Abraphe On Air - Edição Agosto/Setembro 2013

ASSOCIAÇãO brasileira de pilotos de helicóptero 6a EDIÇÃO AGOSTO | SETEMBRO 2013

ec130 t2 estreia no mercado nacional

especial

Voo Single Pilot IFR: É Seguro?

abraphe.org.br

Foto Internet sem autor

Ă­ndice Editorial 04 Palavra do Presidente

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Hot Products

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Curtas 07 serviço premium

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Capa 10 viagem 14 bell SLS

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treinamento 22 kamov ka-32a11bc

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single pilot

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Rotor de cauda Fenestron 3

Editorial Após alguns meses sem publicar a revista, trazemos até você a sexta edição da ABRAPHE On Air. Esse “recesso” foi necessário pois no primeiro semestre trabalhamos intensamente na reestruturação de nossa associação e profissionalização de todas as áreas da entidade. A partir desta edição, voltaremos à nossa periodicidade normal com temas importantes relacionados às novidades do setor, operações de helicópteros e Segurança de Voo. Nesta edição, tratamos do tema “Single Pilot – IFR” que pode ser legal perante as normas, mas, será que é seguro?

Boa leitura!

DIRETORIA: Presidente: Rodrigo Duarte Vice - Presidente: Hoel Carvalho Secretária - Geral: Vera Berthault Diretor Administrativo Financeiro: Luciano de Oliveira Diretor de Associados: Eduardo Seehagen Diretor de Comunicação: Divaldo de Oliveira Diretor Técnico, Operações e Segurança de Voo: Isidoro Mekler Diretor de Instrução e Disciplina: Domingos de Souza Diretor de Relações Públicas: Ruy Flemming 1° Suplente: Marcelo Micchi Regional RJ: Gustavo Ozolins Regional BH: Theo Coelho CONSELHO FISCAL:

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Presidente: Geoci Leonar Barbosa 1° Conselheiro: Marco A. A. Infante 2° Conselheiro: André Danita Suplente: André Barão EQUIPE:

Capa

Ricardo Martins Willian Farias Roberta Gabriel

ASSESSORA DE IMPRENSA E JORNALISTA RESPONSÁVEL: Carolina Denardi - Mtb 28205

Fotografia: Divulgação Eurocopter

Rodrigo Duarte

Contato / Assinatura

DESIGN GRÁFICO E DIAGRAMAÇÃO:

ABRAPHE - Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero

IMPRESSÃO:

Avenida Olavo Fontoura, 1078 - St. C - Lt. 07

NYWGRAF - http://www.nywgraf.com.br

Hangar da Go Air - Santana - São Paulo - SP - CEP 02012-021 Tel.: +55 11 2221-2681 | FAX: +55 11 2221-1348

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REDAÇÃO E PRODUÇÃO:

marciovillar.com.br

A PALAVRA DO PRESIDENTE

No olho do furacão Ser presidente da ABRAPHE não têm sido uma tarefa fácil. Praticamente todos os dias estamos resolvendo um problema que não deveria ter acontecido, apagando um incêndio de alguma coisa que deu errado ou tentando imaginar formas para que as nossas mensagens de segurança de voo cheguem a todos os que de alguma forma voam em nossos céus.

Sempre que um piloto associado nos procura com algum problema, logo me coloco em seu lugar e imagino o quanto um problema, seja ele qual for, influencia em sua vida, colocando em risco sua operação e até mesmo seu trabalho.

RODRIGO DUARTE PRESIDENTE DA ABRAPHE

Uma rápida observação em ambos os casos: Esses desmembramentos ocorreram em linha com que a autoridade certificadora originária de cada aeronave seguiu a pedido dos próprios fabricantes.

Voltando ao ponto, de uma hora para outra, não havia no Brasil nenhum piloto habilitado (teoricamente) para pilotar Falcon 2000 com a tecnologia Easy e já existiam 07 aeronaves no Brasil há mais de 05 anos.

Gostaria muito de ter uma solução rápida e definitiva para todos os problemas que aparecem. Alguns deles são recorrentes e já sabemos a quem encaminhar ou de que forma contornar uma situação adversa, outros temos que ser criativos para uma solução em conjunto com as autoridades.

Após algumas trocas de e-mails com alusões a ambos os casos, participamos de uma reunião com a ANAC no Rio de Janeiro e imediatamente foi criado um departamento para corrigir problemas relacionados a desmembramentos de habilitações que estava subordinado à Superintendência de Segurança Operacional.

Recentemente tivemos o desmembramento das habilitações dos helicópteros Agusta A109 para dois tipos distintos de habilitação de acordo com seu modelo específico. Teoricamente, esse desmembramento deveria ter ocorrido de forma automática para todos os pilotos, pois com o passar do tempo haveria um ajuste automático de habilitações de acordo com o modelo de helicópte ro voado por cada um. Porém, para alguns pilotos, isso não ocorreu e tivemos alguns casos de pilotos que ficaram com uma habilitação diferente da que realmente fariam jus.

Finalmente foi identificado o problema e solucionado adequadamente.

O entendimento desse problema só pode ser completamente vislumbrado quando soubemos que houve também um desmembramento das habilitações do avião Falcon 2000 pelo mesmo motivo, são muitos modelos e havia também essa necessidade.

Esse exemplo demonstra claramente que um diálogo técnico em alto nível nos leva a identificar problemas que ocorrem em nosso dia a dia e que há sim uma vontade em se trabalhar para corrigir falhas e adequar nossa atual realidade a um cenário seguro para nossos voos.

Nem sempre as soluções são rápidas ou simples. Algumas vezes o que procuramos são mudanças de políticas antigas e a quebra de paradigmas.

Nosso objetivo é sempre buscar o aperfeiçoamento de nosso trabalho e isso conseguiremos com muito estudo, pesquisa e, também, o conhecimento que adquirimos diariamente voando.

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HOT PRODUCTS

Garmin Aera 795 Nova e revolucionária tecnologia 3D-Vision mostra o horizonte em perspectiva com informações derivadas do GPS e do banco de dados de terreno - um recurso anteriormente apenas disponível em equipamentos de painel. Com tela sensível ao toque, basta deslizar o dedo para girar a vista e mostrar recursos de terra e água, obstáculos, pistas e sinalização do aeroporto. Disponível para aquisição na Aristek – representante oficial Garmin no Brasil.

na internet

http://www. youtube.com/ watch?v=O2Q93HPSqT0 Aula ilustrativa sobre o fenômeno de Mast Bumping

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curtas

Mil Mi 171A1 A Atlas Táxi Aéreo recebeu o helicóptero russo Mil Mi-171A1 da fabricante Russian helicopters. A aeronave é a primeira dotada com o sistema T-HUMS que monitora simultaneamente vários componentes em tempo real. A aeronave será utilizada para apoio às operações de exploração de petróleo e gás da Petrobrás.

EC-225 A autoridade europeia EASA validou o reparo no eixo da aeronave EC-225 que já está sem voar desde Outubro/2012 depois de algumas ocorrências no Mar do Norte. Alterações no desenho do componente como também no software de gerenciamento da aeronave foram feitas para que houvesse essa aprovação. Algumas autoridades do mundo já autorizaram o retorno ao serviço do modelo após a aplicação dessas alterações. A EUROCOPTER espera que todas as aeronaves estejam em serviço no segundo semestre de 2013.

Habilitação não é tipo de aeronave Os helicópteros Agusta não mudaram seu tipo de aeronave. Todos os modelos são A109 e esse deve ser o tipo de aeronave quando preenchemos um plano de voo seja AFIL ou em qualquer sala AIS. A habilitação para pilotar Agusta A109 modelos A, AII, C e MKII é A109 e para pilotar A109 E, S e SP é A19S. Não confundam alhos com bugalhos... Essa diferença somente deve ser observada quando solicitamos pedidos de cheque e recheque dessas aeronaves. Fiquem atentos!

Pontos de notificação As posições de notificação compulsória tiveram alguns nomes alterados recentemente para adequação à nomenclatura da ICAO. Isso não significa que todas as posições foram extintas. Como exemplo, a posição USABA não deixou de existir.

NOTAM´s, ROTAER e AIP forem voar. Podem haver alterações de frequências, restrições operacionais ou até interdições. Além dos NOTAM´s consultem sempre o ROTAER e o AIP de cada local. Muitas vezes alterações permanentes já foram incorporadas nesses documentos. Um exemplo são as frequências de auto coordenação em Ubatuba, Paraty e Angra dos Reis. Cada local tem sua própria frequência, mas existem pilotos que não as observam e causam risco a os que operam na região. Procurem o site www. aisweb.aer.mil.br ou uma sala AIS mais próxima.

Placar mundial de helicópteros EUA

Canadá

Austrália

aeronaves

aeronaves

aeronaves

12.000

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Brasil

França

aeronaves

aeronaves

1.909

1.300

Ou seja, somos a 4ª maior frota de helicópteros do mundo e crescendo rápido. (Dados de 2012)

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serviço premium

Helicidade é considerado um dos heliportos mais luxuosos do mundo Situado no Bairro do Jaguaré, ponto estratégico para quem precisa se locomover por São Paulo, o Helicidade oferece serviços premium tanto para passageiros quanto para pilotos

Considerado um dos maiores heliportos da América Latina, o Helicidade também ocupa posição de destaque no que se refere a serviços premium. Recentemente, a conceituada revista Black Card, veículo segmentado para o mercado de luxo, posicionou o Helicidade entre os cinco heliportos mais luxuosos do mundo, sendo o mais luxuoso do Brasil.

Fundado em 2002, pelo economista Fabio Tinelli, o Helicidade já iniciou as atividades com o conceito Full Service, cujo objetivo é oferecer todos os serviços possíveis para usuários de asas rotativas em um só lugar. “Mas o foco do Helicidade é no passageiro,

à esquerda, recepção e, abaixo, vista externa do Helicidade

Fotos Divulg

ação Helicid

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ade

Vista aérea do Helicidade no Bairro do Jaguaré

ou seja, em todas as comodidades que podem ser oferecidas a ele”, diz Edson Pedroso, diretor do empreendimento.

Em julho de 2013, o Helicidade finalizou uma série de obras de modernização para garantir ainda mais conforto para os clientes. A recepção, sala vip, sala de reuniões e sala de pilotos foram reformuladas e ganharam nova decoração. “Nosso objetivo é oferecer aos clientes, além de serviços de alto padrão, também um ambiente confortável e sofisticado”, explica Pedroso.

Os passageiros contam com sala de espera protegida contra ruídos, climatizada e com cafeteria; restaurante; salas para reuniões; confortáveis suítes para pernoite; estacionamento particular com serviço de manobrista. A revistaria instalada na recepção disponibiliza os melhores títulos nacionais e internacionais, além de loja de conveniências e caixa eletrônico.

Para os pilotos há uma sala confortável, equipada com televisão a cabo e computadores com acesso à

internet, serviços de estação meteorológica, poltronas de massagem. Todos os serviços oferecidos aos passageiros também podem ser usufruídos pelos pilotos.

Com área de 18 mil m² e um prédio de quatro andares, o Helicidade possui um heliponto, 11 spots, 4.500 m² de hangaragem, com capacidade para cerca de 80 aeronaves, oficina para manutenção, mais áreas de manobra e abastecimento. Atualmente, o Helicidade realiza diariamente cerca de 25% das 500 operações de pouso e decolagem de helicópteros em São Paulo.

SERVIÇO Helicidade Heliporto Tel. +55 (11) 3767-3500 / 3939-3500 www.helicidade.com.br

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CAPA

EC

130 t2 O EC130 T2, nova versão do helicóptero da família Esquilo, desembarcou em julho no Brasil para fazer sua estreia no mercado nacional estará exposto durante a Labace, que ocorre entre 14 e 16 de agosto, em São Paulo (SP). Depois, segue para uma demonstração em algumas cidades do país, entre elas São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Florianópolis.

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Fotos internet sem autor

A versão mantém as linhas externas já existentes, mas teve cerca de 70% da estrutura da célula modificada. Entre os novos e atualizados recursos, estão: um motor mais potente, o Arriel 2D, com modernização da caixa de transmissão principal e 10% maior em potência do que o modelo anterior; a incorporação de um sistema ativo de controle de vibração (AVCS); melhoria no sistema de ventilação e desembaçamento; estrutura interior da cabine redesenhada com piso plano, uma atualização de cockpit com a interface homem-máquina otimizada; portas deslizantes dos dois lados, mais absorção de energia nos bancos melhorando o peso e o equilíbrio no

transporte de passageiros, tanque de combustível mais resistente ao impacto e maior acessibilidade para manutenção dos sistemas elétricos e do ar condicionado. Além dessas inovações, uma vantagem do EC130 T2 é que suas revisões gerais podem ser feitas num intervalo maior.

Quanto aos opcionais, o helicóptero possui uma nova geração de ar condicionado e para-brisa com proteção solar. O sistema de ar condicionado inclui melhoria no desempenho, controle de temperatura efetiva quente/frio e uma melhor distribuição de ar pela cabine.

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CAPA No ano passado, o helicóptero esteve em exposição durante a Heli-Expo 2012, em Dallas, Texas, onde a Eurocopter também anunciou 105 reservas do modelo para diferentes tipos de clientes. Na demo tour realizada pelos Estados Unidos, no mesmo ano, o EC130 T2 foi apresentado para cerca de 50 clientes por dia, que tiveram a oportunidade de voar nesta nova versão.

No Brasil, a aeronave será pintada com uma tinta ecológica, à base de água, trazendo benefícios diversos, entre eles maior durabilidade da tinta, diminuição do ciclo de pintura, maior área coberta pela tinta e facilidade na utilização.

O EC130 já conquistou uma fiel clientela em diferentes tipos de missão. A versão T2, proporcionará ao cliente um desempenho ainda melhor por conta das inovações implementadas e perfeitamente alinhadas com as exigências de nossos clientes”, diz François Arnaud, vice-presidente Comercial e de Marketing da Helibras.

A nova versão manteve as as mesmas linhas externas, mas a célula foi modificada em cerca de 70%

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viagem Por Cmte. Acauâ Nobrega

De

são paulo

Desafio: navegação entre duas cidades Sul Americanas situadas quase na mesma Latitude, a do nosso velho conhecido Trópico de Capricórnio, porém separadas pelo menos para nossa Aviação de Helicópteros, por mais de 4500 milhas náuticas, existindo entre elas a maior Cordilheira em extensão do Planeta, com mais de 8000 km de comprimento e em seus trechos mais largos chegam a 160 km entre o extremo Leste ao Oeste (Altiplano Andino, Zona Central).

Já conhecíamos exatamente a metade do voo, pois em fevereiro de 2010, fomos conhecer o caminho que exatos 2 anos e 9 meses depois, um amadurecimento suficiente e com o maior acúmulo de informações, fez das nossas duas passagens um passeio regado pelas mais belas paisagens dos meus quase 15 anos de aviação, atmosfera calma e visibilidade muito mais que 10 km. Um dia lindo e sem turbulência, fomos presenteados com uma natureza exuberante e extremamente generosa.

Objetivo O Propósito do Voo era totalmente turístico, apenas dois proprietários amigos tinham o desejo de fazer este ca-

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minho, voar em direção da maravilhosa cidade Argentina de Mendoza, uma pérola lapidada pelos que lá vivem no meio dos Andes. Com o intuito de ainda conhecer ou passar pela não menos bela Foz do Iguaçu e Córdoba, na Argentina. Porém existe um caminho talvez mas rápido para quem tem mais de 3 horas de autonomia por Chapecó, Uruguaiana e por fim, Córdoba.

Voo A primeira decisão acertada foi a escolha da época, Primavera também é quando o tempo seco predomina em ambos os lados argentino e chileno e faz os dias perfeitos serem frequentes. A passagem entre as cidades de Men-

a

são pedro de atacama Com cerca de 1000 km de extensão, é considerado o deserto mais alto e mais árido do mundo, pois chove muito pouco na região internet sem autor

doza e Santiago é muito conhecida e usada a anos por todos aqueles que voam aeronaves não pressurizadas, basta respeitar os diferencias de pressão e temperatura e quando isto acontece tem-se ainda dois aeroportos praticamente CAVOK (Termo aeronáutico para tempo bom). A época a se evitar é entre março a setembro devido ao aumento das chuvas e às vezes com neve e gelo. A passagem visual chama-se Via Cristo.

Depois de decolar de Mendoza, afasta-se no rumo 220 do VOR aproximadamente 16 milhas até encontrar o início do Vale do Rio Mendoza, este maravilhoso e grandioso rio de degelo. Passam por ele também rodovia, ferrovia e uma linha de alta tensão e são todas estas referências que devenmos seguir, daí em diante respire fundo pois a passagem vai tirar seu fôlego.

Algumas pessoas podem sentir uma leve dor de cabeça mas na grande maioria não, por isto, uma boa recomendação é realizar o voo em dois pilotos, mas a verdade é que entre 13000 pés e 14000 pés existe oxigênio suficien-

te para a grande maioria dos mortais. Seguindo o Rio Mendoza o relevo não mais para de subir.

Depois de uma exuberante barragem que abastece de água a cidade e a charmosa Vila de Uspallata o Vale começa a ficar mais estreito e alto, as cores dos Andes surpreende qualquer um e é possível notar riscos de diferentes cores que marcam várias montanhas evidenciando algum acontecimento realmente grandioso…

Enfim, ao final deste enorme vale, depois de um vilarejo chamado Punta de Vacas passamos ao lado de nada mais nada menos que a maior montanha das Américas, montanha mais surpreendente que já vi, o maravilhoso Aconcágua 23035 pés na carta chilena e 6959m na Carta Argentina, qual estará certa?

Chegando ao ponto mais alto da travessia, uma imagem de Cristo, chamado Cristo Redentor, que simboliza um tratado de paz na história dos dois países, estátua de Paz mais alta do mundo 12572 pés. Este ponto é onde o terreno te obriga a voar em 13000 pés que é mais que

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viagem

Cássio Vasconcellos

exemplo a seguir, tanto o Espaço Aéreo Argentino como Chileno são bastante flexíveis e compreendem a dinâmica do helicóptero na flexibilidade de mudar de regras o quanto for preciso, com um Centro extremamente solidário, compreensivo, cordial fica o mais importante: a sensação de segurança devido a excelência dos serviços prestados. Coisa que em alguns lugares do Brasil ainda é difícil, a capacidade de entender que cada aeronave tem sua característica própria com possibilidades diferentes e que nem todos tem performance de um jato. Ou mesmo a simples tarefa de encaixar um voo VFR entre outros IFR. Nunca durante a viagem mesmo com voos internacionais tive de esperar aprovação do plano, coisa comum no Brasil.

O terreno da região é bastante diversificado tanto no aspecto de altitude como de formação

o suficiente, passamos da primeira vez com 13500 pés apreciando a bela estação de Portillo na Primavera. Fica linda! Não tomamos nenhuma pancada neste dia e na volta devido a um vento mais forte do lado Chileno fomos a 14000 pés pois havia uma pequena turbulência apenas no começo do lado Chileno, nada diferente que os dias de chegada de frente fria em SP na Serra do Mar. Depois disto é apenas continuar seguindo o Vale agora Rio Colorado lado Chileno que passa por uma cidade chamada Los Andes e um pouco antes desta cidade volta o contato via rádio com Centro Santiago. O contato entre o Centro Mendoza e Santiago é feito através dos Aeroportos porém você é avisado que irá perder contato via radio durante os Vales, mas isto deixa de ser um problema em se tratando da perfeita harmonia entre os dois Centros Mendoza e Santiago.

Los Andes fica a nordeste de Santiago siga as instruções do Centro pois são perfeitos, Espaço Aéreo Chileno é um

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Em Foz do Iguaçu, no último dia para São Paulo, mesmo depois da Aduana e Polícia Federal terem consumido 15 minutos de nosso tempo e a Sala de Tráfego do aeroporto ter sido perfeita nas informações e plano feitos diretamente no computador e enviados ao Centro por nós mesmos, Comandantes, tive de aguardar cerca de 30 minutos no pátio pela aprovação com Centro Curitiba. Na Argentina o controle é muito bom comunicação Inglês ou Espanhol, exceto Reconquista (SATR) que é apenas em Espanhol. Porém, depois que se pousa devido as políticas públicas de privatizações os serviços foram divididos em várias empresas com diferentes taxas ridiculamente baratas que em alguns casos não se paga nem as três vias que temos de levar, burocracia burra e de péssima política pública, porém muita boa vontade dos envolvidos como por exemplo todos os Serviços de SAME(Mendoza), eles procuram ajudar em tudo e passar mais rápido possível por tudo. Meteorologistas atenciosos e cheios de informações precisas e em especial Alejandro da ARO SAME, ARO é AIS (Sala de Tráfego) deles, este cidadão é aquele que ama o que faz e trata a todos como seus hóspedes pessoais impressionantemente te deixando a vontade diante dos Andes.

Já o Chile impecável tanto no Espaço Aéreo e ainda melhor no solo. Recomendo o FBO AEROCARDAL (custo em torno de U$ 500)com serviço VIP de salas e tudo que precisa tal como Imigração e Aduana solicitados e estão te esperando na sala VIP e em no máximo 20 minutos está tudo “cerrado” e você já pode ir. Tudo muito simples.

Depois de Santiago seguimos o litoral do Pacífico e passamos por La Serena (SCSE) e fomos depois direto para Antofagasta (SCFA), mas entre estes dois Aeroportos existe ainda SCAT Aeroporto de Atacama para Aeronaves com menos autonomia, minha recomendação neste litoral são por Aeronaves com possibilidades de Voar por IFR, pois é muito comum em todo o litoral, devido a humidade do Pacífico da formação de uma camada STSC entre 1500 a 4000 pés não valendo a regra, mas na sua maioria fechando todos os aeroportos próximos ao mar com uma tendência de abertura ou melhora nas horas mais quentes do dia, mas também não sempre. Foi onde precisamos cumprir regras de voo por IFR, sem nenhum tipo de problema pois, como já mencionei, o Controle Aéreo Chileno é perfeito.

Depois de Antofagasta deixamos a Humidade do Pacífico e seguimos ao Deserto mais seco do Mundo, nunca vi um METAR de Calama(SCCF) que não estivesse CAVOK, fizemos um pouso em San Pedro de Atacama para de-

Tanto o Espaço Aéreo Argentino como o Chileno são bastante flexíveis e compreendem a dinâmica do helicóptero coisa que em alguns lugares do Brasil ainda é difícil , a capacidade de enteder que cada aeronave tem sua característica própria”

O ÚNICO local onde você encontra TUDO o que é necessário para a operação de seu helicóptero, com a QUALIDADE e a SEGURANÇA que apenas o mais COMPLETO helicentro da América Latina pode oferecer.

Centro de serviços autorizado Agusta Westland, Bell Helicopter, Robinson, Ka-32, Standard Aero e Rolls-Royce + Manutenção Eurocopter + Três hangares de 2.800m2 cada + Pintura, tapeçaria e interiores de aeronaves + Avaliação pré-compra + Duas salas de descanso para a tripulação + Representante exclusivo dos filtros Donaldson + Único CSF Bell Platinum na América do Sul + Transporte de cargas pesadas (Helicargo)

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viagem criam um vento chamado pelo Argentino de Vento Sonda e pelo Chileno de Onda da Montanha e já foi o motivo de diversos acidentes nesta travessia. Porém as frentes na Primavera passam muito rápido na Argentina segundo nosso Grande Amigo Piloto Jonatan Sandoval que é Coordenador do FBO AEROCARDAL, e suas previsões eram que no dia seguinte estaria tudo perfeito de novo. Com uma precisão Suíça o dia seguinte 22/11 estava mais do que perfeito. E seguimos para SAME para mais um passeio maravilhoso nos vales dos rios Colorado e Mendoza.

Equipamento Apesar de ser seca, a região apresenta alguns lagos com água quase todo o ano

sembarque dos Proprietários e seguimos para Calama SCCF, aonde as maquinas ficariam com a segurança de um Aeroporto - SCPE San Pedro - e que apesar de ser uma pista muito bonita esta abandonada e sem qualquer tipo de segurança.

Outra recomendação: muito cuidado nos voos na região do Atacama devido a Altura dos aeroportos e as altas temperaturas durante o dia. Atenção às Altitudes Densidade para não se tornar um grande problema. Outra lição de eficiência Chilena é que um plano VFR valer 2 horas depois de sua hora prevista, isto elimina a necessidade de fazer DLA pois fica difícil de errar com uma margem desta, boa ideia para o Aeroporto de Congonhas por exemplo que em dias de feriado se perde horas tentando fazer uma simples DLA. E depois de três dias ótimos em San Pedro com muitas aventuras e passeios sensacionais, voltamos exatamente pelos mesmos aeroportos que havíamos passado na vinda e em um único dia chegamos a Santiago cumprindo regras de voo por IFR na chegada em SCSE e depois entre SCSE e SCEL. Devido a passagem de uma frente fria do Lado Argentino fez a diferença de pressão no dia 21/11 começar em 8 hpa e terminar o dia em 15 hpa, tínhamos um aumento de 1hpa a cada hora que passava e a temperatura chegou a ficar 34º em Mendoza com 18º em Santiago estes diferencias

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Bell 429 fez tudo parecer fácil, sobra de potência e autonomia facilita sempre, mas vou deixar aqui uma navegação em anexo para Aeronaves com menor autonomia (menos de 3 hs) Porém embora tenhamos passado por cima de todos os AD desta navegação eu não pousei em todos, por exemplo: SARP (Posadas) SCAT (Atacama), pois temos uma autonomia surpreendente. Outra recomendação minha quando se trata de viagens internacionais são os serviços da Universal Weather , UVair, Cartão de abastecimento internacionais que nos permitiu abastecer em quase todas as localidades que fomos. E por incrível que pareça o combustível sempre bem mais barato no Chile, mesmo Petrobras é mas barato para o Chileno e na Argentina o litro de JETA1 em torno de US$ 1.15 .

Deixo aqui um registro rápido das emoções vividas em um voo deste, mas com a intenção de incentivar novos aventureiros. Existem muitos detalhes que não caberiam no texto mais posso afirmar sem dúvida que todos os inconvenientes valem a pena quando se olha o resultado

Mapa de navegação

final. Através da ABRAPHE fico à disposição para esclarecer dúvidas, deixando meu email para os interessados em mais informações. Bons voos a todos! Sejam seguros e respeitem seus equipamentos e colegas em todos os sentidos.

De

para

SBSP

SBFI

SBFI

SARI

SARI (25°44’14”S 54°28’24”W)

SARP

SARP (27°23’09”S 55°58’15”W)

SATR

SATR

(29°12’37”S 59°40’48”W)

SACO (31°19’25”S 64°12’29”W)

SACO

SAME

SAME

SCEL

SCEL (33°23’35”S 70°47’09”W)

SCSE

SCSE

RUMO distância tempo

253.0°

(W)

444 nm

3:17

175.0°

(S)

8 nm

0:04

218.9°

(SW)

127 nm

0:56

240.1°

(SW)

225 nm

1:40

240.6°

(SW)

267 nm

1:59

247.7°

(W)

251 nm

1:51

251.0°

(W)

106 nm

0:47

354.1°

(N)

209 nm

1:33

SCAT (27°15’40”S 70°46’45”W)

8.1°

(N)

160 nm

1:11

SCAT

SCFA (23°26’40”S 70°26’42”W)

4.6°

(N)

229 nm

1:42

SCFA (23°26’40”S 70°26’42”W)

SCPE

76.5°

(E)

130 nm

0:58

SCPE (22°55’08”S 68°09’46”W)

SCCF

301.3°

(NW)

48 nm

0:21

(23°37’36”S 46°39’19”W)

(25°35’46”S 54°29’14”W)

(31°19’25”S 64°12’29”W) (32°49’54”S 68°47’34”W)

(29°54’58”S 71°11’58”W)

(27°15’40”S 70°46’45”W)

(25°35’46”S 54°29’14”W) (25°44’14”S 54°28’24”W) (27°23’09”S 55°58’15”W)

(29°12’37”S 59°40’48”W)

(32°49’54”S 68°47’34”W) (33°23’35”S 70°47’09”W)

(29°54’58”S 71°11’58”W)

(22°55’08”S 68°09’46”W)

(22°29’53”S 68°54’13”W)

DICA: Se você gostou dessas fotos e quer ver mais fotos aéreas, confira o site do Fotógrafo Cássio Vasconcellos que gentilmente nos cedeu essas belas imagens

www.fotografiasaereas.com

De

para

SCCF

SCPE

SCPE

(22°55’08”S 68°09’46”W)

RUMO distância tempo

121.6°

(SE)

48 nm

0:21

SCFA (23°26’40”S 70°26’42”W)

255.6°

(W)

130 nm

0:58

SCFA (23°26’40”S 70°26’42”W)

SCAT (27°15’40”S 70°46’45”W)

184.5°

(S)

229 nm

1:42

SCAT (27°15’40”S 70°46’45”W)

SCSE

187.9°

(S)

160 nm

1:11

SCSE

SCEL

174.3°

(S)

209 nm

1:33

SCEL

SAME

72.0°

(E)

106 nm

0:47

SAME (32°49’54”S 68°47’34”W)

SACO

70.1°

(E)

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1:51

SACO

SATR

62.9°

(NE)

267 nm

1:59

SATR

SARP

61.8°

(NE)

225 nm

1:40

SARP

SARI

39.6°

(NE)

127 nm

0:56

SARI

SBFI

354.9°

(N)

8 nm

0:04

SBFI (25°35’46”S 54°29’14”W)

SBSP

76.3°

(E)

444 nm

3:17

4410 nm

32:40

(22°29’53”S 68°54’13”W)

(29°54’58”S 71°11’58”W)

(33°23’35”S 70°47’09”W)

(31°19’25”S 64°12’29”W) (29°12’37”S 59°40’48”W)

(27°23’09”S 55°58’15”W) (25°44’14”S 54°28’24”W)

(22°55’08”S 68°09’46”W)

(29°54’58”S 71°11’58”W) (33°23’35”S 70°47’09”W) (32°49’54”S 68°47’34”W) (31°19’25”S 64°12’29”W) (29°12’37”S 59°40’48”W) (27°23’09”S 55°58’15”W) (25°44’14”S 54°28’24”W) (25°35’46”S 54°29’14”W)

(23°37’36”S 46°39’19”W)

TOTAL Code

source

Location

Code

source

SBSP

DAFIF

São Paulo [Congonhas Intl], SP, BR

SCEL

DAFIF

Santiago de Chile [Arturo Merino Benítez Intl (Pudahuel Intl)], RM, CL

SBFI SARI SARP SATR

DAFIF DAFIF DAFIF DAFIF

Iguaçu Falls (Iguazu Falls) [Cataratas Intl], PR, BR

SCSE SCAT SCFA SCPE

DAFIF DAFIF DAFIF AIP

La Serena [La Florida], CO, CL

SCCF

DAFIF

Calama [El Loa], AN, CL

Iguaçu (Iguazu) [Cataratas del Iguaçu], MN, AR Posadas, AR Reconquista, SF, AR

SACO

DAFIF

Córdoba [Ingeniero Aeronáutico Ambrosio L.V. Taravella Intl], CB, AR

SAME

DAFIF

Mendoza [Governor Francisco Gabrielli Intl (El Plumerillo Intl)], MZ, AR

Copiapó [Desierto de Atacama], AT, CL Antofagasta [Cerro Moreno Intl], AN, CL San Pedro de Atacama, AN, CL

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bell

lança novo helicóptero

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Divulgação Bell Helicopter

Bell Short Light Single (SLS) A Bell Helicopter, representada no mercado brasileiro pela TAM Aviação Executiva, anunciou um novo helicóptero, projetado a partir de pedidos dos clientes. Com cinco lugares, o Bell Short Light Single (SLS) deve fazer o seu primeiro voo em 2014.

A Bell tem tradição no mercado de short light single.

“Há 50 anos, desenvolvemos o Bell 206 JetRanger. Até o momento, já produzimos cerca de 7.400 unidades do Bell 206 e mais de 4.400 se mantém em serviço”, afirma John Garrison, presidente e CEO da Bell Helicopter.

De acordo com Garrison, o mercado demandava outro modelo. “Precisávamos de uma nova e moderna aeronave com cinco lugares para atender aos requisitos de clientes privados, de treinamento e de forças de segurança pública”.

O novo short light single monomotor da Bell terá entre seus diferenciais a grande visibilidade, o piso da cabine totalmente plano, cinco assentos voltados para frente, velocidade de 125 nós (232 km/h), uma faixa de 360 a 420 milhas náuticas (667 km) de alcance e carga útil de 1.500 libras (680 kg). “A classe SLS é ao mesmo tempo extremamente competitiva e sensível ao preço, então a Bell criou um helicóptero de alta performance com um preço muito competitivo”, destaca Garrison.

A nova aeronave será equipada com o motor Turbomeca Arrius 2R, referência de bom desempenho e segurança na classe 450-550 SHP, que juntamente com o sistema FADEC, aumenta a segurança e reduz a carga de trabalho para o piloto. Este motor também atende o nível 4 de ruído estabelecido pela IATA. “O mercado brasileiro deve absorver muito bem esta aeronave, especialmente pela sua versatilidade dentro do

segmento que se propõe. Como participante do comitê de representantes ao redor do mundo que se reuniram para, juntamente com a Bell, desenhar este conceito, a TAM se preocupou em garantir que as demandas conhecidas do mercado brasileiro estejam atendidas no novo produto”, ressalta o diretor comercial da TAM Aviação Executiva, Leonardo Fiuza.

Os aprimoramentos de segurança reduzirão em muito a carga de trabalho do piloto, melhorando sua percepção situacional e oferecendo capacidade de auto-rotação superior.

Sobre a TAM Aviação Executiva Líder nacional na comercialização de jatos executivos e vice-líder em serviços aéreos, a TAM Aviação Executiva foi constituída em 1960 sob o nome de Táxi Aéreo Marília. Além da comercialização de aeronaves executivas, como representante exclusiva no Brasil da Cessna (desde 1982) e da Bell Helicopter (desde 2004), a empresa oferece serviços integrados como manutenção de aeronaves, FBO, vendas de treinamento (representante da Flight Safety International desde 2003), gerenciamento e fretamento de aeronaves.

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treinamento

Vista aérea do Centro de Treinamento em Sesto Calende, Itália

AGUSTAWESTLAND O Centro de Treinamento “ A. Marchetti”, da AgustaWestland, está localizado em Sesto Calende, próximo ao Lago “Maggiore”, ao sul dos Alpes Italianos e a 60 quilômetros de Milão, na Itália

TREINAMENTO e SIMULADORES DE VoO O Centro de Treinamento possui esse nome em homenagem ao engenheiro italiano Alessandro Marchetti que liderou o desenvolvimento da fábrica de aviões Savoia-Marchetti, que produziu, dentre

outros sucessos, o S.M.79 Sparviero. Inaugurada oficialmente em 2006, está localizada aonde funcionava a fabricante de hidroaviões “Societá Idrovolanti Alta Italia” (SIAI), no local desde 1915.

Cabine do simulador do modelo AW139 Fotos: Divulgação AgustaWestland

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O Centro de Treinamento possui modernas instalações, disputadas e sempre cheias salas de aula, atendendo profissionais do mundo todo entre pilotos e mecânicos.

TREINAMENTOS OFERECIDOS

Também possui um hangar para treinamento de manutenção, com aeronaves completas. Entre as quais um AW139 e um AW109E. Neste local são disponibilizados equipamentos de manutenção e manuais para simular inspeções, testes operacionais, montagem/ desmontagem e pesquisa de panes.

Os cursos abrangem desde os iniciantes com a marca AgustaWestland até os mais experientes profissionais, que buscam atualização em novos procedimentos ou requalificação. Entre os treinamentos oferecidos destacam-se:

Nos Estados Unidos, na cidade da Filadélfia, está localizado outro Centro de Treinamento da AgustaWestland, o qual também dispõe de um AW139 para treinamento de manutenção.

Estes Centros de Treinamento da AgustaWestland possuem, entre outros dispositivos, quatro Simuladores de Voo dos modelos AW109 e AW139, todos certificados de acordo com as normas JAR-STD-1H Nível D, desde Junho de 2006.

Em meados de 2008 entrou em funcionamento um novo cockpit para o modelo militar da família AW109, denominado “LUH”. Bem como um novo simulador de AW139 foi instalado na Filadélfia – Estados Unidos.

Estes Simuladores de Voo são fornecidos pela Rotorsim, uma parceria entre a AgustaWestland e a empresa canadense CAE. Atualmente estão em funcionamento um Simulador de Voo do modelo AW109E na Itália (o qual teve suas

pelos Centros de Treinamento

Treinamento Inicial para voo Visual nos modelos da marca Treinamento Básico para voo por instrumentos Transição para voo por instrumentos nos modelos da marca Treinamento para formação de instrutores Treinamentos avançados/operacionais

Treinamento básico para mecânicos – Familiarização Treinamento para mecânicos em Célula (Prático e Teórico); Treinamento para mecânicos em Motores Treinamento para mecânicos modalidade Aviônicos Reparo e manutenção de componentes

Informações adicionais podem ser obtidas no site www.agustawestland.com - Customer Training.

telas atualizadas para imagens em alta definição) e três Simuladores de Voo do modelo AW139 (sendo dois localizados na Itália e um nos Estados Unidos).

Todos estes Simuladores de Voo são certificados pela Autoridade Aeronáutica Brasileira - ANAC. Adicionalmente está disponível na Suíça, junto ao Aeroporto de Zurique, um novo Simulador de Voo para o modelo AW109SP Grand New. O qual está em fase final de certificação pela ANAC. Sala de Treinamento de Componentes no Centro de Treinamento na Philadelphia, EUA

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treinamento

Foco no Treinamento Especializado Buscar o treinamento teórico/prático focado para operar nos mais prováveis e frequentes cenários deveria ser um item importante na escolha dos provedores de cursos de formação/ capacitação de pilotos, equipes de solo, mecânicos e até gestores de departamentos de aviação.

Da mesma forma, a necessidade de treinar em cenários novos

Simuladores usados nos treinamentos

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Melhores formações ou capacitações de pessoal técnico pertencente aos operadores, podem ser melhor atingidas quando os operadores sabem definir os elementos presentes na sua atual operação, em futuras operações ou em operações com baixa frequência de execução, as quais podem aumentar o potencial de risco ou até mesmo a não execução da operação.

técnicas. Os elementos específicos de cada operação podem ser combinados, criando múltiplos cenários.

Além dos requisitos presentes nas legislações dos órgãos reguladores, os operadores, através das informações e análises do SGSO, podem necessitar de competências (conhecimento, habilidade e atuação) observadas nas análises de risco de cada operação.

Os provedores de treinamento/capacitação podem dedicar recursos humanos, materiais e financeiros para desenvolver novas tecnologias de treinamento/ capacitação, buscando maior especialização em cada atividade educacional. As operações são específicas por regiões, por tipos de aeronaves, por características meteorológicas, por equipes ar-ar ou ar-solo, por operações que envolvem equipes com diferentes

A legislação do órgão regulador não exige um programa de treinamento dos operadores segundo o RBHA 91, mas por que não ter os treinamentos e capacitações requeridos e específicos para cada tipo de operação mapeados? Por que não buscar no mercado provedores de treinamento/capacitação que possam desenvolver cursos específicos? Departamentos de aviação podem cumprir exigências contratuais

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treinamento

quando possuem suas equipes treinadas/capacitadas para atender as tais requisitos.

Provedores de treinamentos/capacitações que possuem equipes de professores, instrutores e gestores com o foco no desenvolvimento de soluções para a formação/capacitação de pessoas ligadas às operações aéreas e aéreas-terrestres, utilizando FTD aprovados pelo órgão regulador são importantes recursos para que os operadores possam executar as suas atividades com segurança, economia e conforto.

A Global Aviation Academy, situada em Curitiba, utiliza para os treinamentos um AATD S623, homologado pela ANAC para treinamento VFR e IFR, no qual diversos treinamentos podem ser desenvolvidos, além de trabalhar com uma equipe de professores e instrutores capacitados para formar/capacitar profissionais. A escola desenvolveu dois treinamentos es-

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pecializados para os operadores de helicópteros. Os treinamentos são: Sobrevivência em Ambientes IMC Inadvertidos e Familiarização às Operações Offshore.

No curso de Sobrevivência em Ambientes IMC Inadvertidos os pilotos aprenderão técnicas de manter o controle da aeronave sem referências externas, receberão informações sobre como identificar cenários IMC (meteorologia, relevos, etc). O curso de Familiarização às Operações Offshore capacitará os pilotos com os ambientes da operação Offshore.

Mais informações: contato@globalaviationacademy.com.br www.globalaviationacademy.com.br

KAMOV Ka-32A11BC

do sonho à realidade A ideia de um guindaste voador que se tornou realidade nos céus do Brasil Há cerca de 4 anos, duas empresas genuinamente brasileiras, de um lado o maior Centro de Serviços para helicópteros da América Latina, o Helipark, e de outro, um renomado especialista em içamento e movimentação de cargas com guindastes, a empresa Guindastec, uniram-se na desafiadora ideia de inovar o mercado de transporte de cargas externas e combate a incêndios com helicópteros, trazendo para o Brasil um peso-pesado, dotado de fantásticos rotores coaxiais que dispensa o uso de rotor de cauda, o helicóptero russo KAMOV Ka-32A11BC. Após muitas pesquisas e estudos, considerando-se os poucos helicópteros em operação no Brasil nas atividades de carga externa e combate a incêndios, o potencial pouquíssimo explorado desse mercado numa larga faixa de carga externa transportada, de 1,2 a 5 toneladas, apostou-se numa tecnologia atípica para os moldes ocidentais, porém, robusta e rústica o bastante para suportar elevadas temperaturas e umidades, com baixíssimo comprometimento da operacionalidade.

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O Ka-32 fabricado pela empresa russa KAMOV (KumAPE), inicialmente, para a marinha Soviética, cujo projeto inicial data de 1969, teve seu primeiro voo em 1973, visando missões anti-submarinos.

O KAMOV Ka-32A11BC pode atuar em grandes empreendimentos de infraestrutura, na construção civil, nas atividades petrolíferas onshore e offshore, no apoio de companhias de transporte e geração elétrica, entre outros.

Na aviação civil, o Ka-32A11BC, teve sua primeira certificação russa em 1982, sendo largamente utilizado no combate a incêndios e no transporte de cargas externas.

O que chama a atenção para o Ka-32, entre tantas outras diferenças com os projetos do ocidente, é sua reduzida dimensão, apesar de ser classificado como grande helicóptero (FAR 29), sendo capaz de transportar até 5 toneladas de carga externa, porém, possuindo apenas 1 metro a mais em seu comprimento, quando comparado com um Eurocopter ASB350, que é considerado um pequeno helicóptero (FAR 27), cuja capacidade de carga externa gira em torno de 700 quilos.

Duas turbinas Klimov TV3-117VMA, com potência máxima de 2400 SHP cada, equipam o KAMOV Ka-32A11BC, possibilitando elevar uma carga de 5 toneladas até altitudes de 9.000 pés.

No combate a incêndios é capaz de abastecer seu bumbi bucket com 5.000 litros de água, no voo pairado, em lâminas de água de apenas 50 centímetros de profundidade, num tempo de incrível de 50 segundos.

Outro atrativo desse versátil helicóptero é sua hangaragem, uma vez que todas as seis pás dos dois rotores coa-xiais são facilmente rebatidas para trás, diminuindo sua área, levando apenas alguns poucos minutos para deixá-lo pronto para recolhimento. É um importante aliado do país, tendo em vista os atuais desafios do desenvolvimento sustentável, contribuindo para a redução de impactos ambientais em obras de infra-estrutura, em locais de florestas e matas preservadas.

O batismo de fogo do Ka-32A11BC no Brasil, operando pelo HELICARGO, deu-se nas fronteiras dos estados do Mato Grosso e Rondônia, próximo à Bolívia, no transporte de cargas materiais e equipamentos para a construção de linha de transmissão de energia, em região de florestas e matas, com temperaturas médias de 36°C e precipitações constantes, num total de 332 horas voadas.

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Voo por Instrumentos “Single Pilot”

é segur0?

Voando no tempo ruim, só você e o helicóptero. É realmente seguro?

Ah, claro, há o rádio. Você está cercado por mapas, planejamentos, talvez um display GPS “movingmap”, até mesmo um piloto automático em um sistema com muito automatismo. Mas você ainda está sozinho, só você, o mau tempo e o rugido das pás batendo pela turbulência.

Praticamente nenhum outro tipo de voo requer mais habilidade e concentração, impõe maiores cargas de trabalho e estresse mental ou extrai as mais altas penas para erros. Pilotos recém-habilitados para voos por instrumentos, que completaram suas primeiras viagens sozinhos, frequentemente relatam extremo cansaço mental e não físico.

No geral, pilotos de aeronaves executivas lidam com os desafios de voos por instrumentos muito bem.

Acidentes de helicópteros relacionados com o clima foram apontados em 15,5% dos acidentes entre 2003 a 2012. Grande parte dos acidentes não acontecem aos pilotos habilitados para esse tipo de voo, sobre condições adversas de tempo; mas sim aos pilotos que insistem em voar sob condições meteorológicas por instrumentos (IMC), com aeronaves não certificadas para esse tipo de voo, tentando manter contato visual com o solo.

Nos Estados Unidos, em 2001, com muito mais operações da aviação geral que no Brasil, haviam ape-

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nas sete acidentes envolvendo pilotos habilitados para voos IFR em um plano de voo IFR. Então, sim, a aviação geral sob regras IFR1 é segura.

Mas, como quase todo o piloto que voa regularmente IFR sozinho irá atestar, não é necessariamente fácil.

O Voo IFR bem sucedido single-pilot tem muitos ingredientes, mas alguns dos mais importantes são o planejamento, organização e gestão de recursos de cabine (CRM) evitando distrações e mantendo a consciência situacional.

Planejamento Uma informação meteorológica confiável é essencial, particularmente quando nos preparamos para voar em IMC2. Dê especial atenção aos NOTAMS3. Mas o que acontece com o potencial de falhas de equipamentos, tais como uma falha na bomba de vácuo4 em um momento crítico? Entidades de segurança de voo do mundo todo recomendam ter sistemas de

gestão de recursos cockpit Às vezes referido como a gestão dos recursos da tripulação, isso simplesmente significa usar de forma mais eficiente todas as ferramentas que estão disponíveis. Particularmente quando voando sozinho, fazer o melhor uso de todos os recursos de cabine é essencial. Mas alguns pilotos costumam se esquecer de melhor utilizar o seu invisível tripulante-ATC (Controlador de Tráfego Aéreo). Poucos pilotos estão cientes de toda a gama de serviços que o ATC pode proporcionar, especialmente em caso de emergência. O Controlador de voo está treinado para ajudá-lo em caso de emergência e pode salvar sua vida.

reserva adequados para o voo IMC, mas mesmo que possamos garantir que o helicóptero foi inspecionado adequadamente, termos realizado o devido pré-voo e considerando o nosso próprio conhecimento

da operação dos sistemas, as falhas ocorrem sem hora marcada e quando menos esperamos. Mesmo com todos os modernos equipamentos que possuímos, lembrem-se da ironia do automatismo: “Quan-

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Voo por Instrumentos “Single Pilot” O automatismo não substitui o ser humano e sua experiência na tomada de decisões

to mais automatismo temos, mais complexa e trabalhosa é a correção de suas falhas!”. Quando as coisas dão errado, elas dão muito errado em sistemas automatizados. E o automatismo nunca será capaz de substituir o ser humano em cenários dinâmicos onde a experiência ajudará na projeção das consequências das ações tomadas.

organização Manter uma cabine organizada é provavelmente a maneira mais fácil para um piloto manter suas tarefas mais simples. Uma vez que não há espaço para tudo nos cockpits, um piloto organizado pré-seleciona cada procedimento e publicação necessários , em ordem de uso, e ter-lhes ao alcance da mão, dobrado ou com abas, conforme apropriado.

Em seguida, ele ou ela descartam esses itens em outro local quando não mais for utilizá-los. Outros fundamentos incluem lápis e papel, lanternas, calculadoras, baterias e assim por diante. Alguns pilotos gostam de manter tampões a mão para evitar confusão se um ou mais instrumentos falham em condições reais IFR.

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evitando distrações Ao voar na aviação executiva, ao contrário do voo na aviação comercial, os passageiros podem fazer perguntas complicadas, às vezes, quando o piloto necessita se concentrar. A recomendação de que todos os pilotos, particularmente os que voam sozinhos, adotem a regra de companhias aéreas “cockpit estéril”, que proíbe qualquer conversa estranha ao voo durante os períodos de alta carga de trabalho tais como decolagem ou pouso e abaixo de 10000 pés de altitude é válida. Isso, é claro, não impede os passageiros de dizer algo como outra aeronave por perto ou uma luz acesa no painel.

consciência situacional Desde o início de nossa formação aprendemos muito a desenvolver nossa consciência situacional, geralmente no contexto de ser capaz de responder a perguntas latentes como “onde estamos exatamente?” Mas parte da consciência situacional é pensar no próximo evento e se preparar para isso. Tome uma aproximação por instrumentos como exemplo. Ocorrem uma série de eventos, em uma ordem particular, como a chegada e ajuste à órbita do procedimento, a intercepção e o mo-

mento exato de início de uma descida e assim por diante. Quando ocorre um evento diverso precisamos imediatamente fazer o que é necessário e isso só é possível com o total entendimento da situação de momento.

afinal, é seguro voar IFR com somente um piloto a bordo?

Certamente pode ser, ao contrário de uma observação feita pelo escritor Gordon Baxter, que uma vez observou, “Voar por Instrumentos é um ato natural, provavelmente punido por Deus.”

Não podemos também esquecer que no voo por instrumentos, principalmente no período noturno, ocorrem fenômenos em nosso organismo que podem aumentar ainda mais os riscos a que já estamos nos submetendo.

Os riscos mais comuns e que já mataram muitos pilotos experientes e devidamente habilitados em voos por instrumentos pilotando aeronaves equipadas e modernas são a Desorientação Espacial e o “Black-Hole”.

desorientação espacial A maioria dos pilotos reconhece que a desorientação é uma das ilusões mais comuns que ocorrem mesmo para quem já está voando por algum tempo. A desorientação espacial (com a sensação de estar em curva) foi responsável por cerca de 10% dos acidentes de aviação civil.Uma investigação do NTSB5 sobre o desempenho humano, sugere que a solução mais útil para evitar a desorientação espacial é uma educação para os pilotos voltada para temas sobre a fisiologia e as causas psicológicas da desorientação.

Também foi observado nesta investigação que distrações durante curvas à noite, ou em IMC, tem sido comuns a todos os casos recentes de desorientação grave que causaram acidentes aéreos fatais.

Muitos se acidentam enquanto se engajam em algumas tarefas que canalizam suas atenções para longe dos instrumentos de voo. Outros, mesmo percebendo um conflito entre seus sentidos corporais e os instrumentos

de voo, acabam se acidentando porque não conseguem definitivamente resolver o conflito (o instrumento diz uma coisa e a sensação em seu corpo é outra).

Nossos olhos são os principais responsáveis pela nossa orientação durante o voo. Temos os órgãos de equilíbrio em nossos ouvidos chamados canais semicirculares e os órgãos chamados otólitos, mas eles não são muito eficazes como sensores de orientação durante o voo. Voando IMC, perdemos a sensação de equilíbrio e de orientação fornecidos pelos nossos olhos, que tem no “horizonte” a mais importante referência.

FATO: Todo piloto que voar em IMC, por mais experiência que tenha, vai sofrer em algum momento ou em alguma intensidade o problema de desorientação. Não é possível evitar a ilusão completamente. Tudo o que podemos fazer é evitar que as ilusões nos causem problemas. Para evitar problemas de desorientação é importante se concentrar nos instrumentos, minimizar movimentos da cabeça e, se possível, voar em linha reta e nivelado para um minuto ou mais. Isto permitirá um “reset” dos mecanismos de equilíbrio e estabilização do seu corpo e vai reforçar a sua fé nos instrumentos da aeronave (um dos pontos de apoio no Horizonte Artificial chama-se “Linha de Fé”).

Estudos de Caso indicam que como não é possível evitar as ilusões sensoriais, obter informações e a sensibilização sobre o tema pode ajudar os pilotos a reconhecerem o início da desorientação e se prepararem para enfrentar tais ilusões.

black hole É uma ilusão de ótica ocasionada pelo formato de uma pista ou heliponto no período noturno. Ilusão Ótica por definição é a percepção de algo diferente de sua aparência real. Vale enfatizar que estudos da Boeing mostraram que essas ilusões nada têm a ver com imagens elaboradas por alucinações nem tampouco com irregularidades e sim com interpretações lógicas do que realmente observa um piloto, explicadas e previstas por conceitos de engenharia.

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Mas por que no período noturno?

Devido unicamente ao horizonte que não está visível, as ilusões óticas nesse caso são predominantes.

Restrições sobre visibilidade Nas aproximações noturnas e com baixa visibilidade, o piloto pode prever estar mais alto do que realmente está. As imagens refletidas são os fatores principais para percepção de profundidade.

Sua ausência quando há restrição de visibilidade confundem o piloto. Tendo em vista ele não poder discernir as variações de cores e referências topográficas que normalmente avista em uma determinada altitude, ele interpreta a altitude como sendo mais elevada do que realmente é. Este efeito é notado durante os pousos noturnos.

O efeito varia em cada pessoa e se modifica pela intensidade e clareza da iluminação da pista ou heliponto.

O piloto tem a sensação de estar “mais alto” e mais

distante da pista quando a iluminação externa está “fraca”. O cansaço também é um fator importante e que contribui para que esse fenômeno exponha mais o piloto ao risco.

Numa aproximação direta em noite clara a aeronave fica mais distante da pista do que parece estar. Podem ocorrer ilusões como a sensação de que a pista está se mexendo ou que nossa aeronave está derivando.

Quando percebemos que é uma ilusão pode ser tarde demais.

Voar por Instrumentos sozinho é uma questão de atitude, disciplina e aceitação de riscos elevados. Não há dúvida que é infinitamente mais seguro haver dois pilotos na cabine para uma diminuição considerável dos riscos ao voo. O que sempre buscamos são formas de aprender com os erros do passado e estudos de caso e aplicar as soluções, muitas vezes simples, para que nunca mais ocorram tragédias em nossa aviação.

Adaptado do texto de Kevin D. Murphy, vice-presidente de educação para a segurança para a Fundação de Segurança Aérea AOPA. Ele tem sido um instrutor há mais de 30 anos, e já registrou mais de 5 mil horas de voo sem acidentes. Texto sobre Desorientação Espacial extraído do site Asas do Conhecimento de Sergio Koch. Texto sobre Black Hole extraído do site da ABUL – Associação Brasileira de Ultra Leves.

1. IFR – Sigla para Regras de Voo por Instrumentos 2. IMC – Sigla em inglês para Condições de Voo por Instrumentos 3. NOTAM – Sigla para Informações para aeronavegantes 4. Bomba de Vácuo – Equipamento que mantem os instrumentos de direção em funcionamento na aeronave 5. NTSB – National Transportation Safety Board – Orgão americano de investigação e prevenção de acidentes em meios de transporte.

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