulantes de voo, tripulantes de cabine, despachantes operacionais de voo e mecânicos de manutenção aeronáutica. Além disso, visa aprimorar a efetividade da fiscalização da ANAC e corrigir limitações identificadas nas normas vigentes. Os RBAC 141 e RBAC 147 tratarão da certificação e regras de operação de Centros de Instrução de Aviação Civil (CIAC) voltados para a formação de pessoal que efetivamente deseja atuar no mercado de aviação civil. O RBAC 140 tratará da certificação e regras de operação de Escolas de Voo (EV) voltadas para a formação de pessoal que não pretende atuar no mercado profissional de aviação civil, mas deseja focar-se apenas na aviação recreativa e/ou desportiva. O RBAC 140 se aplicará a pessoas jurídicas que pretendam ministrar cursos destinados à formação de tripulantes de voo que desejem obter licença, habilitação ou certificado requerido pelo RBAC 61, nas seguintes modalidades: Piloto Privado, Piloto de Balão Livre, Piloto de Planador, Piloto de Aeronave Leve Esportiva, Piloto Rebocador de Planador, Piloto Lançador de Paraquedistas e Piloto de Acrobacia. O RBAC 140 não se aplicará a organizações que pretendam operar segundo o RBAC 141 e RBAC 147 e a Centros de Treinamento de Aviação Civil (CTAC) que operem segundo o RBAC 142. O RBAC 141 se aplicará a pessoas jurídicas que preten-

dam ministrar cursos destinados à formação de tripulantes de voo, tripulantes de cabine e despachantes operacionais de voo que desejem obter licença, habilitação ou certificado requeridos pelo RBAC 61, RBHA 63 ou RBHA 65. Isso inclui instituições públicas ou privadas de ensino técnico de nível médio, de ensino profissional e tecnológico ou de ensino superior; e órgãos da administração pública direta, autarquias e fundações autárquicas da União, Estados, Municípios e Distrito Federal. A RBAC 141 não é aplicável a organizações que pretendam operar segundo o RBAC 140 e a Centros de Treinamento de Aviação Civil (CTAC) que operem segundo o RBAC 142. O RBAC 147 será aplicável a pessoas jurídicas que pretendam ministrar cursos destinados à formação de pessoal para a obtenção de licenças e habilitações de Mecânico de Manutenção Aeronáutica, estabelecidas pelo RBHA 65. Isso inclui instituições públicas ou privadas de ensino técnico de nível médio, profissional e tecnológico ou superior, e órgãos da administração pública direta, autarquias e fundações autárquicas da União, Estados, Municípios e Distrito Federal. A certificação apresentada no RBAC 147 não é aplicável a organizações que pretendam operar segundo o RBAC 140. Esses regulamentos possibilitam por exemplo que um Centro de Instrução de Aviação Civil (CIAC) que ministra cursos sob o RBAC 141 pode ministrar cursos regidos pelo RBAC 140 pois a aplicabilidade do RBAC 141 abrange todos os cursos autorizados segundo o RBAC 140. As entidades regidas pelo RBAC 140 que queiram ministrar cursos previstos no RBAC 141 devem receber a certificação de CIAC conforme prevê o RBAC 141, deixando de operar sob as regras do RBAC 140. Com a revogação do RBHA 140, nada muda em relação aos aeroclubes, a ANAC apenas publicará instruções suplementares para especificar como devem agir as instituições, dando cumprimento à Lei no que se refere ao estabelecimento e operação dos aeroclubes. É importante ressaltar que os aeroclubes são instituições previstas pela Lei nº 7.565/1986 (Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA) e, como associações consideradas de utilidade

pública, são regidos também pela Lei nº 91/1935, pelo Decreto nº 50.517/1961 e pelos artigos 53 a 60 da Lei nº 10.406/2002 (Código Civil). Deverá haver um período de transição das empresas para os novos regulamentos. As instituições sujeitas ao RBHA 140 e 141 com autorização de funcionamento e/ou homologações de curso emitidas sob o RBHA 141 devem solicitar a certificação até o vencimento de suas respectivas portarias de autorização de funcionamento e/ou das homologações de curso (o que vencer primeiro). Assim, tanto a autorização de funcionamento da entidade como a homologação de curso(s), mesmo vencendo em datas distintas, passarão por um único processo de certificação. As portarias de autorização de funcionamento e/ou das homologações de curso que vencerem no período de até um ano após a data de publicação dos novos regulamentos serão prorrogadas automaticamente por mais um ano. Durante o processo de certificação, a ANAC prorrogará a validade das referidas portarias, desde que a instituição tenha requerido a certificação com antecedência mínima de 120 dias do vencimento e que após esse período o processo de certificação ainda não tenha sido concluído pela ANAC, de modo que haja tempo hábil para a instituição se certificar como CIAC segundo os novos regulamentos. Os processos de solicitação ou de renovação de autorização de funcionamento e/ou homologação de cursos protocolados até a data da publicação deste regulamento poderão ser finalizados segundo as regras constantes no RBHA 141. Ainda não há data definida para a entrada em vigor dos novos Regulamentos. Desde o dia 8 de outubro a audiência pública está aberta e passou a receber contribuições da sociedade. O período para o recebimento de contribuições terá duração de 30 dias. Após essa fase, as sugestões são analisadas e respondidas – uma a uma –, período que não tem prazo determinado.

internacional

Empresas americanas de olho no Brasil Fundada em 1982, a Metro Aviation cresceu de uma pequena operação de táxi-aéreo, treinamento de voo e serviços de manutenção para um dos maiores operadores de helicópteros e centro de serviços no mundo. Baseada em Shreveport, Louisiana – EUA, hoje possui mais de 600 colaboradores em 68 bases nos Estados Unidos. Os centros de customização localizados na Louisiana e Pennsylvania são especializados em integração de equipamentos sofisticados e acabamento das aeronaves englobando aviônicos, interior e pintura. Metro Aviation também está habilitada para fornecer soluções em design e integração de equipamentos sendo autorizados pelo FAA para busca de soluções, desenvolvendo projetos de engenharia, fabricação e integração de sistemas de aeronaves. A empresa também possui diversos STC’s registrados no FAA, bem como, diversas aprovações de projetos na Europa pela EASA e JAA, como também, é fornecedora OEM para a Eurocopter Deutschland. Outros projetos da empresa incluem acabamento de helicópteros e operações para as Forças Armadas americanas e de países estrangeiros, departamentos de aviação para-público possuindo clientes em 46 dos 50 estados americanos e mais de 20 países, representando seis dos sete continentes. O fundador da companhia, Mr. Mike Stanberry, descreve sua filosofia e comprometimento com os mais altos níveis de segurança em 4 pilares. Esses pilares são naturalmente pragmáticos e consistem em: Visão, Treinamento, Supervisão e um Sistema de Gerenciamento de Segurança (SMS). Visão, o primeiro pilar, enfatiza que os pilotos e tripulantes devem ter os mais recentes recursos para melhorar a percepção visual, tais como óculos de visão noturna (NVG), bem como preparação das cabines para serem compatíveis com a tecnologia. O Treinamento, segundo pilar, inclui o emprego de simulação em cenários realistas. Como exem-

Ed Bolden (esquerda), Consultor Administrativo e Mike Stanberry (direita) CEO da Metro/PAC

plo, o Metro Aviation, em parceria com a FlightSafety Internacional implementaram o primeiro simulador nível D de EC135. Toda a equipe da Metro Aviation recebe treinamento em simulador anualmente. O terceiro pilar é Supervisão. Semelhante a “caixa preta” dos aviões comerciais, a Metro Aviation desenvolveu um sistema integrado de gravador de dados de voo através de sua subsidiária, North Flight Data. A North Flight Data possui uma linha de produtos que inclui sistemas de gravação para canais de voz, vídeo, GPS e analógicos detalhada, informações do sistema digital e interface ARINC. Toda a frota operacional de Metro Aviation em breve será equipada com este equipamento. Finalmente, o Sistema de Gerenciamento de Segurança (SMS) envolve os últimos três pilares em um pacote abrangente pela implementação dos conceitos mais recentes de segurança e treinamento de prevenção de acidentes. Operando mais de 100 helicópteros e aviões em todo território americano, a companhia oferece serviços de resgate e transporte aeromédico e é conhecida como líder por integrar os últimos padrões de segurança, boas práticas e novos equipamentos em sua frota. Também é reconhecida pelos seus clientes por entender as necessidades de cada um e prestar um serviço personalizado com idéias e conceitos inovadores que melhoram as operações e os serviços. A empresa mudou-se de Baton Rouge para Shreveport em 1983. Depois de 24 anos no Downtown Airport de Shreveport, e como resultado da crescente demanda, a companhia adquiriu um novo prédio em uma área industrial da cidade e agora possui mais de 15.000 m2. O resultado dessa mudança foi a viabilização dos projetos de expansão da companhia e desenvolvimento de novos produtos para produzir totalmente o sistema de Ar Condicionado do EC135. Adicionalmente, a empresa também pode viabilizar a fabricação de componentes internos de cabines de aeronaves. Também pode incorporar duas modernas cabines de pintura com capacidade para grandes aeronaves como o S-92 e Super Puma. Também foi adquirido o mais moderno torno mecânico controlado por computador. Este equipa-

mento permitiu que a Metro Aviation desenvolvesse seu próprio piso para as aeronaves EC135 e EC145 como também outras peças de alto grau de confiabilidade de fabricação. Em Shreveport também está localizado os escritórios administrativos, como também o gerenciamento das operações de voo e manutenção. Metro Aviation é a única customizadora de aeronaves no mundo que recebe periodicamente fuselagens em estado bruto da Eurocopter. Outro ponto importante sobre a empresa é o estoque de peças de reposição avaliado em mais de US$ 15 milhões. Nenhum outro operador aeromédico possui algo parecido. No início de 2012, Metro incorporou a empresa Paradigm Aerospace Corporation (PAC) localizada em Mount Pleasant, PA. Com essa adição, a companhia pode expandir seus serviços de customização e também aumentar sua capacidade de suporte para as operações aeromédicas no nordeste americano. O centro adquirido é muito parecido com a matriz e permite uma resposta ágil aos clientes regionais. Da mesma forma, a empresa também tem uma instalação localizada em Spokane,WA para apoiar os clientes da região noroeste dos Estados Unidos oferecendo serviços de manutenção. Metro Aviation sempre foi bem elogiada por

sua capacidade de gestão e estar em locais estratégicos, oferecendo respostas rápidas e serviços inigualáveis. Metro Aviation está muito satisfeita de firmar a parceria com a Sierra Aeronáutica no Brasil (www.sierraaeronautica.com.br) que possui experiência de mais de 14 anos em consultoria para customização de aeronaves. Sierra Aeronáutica é uma veterana em customização nos mercados VIP/Corporate. A união da experiência dessas duas empresas promete um grande avanço para o mercado brasileiro. Ambas compartilham Segurança, Atendimento ao Cliente e Produtos de Altíssima qualidade como seus valores principais que trarão benefícios aos clientes do Brasil. De fato, como prova de seu comprometimento de se expandir no Brasil, tanto Metro Aviation e PAC estão em fase final de certificação junto a ANAC. Isso facilitará o processo de certificação de aeronaves customizadas pela empresa. Também foi firmada uma parceria com Wfly Consultoria Aeronáutica, dirigida pelo Sr. Wanderley Costa que é o representante técnico documental tanto da Metro Aviation quanto da PAC. Sendo assim, todos os helicópteros terão uma assessoria de grande valor em todo o processo importação, desde a saída da aeronave dos Estados Unidos até a vistoria técnica da ANAC e preparação de Documentos para a Receita Federal e registro na ANAC.

InfraEstrutura

Heliponto do TRT-SP

Novas Exigências para Helipontos

Internet sem autor

Fiquem atentos! O Comando da Aeronáutica está notificando os proprietários de helipontos para que apresentem o Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos, que é obrigatório desde a emissão da Portaria 256/GC5 de 13 de maio de 2011. Esse plano versa sobre as restrições relativas às implantações que possam afetar adversamente a segurança e a regularidade das operações aéreas. O prazo original concedido para a apresentação do referido plano já se encerrou. Entretanto, o DECEA publicou no Diário Oficial da União no. 92 em 14 de maio de 2012, o Edital no. 4 notificando as pessoas físicas e jurídicas responsáveis pela administração de aeródromos/helipontos, tanto públicos quanto privados, com relação ao descumprimento da portaria mencionada. O não cumprimento dessa exigência até 31/12/2012 pode implicar em restrições operacionais ao heliponto, uma vez que serão consideradas as superfícies limitadoras de obstáculos definidas nos referidos Planos por ocasião da emissão de autorizações para utilização do solo no entorno destes aeródromos/helipontos.

Em outras palavras, significa dizer que, caso uma operadora de telefonia móvel solicite autorização para implantar uma torre de telecomunicações, violando a superfície de aproximação de seu heliponto/aeródromo, que se encontra em situação irregular, a mesma receberá a devida autorização por parte do COMAER. O DECEA orientou aos COMARES a emitir pareceres técnicos desfavoráveis referentes a pedidos de renovação ou modificação de registro junto à ANAC, até que os administradores aeroportuários locais regularizem sua situação relativa à apresentação do referido Plano. O Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos deve ser apresentado ao respectivo COMAR até o dia 31 de Dezembro de 2012 impreterivelmente sob pena das sanções previstas no Artigo 102 da Portaria 256/GC5. A ABRAPHE firmou parceria com a Aerogrips e a SL Assessoria Aeronáutica para dar desconto aos seus associados na elaboração desse Plano (benefício extensível aos proprietários de helipontos que tenham pilotos associados contratados).

labace 2012

Sucesso Movimento intenso durante o evento

ABAG

A nona edição da Labace (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition), ocorrida no último mês de Agosto, em São Paulo, bateu um recorde de público: 16722 visitantes. No ano passado, foram pouco mais de 15 mil pessoas. Com isso, a Labace se consagra como a maior feira de aviação executiva na América Latina. Além do fluxo intenso de pessoas, a movimentação de negócios também surpreendeu os 190 expositores. Várias negociações foram iniciadas ou até mesmo concretizadas na feira, incluindo a venda de aeronaves. Ao longo de três dias, 70 aeronaves estiveram

expostas no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o evento reuniu fabricantes, empresas nacionais e estrangeiras, operadores de táxi-aéreo, oficinas de manutenção, interiores, equipamentos etc. No concorrido “brunch” de abertura, na quarta-feira, a ABAG (Associação Brasileira de Aviação Geral), organizadora da Labace, lançou a campanha “Aviação Geral Patrimônio Nacional”. A proposta foi mostrar a importância da aviação geral para o crescimento do Brasil, pois enquanto a aviação comercial conecta pouco mais de 130 dos mais de 5.500 municípios existentes no país, a aviação geral atinge cerca de 3.500 aeródromos.

Fotos Tato Am

aral

Sacolas sustentáveis da ABRAPHE fazem sucesso; abaixo: concorrido “Brunch” de abertura da Labace.

Destacou-se a presença do Sr. Terry Yeomans que coordenou todo o planejamento do espaço aéreo de Londres durante as Olimpíadas de 2012 e nos trouxe seu know-how a fim de que possamos também atuar com segurança e agilidade durante os grandes eventos que ocorrerão no Brasil brevemente. Sua apresentação prendeu a atenção de todos os presentes. A vinda dele somente 03 dias após o término do evento demonstra a importância mundial que o Brasil e a Labace têm no mundo. “Estamos muito contentes com o resultado da Labace este ano e animados com o crescimento do setor”, disse Eduardo Marson, presidente da ABAG. A frota da aviação geral no Brasil cresceu 6,4% de 2010 para 2011, de acordo com a segunda edição do Anuário Brasileiro de Aviação Geral, lançada na Labace. A frota de jatos foi a que mais cresceu, mais de 15% em 12 meses. A publicação mostra o crescimento da frota brasileira, divide as aeronaves por tipo, uso e ainda faz um estudo aprofundado da movimentação da aviação geral nos principais aeroportos brasileiros. Durante o evento, a ABRAPHE estreitou e fortaleceu os laços com as mais diversas entidades representativas da aviação civil. O Cmte. Rodrigo Duarte pode reencontrar os líderes nacionais da aviação brasileira e discutir problemas, caminhos e soluções viáveis a serem aplicadas rapidamente. A ABRAPHE, preocupada com o desenvolvimento

sustentável de nosso planeta, distribuiu sacolas ecologicamente corretas para serem utilizadas por todos quando forem aos supermercados evitando que milhares de sacolas plásticas sejam utilizadas e aumente a poluição de nosso planeta. As sacolas ecológicas fizeram um papel de “outdoor” durante a feira e pôde ser amplamente vista por todos os visitantes.

LABACE A décima edição da Labace vai acontecer de 14 a 16 de agosto de 2013. Mais informações em www.abag.org.br

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Antecipando Soluções

Navegação Aérea Por Daniel Torelli, Sócio-Diretor da Aerogrips

Navegação Baseada em Performance - PBN A aplicação de uma nova filosofia para os voos por instrumentos Seguindo as recomendações da ICAO na última revisão do Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic Management (PANS-ATM) (Doc 4444) e detalhado no Doc 9613 Performance-based Navigation Manual também da ICAO, entraram em vigor no dia 20/10/2011 a implantação no espaço aéreo superior e inferior brasileiro das Aerovias RNAV 5. Esse foi o primeiro passo, para as mudanças nas estruturas e requisitos de navegação nas fases de voo em Rota, Terminal e Aproximação. Esta mudança vem sendo planejada pelo DECEA nos últimos anos e foi regulamentada pela AIC 06/11, de 13/jan/2011, que além de implantar as mudanças conceituais determina que os operadores devam obter aprovação da ANAC para as operações PBN - RNAV. Para regulamentar essas aprovações a ANAC publicou a IS- 91-001, que está em sua terceira revisão (B), que especifica os critérios sobre as aprovações de aeronaves e operadores para operações PBN. Esta revisão determina que os operadores tenham que buscar nos processos de aprovação a autorização para executar os diferentes tipos de operações RNAV, diferenciando as fases de Rota, Terminal e

Aproximação; uma vez aprovados operadores privados receberão uma LOA – Letter of Authorization e operadores comerciais (Táxi Aéreo, SAE e Companhias Aéreas) terão suas EO - Especificação Operativa atualizadas. Essas aprovações serão registradas no CARSAMMA, agência ligada ao DECEA que monitora e gerencia as aeronaves aprovadas.

Para isso o operador terá que comprovar durante o processo de aprovação: > Capacidade técnica dos sistemas de navegação da aeronave > Programa de Manutenção adequado ao tipo de operação > Treinamento da Tripulação É importante salientar que a capacitação da aeronave de fábrica ou através a aplicação de STCs não é suficiente para permitir que se opere nos ambientes PBN – o operador deve fazer um processo de aprovação junto à ANAC. Para as aeronaves que se capacitaram via modificação de equipamentos de painel, é necessário comprovar tanto a certificação do equipamento em si quanto a capacitação da aeronave a partir da instalação realizada. Caso a instalação não tenha sido feita de acordo com os critérios exigidos para aproximações RNAV, o operador terá que buscar a aprovação da instalação antes de obter a autorização operacional.

Na análise de Aeronavegabilidade feita durante o processo de aprovação serão utilizadas as referências da IS 91-001 B e também os critérios de instalação dos equipamentos de acordo com a IS 21-013A “Instruções para obtenção de aprovação de instalação de equipamentos GNSS (Global Navigation Satellite

Systems) stand alone para operações VFR e IFR PBN (Performance-Based Navigation)”, para as aeronaves que não têm a instalação dos equipamentos aprovados os operadores deverão regularizar essa situação para obter a aprovação. Para poder voar nas rotas RNAV 5 e nos procedimentos de terminal B-RNP 1 / RNAV 1 os operadores deverão obter suas aprovações. Os requisitos para aprovação nas fases de Rota e Terminal são um pouco menos restritivas que os procedimentos de aproximação, porém os operadores deverão comprovar sua capacidade. É importante lembrar que segundo a AIC 17-11 as terminais São Paulo e Rio de Janeiro terão seus novos procedimentos RNAV de terminal (SID – Subidas e STAR – Chegadas) publicados de acordo com o conceito PBN em 07/02/2013 e entrarão efetivos em 04/04/2013 e isso fará com que os operadores tenham que obter suas aprovações, caso contrário passarão a sofrer restrições. Ao longo do tempo novas terminais também passarão a ser RNAV bem como teremos um aumento no número de Aerovias RNAV. Com o nome genérico de RNP APCH, os operadores que quiserem continuar efetuando os procedimentos RNAV / GNSS precisarão aprovação operacional via LOA ou EO. As aeronaves que tiverem a capacidade de

Navegação Aérea executar procedimentos de aproximação LNAV/VNAV (APV-Baro VNAV) terão que solicitar além do RNAV 5, RNAV 1 e RNP APCH a aprovação para esse tipo de operação também. Existem alguns desafios que deverão ser vencidos. Por exemplo, alguns fabricantes de aeronaves e equipamentos ainda não utilizam a nomenclatura RNP-APCH em suas publicações, ou não incluem claramente a regulamentação utilizada para certificação dos equipamentos. Preenchimento do PBN no Plano de Voo

Algumas das modificações recentes em relação ao preenchimento do plano de voo estão causando confusão entre os pilotos. A MCA 100-17/2012 regula o preenchimento dos planos de voo de acordo com os novos requisitos da ICAO. A modificação mais significativa está no Item 10 do Plano de Voo, onde é descrita a lista de equipamentos e a capacidade da aeronave. Anteriormente, colocava-se apenas a letra S para indicar que todos os equipamentos requeridos para voar a rota pretendida estavam instalados, agora, a letra S

do campo de equipamentos instalados significa - VHF RTF, VOR e ILS. Deve-se declarar quais equipamentos a aeronave possui, tais como: D – DME; F – ADF; G – GNSS, H – HF; I – Inercial; R – Aprovação PBN; W – RVSM; X – MNPS; etc. Note-se ainda que, ao se declarar a letra R – Aprovação PBN, deve-se descrever no item 18 qual o tipo de aprovação PBN a aeronave possui (PBN/). Por exemplo, para RNAV 5 baseado em GNSS deve-se incluir o código B2; para RNAV 1 baseado em GNSS, o código D2. Os equipamentos de vigilância também tiveram sua classificação revista, já preparando para a entrada dos novos cenários de ADS que virão em breve. Dessa for-

ma, temos: /A; /C (como antigamente); e, para modo S, temos 7 classificações diferentes de acordo com a capacidade do equipamento. Para aeronaves que tenham capacidade de aproximação APV-Baro VNAV (LNAV/VNAV), ainda não foi publicado o Apêndice apresentando os critérios para a aprovação desse tipo de operação, o que deve ser objeto de novas revisões da IS 91-001 pela ANAC. A Aerogrips e a ABRAPHE firmaram parceria para promover os treinamentos dos pilotos interessados em se habilitar para essas operações e também executar os procedimentos para aquisição de LOA ou EO. Aguardem mais informações que serão divulgadas em breve.

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AERONAVES

Divulgação Helicentro/MD Helicopter

MD Explorer chega ao Brasil para concorrer com o Agusta A109 Grand New e Bell 429 O Helicentro, distribuidor exclusivo no Brasil do fabricante MD Helicopters, anunciou em março a venda do primeiro MD Explorer para o país, que chegou a São Paulo em abril.

O MD Explorer é um helicóptero biturbina, de porte leve, que apresenta a maior cabine funcional de sua categoria (4,89 m³). Utilizado no mundo todo para os mais diversos tipos de operação – corporativo, militar, segurança pública, aeromédico, transporte de carga - o MD Explorer voa rápido, com velocidade de cruzeiro de 252 km/h. É certificado para vôo IFR (instrumento) diurno e noturno, incluindo vôo IFR (instrumento) Single Pilot na categoria A. “Certificação na categoria A significa que o helicóptero pode continuar voando com uma só turbina no caso de uma eventual falha em um dos motores”, explica Ricardo Zuccolo, diretor-presidente do Helicentro

Aeronave sobrevoa a Ponte Estaiada, abaixo configuração VIP de assentos

O MD Explorer usa o exclusivo sistema antitorque NOTAR (Sem Rotor de Cauda), desenvolvido pela Boeing, que substitui o rotor de cauda tradicional por um fan embutido entre a fuselagem e a cauda do helicóptero, aspirando e empurrando o ar ambiente através da cauda para executar o controle antitorque

e direcional. Essa tecnologia inovadora, usada exclusivamente pela MD Helicopters, torna o MD Explorer o mais silencioso de sua categoria, característica muito importante para vôos em áreas urbanas ou regiões com restrições a ruído ou operações de reportagem aérea e segurança pública, entre outras.

Eliminando o rotor de cauda, o NOTAR elimina o perigo de acidentes, como atingir árvores e outros obstáculos em situações emergenciais ou restritas de pouso. O sistema também aumenta a margem de segurança de forma significativa para o pessoal em solo, já que permite a aproximação de pessoas nos 360° da aeronave, o que é ainda mais relevante quando se opera em áreas de pouso restrito. Setenta por cento (70%) dos acidentes relacionados ao rotor de cauda são evitados com o NOTAR. O MD Explorer foi concebido para segurança de seus ocupantes e absorção de impacto para até 30Gs a 30 pés por segundo. Nenhuma outra aeronave biturbina ou monoturbina leve chega Ilustração sobre o perto dessa capacidade. funcionamento do sistema Notar Sua autonomia é de 3.4 horas de vôo cessidade de ajuste ou alteração. e o alcance de mais de 500 km. O MD Explorer tem capacidade para um piCom dois motores modelo PW207E da canaloto e mais sete passageiros. dense Pratt & Whitney e 750 shp em cada motor, o MD Explorer possui a maior carga útil da categoria biturO MD Explorer não utiliza magnésio em qualquer parbina leve. Com peso bruto máximo de 2.948kg, tem te de sua estrutura, transmissão ou motores. Sua espotência mais do que suficiente para decolar e pousar trutura de material composto é resistente à corrosão. em plataformas elevadas. Ricardo Zuccolo explica que “a ausência de magnésio é fundamental para operadores off-shore e regiões de Em janeiro de 2012 o MD Explorer mais voado no mungrande umidade, porque assegura que os componendo, que pertence à polícia de West Yorkshire na Inglates vão durar o tempo estimado pelo fabricante, mesterra, ultrapassou a marca de 14.000 horas de vôo, mo voando em áreas florestais ou ambientes maríticomprovando a confiabilidade da aeronave. mos e agressivos.” Além do MD Explorer, a linha de produtos MD também O MD Explorer conta ainda com reduzido custo operainclui os modelos MD 500, MD 530F, MD 520N, MD 600N, cional direto (USD 650,00 por hora de vôo), resultado todos presentes no mercado brasileiro. Além de distribuida presença da mais moderna tecnologia em seu dedor exclusivo MD Helicopters para o território brasileiro, o senvolvimento, eliminando eixo, rolamentos e caixa de Helicentro é também Centro Autorizado de Serviços MD e transmissão, bem como reduzindo a vibração geral da oferece todo o suporte aos operadores MD no Brasil. aeronave. Tem manutenção simples e reduzida, tendo O MD Explorer tem preço final de venda a partir de todo seu comportamento monitorado por um sistema USD 6.200.000,00 na configuração padrão. inteligente que informa ao operador de qualquer ne-

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