Revista Voar na Amazônia Brasil – 08 by Wega Editora

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Voar na Amazônia Brasil • dezembro 2013 / janeiro / fevereiro • 2014

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dezembro 2013 / janeiro / fevereiro • 2014 • Voar na Amazônia Brasil

EDITORIAL

Ribeirinhos morrem por falta de pistas homologadas no Amazonas // Riverine dwellers die due to lack of authorized runways in Amazonas Com 21 pistas não homologadas, sem registro ou interditadas, o Amazonas vive o drama de não poder remover os seus pacientes dos municípios da Amazônia profunda de avião ou de helicóptero, o que tem provocado dezenas de mortes, principalmente dos ribeirinhos. Eles não podem ser tratados nos hospitais de Manaus, única cidade no Estado preparada para tratar a saúde dos pacientes que precisam de atendimento de maior complexidade, e, dificilmente, conseguem chegar à capital em menos de cinco, dez, quinze e, em alguns casos, vinte dias pelos rios, na maior bacia hidrográfica do planeta. Para agravar o cenário, aquelas aeronaves que voam para as pistas de cidades como Envira, Itamarati, Juruá, por exemplo, dentre outras tantas, sendo que a maioria localizadas nas áreas mais distantes do território brasileiro, são multadas e até mesmo penalizadas com a retenção do Cheta pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Em pleno século XXI, o povo da floresta vive o drama de não poder dispor legalmente dos aviões, especialmente das empresas de serviços aeromédicos, porque o Estado, notadamente a União, não autoriza pousos nos rincões mais ermos do Brasil. As pistas têm que ser reativadas e legalizadas dentro dos padrões clássicos de segurança. É ver para crer, mas a presidente da República, Dilma Rousseff, já deixou claro que a Amazônia não pode continuar refém de uma burocracia absurda.

ICMS Mas de boas notícias também se fazem os céus da Amazônia. Para diminuir os custos das empresas de táxi aéreo e da aviação civil regional, o governo amazonense, a partir do apoio de deputados estaduais do Amazonas, trabalha para reduzir à 7% a aliquota de ICMS incidentes nas operações internas com querosene de aviação (QAV) e gasolina de aviação (GAV). Ótimo, pois os gastos com combustíveis chegam a representar 45% das despesas dessas empresas.

Pressão Em outro contexto, a partir do 5º Encontro Nacional da ABTAer, ocorrido no Campo de Marte em São Paulo, observamos que as 73 empresas de táxi aéreo e de manutenção de aeronaves e helicópteros, que têm à frente a liderança do comandante Milton Arantes Costa, têm conseguido pressionar as autoridades aeronáuticas, para que elas encontrem alternativas a centenas de problemas que emperram o setor.

Turbinas Finalizando e, agora, nos dirigindo aos comandantes das aeronaves de transporte de carga e de passageiros impulsionadas pelas turbinas PT6A-140 (Cessna/TAM Aviação Executiva representante no Brasil, com o Grand Caravan EX) e a PT6A-42A (do kit XP42A da Blackhawk americana), observamos uma saudável disputa pelo mercado brasileiro de aviação civil, onde os maiores beneficiados são as pessoas físicas e jurídicas que podem escolher entre uma ou outra dessas potentes máquinas de alta performance e tecnologia. Boa leitura e um Feliz Natal e Ano Novo.

Antonio Ximenes DIRETOR DE REDAÇÃO

// ENGLISH With 21 unapproved, unregistered or closed runways, Amazonas lives out the drama of not being able to remove patients from the deep Amazon towns by way of airplane or helicopter. This has caused tens of deaths, principally among the riverine population. They cannot be treated in hospitals in Manaus, the only city in the state prepared to treat the health of patients who need the most complex care. They can hardly reach the capital in less than five, ten, fifteen, and in some cases, twenty days on the rivers, within the largest watershed on the planet. To make the situation worse, the aircraft that fly to the runways of cities such as Envira, Itamarati and Juruá, among many others, the majority of which are located in the most remote areas in the Brazilian territory, are fined and even penalized by having their CHETA (Airline Authorization Certificate) withheld by the National Civil Aviation Agency (Anac). In the 21st century, the people of the forest live the drama of not being able to legally rely on aircraft, especially the aeromedical service companies, because the state, and notably the Union, does not authorize landings in the most remote corners of Brazil. The runways have to be reactivated and legalized in concordance with the classical safety standards. Seeing is believing, but the Republic’s President, Dilma Rousseff, has made it clear that the Amazon can no longer be held hostage to an absurd bureaucracy.

ICMS But there’s also good news surrounding the Amazon skies. To reduce the costs of air taxi companies and regional civil aviation, the government of Amazonas, with support from Amazonas state legislators, is working to reduce the ICMS tax to 7% on internal operations with aviation kerosene and aviation gasoline. This is great because fuel accounts for up to 45% of companies’ expenditures.

Pressure In other news, from the 5th ATBAer National Meeting which took place in Campo de Marte in São Paulo, we saw 73 air taxi companies and aviation maintenance companies, led by Commander Milton Arantes Costa, successfully pressure aviation authorities to find solutions to the hundreds of problems that have stagnated the sector.

Turbines Finally, turning our attention to the commanders of cargo and passenger aircraft powered by PT6A-140 turbines (Cessna/TAM Executive Aviation representative in Brazil, with the Grand Caravan EX) and the PT6A-42A (from the XP42A kit by American Blackhawk), we observe a healthy rivalry in the Brazilian civil aviation market, where the greatest beneficiaries are private individuals and companies that can choose between one or the other of these potent, high performance and technologically advanced machines. Have a nice read and a Merry Christmas and Happy New Year.

SUMÁRIO // CONTENTS

14 Pistas não homologadas // Unapproved runways

No interior do Amazonas, falta homologar 21 pistas // In the interior of Amazonas, 21 runways lack approval

20 Comando Aéreo e Blackhawk // Air Command and Blackhawk

Comandante do 7º Comando Aéreo recebe chairman da Blackhawk // Commander of the 7th Air Command welcomes Blackhawk’s chairman

24 Redução do ICMS // ICMS Tax Rate Reduction

30 Encontros da ABTAer // ABTAer meetings

Empresas de táxi aéreo querem benefício da redução do imposto // Air taxi companies request tax reduction benefit

Especial sobre os cinco encontros da Associação Brasileira de Táxis Aéreos // Special feature on the five meetings of the Brazilian Association of Air Taxis

90 O voo do Petrel // Petrel’s flight

108// IVAniversário do IV Cindacta Cindacta’s Anniversary

Ultraleve anfíbio faz sucesso entre amantes da aviação no Amazonas // Amphibious ultralight aircraft is popular among

ry institution celebrates eight years of activities

Instituição militar comemora oito anos de atividades // Milita-

aviation lovers in Amazonas

110 DA SELVA para o gelo // From the jungle to the ice

124 DESTAQUES de 2013 // HIGHLIGHTS of 2013

Um brigadeiro da floresta na Antártida // A brigadier from the

Confira os destaques do ano no ramo da aviação // Check out

jungle in Antarctica

the highlights of the year in the aviation industry

72 ARTIGO // ARTICLE

98 ARTIGO // ARTICLE

Pedro Misael e o papel da oficina de manutenção na aviação

Comandante Gilberto Scheffer e a importância da manutenção própria // Commander Gilberto Scheffer and the

// Pedro Misael and the role of maintenance shops in aviation

importance of doing your own maintenance

73 IRON RIBEIRO Mecânico do Ano é da Águia Aviação e Manutenção // Mechanic of the Year is from Águia Aviação e Manutenção

100 EXPANSÃO // EXPANSION Helimarte recebe helicóptero Esquilo da Helibras // Helimarte receives Esquilo helicopter from Helibras

74 Serviço aeromédico em Goiânia // Aeromedical service in Goiânia Serviço de Salvamento Aeromédico ajuda vítimas que precisam de atendimento de urgência // Aeromedical Rescue Service helps victims in need of urgent care

78 ARTIGO // ARTICLE Roberto e Ricardo Farias analisam morosidade administrativa // Roberto and Ricardo Farias analyze administrative delays

80 30 anos do 7º ETA // The 7th ETA’s 30th Anniversary Autoridades e militares são agraciados na cerimônia de comemoração // Authorities and military personnel are honored during the celebration ceremony

ARTIGO // ARTICLE Senador Eduardo Braga, por uma nova aviação // Senator Eduardo Braga, for new aviation

88 ARTIGO // ARTICLE Comandante Abrão Berberian: Aviação Geral, empecilho ou integração nacional // Commander Abrão Berberian: General Aviation, obstacle or national integration

104 CAPA // COVER A batalha das turbinas: Grand Caravan EX PT6A-140 versus Blackhawk PT6A-42A // Battle of the turbines: Grand Caravan EX PT6A-140 versus Blackhawk PT6A-42A

112

ARTIGO // ARTICLE Matt Shieman: Blackhawk aposta no mercado brasileiro // Matt Shieman: Blackhawk believes in the potential of the Brazilian market

116 TREINAMENTO // TRAINING CTA faz curso intensivo de atendimento aeromédico // CTA offers intensive training course in aeromedical care

120

ARTIGO // ARTICLE Daniel Fraga e a importância do seguro na aviação civil // Daniel Fraga and the importance of insurance in civil aviation

126 ARTIGO // ARTICLE Georges Ferreira: IPVA sobre aeronaves // Georges Ferreira: IPVA on aircraft

Diretor de redação e Jornalista Responsável

Antonio Ximenes Mtb: 23.984 DRT/ SP

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Antonio Ximenes Antônio Parente Érico Xavier Letice Leal Lineize Leal Omar Gusmão

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Antonio Ximenes Antônio Parente Érico Xavier Letice Leal

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dezembro 2013 / janeiro / fevereiro • 2014 • Voar na Amazônia Brasil

NA CLANDESTINIDADE

Reportagem: Antonio Ximenes Fotos: Antonio Ximenes e divulgação

Ribeirinhos morrem no interior com a falta de homologação de 21 pistas no Amazonas // Riverine dwellers die in the interior due to the lack of approval of 21 runways in Amazonas

Voar na Amazônia Brasil • dezembro 2013 / janeiro / fevereiro • 2014

Pista do município de Envira não homologada // Unauthorized runway in the city of Envira

dezembro 2013 / janeiro / fevereiro • 2014 • Voar na Amazônia Brasil

NA CLANDESTINIDADE

Comunitários de Envira recebem avião da FAB em pista não homologada // Residents of the Envira community receive FAB airplane on unauthorized runway

Anac acena para ajudar a desenterditar, homologar e registrar pistas, mas até o momento nada foi feito de concreto para resolver o drama que vivem as populações da floresta O Amazonas tem 21 pistas do interior não homologadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Isso representa praticamente 33% dos municípios do Estado, ao todo são 62. A situação é dramática porque as calhas dos rios do Estado, como a do Juruá, por exemplo, estão praticamente isoladas do restante do Estado e do País, em função da ausência da homologação de suas pistas. Cidades como Envira, Juruá e Itamarati vivem o drama de verem seus cidadãos morrerem por falta de aviões, que não podem fazer transporte aeromédico. “Desde 2002 temos a nossa pista com 1.200x30 metros e trinta de largura com piso de cimento e somente aviões militares podem pousar emergencialmente, porque a Anac não a homologou”, dispara o prefeito de Envira, Ivon Rates. Na mesma direção, o prefeito do Juruá Tabira Ferreira disse que quando o ex-governador do Amazonas Amazonino Mendes construiu a pista da cidade em 2002, a Anac não a homologou, o que tem representado mortes, atraso econômico e uma total falta de respeito com a vida dos ribeirinhos e a população local. “Amazonino nos deu as condições de sonhar com o progresso com a construção da pista do aeroporto muni-

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cipal, mas a Anac não pensa assim e nem está preocupada com a nossa realidade aqui no interior do Amazonas. O governador Omar Aziz tem feito o possível para nos ajudar, mas parece que Brasília não quer ver o drama que estamos vivendo sem poder aviões pousarem legalmente no Juruá”, comentou o prefeito. Situação similar vive o prefeito de Itamarati, João Campelo, que com uma pista de 1.200 metros não pode receber aviões, porque ela não está homologada pela Anac. “As autoridades da aviação em Brasília parecem viver em outro país, eles, os técnicos da Anac, não veem e nem sabem da tristeza que é não ter como remover nossos pacientes para os hospitais da capital, por falta de aeronaves, ou de não poder receber uma comitiva de empresários para investir na região, porque a pista não está homologada”, destacou.

Anac quer ajudar Consciente de que algo tem que ser feito para reverter este quadro dramático, o diretor da Anac Carlos Eduardo Pellegrino disse que “a Anac tem todas as condições de reverter este quadro registrando, homologando e desenterditando as pistas do Amazonas, desde que o governo estadual, em conjunto com os prefeitos das cidades com as pistas interditadas, não homologadas ou sem registro, se mobilizem e façam uma demanda formal junto à Anac, para, em conjunto, serem tomadas as providências neces-

sárias para resolver este impasse. Estamos prontos para ajudar o Amazonas, desde que as pistas se adequem às medidas dos padrões de segurança exigidos”, comentou.

Pistas não homologadas, sem registro ou interditadas no Amazonas: Municípios Nhamundá Silves Itapiranga Urucurituba

GOVERNADOR OMAR AZIZ

Urucará (com restrição)

Indagado sobre a existência de 21 pistas não regulamentadas no interior do Amazonas, o govenador Omar Aziz afirmou que a regularização das pistas é um antigo pleito do Governo do Estado junto ao Governo Federal. As pistas não homologadas são utilizadas pelas empresas de aviação pela necessidade de atender às necessidades das populações dessas localidades no interior, para salvar vidas e fazer chegar todo tipo de gênero alimentício e remédios. Segundo o governador, a definição do caso depende de todas as esferas públicas (estadual,municipal e federal) e o seu governo está realizando todas as ações necessárias para regularizar essas pistas, com o objetivo de facilitar a vida das populações do interior, que dependem dos aeroportos homologados.

Nova Olinda Novo Aripuanã Santo Antônio do Matupi (KM 180-Manicoré) Japurá Maraã Juruá Envira Itamarati Ipixuna Pauini Tapauá Canutama Anori Santo Antônio do Içá Autazes Tunuí (São Gabriel da Cachoeira)

Prefeito de Envira, Ivon Rates diz que a pista é fundamental para o desenvolvimento

Prefeito de Itamarati, João Campelo afirma que o município tem necessidade vital da pista

Prefeito do Juruá, Tabira Ferreira afirma que Amazonino Mendes construiu a pista

Presidente da ABTAer, Milton Arantes Costa defende a homologação imediata das pistas

Diretor da Anac, Carlos Eduardo Pellegrino ressalta que a Anac está pronta para ajudar o Estado e os municípios

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NA CLANDESTINIDADE

// ENGLISH

Riverine dwellers die in the interior due to the lack of approval of 21 runways in Amazonas Anac moves to help free up, approve and register runways, but so far nothing concrete has been done to resolve the drama that the forest populations endure The Amazon has 21 interior runways that are not approved by the National Civil Aviation Agency (Anac). This represents almost 33% of the municipalities of the state, 62 in all. The situation is dramatic because the river channels of the state, such as the Juruá, for example, are practically isolated from the rest of the state and the country due to the lack of approval for their runways. Cities such as Envira, Juruá and Itamarati are living the drama of seeing their citizens die for lack of aircraft that can provide medical transportation. “Since 2002 we have had our cement runway which is 1,200 meters long and 30 wide and only military aircraft can make emergency landings because Anac has not approved it”, asserts Ivon Rates, mayor of Envira. Also in the same situation, the mayor of Juruá, Tabira Ferreira, said that when the former governor of Amazonas, Amazonino Mendes, built the city runway in 2002, Anac did not approve it. This has resulted in deaths, economic sluggishness and a total lack of respect for the lives of the riverine community and local population. “Amazonino gave us the means to dream about progress with the construction of the runway of the municipal airport, but Anac does not think like this and is not even concerned with our reality here in the interior of Amazonas. Governor Omar Aziz has done everything possible to help us, but it seems that Brasília does not want to see the drama we are living without the ability to legally land airplanes in Juruá”, said the mayor. The situation is similar for the mayor of Itamarati, João Campelo, whose city has a 1,200 meter runway but cannot receive aircraft because it is not approved by Anac. “The aviation authorities in Brasília seem to live in another country. They, the Anac technicians, don’t see or know the sadness of not having a way to move our patients to hospitals in the capital for lack of aircraft, or not being able to receive a delegation of business owners to invest in the region because the runway is not approved”, he said.

Anac wants to help Aware that something has to be done to reverse this dramatic picture, Anac Director, Carlos Eduardo Pellegrino, said, “Anac has the ability to reverse this situation by registering, approving and freeing up the runways in Amazonas, providing that the state government, together with the mayors of the cities with the closed runways that are unapproved or unregistered,

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mobilize themselves and make a formal complaint to Anac. Then, the necessary steps will be taken to resolve this impasse. We are ready to help Amazonas, provided that the runways meet the required safety standards”, he commented.

GOVERNOR OMAR AZIZ When asked about the existence of the 21 unregulated runways within the interior of Amazonas which are necessarily used by aviation companies to meet the needs of the rural populations in order to save lives and provide all kinds of food and medicine, Governor Omar Aziz said the authorization of the runways is an old claim of the State Government to the Federal Government. According to Aziz, the definition of the case depends on all public spheres (state, municipal and federal) and that his government is doing its part to rectify these runways, with the goal of facilitating the lives of the people in the interior who depend on the approved airports. Chart of the 21 runways that are not approved, unregistered or closed by Anac in Amazonas

Runways that are not approved, unregistered or closed in Amazonas: municipalities Nhamundá Silves Itapiranga Urucurituba Urucará (com restrição) Nova Olinda Novo Aripuanã Santo Antônio do Matupi (KM 180-Manicoré) Japurá Maraã Juruá Envira Itamarati Ipixuna Pauini Tapauá Canutama Anori Santo Antônio do Içá Autazes Tunuí (São Gabriel da Cachoeira)

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VISITA

Reportagem e fotos: Antonio Ximenes

//Report and photos

Militares do 7º ETA que participaram do encontro com diretor Maurício Melro da Blackhawk no Brasil na base aérea de Manaus // Military personel from 7th ETA meet director Maurício Melro from Blackhawk in Manaus, Brazil

Comandante do 7º Comando Aéreo Regional da Amazônia recebe o chairman da Blackhawk, Matt Shieman //Commander of the 7th Regional Air Command of the Amazon welcomes the chairman of Blackhawk, Matt Shieman

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Chairman da Blackhawk, Matt Shieman e comandante do 7º COMAR, major brigadeiro Perez // Blackhawk chairman, Matt Shieman, and 7th COMAR Commander, major-brigadier Perez

O comandante do 7º Comando Aéreo Regional (7º Comar) o major brigadeiro Marco Antonio Carballho Perez recebeu o Chairman da Blackhawk, Matt Shieman, em seu gabinete, em Manaus. Na ocasião, o americano apresentou a sua empresa e falou de como o Brasil pode se beneficiar da instalação nos Grand Caravans da turbina PT6-42A, a partir do projeto homologado pela Blackhawk. Perez, um dos mais conceituados comandante e piloto de caça no Brasil, disse que todo avanço tecnológico na aviação é bem vindo. “Nós, aqui na Amazônia, temos o Esquadrão 7º Eta que opera com Grand Caravans que utilizam a turbina PT6. A Blackhawk tem tradição e credibilidade reconhecida na área e é bem-vinda na Amazônia”, comentou Perez. Matt Shieman, que estava acompanhado pelo seu diretor de Marketing e Vendas para o Brasil, Maurício Melro,

// ENGLISH The commander of the 7th Regional Air Command (COMAR 7) major-brigadier Marco Antonio Carballho Perez, welcomed the Chairman of Blackhawk, Matt Shieman, to his office in Manaus. At which time, the American presented his company and shared how Brazil can benefit from the installation of the PT6-42A turbine in the Grand Caravans, from the project approved by Blackhawk. Perez, one of the most respected commanders and fighter pilots in Brazil, said that all technological advances in aviation are welcome. “We, here in the Amazon, have the 7th Air Transport Squadron that operates with the Grand Caravans using the PT6 turbine. Blackhawk has a recognized tradition and credibility in the area and is welcome in the Amazon”, said Perez. Matt Shieman, who was accompanied by his Director of Marketing and Sales for Brazil, Maurício Melro, said “that the Brazil-

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VISITA

Abrão Júnior, da Quick Aviação; Matt Shieman, da Blackhawk; major brigadeiro Perez, brigadeiro Veloso e Maurício, diretor da Blackhawk no Brasil // Abrão Júnior, from Quick Aviação; Matt Shieman, from Blackhawk; major-brigadier Perez, brigadier Veloso, and Maurício, the director of Blackhawk in Brazil

disse que a Força Aérea Brasileira é referência na América Latina pela qualidade e manutenção de seus aviões e que a frota de Grand Caravans da FAB é uma das mais organizadas do Continente”. Ele observou, ainda, que a Blackhawk “tem todas as condições de atender a FAB em escala nacional, especialmente na Amazônia, onde essas aeronaves são fundamentais para chegar aos pontos mais distantes do território brasileiro; notadamente na maior floresta tropical do mundo”, comentou.

7o ETA Autorizado pelo comandante Perez a dar uma palestra para o 7º ETA, o diretor Maurício Melro apresentou ao esquadrão, na Base Aérea de Manaus, a tecnologia da turbina PT6A-42A, com mais potência. A receptividade dos militares especialistas em Grand Caravans foi das melhores. “Nós estamos felizes, porque a FAB nos recebeu de maneira extraordinária e nos possibilitou a oportunidade de conversar com seus mais altos oficiais”, disse Maurício Melro, que estava acompanhado pelo diretor da Quick Aviação, Abrão Júnior, que trabalha com os kits das turbinas da Blackhawk em Goiânia.

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// ENGLISH ian Air Force is a reference in Latin America for the quality and maintenance of its aircraft, and that the fleet of Grand Caravans of the Brazilian Air Force is among the most well-organized of the Continent”. He further noted that Blackhawk “has all the conditions to serve the Brazilian Air Force on a national scale, especially in the Amazon, where these aircraft are essential in reaching the farthest points of the Brazilian territory, notably the largest rainforest in the world”.

7th Air Transport Squadron Authorized by Commander Perez to give a lecture to the 7th Air Transport Squadron, director Maurício Melro presented the technology of the more powerful PT6A-42A turbine to the squadron at Manaus Air Base. The receptivity of the military experts in Grand Caravans was the best. “We are happy because the Brazilian Air Force welcomed us in an extraordinary way and allowed us the opportunity to talk to their highest officials”, said Maurício Melro. He was accompanied by the Director of Quick Aviação, Abrão Júnior, who works with the Blackhawk turbine kits in Goiânia.

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IMPOSTO

Reportagem: Omar Gusmão Fotos: Divulgação

Redução de alíquota do ICMS no amazonas // REDUCTION OF THE ICMS TAX RATE IN AMAZONAS

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O governador Omar Aziz considera a questão fundamental para a aviação civil no Amazonas // Governor Omar Aziz considers the matter to be fundamental to civil aviation in Amazonas

Uma palavra no texto da Lei Estadual 3.430 faz uma enorme diferença para as operações de aviação no Amazonas: regular. Ao conceder um benefício fiscal, reduzindo para 7% a alíquota de ICMS incidente nas operações internas com querosene de aviação (QAV) e gasolina de aviação (GAV), a Lei de 2009 determina que os beneficiários sejam as empresas que prestam “serviço regular de transporte aéreo de passageiros”. Ou seja, restringe o benefício às empresas que possuem voos regulares para as cidades do interior do Amazonas e deixa de fora as empresas de táxi aéreo, responsáveis pelo maior volume de voos nos céus do Estado. A simples supressão da palavra regular corrigiria a injustiça e é isso que pleiteiam os representantes das empresas de táxi aéreo. O momento não poderia ser mais propício: está tramitando na Assembleia Legislativa do Estado do Amazonas (ALE-AM) um Projeto de Lei encaminhado pelo governador Omar Aziz, que modifica os dispositivos da lei, estendendo o benefício também para as empresas que fazem voos regulares a pelo menos duas localidades no Estado (a anterior exigia voos regulares a pelo menos quatro cidades do interior). A boa notícia é que o relator do Projeto de Lei, deputado estadual Adjuto Afonso, já aderiu à causa das empresas de táxi aéreo e incluiu em seu parecer uma emenda contendo o texto “inclusive as empresas de táxis aéreos com base operacional no Estado do Amazonas”. “Estou fazendo essa emenda no projeto do governo porque as empresas de táxi aéreo são mais que importantes, são necessárias para o transporte no Estado. A ideia é que, onde não haja pousos regulares, as empresas de táxi aéreo também sejam contempladas com a redução da alíquota de ICMS”, justifica o deputado. Segundo Afonso, o assunto ainda será discutido com o chefe da Casa Civil, mas tem tudo para terminar em consenso. “Tenho a impressão de que o governador não vai se opor”, opina.

// ENGLISH

One word in the text of State Law #3430 makes a huge difference for aviation operations in Amazonas: “commercial”. By granting a tax incentive, reducing the ICMS rate levied upon internal operations with aviation kerosene (QAV) and aviation gasoline (GAV) to 7%, the 2009 law determines that the beneficiaries are companies that provide “commercial passenger air transportation services”. That is to say, it limits the incentive to companies that have regular flights to cities in the interior of Amazonas and leaves out the air taxi companies, which are responsible for the largest volume of flights in the Amazonas skies. The simple omission of the word “commercial” would correct this injustice and that is what air taxi company representatives are pleading for. The timing could not be better; a bill submitted by Governor Omar Aziz is being considered by the Congress in the Legislative Assembly of the State of Amazonas (ALE-AM). The bill proposes the modification of current legal provisions, extending the reach of the incentive to include businesses that offer scheduled commercial flights to at least two locations in the state (the current bill requires flights to at least four cities in the interior). The good news is that the rapporteur of the bill, State Representative Adjuto Afonso, has already joined the cause of the air taxi companies and included an amendment containing the phrase, “including air taxi companies with an operating base in the State of Amazonas” in his legal opinion. “I’m making this amendment to the government bill because air taxi companies are more than important, they are necessary for transportation within the state. The idea is that, wherever there are no commercial landings, air taxi companies should also benefit from the reduction in the ICMS rate”, explains the Representative. According to Afonso, the matter will still be discussed

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IMPOSTO

O deputado estadual Adjuto Afonso é o relator de um Projeto de Lei sobre o tema // State representative Adjuto Afonso is the rapporteur for a bill on the subject

SERVIÇO Os representantes das empresas locais de táxi aéreo fazem questão de enumerar os serviços essenciais que prestam à população do Estado ao elencar as razões pelas quais deveriam também ter direito à redução do ICMS. “Queremos que a lei estenda o benefício aos táxis aéreos porque somos nós que chegamos a muitas localidades onde a aviação regular não chega. Transportamos pacientes, valores. Prestamos muitos serviços e arcamos com uma carga tributária muito alta”, afirma o comandante Cleiton Sérgio de Sousa, diretor da empresa CTA. Os custos com combustível respondem por grande parte das despesas das empresas, segundo seus diretores. “No custo de um voo, o combustível chega a representar 42%. Pagamos 25% de ICMS, enquanto uma empresa aérea regular paga apenas 7%. E vale lembrar que as empresas regulares atendem aproximadamente 10 localiladades e as empresas de táxi aéreo operam nas 60 pistas do Estado”, afirma o comandante Victo Hugo Telloso, da Amazonaves.

CONCORRÊNCIA Diretor da empresa Rio Purus, o comandante José Nelson Gouvea aproveita para denunciar que algumas empresas regulares que operam no interior utilizam o benefício concedido pelo Governo do Estado para operar fora do Amazonas. “As aeronaves deles estão usufruindo desse incentivo. Saem daqui abastecidas para fazer voos em outros Estados”, afirma. “Da mesma forma, empresas de táxi aéreo que são de fora e operam aqui utilizam o benefício que têm em seus estados para voar no Amazonas”, completa Cleiton de Sousa. “Estamos sendo penalizados e sobretaxados. Estamos nos enfraquecendo diante de empresas que vêm de fora. Em Goiânia, o combustivel está R$ 3,40.

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with the Chief of Staff, but it looks as though an agreement will be reached. “I have the impression that the Governor will not object”, he affirms.

SERVICE Representatives of local air taxi companies make a point of enumerating the essential services that they provide to the people of the State when listing the reasons why they should also be entitled to a reduction in the ICMS rate. “We want the law to extend the incentive to air taxis because we are the ones who can reach many places that commercial aviation cannot. We transport patients, we transport valuables. We provide many services and bear a very high tax burden”, said Captain Cleiton Sérgio deSousa, company director of CTA. According to company directors, fuel costs account for a large part of business expenses. “Fuel expenses represent up to 42% of the cost of a flight. We pay 25% ICMS, while commercial airlines pay only 7%. It must be kept in mind that commercial companies serve approximately 10 locations and air taxi companies operate on the state’s 60 runways”, points out Captain Victo Hugo Telloso of Amazonaves.

COMPETITION The director of Rio Purus, Commander José Nelson Gouvea, takes the opportunity to report that some commercial companies operating in the interior use the benefit granted by the State Government to operate outside of Amazonas. “Their aircraft are benefitting from this incentive. They leave here with full tanks to make flights to other states”, he says. “Likewise, air taxi companies that are from other states and are operating here benefit from the incentives provided in their states to fly in Amazonas”, adds Cleiton de Sousa. “We are being penalized and surcharged. We’re growing weak in the face of out-of-state companies. In

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IMPOSTO

O comandante Cleiton de Sousa (de óculos) reclama da carga tributária alta // Commander Cleiton de Sousa complains about the high tax burden

Aqui, R$ 4,80. Eles chegam com os benefícios deles e nós não podemos competir de igual para igual”, reclama o comandante Omilson Clayton Dias Tavares, da Rio Purus. José Nelson Gouvea lembra também que, mesmo sem voos regulares, o fluxo mais intenso faz com que as empresas de táxi aéreo acabem transportando mais passageiros que as empresas regulares. “Transportamos para os Correios, valores para bancos, cargas perigosas, servidores públicos, políticos, além de prestarmos serviços como a remoção de doentes”, lembra. E, como voar na Amazônia pode ser considerada uma atividade de risco, o combustível caro não é o único problema. “Nosso seguro também é 30% mais caro por ser uma região de risco. Estamos voando com um preço/hora mais barato que o custo”, afirma Cleiton de Sousa. “Se as empresas de táxi aéreo fossem beneficiadas com a redução da alíquota de ICMS, isso influenciaria no volume de voos, que iria aumentar. O próprio governo seria compensado com isso”, conclui o comandante José Nelson Gouvea.

OMAR AZIZ O governador Omar Aziz afirmou que a questão da extensão da redução da alíquota de ICMS também para as empresas de táxi aéreo é fundamental para aviação civil no Amazonas e que é de interesse do Governo do Estado que seja solucionada da melhor forma possível. Por isso, está analisando cuidadosamente todas as possibilidades, apesar de ainda não ter uma resposta definitiva para reivindicação. Adiantou, contudo, que é de seu maior interesse que as empresas não sejam prejudicadas, até porque reconhece o serviço fundamental prestado às localidades amazonenses de mais difícil acesso.

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Goiânia, fuel costs R$ 3.40. Here, it’s R$ 4.80. They come in with their benefits and we can’t compete on equal terms”, complains Commander Omilson Clayton Dias Tavares, of Rio Purus. José Nelson Gouvea also points out that, even without commercial flights, the significant volume of air traffic means that air taxi companies end up transporting more passengers than commercial airlines”. We transport mail, money for banks, dangerous cargo, civil servants, politicians, in addition to providing services such as transporting the sick”, he notes. In addition, the fact that flying in the Amazon can be considered a risky activity, expensive fuel is not the only problem. “Our insurance is also 30 % more expensive because we are in an at risk region. We are flying with an hourly rate that is below cost”, says Sousa Cleiton. “If air taxi companies received the ICMS tax incentive, it would influence the volume of flights, resulting in an increase. The government itself would be compensated by this”, concludes Commander José Nelson Gouvea.

OMAR AZIZ Governor Omar Aziz said that the issue of extending the ICMS rate reduction to benefit air taxi companies as well is fundamental to civil aviation in Amazonas and that its in the State Government’s interest to resolve the matter in the best way possible. For that reason, all of the possibilities are being carefully analyzed, despite the government not having a definitive answer to the demand. He added, however, that it is in their best interest that the companies not be put at a disadvantage, recognizing that they provide a fundamental service to the hard to reach Amazonian areas.

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ENCONTROS DA ABTAer A Associação Brasileira de Táxis Aéreos (ABTAer) tem três anos.Neste curto espaço de tempo se transformou na principal porta voz das empresas de táxi aéreo e das oficinas de manutenção do Brasil. Seu presidente, o comandante Milton Arantes Costa, tem trabalhado pela constante aglutinação política do setor. Combativo, ele chamou atenção de todas as autoridades aeronáuticas do País em especial da Anac, SAC, Infraero, Decea, bem como da Presidência da República e do Congresso Nacional. Ao longo de sua trajetória a ABTAer realizou cinco encontros, em todos a equipe da REVISTA VOAR NA AMAZÔNIA BRASIL esteve presente. Com esta experiência e convivência aprendemos muito com a instituição. Após o seu 5º ENCONTRO NACIONAL, que aconteceu no Campo de Marte em São Paulo, ocasião em que as empresas de manutenção de aeronaves entraram na instituição, podemos afirmar que ela se consolidou como a principal força da classe patronal da aviação civil geral do Brasil. Este especial sobre os cinco encontros da ABTAer, é uma homenagem que fazemos a todos os associados desta associação, que têm nas veias querosene e gasolina de avião e helicóptero. Boa leitura! Antonio Ximenes Diretor de redação

// ENGLISH

ABTAer Meetings The Brazilian Association of Air Taxis (ABTAer) has been around for three years. In this short amount of time, it has become the main representative for air taxi companies and maintenance shops in Brazil. The association’s president, Commander Milton Arantes Costa, has worked for the constant political unity of the sector. Combative, he has drawn the attention of all of the aeronautical authorities of the country, particularly those of Anac, SAC, Infraero, Decea as well as the President and Congress. Throughout its history, ABTAer has held five meetings, all of which REVISTA VOAR NA AMAZÔNIA BRASIL has attended. With this experience and companionship, we have learned a great deal from the institution. After its FIFTH NATIONAL MEETING, held at the Campo de Marte Airport in São Paulo, during which aircraft maintenance companies joined the institution, we can affirm that the association has established itself as the main force of the employer body within general civil aviation in Brazil. This special report on the five ABTAer meetings is a tribute to all members of this association, who have kerosene and airplane and helicopter gasoline running in their veins. Happy reading! Antonio Ximenes Editor-in-chief

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táxi aéreo // air taxi

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Aeronaves na pista do Aeroclube de Flores em Manaus, capital do Amazonas// Aircrafts at the Flores Airclub in Manaus, capital of Amazonas

Vinte e duas empresas de táxi aéreo representando 12 estados e o Distrito Federal criaram a Associação Brasileira de Táxis Aéreos (Abtaer) em Goiânia, no dia 28 de junho último. A primeira reunião aconteceu nas dependências do Hotel Santos Dumont, nas imediações do aeroporto Santa Genoveva. Entre os presentes o senador Demóstenes Torres (DEM-GO) que se comprometeu em marcar uma a udiência com o ministro da Defesa, Nelson Jobim, com o o bjetivo de que a ABTAer leve às autoridades aeroportuárias do Brasil, o conhecimento dos problemas que afligem a categoria. “Se algo não for feito de imediato várias empresas vão fechar, principalmente porque as carteiras dos pilotos não estão sendo renovadas. A situação é tão crítica que em Belém e Manaus, depois do fechamento das GER (Gerências Regionais da Anac) nessas capitais, temos colegas no solo a meses, o que é grave e altamente custoso para as empresas. Eles, os pilotos, correm o risco de ficarem desempregados e as empresas apresentarem prejuízos irreversíveis por falta de pessoal habilitado. Isso pode trazer,

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novamente, o caos aéreo”, afirmou o presidente da ABTAer, Milton Arantes Costa. Além da renovação das carteiras dos pilotos há outros gargalos junto à Anac (Agência Nacional da Aviação Civil), segundo vários comandantes e donos de empresas de táxi aéreo, que participaram da fundação da associação. Gilberto Scheffer, proprietário da Rima (Rio Madeira Aerotáxi Ltda.) de Rondônia e Acre, disse que é fundamental que se faça um mutirão para o recheque dos pilotos, começando pelos associados da ABTAer. “A Anac precisa providenciar instrutores para cumprir as formalidades do check imediato”. O comandante Heiss, da Heiss Táxi Aéreo de Belém, alertou que há outros problemas na área, como os táxis aéreos clandestinos. “Essas aeronaves ilegais não obedecem as diretrizes de segurança o que pode trazer inúmeros problemas para a aviação regional. Precisamos de mais fiscalização e punições severas para os infratores”. Igualmente preocupado com a falta de profissionais da Anac para atender a demanda da área, o comandante

Emerson Carvalho Pereira, da Amapil Táxi Aéreo Ltda. de Campo Grande, disse que a abertura de concurso para contratar novos funcionários da Anac é muito importante para atender à demanda. “Temos que destacar, também, que a falta de padronização das agências da Anac, nacionalmente, nos preocupa”. O comandante Cleiton Sérgio de Sousa, da CTA Táxi Aéreo de Manaus, observa que a categoria vai se beneficiar com a criação da ABTAerem todas as direções. Ele sustenta que uma entidade organizada tem força política, econômica, empresarial e social para fazer valer os seus pontos de vista. “Há muitos ajustes a serem feitos na nossa área e isso somente vai acontecer quando estivermos unidos no propósito de melhorar a aviação quanto à segurança dos passageiros, da qualidade dos serviços, dos procedimentos legais e do profissionalismo”, comentou. À esquerda, comandante Cleiton de Souza da CTA Amazonas, ao centro, comandante Milton (presidente da ABTAer) e o comandante Gilberto, da Rima de Rondônia e Acre // On the left, commander Cleiton de Souza of CTA Amazonas, in the middle, commander Milton (president of ABTAer) and commander Gilberto, of Rima of Rondônia and Acre

// ENGLISH Twenty-two air taxi companies representing 12 states and the Federal District have created the Brazilian Association of Air Taxis (ABTAer) in Goiânia, on the 28th of June. The first meeting was held on the premises of Hotel Santos Dumont, across the street from Santa Genoveva Airport. In attendance was Senator Demóstenes Torres (DEM-GO) who agreed to schedule a hearing with the Minister of Defense, Nelson Jobim, so that ABTAer can make airport authorities of Brazil knowledgeable about the problems that plague the industry. “If something is not done immediately, several companies will close, mainly because the pilots’ licenses are not being renewed. The situation is so critical that in Belém and Manaus we have colleagues on the ground for months after closure of the GER (Regional Anac Offices) in those capitals. This is serious and highly costly for companies. They, the pilots, risk becoming unemployed and companies risk presenting irreversible damage due to a lack of qualified personnel. That can bring back the air chaos”, said the president of ABTAer, Milton Costa Arantes. Besides renewing the pilots’ licenses, there are other impediments within Anac (National Civil Aviation Agency), according to several commanders and owners of air taxi companies who participated in the founding of the association. Gilberto Scheffer, owner of Rima (Rio Madeira Aerotáxi Ltda.) of Rondônia and

Acre, said that it is essential to campaign for pilot rechecks, starting with ABTAer associates. “Anac needs to provide instructors in order to complete the formalities of the check immediately”. Commander Heiss of Heiss Aerotáxi in Belém, warned that there are other problems in the area, such as clandestine air taxis. “These illegal aircraft do not obey safety guidelines which can bring many problems for aviation in the region. We need more enforcement and severe punishments for offenders”. Equally concerned about the lack of Anac professionals to meet the demand in the area, Commander Emerson Carvalho Pereira of Amapil Táxi Aéreo Ltda, Campo Grande, said that it is important to hold a civil service exam to hire new Anac workers to serve the demand. “We also have to point out that the lack of standardization of Anac agencies on a national basis also worries us”. Commander Cleiton Sérgio de Sousa, of CTA Táxi Aéreo from Manaus, observes that the industry will benefit from the creation of ABTAer in all directions. He maintains that an organized entity has political, economic, social and business force to enforce their views. “There are many adjustments to be made in our area and this will only happen when we are united in the purpose of improving passenger safety, service quality, legal procedures and professionalism”, he commented.

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II Encontro Nacional da ABTAer em Manaus // II National ABTAer Meeting in Manaus

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O II Encontro Nacional da Associação Brasileira de Táxis Aéreos (ABTAer) mobilizou 100 representantes da aviação civil em Manaus, entre empresários e autoridades. Na manhã de 28 de agosto, 35 comandantes de aeronaves se reuniram com os senadores Arthur Virgílio Neto (PSDB-AM) e Jefferson Praia (PDT-AM), além do presidente da Comissão Amazônia de Integração Nacional e Desenvolvimento Regional, deputado federal Marcelo Serafim (PSB-AM). O Governo do Estado participou do evento na pessoa do assessor do governador Omar Aziz, Nickolas Cabral dos Anjos. Também estiveram presentes, o superintendente regional da Infraero Noroeste, Rubem Ferreira, e militares da Aeronáutica do Cindacta, Cenipa e do Grupamento Aéreo da PM do Amazonas, no auditório da Petrobras, na avenida Darcy Vargas.

O presidente da ABTAer, comandante Milton Costa, abriu a discussão pontuando as principais reivindicações da Associação: dinamizar o atendimento do órgão regulador da atividade, Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e combater o táxi aéreo clandestino, o Taca. “Eu poderia comemorar o crescimento econômico do segmento na casa dos 10% ou 12%, agora, mas nós lamentamos que a burocracia brasileira está sangrando a criatividade dos empresários. Estamos reféns do sistema. O nosso objetivo é trabalhar, gerar empregos e impostos, crescer, transportar as pessoas, mercadorias, comprar aviões, vender aviões, mas estamos estagnados, engessados”, observou. Hoje, a principal dificuldade do setor junto à Anac é a morosidade no atendimento. A demora na realização

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dos recheques e no treinamento das tripulações, somados à ausência de padronização nos procedimentos entre os postos de Brasília, Rio de Janeiro e Recife, simultâneo ao fechamento das Unidades Regionais (URs) em Manaus e Belém, são as causas reais para o cancelamento de contratos e prejuízos diários. O custo operacional elevado é outro entrave ao crescimento. A carga tributária e tarifas aeroportuárias, cada vez mais pesadas, também contribuem para o engessamento do setor.

Entraves Para o comandante, a quebra do segmento tem como consequência direta o efeito negativo em cascata para diversos setores da economia brasileira. Segundo dados da ABTAer, apenas 2% das 5.650 cidades brasileiras são atendidas pela aviação regular. É o táxi aéreo que leva os serviços da Febraban (Federação Brasileiras dos Bancos), Correios, e atendimento médico de emergência às cidades de difícil acesso. “É preciso desmistificar a velha ideia de que só os ricos andam de táxi aéreo. Especialmente na região amazônica, onde existem muitas comunidades completamente inacessíveis por terra”, observa o presidente da ABTAer. O diálogo com a Anac é prioridade. Os comandantes e empresários não escondem a revolta ao serem obrigados a desistir de clientes com até 150 horas de voo mensais, pela dificuldade de cumprir todas as exigências da agência reguladora. E ressaltam, que não se trata de segurança operacional e, sim, de protocolos que a própria entidade não consegue atender em tempo hábil, o que emperra a documentação necessária à decolagem. “Se a Anac não tem servidores suficientes para atender a demanda, nós precisamos de um voto de confiança. Somos responsáveis e conscientes que transportamos vidas. O que não podemos é comprar um avião de um milhão de dólares, parcelado, ficar com ele parado e as prestações vencendo”, disse o comandante Milton.

Burocracia A burocracia está desestabilizando o mercado. A avaliação periódica dos pilotos para manutenção da habilitação, o recheque, antes do fechamento das unidades de Belém e Manaus, levava no máximo dois dias para conclusão. Hoje a solicitação do agendamento demora cerca de um mês. O resultado prático é avião no pátio sem comandante para operar, porque mesmo os profissionais mais experientes não podem decolar sem passar pelo procedimento da Anac.

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Prática predatória A falta de pilotos fica ainda mais acentuada diante da obrigatoriedade dos empresários de arcarem com o custo do treinamento dos comandantes fora do país, outra exigência da Anac para algumas aeronaves. Porque ao retornar do curso, com toda a documentação regularizada e autorização para trabalhar imediatamente, o profissional/ piloto recebe propostas de salários até duas vezes maiores das empresas de aviação comercial, regional ou de empresários, que não atuam com táxis aéreos, mas, muitas vezes praticam Taca. “Um dos nossos associados pagou 110 mil dólares para cinco pilotos fazerem um curso nos Estados Unidos. Menos de três dias depois da licença liberada, eles pediram demissão”, contou o comandante Milton. O comandante Cleiton Souza, dono da empresa amazonense Cleiton Táxi Aéreo (CTA) destacou que o custo mensal do piloto para a empresa é 100% maior que o salário pago, devido ao seguro obrigatório e encargos trabalhistas da categoria. “Conheço empresários que têm sete aviões e apenas quatro pilotos em atividade. E quando se encontra um disponível, leva-se de dois a três meses para preparar a documentação. No momento em que está tudo pronto, vem uma empresa da aviação comercial, regional ou um empresário que comprou um avião para uso particular ou para Taca e o contrata”.

Clandestinos Se por um lado os empresários se sentem sufocados com a burocracia da Anac, por outro eles sofrem com a concorrência desleal de quem burla as regras da agência, através do Taca. A Associação verificou que entraram mais de mil aeronaves de pequeno e médio porte no Brasil, de janeiro a junho deste ano, 220 só em Macapá. O comandante Milton afirmou que a maioria desses aviões estão na clandestinidade, e observa que sem cumprir as obrigações legais é possível cobrar mais barato dos passageiros, pagar melhor aos pilotos e ter um lucro maior. “É uma competição injusta e irregular. A Anac precisa agir com mais firmeza, senão vamos ter mais clandestinos do que legais nos céus do Brasil, com enorme risco de acidentes, porque os ilegais não cumprem normas, mas faturam pela falta de fiscalização”, reclama.

Força Política Três políticos amazonenses de visibilidade nacional participaram do II Encontro Nacional da ABTAer. O senador Arthur Neto, que chegou direto para o evento de um compromisso eleitoral no município de Borba (distante 151 quilômetros da capital), defendeu o retorno das Unidades

Comandante Vitor Marmentine, comandante Gilbero Scheffer e comandate Antonio Picão (in memoriam) // Commander Vitor Marmentine, Commander Gilbero Scheffer and Commander Antonio Picão (in memoriam)

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Regionais (URs) da Anac para Manaus e Belém. “Vejo o táxi aéreo, também, como uma plataforma de lançamento de profissionais para as empresas de grande porte. Então, essa prática, que é importante para evitar o apagão aéreo de mão de obra, começa a ser prejudicada com esses fechamentos dos escritórios da Anac na Amazônia. Me preocupo com a falta de consideração com um setor decisivo para a vida de milhares de amazônidas, que vivem no interior, nas áreas mais distantes da nação. Da excessiva burocracia, que me parece característica nacional, mas que não pode continuar prejudicando os empresários que investem na geração de novos empregos”. O senador destacou que as empresas de táxi aéreo, historicamente, fazem parte do desenvolvimento da economia da Amazônia, e se comprometeu a participar das negociações com a Anac para dinamizar o atendimento do setor, especialmente dos táxis aéreos, que têm, em

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sua opinião, uma forte função social. “Ao invés de deixar morrer essas empresas da região, vamos buscar alternativas para o fortalecimento delas, como fazem os países grandes, que deram certo. O Estados Unidos da América, por exemplo, dispõems de grandes empresas de porte regional”, finalizou.

Parcerias Para o senador Jefferson Praia é fundamental a parceria entre os governos federal, estadual e municipal para construir e dar manutenção nos aeroportos em municípios do interior. Praia lembrou o risco das pistas de pouso próximas dos aterros sanitários, situação comum nas pequenas cidades do Amazonas. “Sabemos que isso atrai pássaros numa área que oferece perigo ao piloto, mas não podemos cobrar providências das prefeituras. A maior parte dos municípios do Amazonas não tem nem esgoto

e, dificilmente, teriam como fazer um aeródromo de qualidade. Esse é um problema que requer união de forças”.

Homologações Ele destacou ainda, que as pistas não homologadas no interior do Amazonas – são mais de 25 – em pequenas cidades com aeródromos com pistas de asfalto e, aproximadamente 1.200 metros, tem prejudicado a aviação civil. Mas, especialmente, impedido que a população desses municípios possa ser atendida por serviços aeromédicos de urgência, receber alimentos e mercadorias dos centros maiores com rapidez. “Será que Brasília sabe disso. Será que aqueles que ficam nos gabinetes com ar condicionado têm noção do que é esperar remédios, médicos, alimentos por mais de 20 dias vindo por barcos”.

das unidades de Belém e Manaus da Anac, e o recheque dos pilotos com mais rapidez, entre outras medidas que fortaleçam o setor. “Contem comigo”. Demóstenes foi o relator da CPI do apagão aéreo no Senado.

Ministério da Defesa Durante o Encontro os empresários debateram propostas de soluções para encaminhar ao Ministério da Defesa. O retorno imediato das URs no Norte foi definido como emergencial. Para combater os táxis aéreos clandestinos e a falta de pilotos no mercado foi consenso a necessidade de aproximar a legislação do táxi aéreo das regras da aviação particular. O regulamento atual exige que o piloto comercial tenha no mínimo 150 horas de voo, enquanto o piloto privado precisa de apenas 40 horas.

Audiência no Congresso

Hangares

Presidente da Comissão da Amazônia de Integração Nacional e Desenvolvimento Regional, o deputado Marcelo Serafim propôs a realização de uma audiência pública no Congresso, após as eleições, para debater as reivindicações e encontrar soluções para a Associação, junto a outros parlamentares da Câmara Federal e autoridades competentes. “Não vi a construção ou reforma de nenhuma pista no Amazonas nos últimos cinco anos. Nosso único meio para chegar rapidamente às populações mais distantes do interior do Estado é o táxi aéreo”. Serafim frisou, ainda, que a Amazônia não pode ser penalizada pela Anac com medidas que impedem a melhoria de um setor, que é muito importante para a sociedade local. Segundo ele, as autoridades aeroportuárias têm que buscar alternativas que colaborem para facilitar a vida de quem trabalha numa região que fica distante dos centros de decisão e não prejudicá-los com ações restritivas”.Vou trabalhar no Congresso para encontrar o equilíbrio entre as partes, mas sempre em benefício da população da Amazônia”.

O empresário Atila Yurtsever, da Rico Táxi Aéreo, se filiou à ABTAer durante a reunião e avaliou que além de buscar soluções aos problemas comuns do segmento, a Associação pode promover negociações em bloco com fornecedores de combustível e peças. “Devemos cobrar uma reforma nas cláusulas de aluguel de hangares e na licitação de espaço nos aeroportos”, disse. As empresas Apuí Taxi Aéreo, Parintins Táxi Aéreo, Ortiz Táxi Aéreo e Piquiatuba Táxi Aéreo também se associaram à ABTAer.

Vídeo O Senador Demóstenes Torres (DEM/GO), não pôde participar do II Encontro Nacional da ABTAer, mas enviou uma mensagem audiovisual reafirmando o seu comprometimento com a Associação. Ele destacou que a falta de infraestrutura aeroportuária na Amazônia implica em altos custos na manutenção das aeronaves, que se desgastam mais rápido em pistas de má qualidade. O senador defendeu o combate à aviação clandestina, a busca de seguros justos, por preços de combustíveis igualitários, o retorno

Reunião com governador O assessor do governador Omar Aziz, Nickolas Cabral dos Anjos, subsecretário de Turismo, destacou a relevância socioeconômica do serviço de táxi aéreo para o Estado, e propôs uma reunião técnica com o governador Omar Aziz e os empresários de táxi aéreo, através da ABTAer após as eleições. Membros do Graer da polícia militar do Amazonas e representantes do alto comando do Cenipa e Sindacta, igualmente, se colocaram à disposição da ABTAer.

Pará Consultor da ABTAer e um dos idealizadores do evento, Georges Ferreira, avaliou que o II Encontro superou as expectativas e adiantou que a Associação deve realizar uma reunião também no Pará, com data a definir. “Pela primeira vez, um evento de nível nacional direcionado às empresas de Táxi Aéreo ocorreu no Amazonas, dando, assim, o devido reconhecimento aos empresários que cuidam da integração de nosso país, mesmo em seus mais afastados rincões”, disse.

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Carta de Belém // Belém Letter Documento manifesto dos proprietários de táxis aéreos de Belém entregue aos senadores Arthur Virgílio Neto e Jefferson Praia, bem como ao presidente da Comissão da Amazônia, deputado Marcelo Serafim, e ao presidente da ABTAer, Milton Costa. Objetivo: volta da unidade regional de Belém da Anac. Caros companheiros da ABTAer chegou o momento de todos nós nos preocuparmos com os assuntos que estão diretamente relacionados com o bom andamento de nossos táxis aéreos e que no momento estão deixando a desejar. Há muito tempo temos detectado que as coisas não estão andando como teriam que ser aqui em Belém, com relação à Anac. O atendimento ao usuário cada vez mais deficiente ao invés de melhorar, desde a sua criação. Dizíamos uns para os outros: vamos aguardar, porque toda transição é assim mesmo, vamos aguardar que logo, logo as coisas vão se ajeitar e tudo vai funcionar satisfatoriamente. Questionamos, inclusive, em uma reunião em Belém a grande necessidade de ser mantida em Belém a Unidade Regional com todos os setores pertinentes em pleno funcionamento, devido ao grande número de táxis aéreos existentes na área, sob jurisdição dessa Unidade Regional. Dentre várias reclamações foi questionado o

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problema da velocidade em atender o usuário aqui em Belém, quando a sede da unidade que nos atende hoje é recife. Um determinado proprietário de táxi aéreo aproveitou o ensejo e disse que anteriormente (quando aqui existia a Unidade Regional) era tudo muito fácil porque a gente levava os documentos em mãos e tudo era desenvolvido rapidamente. Um dos membros da Anac rapidamente falou que daquele momento em diante tudo ficaria mais fácil, até porque os documentos seguiriam para Recife via e-mail e como tal, desta forma, chegariam em Recife mais rápido do que uma pessoa levar os mesmos da estação do AEROPORTO DE BELÉM/BRIGADEIRO PROTÁSIO DE OLIVEIRA para a sede da Unidade Regional Belém, que encontra-se logo ao lado. Porém este comportamento da Anac até o presente momento não ocorreu. Hoje, para resolver, por exemplo, um problema relacionado a recheque é preciso mandar primeiro via e-mail e, no mesmo dia, mandar os documentos originais via sedex. Contudo, mandar via e-mail também não adianta nada, porque os documentos só serão analisados por acasião da sua chegada em Recife. Esta análise não demora menos de uma semana e assim sucessivamente as coisas tornam-se excessivamente demoradas, totalmente impraticáveis.

Com toda essa morosidade, uma empresa nunca demora menos de três meses para preparar um novo tripulante. E isso faz com que muitas vezes um tripulante indesejável permaneça na empresa por mais tempo. Cabe aqui ressaltar que isso com certeza também pode afetar a segurança do voo, que é algo que mais deve ser preservado na atividade aérea. Somente com esses pequenos comentários achamos que já é possível perceber que o atendimento com relação aos táxis aéreos aqui em Belém está deixando muito a desejar. Com certeza a volta da Unidade Regional de Belém seria extremamente importante para a Anac tentar melhorar seu atendimento ao usuário aqui em Belém, e torná-lo mais eficaz trazendo o mesmo para um nível ao menos satisfatório. Em nome da segurança de voo, nós proprietários de táxis aéreos de Belém, queremos a volta da UNIDADE REGIONAL DE BELÉM. Outrossim, antes de finalizar este documento, acreditamos não ser necessário elucidar mais fatos para comprovar que realmente se faz necessário a volta dessa UNIDADE REGIONAL. As autoridades deste país não podem jamais esquecer que o Brasil e, principalmente, a Amazônia necessitam, e muito, dos grandes como também dos pequenos táxis aéreos, com também não podem permitir que pessoas, que empresários, na maioria das vezes norteadas principalmente por um ideal, sejam prejudicados por pessoas, por funcionários públicos, totalmente descomprometidos com suas obrigações perante a aviação brasileira, perante essa grande e poderosa nação que é o Brasil.

Em um momento no qual o atuar governo brasileiro preocupa-se tanto em gerar empregos, não temos o direito de sermos displicentes e deixarmos que o desemprego bata às portas dos nosso táxis aéreos. Este segmento da aviação está pedindo ajuda, está pedindo socorro, enfim, está precisando, sem dúvida, dos olhos das autoridades brasileiras. Solicitamos, por último, que esta associação ao dirigir-se à Anac (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL), manisfeste-se também com cópias ao MINISTÉRIO DA DESEFA e MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL. Atenciosamente,

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AEROMÉDICO ESPECIAL ABTAer // ENGLISH II National ABTAer Meeting in Manaus The Second National Meeting of the Association of Air Taxis (ABTAer) mobilized 100 civil aviation representatives in Manaus, including businesspersons and officials. On the morning of August 28, 35 aircraft commanders met with Senators Arthur Virgílio Neto (PSDB-AM) and Jefferson Praia (PDT-AM), and the president of the Amazon National Integration and Regional Development Commission, Federal Representative Marcelo Serafim (PSB-AM). The State Government attended the event represented by Governor Omar Aziz’s aide, Nickolas Cabral dos Anjos. Also present were the regional superintendent of INFRAERO - Northwest, Rubem Ferreira, and air force military personnel from CINDACTA (Integrated Center for Airspace Defense and Control), CENIPA (Center for Investigation and Prevention of Aeronautic Accidents) and the Amazonas Military Police Air Group at the Petrobras auditorium on Darcy Vargas Avenue. ABTAer president, Commander Milton Costa, opened the discussion pointing out the main claims of the Association: streamline the service of the activity regulating agency, Anac (National Civil Aviation Agency) and combat clandestine air taxi (TACA). “I could celebrate the economic growth of the sector which is around 10% or 12% now, but we regret that Brazilian bureaucracy is bleeding the creativity of entrepreneurs. We are hostages to the system. Our goal is to work, generate jobs and taxes, grow, transport people, goods, buy airplanes, sell airplanes, but we are stagnant, in the doldrums”, he noted. Today, the main difficulty of the sector along with Anac is the slowness in service. The delay in achieving rechecks and crew training, plus the lack of standardization in procedures between the posts in Brasília, Rio de Janeiro and Recife, as well as the simultaneous closure of Regional Units (RUs) in Manaus and Belém, are the real causes for contract cancellations and daily losses. The high operating cost is another barrier to growth. The increasingly heavy taxes and airport fees also contribute to the stagnancy of the sector. Barriers For the commander, the breakdown in the sector has directly led to the cascading negative effect for various sectors of the Brazilian economy. According to data from ABTAer, only 2% of the 5,650 Brazilian cities are served by regular aviation. It is air taxis that take the services of Febraban (Brazilian Federation of Banks), the Post Office, and emergency medical care to cities that are not easily accessible. “We need to demystify the old idea that only the rich travel by air taxi. Especially in the Amazon region where there are many communities completely inaccessible by land”, noted the president of ABTAer. Dialogue with Anac is the priority. Commanders and businesspersons do not hide the anger at being forced to give up customers with up to 150 flight hours per month due to the difficulty of complying with all the requirements of the regulatory agency. They point out that the it’s not a matter of operational security, but rather protocols that the entity itself cannot meet in a timely manner, which is what delays the necessary documentation for takeoff. “If Anac does not have enough workers to meet the demand, we need a vote of confidence. We are responsible and aware that we carry lives. What we cannot do is buy a one million dollar aircraft on installments and keep it on the ground while the payments are due”, said Commander Milton. Bureaucracy Bureaucracy is destabilizing the market. Periodic evaluation of the pilots to maintain qualification, the recheck, took up to two days to complete before closing the Belém and Manaus units. Today, request scheduling takes approximately one month. The practical result is an aircraft on the patio without a commander to operate it, because even the most experienced professional cannot take off without going through Anac procedures. Predatory Practices The pilot shortage is even more pronounced in light of the obligation of employers to shoulder the cost to train commanders outside the country, another Anac requirement for some aircraft. Upon returning from the course, with all documentation regularized and authorization to work immediately, the professional / pilot receives proposals for salaries of up to twice that of commercial airlines, regional or entrepreneurs, who do not work with air taxis, but many times participate in clandestine flying. “One of our associates paid $110,000 for five pilots to take a course in

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the United States. Less than three days after the license was released they resigned”, said commander Milton. Commander Cleiton Souza, owner of the Amazonian company Cleiton Táxi Aéreo (CTA), said that the monthly cost of the pilot for the company is 100% higher than the salary paid due to compulsory insurance and industry labor charges. “I know businesspersons who have seven planes and only four active pilots. And when you find one available, it takes two to three months to prepare the documentation. When everything is ready, along comes a regional commercial aviation company or a businessperson who bought a plane for personal use or clandestine flying and they hire him”. Clandestine Flying If on one hand the business owners feel suffocated by Anac bureaucracy, on the other hand they suffer from unfair competition from those who ridicule the rules of the agency through clandestine flying. The Association found that, from January to June this year, more than a thousand small and medium sized aircraft entered Brazil, with 220 of those just in Macapá. Commander Milton said most of the planes are in hiding, and notes that without fulfilling legal obligations it is possible to charge passengers less, pay pilots more and have a higher profit. “It is unfair and irregular competition. Anac must act more decisively, or we will have more illegal planes than legal ones in the Brazilian skies, with a huge risk of accidents, because the illegal planes do not meet standards, yet make money due to the lack of enforcement”, he complains. Political Force Three Amazonian politicians of national recognition attended the Second National ABTAer Meeting. Senator Arthur Neto, who came straight to the event from an election commitment in the municipality of Borba (151 km from the capital), who advocated for the return of the Anac Regional Units (RUs) to Manaus and Belém. “I see the air taxi also as a launching pad for professionals to large companies. So this practice, which is important to avoid sudden loss of aeronautic laborers, begins to be impaired with the closure of Anac offices in the Amazon. I worry about the lack of consideration for an industry that is critical to the lives of thousands of Amazonians who live inland in the more remote areas of the nation. The excessive bureaucracy, that seems to be a national characteristic, cannot continue hurting business owners who invest in creating new jobs”. The senator said that air taxi companies historically play a part in the economic development of the Amazon, and has committed to participating in the negotiations with Anac to streamline service in the sector, especially that of air taxis, which have, in his opinion, a strong social function. “Rather than let these companies in the region die, we seek alternatives for strengthening them, as do large countries that do it right. The United States, for example, has large-sized regional companies”, he concluded. Partnerships For Senator Jefferson Praia, partnership between federal, state and municipal levels is fundamental to build and maintain airports in rural municipalities. Praia recollects the risk of airstrips near landfills, common in the small towns of the Amazon. “We know that it attracts birds in an area that presents a danger to the pilot, but we cannot expect municipal authorities to do anything about it. Most of the municipalities in Amazonas don’t even have a sewage system and would hardly be able to have a quality aerodrome. This is a problem that requires joint effort”. Approvals He also pointed out that the runways that are not approved in the interior of Amazonas - over 25 of them - in small town airfields with asphalt runways of approximately 1200 meters, have undermined civil aviation. But this has especially prevented the population of those towns from receiving emergency aeromedical services, receive food and goods from the larger centers quickly. “Is it possible that Brasília knows this? Is it possible that those staying in air-conditioned offices are aware that the expected wait for medicines, doctors and food is more than 20 days coming by boat?” Congressional Hearing President of the Amazon National Integration and Regional Development Commission, Representative Marcelo Serafim proposed holding a

public hearing in Congress after the elections, to discuss the claims and find solutions for the Association, together with other Federal Chamber parliamentarians and competent authorities. “I have not seen the construction or renovation of any airstrip in Amazonas in the last five years. Our only way to quickly reach the State’s more distant populations is the air taxi”. Serafim also emphasized that the Amazon cannot be penalized by Anac with measures that prevent the improvement of a sector which is very important for the local society. According to him, the airport authorities have to find alternatives that work together to make life easier for those who work in an area that is far from the centers of decision making and not harm them with restrictive actions. “In Congress I will work to find balance between the parties, but always for the benefit of the population of the Amazon”. Video Senator Demóstenes Torres (DEM-GO) could not participate in the II National ABTAer Meeting, but sent an audiovisual message reaffirming his commitment to the Association. He pointed out that the lack of airport infrastructure in the Amazon results in high costs for aircraft maintenance, considering that they wear out faster on the poor quality airstrips. The senator defended the fight against clandestine aviation, the search for fair insurance, for equitable fuel prices and for the return of the Anac units in Belém and Manaus, and speedier pilot rechecks, among other measures to strengthen the sector. “Count on me”. Demóstenes was the Senate rapporteur for the air blackout Parliamentary Commission of Inquiry (CPI). Ministry of Defense During the meeting, business owners discussed solution proposals to forward to the Ministry of Defense. The immediate return of RUs in the North was defined as an emergency. To combat illegal air taxis and pilot shortage in the market there was a consensus on the need to approximate

legislation for the air taxis with private aviation regulations. The current regulation requires that a commercial pilot has at least 150 flight hours, while a private pilot needs only 40 hours. Hangars Businessman Atila Yurtsever, of Rico Táxi Aéreo, joined ABTAer during the meeting and assessed that in addition to seeking solutions to common problems of the sector, the Association can promote negotiations with fuel and parts suppliers. “We should demand a reform in hangar rental agreements and the bidding on space in airports”, he said. Companies Apuí Táxi Aéreo, Parintins Táxi Aéreo, Ortiz Táxi Aéreo and Piquiatuba Táxi Aéreo also joined ABTAer. Meeting with the Governor Governor Omar Aziz’s aid, Nickolas Cabral dos Anjos, Undersecretary of Tourism, highlighted the importance of socioeconomic air taxi service to the state, and proposed a technical meeting with Governor Omar Aziz and air taxi business owners through ABTAer after the elections. Members of the Amazonas Military Police Air Group (GRAER) and representatives of the CENIPA high command and SINDACTA also put themselves at the disposal of ABTAer. Pará ABTAer consultant and one of the creators of the event, Georges Ferreira, assessed that the second meeting exceeded expectations and added that the Association shall hold a meeting, also in Pará, with the date to be set. “For the first time, a nationwide event aimed at air taxi businesses occurred in Amazonas, thus giving due recognition to the business owners who take care of the integration of our country, even in its most secluded corners”, he said.

// ENGLISH Belém Letter Manifest document of air taxi owners of Belém delivered to Senators Arthur Virgílio Neto and Jefferson Praia, as well as Amazon Commission president, Representative Marcelo Serafim, and ABTAer president, Milton Costa. Objective: The return of Anac in Belém. Dear ABTAer colleagues, the moment has arrived for all of us to concern ourselves with the matters directly related to the proper conduct of our air taxis, which at the moment leave a lot to be desired. For a long time now, we have perceived that things are not going as they should here in Belém in relation to Anac. The service provided to the user is becoming poorer rather than better since its inception. We said to each other, “Let’s wait because every transition is like this. Let’s hope that soon things will fall into place and everything will work satisfactorily”. In the meeting in Belém we also considered the great need for maintaining a Regional Unit in Belém with all of its pertinent sectors in full operation, due to the large number of air taxis in existence in the area under the jurisdiction of this Regional Unit. Among various complaints, the problem of slow customer service here in Belém was raised, considering that the unit headquarters that serves us today is in Recife. One particular air taxi owner took the opportunity and said that in the past (when the Regional Unit was here) everything was much easier because we took the documents ourselves and everything happened quickly. One of the members of Anac quickly said that from that moment on everything would be easier because the documents would be sent to Recife via email and, thus, would arrive in Recife faster than someone could take them in person from the Belém/Brigadeiro Protásio De Oliveira Airport to the Belém Regional Unit Headquarters, which is located right next door. But so far, this conduct by Anac has not happened. For example, currently, to solve a problem related to recheck, one must first send the documents via email and then the same day send the original documents via first class mail. However, sending the documents via email doesn’t do any good because they will only be analyzed when the originals arrive

in Recife. This analysis takes at least a week and so things increasingly become excessively time consuming, totally impractical. With all of the time this takes, a company will have to wait at least three months to prepare a new crew. Many times this leaves an undesirable crew to work longer for a company. It should also be said that this surely affects flight safety as well, and this is something that should be preserved within aeronautic activities. Even with just these few comments we think it is possible to see that the service in relation to air taxis here in Belém leaves much to be desired. Surely the return of the Belém Regional Unit would be extremely important for Anac to try to improve their customer service here in Belém, and make it more effective by bringing it to, at least, a satisfactory level. In the name of flight safety, we, the air taxi owners of Belém, want the return of the Belém Regional Unit. Moreover, before finalizing this document, we believe it is not necessary to elucidate more facts to prove it really is necessary to bring back this REGIONAL UNIT. The authorities of this country can never forget that Brazil, and especially the Amazon, very much need the large as well as the small air taxis. They also cannot allow people and business owners, mostly guided by an ideal, to be harmed by people or public workers who are totally disengaged from their obligations to Brazilian aviation, before this great and powerful nation that is Brazil. During this moment in which the current Brazilian government worries itself so much about creating jobs, we do not have the right to be apathetic and allow unemployment to knock on the doors of our air taxis. This aviation sector is asking for help, is asking to be saved, and without a doubt needs the attention of the Brazilian authorities. Lastly, we ask that this association go to Anac (National Civil Aviation Agency) and deliver copies to the Ministry of Defense and National Public Affairs Department. Sincerely,

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Balanço geral do III Encontro Nacional da ABTAer // III National ABTAer Meeting General Report

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Durante o III Encontro, acontecido na cidade de São Paulo-SP, estiveram presentes mais de 40 pessoas, representando trinta empresas entre táxis aéreos, parceiros e a INFRAERO //More than 40 people representing thirty air taxis, partners and INFRAERO were present during the third meeting in São Paulo, SP

eMPRESAS DE TÁXI AÉREO PRESENTES NO ENCONTRO //AIR TAXI COMPANIES PRESENT AT THE MEETING Aeropalmas Táxi Aéreo – Palmas-TO Aerotop – Macapá-AP Amazonaves – Manaus-AM Apuí Táxi Aéreo – Manaus-AM Brasil Vida Táxi Aéreo – Goiânia-GO Ceará Táxi Aéreo – Terezina-PI Central Táxi Aéreo – Sorocaba-SP CHC Táxi Aéreo – Cuiabá-MT CTA Táxi Aéreo – Manaus-AM Flex Aéreo – Jundiaí-SP Fretax Táxi Aéreo – São Paulo-SP Helimarte Táxi Aéreo – São Paulo-SP

Jad Táxi Aéreo – São Paulo-SP LinFord Aviation – São Paulo-SP NHR Táxi Aéreo – Sorocaba-SP Ortiz Táxi Aéreo – Rio Branco-AC PEC Táxi Aéreo – Goiânia-GO Piquiatuba Táxi Aéreo – Santarém-PA RIMA Táxi Aéreo – Porto Velho-RO StilusTáxi Aereo – Belém-PA Táxi Aéreo Weiss – Curitiba-PR Tropic Air – Porto Seguro-BA Vera Cruz Táxi Aéreo – Vera Cruz-SP

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PARCEIROS PRESENTES NO ENCONTRO //PARTNERS PRESENT AT THE MEETING Dancor Seguros – Rio de Janeiro-RJ Lindford Aviation Vulcanair – São Paulo-SP Project AIR – Goiânia-GO Revista Voar na Amazônia Brasil – Manaus-AM Runway Aviation – Goiânia-GO

resultados A Associação Brasileira de Táxis Aéreos realizou sua primeira eleição com a finalidade de compor sua Diretoria e Conselho Fiscal, ficando eleitos, por aclamação e unanimidade, para o próximo triênio 2011/2012:

Presidente: Milton Arantes Costa – PEC Táxi Aéreo Goiânia, Goiás.

Vice-Presidente: Rui Thomaz de Aquino Flex Táxi Aéreo Ltda., Jundiaí, SP.

Tesoureiro: Rodrigo de Jesus Récio – Aerotop Táxi Aéreo Macapá, AP.

1º Secretário: Anderson Marchz Davo – JAD Táxi Aéreo São Paulo, SP.

Conselho Fiscal: Gilberto Scheffer – RIMA Táxi Aéreo Porto Velho, RO. Luiz Augusto – TAW Táxis Aéreo Curitiba, PR. Phelipe Augusto Fleury – Brasil Vida Táxi Aéreo

ALTERAÇÃO DO ESTATUTO E OUTRAS DELIBERAÇÕES Ficou resolvido pela Assembleia reunida, que o Estatuto da ABTAer será alterado para admitir em seus quadros, a participação de oficinas de manutenções de aeronaves, cuja atividade é correlata aos interesses da categoria. Também ficou decidido alterar o valor tido como contribuição para a ABTAer, a ser cobrada imediatamente e doravante, sendo que no caso de inadimplemento, decidiram os presentes, por unanimidade, que a cobrança poderá ser feita via apontamento cartorário (protesto).

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TEMAS debatidos NO evento TACA Deverá ser contratada uma consultoria independente, para apontar e comprovar quem pratica o Táxi Aéreo Clandestino, além de elaborar um estudo detalhado do assunto; Qualquer ação deverá ser conduzida pela ABTAer;

ANAC Reiterar pela padronização de procedimentos, com especial atenção (no momento) à fiscalização da carga horária; Requerer uma audiência junto à diretoria e demais superintendências e gerências (tanto no Rio de Janeiro quanto em Brasília), para cobrar as providências anteriormente requeridas; Requerer um assento no Conselho Consultivo da Anac; Repassar a situação da Secretaria de Aviação Civil, SAC, aos Associados, e marcar uma audiência com seu Secretário.

INFRAERO Encaminhar à Infraero dúvidas e requerimentos apresentados por nossos Associados, entre os quais: 1. Taxas Aeroportuárias, requerer uma isenção ou ao menos um tratamento diferenciado para os Táxis Aéreos; 2. Ser informado sobre as ações regionais da Infraero com antecedência, especialmente quanto às concessões a serem aplicadas em diversos sítios aeroportuários federais e suas consequências para os Táxis Aéreos; 3. Providências quanto ao Notam Rio Branco-AC, pois apesar da pista ficar fechada por certo período, não há qualquer obra em andamento.

Reforma do Código Brasileiro de Aeronáutico A Reforma do CBA é objeto de discussão em nossas casas Legislativas, sedo que as expectativas não são as melhores para os táxis aéreos. A participação das empresas de táxi aéreo na economia do Brasil é imensa e incalculável. Tal segmento transporta, mais de um milhão de passageiros por ano. O prestador de serviços de táxi aéreo é essencial para a indústria do petróleo, ligação para os correios, transporte de valores, transporte de emergência, atendimento às comunidades indígenas etc. As empresas denominadas TPX devem possuir uma concessão da União para poderem operar, e por prestar um serviço de natureza pública, que deve ser fornecida pelo Estado, gozam de certos benefícios administrativos e tributários. Todavia, o PL 6961/2010, prevê que pela nova redação do CBA, mais especificamente em seu artigo 177, inciso III, os táxis aéreos devem ser relegados à categoria de TPP, e caso isso venha a acontecer, os Táxis Aéreos poderão ser retirado dos sítios aeroportuários federais sem grandes entraves legais, ademais de ver sua carga tributária aumentada, tendo que competir para sobreviver com a TACA. Os serviços de táxi aéreo constituem indispensável meio de integração nacional e desenvolvimento social e econômico de uma nação continental. Isto porque o Brasil tem, aproximadamente, 3.000 pistas de pouso, mas a aviação comercial brasileira não chega nem a 140 cidades. Existem, portanto, cerca de 2.780 cidades brasileiras que são atendidas pelas empresas de táxi aéreo. A Associação se mobilizará nesse sentido, ao qual elaborará um manifesto de repúdio, ademais de movimentar sua base parlamentar quanto a tal situação, provocando, inclusive, os poderes públicos federais (MPF, Anac, SAC), para evitar que tal medida venha a se concretizar.

TCM As informações serão passadas pormenorizadamente a cada Associado. Assim, após um ano de sua criação, eis as Empresas que fazem parte da ABTAer: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29.

ABELHA Táxi Aéreo e Manutenção Ltda. AEROTOP Táxi Aéreo Ltda. AEROTEC Táxi Aéreo Ltda. AMAPIL Táxi Aéreo Ltda. AMAZONAVES Táxi Aéreo Ltda. APUÍ Táxi Aéreo Ltda. BRASIL VIDA Táxi Aéreo Ltda. CHC Táxi Aéreo Ltda. CTA – Cleiton Táxi Aéreo Ltda. FLEX Táxi Aéreo Ltda. FRETAX Táxi Aéreo Ltda. GLOBO Manutenção de Aeronaves e Táxi Aéreo Ltda. HERINGER Táxi Aéreo Ltda. HEISS Táxi Aéreo Ltda. ITUQUI Táxi Aéreo Ltda. JACARÉ Táxi Aéreo Ltda. JAD Táxi Aéreo Ltda. JAGUAR Táxi Aéreo Ltda. JOTAN Táxi Aéreo Ltda. JUTA – Junqueira Táxi Aéreo Ltda. LinFord Aviation Ltda. NHR Táxi Aéreo Ltda. ORTIZ Táxi Aéreo Ltda. PEC Táxi Aéreo Ltda. PEMA – Pereira Machado Táxi Aéreo Ltda. PIQUIATUBA Táxi Aéreo Ltda. RIMA – Rio Madeira Aerotáxi Ltda. Santa Fé Táxi Aéreo Ltda. SETE Táxi Aéreo Ltda.

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30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39.

STILUS Táxi Aéreo Ltda. TARP Táxi Aéreo Ltda. TASP Táxi Aéreo Ltda. Táxi Aéreo HÉRCULES Ltda. Táxi Aéreo PALMAS Ltda. TAW Táxi Aéreo Ltda. TIO Táxi Aéreo Ltda. TWO Táxi Aéreo Ltda. UIRAPURU Táxi Aéreo Ltda. VOAR Táxi Aéreo Ltda.

Total: 39 empresas em 14 Estados. Senhores Associados e Parceiros da ABTAer. Muito fizemos, e mais precisamos fazer. A família ABTAer agradece o emprenho de todos que fazem, junto com nossa Associação, um futuro melhor para nossa Aviação. Em breve enviaremos mais novidades. Milton Arantes Costa Presidente da ABTAer

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// ENGLISH

III National ABTAer Meeting General Report Results The Brazilian Association of Air Taxis held its first election in order to put together its Board of Directors and Supervisory Board, electing by acclamation and unanimity, for the next triennium 2011/2012:

President:

Milton Arantes Costa – PEC Táxi Aéreo Goiânia, Goiás.

Vice-President:

Rui Thomaz de Aquino Flex Táxi Aéreo Ltda., Jundiaí, SP.

Treasurer:

Rodrigo de Jesus Récio – Aerotop Táxi Aéreo Macapá, AP.

First Secretary:

Anderson Marchz Davo – JAD Táxi Aéreo São Paulo, SP.

Supervisory Board:

Gilberto Scheffer – RIMA Táxi Aéreo Porto Velho, RO. Luiz Augusto – TAW Táxis Aéreo Curitiba, PR. Phelipe Augusto Fleury – Brasil Vida Táxi Aéreo

STATUTE CHANGES AND OTHER DELIBERATIONS A resolution was passed by the gathered Assembly to change ABTAer Statutes to admit the participation of aircraft maintenance shops whose activities are correlated to the interests of the industry. It was also decided to alter the value amount that is to be contributed to ABTAer, and for said value amount to be charged now and hereafter. In the event of default, the present members unanimously decided that the charge would be made by way of protest notary.

THEMES debated AT the event TACA (Clandestine Air Taxis) An independent consultant should be contracted to point out and prove who is practicing Clandestine Air Taxiing and prepare a detailed study of the subject; Any action should be conducted by ABTAer;

ANAC Reiterate the standardization of procedures with special attention (at this time) given to the oversight of the work load; Request a hearing with the directorship and other superintendences and managements (in Rio de Janeiro as well as Brasília), to collect on the measures previously requested; Require a seat on the Anac Advisory Board; Convey the situation to the Secretary of Civil Aviation, SAC, to Associates and schedule a meeting with the Secretary.

INFRAERO Send questions and requirements presented by our Associates to Infraero, which include: 1. Airport Fees, request an exemption or at least differential treatment for Air Taxis; 2. Be informed about the regional actions of INFRAERO in advance, especially regarding the concessions to be applied in various federal airport sites and their consequences for Air Taxis; 3. Provisions regarding Notam Rio Branco-AC, since, despite the airstrip being closed for a period of time, there is no work in progress

Brazilian Aeronautical Code Reform The Reform of the CBA (Brazilian Aeronautical Code) is the subject of discussion in our legislative houses, and expectations are not the best for air taxis. The marketshare of air taxi companies in Brazil’s economy is immense and incalculable. This industry carries more than one million passengers annually. The provider of air taxi services is essential to the oil industry, a link to mail service, transportation of valuables, emergency transportation, service to indigenous communities etc. The companies known as TPX (Air Taxi) should have a concession by the Union in order to operate, and for providing a service of a public nature, which should be

provided by the State, enjoy certain tax and administrative benefits. However, PL 6961/2010 foresees that in the new wording of the CBA, specifically in Article 177, item III, air taxis should be relegated to the category of TPP (Private Aircraft), and if this should happen, the Air Taxis can be removed from federal airport sites without major legal obstacles, as well as see their tax burden increase, while having to compete with TACA for survival. The air taxi services are an indispensable mean of national integration and social and economic development of a continental nation. This is because Brazil has approximately 3000 airstrips, but commercial Brazilian aviation reaches less than 140 cities. Thus, there are about 2780 Brazilian cities that are serviced by air taxi companies. The Association will move in this direction; to draw up a manifesto of repudiation, as well as to guide its government supporters in such a way as to cause even the federal government (MPF, Anac, SAC) to prevent such a measure from happening.

TCM The detailed information will be passed on to each Associate. Thus, one year after its creation, these are the companies that are part of ABTAer: 1. ABELHA Táxi Aéreo e Manutenção Ltda. 2. AEROTOP Táxi Aéreo Ltda. 3. AEROTEC Táxi Aéreo Ltda. 4. AMAPIL Táxi Aéreo Ltda. 5. AMAZONAVES Táxi Aéreo Ltda. 6. APUÍ Táxi Aéreo Ltda. 7. BRASIL VIDA Táxi Aéreo Ltda. 8. CHC Táxi Aéreo Ltda. 9. CTA - Cleiton Táxi Aéreo Ltda. 10. FLEX Táxi Aéreo Ltda. 11. FRETAX Táxi Aéreo Ltda. 12. GLOBO Manutenção de Aeronaves e Táxi Aéreo Ltda. 13. HERINGER Táxi Aéreo Ltda. 14. HEISS Táxi Aéreo Ltda. 15. ITUQUI Táxi Aéreo Ltda. 16. JACARÉ Táxi Aéreo Ltda. 17. JAD Táxi Aéreo Ltda. 18. JAGUAR Táxi Aéreo Ltda. 19. JOTAN Táxi Aéreo Ltda. 20. JUTA - Junqueira Táxi Aéreo Ltda. 21. LinFord Aviation Ltda. 22. NHR Táxi Aéreo Ltda. 23. ORTIZ Táxi Aéreo Ltda. 24. PEC Táxi Aéreo Ltda. 25. PEMA - Pereira Machado Táxi Aéreo Ltda. 26. PIQUIATUBA Táxi Aéreo Ltda. 27. RIMA - Rio Madeira Aerotáxi Ltda. 28. Santa Fé Táxi Aéreo Ltda. 29. SETE Táxi Aéreo Ltda. 30. STILUS Táxi Aéreo Ltda. 31. TARP Táxi Aéreo Ltda. 32. TASP Táxi Aéreo Ltda. 33. Táxi Aéreo HÉRCULES Ltda. 34. Táxi Aéreo PALMAS Ltda. 35. TAW Táxi Aéreo Ltda. 36. TIO Táxi Aéreo Ltda. 37. TWO Táxi Aéreo Ltda. 38. UIRAPURU Táxi Aéreo Ltda. 39. VOAR Táxi Aéreo Ltda. Total: 39 companies in 14 States. Respected Associates and Partners of ABTAer, We have done a great deal and we need to do more. The ABTAer family would like to thank all those who, along with our Association, participate in creating a better future for our Aviation. We will send more news soon.

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4º Encontro Nacional ABTAer em SÃO PAULO //Fourth National ABTAer Meeting in SÃO PAULO

Mais de cinquenta empresas de aviação estiveram presentes no 4º Encontro Nacional das Empresas de Táxi Aéreo no dia 08 de dezembro último, nas instalações da Helimarte Táxi Aéreo, no Campo de Marte, em São Paulo. Elas criticaram a Anac, Infraero e Decea pela obrigação do uso de simuladores no exterior, excesso de tarifas aeropor-

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tuárias e burocracia generalizada, o que tem provocado prejuízos, desemprego e atraso no setor. Sob a coordenação do presidente da ABTAer (Associação Brasileira de Táxis Aéreos), comandante Milton Arantes Costa, o encontro também contou com a presença de técnicos da Anac, que, oportunamente, se colocaram à

disposição da ABTAer, para, juntos, encontrar as soluções aos problemas que afetam a categoria. Dentre as reividicações das empresas de táxi aéreo, três delas mereceram maior destaque, como as referentes ao RBAC 61 endereçada à Anac, que contesta os parâmetros de aeronaves “tipo” a exigência de treinamento em simulador, sempre no ex-

terior, algo que não é exigido pelas autoridades primárias (os fabricantes); a isenção das tarifas de navegação aérea para aeronaves TPX com PMD até 12.500 lbs (encaminhado ao Decea); e o requerimento de isenção das tarifas de pousos para aeronaves TPX com PMD até 12.500 lbs, uma contestação em função do serviço de pouso não justificar a cobrança pela Infraero.

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Jornalista Marcela Matos, no centro, acompanhada de membros da ABTAer // Journalist Marcela Matos, in the middle, accompanied by members of ABTAer

Comandante Milton (de gravata), Jorge Bitar da Helimarte (de terno) e outros associados da ABTAer // Commander Milton (wearing a tie), Jorge Bitar of Helimarte (in a suit), and other members of ABTAer

Comandante Geraldo Picão (primeiro à esquerda), casal de amigos e comandante Gilberto Scheffer à direita (de terno) // Commander Geraldo Picão (far left), a couple of friends and Commander Gilberto Scheffer, far right

Comandantes Georges Ferreira, Jânio, Leo Rezende e Geraldo Picão // Commanders Georges Ferreira, Jânio, Leo Rezende and Geraldo Picão

Outros itens foram abordados com igual ênfase, como a ausência de fiscalização aos táxis aéreos clandestinos que têm inviabilizado as empresas regulares da área; como o que se observou no Grande Prêmio de Fórmula 1 de Interlagos, no dia 25 de novembro, ocasião em que centenas de helicópteros particulares cruzaram os céus de São Paulo com passageiros clandestinos, que não foram interceptados pelos fiscais da Anac. “É uma total falta de respeito a ausência de fiscalização das autoridades que penalizam quem está dentro da lei. Isso não pode continuar desta forma”, disse o comandante Milton Arantes Costa. Com a mesma firmeza crítica o diretor do Departamento de Helicópteros da ABTAer, Jorge Bitar, que também é proprietário da Helimarte Táxi Aéreo, condenou a prática que, anualmente, tem desestabilizado o setor.

“O Grande Prêmio de Fórmula 1 se transformou em uma vitrine de irregularidades, porque não há fiscalização de pista e todo mundo faz o que quer na época. É uma vergonha”, afirmou.

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ANAC Em nome da Anac estiveram presentes o gerente de Vigilância de Operações da Aviação Geral, Antonio Alessandro Mello Dias, e o gerente Técnico de Processo Normativo da Superintendência de Aeronavegabilidade, Roberto Honorato.

MANUAIS Dias apresentou o que foi feito até agora pelo segmento de táxi aéreo, falou dos processos de desburocratização em andamento, e ouviu as críticas dos empresários do se-

Vice-presidente Rui Aquino, comandante Cleiton, conferencista americana Emily Gruppo e outros membros da ABTAer // Vice-president Rui Aquino, commander Cleiton, american speaker Emily Gruppo and other ABTAer members

O clima em família se destacou entre os presentes ao encontro // The family atmosphere was evident among those present at the meeting

Comandantes do sul do Brasil, presentes no 4º Encontro Nacional da ABTAer // Commanders from the South of Brazil, present at the Fourth National ABTAer Meeting

Ao centro, comandante Edson Guerra Dias, tendo ao lado seu filho Felipe Guerra, ambos da WDA Táxi Aéreo, juntos com colegas do evento // In the middle, Commander Edson Guerra Dias, with his son Felipe Guerra beside him, both from WDA Táxi Aéreo, along with event colleagues

tor. A maior queixa diz respeito ao excesso de manuais pedidos para as empresas, 26. “O setor tem inúmeras demandas e problemas, por isso estabelecemos uma agenda de reuniões periódicas, a cada dois meses”, disse o gerente da Anac. Ele disse ter consciência de que muitas das exigências não acrescentam nada em termos de segurança e nem servem de estímulo para o crescimento econômico. Para os empresários, ao contrário, fomentam o tráfego ilegal.

mento de táxi aéreo sofreu 250% de reajuste nas tarifas no ano passado.

AUSÊNCIA O 4º Encontro Nacional das Empresas de Táxi Aéreo também previa a presença de um representante do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), que cancelou na última hora, alegando não ter sido autorizado pela AGU (Advocacia Geral da União) a participar de nenhum encontro que fosse discutir tarifas aeroportuárias. O seg-

CONQUISTAS Segundo o presidente da ABTAer, Milton Arantes Costa, em dois anos e meio, a associação conquistou muita coisa, já é, por exemplo, parte do Conselho Consultivo da Anac, realiza reuniões técnicas mensais com a agência. “Mas ainda há muito por fazer, especialmente levando em conta que o segmento não transporta ricos a lazer como muitos pensam. Maior parte dos voos é aeromédico, levando pacientes e órgãos para transplantes, peças de reposição para a indústria, correio, malotes bancários e pessoas a lugares em que a aviação comercial não chega, incluindo as plataformas de petróleo”, afirmou Milton Arantes Costa.

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TÁXI AÉREO

Comandante Milton Arantes Costa, presidente da ABTAer // Commander Milton Arantes Costa, presidente of ABTAer

Gerentes da Anac, Antônio Dias e Roberto Honorato com diretor do Departamento de Helicópteros da ABTAer, Jorge Bitar // Anac executives, Antônio Dias and Roberto Honorato, with Helicopter Department Director at ABTAer, Jorge Bitar

Comandantes Heiss e Elton (Stilus) representaram o estado do Pará // Commanders Heiss and Elton (Stilus) represented the state of Pará

Comandantes Jorge Bitar, Milton Arantes Costa e Dona Maylde Lucinda Ramos Bitar // Commanders Jorge Bitar, Milton Arantes Costa and Mrs. Maylde Lucinda Ramos Bitar

Comandantes Elton, Milton, Jânio e Leo Rezende // Commanders Elton, Milton, Jânio and Leo Rezende

A partir da esquerda, Jorge Bitar da Helimarte, comandante Milton Arantes Costa e Rui Aquino // From the left, Jorge Bitar of Helimarte, Commander Milton Arantes Costa and Rui Aquino

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Comandante Milton Arantes Costa e superintendente da ABTAer Enio Paes de Oliveira // Commander Milton Arantes Costa and ABTAer superintendent Enio Paes de Oliveira

Secretário-Geral da ABTAer Álvaro Guimarães, da Abaeté Aerotáxi // ABTAer Secretary-General Álvaro Guimarães, of Abaeté Aerotáxi

Da direita para a esquerda, Geraldo Picão, Gilberto Scheffer e associado do Sul do Brasil // From right to left, Geraldo Picão, Gilberto Scheffer and an associate from the South of Brazil

Comandante Léo Rezende da Aerotop e tesoureiro da ABTAer // Commander Leo Rezende of Aerotop and ABTAer treasurer

Confraternização em churrascaria de São Paulo, dos membros da ABTAer // Get-together at a steakhouse in São Paulo for ABTAer members

Recepcionistas da Helimarte deram apoio ao 4º Encontro Nacional da ABTAer // Helimarte receptionists assisted during the Fourth National ABTAer Meeting

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// ENGLISH

Fourth National ABTAer Meeting in SÃO PAULO

ANAC

Air taxi companies criticize bureaucracy, mandatory requirement of simulators and abusive fees charged by Anac, Infraero and Decea More than fifty aviation companies attended the Fourth National Meeting of the Air Taxi Companies on December 8, on the premises of Helimarte Táxi Aéreo, in Campo de Marte, São Paulo. They criticized Anac, Infraero and Decea for the obligatory use of simulators abroad, excessive airport fees and general bureaucracy, which have led to damages, unemployment and delay in the sector. Under the coordination of ABTAer (Brazilian Association of Air Taxis) President, Commander Milton Costa Arantes, the meeting was also attended by technicians from Anac, which, in a timely fashion, put themselves at the disposal of ABTAer to join together to find solutions to the problems that affect the sector. Among the claims being made by the air taxi companies, three of them deserve to be emphasized, especially in reference to RBAC 61 (Brazilian Civil Aviation Regulations) addressed to Anac, that contests the parameters of the “type” of aircraft that requires simulator training, always done outside of the country and something that is not required by the primary authorities (the manufacturers); the exemption of air navigation fees for TPX (commercial air taxi) aircraft with an MTOW of up to 12,500 lbs. (sent to Decea); and an exemption waiver of landing feels for TPX planes with an MTOW of up to 12,500 lbs., challenging Infraero’s charges for landing services. Other items were addressed with equal emphasis, such as the lack of policing clandestine air taxis, which have made legitimate businesses unviable, as was observed at the Interlagos Formula 1 Grand Prix on November 25, at which hundreds of private helicopters crossed the skies of São Paulo with clandestine passengers and were not intercepted by Anac. “The lack of supervision by the authorities which penalizes those who are within the law shows a total lack of respect. This cannot continue this way”, said Commander Arantes Milton Costa. With the same strong criticism, the director of the Department of Helicopters for ABTAer, Jorge Bitar, who is also owner of Helimarte Táxi Aéreo, condemned the practice, which has destabilized the sector on a yearly basis. “The Formula 1 Grand Prix became a showcase of irregularities, because there is no supervision on the airstrip and everyone does whatever one wants at the time. It’s a shame”, he said.

On behalf of Anac, General Aviation Surveillance Operations manager Antonio Alessandro Mello Dias and Normative Process Technical Manager of the Airworthiness Superintendency, Roberto Honorato, were in attendance.

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MANUALS Dais showed what has been done so far for the air taxi sector. He spoke of the ongoing streamlining processes and heard the criticisms of industry business owners. The biggest complaint concerns the excess in requests for company manuals, 26. “The industry has numerous demands and problems, so we established a schedule of regular meetings every two months”, said the Anac manager. He stated that he is aware that many of the requirements do not add anything in terms of safety, nor do they serve as a stimulus for economic growth. On the contrary, for business owners, they encourage illegal traffic.

ABSENCE The Fourth National Meeting of the Air Taxi companies was also expecting the presence of a Decea (Department of Airspace Control) representative, who canceled at the last minute, claiming that he was not authorized by the AGU (Attorney General’s Office) to participate in any meeting that would discuss airport fees. The air taxi sector suffered a 250% increase in rates last year.

ACHIEVEMENTS According to the president of ABTAer, Milton Arantes Costa, the association has achieved a lot in two and a half years. For example, it is part of the Anac Advisory Board and holds monthly technical meetings with the agency. “However, there is still much to do, especially considering that the industry does not transport the rich for leisure purposes as many think. Most of the flights are aeromedical, taking patients and organs for transplants, industrial spare parts, mail, bank couriers and people to places where commercial aviation does not go, including oil platforms”, said Arantes Milton Costa.

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Reportagem e Fotos: Antonio Ximenes

Participantes do 5º Encontro da ABTAer em frente ao prédio do aeroporto Campo de Marte onde aconteceu o evento, um dos mais importantes do país da área, que contou com a participação de empresas de táxi aéreo e oficina de manutenção // Participants of the 5th ABTAer Meeting in front of the building at Campo de Marte airport, where the meeting was held. The event is one of the country’s most important in the field and was attended by air taxi companies and maintenance shops

5º Encontro Nacional da ABTAer no Campo de Marte aponta a morosidade da Anac para resolver os problemas da categoria //Fifth National ABTAer Meeting at Campo de Marte Airport points out ANAC’s delay in solving problems within the sector

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Empresas de táxi aéreo e de oficina de manutenção aeronáutica cobram agilidade, desburocratização e transparência da agência reguladora //Air taxi companies and aircraft maintenance shops demand agility, streamlining and transparency within the regulatory agency Mais de 100 empresários donos de táxis aéreos e de oficinas de manutenção aeronáutica estiveram reunidos e debatendo a situação da aviação civil geral do Brasil. A morosidade da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em resolver as demandas da categoria foi um dos pontos mais criticados no evento, que aconteceu de 30 a 31 de agosto no auditório da Infraero, no Campo de Marte, em São Paulo. Na ocasião, as empresas de manutenção de aviões entraram na Associação Brasileira de Táxis Aéreos (ABTAer), presidida pelo comandante Milton Arantes Costa, e hoje com mais de 70 sócios. O sócio proprietário da Global Parts de Goiânia, Pedro Misael, foi escolhido como o diretor do Departamento de Oficinas da instituição. “É uma grande alegria estar contri-

More than 100 Air Taxi and aircraft maintenance workshop business owners gathered and discussed the situation of general aviation in Brazil. The slowness of the National Civil Aviation Agency (Anac) in resolving the demands of the category was one of the points most criticized at the event, which took place during August 30 and 31 at the Infraero auditorium at Campo de Marte, São Paulo. On this occasion, aircraft maintenance companies entered the Brazilian Air Taxi Association (ABTAer), chaired by Commander Milton Arantes Costa, which today has more than 70 members. The part-owner of Global Parts de Goiânia, Pedro Misael, was chosen as the director of the Department of Workshops for the institution. “It is a great joy to be contributing to the improvement of our area in an organized and mobilized way, because things cannot remain as they are. We need to enforce our rights together with the government regulators and civil society as a whole”, said Pedro Misael.

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Diretoria da Associação Brasileira de Taxis Aéreos (ABTAer), que, agora, reúne também as empresas de manutenção de aviões e helicópteros // Board of Directors of the Brazilian Air Taxi Association (ABTAer), which now includes aircraft and helicopter maintenance companies

buindo para melhorar a nossa área de forma organizada e mobilizada, porque como está não pode ficar. Precisamos fazer valer os nossos direitos junto aos órgãos reguladores do governo e à sociedade civil, como um todo”, disse Pedro Misael. O presidente Milton Arantes Costa, disse que a participação das oficinas na ABTAer é decisiva, porque todos dependem delas. “As empresas de táxi aéreo e os proprietários de aviões necessitam das oficinas. Estamos unindo esforços para melhor defender o setor”, afirmou na abertura do encontro. Com a presença de vários profissionais da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), dentre eles Cláudio Passos Simão, o 5º Encontro se caracterizou pela firmeza de posições da ABTAer frente à Anac, mas também pelo diálogo franco entre as partes. “Nós viemos aqui, porque acreditamos que podemos trabalhar juntos em prol da aviação civil. A ABTAer tem muita legitimidade e nós temos conversado com frequência para encontrar o equilibrio em nosso relacionamento”, disse Passos.

President Milton Arantes Costa said that the participation of the maintenance shops in ABTAer is crucial, because everyone depends on them. “The air taxi companies and aircraft owners need the workshops. We are joining forces to better defend the sector”, he said at the opening of the meeting. With the presence of various professionals from the National Civil Aviation Agency (Anac), among them being Cláudio Passos Simão, the Fifth Meeting was characterized by a dedication to ABTAer’s positions before Anac, but also by open dialogue between the parties. “We came here because we believe that we can work together for civil aviation. ABTAer possesses a great deal of legitimacy and we have talked often to find a balance in our relationship”, said Passos.

Questionamentos

Anac answer

Dentre as várias perguntas feitas aos funcionários da Anac destacaremos algumas, que tiveram as seguintes respostas: Pergunta: Quais são os requisitos necessários à certificação especial para desinstalação e instalação de componentes para organizações de manutenção certificadas nas

*A IS 145-001B (published) includes the possibility of certified organizations in the motor, radio and instruments categories to be able to install and remove, provided that they have the ability to do so (Ref.FAA Order 8900.1) * Possess people who hold an airframe license and have aircraft qualification and possess or have access to manuals, tools, as well as adequate facilities, as is applicable for the intended service;

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Questions Among the many questions asked of the Anac officials, we will highlight some, which received the following answers: Question: What are the necessary requirements for special certification for the uninstallation and installation of components for certified maintenance organizations in the following categories: engine, propeller, radio, instruments and accessories? What would be the necessary requirements?

categorias motor, hélice, rádio, instrumentos e acessórios, quais seriam os requisitos necessários?

Resposta Anac: *A IS 145-001B (publicada) inclui a possibilidade de organizações certificadas nas categorias motor, rádio e instrumentos para que possam instalar e remover, desde que tenham a capacidade (Ref. FAA Order 8900.1) *Possuir pessoas detentoras de licença de célula com qualificação na aeronave e possuir ou ter acesso aos manuais, ferramentas; além das instalações adequadas, conforme aplicável ao serviço pretendido; *Categoria de hélice, acessório e serviços especializados, só há possibilidade de remoção e instalação dos artigos se a empresa for certificada em célula. O diretor da Anac Mario Igawa foi quem coordenou as respostas dadas aos empresários presentes.

Críticas Na condição de vice-presidente da ABTAer Rui Thomaz de Aquino apontou alguns aspectos negativos da Anac, que tem afetado a categoria, tais quais: dificuldades de atendimento e comunicação entre a Anac e as empresas de táxi aéreo; punição às empresas antes da instrução; extrema demora na análise dos processos; falta de capacitação do pessoal; entre outras.

Sugestões Como sugestão para melhorar o relacionamento da Anac com a ABTAer, ele disse que é muito importante regular prazos internos, treinar os Inspac’s; criar grupos de trabalhos junto ao setor; fazer consultas processuais digitalizadas; ter o apoio de órgãos internacionais com o IBAC; e isonomia na prática da Lei.

Atenção Atento a todo o processo interno da Anac e das necessidades da categoria, agora ampliada com a presença das oficinas, o presidente da ABTAer, Milton Arantes Costa, disse que a Anac precisa tomar várias medidas concretas para resolver problemas graves que afetam as empresas de táxi aéreo e as oficinas aeronáuticas ao longo de todo o território nacional. Segundo ele, é fundamental um estabelecimento de prazos internos de resposta sendo de, no máximo, trinta dias para respostas dos seguintes itens: MEL; Programa de treinamento;Habilitação; Inclusão de adendo; inclusão nas especificações operativas; e atualização do RAB.

Suspensão O presidente Milton Arantes Costa, assim como a maioria dos presentes, também destacou que a respon-

Pedro Misael, diretor da área de oficinas da ABTAer // Pedro Misael, Workshop Department Director for ABTAer

* Propeller, accessory and specialized services categories: the possibility of removing and installing the items only exists if the company is certified in airframes. Anac Director, Mario Igawa, was the person who coordinated the answers given to the business owners in attendance.

Criticisms As Vice President of ABTAer, Rui Thomaz de Aquino pointed out some negative aspects of Anac, which have affected the sector, such as: difficulties in being served and communication between Anac and air taxi companies, punishment of companies before instruction, extreme delay in procedure analyses, lack of staff training, among others.

Suggestions As a suggestion to improve the relationship between Anac and ABTAer, he said it is very important to set internal deadlines, train INSPAC – Civil Aviation Inspectors, create work teams together with the industry, create digital procedural inquiries, have the support of international entities with IBAC (International Business Aviation Counsel), and have equality in the application of the law.

Attention Aware of all of Anac’s internal procedures and the needs within the sector, now expanded with the presence of the workshops, the president of ABTAer, Milton Arantes Costa, said Anac needs to take various concrete steps to solve serious problems that affect air taxi companies and aircraft workshops. According to Costa, it is essential to establish internal response deadlines of no more than thirty days to answer the following: MEL (Minimum Equipment List), training program, Li-

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Fábio e Luiz da Aeross, Comandante Geraldo Picão, Daniel da Dancor Seguros, Luiz da Runway, Rogério da Heringer Aviação e Mauricio da Blackhawk // Fábio and Luiz, from Aeross; Commander Geraldo Picão; Daniel, from Dancor Seguros; Luiz, from Runway; Rogério, from Heringer Aviação; and Maurício, from Blackhawk

sabilidade final por uma suspensão deve ser da diretoria colegiada e não em nível de gerência. Este tem sido um aspecto dramático no meio. Empresas sérias, sólidas e de tradição como a Amazonaves, do Amazonas, Manaus, ficou mais de 74 dias no solo. “Nós atendemos a todas as solicitações da Anac, mas, mesmo assim, sofremos com a paralisação das nossas atividades, o que levou a dezenas de demissões e a prejuízos elevados, que, por muito pouco, não inviabilizaram o nosso negócio”, disse o sócio proprietário da Amazonaves, Geraldo Picão. A TWO Táxi Aéreo, do vice-presidente da ABTAer, entre outras dezenas de empresas, também sofreu punições que afetaram a normalidade de suas funções. Em decorrência destes fatos, que a ABTAer gostaria que as suspensões fossem uma deliberação da diretoria colegiada. O presidente Milton Arantes Costa e seus pares entendem que é fundamental a criação do departamento RBAC 135, bem como a contratação de novos funcionários da Anac para atender a demanda. Essas foram algumas reivindicações da ABTAer, entre outras tantas.

Enfrentar a crise com organização O Superintendente da ABTAer, Enio Paes de Oliveira,fez uma palestra onde destacou como agir em tempo de crise.Ele começou perguntando à platéia: Vocês têm feito um plano de voo de fluxo de caixa? Qual sua visão empresarial para o futuro? No momento seguinte disse: Táxi áereo assemelha-se a um banco, tem que agir com a razão, manter uma disciplina férrea e sempre estar focado em segurança e qualidade operacional dos equipamentos e no atendimento. Ele observou, ainda, que há duas crises que precisam ser debeladas, a regulatória e a financeira. Mas para que isso ocorra “é fundamental estar mobilizado como categoria, porque a força política e técnica está na organização. E a ABTAer é a melhor instituição para fazer valer os direitos dos empresários da aviação”, comentou Enio Paes de Oliveira.

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censing, addendum inclusion; inclusion in the operations specifications, and RAB (Brazilian Aeronautic Register) updating.

Suspension President Milton Arantes Costa, as well as most of those present, also stressed that the ultimate responsibility for a suspension should be with the executive board and not at the management level. This has been a dramatic aspect in our midst. Serious companies, that are solid and traditional such as Amazonaves, of Manaus, Amazonas spent more than 74 days on the ground. “We attend to all Anac requests, but nonetheless, suffer with the downtime in our activities. This has led to dozens of layoffs and heavy losses which almost derailed our business”, said Amazonaves part-owner, Geraldo Picão. The company TWO Air Taxi, which is owned by the vice president of ABTAer, among dozens of other companies, also suffered punishments which affected their normal functioning. Due to these facts, ABTAer would like that the suspensions be decided upon by the executive board. President Milton Arantes Costa and peers understand that it is essential to create the RBAC 135 department, as well as hire

//Facing the crisis with organization ABTAer Superintendent, Enio Paes de Oliveira, gave a lecture in which he emphasized how to act in a time of crisis. He began by asking the audience: Have you made a cash flow flight plan? What is your business vision for the future? Following that, he said: The air taxi business resembles a bank. You must act with reason, maintain iron-clad discipline and always focus on safety, the operational quality of equipment and service. He further noted that there are two crises that need to be overcome: the regulatory and financial crises. But in order for this to happen, “it is crucial that we be mobilized as a sector, because political and technical force lies in the organization. And ABTAer is the best institution to assert the rights of aviation businesspersons”, said Enio Paes de Oliveira.

Comandante Joaquim da Stilos Táxi Aéreo, defende que Anac tenha mais agilidade nos processos // Commander Joaquim, from Stilos Táxi Aéreo, argues that Anac should handle procedures with greater agility

Pedro Heringer (ao centro) destaca que não há necessidade dos pilotos fazerem simulador King Air nos Estados Unidos // Pedro Heringer (center) emphasizes that there is no need for pilots to go through flight simulator training for the King Air in the United States

Comandante Gilberto Scheffer da Rima salienta que Anac precisa ser mais rápida no atendimento das demandas do setor // Commander Gilberto Scheffer, from Rima, points out that Anac needs to be quicker in meeting the demands of the sector

Comandante Léo Resende da Aéro Top disse que não entende por que a Infraero do Amapá não permite que se construa hangar no aéroporto de Macapá // Commander Léo Resende, from Aéro Top, said that he doesn’t understand why Infraero in Amapá will not allow a hangar to be built at Macapá Airport

Insatisfação

new employees at Anac to meet the demand. Those were some of the demands made by ABTAer, among many others.

Nos dois dias do 5º Encontro da ABTAer, o que se observou foi uma insatisfação generalizada da categoria, que se mostrou exaurida pelas práticas punitivas e a burocracia da Anac. O comandante Junqueira, dono da Juta Táxi Aéreo de Marabá, no Pará, disse que a Anac, dificilmente cumpre os prazos para responder as indagações e solicitações de sua empresa. “Na hora de cobrar eles são implacáveis, mas quando têm que nos dar retorno de uma demanda documental, por exemplo, demoram meses, o que resulta em prejuízos para nós”.

Rigor O comandante Joaquim, sócio proprietário da Stilus Táxi Aéreo, de Belém, não se conforma com o rigor da Anac em tudo que diz respeito à documentação das aeronaves, mas, que, dificilmente, a agência aceita contribuições para melhorar o relacionamento com as empresas.

Dissatisfaction In the two days of the Fifth ABTAer Meeting, what was noted was widespread dissatisfaction within the sector, which appears to be exhausted due to Anac’s punitive practices and bureaucracy. Commander Junqueira, owner of Juta Táxi Aéreo de Marabá, in Pará, said that Anac rarely meets the deadlines for responding to inquiries and requests made by his company. “When they are asking something of someone, they are relentless. However, when they have to give us a response regarding a documentation request, for example, they take months to reply, resulting in losses for us”.

Strictness Commander Joaquim, part owner of Stilus Táxi Aéreo, in Belém, cannot come to terms with Anac’s strictness in all that concerns aircraft documentation. Seldom does the agency accept contributions to improve their relationship with companies. “We comply strictly with what is required of us, but there is a need for a standard language that can provide greater security to the sector. Anac inspectors have difficulties in understanding our

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Diretor da Anac Cláudio Passos Simão recebe placa de agradecimento pela presença do presidente da ABTAer, Milton Arantes Costa, no primeiro dia do evento, no auditório da Infraero, no Campo de Marte, em São Paulo // Anac Director Cláudio Passos Simão receives a plaque of appreciation from ABTAer President Milton Arantes Costa, on the first day of the event, in the Infraero auditorium, at Campo de Marte, in São Paulo

“Cumprimos rigorosamente o que nos exigem, mas falta uma linguagem padrão para dar segurança ao setor. Os inspetores da Anac têm dificuldades de entender a nossa realidade e chegam na empresa como senhores da verdade, isso não está correto, precisa mudar”.

Desvalorização Tarifas aeroportuárias elevadíssimas, combustível muito caro, ausência de espaço para a avião civil geral nos grandes aeroportos e uma prática contínua de desvalorização das empresas de táxi aéreo, também foram apontadas como práticas nocivas à categoria.

Combustível O comandante Cleiton de Souza da CTA Táxi Aéreo de Manaus, disse que o preço dos combustíveis está muito elevado e representa mais de 40% das operações de uma empresa, o que, na sua visão, é uma realidade que precisa ser mudada urgentemente. “Na Amazônia a situação é mais crítica, porque há poucos aeroportos que fazem os abastecimentos e mais de 20 pistas estão interditadas, o que dificulta ainda mais as alternativas de pouso, por exemplo. Petrobras e Shell precisam rever seus preços e o governo precisa dar subsídios para a aviação civil geral, que tem função social”, salientou.

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reality and arrive at companies with a ‘know-it-all’ attitude. This is wrong and it needs to change”.

Devaluation Very high airport fees, very expensive fuel, a lack of space for civil aircraft in major airports and the ongoing devaluation of air taxi companies were also identified as practices that are harmful to the sector.

Fuel Commander Cleiton de Souza of CTA Táxi Aéreo in Manaus said that fuel prices are very high and represent more than 40% of a company’s operational costs, which, in his opinion, is a reality that needs to be changed urgently. “In the Amazon, the situation is more critical since there are few airports that offer fueling and over 20 runways have been closed, which further complicates landing alternatives, for example. Petrobras and Shell need to review their prices and the government must offer subsidies for general civil aviation, which has a social role”, he said.

Equality Commander Heiss, of Heiss Táxi Aéreo in Belém, one of the most representative leaders of civil aviation in the North, said that Anac must seek to better understand the reality of the airlines, not only in the technical aspects but also those relating to the market.

Igualdade O comandante Heiss da Heiss Táxi Aéreo de Belém, uma das lideranças mais representativas da aviação civil do Norte, disse que a Anac precisa procurar entender melhor a realidade das empresas de aviação, não somente pelos aspectos técnicos, mas também de mercado. Segundo ele, a pressão sobre as empresas chega a ser sufocante em determinados momentos, o que cria um ambiente desconfortável. “Com minha experiência e da minha equipe conseguimos administrar as exigências da Anac, mas há empresas que não suportam e têm que demitir funcionários, vender aviões e, muitas vezes, fechar as portas. Isso é grave. Nós temos que buscar as soluções pelo diálogo, mas os dois lados precisam estar em posição de igualdade”, destacou.

Demora O comandante Emerson Belaus Carvalho Pereira da Amapil Táxi Aéreo de Campo Grande, Mato Grosso do Sul, disse que a demora da Anac para resolver processos simples das empresas, acaba prejudicando toda a operação. “De nós, os prazos para responder a Anac são cobrados por ela com precisão, mas as respostas da Anac para as nossas necessidades chegam a demorar anos, o que nos prejudica”, salientou. Rogério Heringer da Taxi Aéreo Heringer, de Imperatriz, no Maranhão, disse que a Anac não tem conseguido resolver as questões básicas da aviação civil geral e que a demora nos procedimentos internos da agência tem prejudicado as empresas.

Funcionária da Helimarte recebe convidados da ABTAer no campo de Marte // Helimarte employee receives ABTAer guests at Campo de Marte

// ENGLISH According to Heiss, the pressure on companies is stifling at times, which creates an uncomfortable environment. “With my experience and that of my team, we can deal with the requirements of Anac, however there are companies that cannot handle them and have to lay off employees, sell airplanes and often close down. This is serious. We have to find solutions through dialogue, but both parties need to be on level terrain”, he said.

Delay Commander Emerson Belaus Carvalho Pereira, of Amapil Táxi Aéreo in Campo Grande, Mato Grosso do Sul, said that Anac’s delays in dealing with simple business processes has a negative impact on the entire operation. “Deadlines for responding to requests made by Anac are rigorously imposed, however, when replying to our requests, Anac sometimes takes years to give us a reply, which is harmful to our business”, he stressed.

Membro da ABTAer com o advogado da assossiação ao centro e diretor da Helimarte Táxi Aéreo // ABTAer members with the association’s lawyer in the middle, along with the director of Helimarte Táxi Aéreo

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Diretoria da Anac com funcionários e diretores da Anac, e diretoria da ABTAer no 5º encontro // Anac Board of Directors with Anac employees and directors, and ABTAer Board of Directors at the 5th Meeting

Gerente de vendas da Quick e demais menbros da ABTAer em encontro // Quick Aviação sales manager and other ABTAer members at the meeting

Rui Aquino, diretores da WDA, comandante Milton e dois representantes da TAM Aviação Executiva // Rui Aquino, WDA directors, Commander Milton and two representatives from TAM Executive Aviation

Flávia, Fernanda e Cleiton da CTA, Daniel da Dancor, Luiz da Runway e Abrão Júnior da Quick Aviação de Goiânia // Flávia, Fernanda and Cleiton, from CTA; Daniel, from Dancor; Luiz, from Runway; and Abrão Júnior, from Quick Aviação in Goiânia

Simuladores Ele também discorda da imposição de mandar os pilotos brasileiros fazerem dezenas de horas em simuladores dos Estados Unidos. Segundo ele, essa prática resulta em prejuízos para as empresas, porque elas arcam com muitas despesas e convivem com a insegurança de perder o piloto para outras empresas, assim que eles voltam da América para o mercado nacional. “Não há garantias da permanência deles no trabalho e o Brasil fica muito dependente do mercado americano. As autoridades deveriam rever essa prática, para os kings Air, por exemplo”, comentou.

Multas Não menos ácido e preocupado com a avalanche de multas impostas pela Anac, o comandante Gilberto Scheffer, da Rima (Rio Madeira Aerotáxi) disse que a agência

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Rogério Heringer of Taxi Aéreo Heringer, in Imperatriz, Maranhão, said that Anac has failed to address basic general civil aviation issues and that the delay in the internal procedures of the agency has been harmful to companies.

Simulators He also disagrees with the imposition of sending Brazilian pilots to complete tens of hours of training in simulators in the United States. According to him, this practice results in losses for businesses, because they bear various expenses and live with the insecurity of losing the pilot to other companies upon their return from America to the Brazilian market. “There are no guarantees that they will continue in their jobs and Brazil ends up very dependent on the American market. The authorities should review this practice, for King Airs, for example”, he pointed out.

Comandante Joaquim, comandante Heiss e Gerente de vendas da TAM Aviação Executiva Humberto Vinhais // Commander Joaquim, Commander Heiss and TAM Executive Aviation Sales Manager, Humberto Vinhais

Rui Aquino, comandante Léo, Maurício da Blackhawk, comandante Germano, comandante Heiss e presidente da ABTAer, Milton Arantes Costa // Rui Aquino, Commander Leo, Maurício, from Blackhawk, Commander Germano, Commander Heiss and ABTAer president, Milton Arantes Costa

tem punido severamente as empresas com multas elevadíssimas e comprometendo a existência das mesmas. “Há empresas que correm o risco de quebrarem em função dessas multas, alguma coisa tem que ser feita”, destacou.

Helicópteros O comandante Jorge Bitar, da Helimarte Táxi Aéreo, disse que, especificamente, no que se refere aos helicópteros na capital paulista, praticamente não há fiscalização da Anac dos Táxi Aéreos Clandestinos. “Nós somos diariamente afrontados com voos clandestinos feitos por aeronaves privadas. A situação é tão escandalosa que, aqui mesmo, no Campo de Marte, dezenas de helicópteros desembarcam passageiros na nossa cara, isso não está certo. A Anac precisa agir; fiscalizar e punir esses piratas”, comentou

Liuz Fonseca e Flávia da Runway com o comandante Geraldo Picão da Amazonaves // Luiz Fonseca and Flávia, from Runway, with Commander Geraldo Picão, from Amazonaves

Diretor da ABTAer Pedro Misael, empresário Rodolfo da Gyn Prop Shop, diretor Passos da Anac, Pedro e Rogerio da Heringer Aviação // ABTAer Director, Pedro Misael; businessman Rodolfo, from Gyn Prop Shop; Director Passos, from Anac; Pedro and Rogerio, from Heringer Aviação

Fines No less sharp and worried about the avalanche of fines imposed by Anac, Commander Gilberto Scheffer of Rima (Rio Madeira Aerotáxi) said the agency has severely punished companies with extremely high fines, jeopardizing the existence of businesses. “There are companies that run the risk of failing due to these fines. Something has to be done”, he emphasized.

Helicopters Commander Jorge Bitar of Helimarte Táxi Aéreo said that in the case of helicopters in the capital of São Paulo, in particular, there is virtually no control over clandestine air taxis on the part of Anac. “On a daily basis, we are confronted with clandestine flights made by private aircraft. The situation is so outrageous that, right here, at the Campo de Marte Airport, tens of helicopters drop off passengers right in front of us. That isn’t right. Anac must act; monitor and punish these outlaws”, he commented.

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ESPECIAL ABTAer

Advogados da ABTAer nas extremidades e os comandantes Gilberto, Milton e Leo // ABTAer lawyers (on opposite ends) and Commander Gilberto, Commander Milton and Commander Leo

Maurício da Blackhawk e Flávia da Runway, que ganhou a jaqueta em sorteio // Maurício, from Blackhawk, and Flávia, from Runway, who won the jacket in a draw

Comandante Heiss da Heiss Táxi Aéreo disse que Anac tem que ouvir mais as empresas de táxi aéreo // Commander Heiss, from Heiss Táxi Aéreo, said that Anac must listen more to air taxi companies

Comandante Emerson da Amapil Táxi Aéreo e a esposa // Commander Emerson, from Amapil Táxi Aéreo, and his wife

Comandante Cleiton da CTA e comandante Junqueira da Juta Táxi Aéreo // Commander Cleiton, from CTA, and Commander Junqueira, from Juta Táxi Aéreo

Superintendente Enio da ABTAer defende que as emrpesas estejam permanentemente se renovando no mercardo // Superintendent Enio, from ABTAer, argues that companies should be constantly renewing themselves in the market

Superintendente Enio da ABTAer e comandante Germano do Amazonas // Superintendent Enio, from ABTAer, and Commander Germano, from Amazonas

Diretor comercial da Quick Aviação, Abrão Junior, apresenta benefícios da turbina Blackhawk PT6A-42A // Quick Aviação Commercial Director, Abrão Junior, presenting the benefits of the Blackhawk PT6A-42A turbine

Voar na Amazônia Brasil • dezembro 2013 / janeiro / fevereiro • 2014

Diretor da Abaeté Aérotáxi, Tiago Tosto, fala sobre o setor de avição civil no encontro // Abaeté Aérotáxi Director, Tiago Tosto, speaking about the civil aviation sector at the meeting

Comandante Junqueira, liderança de Marabá, disse que a Anac precisa entender o setor mais profundamente, especialmente o mercado // Commander Junqueira, a leader from Marabá, stated that Anac needs to gain a deeper understanding of the sector, and of the market, especially

Comandante Cleiton da CTA (com microfone) disse que há 21 pistas não homologadas, sem registro ou interditadas no Amazonas // Commander Cleiton (with the microfone), from CTA, stated that there are 21 unapproved, unregistered or closed runways in Amazonas

Diretor do PEC Táxi Aéreo defende um relacionamento transparente entre a Anac e o setor, na busca de um melhor equilibrio entre todas as partes // Director of PEC Táxi Aéreo advocates a transparent relationship between Anac and the sector, in search of greater balance between all parties

Empresário William, da Wip Aviação, defende uma participação maior das oficinas de manutenção nas tomadas de decisão da ABTAer // Businessman William, from Wip Aviação, advocates greater involvement of maintenance shops in decision-making within ABTAer

Especialista em legislação civil disse que Anac precisa ouvir mais os empresários do setor // Expert in civil law stated that Anac needs to listen more to businesspersons from the sector

Comandante Geraldo Picão da Amazonaves (com microfone) disse que Anac tem que aplicar os mesmos critérios para todas as empresas de aviação // Commander Geraldo Picão (with the microfone), from Amazonaves, stated that Anac must apply the same criteria to all aviation companies

Comandante Jorge Bitar, diretor da área de helicópteros da ABTAer, ataca a falta de fiscalização da Anac nas aeronaves de asas rotativas clandestinas // Commander Jorge Bitar, Helicopter Department Director at ABTAer, criticizes the lack of monitoring activity by Anac concerning clandestine rotorcraft

ARTIGO PEDRO MISAEL ALVES FERREIRA Diretor da Global Parts

O papel da oficina de manutenção na aviação //The role of maintenance shops in aviation

Diante da necessidade de reestruturação das organizações de manutenção (OM), surgiu uma parceria na ABTAer, e foi criado um novo espaço para a manutenção, um dos fatores principais no ramo da aviação. Uma empresa de Táxi Aéreo que depende de suas aeronaves deve estar com toda sua estrutura e componentes em perfeito estado, pois o tempo parado no solo se transforma em prejuízo ou mesmo a inviabilização da sustentabilidade financeira da empresa. Toda a manutenção tem um papel fundamental na aviação, pois lidamos não só com o patrimônio das pessoas, mas também com suas vidas. Colocar a manutenção do lado das autoridades de fiscalização e os operadores, é uma meta a ser alcançada. Estamos buscando a interação do setor com reuniões e discussões dos problemas conjuntos, para a avaliação das propostas de legislação e a adequação das mesmas, tanto dentro da manutenção, como na condição financeira das empresas e os clientes particulares. O processo de organização pelo qual toda a aviação esta sendo submetido com as novas exigências, por consequência da nova legislação impactará, sobremaneira, os custos praticados pelo setor, e isto afeta diretamente as organizações de manutenção, que são o elo central do processo. Em tempos primórdios na aviação, a manutenção não tinha um papel de relevância, por vários motivos, sendo que alguns deles continuam até esta data: a falta de aeroportos homologados, pistas não homologadas, controle de trafego aéreo deficitário, falta de cumprimento de normas básicas, entre outros. Tudo isto deixava a manutenção sem informações de que tipo de procedimento deveria ser realizado na aeronave, a não ser aquele que é relatado pelo piloto: se um equipamento tem seu ciclo de horas completo ou apenas o que foi dito. Com todas as dificuldades para executar uma manutenção de qualidade, as empresas só tinham como avaliar após a desmontagem completa, pois não há como programar tal procedimento sem saber quantas horas foram voadas. Um grande equivoco foi institucionalizado em nosso meio, a partir da subtração das horas voadas, que para muitos que pensam que aumenta o custo de manutenção lançando todas as horas, o fato real é o contrario pois, muitas vezes, troca-se mais componentes, por não se saber a real rastreabilidade do equipamento e dar um retorno ao serviço de forma segura. Quebrar o preconceito dentro do sistema é um enorme esforço, pois o histórico nos revela um medo terrível das empresas em colocar sua opinião, sobre como proceder com uma fiscalização de imposição, intransigente e punitiva. Mostrar as autoridades de fiscalização que nos associando poderemos fortalecer o setor é a nossa intenção, pois queremos exe-

Voar na Amazônia Brasil • dezembro 2013 / janeiro / fevereiro • 2014

cutar um trabalho bem feito, onde todos possam cruzar os céus, realizar seu sonho de voar e voltar sem problemas. Tudo isso, com condições de fazer uma manutenção adequada e responsável, que nos dê orgulho de um trabalho bem realizado e a sustentabilidade para continuar investindo e melhorando sempre.

// ENGLISH Faced with the need to restructure maintenance organizations (MO), a partnership emerged in ABTAer, and a new space was created for maintenance which is one of the main factors in the aviation industry. An air taxi company that depends on its aircraft should have all of its structure and components in perfect condition, as downtime on the ground results in losses or even a lapse in the company’s financial sustainability. All maintenance plays a key role in aviation, because we deal with not only people’s goods, but also their lives. Putting maintenance on the side of supervisory authorities and operators is a goal to be achieved. We are seeking interaction via both industry meetings and discussions of the problems to evaluate proposed legislation and the adequacy of the same, within maintenance as well as considering the financial standing of companies and private customers. The organizational process, in which all aviation is being subjected to new requirements as a consequence of the new legislation, will greatly impact costs in the industry, and this directly affects maintenance organizations, which are the central link of the process. In the early days of aviation, maintenance did not have a relevant role for several reasons, some of which still exist: the lack of approved airports, unapproved runways, deficient air traffic control, failure to comply with basic standards, among others. All this left maintenance without information on what type of procedure should be performed on the aircraft except for that which is reported by the pilot: if a machine has completed its cycle of hours or just what information was relayed. With all the trouble to perform quality maintenance, companies could only evaluate the situation after a complete disassembly, as there is no way to schedule a procedure without knowing how many hours were flown. A big mistake was institutionalized in our midst through the subtraction of hours flown. While many believe that this action increases the cost of maintenance by having to register the total number of hours, the opposite is true since, oftentimes, a greater number of components end up being replaced because it’s not possible to know the real traceability of equipment and return it back to service in a safe way. Breaking preconceived ideas within the system is a huge effort, since history reveals a terrible fear that companies have regarding how to proceed with an imposing, uncompromising and punitive inspection for voicing their opinion. Our intention is to show the supervisory authorities that through partnership we can strengthen the sector, since we want to execute a job well, where everyone can cross the skies and fulfill their dream of flying back and forth smoothly. All this, with conditions to do proper and responsible maintenance, which gives us pride in a job well done and sustainability to continue investing and always improving.

MECÂNICO DO ANO

Reportagem e Fotos: Antonio Ximenes

Iron Ribeiro Ferreira é escolhido mecânico do ano de 2013 pela Voar na Amazônia Brasil //Iron Ribeiro Ferreira is chosen as Mechanic of the Year 2013 by Voar na Amazônia Brasil

Com 27 anos de profissão, Iron está à frente da Águia Aviação e Manutenção em Goiânia Iron Ribeiro Ferreira, 46, foi escolhido o Mecânico do Ano de 2013 pela Revista VOAR NA AMAZÔNIA BRASIL. Sua habilidade como profissional de estrutura de aviões o faz uma referência na área no Brasil e, especialmente, a partir da “Escolinha de Goiânia”, onde tem sua oficina: Águia Aviação e Manutenção. Substituição de estrutura, de longarinas, modelagem de chapas, confecção de capôs, de nervuras, entre outras atividades aeronáuticas, fazem parte do seu cotidiano. Com 27 anos de profissão, ele se consagra como um dos mais técnicos, disciplinados e eficientes mecânicos da área. Nascido em Morrinhos, Goiás, filho de José Eduardo Ferreira e Ana Ribeiro de Souza Ferreira, Iron, é uma “águia da manutenção” em aviões a pistão e a turbina. Casado com Marília dos Anjos Avelar Ribeiro e pai de Mairon Avelar Ribeiro (também mecânico) e Ariane Avelar Ribeiro, lidera uma equipe de 23 funcionários e mantém firme em sua carteira mais de 100 clientes. “É uma satisfação e uma surpresa ter sido escolhido o Mecânico do Ano pela revista VOAR NA AMAZÔNIA BRASIL, mas posso afirmar que, na minha vida toda de mecânico, sempre dei o melhor de mim e me sinto orgulhoso em ser reconhecido como um mecânico que tem ajudado a aviação civil do meu País”, disse Iron ao receber a homenagem da publicação.

// ENGLISH

With 27 years in the profession, he is at the head of Águia Aviação e Manutenção in Goiânia Iron Ribeiro Ferreira, 46, was chosen as Mechanic of the Year 2013 by the magazine Voar na Amazônia Brasil. His skillfulness as a aircraft structure professional makes him a reference in the field in Brazil and, especially, from the “Escolinha de Goiânia” (Little School of Goiania), where he has his workshop: Águia Aviação e Manutenção. Structure and stringer replacement, modeling metal sheets, making engine cowlings and ribs, among other aeronautical activities, are part of his daily routine. With 27 years in the profession, he has established himself as one of the most technical, disciplined and efficient mechanics in the sector. Born in Morrinhos, Goiás, son of José Eduardo Ferreira and Ana Ribeiro de Souza Ferreira, Iron is a “maintenance eagle” in piston and turbine aircraft. Married to Marília dos Anjos Avelar Ribeiro and father of Mairon Avelar Ribeiro (also a mechanic) and Ariane Avelar Ribeiro, Iron leads a team of 23 employees and maintains a solid portfolio of over 100 clients. “It is a pleasure and a surprise to be chosen as Mechanic of the Year by Voar na Amazônia Brasil magazine, but I can say that in my lifetime as a mechanic, I have always given the best of myself and I feel proud to be recognized as a mechanic who has helped civil aviation in my country”, said Iron upon receiving the award from the magazine.

REMOÇÃO AÉREA Reportagem e Fotos: Letice Leal

Esquerda para a direita: 1º Sargento Wenderson da Cruz Peixoto – tripulante operacional; Maj Carlos Alberto Cardoso Faleiro; cel Hofmann Gomes Rodrigues; sub. ten. Marcos de Jesus Borges Peres – tripulante operacional; médico do SAMU Sérgio Scalia; e o enfermeiro do SAMU Silvio José de Queiroz.

Saúde e Segurança unem SAMU e CBMGO na implantação do serviço Aeromédico em Goiânia // Health and safety bring SAMU and CBMGO together to create aeromedical service in Goiania SAMU (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência) e CBMGO (Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Goiás) se unem no atendimento de vítimas através do serviço aeromédico em Goiânia. Esse serviço iniciou no CBMGO em outubro de 2011, no Aeroporto Santa Genoveva em Goiânia. Através do comando do CBMGO e da diretoria do SAMU foi criada a parceria em março de 2012 que se consolidou em junho 2012. O serviço de salvamento aeromédico é um atendimento de urgência/emergência, onde a aeronave de asas rotativas, um helicóptero, faz o atendimento pré-hospitalar para casos mais graves que necessitem de suporte médico avançado, tanto dentro da grande Goiânia quanto

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em cidades mais distantes da unidade, em que o paciente precise ser encaminhado. A estrutura necessária para o helicóptero é similar àquela da unidade de suporte avançado terrestre, e está prevista na Portaria nº 2048 do Ministério da Saúde. Entre outros itens podemos enumerar os seguintes: monitor, cardioversor, respirador, cilindro de oxigênio, incubadora, prancha longa, bolsas de medicamento, vias aéreas e imobilizações. Podendo ser acionado pelas centrais 193 (CBMGO) ou 192 (SAMU). Quem define a saída da aeronave para o serviço aeromédico é sempre o médico regulador que compõe a equipe que hoje são em torno de 30 pessoas entre pilotos, tripulantes operacionais, médicos, enfermeiros, mecânicos e apoio de

solo. A atividade aérea de resgate é composta por cinco profissionais distintos são eles: piloto, médico, enfermeiro, tripulante operacional e mecânico de manutenção aeronáutica. Fazer parte dessa equipe de resgate requer muitos cursos e treinamentos diários. Para piloto a formação é a convencional da aviação civil isto é, piloto comercial com 100 horas de vôo conforme as regras da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o que leva aproximadamente de um ano a um ano e meio, talvez dois anos para tornarse segundo piloto. Já o piloto em comando da aeronave deverá possuir pelo menos 500 horas de voo e ser aprovado por um conselho de voo para a execução das missões operacionais, o tempo para o alcance deste requisito é variável, dependo do número de horas voadas mensalmente, estimando de 4 a 5 anos. Quanto ao tripulante operacional, ele deverá realizar o curso de especialização nas instituições de segurança pública, com duração variável de 3 a 4 meses, conforme carga horária de cada instituição, já os médicos e enfermeiros devem possuir experiência em urgência e emergência e passar por um estágio de adaptação ao serviço aéreo, o qual possui carga horária de aproximadamente 70 horas/ aulas. E, por último, os mecânicos de manutenção aeronáutica devem passar por curso de formação conforme as regras da Anac, que, atualmente, tem duração de aproximadamente um ano e meio, nos moldes das escolas civis. Além dos profissionais envolvidos diretamente na realização das operações aérea, é imprescindível haver profissionais gestores dos processos aéreos como (segurança de voo, manutenção aeronáutica, seguro e combustível) que participam do dia a dia das operações.

Congresso Aconteceu de 02 a 04 de Agosto o II Congresso Estadual de Socorristas de Goiás realizado pela Asesgo (Associação dos Servidores do Samu 192 Goiás) na cidade de Caldas Novas, no centro de Convenções Di Roma. Reuniram-se cerca de 800 inscritos entre enfermeiros, técnicos de enfermagem, médicos e integrantes de outras categorias ligadas à saúde no congresso que teve duração de três dias. Como parte das atividades que ocorrerão no evento, além de palestras e debates, também houve diversas oficinas, tais como PCR (Parada Cardio Respiratória), Trabalho de Parto, Imobilização de Membros e Extricação de Veículo com Ked. Além de palestrantes como o Médico Sérgio Scalia da Cunha do SAMU de Goiás que

Equipe do SAMU em operação de remoção de paciente // SAMU team in operation of the removal of a patient

Médico do SAMU Sérgio Scalia atende criança que será removida // SAMU doctor, Sérgio Scalia, assists child to be removed

falou sobre transporte aeromédico do Paciente Crítico; O Dr. Jessie Willie Santana Cardoso sobre APH (Atendimento Pré-Hospitalar); Dr. Priscila Elena Rodrigues sobre Emergências Obstétricas; Dr. Harley – Tenesse Busby sobre Determinação Pessoal; Dr. Luiz Fernando com Emergência Pediátricas; e ainda o Médico Agnaldo Píspico do Grau (Grupo de Atenção de Urgência e Emergência de São Paulo) fornecendo informações sobre o Atendimento Pré Hospitalar no Helicóptero Águia, em São Paulo.

Organização do Congresso Para o presidente da Asesgo, Judson Kennedy, “o congresso foi extremamente enriquecedor, tanto para os congressistas quanto para quem organizou. Foi uma troca de experiências maravilhosas”, enfatiza Kennedy. Já para o coordenador Pedagógico do II Congresso Estadual, Ademir Mazzucco, “de uma forma geral, todos

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REMOÇÃO AÉREA

os congressistas gostaram do evento”. As quatro oficinas tiveram um grande número de pessoas, e quem participou parabenizou cada oficina pela linguagem simples que foi utilizada. Ele disse, ainda, que, os palestrantes conseguiram vislumbrar um congresso diferente dentro desse mercado Pré-Hospitalar, como a interação do público com o palestrante, através de perguntas e dinâmicas. Para o coordenador de Marketing, Alexandre Feliciano, “o evento de modo geral tanto palestras quanto as oficinas, foram com grandes profissionais que primam sempre pela excelência”.

Mesa diretiva do Congresso do SAMU que aconteceu em Caldas Novas // Board of directors of SAMU congress held in Caldas Novas

ENTREVISTA

Médico Agnaldo Píspico do Grau (Grupo de Atenção de Urgência e Emergência de São Paulo) no atendimento Aeromédico com o Helicóptero Águia VOAR NA AMAZÔNIA BRASIL – Qual a característica de atendimento do Águia e quando ele pode ser utilizado? Píspico – O atendimento de agrupamento do Águia de São Paulo é feito do nascer ao pôr do sol todos os dias pelas centrais de atendimento 193, 192 ou pelo COPOM (Comando de Operações da Polícia Militar) para fazer o transporte de vítimas em estado de saúde grave ou com acesso restrito. Assim podemos atender mais rápido e utilizar o suporte avançado que a aeronave possui facilitando a chegada do paciente a um hospital de referência, no caso de São Paulo os pacientes são encaminhados para o Hospital das Clínicas. VOAR – O Senhor falou na sua palestra por diversas vezes em segurança de vítimas, devido á isso de quanto em quanto tempo é feito o treinamento para os médicos do socorro aeromédico em São Paulo? Píspico – No mínimo a cada dois anos é feita uma recicla-

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gem e a parte de inspeção física e de saúde é feita anualmente. Se o médico se mostrar despreparado da sua rotina diária de segurança no Águia, ele é afastado pela segurança de voo da aeronave e só retorna depois de novos treinamentos para dar sequência a rotina normal de atendimentos. VOAR – Quais os cursos o médico precisa ter para fazer o socorro aeromédico em São Paulo? Píspico – Para ser médico do aeromédico do Águia precisa ser formado em medicina, ter um curso de Vivência com o Corpo de Bombeiros feito na Escola Superior de Bombeiro, curso no grupamento Aéreo como o de Segurança de Voo, Embarque e Desembarque de baixa altura da aeronave, Rappeu, Suporte avançado em Cardiologia, Trauma, Pediatria e inúmeros outros cursos como de Produtos Perigosos ministrados pela Segurança Pública como Gate da Polícia Militar. VOAR – Qual o socorro mais emocionante da sua carreira? Píspico – Temos as emoções boas e ruins, a boa é quando você tem uma vítima de parada cardíaca e você desfibrila o paciente, e ele acorda, e te agradece inúmeras vezes por aquele salvamento. Teve outro caso de um adolescente de 17 anos que ele tinha perdido parte da face incluindo dentes e nariz. Onde tive que drenar o rosto e tórax e mesmo fazendo esses procedimentos todos ele ficou sem nenhuma sequela. E existem emoções ruins, onde você conversa com a vítima, ela esta consciente, mas não resiste aos ferimentos e essa vítima acaba falecendo.

// ENGLISH

Health and Safety unite CBMGO SAMU and the deployment of the service in Goiânia Aeromedical SAMU (Service Mobile emergency care) and CBMGO (Fire Brigade of the State of Goiás) unite in caring for victims through the Aeromedical service in Goiânia. This service began first with CBMGO and began in October 2011, in Goiania Santa Genoveva Airport. Through the command CBMGO and directors will come from the partnership between SAMU SAMU / CBMGO which began in March 2012 and was consolidated in June 2012. The Aeromedical Rescue Service is an urgent care / emergency where the rotorcraft, a helicopter will do the pre - hospital care for severe cases that require advanced medical support both within the major cities in Goiania much farther from the unit that the patient needs to be referred. The structure needed for the helicopter is very similar to that of advanced ground support unit, and is expected n.2048 in Ordinance of the Ministry of Health, among other items we can enumerate the following: monitor, cardioverter, respirator, oxygen cylinder, incubator, long board, medicine bags, airways and fixed. Can be triggered by central 193 (CBMGO) or 192 (SAMU). Who sets the output of the aircraft for the service is always Aeromedical physician regulator that makes the team today are around 30 people including pilots, crew operations, doctors, nurses, mechanics and ground support. The activity aerial rescue is composed of five distinct professionals are: pilot, doctor, nurse, operating crew and aircraft maintenance mechanic. To be part of this rescue team requires many courses and training daily. For pilot training is the conventional civil aviation ie commercial pilot with 100 hours of flying under the rules of the FAA, which takes about a year to a year and a half, maybe two years to become second pilot. Already the pilot in command of the aircraft must have at least 500 hours of flight and be approved by a board flight for the execution of operational missions, the time to achieve this requirement is variable, depending on the number of hours flown each month, estimating the 4 to 5 years. As for the operating crew, he shall perform the specialization course in public security institutions, with varying lengths of 3 to 4 months, depending workload of each institution, as doctors and nurses should have experience in emergency care and go through an adaptation period the Air Service, which has a workload of approximately 70 hours / classes. And last aircraft maintenance mechanics must undergo training course according to the rules of the FAA, which currently lasts about a year and a half, along the lines of civilian schools. In addition to the professionals directly involved in carrying out air operations, it is essential to have professional air as process managers (flight safety, aircraft maintenance, insurance and fuel) that participate in the day to day operations. congress Took place 02-04 August, the Second Congress of Goiás State Rescuers performed by Asesgo (Association of Servers Samu 192 Goiás) in the city of Caldas Novas in central Conventions Di Roma. Gathered about 800 registered nurses between, practical nurse, doctors and members of other categories related to health in Congress that lasted three days. As part of the activities that will occur in the event, in addition to lectures and discussions, there were also several workshops such as PCR (Stop Cardio Respiratory), Labor and Delivery, Immobilization of Vehicle extrication States and with Ked. In addition to speakers like Scalia Medical Sergio da Cunha SAMU de Goiás who spoke about Aeromedical Patient Transport Critic, Dr. Jessie Willie Santana Cardoso on APH (Service Pre Hospital), Dr. Priscilla Elena Rodrigues on Emergency Obstetric Care, Dr.

Harley-Tennessee Busby Determination on Personnel, Dr. Luiz Fernando with Pediatric Emergency Physician and still Agnaldo Píspico Degree (group Urgent Care and Emergency São Paulo) providing information about the Pre Hospital Care in Eagle Helicopter in Sao Paulo. Organization of Congress The president of Asesgo Judson Kennedy “The congress was extremely enriching for both the Congress and for those who organized, was an exchange of wonderful experiences“. Emphasizes Judson. Already for the pedagogical coordinator of the State Congress Rogan II Mazzucco “In general, all congressmen liked the event and all four workshops had a large number of people who attended and congratulated each workshop by the simple language that was used in each. The panelists envisioned a congress differently within that market Pre-Hospital as will public interaction with the speaker through questions and dynamic quite liked being a new mode in this new format“. And for the Marketing Coordinator Alexander Feliciano “The event generally much talks about the workshops were with great professionals always striving for excellence will each Congress“. interview Agnaldo Píspico Medical Degree (Group Care Urgent and Emergency São Paulo) in compliance with the Aeromedical Helicopter Eagle. Reporter – What is the characteristic of the Eagle and service when it can be used? Píspico – Attendance collation Eagle São Paulo is done from sunrise to sunset every day for the call center 193, 192 or by COPOM (Command Operations Military Police) to transport victims in health severe or restricted access. So we can meet soon and use the enhanced support that the aircraft has facilitating the patient’s arrival will be a referral hospital in the case of São Paulo, patients are referred to the Hospital das Clinicas. Reporter – The Lord spoke in his lecture several times at security of victims, due to it how often is done training for doctors in distress Aeromedical in São Paulo? Píspico – At least every two years is like a recycling and part inspection and physical health that is done annually. If the doctor is unprepared of your daily routine safety in Eagle, he is away for the safety of flight of the aircraft and only returns after retraining in order to follow the normal routine of care. Reporter – What are the medical courses need to have to do the rescuing Aeromedical in São Paulo? Píspico – To be a doctor the Aeromedical the Eagle needs to be trained in medicine, take a course of Experience with the Fire Department made the School of Fire, Air travel in the group as the Flight Safety, Loading and Unloading of low height aircraft Rappeu, advanced Support in Cardiology, Trauma, Pediatrics and numerous other courses taught Dangerous Goods by Public Safety Gate as Military Police. Reporter – What is the most exciting rescue of his career? Píspico – We emotions good and bad, the good is when you have a cardiac arrest victim and you defibrillate the patient, and he wakes up and thanks you many times for that rescue. There was another case of a 17 years that he had lost part of the face of the face including teeth and no nose. Where I had to drain the face and chest and even doing all these procedures it was without any sequelae. And there are bad emotions where you talk to the victim, she is more conscious not stand the injury and that the victim ends up dying.

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ARTIGO ROBERTO FARIAS E RICARDO FARIAS

Advogados, Consultores jurídicos da ABTAer e sócios do escritório Farias & Aguiar Advocacia e Consultoria

A morosidade administrativa sob a perspectiva constitucional // administrative delays from a constitutional perspective

A morosidade da Administração Pública é tema constantemente enfrentado pelos operadores de táxi aéreo. Em especial, cita-se a demora dos trâmites processuais dentro da Agência Reguladora do setor. Como é cediço, a Instituição é regida pelo princípio constitucional da eficiência, nos termos do caput do art. 37 da Constituição Federal, não podendo o Administrado arcar com os ônus da demora, sejam quais forem as suas causas. Percebe-se na prática uma verdadeira dicotomia, por um lado, um perfil ágil e eficiente para fiscalizar e sancionar e, de outro, uma faceta anêmica quando se trata da análise de proposições de ações corretivas ou constitutivas. A demora na análise de documentação pelo ente regulador já foi objeto de debates judiciais, tendo prevalecido o comando constitucional. O Superior Tribunal de Justiça já pacificou o entendimento de que a omissão da Administração Pública em apreciar pedido formulado pelo Administrado, configura ato ilegal a amparar a concessão de medida cautelar. Com efeito, tem-se determinado a sua análise em atenção ao direito de petição e ao princípio da eficiência que rege a prestação do serviço público. A atividade administrativa deve orientar-se para alcançar resultado de interesse público. Ademais, oportuno recordar que o art. 5º, LXXVIII da Carta da República garante ao administrado o direito à duração razoável do processo, direito esse que constantemente é violado. A referida demora causa prejuízos de toda sorte; aeronaves paradas, trabalhadores que não podem exercer a atividade profissional para a qual se qualificaram, clientes desatendidos etc. Importante vislumbrar, ainda, que entraves como estes afetam as comunidades que dependem dos serviços de transporte aéreo não regular, cujo caráter público é notório. Assim, sendo patente que atitudes com esta desprestigiam os postulados constitucionais da legalidade, da boa-fé e do devido processo legal, que devem ser inerentes à Administração Pública, mostra-se de suma importância o seu devido balizamento pelo Poder Judiciário.

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// ENGLISH

The slowness of Public Administration is a theme constantly faced by air taxi operators. In particular, cite the delay of the procedural steps within the Regulatory Agency sector. How is musty, the institution is governed by the constitutional principle of efficiency, under the heading of art. 37 of the Constitution and can not afford the Administered the burden of delay, whatever its causes. Realize in practice a real dichotomy, on one hand, a profile agile and efficient to supervise and punish, and the other, a facet anemic when it comes to the analysis of propositions corrective action or constitutive. The delay in documentation review by the regulator has been the subject of judicial debate, having overpowered the constitutional command. The Superior Court has settled the understanding that the omission of Public Administration appreciate Administered by request, configures illegal act to support the granting of injunctive relief. Indeed, it has been given its analysis in regard to the right of petition and the efficiency principle governing the provision of public service. The administrative activity should aim to achieve a result of public interest. Also, worth remembering that art. 5th, LXXVIII of the Charter of the Republic guarantees the right to run the reasonable duration of the process, a right which is constantly violated. That delay causes losses of all kinds; aircraft stops, workers may engage in the occupation for which you qualify, customers unattended etc. Important envision further that barriers as they affect the communities that depend on the services of nonscheduled transport, whose character is notorious public. So, being clear that attitudes to this discredit the constitutional principles of legality, good faith and due process, which should be inherent in Public Administration, shows to be of paramount importance because their marking by the judiciary.

Fotos: ÉricoXavier Reportagem: Lineiza Leal

BASE AÉREA

Oficiais da linha de comando participam de cerimônia dos 30 anos do 7º ETA // Authorities from the chain of command participate in the ceremony for the 7th ETA’s 30-year anniversary

Nos 30 anos do 7º ETA autoridades e militares são agraciados //Authorities and military personnel are honored at the 7th ETA’s 30 year celebration

O 7º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA), Esquadrão Cobra, registrou em sua história, 30 anos de existência marcados por muito esforço e profissionalismo, no dia 04 de julho de 2013. Autoridades e militares receberam homenagens pelo reconhecimento e destaque nas funções exercidas em prol do 7º ETA. Em cerimônia militar, realizada na Base Aérea de Manaus, a entrega das Comendas aos agraciados foi feita pelo comandante do 7º Esquadrão de Transporte Aéreo, tenente coronel Aviador Nilson Simão da Silva. Durante a formatura, ele abordou a importância das atividades realizadas pelo Esquadrão Cobra, de cunho operacional e social, nesses últimos 30 anos, desenvolvendo muitas missões de apoio à população da Amazônia. “A atuação do 7º ETA não está relacionada somente à Força Aérea Brasileira, mas a toda a Região Amazônica. Nesses 30 anos, passaram vários comandantes e todos deixaram um legado e tiveram uma forma de comandar. O Comando é trabalhado em conjunto e através desses homens nós

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// ENGLISH On July 4th, 2013, the 7th Air Transport Squadron (ETA), Esquadrão Cobra (Cobra Squadron), spotlighted an important event in their history: 30 years of existence marked by much effort and professionalism. Authorities and military personell received honors for being recognized for outstanding service in their functions exercised on behalf of the 7th ETA. At the event held at the Manaus Air Base, the commendations were given to the honorees by the Commander of the 7th Air Transport Squadron, Lieutenant Colonel Aviator Nilson Simão da Silva. During the awards ceremony he addressed the importance of the activities performed by Esquadrão Cobra, both operational and social in nature, developing, over the last 30 years, many support missions for the Amazonian population. “The 7th ETA’s activity is not related only to the Brazilian Air Force, but also to the whole Amazon region. In these 30 years, many commanders have left a legacy and had a way of leading. The Command is working together and through these men we create our histories. I congratulate all of the members of the

Pavilhão do 7º ETA com militares que constituem o esquadrão de 30 anos // 7th ETA Pavilion with military personnel from the 30-year squadron

fazemos nossas histórias. Parabenizo todos os integrantes do Esquadrão Cobra, que este Esquadrão continue sendo muito bem representado como vem sendo até hoje”.

Esquadrão Cobra. May the Squadron continue to be well represented as it has in the past until today”.

Cobra Honorário

The following were honored with the Commendation and became part of the family of fierce air warriors and Honorary Cobras: the Commander of the Amazon Military Command (CMA), Army General Eduardo Villas Bôas; Commander of the 7th Regional Air Command (COMAR), major Brigadier Perez; Air Brigadier Tarciso de Aquino Brito Veloso; Brigadier Wagner Celso de Souza, Commander of CINDACTA IV (Integrated Center of Air Defense and Air Traffic Control); coronel Omar José Sarmento dos Santos; Lieutenant coronel Pereira; Lieutenant coronel Okada; Lieutenant coronel Nascimento; Lieutenant coronel Cabral; Lieutenant coronel Marroso; Lieutenant coronel Schiffler; Lieutenant coronel Antunes, Lieutenant coronel Rangel, and 2nd Lieutenant Lorena Azevedo. The Commander of CMA, Villas Bôas, commemorated being awarded the Honorary Cobra medal. “Receiving this commendation and being an Honarary Cobra is an enormous honor for me. I should say that it would be impossible to command the Amazonian Military Command without the support of the 7th ETA, because it’s only by way of the 7th ETA that it’s possible to be present in the most remote places that are far from my command”, declared the chief of CMA. For the Major Brigadier it was very satisfying to be paid homage by the Squadron. “I am very honored and happy. As the operational commander of the 7th ETA under the 7th COMAR, I am very honored to be recognized during this 30th anniversary of the 7th ETA. This squadron has marked its history in the Amazon with great professionalism and actions performed on behalf of the underprivileged, the infirm and the general population, fulfilling all types of aeromedical missions. I congratulate this Air

Agraciados com a Comenda, o comandante do Comando Militar da Amazônia (CMA), general de Exército Eduardo Villas Bôas; o comandante do 7º Comando Aéreo Regional (COMAR), major brigadeiro Perez; o brig. do ar Tarciso de Aquino Brito Veloso; o brig. Wagner Celso de Souza, comandante do Cindacta IV; o cel. Omar José Sarmento dos Santos; o tenente cel. Pereira; o ten. cel. Okada; o ten. cel. Nascimento; o tenente coronel Cabral; o ten. cel. Marroso; o tenente cel. Schiffler; o ten. cel. Antunes, ten. cel. Rangel, e a 2º tenente Lorena Azevedo foram agraciados e passaram a fazer parte da família de detonados guerreiros do ar e como Cobras Honorários. O comandante do CMA, Villas Bôas comemorou ao ser agraciado com a medalha Cobra Honorário. “Receber essa comenda e ser considerado um Cobra Honorário é uma enorme honra pra mim. Eu devo dizer que seria impossível comandar o Comando Militar do Amazônia sem o apoio do 7º ETA, porque somente por meio dele é possível estar presente em lugares mais remotos e distantes do meu comando”, declarou o chefe do CMA. Para o major brigadeiro Perez foi uma satisfação receber a homenagem do Esquadrão. “Estou muito honrado e muito feliz. Na qualidade de comandante operacional do 7º ETA subordinado Sétimo COMAR, eu fico muito honrado de ser homenageado nesse aniversário de 30 anos do

Honorary Cobra

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BASE AÉREA

Pavilhão Nacional em primeiro plano, com oficiais generais ao fundo, em cerimônia oficial dos 30 anos do 7º ETA, na Base Aérea de Manaus // National flag in the foreground, with general officers in the background, during an official ceremony for the 30-year anniversary of the 7th ETA, at the Manaus Air Force Base

7º ETA. Um esquadrão que marcou sua história na Amazônia com muito profissionalismo, e ações realizadas em prol dos mais desassistidos, cumprindo todos os tipos de missões: aeromédicas, remoção de enfermos e a própria população. Parabenizo este Esquadrão de Transporte Aéreo pelos seus 30 anos. Que venham mais 30 anos do Esquadrão Cobra com o mesmo profissionalismo”, comemorou. A homenageada, 2º tenente Lorena Azevedo, falou da importância que é receber a Comenda Cobra Honorário. Segundo a tenente, “foi uma honra virar uma cobra honorária de um Esquadrão que faz tanto pela Amazônia, que transporta pessoas que estão doentes no Interior e dá apoio ao Exército e à Marinha. Essa homenagem é um orgulho muito grande e irá marcar a minha carreira pra sempre”. Todos os anos são selecionadas pessoas que, de alguma forma, contribuíram com algo a mais para o 7º Esquadrão e esse ano não foi diferente: os homenageados representam organizações parceiras e são pessoas que, através das suas organizações colaboram para o trabalho do Esquadrão. “Tivemos a oportunidade de verificar as duas coisas: a organização que nos apoia através desses homens e o próprio homem que nos apoia através desse Esquadrão e consegue nos ajudar a fazer um bom trabalho nessa região”, afirmou o comandante. Com o título de Graduado e Praça Padrão do 7º ETA pelo destaque no profissionalismo, os militares eleitos têm seus nomes afixados em uma galeria acompanhado ao período concernente ao que se destacaram. O 1º Sargento da Força Aérea Padroni está no 7º ETA há três anos e foi um dos homenageados. “É muito emocionante poder, nesta data tão especial para o Esquadrão, ter sido esco-

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lhido pelos colegas de trabalho. esse reconhecimento de todo o serviço realizado na missão do Esquadrão, pra mim é emocionante e gratificante ser agraciado”. // ENGLISH Transport Squadron for its 30 years. May there be 30 more years for the Esquadrão Cobra with the same professionalism”, he said in commemoration. Honoree 2nd Lieutenant Lorena Azevedo, spoke of how important it is to receive the Honorary Cobra Commendation. According to the Lieutenant, “it was an honor to become an honorary member of a squadron that does so much in the Amazon, that transports people who are sick in the Interior and support the Army and Navy. This tribute is a great source of pride and will mark my career forever”. Every year, a selection is made of people who, in some way, have gone the extra mile for the 7th Squadron. The individuals present this year are people who have contributed to the work at the Squadron through their respective organizations. We were able to verify two things: the organization that supports us through these men and also the men themselves who support us through this Squadron, helping us to do a good job in this region. The titles of graduate and enlisted personnel of the 7th ETA, which are recognized for professionalism in the squadron, appear alongside the names of the servicemen and women in a gallery, organized by the year in which the individuals were recognized. Air Force First Sargeant Padroni has been a part of the 7th ETA for three years and was one of those honoured. “It’s very exciting to receive this honor, on this date that is so special to the Squadron, and to have been chosen by its members and by work colleagues. To be recognized and honored for all the service performed on behalf of the Squadron’s mission, for me, is very touching and gratifying.

Militares que receberam comendas do 7º ETA // Military personnel who received commendations from the 7th ETA

Comandante do 7º Esquadrão de Transporte Aéreo, tenente coronel Aviador Nilson Simão da Silva com major Brigadeiro do Ar Perez // 7th Air Transport Squadron Commander, Aviator lieutenant colonel Nilson Simão da Silva with major-brigadier Perez

2º tenente Lorena Azevedo, que foi agraciada com comenda do 7º ETA // Second Lieutenant Lorena Azevedo, who received a commendation from the 7th ETA

Histórico do 7º ETA Criado em 04 de julho de 1983, o 7º Esquadrão de Transporte Aéreo tem por finalidade realizar missões aéreo logístico e outras missões de caráter regional, de interesse do Comando da Aeronáutica. Operando com aeronaves C-95, Bandeirante; C-98, Gran Caravan; e C-97 Brasília, o Esquadrão tem realizado inúmeras missões, dentre as quais são destacadas as de apoio ao Exército Brasileiro, à Marinha do Brasil e aos demais Órgãos Governamentais, além das missões de misericórdia e de apoio às comunidades carentes onde o transporte por meio de outros meios se não o aéreo é difícil de ser executado. Ao longo dos 30 anos de existência, a unidade operacional da FAB totalizou mais de 80.000 horas voadas. Tudo isso gerou o reconhecimento daqueles que habitam a Região, batizando o Esquadrão como “Anjos da Amazônia” // ENGLISH

History of the 7th ETA Created on July 4th, 1983, the 7th Air Transport Squadron aims to carry out regional air logistics missions and other regional missions that are of interest to the Air Force Command. Operating with aircraft such as the C-95 Bandeirante, C-98 Grand Caravan and C-97 Brasília, the Squadron has conducted numerous missions, among which can be noted those that support the Brazilian Army, the Brazilian Navy and other government bodies, in addition to mercy and support missions in underprivileged communities where transportation by any means other than air is difficult to execute. Over its 30 years of existence, the Brazilian Air Force (FAB) operational unit totaled over 80,000 flight hours. All this led to recognition by those who inhabit the region, who have dubbed the Squadron as “Angels of the Amazon”.

ARTIGO senador eduardo braga (pmdb-am)

Fotos: Chico Batata e Roberto Stuckert Filho

Líder do Governo no Senado

Por uma nova aviação regional // For new regional aviation

Uma boa notícia para os municípios de Boca do Acre, Eirunepé, Fonte Boa, Humaitá, Maués, Santa Isabel do Rio Negro e São Paulo de Olivença: eles serão os primeiros beneficiados pelo Programa de Aviação Regional com a construção e reforma de seus aeroportos. Até o mês de dezembro, a Secretaria de Aviação Civil (SAC) divulgará as licitações para as obras, que estão com o início previsto já para fevereiro de 2014. Nesta fase do programa, a prioridade de investimento é para aeródromos que dependem exclusivamente de terminais de passageiros, com salas de espera, áreas de inspeção de segurança, banheiros, lanchonetes e outras necessidades. Em alguns deles, haverá aprimoramento de pistas, melhoramento de pátios e demais ações importantes para o funcionamento de terminais de carga. Além dos sete municípios mencionados, estão previstas obras de reforma e ampliação nos aeroportos de Amaturá, Borba, Barcelos, Coari, Carauari, Codajás, Itacoatiara, Lábrea, Manicoré, Manaus, Maraã, Nova Olinda do Norte, Parintins, Pauini, São Gabriel da Cachoeira, Tefé, Tabatinga e Uairini. As licitações para estes e demais aeródromos de outras regiões estão previstas para o mês de março de 2014, com início das obras em maio do mesmo ano. Em Manaus, o Terminal 2, popularmente chamado de “Eduardinho”, que opera todos os voos do interior na capi-

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tal, está com suas instalações sendo praticamente triplicadas. Já o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes começará a ter alguns setores liberados de forma escalonada, pois o complexo continua funcionando, em paralelo às obras de ampliação e construção de novos espaços que estão sendo realizadas. Esse é um passo importante para a criação da infraestrutura necessária para a economia e o desenvolvimento do interior do Amazonas. Hoje, em pleno século 21, o nosso caboclo ainda precisa enfrentar custosas e penosas viagens de barco para se transportar e romper as grandes distâncias de nossa região. Ainda enfrentamos uma dificuldade muito grande para chegar a alguns municípios do interior do Estado. Para chegar ao município de Jutaí, por exemplo, que ainda não conta com um aeroporto, o povo é obrigado a pegar um avião para o município de Fonte Boa e depois seguir numa viagem desconfortável de voadeira por mais quatro horas. Se o cidadão optar por uma linha regular de barco, essa viagem de Fonte Boa para Jutaí vai demorar mais 24 horas. Além da falta de voos e precária estrutura aeroportuária, a população amazônida ainda enfrenta o monopólio das grandes empresas aéreas. Hoje, uma passagem aérea para a Europa na promoção sai bem mais em conta que uma passagem de ida e volta para Tabatinga, Eirunepé ou São Gabriel da Cachoeira, que não sai por menos de 2 mil reais.

Senador Eduardo Braga, líder do Governo no Senado, tem feito a ponte para o fortalecimento da aviação civil regional com a presidente Dilma Rousseff, na Amazônia // Senator Eduardo Braga, leader of the state in the Senate, has created a “bridge” for the strengthening of regional civil aviation with President Dilma Rousseff, in the Amazon

É preciso que haja mais concorrência nesse setor na Amazônia, pois não podemos ficar reféns de apenas uma empresa. Precisamos estudar a fundo uma forma de subsidiar as tarifas e torná-las mais baratas para a população do interior. Por isso defendo o incentivo à livre concorrência, para que as empresas regionais possam sobreviver ao mercado. Antigamente, o Amazonas contava com os serviços como a Taba, Tavaj e Rico no transporte regular de passageiros. Com a chegada de grandes empresas como a Gol, a TAM, Azul e Trip, as nossas empresas regionais foram sufocadas, pois as grandes passaram a praticar preços mais baixos, até causar a quebra das pequenas. Acredito que o incentivo à concorrência é um dos principais pontos a ser tratado pelo Grupo de Trabalho criado pelo Governo Federal para discutir novas regras para a Aviação Civil Brasileira. Esse grupo, que envolve técnicos de várias entidades, já está debatendo a formulação de uma legislação específica para a aviação regional no Brasil. O fato é que mudanças urgentes são necessárias para alavancar o setor, principalmente na Amazônia, que sempre recebeu bastante atenção durante o chamado “governo militar”, até por uma questão estratégica de soberania nacional, mas que, desde a abertura política, tem passado por um grande período de estagnação. A aviação regional tem que ser encarada como prioridade neste trabalho de preparar o Brasil para o futuro. De nossa parte, continuamos lutando pelo desenvolvimento da nossa região, sempre com o compromisso de construir um Amazonas cada vez melhor para as futuras gerações.

O senador defende a homologação de todas as pistas do interior, para facilitar o atendimento à juventude e à sociedade em geral // The senator advocates the approval of all runways in the interior in order to facilitate service to youth and society in general

Senador Eduardo Braga trabalha junto à Presidência da República para aumentar as linhas aéreas regionais e diminuir o preço do combustivel da aviação // Senator Eduardo Braga works with presidential staff to increase the number of regional airlines and lower the price of aviation fuel

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ARTIGO

// ENGLISH

For new regional aviation There’s good news for the municipalities of Boca do Acre, Eirunepé, Fonte Boa, Humaitá, Maués, Santa Isabel do Rio Negro and São Paulo de Olivença. They will be the first beneficiaries of the Regional Aviation Program with the construction and renovation of their airports. By the month of December, the Department of Civil Aviation (SAC) will disclose the bids for the projects, which are now expected to start in February 2014. At this stage of the program, investment priority is given to airfields that rely solely on passenger terminals, with waiting rooms, security inspection areas, restrooms, cafés, and other necessities. In some of them there will be improvements made to runways and patios and other actions important to the operation of freight terminals. In addition to the seven cities mentioned, renovations and expansions are planned for the airports of Amaturá, Borba, Barcelos, Coari, Carauari, Codajás, Itacoatiara, Lábrea, Manicoré, Manaus, Maraã, Nova Olinda do Norte, Parintins, Pauini, São Gabriel da Cachoeira, Tefé, Tabatinga and Uairini. Bids for these and other airfields in other regions are planned for the month of March 2014, with construction beginning in May of the same year. In Manaus, Terminal 2, popularly called “Eduardinho”, which operates all domestic flights from the capital, is having all of its facilities practically tripled. Already Eduardo Gomes International Airport will begin to have some sectors incrementally opened this October as the complex continues operating alongside the expansion and construction of the new spaces. This is an important step for the creation of the infrastructure necessary for the economy and development of the interior of Amazonas. Today in the twenty-first century, our people still have to face costly and tiring boat trips to transport themselves and break up the great distances of our region. We still face great difficulty in getting to some municipalities in the rural part of the state. For example, to reach the city of Jutaí, which still does not have an airport, people are required to catch a plane to the city of Fonte Boa and then take an uncom-

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fortable ride on a speedboat for another four hours. If citizens opt for a regular boat, this trip from Fonte Boa to Jutaí will take another 24 hours. Besides the lack of flights and poor airport infrastructure, the Amazonian population still faces the monopoly of the big airlines. Today, an airline ticket on sale to Europe will be much more affordable than a round-trip ticket to Tabatinga, Eirunepé or São Gabriel da Cachoeira, which one can’t buy for less than R$ 2.000. There is a need for more competition in this sector in the Amazon because we can’t be hostages to one company. We need to study a way to subsidize fares and make them cheaper for the rural population. For this reason, I defend the incentive to free competition, so that regional companies can survive in the market. Previously, Amazonas could count on the services of Taba, Tavaj and Rico for commercial passenger transport. With the arrival of large companies such as Gol, TAM, Azul and Trip, our regional companies were smothered by the big ones as they offered lower prices, and even caused small businesses to go out of business. I believe that promoting competition is one of the main points to be addressed by the Working Group set up by the Federal Government to discuss new rules for Brazilian Civil Aviation. This group, which involves technicians from various entities, is already debating the formulation of specific legislation for regional aviation in Brazil. The fact is that urgent changes are needed to boost the sector, especially in the Amazon, which always received much attention during the so-called “military government”, even as a strategic issue of national sovereignty, but that, since the political opening, has gone through a long period of stagnation. Regional aviation has to be considered a priority in this effort to prepare Brazil for the future. For our part, we continue fighting for the development of our region, always with a commitment to building an increasingly better Amazonas for future generations. Senator Eduardo Braga Government Leader in the Senate

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ARTIGO ABRÃO BERBERIAN

Sócio Diretor da Quick Aviação

AVIAÇÃO GERAL, EMPECILHO OU INTEGRAÇÃO NACIONAL // General Civil Aviation in the Amazon Nos anos 50, comecei minha aviação lavando aviões, ajudando os mecânicos e voando para segurar os aviões em rota porque os mesmos eram lentos e as distâncias fartas. Assim, os pilotos levavam os manicacas para ajudarem nas viagens entediantes passando experiências importantes para os futuros pilotos como eu e muitos outros. Desde então, a Aviação Geral já era Integração Nacional. A interiorização do Brasil dependia, exclusivamente, de avião. Não havia infraestrutura rodoviária, senão trieiros e zero asfalto. A navegação aérea resumia-se aos morros, rios e outras referências que aprendíamos a visualizar. O nosso painel de instrumentos na grande maioria consistia de bússola, velocímetro, altímetro, climb e pau e bola, eram raros os que tinham “horizonte artificial” tracionado por tubo de venture do lado de fora entre o nariz e a porta de entrada da aeronave. O bom mesmo, e romântico era de madrugada, no Aeroporto de Goiânia, hoje Setor Aeroporto, Centro de Goiânia, quando os Douglas DC-3 das Companhias Aéreas: Aerovias Brasil, Loide Aéreo Nacional, Cruzeiro do Sul e o grande e inesquecível Correio Aéreo Nacional (CAN), da FAB (Força Aérea Brasileira) que prestava serviços inestimáveis à população interiorana do Sul até o Amazonas. Romântico, porque, entre 5 e 6 horas da manhã, o ronco dos motores radiais em aquecimento enchiam o ambiente, que para os meus ouvidos era pura música clássica. Pois bem, essas heroicas aeronaves integravam o interior do Brasil às Capitais, juntamente com as aeronaves pequenas, levando fazendeiros e empresários que faziam o progresso do Brasil interior, e traziam de volta, em grande escala, enfermos com toda sorte de endemias do sertão incluindo o “Fogo Selvagem”, enfermidade terrível de se ver. O Correio Aéreo Nacional, como tudo que é bom, já não existe mais... 60 anos depois, se a interiorização do País dependesse de nossa infraestrutura rodoviária estaríamos ainda na “era da pedra lascada”. Como entender as nossas autoridades que querem acabar com a Aviação Geral dificultando o “ir e vir” dos empresários brasileiros que não podem prescindir-se dessa ferramenta tão preciosa que é o avião para a realização de seus negócios salvando tempo e munindo-se de segurança, porque do contrário, o risco de acidentes, danos ao patrimônio, assaltos e assassinatos é grande e constante. Ao invés de acabar com a Aviação Geral no Brasil criando toda sorte de impedimentos e dificuldades, que-

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rendo ser “mais realistas do que o rei”, porque não melhorar as condições do tráfego aéreo com equipamentos modernos, mais Centros de Controle e treinamento de mais Controladores de vôo etc. Tive o prazer de trasladar muitas aeronaves dos EUA para o Brasil, antes do 11 de Setembro de 2001. Confesso que nesse tempo todo, nunca me pediram os documentos de piloto, senão, a documentação normal que era o passaporte brasileiro na entrada e na saída do país. O FAA age de maneira muito diferente com respeito às leis que regulam o tráfego aéreo americano. Lá, você é inocente até o momento em que a lei é quebrada, ou um acidente aconteça por qualquer motivo. Aí, as autoridades investigam todos os detalhes da aeronave, proprietário, piloto, empresa etc., momento em que as faltas são punidas rigorosamente na forma da lei. Nunca vi um inspetor do FAA, de “bituca”, esperando para punir com multas, interdições e fechamento de empresas aéreas. As falhas que não envolvessem acidentes ou danos ao patrimônio público eram abrandadas com um prazo para a legalização que fosse necessária, o que indica o respeito das autoridades para com os agentes do progresso, e pagadores de impostos. Verificando o nosso volume de tráfego aéreo comparado com os países de primeiro mundo, somos ínfimos, envergonhando-nos com as dificuldades burocráticas, aeroportos ultrapassados, e tráfego aéreo lento por falta de meios eletrônicos de visualização do espaço aéreo controlado. O aeroporto de Goiânia, por exemplo, teve suas obras paralisadas há seis anos deixando seus passageiros andando longas distâncias debaixo de sol e chuva para embarcar em suas aeronaves. Os hangares e suas oficinas de manutenção no aeroporto Sta. Genoveva, em Goiânia, são ameaçados de licitação todos os anos, tirando o sossego dos proprietários e seus técnicos de manutenção que trabalham com grandes dificuldades, porque tudo na aviação é importado, caro, e os processos lentos e burocráticos. É um verdadeiro milagre continuarmos voando com os preços aviltantes de combustível e demais taxas, impostos e emolumentos... O “Brasil Interior” pararia sem a Aviação Geral, que é considerada empecilho pelas autoridades de nossa querida Pátria Brasileira.

// ENGLISH

GENERAL AVIATION, OBSTACLE OR NATIONAL INTEGRATION In the 50s, I began in aviation by washing planes, helping the mechanics and flying to secure the planes in route because they were slow and the distances great. Thus, the pilots took the aviation freshmen with them on the boring trips to help, passing down important experiences to future pilots such as myself and many others. Since then, General Aviation was already a National Integration. The rural expansion of Brazil depended exclusively on airplanes. There was no highway infrastructure, only trails and zero asphalt. Air navigation was boiled down to the hills, rivers and other references that we learned to visualize. For the most part, our instrument panel consisted of a compass, speedometer, altimeter, climb and turn and bank indicator. It was rare for airplanes to have an “artificial horizon” pumped by a Venturi tube outside the plane between the nose and the front door of the aircraft. The really good and romantic part was dawn, at the Goiânia Airport, Airport Sector today, in Downtown Goiânia with the Douglas DC-3 from Airline Companies: Aerovias Brasil, Loide Aéreo Nacional, Cruzeiro do Sul and the large, unforgettable Correio Aéreo Nacional (National Air Mail), and FAB (Brazilian Air Force) that rendered invaluable services to the population of the interior, from the South up to Amazonas. I say romantic because, between five and six o’clock in the morning, the roar of radial motors heating up filled the atmosphere, which was pure classical music to my ears. Well, these heroic aircraft integrated the interior of Brazil with the Capitals. They, along with small aircraft, carried farmers and executives who were making Brazil progress and brought back, in large-scale, the sick with all sorts of wilderness endemics including the “Wild Fire” (Brazilian pemphigus), which was a terrible sickness to behold. The National Air Mail, like all good things, no longer exists... Sixty years later, if the rural expansion of the Country depended on our highway infrastructure we would still be in the “stone ages”. It’s impossible to understand our authorities who want to end General Aviation and make the “coming and going” of Brazilian businesspeople difficult. They cannot do without this precious tool: the plane, used to do business, saving time and adding safety as the risk of accidents, damage to goods, assaults and murders is large and constant. Instead of ending General Aviation in Brazil, creating all sorts of obstacles and difficulties, and wanting to be “more royal than the king”, why not improve the air traffic with modern equipment, more control centers and training more air traffic controllers etc? I had had the pleasure of ferrying many aircraft from the U.S. to Brazil before September 11, 2001. I confess that at that time, I was never asked for pilot documents, just the normal documentation which was the Brazilian passport upon entering and leaving the country. The FAA acts very differently with respect to the laws governing the American Air Traffic. There, you are innocent until the time when the law is broken, or an accident happens for whatever reason. Then, at that moment, the authorities investigate all details of the aircraft, the owner, pilot, company etc., at which time the mistakes are strictly punished according to the law. I never saw an FAA inspector, on the watch, waiting to punish with fines, bans and airline closures. Faults that don’t involve accidents or damage to public property were softened with a deadline for legalization, if it was needed. This demonstrates the authorities’ respect for the agents of progress and taxpayers. Comparing our air traffic volume to first-world countries, we are tiny, embarrassing ourselves with bureaucratic difficulties, outdated airports, and slow air traffic due to a lack of electronic monitoring of controlled airspace. The Goiânia Airport, for example, has had its projects brought to a standstill for six years, leaving its passengers to walk long distances under the sun and in the rain to board their aircraft. The hangars and maintenance shops at Goiânia’s Saint Genoveva Airport are threatened with lawsuits every year, stealing the peace of the owners and their maintenance technicians that work under great difficulties given that everything in aviation is imported and expensive and the procedures are slow and bureaucratic. It’s a true miracle that we continue to fly with such disgraceful fuel prices and other fees, taxes and charges... Rural Brazil would come to a halt without General Aviation, which is considered to be an obstacle by the authorities of our beloved Brazil. Abrão Berberian – 54 years of flying and maintaining various types of piston and turbo propellor aircraft.

ANFÍBIO

Reportagem: Omar Gusmão Fotos: Divulgação

VOO DO PETREL SOBRE O RIO NEGRO // Petrel flyes over rio negro

Voar na Amazônia Brasil • dezembro 2013 / janeiro / fevereiro • 2014

Um lindo final de tarde amazônico. Céu de Manaus claro depois da chuva que havia caído no comecinho da tarde. Imagem dessas que cineastas adoram registrar. Luz especial. Cenário perfeito também para sobrevoar a cidade e entender melhor porque o ultraleve anfíbio Super Petrel LS tem feito cada vez mais sucesso entre empresários e amantes da aviação experimental no Amazonas. Só o Aeroclube do Amazonas, com sede em Manaus, já abriga 20 unidades do modelo, fazendo do Estado o maior comprador de Super Petrel do mercado brasileiro. Verificados todos os itens de segurança para o início do voo, lá vamos nós para a decolagem, que se mostra tranquila e rápida. Passado o frio na barriga inicial de aeronauta de primeira viagem em ultraleve, e com a apreensão sendo aplacada pela sensação de liberdade e a beleza de ver a cidade do alto, começo a entender melhor a loucura desses que amam dar uma voada de ultraleve pelos céus da Amazônia. A vista dos prédios, casas e ruas abaixo, e do rio Negro com a ponte à frente ajuda muito. O piloto ao meu lado, o empresário Alexandre Martins, é um dos proprietários de Petrel em Manaus. Experiente, ele tem 20 anos de ultraleve e 4.500 horas de voo. No Super Petrel LS, do qual é proprietário há um ano, já são 300 horas de voo. “Uma grande vantagem é a possibilidade de pousar na água. Isso faz dele um ultraleve bem legal”, diz Martins. Para iilustrar, no nosso voo, que foi do aeroclube à praia da Ponta Negra, o empresário fez o ultraleve tocar as águas do rio Negro em frente à praia. Mais uma sensação prazerosa que torna mais fácil entender os entusiastas do Petrel. // ENGLISH

Petrel A beautiful, late Amazonian afternoon. The skies of Manaus are clear after the early afternoon rainfall. It’s the kind of scene that filmmakers love to capture. Special lighting. It’s also the perfect setting for flying over the city and gaining a better understanding as to why the Super Petrel LS amphibious ultralight airplane has become increasingly popular among businessmen and lovers of experimental aviation in Amazonas. The Aeroclube do Amazonas alone, based in Manaus, is already home to 20 units of the model, making the state the largest buyer of Super Petrels in the Brazilian market. Once all items on the safety checklist have been verified before beginning our flight, we’re ready for what turns out to be a quick and smooth takeoff. After the initial feeling of butterflies in my stomach, as a first time ultralight aircraft flier, and with my fear being soothed by the feeling of freedom and the beauty of seeing the city from above, I begin to better appreciate the madness of those who love to take an ultralight airplane for a flight in the Amazon skies. The view of the buildings, houses and streets below, and the Rio Negro with the bridge ahead helps a lot.

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ANFÍBIO

A grande aceitação do Super Petrel no Amazonas, aliás, se dá em grande parte pela capacidade de pousar e decolar de pistas convencionais ou de rios e lagos, e pela flexibilidade em curtas distâncias e baixo custo de aquisição e de operação. A aeronave pode ser adquirida por preços que variam, em média, entre R$ 200 mil e R$ 300 mil. Tem a vantagem também de ser fabricado no Brasil, mais precisamente no interior de São Paulo, pela Edra Aeronáutica. Para se ter uma ideia da versatilidade e funcionalidade do ultraleve, Alexandre Martins conta que sempre leva sua vara de pescar no Petrel. “De vez em quando saio para pescar nele. Já peguei três tucunarés”, conta, orgulhoso.

NEGÓCIOS E LAZER A possibilidade de ser usado tanto para negócio quanto para lazer foi que atraiu o cirurgião geral Elysson Abinader, feliz proprietário de um Super Petrel LS há um ano e meio. “Comprei porque é uma aeronave que combina lazer com utilidade para a minha profissão. Posso atender um paciente numa localidade, ou até mesmo fazer uma cirurgia e voltar”, afirma o médico, que sempre foi apaixonado por aviação. “O Petrel não foi feito só para quem está buscando lazer. Até a polícia daqui tem um Petrel. Principalmente na região amazônica, ele tem utilidade além do lazer”, defende Abinader. O médico tem uma história afetiva com a aviação, já que sonhava em ser piloto desde criança. “Tive uma infân-

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The pilot beside me, businessman Alexandre Martins, owns one of the Petrels that can be found in Manaus. An experienced aviator, Alexandre has 20 years of experience with ultralight aircraft as well as 4,500 flight hours. In his Super Petrel LS, which he has owned for one year, he has already accumulated 300 flight hours. “One major advantage is being able to land on water. That makes it a very cool ultralight”, says Martins. To illustrate this ability, during our flight from the airfield to Ponta Negra beach, the businessman made the ultralight airplane touch the waters of the Rio Negro on the beachfront. One more delightful sensation that makes it easier to understand Petrel enthusiasts. As a matter of fact, the Super Petrel was so well received in Amazonas due in large part to its ability to land and take off from conventional runways or rivers and lakes, as well as its flexibility in short distances and low acquisition and operating costs. The aircraft can be purchased for prices ranging between R$ 200,000 and R$ 300,000 on average. Also, there is the advantage of it being manufactured in Brazil, more precisely in the interior of São Paulo, by Edra Aeronáutica. To get an idea of the versatility and functionality of the ultralight airplane, Alexandre Martins says he always takes his fishing rod in his Petrel. “Every once in a while I use it to go fishing. I’ve already caught three peacock bass”, he says proudly.

BUSINESS AND LEISURE The possibility of using it for both business and leisure was what attracted general surgeon Elysson Abinader, the happy owner of a Super Petrel LS for a year and a half now. “I bought it because it is an aircraft that combines leisure with usefulness

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ANFÍBIO

Comandante Alexandre Martins em seu Petrel no Rio Negro // Commander Alexandre Martis in his Petrel on Rio Negro

cia difícil. Não fui piloto por falta de condições financeiras. Meu pai era mecânico de aviação. Trabalhou na Cruzeiro, Vasp, Gol, e transferiu essa paixão para mim”, conta, acrescentando que o Petrel abriu um leque de possibilidades para ele. “Já voei para todo o interior do Amazonas”, diz.

GEOGRAFIA Instrutor de voo desde os anos 80, Clóvis Carvalho acompanha o crescimento da popularidade do Petrel no Amazonas. Segundo ele, o fato de ser um ultraleve anfíbio contribui muito por casar bem com a geografia amazônica. “Essa é a quinta geração do Petrel. O design foi modificado e houve uma melhoria da aeronave. O casco é em fibra de carbono e o design da barca é uma canoa na água. A boa estabilidade em voo e a robustez também ajudam”, diz. O Super Petrel LS oferece um espaçoso cockpit, capaz de abrigar confortavelmente duas pessoas, e mais 25 kg de bagagem. Os tanques nas asas comportam 95 litros, o que garante um alcance de 850 km. A velocidade de cruzeiro é de 180 km/h. Quanto ao voo sobre Manaus, depois de ir até a Ponta Negra, lamber o rio Negro e voltar às alturas, o Petrel teve de enfrentar a chegada súbita de uma tempestade na volta. E, na hora da aterrissagem, até mesmo um vento de través nos pegou de supresa. Nada que o Petrel não tirasse de letra. Emoção faz parte. E quem voa na Amazônia está sujeito a essas intempéries sem aviso prévio. Pousamos sãos e salvos.

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// ENGLISH for my profession. I can tend to a patient in another location, or even perform a surgery and come back”, said the doctor, who has always been passionate about aviation. “The Petrel was not only made for those who seek leisure. Even the police here have a Petrel. Especially in the Amazonian region, it has utility beyond mere leisure”, defends Abinader. The doctor has an emotional history with aviation, having dreamed of being a pilot since childhood. “I had a difficult childhood. I didn’t become a pilot due to lack of financial means. My father was an aviation mechanic. He worked for Cruzeiro, VASP, Gol, and he passed this passion on to me”, he tells, adding that Petrel has opened a range of possibilities for him. “I’ve flown all over the Amazonas interior”, he says.

GEOGRAPHY Clovis Carvalho, a flight instructor since the 1980s, accompanies the growing popularity of the Petrel in Amazonas. According to him, the fact that it is an amphibious ultralight aircraft contributes greatly to its success in the Amazonian geography. “This is the fifth generation of the Petrel. The design was modified and the aircraft improved. The hull is made of carbon fiber and the design of the hull is that of a canoe in water. The good stability in flight and robustness also help”, he explains. The Super Petrel LS offers a spacious cockpit, able to comfortably accommodate two people, plus 25 kg of luggage. The wing tanks hold 95 liters, which ensures a range of 850 km. The cruising speed is 180 km/h.

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ANFÍBIO

PETREL PERFORMANCE

Rotax 912S 100HP

Velocidade Cruzeiro (km/h)

180

Velocidade Cruzeiro (km/h)

190

VNE (km/h)

210

Velocidade de Stol (km/h)

Razão de Subida (ft/min)

1.000

Razão de Planeio

10:1

Teto de Serviço (ft) Decolagem (terra/água) (m) Pouso (terra/água) (m)

PERFORMANCE

180

Top speed (km/h

190

VNE (km/h)

210

80/120

Stall speed (km/h)

Capacidade de Combustível (litros)

Autonomia (horas)

5:00

PESOS Peso Básico (kg)

320

Carga Útil (kg)

280

Peso Máximo de Decolagem (kg)

600 4 / -2

DIMENSÕES

Rate of climb (ft/min) Glide ratio Service ceiling (ft)

1,16

56 1.000 10:1 12.000

Takeoff (land/water) (m)

80/120

Landing (land/water) (m)

120/100

Fuel capacity (liters) Autonomy (hours)

95 5:00

WEIGHT Peso Básico (kg)

320

Carga Útil (kg)

280

Peso Máximo de Decolagem (kg)

600

Fator de Carga (G)

Largura da cabine (m)

4 / -2

MEASUREMENTS

Volume do bagageiro (litros/kg)

150/30

Largura da cabine (m)

Comprimento (m)

6,35

Volume do bagageiro (litros/kg)

Altura (m)

2,33

Comprimento (m)

Envergadura (m)

8,90

Altura (m)

2,33

Área Alar (m²)

15,0

Envergadura (m)

8,90

Número de Assentos

Área Alar (m²)

15,0

Trem de Pouso

Triciclo/Retrátil

Número de Assentos Trem de Pouso

Rotax 912S 100HP

Cruising speed (km/h)

12.000 120/100

Fator de Carga (G)

As for the flight over Manaus, after going to Ponta Negra, skimming the Rio Negro and returning to the skies, the Petrel had to face the sudden arrival of a storm on the way back. At the time of landing, even a crosswind caught us by surprise. Nothing that the Petrel can’t handle with great ease. Emotion is a part of it. Those who fly in the Amazon are subject to such bad weather without prior notice. We landed safe and sound.

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1,16 150/30 6,35

2 Triciclo/Retrátil

ARTIGO GILBERTO SCHEFFER

Comandante da Rima Rio Madeira Aerotáxi Ltda.

A IMPORTÂnCIA DA MANUTENÇÃO PRóPRIA // The importance of doing your own maintenance

Ter manutenção própria é de extrema importância para as empresas de taxi aéreo da região amazônica, por estarem afastados dos principais centros de manutenção que ficam na região Sudeste, em São Paulo, e Centro-Oeste, em Goiânia. Com translado de mais de 3.500 km que às vezes se tornam mais caros que a própria manutenção devido ao alto preço de combustível e tarifas aeroportuárias e de espaço aéreo. Outro fator relevante em ter manutenção própria é a questão do mecânico ter familiaridade com as aeronaves da frota que otimiza o tempo das paradas de manutenção programadas podendo reduzir em ate trinta por cento em relação à terceirização do serviço, daí podemos concluir que tivemos efetivamente redução do custo na manutenção sem implicar na segurança do voo, e mais, tivemos aumento do faturamento. O mais importante dos fatores e o acompanhamento continuado e exclusivo dos mecânicos engenheiro e controle de qualidade que podem diariamente aplicar a manutenção preventiva transmitindo segurança e satisfação aos tripulantes que têm contato direto com setor de manutenção, observamos que o investimento pode ser em longo prazo, mas o retorno técnico é imediato. Ter manutenção própria também é ser competitivo no setor que cada dia e mais concorrido e com demandas decrescentes no sudeste empresas maiores começam a olhar para região Norte do Brasil. Porem ter manutenção própria também significa ter pessoal treinado, infraestrutura adequada e equipamentos caros como, por exemplo, ferramentas especiais para cumprir manutenção mais complexas. Isso significa custo com peso significativo, daí entendemos que a empresa terá que ter demanda justificável mínima mês para investimento de envergadura que e montar uma empresa de manutenção exclusiva, dentro de um taxi aéreo, se a demanda for baixa ainda e mais viável terceirizar o serviço e ter um sistema que possa monitorar a qualidade e a garantia do prestador.

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// ENGLISH

Own maintenance and have extremely important for companies Taxi Aereo Amazon region, being far from major service centers that are in the Southeast and Midwest Sao Paulo, Goiania, with transfer of more than 3500 km that sometimes become more expensive than the actual maintenance due to the high price of fuel and airport fees and airspace. Another relevant factor in having proper maintenance and issue of mechanical be familiar with the aircraft fleet that optimizes the time of scheduled maintenance shutdowns may reduce by up to thirty percent compared to outsourcing the service, then we can conclude that effectively reduce the cost maintenance without involving the safety of the flight, and more, had increased sales. The most important factors and continued monitoring and the unique mechanical engineer and quality control that can be applied daily preventive maintenance transmitting security and satisfaction to the crew members who have direct contact with the maintenance sector, we observe that the investment may be long-term, but technical and immediate return. Having proper maintenance and also be competitive in the industry each day and more competitive and with decreasing demands in Southeast larger companies begin to look at the northern region of Brazil. However having proper maintenance also means having trained personnel, adequate infrastructure and expensive equipment such as, special tools to accomplish more complex maintenance cost means significant weight, then we understand that the company will have to be justified month minimum demand for investment wingspan that and set up a maintenance company exclusive, inside a air taxi, if demand is still low and more feasible to outsource the service and have a system that can monitor the quality and warranty provider.

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EXPANSÃO

Texto: Antonio Ximenes Fotos: Antonio Ximenes e divulgação

Helimarte recebe Esquilo zero da Helibras e aumenta sua frota para dez helicópteros //Helimarte receives brand-new Esquilo from Helibras and increases its fleet to ten helicopters Empresa de táxi aéreo do comandante Jorge Bitar é uma das que mais crescem no mercado de asas rotativas em São Paulo O presidente da Helimarte Táxi Aéreo, Jorge Bitar, recebeu as chaves do seu novo helicóptero Esquilo da diretoria da Helibras na Labace, no dia 14 de agosto. Em outubro, ele recebeu em seu hangar (no Campo de Marte) a máquina com capacidade para cinco passageiros, que custou R$ 6 milhões. “A chegada da aeronave fará com que possamos fechar novos contratos e ainda ter disponibilidade de aeronaves para voos turísticos, que tem tido crescente aumento. No mercado de táxi aéreo é raro se ver aquisição de aeronaves zero. Os investimentos são altos e a maioria opta por comprar equipamentos usados. Nós preferimos

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// ENGLISH

Air taxi company belonging to Commander Jorge Bitar is one of the fastest growing businesses in the rotorcraft market in São Paulo President of Helimarte Air Taxi, Jorge Bitar, received the keys to his new Esquilo helicopter from the management of Helibras at Labace, on August 14. In October, he received the machine, which has a capacity of five passengers and cost R$ 6 million, at his hangar (at Campo de Marte Airport). “The arrival of the aircraft will allow us to close new deals and still have aircraft available for sightseeing flights, which have been on the rise. In the air taxi market, it is rare to see the acquisition of brand-new aircraft. The investments are high and the

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EXPANSÃO

Comandante Jorge Bitar (ao centro), com a chave do seu helicóptero, ladeado por presidente e diretores da Helibras e pelo presidente da ABTAer Milton Arantes Costa // Commander Jorge Bitar (center), with the key to his helicopter, between the president and directors of Helibras as well as ABTAer president, Milton Arantes Costa

Confraternização no estande da Helibras na 10ª Labace // Get-together at the Helibras stand during the 10th LABACE

Comandante Jorge Bitar da Helimarte com vice-presidente da Helibras // Commander Jorge Bitar, from Helimarte, with the vice-president of Helibras

colocar nossos passageiros em aeronaves novas em folha, isso dá muito mais credibilidade. Pensamos acima de tudo em segurança, mas o conforto vem junto”, afirma Jorge Bitar.

most choose to buy used equipment. We prefer to put our passengers in brand-new aircraft, which offers far greater credibility. We think about safety above all, but comfort comes along with that”, said Jorge Bitar.

Frota

Fleet

A Helimarte conta com dois hangares próprios no Campo de Marte, em São Paulo. Juntos, os dois espaços comportam as 14 aeronaves da frota da empresa, 10 helicópteros, com capacidade de 1 a 6 passageiros, e 4 aviões, com capacidade para 4 a 9 passageiros.

Helimarte has two hangars of its own at Campo de Marte, in São Paulo. Together, the two spaces house the company’s fleet of 14 aircraft; 10 helicopters, with a capacity of one to six passengers, and four airplanes, which can seat between four and nine passengers.

Diretor

Director

O comandante Jorge Bitar também é diretor de Asas Rotativas da ABTAer (Associação Brasileira de Táxis Aéreos). “Nós estamos ampliando a nossa frota porque acreditamos no mercado. Atender a demanda com qualidade e segurança é nossa responsabilidade”, destaca. A empresa existe há 14 anos.

Commander Jorge Bitar is also director of Rotarcraft at ABTAer (Brazilian Association of Air Taxis). “We are expanding our fleet because we believe in the market. Meeting demand with quality and safety is our responsibility”, he points out. The company has been around for 14 years.

CAPA

Reportagem e Fotos: Antonio Ximenes

Nova diretoria da ABTAer constituida durante o 5º Encontro Nacional da Associação no auditório da Infraero no Campo de Marte em São Paulo //New ABTAer board of directors established during the Association’s 5th National Meeting at the Infraero auditorium at Campo de Marte in São Paulo

ABTAer convida Aviação Executiva para demonstrar suas aeronaves //ABTAer invites Blackhawk and TAM Executive Aviation to demonstrate their new aircraft

Empresas apresentaram as suas máquinas e disponibilizaram voos demonstrativos. Vários donos de táxis aéreos se mostraram interessados

ABTAer invites Blackhawk and TAM Executive Aviation to demonstrate their new aircraft at the Fifth Meeting at Campo de Marte

O 5º Encontro Nacional da Associação Brasileira de Táxis Aéreos (ABTAer) contou com a presença e a demonstração de duas aeronaves especiais, uma da Blackhawk com o motor PT6A-42A, e a outra com o Grand Caravan EX da Cessna, com a turbina PT6A-140, com 867 HP mais de potência do que a tradicional PT6A-114A. Voando na terminal do Campo de Marte com o atrativo da cidade de São Paulo como cenário, os aviões mostraram tecnologicamente que a vanguarda da aviação civil, especialmente no transporte de passageiros e de carga em Grand Caravans, está à disposição das empresas de táxi aéreo no Brasil.

Companies presented their machines and provided demonstrative flights. Several air taxi operators showed interest One of the attractions at the Fifth National Meeting of the Brazilian Air Taxi Association (ABTAer) was the presence and demonstrations of two special aircraft; one of them being a Blackhawk with a PT6A-42A engine, and the other a Cessna Grand Caravan EX, with the PT6A-140 turbine, boasting an extra 867 hp when compared to the traditional PT6A-114A. Flying in the Campo de Marte terminal, with the appeal of the city of São Paulo as a backdrop, the aircraft showed that leading edge technology in civil aviation, especially concerning the transportation of passengers and cargo in Grand Caravans, is available to air taxi companies in Brazil.

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CARACTERÍSTICAS BLACKHAWK PT6A-42A //BLACKHAWK PT6A-42A CHARACTERISTICS Com 850 Shp novo de fábrica com a garantia da Pratt & Whitney Canadá; //Factory-new, 850 shaft horsepower (shp) with Pratt & Whitney Canada’s engine warranty;

Um novo capô fabricado pela Blackhawk em composto de carbono para acomodar um motor maior; //A new carbon compound hood manufactured by Blackhawk to accommodate a larger engine;

Dois novos escapamentos da Frakes; //Two new Frakes

CARACTERÍSTICAS GRAND CARAVAN EX //GRAND CARAVAN EX PT6A-140 CHARACTERISTICS Nova turbina PT6A-140 com 867 HP ; //New PT6A-140 turbine with 867 hp;

Mantém revisão geral em 3.600h (extensível a 6.000h para operadores comerciais); //Maintains overhaul at 3,600 hrs (can be extended to 6,000 hrs for commercial operators);

Nova de fábrica e não altera a estrutura; //Factory-new

exhaust stacks

with unaltered structure;

Uma hélice Hartzell nova de quatro pás com 100 polegadas de corda; //A new, 100-inch four-blade Hartzell

Comunicação com o painel G 1000, com todos os dados do motor; //Communication with the G1000 panel,

propeller;

with all engine data;

Inscrição pré-paga no programa de Sistemas CAMP - acompanhamento de manutenção de aeronaves e no programa de análise e monitoramento de tendências do motor do “Trend Group Turbine”; //Prepaid registration in

Razão de subida 37% maior; //37% higher rate of climb;

the CAMP Systems program - Aircraft maintenance monitoring as well as in the “Trend Group Turbine” engine trend analysis and monitoring program;

Pista de decolagem 13% menor para operação com obstáculos de 50 pés; //13% shorter runway for operation with 50-foot obstacles;

Dobra razão de subida enquanto utiliza menos combustível; //Rate of climb doubled while using less fuel;

Permite a instalação de flutuadores na fábrica para configuração anfíbia na versão Grand Caravan; //13%

Aumento do peso de decolagem para 4.082 kg (9.062 lbs); //Takeoff weight increased to 4,082 kg (9,062 lbs);

shorter runway for operation with 50-foot obstacles;

Aumento de 15% da Velocidade de Cruzeiro; //15% increase in cruising speed;

Maior margem de segurança e extensão dos limites de TBO. //Greater safety margins and extended TBO limits. Fonte: Blackhawk (Worldwide Aircraft Performance Enhancements) //Source: Blackhawk (Worldwide Aircraft

Sistema de iluminação em LED; //LED lighting system; Financiamento através da Cessna Finance Corporation com amortização de até 10 anos. //Financing through Cessna Finance Corporation with an up to 10-year amortization.

Fonte: TAM Aviação Executiva/Cessna //Fource: TAM Executive Aviation/Cessna

Performance Enhancements)

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CAPA

Representante da TAM Aviação Executiva destaca as qualidades do Grand Caravan EX // TAM Executive Aviation representative highlights the strong points of the Grand Caravan EX

Humberto da TAM Aviação Executiva apresenta Gran Caravan EX // Humberto from TAM Executive Aviation introduces the Grand Caravan EX

Comandante Joaquim da Stylus analiza a compra de um kit Blackhawk // Commander Joaquim, of Stylus, considers purchasing a Blackhawk kit

Comandante Gilberto da Rima comprou um Grand Caravan EX // Commander Gilberto, of Rima, purchased a Grand Caravan EX

Rima Rima

A Rima (Rio Madeira Aerotáxi), do comandante Gilberto Scheffer, está adquirindo um Grand Caravan EX, a aeronave deve se incorporar à frota ainda em dezembro, mais tardar em janeiro de 2014. “Depois que voei no Grand Caravan EX percebi que este é o avião que deveria comprar, porque se adapta muito bem as nossas atividades aqui na Amazônia”, disse o comandante Gilberto Scheffer.

Air taxi company Rima (Rio Madeira Aerotáxi), owned by Commander Gilberto Scheffer, is acquiring a Grand Caravan EX, which is expected to join the fleet as early as December of this year, or in January 2014 at the latest. “After flying in the Grand Caravan EX, I realized that this was the airplane I should buy because it fits our activities here in the Amazon very well”, said Commander Gilberto Scheffer.

Stilus

Se por um lado a Rima se entusiasmou com o Grand Caravan EX, por outro, a Stilus Táxi Aéreo de Belém, dos comandantes Joaquim Costa Freitas e Elton Luiz Palaoro (Stilus), se mostrou interessada em adquirir o motor PT6A-42A. “Estamos conversando com o Maurício Melro, diretor da Blackhawk no Brasil e posso dizer que depois de ter voado com esta nova turbina ficamos muito interessados nela, pela excelente performance em potência na decolagem e na razão de subida”, disse Joaquim, um piloto com larga experiência em Grand Caravans.

While, on one hand, Rima was enthusiastic with the Grand Caravan EX, on the other hand, Stilus Táxi Aéreo of Belém, owned by Commander Joaquim Costa Freitas and Commander Elton Luiz Palaoro (Stilus), showed interested in purchasing the PT6A-42A. “We have been speaking with Maurício Melro, Regional Sales Manager for Blackhawk in Brazil, and I can say that after having flown with this new turbine, we became very interested in it due to its excellent performance in power on takeoff and rate of climb”, said Joaquim, a pilot with extensive experience with Grand Caravans.

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Concorrência Com uma concorrência saudável, destacando a tecnologia de ponta, Humberto Vinhais, gerente de vendas de Aeronaves da TAM Aviação Executiva, disse que “o Grand Caravan EX vem de fábrica novinho e sem alteração de sua estrutura, e que conta com um atrativo financiamento da Cessna Finance Corporation, com amortização de dez anos, facilitando a vida das empresas”, comentou. Maurício da Blackhawk destacou as vantagens de se adquirir uma turbina PT6A-42A. “A nossa razão de subida é o dobro da PT6A-114A, nossa velocidade de cruzeiro é 15% mais rápida, o desempenho na decolagem é até 40% melhor e o nosso peso máximo de decolagem está acima de 4.082 kg (9.000 lbs)”, destacou.

Convite Humberto e Maurício foram convidados especiais da ABTAer para apresentar os seus pontos de vistas em relação às aeronaves que representam. “Nós entendemos que os nossos associados precisam conhecer as mais avançadas tecnologias aeronáuticas, por isso convidamos a Blackhawk e a TAM Aviação Executiva”, disse o presidente da ABTAer, Milton Arantes Costa.

Maurício, da Blackhawk apresenta o Kit da sua empresa // Maurício, of Blackhawk, presents the company’s kit

Competition In the spirit of healthy competition, emphasizing the latest technology, Humberto Vinhais, Aircraft Sales Manager at TAM Executive Aviation, said “that the Grand Caravan EX comes brand new from the factory, with no alterations in its structure, along with an attractive financing option offered by the Cessna Finance Corporation, with a 10-year amortization, making life easier for companies”, he commented. Maurício of Blackhawk highlighted the advantages of acquiring a PT6A-42A turbine. “Our rate of climb is double that of the PT6A-114A, our cruising speed is 15% faster, performance at takeoff is up to 40% better and our maximum takeoff weight is over 4,082 kg (9,000 lbs)”, he pointed out.

Invitation Humberto and Maurício were special guests invited by ABTAer to present their points of view regarding the aircraft they represent. “We understand that our associates need to be familiar with the most advanced aeronautical technologies, which is why we have invited Blackhawk and TAM Executive Aviation”, said ABTAer President, Milton Arantes Costa.

Mauricio, da Blackhawk entrega jaqueta para Flávia da Runway // Mauricio, of Blackhawk, delivers jacket to Flávia, of Runway

ANIVERSÁRIO

Reportagem: Antonio Ximenes Fotos: Divulgação

Major brigadeiro Gonçalves, major brigadeiro Perez e brigadeiro Wagner // Major-brigadier Gonçalves, major-brigadier Perez and brigadier Wagner

IV Cindacta comemora oito anos de atividades //Cindacta IV celebrates eight years of activities

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Formatura em frente ao pavilhão do IV Cindacta // Ceremony in front of the Cindacta IV pavilion

Instituição militar de controle do tráfego aéreo da região cobre 66% do território nacional No dia 23 de novembro de 2013 o IV Cindacta comemorou oito anos. No dia 25 do mesmo mês foi realizada uma formatura com entrega de medalhas e comendas para militares e amigos civis da instituição. O comandante do 7º Comando Aéreo Regional, major brigadeiro do ar, Perez, foi quem dirigiu a formatura. O major brigadeiro do ar, e vice-diretor do Decea, Gonçalves, esteve presente no evento. O anfitrião do alto comando e dos convidados em geral foi o brigadeiro do ar, Wagner, comandante do IV Cindacta. O comandante Perez disse que o IV Cindacta tem papel decisivo no controle do espaço aéreo da Amazônia, onde ele é responsável por 66% do território nacional. “O trabalho que vem sendo desenvolvido pelo brigadeiro Wagner tem sido de excelência e sua responsabilidade é enorme, frente aos desafios da região que é a de maior abrangência nacional”, destacou. O major brigadeiro do ar Gonçalves disse que os equipamentos do IV Cindacta conseguem cobrir toda a região e que a equipe que trabalha neles está capacitada a mapear todos os movimentos do tráfego aéreo da região; mas que sempre estão sendo realizadas melhorias para manter o nível de excelência nas operações de controle aéreo ”. O brigadeiro Wagner agradeceu a participação dos brigadeiros Perez e Gonçalves, destacando que o trabalho de equipe, que segue o princípio hierárquico da linha de comando, tem sido primoroso nas atividades do Cindacta e que este trabalho tem permitido acompanhar todos os movimentos nos céus da Amazônia em tempo real e 24 horas, em uma área várias vezes maior que a Europa Ocidental. “Nós contamos com o apoio integral do comando do DECEA e das demais instituições da Aeronáutica em nossa missão”, salientou.

Brigadeiro Wagner condecora militar da força // Brigadier Wagner decorates a member of the air force

// ENGLISH

Amazon region’s military air traffic control institution covers 66% of the nation’s territory On November 23, 2013, Cindacta IV celebrated it’s eightyear anniversary and on the 25th day of the same month a ceremony was held, during which medals and commendations were awarded to military personnel and civilian friends of the institution. The master of ceremonies was the commander of the 7th Regional Air Command, major-brigadier Perez. Major-brigadier Gonçalves, who is also assistant director of Decea, was present at the event. The host to the high command and guests in general was air brigadier Wagner, commander of Cindacta IV. Commander Perez said that Cindacta IV plays a decisive role in the control of the Amazonian airspace, where he is responsible for 66% of the national territory. “The work being developed by brigadier Wagner has been outstanding and his responsibility is huge, considering the challenges faced in the region, which is the largest nationwide”, he emphasized. Major-brigadier Gonçalves stated that the equipment at Cindacta IV can cover the whole region and that the staff working with it is qualified to map out all air traffic activity in the region. Moreover, improvements are always being made to maintain the level of excellence in air control operations. Brigadier Wagner thanked brigadiers Perez and Gonçalves for their participation, emphasizing that team work, which follows the principle of hierarchy within the chain of command, has been of excellent quality in the activities at Cindacta. Their work has made it possible to monitor all activity in the skies above the Amazon, in real time and around the clock, in an area that is several times larger than Western Europe. “We count on the full support of the leadership at DECEA and other Air Force institutions in our mission”, he pointed out.

ARTIGO BRIGADEIRO DO AR TARCISIO VELOSO Chefe do Estado-Maior do 7º Comar/Manaus //Chief of Staff of the 7th COMAR/Manaus

UM BRIGADEIRO DA FLORESTA NA ANTÁRTIDA //A BRIGADIER FROM THE JUNGLE IN ANTARCTICA

Integrando a Comitiva do Voo de Apoio da Força Aérea Brasileira à Operação Antártida, o Brigadeiro do Ar Tarcisio de Aquino Brito Veloso, Chefe do Estado-Maior do Sétimo Comando Aéreo Regional, partiu de Manaus e embarcou no Galeão em uma aeronave C-130 Hércules da FAB com destino a Punta Arenas no Chile em 24 de novembro último. Os demais passageiros do voo eram militares da Marinha do Brasil (MB) e civis, componentes da Subsecretaria para o Programa Antártico Brasileiro, entidade que compõe a Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (SECIRM). Foi uma experiência ímpar. A condição diferenciada do pouso na Base Chilena na Antártida, Estação Eduardo Frei Montalva, (uma pista curta de cascalho e com presença de neve), a segurança proporcionada pela perícia da tripulação, a visão panorâmica a bordo dos traslados de ida e de volta em helicóptero da MB até a Estação Brasileira na Antártica comandante Ferraz, e o interagir com o pessoal da estação, tudo foi inesquecível. O sentimento que me tomou ao concluir a missão foi o ufanismo. Foi extremamente gratificante verificar em que condições habitam e operam os integrantes do Programa Antártico Brasileiro (PROANTAR). Deu orgulho constatar que, mesmo sob condições climáticas de extrema adversidade mas com destreza, desde janeiro de 1982, o Brasil vem contribuindo para o implemento da ciência antártica. Além disso, poder assistir da cabine dos pilotos aos procedimentos de pouso e decolagem de um C-130 da FAB em meio a um cenário magnífico e inóspito foi uma oportunidade bastante rara e recompensante. Um outro aspecto significativo a considerar foi o tempo total de voo percorrido durante o traslado. Somente na ida foram doze horas de C-130 e quinze minutos de helicóptero. Ao somar o montante contabilizado a partir da saída juntamente com o retorno a Manaus, é possível chegar a um grande total de mais de trinta e duas horas como passageiro. O comentário final a respeito da missão só poderia ser um: valeu a pena!

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// ENGLISH

A BRIGADIER FROM THE JUNGLE IN ANTARCTICA Bringing together the Brazilian Air Force (FAB) Flight Support Entourage and Operation Antarctica, Air Brigadier Tarcisio de Aquino Brito Veloso, Chief of Staff of the 7th Regional Air Command, left Manaus for Galeão, where he boarded a FAB C-130 Hercules bound for Punta Arenas, Chile, on November 24. The other passengers on the flight were Brazilian Navy (MB) military officials and civilians from the Undersecretariat for the Brazilian Antarctic Program, an entity that is a part of the Interministerial Commission for Sea Resources (SECIRM). It was a remarkable experience. The unique landing conditions at the Chilean Base in Antarctica, the Eduardo Frei Montalva Station, (a short, snow-covered, gravel runway), the safety provided by the expertise of the crew, the panoramic view from aboard shuttle flights on a MB helicopter to the Brazilian Comandante Ferraz Antarctic Station, and the interaction with station staff, was all unforgettable. Upon completing the mission, I was taken over by a feeling of ufanismo (a unique blend of euphoria and nationalism). It was extremely gratifying to ascertain the conditions in which the Brazilian Antarctic Program (PROANTAR) members live and operate. It made me proud to see that, since January of 1982, even under extremely adverse weather conditions, yet with great skill, Brazil has contributed to the advancement of Antarctic science. In addition to this, being able to watch, from the pilot’s cabin, the takeoff and landing procedures for a FAB C-130 amid a magnificent and inhospitable setting was a very rare and rewarding opportunity. Another significant aspect to be considered was the total flight time traveled during the shuttle flight. The inbound flight alone took 12 hours on the C-130, as well as another 15 minutes by helicopter. Adding up the hours traveled during the round trip, arriving back in Manaus, it was a grand total of over 32 hours as a passenger. The final commentary on the mission could only be the following: it was worth it!

ARTIGO MATT SHIEMAN Chairman da Blackhawk

Blackhawk acredita no potencial do mercado brasileiro //Blackhawk believes in the potential of the Brazilian market

A Blackhawk iniciou suas atividades no Brasil através do relacionamento pessoal do comandante Mike Alexander, de São Paulo, com Jim Almond o CEO da empresa. As atividades se iniciaram em 2004, quando a Quick Aviação, de Goiânia, foi nomeada como primeira distribuidora no país. A Blackhawk participou pela primeira vez da LABACE em 2005, neste período inicial a empresa tinha como prioridade entender a cultura local e conhecer melhor o mercado. Foi uma surpresa perceber que em um país tão vasto como o Brasil havia tantas dificuldades para as pessoas se movimentarem por grandes distâncias, com a aviação executiva se constituindo numa importante ferramenta de trabalho. Outra característica particular do mercado é o grande numero de destinos com pistas curtas e despreparadas, criando um contexto muito favorável para aviões robustos como o King Air e o Caravan Após dois anos pesquisando o mercado decidimos realizar um investimento maior no país e em maio de 2006 passamos uma semana e meia no Brasil com 2 King Airs, um B90 e um C90. Nesta oportunidade visitamos as regiões de Goiânia, Belo Horizonte e São Paulo, onde nossos distribuidores Japi, Quick e Líder organizaram encontros com pilotos e clientes interessados em conhecer nosso upgrade e entender os benefícios gerados pela sua instalação. De 2007 a 2010, a blackhawk aumentou ainda mais seu investimentos no Brasil, ampliando a rede de distribuidores e, em 2011, deu um passo importante para expandir sua presença contratando uma pessoa em tempo integral no Brasil, para dar suporte a rede de distribuidores e assumir o suporte ao cliente. Outra função importante deste representante é desenvolver um trabalho de conscientização do mercado esclarecendo os benefícios gerados pela instalação de nossos upgrades. Em 2012, a Blackhawk lançou um novo upgrade de motor, desenvolvido para o Cessna Caravan, o qual tem sido recebido de maneira muito favorável não apenas no Brasil,mas mundialmente. A alta direção da Blackhawk tem um compromisso muito grande com o mercado brasileiro e considera o Brasil como uma região geográfica chave, para que a Blackhawk continue se desenvolvendo e crescendo como uma empresa global.

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Parte do sucesso da empresa também se deve ao fato dos donos e diretores serem pilotos, entendendo como os upgrades melhoram a operação das aeronaves, aumentando sua segurança, melhorando o desempenho e diminuindo os custos de operação. De maneira resumida, os principais benefícios gerados pelos nossos upgrades são: • Compra de dois motores novos de fábrica com investimento comparável ao overhaul; • Garantia total da PWC para os motores; • Aumento real na velocidade de cruzeiro e razão de subida; • Aumento do teto de operação monomotor; • Redução do tempo de subida e do consumo de combustível; • Redução do custo operacional; • Único upgrade aprovado pela Hawker Beechcraft; • Possibilidade de extensão do TBO para 5.000 Horas Com mais de 400 aviões registrados, o Brasil tem a segunda maior frota de King Air do mundo. Trata-se de um mercado estrategicamente importante para nossa linha de upgrades para estes modelos (série 90 e série 200). Outra linha de produto muito importante para a Blackhawk são os upgrades para o Cessna Caravan (modelos 208 e 208B). O fato da Blackhawk estar escutando seus clientes, entendendo suas necessidades e trabalhando com nossos distribuidores para oferecer soluções de desempenho com alto custo-benefício demonstra um aumento nas vendas. Na Blackhawk entendemos que a chave para o sucesso é continuar a escutar nossos clientes, entendendo suas necessidades e fornecendo soluções que maximizem o desempenho de suas aeronaves e aumenten seu resultado operacional. Como exemplo, podemos citar o programa que desenvolvemos para auxiliar nossos clientes a expandir suas frotas oferecendo Caravans usados, com turbinas PT6A-42A e hélices novas de fábrica instaladas nos EUA e possibilidade de financiamento pelo Exim Bank, a taxas competitivas, da ordem de 6% ao Ano. Acreditamos que se continuarmos focados no cliente entre os próximos três a cinco anos poderemos expandir nossa base instalada no Brasil, das atuais vinte aeronaves para sessenta.

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ARTIGO – MATT SHIEMAN – Chairman da Blackhawk

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Blackhawk believes in the potential of the Brazilian market Blackhawk began its activities in Brazil by way of the personal relationship between Commander Mike Alexander of São Paulo and Jim Almond, the company CEO. The activities began in 2004 when Quick Aviação, of Goiânia, was named as the first distributor in the country. Blackhawk first participated in LABACE (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition) in 2005. During this initial period, the company’s priority was to understand the local culture and learn more about the market. It was a surprise to realize that in a country as vast as Brazil there were so many difficulties for people to move over great distances, which constitutes an important tool for business aviation. Another unique feature of the market is the large number of destinations with short, unprepared runways, which creates a very favorable environment for robust aircraft like the King Air and Caravan. After two years researching the market, we decided to make a greater investment in the country and so in May 2006 we spent a week and a half in Brazil with 2 King Airs, a B90 and a C90. During this time we visited the regions of Goiânia, Belo Horizonte and São Paulo, where our distributors, Japi, Quick and Líder, organized meetings with pilots and customers interested in learning about our upgrade and understanding the benefits generated by its implementation. From 2007 to 2010, Blackhawk further increased its investments in Brazil, broadening its network of distributors and, in 2011, took a major step to expand its presence by hiring an individual full-time in Brazil to support the network of distributors and take over customer support. Another important function of this office is to develop an awareness of the market, explaining the benefits generated by the installation of our upgrades. In 2012, Blackhawk launched a new, upgraded engine, developed for the Cessna Caravan, which has been very favorably

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received not only in Brazil but also worldwide. The top management of Blackhawk has a very strong commitment to the Brazilian market and considers Brazil to be a key geographic region for Blackhawk to continue developing and growing as a global company. Part of the company’s success is also due to the fact that the owners and managers are pilots, which allows them to understand how the upgrades improve the operation of the aircraft, increase its safety, boosts performance and reduces operating costs. To summarize, the principle benefits created by our upgrades are: • Purchase of two brand new engines with a cost comparable to that of an overhaul; • Complete P&WC warranty for the engines; • True increase in cruising speed and rate of climb; • Increase in the single engine service ceiling; • Reduction in the time to climb and fuel consumption; • Reduction in operational costs; • The only upgrade approved by Hawker Beechcraft; • Possibility to extend the TBO to 5,000 hours With over 400 registered aircraft, Brazil has the second largest fleet of King Airs in the world. This is a strategically important market for our line of upgrades for these models (90 series and 200 series). Another very important product line for Blackhawk is the upgrades for the Cessna Caravan (Models 208 and 208B). The fact that Blackhawk listens to its customers, understands their needs and works with its distributors to offer performance solutions with a high cost-benefit ratio is reflected in an increase in sales. At Blackhawk we understand that the key to success is to continue to listen to our customers, understand their needs and provide solutions that maximize the performance of their aircraft and increase their operating results.

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TREINAMENTO

Reportagem e Fotos: Érico Xavier

Equipe que participou do curso de treinamento intensivo sobre metodologia de atendimento em serviço aeromédico // Staff who participated in the intensive training course on the methodology of aeromedical care service

CTA promove capacitação dos seus profissionais em transporte aeromédico //CTA promotes training for its employees in air ambulance transportation

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Empresa é uma das mais bem equipadas na área de saúde aérea da região Norte // Company is one of the Northern region’s best equipped in the aeromedical field A CTA, que há oito anos é homologada pela Anac e atua no transporte de pacientes em UTI Aérea, promove, anualmente, treinamento para os médicos, enfermeiros, pilotos, co-pilotos e equipe de solo, visando à excelência dos serviços oferecidos. Segundo o diretor da empresa, o comandante Cleiton Souza, a CTA tem orgulho de ser uma das empresas melhor equipadas na região Norte, com qualidade de equipamentos, profissionais especializados e qualidade em suas aeronaves. Na busca pela atualização e novidades na área de transporte aeromédico, a CTA trouxe este ano como instrutores dois profissionais renomados na área. Marcelo Bueno de Carvalho, instrutor e enfermeiro de bordo privado, com mestrado em Cardiologia, coordenador dos cursos de pós-graduação de Cardiologia e Resgate aeromédico da Santa Casa de São Paulo, com mais de 20 anos de experiência. E o Sargento do Águia (Grupo da Polícia Militar de Resgate aeromédico em São Paulo), Rogério Reginaldo Ribeiro, enfermeiro de bordo, com 15 anos de experiência entre suporte avançado e aeromédico no Estado de São Paulo.

Excelência Os participantes do curso tiveram a oportunidade de aprender os conteúdos que foram divididos em três níveis: Operacional, Ambiental e Fisiológico. Rogério, que pela primeira vez ministra curso em Manaus falou do trabalho desenvolvido pela CTA, a partir do que observou: ‘’Realmente, a CTA está de parabéns pela organização, estrutura, aeronaves impecáveis e formação

// ENGLISH CTA, which for the past eight years has been approved by Anac and working in the transportation of patients in air ICUs, annually promotes training for doctors, nurses, pilots, co-pilots and ground crew, striving for excellence in the services they offer. According to the company’s director, Commander Cleiton Souza, CTA is proud to be one of the best equipped companies in the North, with quality equipment, skilled professionals and quality in their aircraft. In the search for updates and innovations in the medical transportation area, this year CTA has brought two renowned professionals in the field on board as instructors. One of them is Marcelo Bueno de Carvalho, an instructor and private on-board nurse, with a Masters degree in Cardiology. He is also coordinator of the Cardiology and Aeromedical Rescue graduate programs at Santa Casa de São Paulo, with over 20 years experience. The other professional is Sargent Rogério Reginaldo Ribeiro, of Águia (the Military Police Aeromedical Rescue Group in São Paulo). He is an on-board nurse with 15 years experience, working with both advanced and aeromedical support in the State of São Paulo.

Excellence Course participants had the opportunity to learn the content that was divided into three levels: Operational, Environmental and Physiological. Rogério, who is teaching in Manaus for the first time, spoke about the work accomplished by CTA, noting that, ‘’Truly, CTA should be congratulated for its organization, structure, impeccable aircraft and staff training. Companies that perform the same type of work in São Paulo should seek to mirror the way Cleiton manages the company and its organization, in the way the service is carried out here. Everything is done with technical and operational excellence”.

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TREINAMENTO

da equipe. As empresas que realizam o mesmo trabalho em São Paulo deveriam se espelhar na forma como o Cleiton gerencia a empresa e na organização, como é conduzido o serviço aqui. Tudo é feito com excelência técnica e operacional”, destacou.

Equipe

Prática de atendimento a pacientes em estado de emergência // Practicing caring for patients in a state of emergency

No quadro especializado da CTA existem cinco enfermeiros, com pós-graduação em UTI Aérea e Atendimento em Urgência e Emergência. Coordenando esta equipe há quatro anos está a enfermeira Sâmya Talmaturgo. Ela destacou o desafio de se trabalhar com transporte aeromédico e a oportunidade das atualizações oferecidas pela CTA, com profissionais gabaritados da área. “Os grandes desafios de se trabalhar na região, são as distâncias e as variações no clima, onde os temporais são muito fortes. Nós temos uma equipe que tem um ótimo controle emocional e é capacitada”, afirmou.

Deslocamento A CTA atua fortemente no estado do Amazonas e tem capacidade para se deslocar nacionalmente. As aeronaves disponibilizadas para o transporte aeromédico são três Caravans e um Mitsubish pressurizado com velocidade de 500 km/h. Como diferencial, todas as aeronaves da empresa estão homologadas para transportar pacientes adultos e crianças em incubadoras. UTIS a bordo com equipamentos de ponta fazem parte do kit aeromédico.

Prática de imobilização de paciente gravemente ferido // Practicing immobilization of a seriously injured patient

// ENGLISH

Team On CTA’s specialized team there are five nurses who have taken graduate studies in Air ICU as well as Emergency and Trauma Care. Nurse Samya Talmaturgo has been supervising this team for four years now. She pointed out the challenge of working in medical transportation and the opportunity for continuing education offered by CTA with qualified professionals in the field. ‘’The great challenges of working in this region are the distances and variations in the weather, where storms are very powerful. We have a team that possesses superior emotional control and is very competent”, she explained.

Transport

Técnica de oxigenação e entubação de paciente // Technique for giving oxygen and intubating a patient

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CTA operates a great deal in the State of Amazonas and is able to travel nationwide. The aircraft available for air ambulance use are three Caravans and one Mitsubishi, which is pressurized and reaches 500 km/h. What sets the company apart is that all its aircraft are approved for transporting adult patients as well as pediatric patients in incubators. The aeromedical kit features on-board ICUs equipped with cutting edge equipment.

ARTIGO DANIEL FRAGA

Proprietário da Dancor Corretora de Seguros

a Importância Estratégica do Seguro nas Empresas de Táxi Aéreo e de Manutenção Aeronáutica // On the Strategic Importance of Insurance for Air Taxi and Aircraft Maintenance Companies

Gostaríamos de enfatizar a importância do produto seguro na aviação comercial, especificadamente voltado ao táxi aéreo e sua operação, a qual envolve o próprio bem da empresa (sua aeronave) e a vida de terceiros (passageiros, pessoas e bens no solo). Em consequência dessa necessidade, o preço do seguro deveria fazer parte da planilha de custo da hora voada da aeronave, pois na realidade o preço do seguro de casco, responsabilidade civil obrigatório (RETA) e responsabilidade civil 2º risco (LUC) está diretamente ligado à garantia da sobrevivência da empresa em caso de um eventual sinistro. Sem a garantia do seguro de casco, a empresa estará fadada a prejuízos financeiros trazidos pela impossibilidade de novos fretamentos e, consequentemente, a redução de suas atividades. Sem contar com os novos gastos para reposição de uma nova aeronave ou a recuperação da aeronave sinistrada. Caso o evento do sinistro envolva vÍtimas, observamos que muitas empresas de táxi aéreo, estão sendo obrigadas pela justiça, a pagar indenizações aos beneficiários de passageiros/tripulantes, vitimas fatais de acidentes aéreos, valores esses bem superiores ao exigido pelo Código Brasileiro da Aviação. Pesquisas apontam que o valor médio de indenização é de R$ 500.000,00 por passageiro transportado, dependendo, logicamente, do perfil financeiro do passageiro, podendo em alguns casos o valor indenizado ser bem superior à média. Diante deste quadro, fica nítida a necessidade da contratação dos seguros de casco e reponsabilidade civil 2º risco (LUC) para todas as aeronaves operadas por uma empresa de táxi aéreo, pois os valores envolvidos tanto na reposição do bem (aeronave), quanto nas indenizações a terceiros, colocam em risco a saúde financeira da empresa aérea, bem como a saúde financeira de seus acionistas que são considerados responsáveis judicialmente respondendo inclusive com seus bens particulares.

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Outro fator que deveria ser aproveitado pelas empresas de táxi aéreo, é a informação ao seu cliente, sobre a existência de um seguro garantindo toda a operação do táxi aéreo, transmitindo tranquilidade e segurança ao cliente que freta a aeronave, fazendo do seguro uma propaganda favorável à sua empresa, demonstrando o grau de preocupação e comprometimento diante do imprevisto. Lembre-se que da importância do seguro para sua empresa, pense que se trata da garantia de seu patrimônio, do patrimônio de sua família, da possibilidade de reparar mesmo que não por completo o sofrimento de terceiros. Pense nisso. Winston Churchill disse uma vez a seguinte frase: “Se me fosse possível, escreveria a palavra seguro no umbral de cada porta, na fronte de cada homem, tão convencido estou de que o seguro pode, mediante um desembolso módico, livrar as famílias de catástrofes irreparáveis”.

// ENGLISH

On the Strategic Importance of Insurance for Air Taxi and Aircraft Maintenance Companies We would like to emphasize the importance of insurance in commercial aviation, specifically geared toward air taxis and their operation, which involves the company’s own asset (its aircraft) and the lives of others (passengers, people and goods on the ground). As a result of this need, the price of insurance should be figured into the worksheet for the aircraft cost per hour flown since, in reality, the price of hull insurance, mandatory air carrier liability insurance (R.E.T.A.) and secondary liability insurance (L.U.C.) is directly linked to ensuring the company’s survival in case of a possible accident.

Without the guarantee of hull insurance, the company is destined to face financial losses brought on by the impossibility of new charters and the consequential reduction in their activities, not to mention the additional costs involved in replacing or repairing an aircraft that has been damaged in an accident. In cases where the accident involves victims, we have found that many air taxi companies are being required by the courts to pay damages to the beneficiaries of passengers/crew members, fatal plane crash victims, in amounts well above what is required by the Brazilian Aviation Code. Research shows that the average paid in damages is R$ 500,000.00 per passenger transported, depending, logically, on the passenger’s financial profile. In some cases the amount paid is well above average. In light of the above, it is clear that there is a need to take out hull insurance as well as secondary liability insurance (L.U.C.) for all aircraft operated by an air taxi company since the sums involved in both the replacement of the asset (aircraft) and the third party legal compensation not only put the financial health of the airline at risk, but also the financial health of its shareholders, who are considered legally responsible, placing their own personal assets at stake. Another factor that should be taken advantage of by air taxi companies is informing their customers of the existence of insurance covering the entire air taxi operation. This would transmit peace and safety to the client that is chartering the aircraft, with the insurance serving to promote the air taxi company, demonstrating a level of concern and commitment regarding unforeseen events. Remember the importance of insurance for your company. Think of it as a way to guarantee the security of your assets, of your family’s legacy, the ability to compensate, even if not completely, for the suffering of others. Think about it. Winston Churchill once said the following: “If I had my way, I would write the word “insure” upon the door of every cottage and upon the blotting book of every public man, because I am convinced, for sacrifices so small, families and estates can be protected against catastrophes which would otherwise smash them up forever”.

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almanaque REVISTARIA

DESTAQUES DO ANO 2013 HIGHLIGHTS OF THE YEAR - 2013

Trabalho em família

A Aeroprest se destacou nacionalmente em 2013 com a iniciativa conjunta com a Petrobras na abertura do 14º BR Aviation Center no Aeroporto Santa Genoveva, Goiânia. Os sócios proprietários Durval Peixoto de Deus e Maria Carmem de Deus, bem como seus filhos Karen de Deus e Nelson de Deus, estão à frente deste importante investimento. A Aeroprest também ficou em evidência pela modernização que realizou nas dependências de sua sede, conferindo ao espaço um alto nível de receptividade para os seus clientes e funcionários.

Family business Aeroprest has stood out on a national level in 2013 for its joint venture with Petrobras in opening the 14th BR Aviation Center at Santa Genoveva Airport in Goiânia. Co-owners Durval Peixoto de Deus and Maria Carmem de Deus, as well as their children Karen de Deus and Nelson de Deus, are administrating this important investment. Aeroprest has also attracted attention with the renovation that took place at its headquarters, where the space was transformed into a first class, welcoming area for clients and employees alike.

BR Aviation Francelino da Silva Paes, gerente executivo da BR Aviation, também é um dos destaques do ano pela sua visão empreendedora na geração de novos negócios no setor.

nova geração A nova gestão da Gyn Prop Shop tem à frente as três filhas (Tatiane, Fernanda e Cristiane) do empresário Rodolfo Schleifer. Elas promoveram a virada administrativa na empresa, que se apresenta como uma das mais bem conduzidas do setor.

BR Aviation Francelino da Silva Paes, Executive Manager at BR Aviation, is also one of the highlights of the year for his entrepreneurial vision in generating new business in the sector.

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New Generation The new management team at gyn prop shop is now headed by businessman rodolfo schleifer’s three daughters (tatiane, fernanda and cristiane). The daughters have promoted a change of direction within the company, which presents itself as one of the most well-run in the sector.

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vendas Empresa, que hoje é administrada por Pedro Misael e seu filho Leonardo Misael, a Global Parts, se destaca como a maior vendedora de peças de aviação da Aviall no Brasil. Diretores da empresa americana fizeram uma homenagem à empresa brasileira. Na foto, Pedro e dois diretores da empresa. No detalhe, Leonardo Misael.

Sales Global Parts, which is currently managed by Pedro Misael and his son Leonardo Misael, stands out as the largest vendor of Aviall aviation parts in Brazil. Directors of the American company made a tribute to the Brazilian company, which is also one of the world’s largest in this field. In the photo, Pedro and two of the company’s directors. In the smaller image, Leonardo Misael.

LUXO Presidente da Prime Fraction Club, Marcus Matta, ao lado do helicóptero Agusta Grand, nova estrela de sua empresa de compartilhamento de bens de luxo

Luxury Prime Fraction Club president, Marcus Matta, beside the Agusta Grand helicopter, the new star at the shared luxury goods company

aviônicos // Avionics

antes

Depois

Painel de King Air C-90 da Polícia Militar de Minas Gerais sendo modernizado pela Quick Aviação (Engenheiro Chefe em aviônicos Jonatas Berberiam)

Painel modernizado do KIng Air C-90 da Polícia Militar de Minas Gerais (comandante Abrão Beberiam)

// Panel on the King Air C-90 belonging to the Minas Gerais Military Police being upgraded by Quick Aviação (Chief Avionics Engineer Jonatas Berberian)

// Upgraded panel in the King Air C-90 belonging to the Minas Gerais Military Police (Commander Abrão Beberian)

ARTIGO GEORGES DE MOURA FERREIRA

Comandante e advogado especialista em Direito Aeronáutico

IPVA sobre aeronaves, uma nova jabuticaba //IPVA (Motor Vehicle Tax) on aircraft, a new jabuticaba Quando existe algo 100% brasileiro, acostumou-se no jargão nacional a chamá-la de jabuticaba, uma fruta simpática, saborosa, e que apenas se vê em nossos rincões. Contudo, quando uma excrescência legislativa acontece, especialmente na aviação, dá-se a mesma seu nome, eis da criatividade tupiniquim em criar empecilhos sem motivos e que visa simplesmente emperrar o setor. Nasceram assim as Propostas de Emenda à nossa Constituição nºs 140/2012 e 283/2013, que visam especificamente que o imposto sobre propriedade de veículos automotores, IPVA, passem a incidir não apenas sobre as aeronaves, mas também para embarcações. E o mais incrível, é que as mesmas estão vingando rápido, pois já foram aprovadas na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara, que criou uma comissão especial para elaborar um parecer, sendo que corre em regime de tramitação especial. O IPVA tem como fato gerador a propriedade do veículo automotor e, segundo o Supremo Tribunal Federal, não incide sobre embarcações e aeronaves, sendo que sempre houve tentativas de alguns Estados em o fazer valer. A idéia do IPVA é que, com sua arrecadação, o dinheiro seja investido em estradas, sinalização, melhoria das viárias, mas que, em realidade, como um imposto, o Estado esta livre para gastá-lo como achar melhor, ou seja, dar-lhe outra destinação qualquer. Em resumo, tal proposição está alheia a realidade de nossa aviação, uma vez que no Brasil, a mesma se encontra sobreonerada, pois os operadores precisam arcar com tarifas de pátio, pouso, manobras, comunicação, taxas a serem pagas à Anac, DECEA, uma série de impostos federais, estaduais, municipais, além de arcar com os combustíveis mais caros do mundo, fora um sistema aeroportuário que há décadas não recebe investimentos! Nesse viés, os encargos trabalhistas, as dificuldades para treinar e certificar as tripulações, a não criação de linhas de créditos para a aquisição de novos equipamentos, não tem contribuído para a renovação da frota, sendo que não há fábricas de aeronaves certificadas de pequeno porte no Brasil. Enfim, juntando a burocracia cada vez mais crescente por conta dos órgãos reguladores e fiscalizadores da aviação, e sua notória ineficiência, tudo leva a crer que, uma vez aprovada tal medida, a mesma passará a valer para as aeronaves utilizadas na modalidade de transporte aéreo público não regular. A imposição de mais tributos resultará simplesmente em conseqüências lúgrubes para toda a viação, que funciona como um sistema único, cujo impacto poderá levar ao fechamento de empresas, postos de trabalho, além da perda de um grande fator de integração, especialmente na Amazônia.

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É hora de o setor fazer valer seu histórico de realizações pelo Brasil. Contudo, a luta por melhores momentos em nossa aviação, deve constituir-se em uma prática diária e persistente. Como seus membros tratam da sua segurança, deveriam também tratar da sua política. Quando passarmos da compreensão à prática de tão simples premissa, teremos mais céus de brigadeiros. // ENGLISH When there is something 100% Brazilian, it’s common in the nation’s jargon to refer to it as jabuticaba, a nice, tasty fruit that is only found in our corner of the world. However, when a legislative overgrowth happens, especially in aviation, it’s given the same name. This is an example of “Brazilian creativity” in creating meaningless obstacles that simply aim to stifle the sector. That’s how the Proposed Amendments to our Constitution, in 140/2012 and 283/2013, came to be. They specifically target the tax on the ownership of motor vehicles (IPVA) to cover not only aircraft, but also boats. The amazing thing is that they are taking hold fast because they have been approved by the Constitutional Committee and Justice of the House, which has created a special committee to draw up a legal opinion, be ing that it falls under special proceedings. The triggering event for the IPVA is ownership of a motor vehicle and, according to the Federal Supreme Court, is not applied to boats or aircraft, even though there are always attempts being made by some States to make it applicable to those as well. The idea behind the IPVA is that the money collected would be invested in roads, signage and improving highway systems, but in reality, as a tax, the State is free to spend the money as it sees best, or allocate it for any purpose. In short, such a proposition is divorced from the reality of our aviation since, in Brazil, aviation is burdened by excess taxes as operators must bear patio, landing, maneuvering and communication charges, fees payable to Anac (National Agency of Civil Aviation) and DECEA (Department of Airspace Control), a number of federal, state, municipal taxes, in addition to facing the highest fuel prices in the world, in an airport system that has not been invested in for decades! Along the same line of high labor costs and difficulties in training and certifying crews, the lack of lines of credit for the purchase of new equipment have contributed to the absence of renovated fleets, being that there are no certified small aircraft factories in Brazil. Ultimately, together with the increasing bureaucracy due to the regulatory entities and aviation supervisory agencies, and their notorious inefficiency, everything suggests that, once such a measure is passed, it will be applied to the type of aircraft used in noncommercial air transportation. The imposition of more taxes will simply result in dreary consequences for all transportation services, which function as a single system; the impact of which may lead to business closures, joblessness, as well as the loss of a large integrating factor, especially in the Amazon. It’s time for the industry to assert its historical achievements in Brazil. However, the fight for better times in aviation must become a daily and persistent practice. In the same way that the industry’s members deal with their safety, they should also take care of their politics. When we move from understanding to practicing this simple premise, we will have clearer skies.

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