Revista Voar na Amazônia – 09 by Wega Editora

EDITORIAL

ABTAer elege nova diretoria //ABTAer elects new directorship O Sexto Encontro Nacional da ABTAer reuniu mais de 100 profissionais de táxi aéreo e de oficinas de manutenção em Manaus, ocasião em que houve a eleição para a nova diretoria, onde o comandante Milton Arantes Costa foi reeleito presidente, e o comandante Marco Pacheco foi escolhido como o novo vice-presidente. Os demais diretores foram mantidos em seus cargos. No encontro, que é o mais importante da ABTAer, foram traçadas as diretrizes da categoria para melhorar o relacionamento com as autoridades da área, como Anac, SAC, Infraero, entre outras. Ficou estabelecido que as normas que foram impostas pela Anac, no que se refere às multas e outras restrições à aviaçao civil na Copa do Mundo de Futebol/Fifa, por exemplo, são inaceitáveis e que uma reação jurídica está dentro dos planos da ABTAer, se elas não forem mudadas. Em tempo de conservadorismo na economia, a Helibras, com seus novos helicópteros que estão sendo produzidos no Brasil, na fábrica de Itajuba, Minas Gerais, é um alento no setor. Principalmente, quando se constata que o repasse de tecnologia das aeronaves de origem francesa para o Brasil é uma realidade, como pontua o presidente da empresa no País, Eduardo Marson Ferreira. Outro destaque nesta edição é o Grand Caravan EX da Rima (Rio Madeira Aerotáxi Ltda.), o primeiro adquirido pela frota nacional. Que, agora, passa a ser o carro chefe da Cessna no Brasil, em sua categoria de transporte de carga e passageiros. “O comandante Gilberto da Rima, foi o primeiro a adquirir a nossa nova máquina com mais potência”, afirmou Humberto Vinhais da TAM Executiva, a representante da Cessna no País. A luta para que o Aeroporto Brigadeiro Protásio de Oliveira permaneça em seu local, não dando lugar a novos empreeendimentos imobiliários na capital paraense, também está em nossas páginas. “Nós temos o direito de ficar aqui, por tradição e responsabilidade social com o povo do Pará”, afirma o comandante Heiss, da Heiss Táxi Aéreo de Belém. A publicação também apresenta o novo comandante do 7º Comando Aéreo Regional da Amazônia Ocidental, Antônio José Mendonça de Toledo Lobato, que assumiu no lugar do major brigadeiro do ar Marco Antônio de Carballo Perez, que foi para a reserva. A modernização do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, que se vestiu de gala para a Copa do Mundo, e a eficiência técnica do Aeroporto de Palmas, estão presentes na Voar na Amazônia Brasil. Caro leitor trabalhamos para você. Boa leitura.

Antonio Ximenes DIRETOR DE REDAÇÃO // Editor-in-Chief

// ENGLISH The Sixth National ABTAer Meeting brought together over 100 air taxi and maintenance shop professionals in Manaus during which they held elections for the new directorship. Captain Milton Arantes Costa was reelected president and Captain Marco Pachego was chosen as the new vice-president. The other directors were kept in their positions. At the meeting, which is the most important one for ABTAer, the sector guidelines to improve the relationship with the authorities in the area, such as the ANAC, SAC, Infraero, among others were drawn up. It was decided that the norms that were imposed by the ANAC regarding the fines and other restrictions to civilian aviation during the FIFA World Cup, for example, are unacceptable and that a legal reaction is part of ABTAer’s plans if they’re not changed. In time of economic conservatism, Helibras, with their new helicopters that are being manufactured in Brazil at the Itajuba factory of Minas Gerais, is a jolt for the sector. Especially when it’s apparent that the technology transfer of the aircrafts of French origin to Brazil is a reality, as pointed out by the president of the company, Eduardo Marson Ferreira. Another highlight in the edition is the Grand Caravan EX that belongs to Rima (Rio Madeira Aerotáxi Ltda), the first acquired by a national fleet. It is Cessna’s flagship in Brazil for its category of cargo and passenger transport. “Captain Gilberto from Rima was the first to acquire our new machine with more power”, stated Humberto Vinhais from Tam Executive, representing Cessna in Brazil. The struggle to keep the Brigadier Protásio de Oliveira Airport in its location and not giving the space for new real estate in Belém (PA) is also in our pages. “We have the right to stay here, for tradition and social responsibility for the people of Pará”, states Captain Heiss from Heiss Táxi Aéreo of Belém. The publication also presents the new commander of the 7th Regional Air Command in the Western Amazon, Antônio José Mendonça de Toledo Lobato, who took over for retired Brigadier Major air Marco Antonio Carballo Perez. The modernization of the Eduardo Gomes International Airport, all dressed up for the World Cup and the technical efficiency of the Palmas Airport are present in Voar na Amazona Brasil. Dear reader, we work for you. Have a good read.

SUMÁRIO // CONTENTS

14 HOMENAGEM // TRIBUTE

Iron Ribeiro, proprietário da Águia Aviação e Manutenção Ltda., recebe da Voar na Amazônia Brasil a placa de Melhor Mecânico do Ano de 2013// Iron Ribeiro, owner of Águia Aviação e Manutenção LTDA, received a plaque for Mechanic of the Year 2013 from Voar na Amazônia Brasil

20 6º ENCONTRO ABTAer // 6 ABTAer meetings TH

Durante o 6º Encontro Nacional, em Manaus, a ABTAer elegeu sua nova diretoria. O comandante Milton Arantes segue na presidência da Associação// During the 6th National Meeting, in Manaus, ABTAer elected its new board of directors. Captain Milton Arantes continues as president of the association

34 TECNOLOGIA // TECHNOLOGY

36 LANÇAMENTO // LAUNCH

Software “Tend Aero”, desenvolvido pela Tendência Nacional Tecnologia, é apresentado ao mercado do Norte// The

Gran Caravan Ex, estrela do 6º Encontro Nacional da ABTAer, em Manaus// The Cessna Grand Caravan, the star of the 6th

‘Tend Aero’ software, created by Tendência Nacional Tecnologia, is introduced to the market in the North

National ABTAer Meeting in Manaus

BAíA DA GUANABARA // LANDSCAPE Baía da Guanabara, a paisagem carioca em destaque//

50 HELICÓPTEROS // HELICOPTERS

Guanabara Bay, Rio’s landscape in the spotlight

ARTE SACRA // SACRED ART A espiritualidade transmitida através da arte sacra no saguão do Aeroporto Santos Dumont// Spirituality

ABTAer, Jorge Bitar Neto, argues for more agility from the ANAC

transmitted through sacred art in the Santos Dumont Airport lobby

42 ARTIGO // ARTICLE

Grand Caravan EX da Rima é o primeiro do Brasil// Rima’s Grand Caravan EX is the first in Brazil

ABTAer argues for aviation companies to remain in the Brigadeiro Protásio de Oliveira Airport

ARTIGO // ARTICLE Solange Galante e sua coleção de aviação// Solange Galante and her aviation collection

ARTIGO // ARTICLE Matt Shieman avalia o desempenho da BlackHawk no mercado internacional em 2014// Matt Shieman evaluates Blackhawk’s performance in the 2014 international market

belém // BELÉM ABTAer defende permanência das empresas de táxi aéreo no aeroporto Brigadeiro Protásio de Oliveira//

Diretor de Asas Rotativas da ABTAer, Jorge Bitar Neto, quer mais agilidade da Anac // Director of Rotary-Wing at

TRAJETÓRIA // TRAJECTORY Conheça a história vitoriosa da fábrica de helicópteros Helibras – helicópteros do Brasil// Get to know the victorious history of the helicopter factory Helibras – helicopters from Brazil

ARTIGO // ARTICLE Os advogados Roberto e Ricardo Farias relatam as questões que permitem o protagonismo do Poder Judiciário no Brasil// Attorneys Roberto and Ricardo Farias report on the issues that allow for the role of Judicial Power in Brazil

64 REFERÊNCIA // REFERENCE

75 ARTIGO // ARTICLE

Aeroporto de Palmas, Brigadeiro Lysias Rodrigues, se destaca na região Norte// Palmas Brigadeiro Lysias Rodrigues Airport,

institution celebrates eight years of activities

Instituição militar comemora oito anos de atividades// Military

sets the North apart

78 PASSAGEM DE COMANDO // PASSING THE BATON

86 CALHA DO JURUÁ // CALHA DO JURUÁ

O Major Brigadeiro do Ar, Marco Antônio Carballo Perez, passou o cargo de comandante do VII COMAR ao Major Brigadeiro do Ar, Antônio José Mendonça de Toledo Lobato//

Cafeicultura e transporte aéreo, focos do empresário Wandeley da Silva, proprietário do Café Du Gomes e da Rio Acre Aerotaxi//

Brigadier General Marco Antônio Carballo Perez passed the role of COMAR VII Commander to Brigadier General Antônio José Mendonça de Toledo Lobato

Coffee cultivation and air transport: the focus of businessman Wandeley da Silva, owner of Café Du Gomes Rio Acre Aerotáxi

100 MANIFESTO DE PROTESTO // PROTEST DEMONSTRATION Entidades representativas da aviação civil brasileira

ANIVERSÁRIO // ANNIVERSARY VII COMAR comemora 31 anos com homenagens na Base Aérea de Manaus// COMAR VII celebrates 31 years with

protestam contra a política da Anac durante a Copa do Mundo no Brasil // Representative entities of Brazilian civil

honor ceremony at the Manaus Air Base

O comandante do CINDACTA IV, Brigadeiro Wagner de Souza, descreve a infraestrutura do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo// CINDACTA IV Commander, Brigadeiro Wagner de Souza, describes the infrastructure of the Integrated Center for Air Defense and Air Traffic Control

90 MANUTENÇÃO // MAINTENANCE

Curso de motores Lycoming é ministrado em Goiânia depois de 25 anos// Lycoming motor course is given in Goiânia for the first time in 25 years

96 modernização // MODERNIZATION

aviation protest ANAC policies concerning the World Cup in Brazil

ARTIGO // ARTICLE

Confira o processo de modernização do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, para receber o público da Copa do Mundo da FIFA 2014// Check out the

modernization process of Eduardo Gomes International Airport in Manaus to receive the public for the FIFA 2014 World Cup

106 ARTIGO // ARTICLE

Georges de Moura Ferreira discorre sobre a busca do fim da suspensão sem critério das empresas TPX// Georges de Moura Ferreira talks about the quest to put an end to the baseless TPX company suspension

Epifânio Leão

Emerson Medina

Hugo Furtado

Marcello de Paulo

Antonio Parente Jornalista

Lineize Leal

Jornalista

Letice Leal

Rosário Silva

Solange Galanter

Celso Gick

Ana Beatriz Garcia

Mirthyani Bezerra

Ariadne Monteiro

Priscila Siqueira

Kimberly Kubitza

Diego Menezes

Ivaneide Lima

Publicitário Diretor de redação e Jornalista Responsável

Jornalista

Designer

Antonio Ximenes Mtb: 23.984 DRT/ SP

// Editor-in-Chief and Journalist in Charge

Diretor Executivo

Epifânio Leão

// Executive Director

Sub editor

Emerson Medina

// Sub-editor

Diagramação

Hugo Furtado

Jornalista

// LAYOUT

Repórteres // Reporters

Antonio Ximenes Emerson Medina Antônio Parente Solange Galanter Letice Leal Lineize Leal Celso Gick Ana Beatriz Garcia Rosário Silva Mirtynni Bezerra

Jornalista FOTO CAPA // COVER PHOTO

Jornalista

Divulgação com arte de // Graphic artwork by Hugo Furtado

FOTOGRAFIA // Photography

Antonio Ximenes Ariadne Monteiro Homero Lacerda Letice Leal

Produção // Production

Marcello de Paulo

Produtor Assistente // Translation

Tradução // Translation

Design de Publicidade // Advertising Designer

Revisão // Editors

Tiragem

Diego Menezes

Jornalista

Kimberly Kubitza Priscila Siqueira info@consultbr.com Hugo Furtado Antonio Ximenes Epifânio Leão Marcello de Paulo Ivaneide Lima

Fotógrafa

Tradutora

5000

// Circulation

Distribuição // Distribution Area

Periodicidade

AM, AC, PA, AP, RO, RR, GO, DF, SP, MT, MS, TO, EUA, UNIÃO EUROPEIA Trimestral

// Frequency

Impressão

Grafisa

// Printing

ASSINATURAS

Produtor

assinatura.wega@gmail.com

// SUBSCRIPTIONS

Jornalista

publicidade.wega@gmail.com

// ADVERTISING

Rua Pará, 840, sl 2 • Cj. Vieiralves CEP 69053-575 • Manaus • Amazonas Tel.: (92) 3087.5370 wegamanaus@gmail.com www.weganoticias.com

Revisora

Tradutora

A I C N Ê T A PO SOBR

E D

Upgrade da Blackhawk com a turbina Pratt & Whitney PT6A-42A 850 SHP A Blackhawk muda o jogo. Pistas Curtas. Arvores Altas. Cargas Pesadas. Chegue onde os outros não chegam aumentando a potência do seu Cessna Caravan ou Grand Caravan com a instalação de uma turbina Pratt & Whitney PT6A-42A nova de fábrica. Ligue hoje para um especialista em performance da Blackhawk.

+55 15 9124 1293 | mauricio@blackhawk.aero | www.blackhawk.aero

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

HOMENAGEM //A TRIBUTE

premiação //awards

Iron Ribeiro, proprietário da ÁGUIA AVIAÇÃO E MANUTENÇÃO LTDA., recebeu a placa de melhor mecânico do ano em sua oficina, juntamente com sua equipe, na “Escolinha”, em Goiânia. “É uma honra ter sido escolhido o melhor mecânico pela equipe da Voar na Amazônia Brasil, uma revista do nosso setor”, afirmou Iron Ribeiro. �� // E N G L I S H Iron Ribeiro owner of ÁGUIA AVIAÇÃO E MANUTENÇÃO LTDA., along with his team, received a plaque for best mechanic of the year in his shop, “Escolinha”, in Goiânia. “It is an honor to have been chosen as the best mechanic by the team from Voar na Amazônia Brasil, a magazine for our sector”, said Iron Ribeiro.

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

Texto e Fotos: Antonio Ximenes

março / abril / maio • 2014 • Voar na Amazônia Brasil

BAíA DA GUANABARA IMPOSTO //guanabara bay

Texto e Fotos: Antonio Ximenes

Paisagem Carioca //Carioca Landscape

A Baía da Guanabara, a Ilha Fiscal do último baile do Império, as barcas do porto da Praça XV, o cais da Marinha de Guerra e a leveza da aeronave chegando no Aeroporto Santos Dumont. �� // E N G L I S H Guanabara Bay, Fiscal Island of the Empire’s last ball, the boats of the Park XV port, the Marinha de Guerra pier and the levity of a plane arriving at Santos Dumont Airport.

ARTE SACRA // SACRED ART

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

Texto e fotos: Antonio Ximenes

no saguão do aeroporto santos dumont, a arte dos mestres das esculturas sacras do brasil, recebe os passageiros com espiritualidade �� // E N G L I S H In the lobby of Santos Dumont Airport, the masterpieces of Brazilian, sacred sculptures welcome passengers with spirituality

março / abril / maio • 2014 • Voar na Amazônia Brasil

6º ENCONTRO ABTAer//6th ABTAer MEETING

Reportagem: Emerson Medina com colaboração de Antonio Ximenes Fotos: Ariadine Monteiro e Antonio Ximenes

ABTAer elege nova diretoria comandante milton é reeleito, marcos pacheco é o novo vice-presidente E DEMAIS DIRETORES SÃO MANTIDOS

//ABTAer elects new directorship captain milton is re-elected, marcos pacheco is the new vice-president and other directors are maintained

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

Mudanças no tom das conversas com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e com a Secretaria da Aviação Civil (SAC) marcaram o VI Encontro Nacional da Associação Brasileira de Táxi Aéreo e Oficias de Manutenção (ABTAer), realizado no Hotel Tropical de Manaus, nos dias 26 e 27 de abril. Na ocasião, também foi realizada a eleição da nova diretoria da entidade, que manteve o comandante Milton Arantes como presidente e elegeu como vice o comandante Marcos Pacheco. O descontentamento da direção da ABTAer com a Anac e SAC culminou na decisão de não convidar os representantes para o VI Encontro. A causa seria a demora em obter repostas concretas quanto às suas reivindicações. A postura agora é de buscar os direitos, ainda que pela via judicial, para provocar resultados, já que as reuniões, tanto com a Anac quanto com a SAC, têm sido pouco produtivas. “Vamos fazer valer os nossos direitos acionando inclusive o Ministério Público Federal. Estamos cansados da lentidão da Anac”, afirmou o presidente da entidade, Milton Arantes. Duas ações já foram definidas. Uma para impedir que a Anac faça paralisação preventiva de empresas por dívida ativa e outra para impedir a cobrança da Agência Nacional, de taxa pública por serviço que foi efetivamente realizado por entidade privada.

�� // E N G L I S H

Changes in the tone of the conversations with the National Civil Aviation Agency (ANAC) and the Department of Civil Aviation (SAC) marked the VI National Meeting of the Brazilian Association of Air Taxi and Maintenance Shops (ABTAer) held at the Hotel Tropical of Manaus, on the 26th and 27th of April. At the same time there was an election of the company’s new directorship, which maintained Captain Milton Arantes as president and elected Captain Marcos Pacheco as vice-president. ABTAer leadership’s dissatisfaction with ANAC and SAC culminated in the decision to not invite representatives to the 6th Meeting due to the delay in obtaining concrete responses to their complaints. Now the stance is to seek their rights through judicial means to bring about results seeing as though the meetings with ANAC as well as with SAC have hardly been productive. “Lets make our rights count by involving the Federal Attorney’s Office. We are tired of ANAC’s slowness”, said the entity’s president, Milton Arantes.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

6º ENCONTRO ABTAer//6th ABTAer MEETING

Durante o Encontro foram enumerados os problemas que ainda persistem prejudicando a categoria. A Anac com excessos de burocracias nos regulatórios, prazos demorados para definições e decisões sem critérios, de acordo com os empresários do segmento, foi mais uma vez apontada como o principal item a ser equacionado. Também foi reforçada a necessidade de intensificar o combate à concorrência desleal e aos preços baixos que viraram referência. Entre os temas que ainda estão em debate com a Anac, destacam-se a exigência de simulador nos Estados Unidos. O órgão acenou em dar uma resposta ainda em maio sobre a reivindicação da ABTAer para que a exigência seja suspensa. Também estão na mesa de discussões a revogação do fechamento das unidades regionais e explicações sobre a Copa do Mundo para que não haja o remanejamento de servidores aos aeroportos internacionais em detrimento do atendimento às empresas de Táxi Aéreo e Oficinas de Manutenção. Foi decidido durante o Encontro, que a ABTAer vai apresentar requerimento ao Ministério da Defesa para que as regras em relação aos voos durante a Copa sejam claras, inclusive em caso de ocorrências

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

Two actions were already defined. One to prevent ANAC from enacting a pre-emptive suspension of companies due to active debts and the other one to prevent the National Agency from charging a public tax for a service that was effectively carried out for a private entity. During the Meeting the problems that still persist and damage the sector were enumerated and ANAC, with excessive regulatory bureaucracy, lengthy waits for baseless definitions and decisions, which, according to the industry business owners, was once again identified as the main item to be set out. Among the themes that are still up for debate with ANAC, the simulator requirement in the United States is one issue that stands out. The entity signaled that it would give a response in May in regards to ATBAer’s complaint that the requirement is suspect. Also on the table for discussion is the reversal of the regional office closures and explanations regarding the World Cup so that there is not a relocation of service providers at the international airports at the expense of the Air Taxis and Maintenance Shops. It was decided during the meeting that ABTAer will present an official request to the Department of Justice so that the rules in relation to flights during the World Cup will be clear, including happenings outside

março / abril / maio • 2014 • Voar na Amazônia Brasil

6º ENCONTRO ABTAer//6th ABTAer MEETING

fora da normalidade e que podem restringir, ou mesmo bloquear, o espaço aéreo durante os jogos. A ideia é ter com antecedência o que pode e o que não pode ser feito, de forma a não prejudicar as operações durante os jogos. Um avanço das ações da entidade foi a criação da subcomissão sobre aviação civil no Senado. Houve também a retomada da negociação para separar a taxa TPX da TPP e a proposta de desoneração da folha de pagamento, assunto levado ao conhecimento do senador Eurico Oliveira (PMDB-CE), em reunião no mês de abril. Também foi levado ao senador a proposta de redução de 25% do ICMS para 7%, para as operadoras de táxi aéreo e, de acordo com o diretor de Táxi Aéreo Jorge Bittar, o parlamentar se mostrou bastante receptivo em apoiar a ideia.

Expo

Feira Para fortalecer também a ABTAer junto a opinião pública, uma feira expositora está nos planos da entidade. A novidade foi anunciada pelo presidente Milton Arantes e a proposta é chamar as empresas do segmento de Táxi Aéreo, Oficinas de Manutenção, órgãos ligados à aviação e escolas para pilotos e para manutenção.

As empresas de manutenção conquistaram vitórias junto à Anac, pela força da mobilização. Pedro Misael, diretor de Manutenção da ABTAer �� // E N G L I S H Maintenance companies achieve victories with ANAC by the power of mobilization. Pedro Misael, Director of Maintenance for ABTAer

the norm that could restrict or even block air space during the games. The idea is to have foreknowledge of what can and cannot be done so as not to negatively affect operations during the games. A development in the entity’s actions was the creation of a subcommittee on civil aviation in the Senate. There was also a comeback in negotiations to separate the TPX tax from the TPP and the payroll exemption proposal, a matter made known to Senator Eurico Oliveira (PMDB-CE) during a meeting in April. Also brought before the senator was the proposal for the 7% reduction of the Social Security Tax (INSS) for air taxi operators. According to the director of Táxi Aéreo, Jorge Bittar, the senator showed himself to be very receptive in supporting the idea.

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

In addition, to strengthen ABTAer together with public opinion, an exposition is in the organization’s plans. The news was announced by President Milton Arantes and the idea is to invite companies from the industry such as air taxis, maintenance shops, aviation organizations, as well as flight and mechanic schools.

Presidente e vice-presidente da ABTAer, Milton Arantes Costa (PEC Táxi Aéreo) e Marcos Pacheco (MAP Linhas Aéreas) tomaram posse no 6º Encontro Nacional// The president and vice-president of ABTAer, Milton Arantes Coast (PEC Air Taxi) and Marcos Pacheco (MAP Linhas Aéreas), respectively, took office during the 6th National Meeting

Prezados Associados, Venho agradecer a confiança em nós depositada na eleição da nova diretoria em nosso último Encontro Nacional em Manaus. Entendemos que a ABTAer conquistou nesses anos respeito e confiança de toda a comunidade aérea brasileira, como também dos órgão governamentais, SAC, Anac, CENIPA, DECEA, Infraero, Ministério Público e os diferentes níveis da política nacional. Estas conquistas nos motivam a acreditar que podemos juntos construir um País melhor. Muitas dessas conquistas, no entanto, foram adquiridas com certo desgaste, afinal, não existe vitória sem luta, persistência e resistência. É com essa confiança que conseguimos avançar. Falando em conquistas, aproveito o ensejo para divulgar uma vitória adquirida após três anos de muito peleja. Atendendo as demandas da ABTAer, no dia 22 de abril de 2014, foi publicado a Decisão Anac n° 37 que extingue as divergências interpretativas quanto ao requerimento de simulador até a emissão da nova emenda do RBAC 61 que deve sair dentro do próximo mês. Comunico também que a empresa PEC Táxi Aéreo após três anos de inúmeras viagens, reuniões, revisões de PTO e ter de submeter-se a treinar por vários dias pilotos da própria Anac, demonstrou ser possível treinamento na própria aeronave sem utilização de simuladores. Essa conquista não é só da PEC, mas de todos os associados da ABTAer. Em breve, marcaremos uma reunião com o objetivo de orientar os operadores a conseguir tal certificação. Até breves e bons voos. Milton Arantes Costa Presidente / ABTAer �� // E N G L I S H Dear Associates, I come to thank you for the trust placed in us during the election of the new directorship in our last National Meeting in Manaus. We understand that, in these years, ABTAer has gained the respect and confidence of the whole Brazilian airline community, as well as government agencies, SAC, ANAC, CENIPA, DECEA, Infraero, Attorney Generals and different levels of national politics. These achievements motivate us to believe that together we can build a better country. Many of these achievements, however, were acquired with some difficulty, after all, there is no victory without a struggle, persistence and endurance. It is with this confidence that we can move forward. Speaking of achievements, I take this opportunity to promote a victory gained after three years of hard battle. As a result of ABTAer demands, ANAC Decision No. 37 was published on April 22, 2014, which extinguishes the differences in interpretation as to the simulator requirement until the issuance of the new amendment RBAC 61 that should be out within the next month. I also report that the company PEC Táxi Aéreo, after three years of countless trips, meetings, revisions of the PTO and having to undergo training by ANAC pilots over the course of many days, proved that training in their own aircraft without the use of simulators is possible. This achievement not only belongs to PEC, but of all members of ABTAer. Soon, we will make an appointment for a meeting with the aim of orienting operators to achieve such certification. So long and good flights. Milton Arantes Costa President / ABTAer

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

6º ENCONTRO ABTAer//6th ABTAer MEETING

O juiz de Direito Ary Queiroz, de Goiânia (GO), esclareceu dúvidas da categoria sobre abuso de autoridade, permitindo o entendimento de como proceder nesses casos// Judge Ary Queiroz, Goiânia, Goiás, clarified industry doubts on abuse of authority, allowing the understanding of how to proceed in these cases

Justiça

Justice

Convidado para orientar juridicamente os associados da ABTAer, o juiz de Direito, Ary Queiroz, de Goiânia, fez uma palestra destacando que tanto a entidade quanto os empresários do segmento individualmente têm direito de defesa garantido na Constituição Federal. “É preciso observar questões como a competência para cada tipo de ação”, aconselhou. Ele também alertou no caso da Anac para que os empresários observassem, nas decisões do órgão, o que realmente cabe à Agência no seu papel de execução e de fiscalização.

Invited to give legal orientation to the associates of ABTAer, Judge Ary Queiroz from Goiânia, gave a lecture highlighting that the organization as well as the sector’s business owners individually have the right to legal defense guaranteed by the Federal Constitution. “The need is to observe issues like the Competence of each type of action”, he advised. In the case of ANAC, he also alerted the business owners to take into account the entity’s decisions considering what really fits with the agency’s role in execution and enforcement.

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

A Runway Aviation adquiriu, recentemente, uma área no aeroporto em Goiânia (Escolinha – saída de Inhumas). As obras das novas instalações vão começar no segundo semestre de 2014 e a previsão é de que no primeiro semestre de 2015, esteja à plena carga no novo local. A empresa é especializada na venda de peças para qualquer aeronave e conta com um estoque à pronta entrega, peças em AOG, serviços de revisão geral em hélices para turbo hélices e convencionais. Ela também faz a manutenção de motores convencionais e especializou-se na compra, venda e importação de aeronaves. A Runway Aviation contará com novos serviços de hangaragem. Está no mercado há 15 anos e é presidida em Goiânia por Luiz Fonseca e nos Estados Unidos da América (Fort LauderdaleFlórida) por Cláudio Fonseca. �� // E N G L I S H Runway Aviation recently acquired space at the airport in Goiania (Escolinha - exit for Inhumas) and construction of the new facilities will start during the second half of 2014. It is expected that the company will be fully operational in the new location at the beginning of 2015. Besides selling parts for all aircraft, both parts that are in stock as well as parts for AOG repairs, they offer propeller overhaul services for both turbo and conventional props, conventional motors, buying, selling and importing aircraft. Runway Aviation will also add hangaring to the services offered The company has been in the market for 15 years and is presided by Luiz Fonseca in Goiania and by Claudio Fonseca in the American market (Fort Lauderdale, Florida).

Gerente de Vendas da TAM Executiva , Humberto Vinhais, apresentou os benefícios da tecnologia do Grand Caravan EX

6º ENCONTRO ABTAer//6th ABTAer MEETING

Encontro elege nova diretoria //Meeting elects new directorship

�� // E N G L I S H

Por unanimidade e sem que houvesse a apresentação de uma outra chapa, foi confirmada a nova diretoria da ABTAer que teve como única alteração, a substituição do vice-presidente com a aclamação do comandante Marcos Pacheco, no lugar do comandante Rui Thomaz de Aquino. Permanecem na diretoria o presidente, comandante Milton Arantes; Diretor de Táxi Aéreo, Jorge Bittar Neto; Diretor de Manutenção, Pedro Misael; Diretor de Assuntos Regulatórios, Emerson Evaristo e o Diretor Institucional, Luiz Lopês. Ficou também acertado de ser definida uma nova composição da Diretoria Geral, ainda este ano, que implicaria na criação de diretorias regionais (Norte, Nordeste, Centro Oeste, Sul e Sudeste) e na revisão da atuação do diretor executivo, com a premissa de que não seja alguém ligado à atividade fim da entidade.

Unanimously and without presentation of another list of candidates, the new ABTAer board of directors was confirmed only one change, which is the substitution of the vice-president with the approval of Captain Marcos Pacheco, in place of Captain Rui Thomaz de Aquino. Remaining on the board are: the President, Captain Milton Arantes; the Director of Táxi Aéreo, Jorge Bittar Neto; the Director of Maintenance, Peter Misael; the Director of Regulatory Affairs, Emerson Evaristo and the Institutional Director, Luiz Lopês. It was also agreed upon to define a new composition of the general board, later this year, which would result in the creation of regional offices (North, Northeast, Midwest, South and Southeast) and in a review of the executive director’s performance, with the premise that it not be someone connected to the organization’s activity.

“É preciso ampliar a representatividade da ABTAer” Recém eleito vice-presidente da ABTAer, o comandante Marcos Pacheco acredita que poderá contribuir com a entidade atuando para manter a sinergia entre a diretoria e os empresários. Para Pacheco, a ABTAer deve caminhar para ter cada vez mais representatividade e reconhecimento. “Devemos buscar ser mais conhecidos e também o apoio e reconhecimento junto aos nossos representantes políticos. Lutar para agilizar as soluções de questões que são graves para a atividade, como as pistas não regularizadas e não homologadas, que colocam vidas em risco”, declarou. �� // E N G L I S H

“There is a need to increase ABTAer’s representation” Newly elected vice-president of ABTAer, Captain Marcos Pacheco, believes he can contribute to the organization, working to keep the synergy between the directors and the business owners. For Pacheco, ABTAer must work towards gaining greater representation and recognition. “We should seek to be more wellknown and also the support and recognition among our political representatives. And fight to expedite solutions to the serious problems of the industry, such as runways that are not registered or approved and that put lives at risk”, he said.

Aceitei a vice-presidência para fortalecer a região Norte, e porque acredito na nossa luta de categoria. Comandante Marcos Pacheco da MAP Linhas Aéreas �� // E N G L I S H I accepted the vice-presidency to strengthen the northern region and because I believe in our sector’s fight. Captain Marcos Pacheco of MAP Linhas Aéreas

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

“Revisão do papel do diretor executivo é saudável” O comandante Antônio Carlos Junqueira, da empresa Juta, é um dos defensores da proposta de um diretor executivo que defenda os interesses na linha de frente da ABTAer. “Por um lado você tem um diretor que vai enfrentar órgãos reguladores e não tem como sofrer retaliações nos seus negócios, já que não está envolvido com a atividade fim. Por outro lado, você afasta qualquer desconfiança de uma legislação em causa própria e mantém a transparência e a saúde da entidade”, argumenta. O associado acredita que esta reavaliação deva ocorrer já no próximo Encontro da ABTAer, provavelmente após o mês de agosto. �� // E N G L I S H

“Revising the role of the executive director is healthy”

Comandante Antônio Carlos Junqueira da empresa Juta Táxi Aéreo// Captain Antônio Carlos Junqueira from Juta Táxi Aéreo

Captain Antônio Carlos Junqueira from the company Juta, is one of the defenders of the proposal to put the executive director of ABTAer on the front lines to defend its interests. “On one hand, you have a director that confronts regulatory agencies and does not have to suffer retaliations against his or her businesses since he or she is not involved with the activities of the sector. On the other hand, you distance yourself from any suspicion of legislation for your own good and maintain transparency and organizational health”, he argued. The association believes that this reevaluation should occur during the next ABTAer Meeting, which will probably occur after the month of August.

Vítimas de acidente aéreo no Pará são lembradas O VI Encontro da ABTAer teve início com a solicitação de um minuto de silêncio em respeito às vitimas do acidente aéreo ocorrido no sudoeste do Pará, com um bimotor onde cinco pessoas morreram. Na última semana de abril, as forças de resgate conseguiram localizar os destroços e posteriormente os mortos. Por conta da dificuldade de acesso ao local, o resgate só foi possível mais de um mês depois do acidente, ocorrido no dia 18 de março. “Não foi o final que esperávamos, mas pelo menos os familiares poderão enterrar seus entes queridos. Somos solidários à dor daquelas famílias”, lembrou ao final do Encontro o presidente Milton Arantes. �� // E N G L I S H

Victims of the air accident in Pará are remembered

Comandante Milton Arantes Costa, presidente da ABTAer// Captain Milton Arantes Costa, president of ABTAer

The 6th ABTAer Meeting began with the request for a moment of silence in respect to the victims of the air accident involving a dual engine, which occurred in Southwestern Pará, killing five people. In the last week of April rescue forces were able to locate the wreckage and later the dead. Due to the difficultly in accessing the area, the recovery was only possible more than a month after the accident, which occurred on March 18. “It was not the end that we hoped for, but at least the families can bury their loved ones. We are united in the pain of the families”, President Milton Arantes said in remembrance at the end of the Meeting.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

6º ENCONTRO ABTAer //6th ABTAer MEETING

Aeronautas buscam diálogo com empresários “Unir forças em defesa da aviação civil”. Foi com esse discurso que o representante do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), o secretário de Segurança de Voo, Matheus Ghisleni, apresentou sua palestra aos participantes do VI Encontro da ABTAer. “Temos pontos divergentes, mas também temos pontos em comum que contemplam a todos. Um mercado saudável, com empresas saudáveis e rentáveis, significa um ambiente estável e com melhores salários para trabalhar”, afirmou. O sindicato conta com 5,2 mil associados e seu principal foco no momento está na discussão da atualização da Lei dos Aeronautas, que está tramitando no Congresso. Matheus Ghisleni defende que os empresários devam participar dessas discussões, pois há pontos importantes que podem avançar com o apoio das empresas, como as questões de jornada de trabalho e de obtenção de licenças para pilotos, entre outros assuntos. Para o representante do SNA, a Anac tem cometido equívocos que prejudicam a aviação civil. “Há excesso de burocracia e de prazos. É preciso que patrões e empregados montem uma agenda comum para evitar que a atividade entre em colapso”, defende. A ABTAer já decidiu criar um grupo de trabalho para trabalhar com o SNA em propostas para a Lei do Aeronauta. O projeto pode ser conhecido com mais detalhes no site: www.projetoleiaeronautas.com.br.

�� // E N G L I S H

Airmen seek dialogue with business owners “Joining forces in defense of civil aviation”. It was with this phrase that the representative of the National Airmen Union, the Secretary of Flight Safety, Matheus Ghisleni, presented his lecture to the participants of the 6th ABTAer Meeting. “We have diverging points, but there are also commonalities that include everyone. A healthy market with healthy and profitable businesses means a stable environment and better salaries for working”, he said. The union has 5,200 members and its main focus is currently the discussion about updating the Airman’s Law currently going through Congress. Matheus Ghisleni argues that business own-

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

ers should participate in these discussions because there are important points that can move forward with the support of companies regarding questions of workload and obtaining licenses for pilots, among other issues. According to the SNA representative, ANAC has committed offenses that undermine civil aviation. “There is too much paperwork and too many deadlines. It is necessary that employers and employees assemble a common agenda to prevent the activity from collapsing”, he argues. ABTAer has already decided to create a work group to work with SNA on proposals for the Airman’s Law. The project can be explored in more detail on the site: www.projetoleiaeronautas. com.br.

Nós aeronautas precisamos trabalhar em conjunto com as empresas de táxi aéreo. Matheus Ghisleni, secretário de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas �� // E N G L I S H We airmen need to work together with the air taxi companies. Matheus Ghisleni, Secretary of Flight Safety for the National Airmen Union março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

6º ENCONTRO ABTAer////6th ABTAer MEETING

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

Seminário de segurança Difundir informações e fortalecer a cultura da Segurança de Voo na região foram os temas debatidos no 5º Simpósio de Segurança de Voo da Amazônia Ocidental realizado no dia 17 de maio, na Universidade Paulista (Unip) no bairro de Flores, zona Centro-Oeste de Manaus. “O evento é importante para a aviação na região por contar com palestras sobre crimes contra a segurança na atividade e infrações administrativas”, destacou o tenente-coronel da Aeronáutica, Alexandre Ricardo do Carmo (lotado no Seripa 7). Safety Seminar Spreading information and strengthening the culture of Flight Safety in the region were the themes discussed at the 5th West Amazonian Flight Safety Symposium which occurred on May 17 at University Paulista (UNIP) in the Flores neighborhood of mid-west Manaus. “The event was important to regional aviation as it included lectures about crimes against industry safety and administrative infractions”, highlighted Air Force Lieutenant Colonel Alexandre Ricardo do Carmo (Seripa VII)

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

6º ENCONTRO ABTAer////6th ABTAer MEETING

Diretores da Tendência Nacional Tecnologia, Danilo Jorge e Ana Paula de Souza, conseguiram novo clientes, que adotarão o software Tend Aero em suas empresas de aviação na Amazônia// Directors of Tendência Nacional Tecnologia, Danilo Jorge and Ana Paula de Souza, acquire new clients that will include Tend Aero software in their aviation companies in the Amazon

Tendência Tecnologia oferece software para empresas da abtaer no encontro //Tendência Tecnologia offers software to ABTAer companies during the meeting

Criado há dez anos pela Tendência Nacional Tecnologia, o software Tend Aero vem se consolidando no mercado de aviação, justamente pelo seu diferencial de ter sido projetado especificamente para a atividade. O produto foi apresentado, em Manaus, para o mercado da região Norte, pelo seu diretor Danilo Jorge, durante o VI Encontro Nacional da Associação Brasileira de Empresas de Táxi Aéreo e Oficinas de Manutenção (ABTAer). O produto, que foi desenvolvido em Goiânia, realiza funções como cálculo automático de tempo de voo e consumo de combustível por distância, trecho a trecho; controle eletrônico de escala de pilotos; acompanhamento em tempo real da execução de voos; emissão de CT-e (Conhecimento de Transporte Eletrônico); emissão de papeleta individual da tripulação; emissão do registro indivi-

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

�� // E N G L I S H Created ten years ago by Tendência Nacional Tecnologia, Trend Aero software has been gaining force in the aviation market, precisely because of its unique characteristic of being designed specifically for the activity. The product was introduced in Manaus, to the market in the northern region, by its director, Danilo Jorge, during the 6th National Meeting of the Brazilian Air Taxi and Maintenance Shops Association (ABTAer). The product, which was developed in Goiânia, performs functions such as automatic calculation of flight time and fuel consumption per distance, section by section; electronic control for pilot scheduling; real-time monitoring of the execution of flights; CT-e (Electronic Bill of Lading) emission; issuance of individual crew logbook; issuing individual records of flight hours;

dual de horas de voo; controle de custo de manutenção por aeronave; controle do excesso de bagagem; controle do embarque de passageiros e cargas, para citar algumas aplicações. “Vimos que havia uma necessidade para o mercado e por dois anos desenvolvemos esse sistema que vem sendo atualizado regularmente”, conta Danilo. Os próximos passos agora são para os mercados específicos da aviação para fins de agronegócios e também para as operações de helicópteros em plataformas da indústria petrolífera (off shore). “Uma evolução recente foi o desenvolvimento do programa para uso em mobiles (celulares e tablets)”, acrescenta o diretor. Outro diferencial do produto da Tendência é o atendimento ao consumidor. Os técnicos respondem não apenas pelos comandos do software, mas também tem conhecimento do mercado para o qual ele está destinado. “Quando o nosso suporte atende um cliente ele sabe qual é a rotina de operações de uma empresa do setor de aviação e como o nosso produto pode ajudar a resolver pendências específicas dessas operações”, afirma.

Principais aplicações do Tend Aero // Tend Aero main applications

Técnico Substituição automática de componentes por meio da ordem de serviço // Automatic substitution of components by way of a service order

Controle de itens serializados com vencimento e quebra de lote // Control of serial numbered items, with expiration date from break bulk

Mapa de controle de componentes // Component control map

Emissão de FCDA e mapa de cumprimento de diretriz // Issuing of FCDA (airworthiness compliance record) and compliance guideline directive

Controle dos FORM´s com possibilidade de consulta e emissão em tempo real // Form control with search option and real time emission

Financeiro Controle de contas a pagar e receber // Control of accounts payable and receivable

Conciliação bancária // Banking reconciliation Movimento diário de caixa // Daily cash flow Integração de todos os recebíveis // Integration of all receivables

Suprimentos Entrada de mercadorias adquiridas no mercado interno e importado com cálculo automático de impostos e despesas // Entrance of domestically purchased and imported goods with automatic calculation of tax and expenditures

Ordem de compras interligadas com a entrada de mercadorias // Purchase order interconnected with goods received

Cotação e Orçamento de compras automatizadas control maintenance cost per aircraft; control of excess baggage; controlling the embarkation of passengers and cargo, to name a few applications. “We saw that there was a need in the market and over two years we developed this system that is updated regularly”, says Danilo Jorge. The next steps now are for specific aviation markets in agribusiness and also for helicopter operations on off-shore petroleum platforms. “A recent evolution was the development of a program for mobile devices (cell phones and tablets)”, adds the director. Another characteristic that sets Tendência’s product apart is the customer service. The technicians respond not only to the demands of the product, but they are also knowledgeable about the market for which the product is made. “When our support team serves a client, they know about the operational routines of an aviation company and how our product can help solve the specific slowdowns of those operations”, he affirms.

// Automated purchase estimates and budgets

Movimentação das peças para manutenção por meio de requisição // Movement of parts for maintenance by way of requisition

Oficina Apontamento de horas // Time sheets Análise de produtividade de oficina por aeronave, ordem de serviço, equipe, mecânicos ou função // Shop productivity analysis per aircraft, service order, mechanic or function

Aprovação dos apontamentos do dia // Approval of daily appointments

Distribuição de tarefas e serviços para equipe da oficina // Job and service designation for shop staff

Requisição de serviço para gerar um orçamento // Service requisitions to generate an estimate

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

6º ENCONTRO ABTAer////6th ABTAer MEETING

TAM Aviação Executiva lança o Cessna Grand Caravan EX em Manaus // TAM Executive Aviation launches the Cessna Grand Caravan EX in Manaus

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

Evolução da linha Grand Caravan, o Cessna EX foi lançado em Manaus durante o VI Encontro Nacional da Associação Brasileira de Empresas de Táxi Aéreo e Oficinas de Manutenção (ABTAer), no final de abril. A aeronave pôde ser conferida pelos participantes do evento, através de um voo panorâmico tendo o Encontro das Águas dos rios Negro e Solimões como cenário da maior floresta tropical do mundo. O gerente de vendas da TAM Executiva, Humberto Vinhais apresentou as especificações técnicas, com destaque para o transporte de até nove passageiros e carga de 1,5 toneladas, velocidade de cruzeiro de 195 nós e alcance de voo de 1.500 a 2 mil quilômetros. A aeronave traz ainda um sistema de monitoramento da turbina com envio de dados para celular, além de sistema de iluminação LED. O avião também é conhecido por sua capacidade de pouso em pistas curtas e flexibilidade de configuração para diferentes missões. O valor estimado da aeronave em sua configuração média é de US$ 2,4 milhões. Após a apresentação de Humberto Vinhais, a representante da Textron Financiadora, Andréa Andreassa, falou das facilidades de financiamento do aparelho, que prevê amortização de até dez anos e possibilidade de arrendamento com 10% de entrada, entre outras vantagens.

�� // E N G L I S H An evolution in the Grand Caravan line, the Cessna EX, was launched in Manaus during the 6th National Meeting of the Brazilian Air Taxi and Maintenance Shops Association (ABTAer) in late April. The aircraft could be appraised by the participants of the event through a scenic flight with the Meeting of the Waters of the Solimoes and Negro rivers as the setting of the largest rainforest in the world. The sales manager of TAM Executive, Humberto Vinhais, presented the technical specifications highlighting that it transports up to nine passengers and cargo of 1.5 tons with a cruising speed of 195 knots and range of flight of 1,500-2,000 kilometers. The aircraft also features a turbine monitoring system with data transmission to cell phone in addition to the LED lighting. The plane is also known for its ability to land on short runways and configuration flexibility for different missions. The estimated value of the aircraft with mid-level configurations is $2.4 million. After Humberto Vinhais’ presentation, the representative of Textron Financing, Andrea Andreassa, spoke of financing options for the unit, which provide amortization of up to ten years and the possibility of a lease with 10% down, among other advantages.

Grand Caravan Ex sobrevoando o Encontro das Águas dos rios Negro e Solimões // Grand Caravan EX flying over the Meeting of the Waters of the Negro and Solimoes Rivers

6º ENCONTRO ABTAer////6th ABTAer MEETING

aviônicos

// avionics

Controle do Autopilot Single Audio Panel

3 displays de 10” (mesmo hardware)

Altitude Standby Horizonte Artificial Standby Velocidade KIAS Stand

23%

O que é Alta Disponibilidade? // What is High Availability? Valor de LABOR representa hora na manutenção por hora de voo:

77%

// LABOR value represents time in maintenance per time in flight: 1,5

Cessna

Outros

0,93

O que é o Cessna Caravan?

0,5

O Caravan é lider com 77% de participação no segmento de monoturbinas no Brasil. No mundo, o modelo já ultrapassou as 2.300 aeronaves fabricadas, acumulando mais de 15 milhões de horas de voo.

0,97 0,55

0,5

0 Seneca

Navajo

King Air

Grand Caravan

O que é Baixo Custo? // What is Low Cost? Custo Operacional Direto (US$) por Assento disponível:

What is the Cessna Caravan?

// Direct Operational Cost (US$) per available Seat:

The Caravan is a leader with 77% of the market in the single turbine sector in Brazil. Worldwide, there have already been more than 2,300 airplanes of this model manufactured, accumulating more than 15 million flight hours.

O ‘REI’ DA CARGA

200,00

100,00

168,70

68,74

62,71

Seneca

Navajo

69,96

// THE “KING” OF CARGO

King Air

Grand Caravan

Leões sendo transportados pelo Grand Caravan Ex na África

Características

// Characteristics

Grand Caravan EX (Cargo Pod) // Grand Caravan EX (Cargo Pod) Peso Máximo de Rampa // Maximum Ramp Weight

8.842 lb 1

Peso Máximo de Decolagem // Maximum Takeoff Weight

8.807 lb

Peso Máximo de Pouso // Maximum Landing Weight

8.500 lb

Peso Vazio // Empty Weight

4.558 lb

Máxima Carga Paga // Maximum Payload

4.284 lb

Velocidade de Cruzeiro (10.000 ft) // Cruising Speed (10,000 ft)

185 kt

Alcance Máximo (10.000 ft)* // Maximum Range (10,000 ft)*

918 nm

Autonomia Máxima (18.000 ft)* // Maximum Glide Time (18,000 ft)*

6,6 horas

Taxa de Subida // Climb Rate

275 ft/min

Distância de Decolagem // Takeoff Ground Roll

426 m

Distância de Decolagem sobre obstáculo de 15 m // Takeoff Distance over a 15 meter obstacle

658 m

Distância de Pouso // Landing Ground Roll

306 m

Distância de Pouso sobre obstáculo de 15 m // Landing Distance over a 15 meter obstacle

560

*(com 2.224lb de combustível para táxi, decolagem, subida, descida, pouso e 45 minutos de reserva para Caravan 675 e com 2.246lb de combustível para táxi, decolagem, subida, descida, pouso e 45 minutos de reserva para Grand Caravan EX) // *(with 2,224 lb of fuel for taxi, takeoff, climb, descent, landing and 45 minutes of reserve for the Caravan 675 and with 2,246 lb of fuel for taxi, takeoff, climb, descent, landing and 45 minutes of reserve for the Grand Caravan EX)

peso de elefante

// weight of an elephant

Filhote de elefante sendo transportado pelo Grand Caravan Ex na África

6º ENCONTRO ABTAer////6th ABTAer MEETING

história

Cessna begins the Caravan project

Cessna inicia o projeto Caravan. 1981

// history

208 Caravan receives FAA certification

Certification of the 208 Caravan Amphibian floats

Certificação dos flutuadores do 208 Caravan Anfíbio.

208 Caravan recebe certificação do FAA. 1982

1984

Primeiro voo do protótipo do 208 Caravan. First flight of the 208 Caravan prototype

1985

Primeira entrega do 208 Caravan em produção serializada. Delivery of the first 208 Caravan in serialized production

Cessna launches the cargo version of the Caravan to serve FEDEX.

Cessna lança versão cargueira do Caravan para atender à FEDEX. 1986

Versão alongada do Cargomaster: 208B Caravan Super Cargomaster realiza primeiro voo e recebe certificação do FAA.

1986

First delivery of the 208 Caravan 675 motor PT6A114A (same motor as the Grand version).

Primeira entrega do 208 Caravan 675 com motor PT6A-114A (mesmo motor da versão Grand). 1990

1998

Primeira entrega do 208B Grand Caravan, com motor de 675 SHP, o PT6A-114A.

Certification of the Oasis executive interior.

Certificação do interior executivo Oasis. 2002

2003

Cessna entrega milésimo 208B Grand Caravan.

First delivery of the 208B Grand Caravan, 675 SHP motor, the PT6A-114A.

Cessna delivers its thousandth 208B Grand Caravan.

Certification of the Oasis executive interior. Cessna celebrates 2,000 Grand Caravans produced and 15 million flight hours.

CERTIFICATION AND FIRST DELIVERY OF THE GRAND CARAVAN EX.

Cessna comemora 2.000 Grand Caravans CERTIFICAÇÃO produzidos e 15 milhões E PRIMEIRA ENTREGA de horas de voo. DO GRAND CARAVAN EX. 2008

Painel integrado digital Garmin G1000 passa a ser oferecido como padrão. Garmin G1000 integrated digital panel is offered as a standard feature.

2012

2013

Lançamento do 208B Grand Caravan EX, com motor PT6A-140 de 867 SHP de potência. Release of the 208B Grand Caravan EX, with PT6A-140 motor with 867 SHP of power.

Elongated version of the Cargomaster: 208B Caravan Super Cargomaster performs first flight and receives FAA certification.

TURBINA

// TURBINE

O que é Pratt & Whitney PT6A-140? • • • • •

867 SHP a 1900 rpm Motor de maior potência que encaixa-se perfeitamente no envelope do Grand Caravan É a turbina PT6A com maior taxa de potência por peso entre as turbinas de pequeno porte Não altera estrutura e aerodinâmica da aeronave (carenagem do nariz) Grand Caravan fica dentro do PMD até 4 toneladas para manter a categoria de tarifação aeroportuária!

What is the Pratt & Whitney PT6A-140? • • • • •

867 SHP at 1900 rpm Motor of greatest power that fits perfectly in the nose of the Grand Caravan fuselage It’s the PT6A motor with the greatest power rate per weight among small-sized turbines Does not alter the structure or the aerodynamics of the aircraft (nose cone) Grand Caravan stays within the MTOW of up to 4 tons to maintain the airport tariff category!

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

Potência (shp) // Power (shp)

Teto Operacional (pés) // Service Ceiling (feet)

Peso (lb / kg) // Weight (lb / kg)

TBO (horas) // TBO (hours)

867 25.000 416 / 189 3.600 / 6.000

MAIS POTÊNCIA • Desde 2013, a Cessna passa a oferecer o Grand Caravan com nova turbina Pratt & Whitney PT6A-140 com 867 SHP (192 HP a mais que a versão anterior), a pedido dos operadores, resultando em:

Vantagens Continuadas Para cada aeronave Caravan vendida a Cessna fornece: • Treinamento FlightSafety International: 2 pilotos (em simulador)

• Redução de 13,60% na distância de decolagem sobre um obstáculo de 15 metros • Aumento de 37,84% na razão de subida ao nível do mar

1 mecânico • Serviço CESCOM: 1 ano de serviço gratuito Garantia: (realizada em Centro de Serviço Cessna em

• Aumento de 12,18% na velocidade de cruzeiro a 20.000 pés

Jundiaí)

�� // E N G L I S H

// MORE POWER •

Since 2013, Cessna has offered the Grand Caravan with the new Pratt & Whitney PT6A-140 turbine with 867 SHP (192 HP more than the previous version), at the request of operators, resulting in:

//Continued Advantages For each Caravan sold, Cessna provides: •

FlightSafety International Training: 2 pilots (in simulator)

•

Reduction of 13.60% in the landing distance with an obstacle of 15 meters

•

Increase of 37.84% in the rate of climb at sea level

1 year of free service

•

Increase of 12.18% in cruising speed at 20,000 feet

Warranty: (performed at the Cessna Service Center in Jundiaí)

1 mechanic •

CESCOM Service:

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

ARTIGO GILBERTO SCHEFFER

Rima, pioneira do Grand Caravan EX no Brasil // Grand Caravan EX pioneer in Brazil

A aquisição da aeronave Gran Caravan EX pela Rima foi muito importante, por se tratar de um equipamento que já conhecemos e com um detalhe maravilhoso, que são os 192 SHP a mais de potência. Equipada com turbina PW 140, trata-se de uma aeronave altamente competitiva do ponto de vista de curto, médio e longo prazo, em relação a outras similares. Com velocidade em torno de 15 kt a mais que as equipadas com motor PW 114A. Transferido para quilômetros atingimos um TBO de 3.600 horas e vamos ter, em média, 80.000 quilômetros a mais voados. Isso, por si só, fala, além de decolar com menos pista e subir com razão muito forte com capacidade máxima de peso. Transladei essa aeronave da fábrica Cessna com sede na cidade de Wichitita no estado do Kansas, EUA, para a sede da empresa Rima em Porto Velho, Rondônia. Durante a viagem com meu “ala”, o comandante Caio Badra, tivemos a experiência de voar em várias situações adversas, podendo testar a máquina nos seus extremos. Após dez intensos dias de simulador na Flightsafety, fomos testar a máquina que superou as expectativas. Animados, para no próximo dia iniciar o voo de translado, programamos nossa saída, mas o tempo não contribuiu e tivemos que adiar por três dias nossa decolagem, devido ao intenso frio que afetava os EUA, no mês de janeiro, com muita neve e temperaturas em torno -20º Celsius. Ao ser divulgado o boletim meteorológico de melhora do tempo decolamos no dia 12 de janeiro, com temperatura em torno de 5º Celsius. O tempo era bom na rota até o primeiro pouso na cidade de Bessemer, no estado de Alabama, onde reabastecemos e decolamos para Fort Lauderdale na Flórida. Mas ao cruzarmos o estado do Mississipi, o Controle do Tráfego Aéreo de Memphis chamou: “Caravam PR-RMB temos aviso de tempestade muito forte vindo do Golfo do México. Vocês devem cruzar com ela em 150 milhas”. Após o aviso ficamos apreensivos e analisamos nossas alternativas e decidimos seguir em frente. Logo após, o Controle do Tráfego Aéreo de Miami reiterou o aviso de tempestade e perguntou se precisávamos de auxílio na navegação, imediatamente pedi ao coman-

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

dante Caio que falasse que sim, de maneira que Miami assumiu nossa navegação, nos desviando da tempestade por uma hora até Jackson. Mas, no último momento, o controlador falou: “PR-RMB, agora você vai estar sozinho por 15 milhas e vai passar por severas turbulências, boa sorte”. Silêncio na cabine. Checamos o radar e observamos várias formações pesadas em vermelho e rosa. Isso significava que iríamos passar por intensa turbulência e ainda com possibilidade de gelo. Imediatamente solicitei nível de voo mínimo, que era 070 para região. Depois de autorizados descemos e preparamos a aeronave; reduzimos a velocidade de ar turbulento, com inercial aberto e ignição ligada entramos na zona de turbulência, com ventos de 80 kt. Posso afirmar que não foi muito agradável, mas estávamos preparados, as velocidades variavam no indicador em até 100 kt, posso falar aquela velha frase que todos os aviadores conhecem: “Foram minutos que não passavam e parecia uma eternidade”. Foi uma briga homem e máquina com a ‘Mãe Natureza’. Passamos e, logo em seguida, o controlador que nos acompanhava no radar chamou e perguntou “se estava tudo bem?”. Respondemos que sim e agradecemos seguindo firmes em frente voando em condições visuais sobre o Oceano Atlântico na Costa Leste da Flórida. Uma hora depois e refeitos do susto pousamos à noite no Aeroporto Executivo de Fort Laudarlale. Depois de dois dias em Miami, para descansar e visitar fornecedores de peças aeronáuticas, decolamos e prosseguimos para Turk e Caicos Island, com o objetivo de fazer um pouso técnico para reabastecimento, com decolagem imediata para St. Maarten. O voo sobre o Caribe foi tranquilo. O brilho da lua iluminando o Atlântico foi um presente da ‘Mãe Natureza’. Pousamos suavemente no final da pista RWY10 do Aeroporto Internacional Princesa Juliana na ilha de St. Maarten. O dia seguinte foi para descanso no lado holandês da ilha. Depois do merecido descanso decolamos para Granada, onde reabastecemos e tocamos direto para Boa Vista (Roraima), Brasil, para fazermos o nosso processo de inter-

nação da aeronave. Tivemos sorte, porque tudo foi muito rápido, o que nos permitiu decolar para Porto Velho, a nossa casa, no mesmo dia, onde fomos recebidos pelas nossas famílias e a equipe da Rima. Concluindo: a Rima já está com o Grand Caravan EX em operação com mais de 400 horas voadas, sendo a maioria delas para a Defesa Civil, no período de calamidade pública (cheias dos grandes rios) nos estados de Rondônia e Acre. Nessa ocasião comunidades inteiras ficaram isoladas e, com certeza, muitas pessoas que estavam doentes foram salvas pelo apoio dado pelo Grand Caravan EX da Rima. Transportamos medicamentos, médicos da forca nacional do SUS, alimentos e água potável. Nesta operação, o Grand Caravan EX fez a diferença, com certeza, demonstrando sua versatilidade operacional sem nenhum problema técnico. Estamos muito felizes, por sermos o primeiro operador de EX no Brasil, segundo palavras do gerente de Vendas da TAM Aviação Executiva, Humberto Vinhais, representante da Cessna no Brasil, o que para nós, da Rima, é motivo de orgulho. Mas tudo isso é resultado de um processo de planejamento da empresa, que tem como meta renovar em 100% a sua frota nos próximos 10 anos, procurando sempre dar o melhor em conforto e segurança para os nossos clientes.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

ARTIGO GILBERTO SCHEFFER

�� // E N G L I S H For RIMA, the acquisition of the Grand Caravan EX aircraft was very important due to the fact that it is a piece of equipment that we are already familiar with, and with a very important point that is the added 192 SHP of power. Equipped with a PW-140 turbine, it is a highly competitive aircraft from a short, medium and long-term point of view in relation to other similar aircraft, with a speed that is approximately 15 knots higher than those equipped with the PW-114A motor. When converted to kilometers reached in a TBO of 3,600 hours, we will reach, on average, 80,000 more kilometers flown. This alone is a significant point, in addition to the ability to take off with less runway and a very strong climb with maximum weight capacity. I ferried this aircraft from the Cessna factory headquarters in Wichita, Kansas, USA to the Rima company headquarters in Porto Velho, Rondônia. While traveling with my wingman, Caio Badra, we had the pleasure of flying in various adverse situations, allowing us to test the machine at its extremes. After ten intense days of simulation at FlightSafety, we tested the machine that exceeded expectations. It was very good. Excited to start the ferry flight, we scheduled our departure for the next day. However, the weather didn’t cooperate and we had to postpone takeoff for three days due to the intense winter month of January that brought the U.S. lots of snow and temperatures of around -20ºC. The weather forecast improved and we took off on the January 12 with temperatures of around 5ºC. The weather was good on the route up to the first landing in the city of Bessemer, Alabama, where we refueled and took off for Fort Lauderdale, Florida. However, as we crossed the state of Mississippi, Memphis Control called, “Caravan PR-RMB, we have a very strong storm warning coming from the Gulf of Mexico - you should cruise at 150 miles”. We were apprehensive after the warning and checked our alternatives, but decided to keep going. Minutes after the control center change from Memphis Control to Miami Control, the warning was reiterated and we were asked if we needed assistance. I immediately asked Captain Caio to tell them, “Yes”., so that the traffic control took over our navigation and diverted us for an hour to Jackson. However, at the last moment, the controller said, “PR-RMB, you will now be alone for 15 miles. You’ll have to go through some severe turbulence. Good luck”. With silence in the cabin, we checked the radar and there was a heavy formation of red and pink which meant

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

that we would undergo intense turbulence with the possibility of ice. I immediately requested the minimum flight level, which was 070 for the region. After receiving authorization, we descended and prepared the aircraft, reducing the speed for turbulent air. With the inertial open and the ignition on, we entered the turbulent zone with winds of 80 kts and I can say that it was not very pleasant, but we were prepared. The indicator displayed speeds ranging up to 100 kts. I can say that old phrase all airmen know, “minutes went by, but it seemed like an eternity”. It was a fight between man, machine and Mother Nature. We got through it okay. Phew! Shortly after, the controller who accompanied us on the radar called and asked if everything was okay. We said that all was well, thanked him and continued the flight in visual condition, flying over the Atlantic Ocean on the east coast of Florida and, an hour later, we landed at night at the Fort Lauderdale Executive Airport. With two days in Miami to rest and visit aircraft part suppliers in the region, we then proceeded to the Turks and Caicos Islands, landed to refuel and took off immediately after for Saint Maarten. The flight was very calm over the Caribbean seas, with the silvery moonlight that Mother Nature presented us with. It ended with a smooth landing at the end of RWY10 at Princess Juliana International Airport. The following day was reserved for rest on the Dutch side of Saint Maarten Island. Then, we went on to Granada to refuel and directly on to Boa Vista-Rr, Brazil to clear customs, which we were able to do the very same day, and we took off for home in Porto Velho, where our dear families and co-workers from RIMA were waiting for us. In conclusion, Rima already has had the aircraft in operation for more than 400 flight hours, with the majority of these hours having been in civil defense during the calamity in the states of Rondônia and Acre, where entire communities were isolated. Certainly the lives of many people who were sick were save and we also transported medicines, government health care doctors, food and even potable water. During this almost war-like operation, the Grand Caravan EX definitely made a difference, demonstrating its operational versatility without a single technical problem. Being the first operator of the EX in Brazil, according to the words of Humberto Vinhais of TAM (representative of Cessna in Brazil), is a reason for us to be proud, but this is the result of a planning process carried out by Rima, which aims to renovate 100% of the fleet in the next ten years, always seeking to offer the best in comfort and security to our clients.

6º ENCONTRO ABTAer////6th ABTAer MEETING

Reportagem: Antonio Ximenes e Emerson Medina Fotos: Antonio Ximenes

abtaer DEFENDE que empresas de AVIAÇÃO fiquem NO AEROPORTO PROTÁSIO de OLIVEIRA // abtaer ARGUES for AVIATION companies to remain IN the PROTÁSIO de OLIVEIRA AIRPORT

Lideranças da ABTAer reunidas com a cúpula da Ordem dos Advogados do Brasil/Pará defendem a permanência das empresas de aviação no Aeroporto Protásio de Oliveira // ABTAer leaders gathered with the decision-makers of the Brazilian Bar Association/Pará argue for the aviation companies to stay in the Protásio de Oliveira Airport

Operadores de táxi aéreo em Belém foram surpreendidos por uma proposta em discussão na Assembleia Legislativa do Estado do Pará (ALEPA), que prevê a construção da nova sede do legislativo na área do aeroporto Brigadeiro Protásio de Oliveira. “O problema é que a área é ocupada justamente pelas empresas de táxi aéreo. São dez companhias que realizam um trabalho essencial para a região e que foram surpreendidas sem sequer terem sido consultadas”, afirma o comandante Reinaldo Guimarães Dias, da Pilar Táxi Aéreo. O comandante Heiss, da Heiss Táxi Aéreo, tem defendido que não se desestabilize as empresas de táxi aéreo do Aeroporto Protásio Oliveira, junto às diversas autoridades do setor, dentre elas a presidência da OAB-PA. ”Nós estamos lutando pelos nossos direitos e precisamos ser ouvidos, porque criamos empregos, geramos receitas que produzem desenvolvimento regional e temos tradição no atendimento à população, com as nossas aeronaves que servem todo o Estado”, salientou A preocupação dos empresários da aviação local, dentre eles os comandantes Joaquim Stilus, da Stilus Táxi Aéreo é quanto ao custo de fazer a transferência do ae-

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

�� // E N G L I S H Air taxi operators from Belém were surprised by a proposal under discussion at the Legislative Assembly of the State of Pará (ALEPA), which foresees the construction of new legislative headquarters in the Brigadeiro Protásio de Oliveira Airport area. “The problem is that the area is occupied by the air taxi companies. There are ten companies that perform an essential job for the region that were surprised without even being consulted”, states Captain Reinaldo Guimarães Dias from Pilar Táxi Aéreo. Captain Heiss, from Heiss Táxi Aéreo, together with the various sector authorities including the presidency of OAB-PA, has argued that the air taxi companies should not be removed from the Protásio Oliveira Airport. “We’re fighting for our rights and we need to be heard because we generate jobs, generate revenue that produces regional development and we have the tradition in serving the population with our aircrafts that serve the entire State”, he stressed. The concern of the local aviation business owners, among them Captains Joaquim and Stilus from Stilus Táxi Aéreo, is about the cost of the transfer from the regional airport, and the lack of an indication of where to go. “Depending on where we set

“Vim ao Encontro em Manaus para defender a permanência das nossas empresas no Aeroporto Protásio de Oliveira”. Comandante Reinaldo Guimarães Dias, da Pilar Táxi Aéreo Membros da diretoria da ABTAer com outros comandantes da Associação // Members of ABTAer leadership with other captains from the association

�� // E N G L I S H

roporto regional, e a falta de uma indicação para onde ir. “Dependendo de onde formos nos instalar, os custos serão impactantes no nosso financeiro, o que certamente será repassado para o passageiro. Se formos para o Aeroporto Internacional Júlio Cezar Ribeiro, ainda teremos de negociar com a Infraero para que as operações não entrem em conflito com as da aviação de grande porte”, ponderou Reinaldo Guimarães Dias, que compareceu ao VI Encontro Nacional da ABTAer em Manaus. De acordo com o comandante Guimarães, faltou aos deputados da ALEPA o contato com os empresários para buscar um entendimento. “Nós queremos ser ouvidos. Vamos marcar uma audiência com os deputados ainda para o mês de maio, inclusive com a participação do sindicato dos pilotos da aviação civil do Pará”, adianta o comandante. Para Guimarães a melhor decisão é manter as empresas no Aeroporto Protásio de Oliveira em função da localização centralizada. “Se uma aeronave de saúde levar um paciente para Mosqueiro, por exemplo, seriam duas horas pra ambulância levá-lo a um hospital de Belém. Onde estamos agora estamos mais próximos. É menos danoso sobretudo para o passageiro do interior”, conclui o comandante.

I came to the meeting in Manaus to argue that companies stay in the Protásio de Oliveira Airport”. Captain Reinaldo Guimarães Dias of Pilar Táxi Aéreo

up, the costs will impact our finances, which will certainly be passed on to passengers. If we go to the International Airport (Júlio Cezar Ribeiro), we’ll still have to negotiate with Infraero so that the operations don’t conflict with those of large-scale aviation”, pondered Reinaldo Guimarães Dias, who attended the 6th National ABTAer Meeting in Manaus. According to Captain Guimarães, the ALEPA representatives failed to contact the business owners to seek an understanding. “We want to be heard. We’ll schedule a hearing with the representatives still in the month of May, even with the participation of the civil aviation pilots union of Pará”, states the captain. For Guimarães, the best decision is to keep the companies in the Protásio de Oliveira Airport due to the centralized location. “If a medical aircraft takes a patient to Mosqueiro, for example, it’d take two hours for an ambulance to take him to a hospital in Belém. Where we are now, we’re closer. It’s less harmful especially for the passenger from the interior”, concludes the captain.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

ARTIGO Solange Galante

COLECIONANDO AVIAÇÃO // COLLECTING AVIATION

O que você coleciona? Chaveiros, latinhas de cerveja, bonecas, carrinhos: não importa, coleções são sempre um agradável passatempo, uma forma de manter contato com outras pessoas com mesmas afinidades para compra, venda, troca e exposição de objetos e, sobretudo, é uma maneira de preservar a história. O Brasil, infelizmente, é pobre em museus, inclusive, carente de coleções públicas sobre variados temas. Já percebi que algumas das melhores coleções não estão em museus públicos mas em residências particulares, geralmente acessíveis apenas a parentes e amigos dos colecionadores, mas muito bem preservadas. Eu coleciono aviação. Meu círculo de amigos, colegas e contatos profissionais me permite e me incentiva a colecionar materiais relacionados à aeronaves. Imagens de TV e cinema em fitas VHS e DVD, revistas, livros, fotos, pins (broches) além de objetos inusitados como poltronas, trolley e até uma autêntica janela de emergência de Boeing 727. Mas meus colegas de aviação têm coleções menos estranhas e muito mais comuns: aqueles cartões de segurança que ficam atrás das poltronas dos aviões e não devem (não deveriam...) ser removidos da aeronave alimentam coleções no mundo inteiro, inclusive, disputadas entre eles e exibidas nas redes sociais. Também faz grande sucesso colecionar maquetes de aviões comerciais, sejam elas de plástico, metal ou resina, nos mais diferentes tamanhos, sendo muito comuns nas escalas 1/400 e 1/200. Fabricantes, principalmente asiáticos, disponibilizam anualmente novos modelos de aviõezinhos em escala, que estão longe de ser brinquedos – são, inclusive, proibidos para crianças abaixo de certa idade, por conter peças pequenas e pontas. Mesmo assim, as novas gerações estão sempre sendo incentivadas a começar também suas coleções. Mas colecionar aviação não se resume a isso. Postais, fotos, cromos (os antigos slides), xícaras, uniformes. A maior e mais antiga feira para entusiastas da aviação do mundo chama-se Airliners International, é itinerante, viajando pela América do Norte, e este ano acontecerá em Los Angeles (EUA) nos dias 8 a 12 de julho. Terá, como sempre, tudo o que você imagina e não poderia imaginar para a alegria de colecionadores dos mais variados interesses e bolsos. A Go Ahead’s, loja em São Paulo que vende manuais, GPS, cadernetas de voo e outros apetrechos para pilotos também faz a alegria de colecionadores de adesivos, canecas, bichos de pelúcia, broches, bonés e camisetas. Tudo relacionado à aviação. E que tal colecionar aviões inteiros? Com os recentes leilões das falidas empresas aéreas Vasp e Transbrasil alguns felizardos arremataram os seus e, após montagem, limpeza e pintura eles logo estarão expostos por aí. Você não estará sonhando ao ver brevemente um Boeing 737 no meio de um shopping center, de um parque ou no quintal de uma casa de interior. Felizmente, existem colecionadores. Graças a eles podemos viajar pelo passado e ter contato com detalhes significativos da aviação do mundo inteiro!

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

�� // E N G L I S H What do you collect? Keychains, beer cans, dolls, model cars: it doesn’t matter. Collections are always an enjoyable hobby, a way to keep in touch with others with the same affinity for buying, selling, trading and displaying objects and, above all, it is a way to preserve history. Brazil, unfortunately, is lacking in museums, and even lacking public collections on various topics. I have noticed that some of the best collections are not in public museums but rather in private residences, usually accessible only to relatives and friends of collectors, yet very well-preserved. I collect aviation. My circle of friends, colleagues and business contacts allows me and encourages me to collect materials related to aircraft. Television and movie images in VHS and DVD, magazines, books, photos, buttons (pins) as well as unusual objects like seats, trolleys and even a genuine emergency window from the Boeing 727. But my aviation colleagues have collections that are not as strange and much more common: those security cards that are found behind the seats of airplanes and should not (should not have been...) be removed from the airplane. They feed collections across the world, they are disputed among them and displayed on social networks. What is also a huge success is collecting scale models of commercial aircraft, whether plastic, metal or resin, in many different sizes, with the 1/400 and 1/200 scale being some of the most common. Manufacturers, mainly Asian, annually provide new models of scaled airplanes which are far from being toys – they are even forbidden for children under a certain age, since they contain small parts and sharp tips. Even so, the younger generations are always being encouraged to start their collections as well. But collecting aviation is not just that. Postcards, photos, trading cards (old slides), cups, uniforms. The largest and oldest fair for aviation enthusiasts is called Airliners International. It is itinerant, traveling across North America, and this year will take place in Los Angeles (USA) from July 8 to 12. The fair will have, as always, everything you could imagine and not imagine for the joy of collectors of varied interests and budgets. Go Ahead’s store in Sao Paulo which sells manuals, GPS, logbooks and other paraphernalia for pilots also contributes to the joy of those who collect stickers, mugs, stuffed animals, pins, hats and t-shirts. Everything related to aviation. How about collecting entire planes? With the recent auction of bankrupt airlines VASP and Transbrasil, some lucky people got theirs and, after assembly, cleaning and painting, they will soon be on exposition. Don’t think you’re dreaming if you soon see a Boeing 737 in the middle of a mall, a park or in the backyard of a country house. Fortunately, there are collectors. Thanks to them, we can travel to the past and have contact with important details of aviation worldwide!

HELICÓPTEROS // HELICOPTERS

Reportagem e fotos: Mirthyani Bezerra

helimarte defende mais agilidade da Anac para o setor DE ASAS ROTATIVAS // helimarte argues for more agility from anac for the ROTARY SECTOR

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

O Brasil possui 320 empresas que atuam como táxi aéreo ou prestam serviço aéreo especializado. De acordo com o último levantamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) realizado em março deste ano, 153 não possuem permissão para funcionar, seja por estar com a licença vencida, ter tido a autorização para operar revogada, pela suspensão do Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (Cheta) e outras inúmeras razões de ordem burocrática, funcionando assim apenas 52,2% das empresas cadastradas pelo órgão responsável. O diretor de Asas Rotativa da ABTAer (Associação Brasileira de Táxi Aéreo e Oficinas de Manutenção), Jorge Bitar Neto, tem uma explicação para o fato. Segundo ele, muitas empresas acabam interrompendo as suas atividades ou até fechando as suas portas por causa da morosidade em conseguir as licenças exigidas pelo CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica) e pelas diversas portarias da Anac. Bitar, que também é presidente da Helimarte, uma das empresas de táxi aéreo que mais cresce no País, tem em sua companhia um exemplo das dificuldades que essa burocratização traz para os negócios. “Estou incluindo na minha frota dois aviões Grand Caravan, mas espero há um ano e meio colocá-los para voar, porque aguardo da Anac a homologação das aeronaves. Os aviões não são meus, mas se fossem e eu estivesse pagando as prestações deles, já teria que vendê-los, porque não há como pagar o financiamento sem estar com o veículo em operação”, afirma.

�� // E N G L I S H

Requisitos para operar

Requirements to operate

A homologação das aeronaves é apenas um dos requisitos que a empresa precisa cumprir para atuar como táxi aéreo ou oferecer serviço aéreo especializado. A Anac informa que o interessado em explorar a atividade deve solicitar, através de requerimento endereçado à Superintendência de Serviços Aéreos da agência, uma autorização de funcionamento jurídico, que permite à pessoa jurídica se constituir como empresa de táxi aéreo. Essa autorização, no entanto, ainda não capacita o interessado a atuar no segmento, embora dê à empresa a possibilidade de registro do

The approval of the aircraft is only one of the requirements that the company must comply with to act as air taxi or offer specialized air service. ANAC reports that someone interested in exploring the activity should request a legal operation permit, which allows the entity to constitute itself as an air taxi company, through an application addressed to the agency’s Superintendent of Air Services. This authorization, however, does not yet enable the entity to participate in the industry, even though it does give the company the ability to file the social contract, obtain a CNPJ (tax ID number), transfer the aircraft to the RAB (Bra-

Brazil has 320 firms that act as air taxis or provide specialized air service. According to the latest survey from the National Civil Aviation Agency (ANAC), performed in March of this year, 153 are not allowed to work, either due to expired licenses, or having had the operating authorization revoked, by suspension of the Air Transport Company Certificate of Approval (Cheta), or numerous other reasons of bureaucratic nature. Therefor, only 52.2% of the companies registered by the responsible agency are functioning. The director of the Rotary-Wing division at ABTAer (Brazilian Air Taxi and Maintenance Shops Association), Jorge Bitar Neto, has an explanation for the fact. According to him, many companies end up interrupting their activities or even closing their doors because of the slowness in acquiring the licenses required by the CBA (Brazilian Aeronautical Code) and by the various Anac ordinances. Bitar, who is also president of Helimarte, one of the fastest growing air taxi companies in the country, has an example of the difficulties that bureaucratization brings to the business in his company. “I’m including two Grand Caravan aircraft in my fleet, but I’ve been waiting for a year and a half to use them to fly, because I am awaiting ANAC approval of the aircraft. The planes are not mine, but if they were and I was paying the loans, I would have had to sell them because there is no way to pay for them without them being in operation”, he says.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

HELICÓPTEROS // HELICOPTERS contrato social, obtenção do CNPJ, transferência da aeronave para o RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro), contratação de funcionários e iniciar o processo para obtenção do Cheta. A autorização de funcionamento jurídico tem validade de 12 meses, período em que a empresa deve dar entrada na autorização para operar. O primeiro passo para isso é a solicitação da verificação das condições para funcionar. Caso a companhia não a solicite ou tenha problemas para a sua obtenção no prazo estipulado, a autorização jurídica pode ser revogada. Nesse caso, o interessado precisa fazer novamente a solicitação, argumentando o porquê de não ter conseguido a autorização em tempo hábil. Obtida a autorização para operar, ela deve ser renovada a cada cinco anos. Além disso, todas as aeronaves precisam estar matriculadas nas categorias TPX (táxi aéreo) e/ ou SAE (Serviço Aéreo Especializado).

Crescimento da demanda Apenas 2% do faturamento do táxi aéreo se origina do transporte de pessoas por demanda, número que já foi dez vezes maior. Tais dificuldades acabam refletindo diretamente nas taxas de crescimento do setor. De acordo com dados da Anac, o número de aeronaves registradas para operar como táxi aéreo passou de 1.584, em 2012, para 1.578, em 2013. Algo contraditório, já que a demanda pelo serviço tem crescido nos últimos anos. “A demanda existe e é crescente. Em São Paulo, por exemplo, o helicóptero deixou de ser um transporte de luxo. Hoje, ele é visto como ferramenta de trabalho. Já não há mais horário de pico. As vias da cidade ficam congestionadas o dia inteiro, por isso se a pessoa precisa se deslocar com rapidez para cumprir os compromissos com pontualidade, o uso do helicóptero é a melhor saída”, afirma.

zilian Aeronautical Registry), hire employees and start the process for obtaining the Cheta (operating certificate). The legal working permit is valid for 12 months, during which time the company must initiate the process for obtaining the authorization to operate. The first step towards this is to request verification of the work conditions. If the company does not solicit or has trouble obtaining it within the stipulated time, the legal authorization may be revoked. In this case, the applicant must make the request again, justifying not having been able to secure the authorization in a timely manner. Once authorization to operate is acquired, it must be renewed every five years. In addition to this, all aircraft must be enrolled in the TPX (air taxi) and/or SAE (Specialized Air Service) categories.

Rise in the demand Only 2% of revenue of the air taxi comes from transporting people by demand, a number that was once tenfold. Such difficulties end up reflecting directly on the growth rate of the sector. According to data from Anac, the number of aircraft registered to operate as air taxis went from 1,584 in 2012 to 1,578 in 2013. A contradictory fact, considering that the demand for the service has grown in recent years. “The demand is there and growing. In São Paulo, for example, a helicopter is no longer luxury transportation. Today, it is seen as a work tool. There are no more rush hours. The city roads are congested all day, so if a person needs to move quickly to fulfill commitments on time, the use of the helicopter is the best way out”, explained the director of the Rotary-Wing division of ABTAer. Bitar also states that the scenario is optimistic for the industry because of the major world events that will be held in Brazil. “The World Cup is already bringing increased demand, perceived since last year. Furthermore, we are in an election year. It’s time for candidates to visit places and to have good coverage of the state in a timely manner, only using a helicopter”, he adds.

ARTIGO MATT SHIEMAN

desempenho da Blackhawk //Blackhawk’s Performance

O ano de 2014 tem sido bom para a Blackhawk no mercado internacional, com nossas vendas aumentando na África, Austrália e Oceania, América do Sul e Europa. Este ano também é muito importante para nós, pois vamos atingir a marca de 500 upgrades instalados, isso representa cerca de 960 turbinas PT-6 novas instaladas, nos 15 anos decorridos da fundação da empresa. Olhando mais de perto para o Brasil, nossa base instalada no País dobrou entre 2012 e 2014. Posso dizer que estamos colhendo os frutos do investimento crescente que estamos fazendo aqui. Com quatro aviões em operação nosso último lançamento, o Caravan XP-42A, está consolidado no segmento de paraquedismo. Continuando o desenvolvimento da Linha XP-42A tenho o prazer de anunciar que recebemos a aprovação do FAA para a instalação do upgrade nas aeronaves Cessna Caravan e Grand Caravan equipados com flutuadores Wipaire. Os 175 HP adicionais vão melhorar muito a performance e segurança da operação anfíbia. Prosseguindo com nosso compromisso de estar próximos aos nossos clientes, no final de maio estarei visitando novamente o Brasil, para encontrar operadores de táxi aéreo baseados nas regiões Norte e Centro-Oeste do País, esperamos ter um XP-42A operando pelo RBHA 135 em breve. Com a proximidade da Copa do Mundo, as eleições presidenciais em novembro próximo e um ambiente regulátorio complexo, o mercado passa por um período de alguma incerteza. Os operadores estão aguardando, antes de se comprometer com novos investimentos. Porém, mesmo dentro deste contexto, nós acreditamos no potencial de crescimento do segmento. Empresas que já operam Caravan estão somando novas aeronaves à sua frota e operadores de aeronaves a pistão estão se movendo em direção a sua primeira aeronave turboélice. O País é enorme e a aviação geral é uma ferramenta importante para sua integração. Me arrisco a dizer que na região Norte o Táxi Aéreo é essencial para transportar pessoas e carga e para fornecer acesso rápido e atenção médica as regiões mais remotas. O XP-42A é a melhor opção do mercado para condições de altas temperaturas e altitudes. Nós vamos continuar trabalhando com os operadores, para que estes tenham acesso aos nossos produtos aumentando a confiabialidade e o retorno de sua operação.

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

�� // E N G L I S H 2014 has been a good year for Blackhawk in the international market with our sales increasing in Africa, Australia and Oceania, South America and Europe. This is also very important for us because we’ll reach the mark of 500 installed upgrades, this represents about 960 new PT-6 turbines installed in 15 years since the foundation of the company. Looking closer at Brazil our base installed in the country doubled itself between 2012 and 2014 and I can say that we’re reaping the fruits of our growing investment that we’re making in the country. With four operating aircrafts our last release, the Caravan XP-424, is well positioned in the skydiving segment. In the continuing development of the XP-42A line I have the pleasure to announce that we got approval from the FAA for the installation of the upgrade for the Cessna Caravan and Grand Caravan aircraft equipped with Wipaire floats. The additional 175 HP will improve the performance and safety of the amphibious operation. Fulfilling our commitment to close to our clients, in late May I’ll be visiting Brazil again to meet air taxi operators based on the Northern and Mid-Western regions of the country. We hope to have a XP-42A operating with the RBHA 135 soon. With the proximity of the World Cup, the presidential elections in November and a complex regulatory environment the market is going through a period of some uncertainty. Operators will be waiting before committing to new investments. However, even in this context we believe in the potential of the sector’s growth. Companies that already operate the Caravan will be adding new aircraft to their fleet and piston aircraft operators will be moving towards their first turboprop aircraft. The country is huge and general aviation is an important tool for its integration. I venture to say that in the northern region the air taxi is essential for the transportation of people and cargo and to provide fast access and medical attention to the more remote regions. The XP-42A is the best option on the market for high temperature and altitude conditions. We’ll continue to work with the operators so that they have access to our products increasing the reliability and good returns of its operation.

TRAJETÓRIA // TRAJECTORY

Reportagem: Solange Galante Fotos: Divulgação

HELIBRAS: AS ASAS ROTATIVAS DO BRASIL //HELIBRAS: THE ROTATING WINGS OF BRAZIL A ideia de ter uma fábrica de helicópteros no Brasil surgiu em meados dos anos 1970, a partir de um projeto do Instituto de Fomento Industrial do Centro Técnico Aeroespacial visando à constituição de uma joint venture entre uma estatal brasileira e uma empresa estrangeira com conhecimento na área, cabendo a ela transferência de tecnologia. Várias negociações ocorreram até que em 1976 a estatal Aerospatiale demonstrou ao governo brasileiro grande interesse em investir no Brasil. Assim, em 14 de abril de 1978 nasceu a Helibras – Helicópteros do Brasil, subsidiária da Aerospatiale. Fazia parte do contrato da empresa francesa que as forças armadas brasileiras comprassem seus helicópteros e, em 1979, um contrato de venda foi firmado entre a Helibras e o governo brasileiro, tendo sido escolhido o modelo monoturbina Ecureuil (Esquilo) AS350B. Em março de 1980, a fábrica da Helibras foi implantada em Itajubá, Minas Gerais. Em 1992, com a criação, na França, da Eurocopter, a Helibras tornou-se uma das quatro subsidiárias do novo Grupo. Se na época em que começou a entregar seus primeiros helicópteros a Helibras participava com 14% da frota de 350 aeronaves civis e militares da categoria no Brasil, hoje são cerca de 650 helicópteros voando no País, sendo 23% no segmento militar. Considerando apenas as cerca de 1.500 aeronaves de asas rotativas civis brasileiras, 1/3 delas são fabricadas pela Helibras ou montadas pela mesma, no caso de helicópteros fabricados pela Airbus Helicopters, que substituiu este ano a Eurocopter dentro do Airbus Group. É a maior frota de helicópteros a turbina do Brasil. De sua sala na sede administrativa da empresa, localizada no Campo de Marte, em São Paulo, Eduardo Marson preside a companhia desde junho de 2009. “Naquele ano,

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

�� // E N G L I S H The idea of having a helicopter factory in Brazil emerged in the mid-70s, from a project of the Institute of Industrial Development of the Aerospace Technical Center with the purpose of establishing a joint venture between a Brazilian state-owned company and a foreign business with knowledge in the field, which would be responsible for transferring the technology. Several negotiations occurred until 1976, when the stateowned company Aerospatiale showed the Brazilian government great interest in investing in Brazil. So, on April 14th, 1978 Helibras – Helicópteros do Brasil (Helicopters of Brazil), a subsidiary of Aerospatiale, was born. It was stated in the French company’s contract that the Brazilian military would buy their helicopters and, in 1979, a contract of sale was signed between Helibras and the Brazilian government, with the single turbine Ecureuil (Squirrel) AS350B being the chosen aircraft. In March of 1980, the Helibras factory was implanted in Itajubá, Minas Gerais. Then, in 1992, with the foundation of Eurocopter in France, Helibras became one of the four subsidiaries of the new group. At the time when the company began to deliver its first helicopters, Helibras contributed 14% of the fleet of 350 civil and military aircrafts within this sector in Brazil. Currently, there are about 650 helicopters flying in the country, 23% of which are used in the military. Considering only the approximately 1,500 Brazilian rotary-wing aircraft used in civil aviation, a third of them are either made or assembled by Helibras, as in the case of helicopters manufactured by Airbus Helicopters, which replaced Eurocopter in the Airbus Group this year. It is the largest fleet of turbine helicopters in Brazil. From his office at the company headquarters, located in Campo de Marte, São Paulo, Eduardo Marson has headed the company

“A Helibras é muito mais do que uma fabricante de helicópteros. Aos 36 anos, ela é parte fundamental do desenvolvimento do País”. Presidente da Helibras, Eduardo Marson �� // E N G L I S H “Helibras is much more than a helicopter factory. At 36 years, it is a fundamental part in the development of the country”. Helibras President, Eduardo Marson

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

TRAJETÓRIA

a empresa tinha não mais que 209 colaboradores. Graças aos contratos assumidos nos últimos anos, está agora com mais de 850 funcionários” ele comemora. “A mão de obra é altamente especializada: dos 42% que têm formação superior, 16% são engenheiros. Além deles, há 37% de técnicos e 21% de funcionários com outros níveis de formação”. Em outubro de 2012, Marson inaugurou em Itajubá uma nova fábrica que representa um dos maiores contratos da história da empresa, dando início à fabricação da mais recente versão da família Super Puma, os modelos EC725 (militar) e EC225 (civil). “São helicópteros de grande porte que atuam especialmente nas forças armadas e no mercado offshore”, ele explica. O executivo afirma ainda que a empresa realizou um enorme programa de transferência de tecnologia e cooperação industrial nacional para trazer ao País a linha de montagem destas aeronaves. “Já entregamos nove deles, três fabricados na França e seis na própria Helibras, do pacote de 50 unidades encomendadas pelo Ministério da Defesa para as Forças Armadas Brasileiras”. A transferência de tecnologia europeia para o Brasil também é repassada a cada uma das atuais 14 empresas brasileiras da cadeia de produção da Helibras, permitindo que modernizem e expandam suas atividades. Assim, o carro-chefe da Helibras, a família Esquilo, não é mais a única fabricada no Brasil. O Esquilo é o principal personagem de outro dos grandes marcos da empresa: a nacionalização de seus produtos. Fabricado no país desde 1978,

�� // E N G L I S H since June of 2009. “That year, the company had no more than 209 employees. Thanks to the contracts we’ve entered into the last few years, now there are more than 850 employees”, he celebrates. “The manpower is highly specialized: of the 42% that have post-secondary education, 16% are engition to them, 37% of our technicians and 21% of our employees have other levels of higher education”. In October 2012, Marson inaugurated a new factory in Itajubá that represents one of the biggest contracts in the company’s history, kicking off the manufacturing of the newest version of the Super Puma family: the EC725 (military) and the EC225 (civil). “These are large helicopters that are employed especially in the military and in the offshore market”, he explains. The businessman claims that the company carried out a huge program for technology transfer and national industrial cooperation in order to bring the assembly line of these aircraft to the country. “We’ve already delivered nine of them, three manufactured in France and six at Helibras, from the package of 50 units (EC725) ordered by the Ministry of Defense for the Brazilian Armed Forces”. The transfer of European technology to Brazil is also passed on to each of the (currently 14) Brazilian companies in the Helibras production chain, allowing for the modernization and expansion of their activities. Thus, Helibras’ flagship product, the Esquilo family, is no longer the only one manufactured in Brazil. The Esquilo is the main character

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

Os helicĂłpteros da Helibras comprovaram alto desempenho em serviĂ§os para plataformas petrolĂferas // Helibras helicopters have proven themselves with high performance in service to oil platforms

TRAJETÓRIA // TRAJECTORY

Fábrica de helicópteros da Helibras em Itajubá, Minas Gerais, é referência na América Latina // Helibras helicopter factory in Itajubá, Minas Gerais, is the reference in Latin America

ele vem sendo constantemente atualizado tecnologicamente. Gradativamente, foram sendo incorporadas ao seu projeto mais peças e equipamentos brasileiros. “Hoje, o Esquilo tem entre 48% e 54% de conteúdo nacional, dependendo da configuração e opcionais escolhidos pelo cliente. Somente no Brasil esse modelo, sucesso de vendas mundial, já ultrapassou a marca de 1,5 milhão de horas de voo”, explica Marson. Entre as principais vantagens de adquirir uma aeronave nacional estão a facilidade no suporte para manutenção e recebimento de peças, especialmente atraentes para a numerosa frota, onde aeronaves policiais civis e militares, além das usadas pelo IBAMA, Receita Federal e outros órgãos prestam inúmeros serviços e atendimento aos cidadãos. Além disso, máquinas e equipamentos produzidos no Brasil podem ser financiados com recursos do FINAME, o financiamento a longo prazo do BNDES, com uma taxa de juros menor. Ao completar 35 anos no ano passado, a Helibras alcançou a marca de 750 aeronaves entregues no Brasil nesse período, das quais 48% para o segmento civil ou executivo, 19% no mercado governamental, 23% no mercado militar e 9% da gama Helibras/Airbus Helicopters presente no mercado offshore. “Uma de nossas metas é ampliar nossa participação no offshore, a partir da fabricação do modelo EC225 destinado a missões de transporte entre o continente e as plataformas de petróleo”, destaca Marson. Além da fabricação de aeronaves nacionais para os mais variados segmentos, a Helibras fornece também toda a orientação técnica aos operadores em mais de 60 diferentes programas de formação com os mais modernos recursos de ensino, inclusive uma maquete de helicóptero em tamanho real. Anualmente, a empresa forma mais de 600 profissionais em seus programas de treinamento e já atingiu a marca de 10 mil alunos, inclusive técnicos do exterior. “Crescemos muito na área de engenharia e temos como norte desenvolver o primeiro helicóptero de projeto 100% brasileiro”, revela Eduardo Marson.

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

�� // E N G L I S H of another one of the company’s greatest milestones: the nationalization of its products. Manufactured in the country since 1978, it has been constantly technologically updated. Gradually, more Brazilian parts and equipment have been incorporated into its project. “Today, the Esquilo has between 48% and 54% of national content, depending on the configuration and options selected by the customer. In Brazil alone, this model, which is a global sales success, has already surpassed the 1.5 million flight hour mark”, explains Marson. The main advantages of acquiring a national aircraft include greater ease in obtaining support for maintenance and receiving parts, which is especially attractive for the large semipublic fleet, where civil and military police aircraft, in addition to IBAMA, the Federal Revenue Service and other agencies, provide assistance and countless services to citizens. Also, machines and equipment made in Brazil can be financed with funds from FINAME, a long-term financing option offered by the BNDES, with a lower interest rate. After completing 35 years in business last year, Helibras reached the 750-unit mark for aircraft delivered in Brazil during this period, of which 48% were destined for the civil or executive segment, 19% for the government market, 23% for the military market and 9% of the variety of Helibras/Airbus Helicopters present in the offshore market. “One of our goals is to expand our participation in the offshore market with the manufacturing of the EC225 model designed for transport missions between the mainland and oil platforms”, points out Marson. In addition to the manufacturing of national aircraft for various segments, Helibras also provides all the technical guidance for operators in more than 60 different training programs with the latest teaching resources, including a full-size model helicopter. Every year, over 600 professionals graduate from the company’s training programs and the 10,000-student mark has already been reached, including technicians from abroad. “We have grown a lot in engineering and our next goal is to develop the first 100% Brazilian-designed helicopter”, reveals Eduardo Marson.

ARTIGO ROBERTO FARIAS E RICARDO FARIAS Advogados, Consultores jurídicos da ABTAer e sócios do escritório Farias & Aguiar Advocacia e Consultoria

O protagonismo do Poder Judiciário // The leading role of Judicial Power A permanência dos operadores de táxi aéreo no segmento se mostra uma tarefa cada vez mais árdua. Os problemas enfrentados são diversos e afloram constantemente: abuso de poder, tratamento descortês por parte de servidores; expedição de atos normativos em contrariedade às leis; regulamentos obscuros; ineficiência e morosidade da administração pública nos procedimentos (checks, validações, inclusões); suspensões arbitrárias; autos de infração inconsistentes etc. Muito embora a grande maioria tenha ingressado no setor por paixão à aviação, as mazelas do cotidiano têm deixado o empresário em dúvida: vale a pena continuar? Visando impingir maior segurança às relações entre a Administração e a sociedade, nossa Constituição Federal traçou princípios para nortear toda a atividade administrativa. Tratam-se de postulados que, obrigatoriamente, devem inspirar seu modo de agir, dentre eles: a legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e a eficiência. Assim, a Lei Maior estabelece que toda a atuação administrativa deve estar adstrita aos limites impostos pela lei, só podendo fazer o que ela determine ou autorize. Por esta razão, a ampla divulgação de suas ações deve lhe ser algo inerente, eis que viabiliza, ainda que em grau mínimo, um controle de legalidade. É preciso que se tenha em mente que os serviços públicos devem ser eficientes, isto é, serem executados com presteza, perfeição, sempre se adequando às necessidades da sociedade que os custeia. Por sua vez, a conduta dos servidores deverá se pautar pela ética, visando a satisfação do interesse público e não o próprio ou de terceiros apadrinhados. Neste ponto, o Decreto nº 1.171/94 ainda estabelece que o tratamento dispensado por estes deve ser cortês e urbano, respeitando a capacidade e as limitações individuais dos administrados. Muito embora haja previsão desse conjunto de ideias centrais, sabe-se que, frequentemente, a Administração Pública acaba por ignorá-las. Tais situações, não raras as vezes, importam em sérios prejuízos aos operadores do setor da aviação civil, fazendo-se necessária a intervenção de alguém com poder de coação, comprometido com a justiça. Nesse contexto, extrai-se a importância do Poder Judiciário para o restabelecimento da ordem. A possibilidade

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

de provocar um órgão imparcial, distante de disputas políticas ou vaidades, se mostra uma ferramenta valiosa. Conforme se depreende do art. 5º, XXXV, o acesso à justiça foi erigido pela Constituição Federal à categoria de direito fundamental com os seguintes dizeres: “a lei não excluirá da apreciação do Poder Judiciário lesão ou ameaça a direito”. Também conhecido como direito de ação ou da inafastabilidade da jurisdição, significa que todos têm acesso à justiça, por intermédio do qual a empresa poderá pleitear, seja de modo preventivo ou reparatório, o resguardo dos seus direitos, coibindo abusos e resgatando a legalidade que muitas das vezes não é homenageada no âmbito administrativo. Esse acesso aos corredores do Judiciário é, hoje em dia, muito facilitado. Veja-se, por exemplo, a criação dos Juizados Especiais, permitindo que microempresas e empresas de pequeno porte possam demandar com isenção de custas judiciais, fazendo uso de um procedimento mais célere. Portanto, não deve o operador se quedar inerte. Ao se sentir lesado, tem o direito (e o dever) de provocar o poder judiciário, buscando a aplicação da lei e a consequente restauração da justiça. Apenas a partir de ações como esta é que poderemos vislumbrar a quebra de paradigmas no segmento da aviação civil.

�� // E N G L I S H Maintaining the presence of air taxi operators in the segment proves itself to be an increasingly arduous task. The problems faced are diverse and constantly arise: abuse of power, discourteous treatment by public servants; issuance of normative decrees in contradiction to laws; obscure regulations; inefficiency and slowness of public administration procedures (checks, validations, inclusions); arbitrary suspensions; inconsistent infraction notices, etc. Although the vast majority have joined the aviation sector for the passion, the ills of everyday life have left the business owners to question: Is it worth continuing? Aiming to give greater security to the relations between the Administration and society, our Federal Constitution has outlined principles for guiding all administrative activity. These are postu-

lates which must inspire its actions, including: legality, impersonality, morality, transparency and efficiency. Thus, the Highest Law provides that all administrative actions should be restricted to the limits imposed by law and can only do what the law determines or authorizes. For this reason, the full disclosure of their actions must be something inherent, this is what makes controlling legality viable, albeit minimally. You should bear in mind that public services should be efficient, that is, executed with speed, perfection, always meeting the needs of society, which pays for them. In turn, the behavior of public servants should be guided by ethics, aiming to satisfy the public interest and not their own or other special interests. Regarding this point, Decree #1.171/94 also establishes that the treatment offered by them should be courteous and civil, respecting the capacity and individual limitations of the administered. Even though we have this set of core ideas, we know that Public Administration frequently ends up ignoring them. Such situations, not rare at times, sometimes involve serious damage to operators in the civil aviation sector, making the intervention by someone with the power of coercion who is committed to justice necessary. In this context, the importance of Judiciary Power to restore order is ascertained. The possibility of provoking an impartial body, removed from political disputes or vanities, proves to be a valuable tool. As is evident from art. 5, XXXV, access to justice was erected by the Federal Constitution as a fundamental right with the following words: â&#x20AC;&#x153;the law shall not exclude any injury or threat to a right from the consideration of the Judicial Powerâ&#x20AC;?. Also known as right of action or non-obviation of jurisdiction, it means that everyone has access to justice, through which the company may claim, either in preventive or reparative mode, guard their rights, curbing abuses and rescuing the legality that very often is not honored at the administrative level. This access to the Halls of Justice is, nowadays, a lot easier. See, for example, the creation of Special Courts, allowing micro and small businesses to demand due process, exempt from court fees, making use of a quicker procedure. Therefore, the operator should not remain inert. At feeling aggrieved one has the right (and duty) to invoke the judiciary, seeking enforcement of the law and the consequent restoration of justice. It is only from actions like this that we can glimpse the paradigm shift in the civil aviation sector.

TOCANTINS

Reportagem e Fotos: Celso Gick com Divulgação

Aeroporto de Palmas É REFERÊNCIA DO NORTE // Palmas Airport is a reference of the midwest

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

Com uma localização privilegiada, no centro geográfico do País, o Aeroporto de Palmas, Brigadeiro Lysias Rodrigues, foi construído para ser um dos componentes de um projeto de integração multimodal de transportes para a integração nacional. Como na época do brigadeiro, que desbravou os céus da região e dá nome ao complexo aeroportuário, o Tocantins tem o objetivo de desenvolver sua vocação de elo na integração do território brasileiro. O aeroporto, inaugurado há 12 anos, retoma essa característica natural do estado pretendendo ser um dos vetores do projeto de integração multimodal e uma base de apoio às companhias aéreas, como no período em que Lysias Rodrigues instalou campos de pouso na região e abriu rota aérea ligando Rio de Janeiro (RJ) a Belém (PA). O projeto de intermodalidade pretende interligar o sistema aéreo à malha rodoviária, ferrovia Norte-Sul e à futura hidrovia Araguaia-Tocantins. Com uma capacidade de 1,2 milhão de passageiros por ano, o moderno complexo aeroportuário ainda tem condições de atender o dobro do número de passageiros. O aeroporto recebeu 552.865 passageiros no ano passado, com um crescimento proporcional de cerca de 15% ao ano, de acordo com administração aeroportuária, em comparação aos demais aeroportos da rede Infraero. O complexo aeroportuário foi planejado para acompanhar o crescimento acelerado do Estado e da Capital tocantinense. Com esse propósito, os idealizadores do projeto previram a construção de um terminal de passageiros com concepção, equipamentos e materiais nos mais avançados níveis da aviação nacional e internacional. A infraestrutura, projetada para crescer de acordo com a demanda, possibilita a expansão do terminal de passageiros, inclusive com operação em dois pisos e instalação de pontes de embarque e desembarque. O aeroporto tem 26 operações regulares diárias. Em sua pista, com 45 metros x 2,5 mil metros, pousam e decolam aeronaves das companhias aéreas Azul, Gol, Tam,

�� // E N G L I S H With a privileged location in the geographical center of the country, Palmas-Brigadeiro Lysias Rodrigues Airport was built to be one of the components of a multimodal transportation project of integration, which intends to beneficially integrate the different regions of the country. Like in the time of the Brigadier, who tamed the region’s skies and lent his name to the airport complex, Tocantins has the goal of further developing its role in the integration of the Brazilian territory. The airport, inaugurated 12 years ago, resumes this natural characteristic of the state intending to be one of the vectors of the multimodal integration project and a base for support to air companies, as in the time when Lysias Rodrigues installed airfields in the region and opened skyways connecting Rio de Janeiro (RJ) to Belém (PA). The intermodal project intends to interconnect the air system to the highway network, the North-South railroad and to the future Araguaia-Tocantins waterway. With a capacity of 1.2 million passengers a year, the modern airport complex still has the ability to attend to twice as many passengers. The airport received 552,865 passengers last year, with a proportional growth of about 15% a year, according to airport administration, compared to the other airports in the Infraero network. The airport complex was planned to follow the accelerated growth of the state and state’s capital. With this purpose, the creators of the project predicted the construction of a passenger terminal with the conception, equipment and materials from the most advanced national and international levels of aviation. The infrastructure, projected to grow according to the demand, allows for the expansion of the passenger terminal, including operations on two floors and the installation of boarding and disembarkation jetways. The airport has 26 regular daily operations. On its runway, that measures 45 m x 2,500 m, aircraft from companies such as Azul, Gol, Tam, Passaredo and Sete land and take off, connecting the Tocantins capital to the main capitals of the country and

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

TOCANTINS

Passaredo e Sete, que ligam a capital tocantinense às principais capitais do País e às cidades do Norte do Tocantins, sul do Pará e sul do Maranhão. Além dessas opções, duas empresas de táxi aéreo programam iniciar operação no aeroporto nos próximos meses. Devido a localização e áreas disponíveis, o aeroporto é avaliado por companhias aéreas para receber investimentos na construção de pontos de apoio com centros de manutenção, acomodação de tripulação e treinamento. O complexo aeroportuário possui um sítio com 23.739.952.00 m², o segundo da rede Infraero. Além desses atrativos, o governo do Estado concede incentivos to the cities of Northern Tocantins, Southern Pará and Southern Maranhão. In addition to these options, two air taxi companies intend to start operating at the airport in the coming months. Due to its location and available areas, the airport is evaluated by air companies to receive investments for the construction of support points with maintenance centers, crew lodging and training. The airport complex has a 23,739,952.00 m2 site, second in Infraero’s network. Besides these appealing facts, the State government grants financial incentives with a reduction on the aviation fuel tax for companies that operate flights from Tocantins. According to the airport superintendent, Afranio Souza Mar, what differentiates the airport complex is precisely the location in the geographical center of the country, which facilitates the

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

Superintendente Afrânio Souza Mar

fiscais, com a redução do imposto sobre combustível de aviação, para as empresas que operaram voos a partir do Tocantins. Segundo o superintendente do aeroporto, Afrânio Souza Mar, o diferencial do complexo aeroportuário é justamente a localização no centro geodésico do País, o que facilita o transbordo de passageiros e cargas. “O aeroporto já está inserido neste contexto e a intenção é levar Palmas para o Brasil e atrair o Brasil para Palmas, por meio dessa integração entre modais. O planejamento deste projeto já tinha essa perspectiva quando foi concebido”, analisou. Para o Diretor de Planejamento e Empreendimentos Estratégicos na Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação, do Estado do Tocantins (Sedecti), André Pugliese, o Tocantins tem uma localização privilegiada que fortaleça suas vocações, como o agronegócio e a própria distribuição de produtos a partir do território tocantinense, destravando gargalos logísticos, como por exemplo, o dos portos do Sul e Sudeste.

“Os modais precisam ser enxergados não de forma excludente, muito pelo contrario, devem ser trabalhados numa perspectiva da complementaridade, pois cada modalidade tem suas características próprias. Por isso, o aeroporto é um elemento importante na medida que é o modal com maior velocidade e se presta ao transporte de produtos com alto valor agregado”, disse Afrânio. Com o propósito de facilitar essa integração entre modais, o aeroporto implantou um Terminal de Logística de Carga (Teca) com 1.200 m² de área construída, onde foram disponibilizados equipamentos e infraestrutura necessária para a operação, que devem ser iniciadas ainda no primeiro semestre deste ano. O terminal, em uma primeira fase, irá processar cargas domésticas, mas já foram iniciadas tratativas para transformar a área em um recinto alfandegado, o que possibilitaria a exportação e importação de produtos. Com uma arquitetura peculiar, o terminal de passageiros dispõe de área total construída com 12.300 m², com praça de alimentação para 200 pessoas, espaço cultural, 25 lojas no conceito de aeroshopping, 12 balcões de check-in, terraço panorâmico, além do ambiente inteiramente climatizado.

transportation of passengers and cargo. “The airport is already placed in this context and the intention is to take Palmas to Brazil and attract Brazil to Palmas by way of this integration between modalities. The planning of this project already had this perspective when it was designed”, he mentioned. According to the director of Planning and Strategic Projects at the Department of Economic Development, Science, Technology and Innovation for the State of Tocantins (Sedecti), André Pugliese, Tocantis has a privileged location that strengthens its vocations, like agribusiness and its own distribution of products from the Tocantins territory, clearing logistical bottlenecks such as those at the ports from the South and Southeast of the country, for example. “The parts need to be seen not in an exclusive way. On the contrary, they need to be worked on from a complementary perspective since each modality has its own characteristics. Therefore, the airport is an important element because it’s the part with higher speed and provides transport of goods of high added value”, he said. With the purpose of facilitating this integration between modalities, the airport implanted a Logistical Cargo Terminal (Teca) with 1,200 m2 of constructed area, where equipment and

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

TOCANTINS

Na construção do aeroporto foram investidos R$ 91,5 milhões, sendo 80% dos recursos da Infraero e 20% do governo do Tocantins. As obras foram iniciadas em 22 de setembro de 1999 e finalizadas em 24 meses. O aeroporto foi inaugurado em 05 de outubro de 2001. A pista do aeroporto tem capacidade para operar aeronaves até modelo Boeing 767. O aeroporto possuiu dois pátios, um para aviação regular e outro para aviação geral, que possuem juntos 41.360 m², áreas para instalação de PAA, hangares e áreas para instalações de terminais da carga e manutenção das empresas aéreas. Conta com infraestrutura que inclui torre de controle e instalações para o grupamento de navegação aérea, seção contra incêndio, dois terminais de combustíveis para abastecimento de aeronaves, estacionamento e edificações de proteção ao voo, além de um acesso viário de mais de 4 km que liga o aeroporto à principal avenida de Palmas.

Sistema Elo O aeroporto foi o primeiro do País a receber o sistema Elo, composto por três conectores climatizados projetados para fazer a interligação, ao nível do solo, entre salas de embarque e desembarque e aeronaves, permitindo que os passageiros, inclusive deficientes ou com modalidade reduzida, possam entrar e sair dos aviões com conforto e segurança. A tecnologia é adequada a aeronaves como o Boeing 737-800 e o Airbus 320, mais utilizados pelas companhias

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

infrastructure needed for the operation were made available. The project should be started still in the first half of this year. The terminal, in its first phase, will process domestic cargo, but agreements have already been made to transform the area into a customs area which would enable the export and import of products. With a distinguishing architectural design, the passenger terminal has a total constructed area of 12,300 m2, with a food court for 200 people, cultural space, 25 stores in the style of an air mall, 12 check-in counters, a panoramic terrace in addition to a fully air-conditioned environment. In the construction of the airport, R$91.5 million were invested, 80% coming from Infraero resources and 20% from the Tocantins government. The job was begun on September 22, 1999 and was finished in 24 months. The airport was opened October 5, 2001. The airport runway has the capacity to operate such aircraft models as the Boeing 767. The airport has two patios. one for regular aviation and the other for general aviation, which together measure 41,360 m2, PAA installation areas, hangars and areas for the construction of air company maintenance and cargo terminals. The airport boasts of an infrastructure which includes the control tower and provisions for the air navigation installations, fire fighting section, two fuel stations for the aircraft, parking and flight protection facilities, apart from an access road of more than 4 km that connects the airport to the main avenue in Palmas.

aéreas brasileiras. Além da escada, o equipamento dispõe de uma plataforma elevatória. A tecnologia nacional foi desenvolvida por técnicos da Infraero em conjunto com uma empresa gaúcha, especializada em produtos de acessibilidade.

Terminal de Cargas O Teca do aeroporto irá operar com a movimentação de carga nacional, com possibilidade de expandir as operações para importação e exportação. A previsão de investimento inicial é de R$ 3,5 milhões para a construção de área de armazenamento de cargas, além de espaços para instalações administrativas. O terminal de cargas do aeroporto de Palmas contará com espaço para movimentação e recebimento de cargas, docagem, pátio externo, guarda valores, área de entrega e liberação de mercadorias. A previsão é que as obras sejam concluídas ainda este ano e a expectativa é de que, quando estiver em pleno funcionamento, terá capacidade de movimentar até 15 toneladas de produtos ao mês.

Elo System The airport was the first in the country to receive the Elo system, composed of three air-conditioned connectors designed to join departure and arrival rooms and airplanes, allowing the passengers, including the disabled or handicapped, to enter and leave the planes in comfort and safety. The technology is adequate for aircraft like the Boeing 737800 and Airbus 320, the most used by Brazilian airlines. In addition to the stairway, the equipment has a lifting platform. The national technology was developed by Infraero technicians alongside a business from Rio Grande do Sul, specialized in accessibility products.

Cargo Terminal The airport’s Teca area will move national cargo, with an possibility of expanding the importing and exporting operations. The forecast for the initial investment is R$3.5 million for the construction of the cargo storage area and spaces for the administrative facilities.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

TOCANTINS

Aeroclube de Porto Nacional O Aeroclube de Porto Nacional, situado no aeroporto da cidade, a 60 km de Palmas, em sua Escola de Aviação, tem a responsabilidade de manter a tradição de treinar pilotos desde as primeiras iniciativas na aviação nacional. A instituição, de acordo com publicação inglesa especializada em aviação civil, já teria formado mais pilotos proporcionalmente a população da cidade onde está instalada do que qualquer outra no mundo. Dezenove anos, após o primeiro pouso no então Norte Goiano de uma aeronave pilotada naquela época pelo tenente-coronel Lysias Rodrigues, foi fundando o aeroclube no aeroporto da cidade, que ficava na rota no Correio Aéreo Nacional (CAN), que atravessava o interior do País ligando o Rio de Janeiro (RJ) a Belém (PA). A implantação de uma pista de pouso da rota do (CAN), em Porto Nacional, teve o apoio do então bispo diocesano Dom Alano Du Noday, que acabou incentivando os primeiros passos da aviação no Tocantins. Devido às condições propícias, por muitas décadas o aeroporto de Porto Nacional foi o mais importante do Norte Goiano. Com o aeroporto já estruturado, a partir da década de 60, Porto Nacional recebeu voos da Varig, Cruzeiro, Panair do Brasil, Aerovias Brasil, Correio Aéreo Nacional, Votec, Vasp, Penta e Tam. Desde o complexo aeroportuário, nos anos 1960 e 1970, em pequenas aeronaves foram transportados homens e equipamentos para a formação de centenas de fazendas em toda região do então Norte Goiano, Sul do Pará e Sul do Maranhão. Segundo o vice-presidente do aeroclube, o padre e piloto, Paulo Sérgio Maya Barbosa, a tradição de trabalhar como piloto vem passando de pai para filho em Porto Na-

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

The cargo station of the Palmas airport will have a space for moving and receiving of cargo, loading docks, external patio, a safe and an area for dropping off and release of goods. The forecast is that the work be concluded this year and the expectation is that when it’s in full operation, it will have the capacity to move up to 15 tons of products a month.

Porto Nacional Aero Club The Porto Nacional Aero Club, situated in the city airport, 60 km from Palmas, at its School of Aviation, has the responsibility of maintaining the tradition of training pilots starting from their first experiences in national aviation. The institution, according to an English publication, has already graduated more pilots proportionally to the city where it’s located than any other in the world. Nineteen years after the first landing in what was the north of Goiás of a aircraft piloted by, at the time, Lieutenant Colonel Lysias Rodrigues, the aero club was founded in the city airport which was in the route for the National Air Mail (CAN), which crossed the interior of the country connecting Rio de Janeiro (RJ) to Belém (PA). The implementation of the National Air Mail airstrip at Porto Nacional had the support of the then bishop, Dom Alano Du Nodav, which ended up encouraging the first steps of aviation in Tocantins. Due to its conducive conditions, for many decades the Porto Nacional airport was the most important one in Northern Goiás. With the airport already built since the 1960s, Porto Nacional received flights from Varig, Cruzeiro, Brazilian Panair, Aerovias Brasil, National Air Mail, Votec, Vasp, Penta and Tam. From to the airport complex, in the 1960s and 1970s, men and equipment were transported in small aircraft for the formation of hundreds

cional. “Aqui, a maioria das famílias têm algum integrante nesta profissão. Tem até padre-piloto”, ironizou falando de suas duas atividades profissionais. “Para mim, a aviação está no sangue, me criei ouvindo o maravilhoso som dos motores dos aviões Douglas passando acima de nossas cabeças”. O padre e piloto Paulo Sérgio lembra com saudade os sete anos que trabalhou transportando homens e equipamentos para garimpos no sul do Pará, nos anos 1980, a partir de São Félix do Xingu (PA), naquela época e ainda hoje, uma nova fronteira de ocupação de terras na região Norte do País. O aeroclube, depois de um período com a escola de aviação praticamente desativada, voltou a funcionar com toda força em 2001. Atualmente, oferece cursos de piloto privado de avião, piloto comercial de avião, voo por instrumento e teórico para piloto de helicóptero. A formação de piloto privado de avião se divide em curso teórico e prático. O treinamento teórico tem cerca de quatro meses, quando são ministradas as disciplinas de meteorologia, aerodinâmica, navegação aérea, regulamento de tráfego e motores. As aulas práticas de voo, que se estende por cerca de oito meses, totalizando 40 horas de voo, são feitas em duas aeronaves de treinamento, uma modelo Guri, de fabricação nacional, e uma Aero Buero, com produção Argentina. A instituição ainda dispõe de um simulador de voo, onde os alunos treinam para enfrentar os desafios da profissão. Mas, o presidente do aeroclube afirma que o valor pago pelos alunos não cobre os custos da instituição. “Mesmo com a profissão de piloto sendo estratégica para o País, a formação desses profissionais acaba sendo entregue aos aeroclubes, que são instituições sem fins lucrativos, que sobrevivem da paixão de alguns pilotos por voar e ensinar outros”, concluiu Paulo Sérgio.

of farms in the entire region of the then North of Goiás, South of Pará and South of Maranhão. According to the vice-president of the aero club, Paulo Sérgio Maya Barbosa, priest and pilot, the tradition of working as a pilot has been passed on from father to son in Porto Nacional. “Here most families have someone in this profession. There is even a pilot-priest”, he joked about his two professional activities. “For me, aviation is in my blood, I was raised listening to the beautiful sound of the Douglas airplane motors flying above our heads”. The priest and pilot Paulo Sérgio remembers with longing the seven years he worked transporting men and equipment to mines in the South of Pará, in the 1980s from São Félix do Xingu (PA). At the time and still today, it was a new frontier of land occupation in the northern region of the country. The aero club, after a time in which the aviation school was practically not functioning, returned to work with full force in 2001. Currently, it offers courses for private airplane pilots, commercial airplane pilots, instrument flight and theory for helicopter pilots. The course for private pilot is divided into practical and theoretical courses. The theoretical training is about 4 months long, during which disciplines of meteorology, aerodynamics, air navigation, traffic regulation and motors are taught. The practice flying classes, which run for about eight months, totaling 40 flight hours, are done in two training aircrafts. One is a Guri model, manufactured nationally, and an Aero Bero, manufactured in Argentina. The institution still has a flight simulator where the students train to face the challenges of the profession. But the vice-president of the aero club says that the amount paid by the students doesn’t cover the costs of the institution. “Even with the pilot profession being strategical for the country, the training of these professionals ends up being handed to the aero clubs, which are non-profit institutions that survive on the passion of some pilots for flying and teaching others”, he concluded.

ANIVERSÁRIO // CELEBRATION

Reportagem: Lineize Leal Fotos: Ariadne Monteiro

VII Comando Aéreo Regional comemora 31 anos //7th Regional Air Command celebrates 31 years

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

“É muito importante mantermos essa tradição, de reverenciar os nossos antepassados e nossos antecessores, aqueles que criaram e ajudaram a consolidar o Sétimo Comando Aéreo Regional, aqui na nossa Amazônia Ocidental”, lembrou o comandante a época do VII Comando Aéreo Regional (VII COMAR), Major Brigadeiro do Ar Marco Antônio Carballo Peres. A formatura, em comemoração do aniversário de 31 anos do Sétimo Comando, foi realizada no dia 28 de fevereiro de 2014, na Base Aérea de Manaus. Na ocasião, militares e civis foram homenageados com a comenda de Destaque Operacional de 2014; o Título de Membro Honorário da Força Aérea Brasileira; e Graduado, Praça e Civil Padrão.

�� // E N G L I S H “It is very important that we maintain this tradition, to honor our ancestors and those who have gone before us, those who created and helped establish the VII Regional Air Command, here in our western Amazon”, said the commander of the VII Regional Air Command (COMAR VII), Major Brigadier Marco Antônio Carballo Peres. In honor of the Seventh Command’s 31 years, the graduation ceremony was held on February 28, 2014 at the Manaus Air Base. At the time, military and civilians were honored with the award for Operational Honors 2014; Title of Honorary Member of the Brazilian Air Force; and Commissioned, Enlisted and Civillian officers.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

ANIVERSÁRIO

Major Brigadeiro Perez entrega comenda para sargento

Major Brigadeiro Perez entrega comenda para major Estela Perez

Homenagem ao Comandante

Honoring the Commander

A Comenda de Destaque Operacional de 2014, com o passamento de platina, foi entregue ao Comandante Brigadeiro Perez pelos mais de vinte anos dentro do Comando de Operações Aéreas. “É uma honra muito grande receber do Comandante Geral de Operações Aéreas que veio de Brasília para nos prestigiar com esse Título de Destaque Operacional de Platina”, expressou. O Brigadeiro Peres permaneceu no cargo de Comandante do VII COMAR até o dia 10 de abril, quando passou o cargo para o Major Brigadeiro do Ar Antônio José Mendonça de Toledo Lobato, na Base Aérea de Manaus.

The commendation of Operational Honors 2014 included the presentation of the platinum medal to Commander Brigadier Peres for his more than twenty years in the Air Operations Command. “It is a great honor to receive the General Commander of Air Operations that came from Brasilia to honor us with this title of Operational Honors Platinum”, he said. Brigadier Peres remained in the role of Commander of COMAR VII until April 10, when he transferred the authority to Major Brigadier José Mendonça de Toledo Lobato at the Manaus Air Base.

Membro Honorário O Título de Membro Honorário tem como propósito destacar as personalidades que auxiliam e interagem com o comprimento da missão. Esse ano, o procurador chefe da Procuradoria Geral da União no Estado do Amazonas, Allan Carlos Moreira Magalhães; o Coordenador Geral da Consultoria-Jurídica da União do Amazonas, Rodrigo César Aguiar Vivas; o Gerente de Vendas do Tropical Hotel, Christian de Araújo Costa; e o Gerente de Operações da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) Manoel Aguinelo Maciel de Sá, receberam as homenagens do VII COMAR. “É muito gratificante receber essa

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

Honorary Member The title of Honorary Member aims to set apart the people that support and interact with the mission. This year, the chief prosecutor of the attorney general for the state of Amazonas, Allan Carlos Moreira Magalhães; the Coordinator-General for Legal Consultancy Union of Amazonas, Rodrigo César Aguiar Vivas; the sales manager of the Tropical Hotel, Christian de Araújo Costa; and the operations manager of the Brazilian Airport Infrastructure Company (Infraero), Manoel Aguinelo Maciel de Sá, received the honors from COMAR VII. “It is very gratifying to receive this honor. In the ‘80s, I went to serve at an air base, in one of the first classes, and now in these 33 years of service at

homenagem. Nos anos 1980, eu fui servir numa base aérea, em uma das primeiras turmas e, agora, nesses 33 anos de serviço prestado na Infraero, receber essa homenagem me deixa muito satisfeito”, comemorou o Gerente de Operações Manoel de Sá. Para o Procurador da União Allan Carlos Magalhães a homenagem foi especial. “Já estamos aqui na região amazônica há sete anos e sempre temos uma simbiose e uma parceria com os comandantes do VII COMAR e da Força Aérea. Essa homenagem é para toda a equipe que trabalha no Órgão. Eu só tenho a agradecer ao Sétimo COMAR e ao Brigadeiro Peres pelo apoio que tem nos dado”, agradeceu. A Major Estela de Magalhães Ambrósio Perez, 44, natural do Rio de Janeiro foi homenageada com a Medalha Militar, pelos mais de 20 anos de bons serviços à Força Aérea Brasileira. “É muito emocionante, nesses 23 anos de serviços prestados à Força Aérea Brasileira, esse reconhecimento do esforço e, nessa formatura bonita, receber essa homenagem esse reconhecimento do comprometimento do meu trabalho”, expressou a Major. Ela aproveitou a oportunidade para parabenizar o VII COMAR. “Eu desejo vida longa ao VII COMAR, que as pessoas que trabalham aqui se orgulhem do local que servem e se comprometam

Major Brigadeiro Perez e o Tenente Brigadeiro Rossato

�� // E N G L I S H

Infraero to receive this honor makes me very happy”, the operations manager said happily. For the State Prosecutor Allan Carlos Magalhães, the homage was special. “We’ve been here in the Amazon region for seven years and we always have a symbiosis and a partnership with the commanders of COMAR VII and the Air Force. This honor is for all staff working for the organization. I just have to thank the VII COMAR and Brigadier Peres for the support they have given us”, he said. Two decades of dedication to the FAB Major Estela de Magalhães Ambrósio Peres, 44, a native of Rio de Janeiro, was honored with the Military Medal for more than 20 years of good service to the Brazilian Air Force. “It’s very touching, these 23 years of service in the Brazilian Air Force, this recognition of the effort and this beautiful graduation ceremony, to receive this honor, this recognition of the commitment to my work”, expressed the Major. She took the opportunity to congratulate COMAR VII, “I wish long life to COMAR VII and that the people who work here are proud of the place they serve and are committed to the Air Force so that we can integrate ourselves and carry out our mission”, she hopes.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

aniversário

com a Força Aérea, de forma que possamos nos integrar e realizar a nossa missão”, almejou. A Medalha Militar tem como objetivo recompensar os bons serviços prestados pelos oficiais e praças da Marinha, do Exército e da Aeronáutica em suas atividades.

Acesso Segundo o Major Brigadeiro Peres, ainda no século 21, um dos grandes problemas da Amazônia é a acessibilidade. “Em vários meses do ano, não se consegue chegar com embarcações maiores em várias regiões porque os rios secam bastante. Ainda hoje, o avião é uma ferramenta fundamental aqui na Amazônia e, dentro disso, destaco a importância da Força Aérea Brasileira, que atua desde 1950, auxiliando as comunidades mais carentes aqui na Amazônia”, afirma. O Comandante acrescentou que muitos Pelotões Especiais de Fronteiras os (PEF’s) são abastecidos mensalmente pela FAB, locais onde não tem estrada e muitos deles não têm rios. “Auxiliamos o Exército, a Marinha e todas as entidades, então, temos uma parceria constante, um ajudando o outro”, completa o Major Brigadeiro. Em sua área de atuação, o VII COMAR abrange os estados do Acre, Amazonas, Rondônia e Roraima, dá suporte às Bases Aéreas e aos Esquadrões que trabalham na proteção das fronteiras e na defesa aérea da Amazônia Ocidental.

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

�� // E N G L I S H

The Military Medal aims to reward good service rendered by the officers and enlisted personnel of the Navy, Army and Air Force in their activities.

FAB and COMAR VII in favor of the Amazon According to Brigadier Peres, even in the 21st century, one of the major problems in the Amazon is accessibility. “During several months of the year, you cannot get through with larger vessels because it’s very dry. Even today, the plane is a fundamental tool here in the Amazon and within that context I’d like to point out the importance of the Brazilian Air Force, which has been operating since 1950 helping the most needy communities here in the Amazon”, he says. The Commander adds that many Special Border Platoons (PEF’s) here in the Amazon are supplied monthly by the FAB, places that have no roads and many of which have no rivers. “We assist the Army, the Navy and all entities, then we have a steady partnership, one helping the other”, added the Brigadier. The operational area that COMAR VII covers includes the states of Acre, Amazonas, Rondônia and Roraima, and supports the Air Bases and Squadrons working in border protection and air defense of the Western Amazon Region.

ARTIGO MAJOR BRIGADEIRO DO AR LOBATO COMANDANTE DO VII COMAR

Pela proteção das fronteiras //BORdER PROTECTION

Em sua oitava edição, a Operação Ágata é realizada em pontos estratégicos da fronteira do Brasil com nove países da América do Sul (Suriname, Guiana Francesa, Venezuela, Peru, Colômbia, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai). Abrangendo 16.886 quilômetros de área de atuação, essa operação militar engloba missões voltadas a coibir delitos como narcotráfico, contrabando e descaminho, tráfico de armas e munições, crimes ambientais, imigração e garimpo ilegais. A iniciativa é coordenada pelo Ministério da Defesa (MD) e conta com as Forças Armadas – Marinha do Brasil (MB), Exército Brasileiro (EB) e Força Aérea Brasileira (FAB) para atuar em pontos estratégicos da fronteira. Para a realização das atividades de forma eficiente, o MD dividiu a faixa de fronteira em quatro Comandos Militares, o da Amazônia, o do Sul, o do Oeste e o do Norte. Dentro desse planejamento existe a Força Aérea Componente, a Força Naval Componente e a Força Terrestre Componente. A primeira, que compete à FAB, é coordenada de Brasília, de onde militares preparados colhem informações de todas as quatro áreas (Sul, Oeste, Amazônia e Norte) e fazem o planejamento das missões. Muitas delas são realizadas em aproveitamento de outras, o que garante agilidade e qualidade para as missões. Somada a essa estrutura, em todas as áreas operacionais há o chamado Centro Logístico da Área de Operações (CLAO) que, tendo à frente um comandante, dá suporte a cada um dos Comandos Militares. A Amazônia Ocidental, que abrange os Estados do Acre, do Amazonas, de Rondônia e de Roraima (RR), é o espaço correspondente ao Comando Militar da Amazônia na Ágata 8. É nessa área que o Sétimo Comando Aéreo Regional (VII COMAR), da Aeronáutica, atua. Nessa grande região, a atuação da FAB abrange o apoio conjunto à Marinha e ao Exército no transporte de mobilização e de desmobilização de militares. A Aeronáutica também atua em missões que acontecem enquanto a operação está em curso e em missões solicitadas pelas agências e pela Polícia Federal e nas operações de repressão a ilícitos, com fiscalização e controle. Subsidiariamente, também são realizadas Ações Cívico-Sociais (ACISO), em que profissionais da saúde das três Forças Armadas realizam atendimentos no interior. “Escolhemos Careiro da Várzea, Barcelos e MAnacapuru para realizarmos ACISO no Comando Militar da Amazônia. A FAB disponibilizou uma balsa da Comissão de Aeroportos da Região Amazônica (COMARA) para a missão. Nela são colocadas várias barracas da Unidade Celular de Intendência (UCI), onde são realizados os atendimentos. Já a Marinha envia seu navio às cidades e o utiliza como estrutura para seus atendimentos”, disse o Comandante Logístico da Área de Operações da Amazônia, Brigadeiro Intendente Sergio Lins de Castro. A Operação Ágata também é uma oportunidade de treinamento dos militares para os grandes eventos. “Esse trabalho também permite que as Forças Armadas ampliem sua integração. A

missão aproxima ainda mais os militares de órgãos e agências, como FUNAI, Anac e Anvisa. A iniciativa dá um resultado fantástico para a população em termos de ACISO e para o Brasil em termos de segurança”, disse o Brigadeiro. �� // E N G L I S H In its eighth edition, Operation Ágata is conducted at strategic border points between Brazil and nine countries in South America (Suriname, French Guiana, Venezuela, Peru, Colombia, Bolivia, Paraguay, Argentina and Uruguay) points. With an area of operation covering 16,886 km, this military operation includes missions aimed at curbing crimes such as drug trafficking, smuggling and embezzlement, arms and ammunition trafficking, environmental crimes, illegal immigration and illegal mining. The initiative is coordinated by the Ministry of Defense (MD) in cooperation with the Armed Forces - the Brazilian Navy (MB), the Brazilian Army (EB) and the Brazilian Air Force (FAB) – operating at strategic border points. To perform the activities efficiently, the MD divided the border strip into four Military Commands that cover: the Amazon, the South, the West and the North. Within this plan there is the Air Force Component, the Naval Force Component and the Ground Force Component. The first force, which is under the responsibility of the FAB, is coordinated in Brasilia, where trained servicemen gather information from all four areas (South, West, Amazon and North) and plan out the missions. Many of them are carried out in such a way that capitalizes on the planning of other missions, ensuring quality and efficiency for the missions. In addition to this structure, in all operational areas there is an Operations Area Logistics Center (CLAO) which, headed by a commander, offers support to each of the Military Commands. The western Amazon, which includes the states of Acre, Amazonas, Rondônia and Roraima (RR), is the area that corresponds to the Amazon Military Command in Ágata 8. It is in this area that the Air Force’s 7th Regional Air Command (COMAR VII) operates. In this vast region, the performance of the FAB encompasses support to both the Navy and the Army in the transport for mobilization and demobilization of soldiers. The Air Force also operates in missions that take place while the operation is in progress, in missions requested by agencies, and the Federal Police, as well as cracking down on illicit operations, with enforcement and control. Secondarily, Social and Civic Actions (ACISO) are also carried out, in which health professionals from the three Armed Forces offer consultations in the countryside. “We chose Careiro da Várzea, Barcelos and Manacapuru to provide ACISO in the Amazon Military Command. The FAB has made a ferry boat from the Amazon Region Airports Commission (COMARA) available for the mission. Several Mobile Commissary Unit (ICU) tents have been set up on the boat, where consultations are provided. The Navy, on the other hand, sends its ship to cities and uses it as a structure for its services”, said the Commander of Logistics Operations Area of the Amazon, Quartermaster Brigadier Sergio Lins de Castro.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

PASSAGEM DE COMANDO

Reportagem: Ana Beatriz Garcia e Rosário Silva Fotos: Homero Lacerda

VII COMAR realiza passagem de comando // COMAR VII passes the baton No dia 10 de Abril, ocorreu a cerimônia militar de passagem do cargo de comando do Sétimo Comando Aéreo Regional (VII COMAR), realizada no pátio operacional da Base Aérea de Manaus (BAMN). Estavam presentes autoridades civis e militares. Na ocasião, o Major Brigadeiro do Ar Marco Antonio Carballo Perez passou o cargo de comandante para o Major Brigadeiro do Ar Antônio José Mendonça de Toledo Lobato, que irá cumprir a missão da Força Aérea nos estados do Acre, Amazonas, Rondônia e Roraima, área equivalente a 26% do território nacional. “As dificuldades da região foram minimizadas com o apoio e lealdade à Força Aérea que o Major Brigadeiro Perez conduziu em seu comando. Foram construídas pistas, atendimento em regiões remotas e o novo comandante contribuirá para o engrandecimento da região”, declarou o Tenete Brigadeiro Rossato. Em quase dois anos à frente do VII COMAR, o Majo Brigadeiro Perez contribuiu para que diversos cidadãos com problemas de saúde fossem transportados para os grandes centros. Com muita honra e felicidade, o Major Brigadeiro realizou um discurso repleto de emoção, afirmando que está cercado de expectativas, motivação e ânimo. “Encerra-se aqui a minha carreira de forma hon-

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

�� // E N G L I S H On April 10, there was a military transfer of authority ceremony of the VII Regional Air Command (COMAR VII), held in the operational courtyard of the Manaus Air Base (BAMN). Civilian and military authorities were present. On the occasion, Brigadier General Marco Antonio Carballo Perez passed the baton of commander to Brigadier General Antônio José Mendonça de Toledo Lobato, who will fulfill the Air Force mission in the states of Acre, Amazonas, Rondônia and Roraima, an area equivalent to 26% of the country area. “The difficulties of the region were minimized with the support and loyalty to the Air Force that Brigadier General Perez led in his command. Runways were built, remote regions were attended to and the new commander will contribute to the growth of the region”, said Lieutenant General Rossato. In almost two years at the head of COMAR VII, Brigadier General Perez helped many citizens with health problems who were transported to major centers. With great honor and happiness, the Brigadier General gave a speech filled with emotion, saying that he is surrounded by expectations, motivation and excitement. “Here my career comes to an honorable end. With professionalism we have managed successful flights without a single accident. Being one of the most rewarding missions that

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

PASSAGEM DE COMANDO rosa, com profissionalismo que obtivemos sucesso sobre áreas de voos sem nenhum acidente, sendo uma das mais gratificantes missões que participei, superamos barreiras e distâncias com vontade de conhecer as peculiaridades da região. O Major Brigadeiro do Ar Antônio José Mendonça de Toledo Lobato conduzirá este comando como o seu saudoso pai o fez”, afirmou. Para o Major Brigadeiro do Ar, Antônio José Mendonça de Toledo Lobato, o seu principal objetivo é dar continuidade ao trabalho realizado. “A nossa missão é perene e tem direção, que é cuidar da Amazônia e de seu espaço aéreo”. O Major Brigadeiro também revelou que o seu pai já exerceu este cargo. “Assumir este comando é um grande orgulho,por meu pai ter exercido esta missão anteriormente”, ressaltou. “Passados 626 dias, posso assegurar-lhes que esta foi uma das mais gratificantes e belas missões que desempenhei”, afirmou o Major Brigadeiro do Ar Marco Antonio Carballo Perez, durante a passagem de comando. Na ocasião, houve desfile militar e aéreo, além da presença de autoridades civis e militares. Estar presente na Amazônia e contribuir para a sua proteção bem como o seu desenvolvimento é um desafio que VII COMAR possui desde o dia 23 de março de 1983, quando a organização militar se fixou definitivamente na região.

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

I’ve taken part in, we overcome barriers and distances with a desire to know the peculiarities of the region. Brigadier General Antônio José Mendonça de Toledo Lobato will lead this command as his late father did”, he said. For Brigadier General Antônio José Mendonça de Toledo Lobato, his main goal is to continue the work. “Our mission is eternal and has direction, which is to take care of the Amazon and its airspace”. The Brigadier General also revealed that his father once held this position. “Taking on this command is a source of great pride since my father had previously executed this mission”, he stated. “After 626 days, I can assure you that this was one of the most beautiful and rewarding missions I’ve participated in”, said Brigadier General Marco Antônio Carballo Perez during the change of command of the VII Regional Air Command (COMAR VII) to Brigadier General Antônio José Mendonça de Toledo Lobato. The ceremony took place on April 10th of this year on the operational courtyard of the Manaus Air Base (BAMN). On the occasion there was a military parade and a flyover along with the presence of civil and military authorities. To be present in the Amazon and contribute to its protection as well as its development has been COMAR VII’s challenge since March 23, 1983, when the military organization definitively settled in the region. In the almost two years as head of COMAR VII, Brigadier General Perez helped many citizens with health problems who were transported to major centers.

Com muita honra e felicidade, o Major Brigadeiro realizou um discurso repleto de emoção, afirmando que está cercado de expectativas, motivação e ânimo. “Passamos, incólumes, por mais de 42 mil horas voadas em nossas três bases aéreas subordinadas sem nenhum acidente aéreo, mercê do profissionalismo, do conhecimento técnico e da atenção que nortearam as ações de todos os comandantes, pilotos e mecânicos, no cumprimento de suas missões”, afirmou. Nesse período, foram realizados 7490 atendimentos, em nove Ações Cívico-Sociais (ACISO); missões em que médicos e dentistas da Aeronáutica realizam atendimentos em determinada localidade. Nesse biênio também foram realizadas 81 Evacuações Aeromédicas (EVAM), o que contribuiu para que cidadãos com problemas de saúde fossem transportados para os grandes centros, onde puderam receber tratamento mais específico. O VII COMAR também apoiou a Marinha do Brasil, o Exército Brasileiro, os Governos Estaduais e Municipais, além de vários outros órgãos, como os Ministérios da Saúde, da Justiça, da Educação e da Integração, a Polícia Federal, a FUNASA, a FUNAI, a Justiça Eleitoral e as Polícias Militares. A parceria com essas organizações se deu atra-

With great honor and happiness the Brigadier General gave a speech filled with emotion, saying that he is surrounded by expectations, motivation and excitement. “We flew more than 42,000 hours, unscathed, from our three subordinate airbases without any aerial accidents thanks to the professionalism, expertise and attention that guided the actions of all commanders, pilots and mechanics while fulfilling their missions”, he said. During his command in COMAR VII, Brigadier General Perez was responsible for enforcing the Air Force mission in the states of Acre, Amazonas, Rondônia and Roraima, an area equivalent to 26% of the country. During this period, 7,490 patients were served in nine Civic and Social Actions (ACISO); missions in which Air Force doctors and dentists see patients at a specific place. In this biennium, 81 aeromedical evacuations (EVAM) were performed, which contributed to citizens with health problems being transported to the big cities where they could get more specific treatment. COMAR VII also supported the Brazilian Navy, the Brazilian Army, State and Municipal Governments and various other entities such as the Ministries of Health, Justice, Education and Integration, the Federal Police, FUNASA, FUNAI, Electoral Judiciary and Military Police. The partnership with these organizations was

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

PASSAGEM DE COMANDO

vés do transporte de gêneros alimentícios, suprimentos logísticos, munição, combustível, materiais de construção, medicamentos, vacinas, urnas eleitorais, provas do ENEM e até mesmo de tropas. Para o Major Brigadeiro do Ar Antônio José Mendonça de Toledo Lobato, o seu principal objetivo é dar continuidade ao trabalho realizado. “A nossa missão é perene e tem direção, que é cuidar da Amazônia e de seu espaço aéreo”, afirmou o Major Brigadeiro do Ar Lobato. Com formação de Oficiais Aviadores (AFA), Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR), Comando e EstadoMaior da Aeronáutica (ECEMAR), MBA em Administração de Recursos Humanos (FGV); Mestrado em Administração (UnB); e Especialização em Política Estratégica (UFRJ/COPPEAD), o Major Brigadeiro do Ar Antônio José Mendonça de Toledo Lobato possui mais de 6.000 horas de voo. São grandes as expectativas em relação ao novo comando. “Apesar de nunca ter trabalhado diretamente com o Major Brigadeiro Toledo Lobato, tínhamos um convívio em Brasília e percebi que ele é uma pessoa proativa, voltada ao trabalho e valoriza muito as pessoas. Para as unidades subordinadas será um brilhante comando”, disse o Brigadeiro do Ar Alexandre Wagner, comandante do Cindacta IV. As autoridades presentes destacaram todo o percurso já realizado pelo novo comandante. “O currículo do Major Brigadeiro Toledo Lobato é invejável e posso imaginar a potencialidade, capacidade e visão que este homem vai ter em seu comando. Nós temos diversos problemas na Amazônia, mas o que conta é a atitude diante deles. Nós vamos ter um grande progresso em nossa região”, finalizou o Comandante do 9° Distrito Naval, Vice-Almirante Domingos Sávio Almeida Nogueira.

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

through the transport of foodstuffs, logistical supplies, ammunition, fuel, building materials, medicines, vaccines, ballot boxes, ENEM exams and even troops. For Brigadier General Antônio José Mendonça de Toledo Lobato, his main goal is to continue the work. “Our mission is eternal and has direction, which is to take care of the Amazon and its airspace”. The Brigadier General also revealed that his father once held this position. “Taking on this command is source of great pride since my father had previously executed this mission”, he said. With training from Aviator Officers (AFA), the Air Force Officer Enhancement (EAOAR), Command and Staff of the Air Force (ECEMAR), MBA in Human Resource Management (FGV), Masters in Business Administration (UNB); and Specialization in Strategic Policy (UFRJ/COPPEAD), Brigadier General Antônio José Mendonça de Toledo Lobato has more than 6,000 flight hours. The expectations for the new command are great. “Although I never worked directly with Brigadier General Toledo Lobato, we got to know each other in Brasilia and I saw that he is a proactive person, dedicated to the work and who greatly values people. For the subordinate units this will be a brilliant command”, said Brigadier Alexandre Wagner, Commander of Cindacta IV. These authorities in attendance underscored the entire journey already undertaken by the new commander. “Brigadier General Toledo Lobato’s resumé is enviable and I can imagine the potential, ability and vision that this man will have in his command. We have many problems in the Amazon, but what counts is the attitude toward them. We will make great progress in our region”, concluded the Commander of the 9th Naval District, Vice Admiral Domingos Savio Almeida Nogueira.

ARTIGO BRIGADEIRO WAGNER DE SOUZA Comandante do CINDACTA IV

CINDACTA IV, POR DENTRO // CINDACTA IV, ON THE INSIDE

Para todos os usuários do transporte aéreo, a viagem pode limitar-se ao que se percebe nos aeroportos e seus arredores. Falando em termos de controle do espaço aéreo, o foco também é concentrado naquelas atividades diretamente ligadas às aeronaves, realizadas pelos controladores de tráfego aéreo, por exemplo. Mas, a realidade é outra, bem mais abrangente. Assim, para perceber esta outra realidade, precisamos ter em conta tudo o que existe atrás das telas dos radares e dos microfones dos controladores de tráfego aéreo. É necessário saber que existe toda uma infraestrutura física e técnica, por dentro de um Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA) e de seus Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA). Brasil, um país continente. Dentro dessa dimensão, na Região Amazônica, é atribuída ao CINDACTA IV, com sede em Manaus, a missão de executar as atividades relacionadas com a vigilância e o controle da circulação aérea geral, bem como conduzir as aeronaves que têm por tarefa a manutenção da integridade e da soberania do espaço aéreo brasileiro. O CINDACTA IV, para cumprir sua missão, possui uma infraestrutura técnica e logística enorme e complexa, da qual fazem parte 26 DTCEA e 15 Estações de Apoio ao Controle do Espaço Aéreo (EACEA), pulverizados pela nossa Amazônia. Sua área de responsabilidade equivale a cerca de 62% do território nacional, onde caberiam 32 países da Europa, sendo composta pelo espaço aéreo sobrejacente aos estados do Acre, Rondônia, Amazonas, Roraima, Pará, Amapá, e porções do Maranhão, Tocantins e Mato Grosso. Assim como o corpo técnico altamente experiente, que trabalha em Manaus nos DTCEA, contamos com um efetivo de militares e civis extremamente especializados, que são os guerreiros avançados do CINDACTA IV. Eles fazem, literalmente, a coisa andar. Todos com formação profissional em áreas específicas e ampla capacidade técnica, realizam as manutenções preventivas e corretivas, se for o caso, nos equipamentos de comunicações, meteorologia e radares. Executam as intervenções a nível local, em

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

// ENGLISH

For all the users of air transportation, the trip can limit itself to what is perceived at the airport and its surroundings. Talking in terms of control of the air space, the focus is also concentrated on those activities directly related to the aircrafts performed by air traffic controllers, for example. But, the reality is different, way more extensive. Therefore, to perceive this other reality, we need to take into account everything that exists behind the radar screens and microphones of air traffic controllers. You must know that there is an entire physical and technical infrastructure, within an Integrated Center for Air Defense and Air Traffic Control (CINDACTA) and its Airspace Control Detachments (DTCEA). Brazil, a continent country. Inside this dimension, in the Amazon region, CINDACTA IV, headquartered in Manaus, is assigned the task of carrying out activities related to the monitoring and control of the overall air circulation, as well as guiding aircraft that have the task of maintaining the integrity and sovereignty of the Brazilian airspace. CINDACTA IV, to fulfill its mission, has a huge and complex technical and logistic infrastructure, that consists of 26 DTCEA e 15 Airspace Control Support Stations (EACEA), distributed throughout our Amazon. Its responsibility area equals about 62% of the national territory, which would fit 32 European countries, being composed of the airspace over the states of Acre, Rondônia, Amazonas, Roraima, Pará, Amapá, and portions of Maranhão, Tocantins and Mato Grosso. Like the highly experienced staff working in Manaus, at the DTCEA, we have a staff of highly skilled servicemen and civilians, which are advanced CINDACTA IV warriors. They make things move, literally. All are professionally trained in specific areas and extensive technical capability and they perform preventive and corrective maintenance, if needed, on communications, meteorology and radar equipment. They perform interventions at the local level

DTCEA Tiriós – pista de pouso, instalações do Destacamento e aldeia indígena nas cercanias. // DTCEA Tiriós – landing strip, detachment facilities and surrounding Indian village

coordenação com os técnicos da Sede, possibilitando aos órgãos de controle de tráfego aéreo executar sua missão. Os Destacamentos situados nas capitais dos Estados, geralmente, possuem uma maior gama de equipamentos e órgãos operacionais instalados, tendo, também, a possibilidade de contar com um maior número de profissionais, além de apoio local e logístico mais facilitado para o desenvolvimento de suas atividades. Porém, nem todos apresentam este tipo de realidade. As dificuldades da região são muitas. Nem todas as localidades são acessíveis por via fluvial e nem sempre durante todo o ano. Por exemplo, os distantes destacamentos de Oiapoque, no Amapá, e de Tiriós, no Pará, possuem equipamentos de grande importância para a operação do CINDACTA IV. Eles são mantidos por equipes que trabalham 24 horas por dia para garantir o seu pleno funcionamento. O sítio de Tiriós, por exemplo, só pode ser alcançado pelo apoio logístico provido pelas aeronaves da Força Aérea Brasileira, o que gera um grande e constante desafio de manutenção. Na parte ocidental da região, o DTCEA Guajará-Mirim, recentemente, tal como as populações afetadas pelas cheias na área de influência do rio Madeira, também sofreu com dificuldades de acesso, mas conseguiu manter, perfeitamente, o funcionamento adequado dos sistemas sob sua responsabilidade. Além disso, da mesma forma que o DTCEA Rio Branco, ainda encontrou condições para fornecer ajuda às vítimas das enchentes, apoiando a população civil ameaçada pelas cheias na região de influência do rio Madeira. Assim, podemos perceber que os efetivos dos DTCEA subordinados são, juntamente com os especialistas da Sede, responsáveis pelas perfeitas condições de operação dos cerca de 1.300 equipamentos instalados em nossa região para, em cada área de atuação, prover o suporte necessário ao controle do espaço aéreo executado pelos órgãos subordinados ao CINDACTA IV, contribuindo, em um escopo mais amplo, para a segurança do transporte aéreo no Brasil.

in coordination with the Headquarter technicians, enabling air traffic control agencies to perform their mission. The Detachments situated in the state capitals usually have a greater range of installed equipment and operational entities, also having the possibility of having a greater number of professionals, in addition to the local support and easier logistics for the development of its activities. However, not all of them present this kind of reality. The difficulties of the region are many. Not all locations are accessible by boat and not always all year long. For example, the distant detachments of Oiapoque, Amapá, and Tiriós, in Pará, have equipment of great importance for the operation of the CINDACTA IV. They are maintained by teams working 24 hours a day to ensure their full operation. The Tiriós site, for example, can only be reached by the logistical support provided by Brazilian Air Force aircraft, which generates a big and constant maintenance challenge. Recently in the western part of the region, like the populations affected by floods in the Madeira River area, DTCEA Guajará-Mirim also suffered with the accessibility difficulties but managed to keep functioning perfectly for the systems under their responsibility. Furthermore, the Rio Branco DTCEA, under the same conditions, still found the means to provide help to the flood victims, supporting the civilian population threatened by the floods in the influenced areas of the Madeira River region. Therefore, we can see that the effects of DTCEA subordinates are, together with experts from Headquarters, responsible for the proper operating condition of the nearly 1,300 installed equipment in our region, in each working area, providing the necessary support to the airspace control run by entity subordinates of CINDACTA IV, contributing, in a broader scope, to the safety of air transportation in Brazil.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

CALHA DO JURUÁ

Reportagem: Lineize Leal Fotos: Divulgação

Empresário transporta café e passageiros em suas aeronaves // Businessman transports coffee and passengers in his aircraft

Há duas décadas no segmento empresarial, o proprietário da indústria Café Du Gomes, Wanderley da Silva Gomes, comercializa 12 toneladas do produto, ao mês, para municípios situados no Estado do Acre e Amazonas. No segmento da aviação, a sua outra empresa, a Rio Acre Aerotáxi Ltda., que tem base em Rio Branco, transporta em suas aeronaves passageiros no Vale do Juruá para as cidades de Eirunepé, Cruzeiro do Sul, Carauari, Tefé, Itamarati e outras da região. Agregar a cafeicultura ao transporte aéreo foi um negócio que deu certo para o empresário Wanderley. O instinto empreendedor revelou-se, após 10 anos na função de auxiliar de enfermagem, quando viu o sonho de ser médico ir embora por falta de recursos financeiros. “Eu tive a ideia de abrir um comércio e iniciei com uma taberna, algo muito pequeno”, lembra o comandante. Depois de 14 anos de comércio, em 2001, veio o projeto de montar a indústria, em decorrência da plantação de 2 mil pés de café. “Em 2005 eu instalei a Indústria Gomes Comércio e Produtos Alimentícios Ltda”., conta Wanderley. O empresário é natural do município de Envira e tem

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

�� // E N G L I S H With two decades of experience in the business segment, the owner of the Café do Gomes factory, Wanderley da Silva Gomes, sells 12 tons of the product per month to cities located in the State of Acre and Amazonas. In the aviation segment, his other business, Rio Acre Aerotáxi Ltda, which has its base in Rio Branco, transports passengers of the Vale do Juruá to the cities of Eirunepé, Cruzeiro do Sul, Carauari, Tefé, Itamarati and others from the region in his Seneca. Adding the coffee to air transport was a deal that worked for businessman Wanderley. The entrepreneurial instinct revealed itself after 10 years as a nursing assistant, when he saw the dream of becoming a doctor disappear for lack of financial resources. “I had the idea to open a business and started with a tavern, something very small”, remembers the captain. After 14 years as a merchant in 2001, came the idea to start the factory as a result of planting 2000 coffee plants. “In 2005, I founded Indústria Gomes Comércio e Produtos Alimentícios Ltda”, tells Wanderley. The entrepreneur is a native

47 anos, esposo de Dona Maria Aurinete Pinheiro Gomes e pai de Gleberson, Dennery e Gustavo Pinheiro Gomes. A Indústria Gomes possui, hoje, um Corisco que ajuda na exportação do café para municípios de Feijó; Tarauacá; Jordão; Envira; Eirunepé e Itamarati, a maioria no Estado do Acre. “Temos grande preferência da nossa marca de café”, comemora Wanderley. Ele acrescenta que existe o desafio em trabalhar no interior principalmente pela logística. “Muitos produtores desistiram, mas eu continuei. Tem que ter coragem para criar um empreendimento industrial no interior do Amazonas”, ressalta.

Rio Acre Aerotáxi Com a necessidade de transportar o café em períodos de difícil acesso, como a época da seca, o empresário decidiu comprar uma empresa de Táxi Aéreo. “A Rio acre já existe no mercado há seis anos, mas há dois nós a compramos. Ela começou com uma aeronave adquirida para o transporte do café”, comentou o piloto Gleberson Gomes. A empresa possui duas aeronave: um Minuano e um Sêneca II.

of the city of Envira, 47, husband of Mrs. Maria Aurinete Pinheiro Gomes and father of Gleberson; Dendre and Gustavo Pinheiro Gomes. Today the Gomes Industry has a Corisco that helps in the exporting of coffee to the cities of Feijó, Tarauacá, Jordão, Envira, Eirunepé and Itamarati, most of the state of Acre. “We have great preference for our coffee brand”, celebrates Wanderley. He adds that there is the challenge of working in the interior, mainly due to logistics. “Many producers have given up, but I continued. You have to have the courage in order to start an industrial venture in rural Amazonas”, he says.

Rio Acre Aerotáxi With the need to transport coffee in periods of difficult access, like in the dry season, the businessman decided to buy an air taxi company. “Rio Acre already has been in the market for six years already, but we bought it two years ago. It started with one aircraft acquired for coffee transportation”, commented pilot Gleberson Gomes. The company has two aircraft.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

CALHA DO JURUÁ

Comandantes Gomes

Captains Gomes

O filho do comandante Wanderlei, Gleberson Gomes, conta que sempre sonhou em pilotar uma aeronave. “Foi um desejo desde criança, eu via as aeronaves no interior e acabei me apaixonando pela aviação”, declara. Ele fez o curso em Itápolis (SP), no ano de 2008 e concluiu em 2010. “Fui o pioneiro dentro da família”, disse Glebersom, que tem 1500 horas de voo. Dennery Pinheiro Gomes, filho mais novo do comandante Wanderlei, seguiu os passos do irmão Gleberson e também é piloto, ele formou-se com 18 anos.

Captain Wanderley’s son says that he always dreamt of piloting an aircraft. “It was a wish since childhood. I saw the planes in the interior and ended up falling in love with aviation”, he declares. He took a course in Itápolis/ SP in 2008 and graduated in 2010. “I was the first one of the family”, said Gleberson, who has 1,500 flight hours. Dendre Pinheiro Gomes, Captain Wanderley’s youngest son, followed in the footsteps of his brother Gleberson and is also a pilot. He graduated at age 18.

Pistas não homologadas O abastecimento de combustível, pistas não homologadas e o Táxi Aéreo Clandestino (Taca), são os principais desafios apontados pelo comandante Gleberson. “Muitas pistas não homologadas prejudicam o nosso trabalho, e os taqueiros desestabilizam o mercado”, destaca. “A pista de Envira, com 1200 metros, está cercada e permite uma boa aproximação aérea, mas, a questão é mais burocrática mesmo”, reclama. Gleberson acrescenta que não apenas Envira, mas também, no Juruá, Ipixuna, Itamarati, e em outras calhas enfrentam essas dificuldades. Segundo o comandante da família Gomes, mesmo com tantos problemas, espera-se ter um futuro promissor. Ele tem planos de, até o final do ano, adquirir três aeronaves para aumentar a frota da Rio Acre Aerotáxi.

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

Unapproved Airstrips Refueling, unapproved airstrips and illegal air taxis (Taca) are the main challenges identified by Captain Gleberson. “Many unapproved airstrips affect our work, and the illegal air taxi operators destabilize the market”, he points out. “The Envira airstrip, with 1,200 meters, is fenced in and allows for a good approach from the air, but the question is more bureaucratic”, he complains. He adds that not only in Envira, but also in Juruá, Ipixuna, Itamarati and other areas they face these difficulties. According to the leader of the Gomes family, even with all these problems there’s hope for a promising future. He has plans to, by the end of the year, acquire three aircraft to increase Rio Acre Aerotáxi’s fleet.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

MANUTENÇÃO

Reportagem e fotos : Letice Leal

GLOBAL PARTS PROMOVE CURSO DA LYCOMING EM GOIÂNIA // Course Week animates aviation maintenance shops in Goiânia

De 27 a 30 de janeiro, Goiânia foi contemplada pela terceira vez com o curso de motores Lycoming, que há 25 anos não era ministrado no Brasil. Com um mercado bastante promissor na aviação e conhecida como a capital da Aviação Civil Geral, Goiânia foi escolhida pela fábrica para promover o curso de motores Lycoming. As aulas aconteceram no hotel Santos Dumont, no setor Santa Genoveva. A empresa Global Parts foi a organizadora do evento. A abertura foi realizada por Pedro Misael, diretor comercial e por Leonardo Peixoto, diretor de vendas, que foram os responsáveis pela realização do curso de motores Lyacoming. As aulas foram ministradas por instrutores do próprio fabricante Lycoming: James E. Doebler (instrutor da Educação Continuada Lycoming e Pennsylvania College of Technology) e James P. Tripp (Gerente de Vendas Internacionais da América Latina). O tema do curso foi Construção, Teoria e Manutenção de motores Lycoming Alternativo Engines. A temática abrangeu a inspeção, manutenção e solução de problemas dos componentes relacionados a motores Lycoming.

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

�� // E N G L I S H On the 27th to 30th of January, Goiânia was awarded, for the third time, the Lycoming engines course, which had not been taught in Brazil for 25 years. With a promising market in aviation and best known as the General Civil Aviation capital, Goiânia was chosen by the factory to promote the Lycoming engines course. The classes took place at the Santos Dumont Hotel in the Santa Genoveva sector. The event was organized by Global Parts. The opening of the event was performed by Peter Misael, commercial director and Leonardo Peixoto, sales director, who were also responsible for conducting the course for Lycoming engines. The classes were taught by the Lycoming manufacturer’s own instructors: James E. Doebler (Lycoming Continuing Education Instructor and Pennsylvania College of Technology) and James P. Tripp (International Sales Manager for Latin America). The theme of the course was Construction, Theory and Maintenance of Lycoming Alternative Engines. The theme included the inspection, maintenance and troubleshooting of components related to Lycoming engines

Entrevista com os especialistas americanos em motores Lycoming a pistão: E. Doebler (instrutor da Educação Continuada Lycoming e Pennsylvania College of Technology) e James P. Tripp (Gerente de Vendas Internacionais da América Latina).

Interview with the American experts in Lycoming piston engines: E. Doebler (Lycoming Continuing Education Instructor and Pennsylvania College of Technology) and James P. Tripp (International Sales Manager for Latin America).

VOAR NA AMAZÔNIA BRASIL – Há cerca de vinte e cinco anos foi realizado o último curso intensivo de motores Lycoming no Brasil. Agora ele está sendo realizado novamente aqui em Goiânia. O que os trouxe ao Brasil, a Goiânia, para fazer este curso, quais foram as motivações? James Doebler e James Tripp – O que nos trouxe para o Brasil e principalmente a Goiânia, foram os pedidos de curso para que a Lycoming atendesse nossos consumidores brasileiros de motores o mais breve possível, esclarecendo questões técnicas e as últimas inovações da fábrica.

VOAR NA AMAZÔNIA BRASIL – Around twenty five years ago, the last intensive course in Lycoming motors was held in Brazil. Now it is being held back here in Goiânia. What brought you to Brazil, mainly to Goiânia, and what were the motivations? James Doebler and James Tripp – What brought us to Brazil, and especially to Goiânia, were the requests for courses so that Lycoming could serve our Brazilian engine consumers, the sooner the better, clarifying technical issues and the latest innovations from the factory.

VOAR – Qual a avaliação técnica do nível dos participantes do curso de motores Lycoming que os senhores estão ministrando? James Doebler e James Tripp – O nível dos alunos desse curso está bem elevado, pois são bastante curiosos e com grande experiência na área da mecânica, fazendo com que a troca de experiências fosse bastante proveitosa.

VOAR – What is the assessment of the technical level of the participants of the Lycoming engines course that you are administering? James Doebler and James Tripp – The level of the students of this course is quite high and they are very curious and highly experienced in the field of mechanics, making the exchange of experiences very fruitful.

VOAR – Quais as novas tecnologias, inovações e melhorias do motor Lycoming que os senhores trouxeram dos EUA? James Doebler e James Tripp – A principal melhoria foi os tuchos de roletes. Estes tuchos saíram para amenizar os desgastes que os tuchos chatos tinham e também dar

VOAR – What new technologies, innovations and improvements for the Lycoming engine did you bring from the U.S.? James Doebler and James Tripp – The main improvement were the roller tappets. These tappets were made to lessen the wear that the flat tappets had and also give better hydraulic system performance for the tappets. We also talked about new products

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

MANUTENÇÃO

um desempenho melhor ao sistema hidráulico dos tuchos. Falamos também sobre novos produtos e procedimentos que os boletins, cartas e instrução de serviços que já foram emitidos e revisados. Temos também uma novidade a qual não podemos falar muito ainda, mas que já está em teste, é o novo motor Lycoming totalmente eletrônico “IE2”. Ele possui dois computadores dedicados ao motor para gerenciar suas funções, diagnósticos e regimes, governador elétrico, sistema de combustível elétrico, sistema de ignição elétrica pulsativo e também tendo o seu próprio gerador para garantir seu funcionamento quando houver falhas no sistema elétrico ou de energia do avião, deixando o piloto com somente uma manete, deixando assim o piloto mais livre para poder realmente voar. VOAR – De que maneira os mecânicos e oficinas em geral do Brasil vão poder se beneficiar dessas inovações? James Doebler e James Tripp – Essas novas tecnologias vão beneficiar o mecânico em seu trabalho para descobrir onde estará o defeito da aeronave mais rápido do que o normal, dando agilidade e maior segurança para quem estiver voando. VOAR – O que precisa melhorar no Brasil (mecânicos, oficinas e infraestrutura) no que se refere ao trabalho de manutenção dos motores Lycoming? James Doebler e James Tripp – Aqui no Brasil percebemos que o treinamento é necessário, mais a maior dificuldade encontrada foi a diferença de idioma, o que impede bastante de mantermos um contato maior. Mesmo assim a Lycoming entende que devemos transmitir o conhecimento a nossos consumidores.

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

and reports procedures, charts and service instructions that have already been issued and revised. We also have news about which we cannot say much, but it is already being tested. The new fully electronic Lycoming engine “IE2” has two computers dedicated to the engine to manage its functions, diagnostics and systems, electrical governor system, electrical fuel system, electric pulse ignition system and it also has its own generator to ensure its operation when there are failures in the electrical system or power, leaving the pilot with just a throttle, thus leaving the pilot free to actually fly. VOAR – In what way will the Brazilian mechanics and maintenance shops in general be able to benefit from these innovations? James Doebler and James Tripp – These new technologies will benefit mechanics in their work to discover where the aircraft defect is much faster than usual, providing greater agility and security for those who are flying. VOAR – What needs improving in Brazil (mechanical, shops and infrastructure) with regard to the maintenance work for Lycoming engines? James Doebler and James Tripp – Here in Brazil we realize that training is required, but the greatest difficulty was the language barrier which really gets in the way of maintaining greater contact. Even so, Lycoming believes that we must pass on the knowledge to our customers. VOAR – Sirs, would you tell us how many Lycoming engines are flying in Brazil, or how many aircraft in Brazil are driven by Lycoming engines? James Doebler and James Tripp – Through Embraer together with Anac more or less than two thousand aircraft between Ipanema, Piper and Caravan, among other experimentals, but we believe that this number is much higher, due to the importance of the Brazilian market for Lycoming.

VOAR – Os senhores saberiam nos dizer quantos motores Lycoming estão voando no Brasil, ou quantas aeronaves no Brasil são impulsionadas por motores Lycoming? James Doebler e James Tripp – Através da Embraer, juntamente com a Anac, foram contabilizados mais ou menos umas 2000 mil aeronaves entre Ipanema, Piper e Caravan, entre outros experimentais. Mas acreditamos que esse número seja muito maior, devido o Brasil ser um mercado muito importante para a Lycoming. VOAR – O que representa o mercado brasileiro para a Lycoming? James Doebler e James Tripp – É um mercado bastante promissor e que cresce a cada dia um pouco mais. VOAR – Quais os principais cuidados que se deve ter na manutenção dos motores Lycoming em um clima como o do Brasil, com altas temperaturas e forte umidade, no caso da Amazônia, por exemplo? James Doebler e James Tripp – As práticas de manutenções no Brasil e na Amazônia são as mesmas que o pessoal utiliza em qualquer oficina de manutenção, até porque existe clima semelhante nos Estados Unidos. VOAR – O que a Lycoming está oferecendo de diferencial dos seus motores, frente aos concorrentes, como os motores Continental, por exemplo? James Doebler e James Tripp – Além do nome Lycoming que todo mundo confia, ela ainda oferece um ano de garantia para o cliente ficar desde já mais tranquilo com aquela aquisição no momento da compra. Pois serão motores e peças que podem durar muitas horas de voo sem dar problema.

VOAR – What is the Brazilian market for Lycoming? James Doebler and James Tripp – It would be a very promising market, growing every day little by little. VOAR – What are the main precautions to be taken regarding the maintenance of Lycoming engines in a climate like Brazil’s, with high temperatures and high humidity, in the case of Amazonas, for example? James Doebler and James Tripp – The maintenance practices in Brazil and in the Amazon are the same as what the staff uses in any maintenance shop since there is a similar climate in the United States. VOAR – What is Lycoming offering for its engines that is different compared to competitors, such as Continental engines, for example? James Doebler and James Tripp – In addition to the Lycoming name that everyone trusts, it still offers a one year warranty so that the costumer can feel safer at the time of purchase. They are engines and parts that can last many hours of flight without having any problem. VOAR – What were your impressions of the methods, routines and techniques employed by Brazilian mechanics dealing with Lycoming engines? James Doebler and James Tripp – We had the impression that the Brazilian mechanics had irregular mechanical practices for years due to lack of practical courses like this to show them how to do it the right way. But, of course, doing it the right way, the equipment would last longer than doing it the incorrect way. VOAR – According to your observations, what should change and what should be kept the same regarding the maintenance of the Lycoming engines in Brazil? James Doebler and James Tripp – We noticed a few differ-

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

MANUTENÇÃO

VOAR – Quais foram as suas impressões sobre os métodos, rotinas e técnicas empregadas pelos mecânicos brasileiros no trato dos motores Lycoming? James Doebler e James Tripp – Tivemos a impressão de que os mecânicos brasileiros tiveram uma prática irregular durante anos, devido a falta de prática de cursos como esse para mostrar como se faz da maneira correta. Mas é claro que da maneira correta o equipamento duraria mais tempo do que da maneira incorreta. VOAR – O que deve mudar e o que deve ser mantido na manutenção dos motores Lycoming no Brasil, a partir das suas observações? James Doebler e James Tripp – Percebemos algumas práticas diferentes do que é realmente feito na fábrica. Fazendo uso dos procedimentos e métodos indicados durante o curso já seria um grande avanço para a redução de problemas no campo de trabalho e suas garantias. Mas também entendemos que os alunos têm bastante curiosidade e vontade de aprender, pois eles se mostraram habilidosos e experientes com os motores. Então, manter essa força de vontade de aprender e manter os motores em bom funcionamento já basta para nós. VOAR – Qual o tipo de relacionamento técnico e profissional que existe entre a Lycoming e a Global Parts, uma das mais importantes empresas de fornecimento de peças no mercado brasileiro? James Doebler e James Tripp – A Global Parts é uma cliente e tratamos todos os nossos clientes muito bem, e foi através dela e do Pedro, que voltamos ao Brasil para ministrar novamente esse curso. VOAR – Quando os senhores retornarão ao Brasil para ministrar um novo curso dos motores Lycoming? James Doebler e James Tripp – Ainda não temos data para voltarmos ao Brasil, mas pretendemos voltar com um curso mais prático do que teórico, estamos com planos para começar a ministrar esse novo curso na Argentina. VOAR – Quais foras suas impressões da cidade de Goiânia, um dos mais importantes centros de manutenção dos motores Lycoming do Brasil? James Doebler e James Tripp – Adoramos a cidade, e os moradores foram muito receptivos com a gente. Apreciamos bastante a culinária da cidade, que tento reproduzí-la em casa, mas não consigo chegar nem perto das delícias que já experimentamos aqui.

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

ent practices from what’s actually done at the factory. Making use of the procedures and methods outlined during the course now would be a breakthrough, reducing problems in the work field and with the warranties. We also understand that the students have enough curiosity and willingness to learn since the students were skilled and experienced with the engines. So to keep that willpower to learn and keeping the engines functioning is enough for us. VOAR – What kind of technical and professional relationship exists between Lycoming and Global Parts? Is this one of the most important companies supplying parts in the Brazilian market? James Doebler and James Tripp – Global Parts is a customer and we treat all of our customers very well and it was through Global Parts and Pedro that we returned to Brazil to teach this course again. VOAR – When will you return to Brazil to teach a new course for Lycoming engines? James Doebler and James Tripp – We do not have a specific date to come back to Brazil yet, but we intend to come back with a course that is more practical than theoretical. We are planning to start to administer this new course in Argentina. VOAR – What were your first impressions of the city of Goiânia, one of the most important centers for Lycoming engine maintenance in Brazil? James Doebler and James Tripp – We love the city and the residents were very receptive to us. We really enjoyed the food here, I try making it at home but I can’t get even close to the delights we have experienced here.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

modernização

Texto: Rosário da Silva e Antônio Parente Fotos: Infraero

Aeroporto Internacional Eduardo Gomes é modernizado para a Copa do Mundo da FIFA // Eduardo Gomes International Airport is modernized for the FIFA World Cup O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, localizado na cidade de Manaus no Estado do Amazonas, recebeu um investimento da ordem de R$ 440 milhões, com o intuito de atender as normas internacionais e acolher melhor os passageiros que irão visitar a cidade para prestigiar os jogos da Copa do Mundo. Com uma estrutura moderna os passageiros poderão usufruir conforto, comodidade e segurança. As obras foram iniciadas em novembro de 2011, e cerca de 800 operários diretos e 2100 indiretos trabalharam na ampliação e modernização do terminal. Segundo a Infraero, com a conclusão das obras o novo terminal de passageiros oferecerá vários benefícios aliados a inúmeras vantagens, como a duplicação do tamanho, que antes media 39.000 m² passando para 97.000 m², aumentando sua capacidade operacional, de 6,4 milhões para 13,5 milhões de passageiros ao ano. Do lado leste do terminal de passageiros, haverá praça de alimentação com salas de embarque e desembarque

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

�� // E N G L I S H Eduardo Gomes International Airport, located in the city of Manaus in Amazonas State, received an investment of R$ 440 million, in order to meet international standards and to accommodate passengers that will visit the city to attend the World Cup games. Within a modern structure, passengers will enjoy comfort, convenience, and safety. Work began in November 2011, and about 800 direct and 2,100 indirect laborers worked on the expansion and modernization of the terminal. According to Infraero, with its completion, the new passenger terminal will offer various benefits together with numerous advantages such as doubling the size, which was about 39,000 m² and is now 97,000 m², increasing its operating capacity from 6.4 million to 13.5 million passengers per year. On the eastern side of the passenger terminal there will be a food court with international departure and arrival lounges. On the west side there will be a “terraquarium” (place to display turtle and fish species).

internacional. No lado oeste, haverá um aquaterrário (local que receberá espécies de quelônios e peixes). “Além de toda modernização em sua infraestrutura o aeroporto contará ainda com uma praça de alimentação, novos espaços comerciais e áreas reservadas para a implantação de aquaterrários que receberão espécies de quelônios e de peixes, localizados no nível de desembarque do terminal”, destacou a superintendente do Aeroporto, Socorro Pinheiro. Para a professora de História, Mayara de Oliveira, as reformas e a modernização do aeroporto, tem melhorado o atendimento e dado mais opções aos passageiros que aguardam os voos. Além da estrutura interna que conta com conforto e opções, a professora destacou a ampliação do estacionamento e o sistema de internet que tem dado mais comodidade e entretenimento aos frequentadores. “Há muito que melhorar, mas essas reformas têm sido muito importantes porque percebemos uma melhora muito grande. Ganhamos mais opções de lanche e entretenimento enquanto aguardamos o voo, além da conexão wi-fi que melhorou muito”, ressaltou.

Terminal de Passageiros O terminal de Passageiros ampliou suas dimensões saindo de 39.483,62 m² para uma área de 97.258,55 m² 87 balcões de check in foram instalados; 16 elevadores sociais estarão à disposição dos passageiros; 13 escadas rolantes facilitam o trânsito de passageiros no Aeroporto; 11 esteiras para bagagens melhoram a logística.

Superintendente do Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, Socorro Pinheiro

“In addition to all its infrastructure modernization, the airport will also have a food court, new commercial spaces and reserved areas which will receive “terraquariums”, that will house different turtle and fish species, to be located at the terminal landing area level”, said Airport Superintendent Socorro Pinheiro. For history teacher Mayara de Oliveira, the renovations and modernization of the airport have improved service and given passengers awaiting flights more options. In addition to the internal structure that offers comfort and options, the teacher emphasized the expansion of parking and the internet system that has provided greater convenience and entertainment to visitors. “There are many more improvements to be made, however, these renovations have been very important because we notice a major upgrade. We have gained more snacking options and entertainment while we wait for the flight, and even the wi-fi connection is a lot better”, she shared.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

modernização

Estacionamento Foi ampliado para 192.431,49 m². O número de vagas saltou de 772 para 2.670, com espaços para idosos e portadores de necessidades especiais.

Saguão de Embarque e Desembarque 1

Embarque: 4. 896,27 m²

Desembarque: 7.714,09 m²

Saguão total: 12.610,67cm²

Sala de Embarque e Desembarque: Deve chegar a 4.820.50 m2 com a conclusão das obras (incluindo embarque doméstico, remoto e internacional). Sala de Desembarque: Atualmente: (Doméstico e Internacional): 2.327,96 m² com área proposta para 7.781,26 m². TPS existente: será ampliado para 86.320,99 m².

Eduardinho Em janeiro, a Infraero entregou parte das obras de reforma, adequação e ampliação do terminal de passageiros 2, carinhosamente chamado de Eduardinho. Com investimento de R$ 19,9 milhões, o terminal aumentou sua capacidade operacional para receber 2 milhões de passageiros ao ano. A ampliação foi de 2,87.000 m² a área em relação ao anterior. As áreas que foram liberadas para os usuários possuem novas salas de embarque e desembarque, a qual funcionará provisoriamente no local até a conclusão da segunda etapa da obra. O novo saguão possui novos balcões de vendas, reservas e informações das companhias aéreas, entre outras facilidades, como locadora de veículos, uma pequena praça de alimentação, serviços de táxi e dois terminais bancários prontos a atender as necessidades dos passageiros.

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

Passenger Terminal The passenger terminal was expanded, with its dimensions going from 39,483.62 m² to an area of 97.258,55 m². 87 check-in counters were installed, 16 elevators will be available to passengers, 13 escalators facilitate passenger transport in the airport, 11 baggage claim belts improve the logistics

Parking Enlarged to a size of 192,431.49 m². The number of parking spaces jumped from 772 to 2,670, with spaces for senior citizens and those with special needs.

Arrival and Departure Lobb 1.

Departure: 4,896.27 m²

Arrival: 7,714.09 m²

Lobby, total area: 12,610.67 m²

Departure and Arrival Area: Should reach 4,820.50 m2 at the conclusion of the project (including domestic, remote and international departures) Arrival Area: Currently: (International and Domestic): 2,327.96 m² with a planned area of: 7,781.26 m². Existing TPS: will be enlarged to 86,320.99 m².

Eduardinho In January, Infraero handed over part of the remodeling, adaptation and expansion of passenger terminal 2, affectionately called Eduardinho. With an investment of R$ 19.9 million, the terminal has increased its operational capacity to receive 2 million passengers a year. The enlargement was 2,870 m² larger than the previous. The sections that have been opened for users have new departure and arrival areas, which will work provisionally on site until the completion of the second phase of the project. The new lobby has new sales, reservations and airline information counters, among other facilities such as a car rental company, a small food court, taxi services and two banking terminals ready to meet the needs of passengers.

ALMANAQUE REVISTARIA, AQUI TEM CONTEÚDO. Conheça também nossas lojas com conceito Bookstore & Café.

~ Aceitamos cartoes de crédito.

Na Almanaque Revistaria, voce encontra revistas nacionais e importadas, notícias semanais, de sua novela, informática, quadrinhos, jornais do Rio, Sao Paulo, Brasília e Goiás, DVD’s e CD-ROMs, além de contar com serviço de internet e poder recarregar seu celular. Venha para a Almanaque, onde voce encontra conteúdo. ^

Seja um Franqueado. www.almanaquerevistaria.com.br - sac@almanaquerevistaria.com.br Av. Jamel Cecílio, n. 3300 - Jardim Goiás - CEP 7416-900 Goiânia-GO - (62) 3945-4106 / 3241-2918

almanaque REVISTARIA

aviação civil

manifesto de protesto às políticas DA Anac NA Copa do Mundo de 2014 //Protest Demonstration against the ANAC policies for the 2014 World Cup

Em protesto às políticas oficiais para a aviação civil brasileira durante o período de realização do evento da Copa do Mundo FIFA 2014, as principais entidades representativas dos diversos segmentos da Aviação Civil Brasileira, subscritas, vêm a público repudiar as declarações do Diretor Presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Marcelo Guaranys, divulgadas em entrevista concedida ao Jornal Folha de São Paulo no dia 12 de maio de 2014, assim como prestar os devidos esclarecimentos à sociedade brasileira e demais usuários do sistema de aviação civil. As desproporcionais medidas punitivas anunciadas serão aplicáveis contra empresas, operadores e pilotos que a partir de agora descumprirem as restrições de uso impostas pela Anac nos principais aeroportos, durante e depois da Copa de 2014. Tais medidas anunciadas constituem interferência indesejada e altamente ameaçadora à segurança das operações, colocando em risco, tripulantes, passageiros e toda a sociedade, além de serem de eficácia e legalidade duvidosas. Na oportunidade, a autoridade superior da Agência anunciou uma solução, apelidada pelos jornalistas de “pacote de maldades”, que consiste basicamente na implacável punição de aeronautas, empresas, e operadores que insistirem em “atrapalhar o planejamento para a Copa e para os passageiros”. As abusivas sanções declaradas poderão ser desde multas astronômicas aos pilotos e operadores até a suspensão de Licenças de Voo e Certificados de Habilitação Técnicas dos pilotos. As declarações hostis despertaram um sentimento de indignação nos mais diversos segmentos da aviação civil e demostram que

100

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

�� // E N G L I S H In protest over the official policies for Brazilian civil aviation during the period in which the 2014 FIFA World Cup will be held, the main representative entities of various sectors within Brazilian Civil Aviation endorse a public denouncement of the declarations made by the Director-President of the National Civil Aviation Agency (ANAC), published in an interview given to the newspaper Folha de São Paulo on May 12, 2014, as well as provide the necessary clarifications to the Brazilian public and other civil aviation system users. The disproportionate punitive measures announced will, from this moment on, be enacted against companies, operators and pilots who do not comply with usage restrictions imposed by ANAC at major airports during and after the 2014 World Cup. Such measures announced constitute unwanted interference and are highly threatening to the safety of operations, putting crew, passengers and all of society at risk, besides being of dubious legality and effectiveness. On the occasion, the superior authority of the Agency announced a solution, dubbed by journalists as “package of evils”, which basically consists of relentless punishment of airmen, companies, and operators who insist on “disrupting planning for the World Cup and for passengers”. The declared, abusive sanctions may include astronomical fines for pilots and operators or even the suspension of pilot licenses and maintenance technician certificates. The hostile declarations aroused a feeling of indignation in various segments of civil aviation and demonstrated that the Agency has not acted in a technical way, as all its work should be conducted. Attributing the blame for possible inconveniences to users during

a Agência não tem atuado de forma técnica, como deveria ser pautado todo seu trabalho. Atribuir aos profissionais e empresários da aviação a culpa por possíveis transtornos aos usuários durante os festejados jogos é algo, no mínimo, irresponsável. Não há embasamento técnico ou de qualquer origem para a tentativa de estabelecer, a qualquer custo, que voos aconteçam sob qualquer condição. Forçar as empresas e omandantes das aeronaves, para que os voos aconteçam, lhes impondo penalidades em caso de descumprimento, afronta a legislação e os princípios mais básicos da segurança nas operações aéreas. Desta forma, no intuito de preservar os mais altos níveis de segurança das operações, cumprir as normas da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), do Código Brasileiro de Aeronáutica, demais regulamentos e normas, assim como os princípios básicos da aviação, quaisquer medidas punitivas que exerçam pressão direta ou indireta sobre as tripulações técnicas, especialmente forçando operações de pouso e decolagens sob qualquer condição, devem ser imediatamente suspensas. Completamente condenável a imposição de ameaças financeiras ou trabalhistas, diferentes das já previstas na legislação aeronáutica vigente, para exercer pressão nos profissionais envolvidos nas operações aéreas, na tentativa de amenizar os problemas estruturais e logísticos de nossos aeroportos e espaço aéreo. O Estado brasileiro candidatou-se a sediar a Copa do Mundo que iniciará dentro de 30 dias há pelo menos uma década. Naquele momento, até os menos otimistas nutriam um sentimento de tranquilidade, afinal de contas, havia tempo suficiente para que a deficiente infraestrutura fosse adequada para que pudéssemos sediar o evento. Anos se passaram e a nação brasileira parece mais caótica do que nunca. Temos índices de violência crescendo em níveis exponenciais, ondas de protestos eclodindo aos quatro cantos, crises de corrupção nas gestões públicas, e um gritante descaso para com problemas estruturais, em especial o setor aéreo. Dados do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) demonstrados em rede nacional, revelam que os principais aeroportos brasileiros continuam com a mesma movimentação por hora de 7 anos atrás, quando já se sabia que o Brasil seria sede da Copa do Mundo e ignorando o crescimento do setor, su-

the celebrated games to aviation professionals and entrepreneurs is something irresponsible, to say the least. There is no technical basis or any other foundation to attempt to make flights happen under any condition and at any cost. Forcing companies and aircraft captains to make sure the flights occur, imposing penalties on them for noncompliance, is an affront to the law and the most basic principles of safety in flight operations. Thus, in order to maintain the highest levels of operations safety, to meet the standards of the International Civil Aviation Organization ICAO, the Brazilian Aeronautical Code and other regulations and norms, as well as the basic principles of aviation, any punitive measures exercising direct or indirect pressure on the technical crews, especially forcing landing and takeoff operations under any condition, should be immediately suspended. It is completely reprehensible to impose financial or labor threats, which are different than those already provided in the existing aviation legislation, in order to pressure professionals involved in air operations in an attempt to moderate the structural and logistical problems of our airports and airspace. The Brazilian government applied to host the World Cup that will begin within 30 days at least a decade ago. At that time, even the least optimistic harbored a feeling of tranquility. After all, there was enough time for the poor infrastructure to be made adequate for us to host the event. Years went by and the Brazilian nation seems more chaotic than ever. We have violence rates growing at exponential levels, waves of protests breaking out in every direction, crises of corruption in public administration, and blatant disregard for structural problems, particularly in the

Luiz C. Lopês - Diretor de Relações Institucionais da ABTAer

aviação civil

perior a 20% neste período. Neste cenário, de descompasso administrativo, a manifestação da Anac aponta a Agência contra seus próprios usuários, em nome de um “planejamento” que nos parece ineficiente. A infelicidade das colocações parece causar espanto até mesmo no mundo jurídico, já que as sanções pretendidas sequer estão previstas na legislação pátria. Esquece-se que a Constituição Federal exige que todos os atos provenientes de agências reguladoras devem ser pautados pelo princípio da razoabilidade. Isto é, seu agir deve obedecer a critérios aceitáveis do ponto de vista racional, em sintonia com o senso comum de atuação do segmento, vedados excessos, como os que se apresentam. O modal aéreo, por sua complexidade organizacional, não permite a comparação com a construção de um estádio de futebol, que pode receber alguns reparos dias antes do início dos jogos. O seu planejamento deve ser executado com profissionalismo, seriedade e coerência, seguindo restritas regras de segurança e fiscalização. As entidades signatárias deste documento alertam a Sociedade que, apesar da falta de planejamento e estrutura de nosso sistema de aviação, não permitiremos que qualquer medida possa reduzir os níveis de segurança das operações ou restringir a autoridade do Comandante da aeronave nas avaliações e decisões em tudo que tange a operação da aeronave e seus passageiros, que estarão sob sua tutela. Além das pressões inerentes a uma operação complexa, que envolverá milhares de profissionais, aeronaves, empresas e todo o pessoal de voo no período do evento, estamos agora sob a ameaça de multas e cassação de licenças, em caso de descumprimento de regras inventadas ao acaso, tentando substituir de forma palhativa a carência em nossa infraestrutura. É de amplo conhecimento do setor que restrições demasiadas e ameaças de sanções imponderadas podem provocar grandes pressões sobre tripulantes, os quais se veriam compelidos a realizar operações de pousos e decolagens não seguras para atender aos duvidosos padrões estabelecidos pela Anac. Muito ao revés do pretendido, as punições, além de não beneficiar os passageiros, distorce toda e qualquer diretriz de segurança operacional estabelecida pela ICAO.

102

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

airline industry. Data from the Center for Air Navigation Management (CGNA) taken from the national network, reveal that the main Brazilian airports continue with the same traffic rate per hour from seven years ago, when it was known that Brazil would host the World Cup and ignoring the sector’s growth of more than 20% in this period. In this scenario of administrative unsteadiness, ANAC’s manifestation puts the Agency up against its own members in the name of a “plan” which seems inefficient to us. The unfortunate measures seem to astonish even the legal world since the intended sanctions are already provided for in national legislation. It has been forgotten that the Federal Constitution requires that all acts which originate from regulatory agencies should be guided by the principal of reasonability. This means that their actions should obey acceptable criteria from the rational view point, in sync with common sense of the performance of the sector, with any excesses being prohibited, such as those that have been presented. Air transportation, in its organizational complexity, does not allow for a comparison with the construction of a soccer stadium, in which some repairs can be made days before the games begin. Its planning should be carried out with professionalism, integrity and coherence, following strict safety rules and enforcement. The organizations signing this document alert society that, despite the lack of planning and structure of our aviation system, we will not allow any measure to reduce the levels of operational safety or restrict the authority of the aircraft’s captain in regards to evaluations and decisions in all aspects of the operation of the aircraft and its passengers, who will be under his care. In addition to the pressures inherent to a complex operation, which involves thousands of professionals, aircraft, businesses and the entire flight crew during the event, we are now under threat of fines and license forfeitures in the event of noncompliance with rules invented randomly, trying to replace the deficiency in our infrastructure with palliative measures. It is widely known in the industry that too many restrictions and threats of unweighed sanctions can put great pressure on crew members, who would find themselves compelled to perform unsafe takeoffs and landings to comply with the questionable standards established by ANAC. Quite the opposite of the desired effect, the punishments, in addition to not being beneficial for passengers, distort all and

Portanto, as autoridades aeronáuticas brasileiras devem de imediato rever o posicionamento adotado e divulgado nesses últimos dias. Imaginar que, tais ameaças irão resolver o problema de falta de espaço, falta de capacidade e demais itens de infraestrutura é desconhecer as regras básicas da aviação. Qualquer operação pode e deve ser adiada por motivos técnicos, meteorológicos ou até mesmo fisiológicos, no local ou na rota, ficando a critério do Comandante da aeronave tal julgamento, e em hipótese alguma por imposição do Administrador Aeroportuário ou da Autoridade Aeronáutica. A cassação de uma habilitação profissional, que impede o trabalhador de exercer sua profissão e o afasta de seu sustento, não pode ser efetivada pelo fato dele ter atrasado uma decolagem e ou estacionado a aeronave por mais tempo que o permitido. Tal declaração é descabida e compromete seriamente a segurança operacional. Assim sendo, nós repudiamos as declarações do presidente da Anac, assim como as resoluções 316 e 317 de 9 de maio de 2014, expedidas pela Anac. São Paulo, 15 de maio de 2014 Luiz C Lopês Diretor de Relações Institucionais ABTAer (Associação Brasileira de Taxi Aéreo e Oficinas de Manutenção)

any operational safety guidelines established by ICAO. Therefore, Brazilian aviation authorities should immediately review the recently-adopted and publicized position. To imagine that such threats will solve the problems of lack of space, lack of capacity and other infrastructure issues is to ignore the basic rules of aviation. Any operation can and should be postponed for technical, meteorological or even physiological reasons, on site or en route, and such judgment should be left to the discretion of the captain of the aircraft, and never imposed by the Airport Administrator or the Aeronautic Authority. The termination of a professional certification, which prevents workers from exercising their profession and takes away from their livelihood, cannot be executed due to the fact that he or she delayed a takeoff and/or parked the aircraft for longer than permitted. This declaration is unsuitable and seriously compromises operational safety. Accordingly, we reject the statements of the President of ANAC, as well as ANAC issued resolutions 316 and 317 from May 9, 2014. São Paulo, May 15, 2014 Luiz C Lopês Director of Institutional Relations ABTAer (Brazilian Air Taxi and Maintenance Shops Association)

aviação civil

Presidente da Anac, Marcelo Guaranys

Pressão das associações provoca reunião com presidente da Anac //Pressure from the associations causes meeting with ANAC president

104

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

A declaração conjunta em protesto às políticas oficiais para a aviação civil brasileira durante a Copa do Mundo – FIFA 2014, publicada em 16/05 por diversas Associações do setor repercutiu nacionalmente e, por iniciativa da Anac, culminou no agendamento de uma reunião ocorrida no dia 19/05. A reunião com o presidente da Anac, Sr. Marcelo Guaranys, ocorreu, simultaneamente por transmissão de videoconferência, na sede da Agência em Brasília e em sua superintendência em São Paulo, e contou com a participação do nosso presidente Milton Arantes, acompanhado do advogado Ricardo Farias (Assessoria Jurídica da ABTAer) em Brasília, e o nosso diretor Executivo Enio Paes e Emerson Evaristo (diretor de Assuntos Regulatórios) através de videoconferência na Anac de São Paulo. Integraram ao grupo os representantes de entidades profissionais e patronais participantes da Declaração de Protesto. O presidente da Anac iniciou os debates fazendo uma exposição das normativas expedidas, tecendo considerações sobre os documentos, dizendo que o objetivo era esclarecer a aplicação da norma, externando justificativas pelas imprecisões das matérias publicadas sobre o assunto na mídia em geral. O Sr. Guaranys assegurou que as normativas serão fiscalizadas e somente haverá punição, quando, efetivamente, se comprovar a irregularidade. O grupo rebateu afirmando que todos são conhecedores do assunto, dispensando esclarecimentos, mas, sim, que a Anac mostrasse os fundamentos de uma norma imponderável. Também foi mostrada à Agência que essa regulação fere princípios básicos de segurança e os valores das multas são mais um confisco do que punição e, também, as regras estabelecidas são permeadas por subjetividades e não abarcam, de forma clara e precisa, todas as peculiaridades das operações. Por isso, os presentes, expuseram preocupação com relação às normativas e posicionaram-se de forma contrária. Ainda o que se viu foi que a visão da Agência para os slots e permanência no pátio se volta para aviação comercial, suas penalidades baseiam-se no porte daquelas empresas, não levando em consideração as peculiaridades do táxi aéreo. Ainda deixaram transparecer que consideraram as operações e não se voltaram para as implicações na segurança. Ao fim dos debates, a Anac foi resistente à suspensão das normas e aceita a criação de um Comitê para reavaliação e alterações no que couber. O grupo não aceitou e será formulado um documento em conjunto requerendo a suspensão imediata das normas.Se isso for aceito, ai sim se criaria o Comitê. Caso ainda persistam as restrições haverá um direcionado para suspensão judicia. A ABTAer não medirá esforços para que se tenha o resultado esperado, que é a revogação total dos termos do regulamento especial da Copa do Mundo.

�� // E N G L I S H The joint declaration in protest to the official policies for Brazilian civilian aviation during the World Cup – FIFA 2014, published on May 16th by various sector associations reverberated nationally and, on the initiative of ANAC, culminated in the scheduling of a meeting that happened May 19th. The meeting with the ANAC President, Mr. Marcelo Guaranys, happened, simultaneously via transmission of video conference from the agency headquarters in Brasília and in its superintendence in São Paulo, and was attended by our president, Milton Arantes, accompanied by attorney Ricardo Farias (ABTAer Legal Advice) in Brasília, and our Executive Directors, Enio Paes and Emerson Evaristo (director of Regulatory Matters) through video conference at ANAC in São Paulo. Also joining the group were the representatives of professional entities and participants of the Protest Declaration. The ANAC president initiated the debates with an exhibition of the issued regulations, with considerations regarding the documents, saying that the purpose was to clarify the application of the rule, expressing justifications for the mistakes in the materials published on the subject in the general media. Mr. Guaranys guaranteed that the rules will be enforced and will only have punishments when the irregularity is effectively proven. The group countered stating that all are knowledgeable on the subject, dispensing the clarifications, but ANAC should show the foundations for the unthinkable standard. The agency was also showed that this regulation hurts the basic security principles and the values of the fines are more than confiscatory than punitive and also the rules are permeated with subjectivity and do not cover, clearly and precisely, all the peculiarities of operations. Therefore, those present showed concern regarding the standards and positioned themselves in a contrary manner. Still what was seen of the Agency’s vision for the slots and remaining on the patio is focused on commercial aviation. Its penalties are based on the size of those companies, not taking into consideration the peculiarities of the air taxi. Still they made it clear that they considered the operations and didn’t focus on the security implications. At the end of the debates, ANAC was resistant to the suspension of the standards and accepted the creation of a Committee for reassessment and appropriate changes. The group didn’t accept and a document will be drawn up requiring the immediate suspension of the standard. If it’s accepted, then the committee would be created. If the restrictions remain judiciary suspension will be sought. ABTAer will spare no efforts in achieving the expected result which is the complete withdrawal of the special regulatory terms for the World Cup.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

105

ARTIGO GEORGES DE MOURA FERREIRA

A busca do fim da suspensão sem critério das empresas TPX //The quest to put an end to the baseless TPX company suspension A Agência Nacional de Aviação Civil nasceu da Lei 11.182/2005 e veio ao mundo pronta e acabada, com a declarada missão de “civilizar” a aviação civil brasileira. Como uma criança mimada, não ouviu conselhos de ninguém, desprezou os serviços dos profissionais vinculados à Força Aérea Brasileira. Abriu concurso público para profissionaais sem afinidade com a aviação, e escolheu para seu cargo máximo, pessoas de fora da área. Como os problemas logo apareceram, passou a ouvir os setores da aviação, representado por sindicatos e associações. Ouviu muito e pouco fez, tendo se habituado a se justificar com velhos jargões: “poucos servidores” etc. Fechou suas regionais, apesar dos pedidos para reconsiderar a medida. Impôs programas de treinamento sequer exigidos pelos fabricantes das aeronaves ou pelas autoridades primárias dos países onde são produzidas, apesar de ouvir os operadores nacionais e prometer-lhes que poderia não adotar a medida. Quanto à política empregada junto às empresas aéreas, especialmente as não regulares, a Agência resolveu cumprir suas obrigações, e colocou-se a fiscalizá-las. Porém, ao contrário de promover uma política de incentivos ao seu desenvolvimento, nos últimos tempos, passou a fustigá-las com medidas chamadas de “acautelatórias”, o que significava suspender suas atividades. E isso aconteceu em grande parte pela ausência de padronização nos procedimentos da própria Agência. Tal situação tende a inviabilizar economicamente as empresas objeto de uma suspensão, pois o processo para a revogação da medida por parte da Anac tem levado em alguns casos quase um ano. Diante desse quadro, que fez com que empresas fechassem, o senador Vicentinho Alves do SDD do Tocantins, presidente da Subcomissão da Aviação Civil da casa, propôs o Projeto de Lei nº 61/2014, que busca alterar a Lei da Anac (11.182//2005), cobrando que a mesma estabeleça padrões para aplicar uma medida de suspensão, segundo está definido pela própria Lei da Agência. O “risco iminente” para fechar uma empresa deve comprometer diretamente sua segurança operacional e/ou de aeronavegabilidade. Entretanto, o que se vê hoje são fiscais da Agência suspendendo empresas ou seus equipamentos por qualquer motivo que seja, sendo que muitos abusos foram praticados. E não se trata tal prática de casos isolados, mas sim de uma constante, o que ficou evidenciado pelo relatório da Subcomissão da Aviação Civil da Comissão de Desenvolvimento Regional Infraestrutura e Amazônia (Cindra) da Câmara dos Deputados, publicado em dezembro último. Algumas empresas que foram suspensas verificaram que os procedimentos da Agência quanto à paralização de suas atividades estavam completamente equivocados, e que os relatórios produzidos pelos inspetores da Agência (ou INSPAC’s) estavam longe de qualquer razoabilidade, ora buscam junto ao Judiciário a devida reparação, o que será um remédio mesmo que em longo prazo para que a própria Anac possa repensar suas práticas, que muito tem feito para desiludir e desestimular o setor. Enquanto isso, o gancho do PLS 61/2014 poderá ser bom para todos, desde que os debates que surgirão sejam de fato proveitosos

106

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014

e seus resultados postos em prática pela Agência, e que venha a criar uma política séria para tratar as empresas que realmente integram o Brasil. �� // E N G L I S H The National Civil Aviation Agency (ANAC) came to be as a result of Law No. 11.182/2005 and entered into the world ready and finished, with the stated mission to “civilize” Brazilian civil aviation. Like a spoiled child, they did not want to take advice from anyone and rejected the services of professionals linked to the Brazilian Air Force. The ANAC held a civil service exam for professionals with no connection to aviation, and chose people from outside the field to fill the highest position within the agency. As problems soon began to appear, different sectors in aviation, represented by trade unions and associations, began to be heard. The agency listened a great deal but did very little, having grown accustomed to justifying their actions with old excuses such as, “not enough civil servants”, etc. Their regional offices were closed, despite requests to reconsider the measure. The ANAC imposed training programs that were not even required by aircraft manufacturers or by leading authorities in the countries where they are manufactured, in spite of hearing national operators and promising them that they might not adopt the measure. As for their policy concerning airlines, especially the non-regulated ones, the Agency decided to fulfill their obligations and oversaw them. However, instead of promoting an incentive policy for airline development, in recent times, they have begun to punish them with measures referred to as “precautionary”, which means suspending their activities. And this happened mainly due to the lack of standardization of the Agency’s own procedures. This situation tends to economically derail companies that have been suspended, since repealing the measure has taken the ANAC, in some cases, almost a year to process. Given the circumstances, which has obligated some companies to shut their doors, Senator Vicentinho Alves of the SDD Party in Tocantins, president of the House of Representatives Subcommittee on Civil Aviation, has proposed Bill No. 61/2014, which seeks to amend the ANAC Law (11.182//2005), demanding that the agency establish the criteria for issuing a suspension, as is defined by ANAC Law itself. The “imminent risk” for closing a business must directly impair its operational and/or airworthiness safety. However, what can be seen today are agency inspectors suspending companies or their equipment for whatever reason and many abuses have been committed. And such an occurrence cannot be treated as an isolated case, but rather a constant, which was evidenced by the report of the Subcommittee on Civil Aviation of the Committee on National Integration, Regional Development and the Amazon (CINDRA) in the House of Representatives, published last December. Some companies that were suspended confirmed that the Agency’s procedures regarding the suspension of their activities were completely wrong and that the reports produced by agency inspectors (or INSPAC’s) were far from being reasonable. These companies are now seeking proper reparation through legal action which will be a remedy even in the long-term so that the ANAC may rethink their own practices which have greatly disappointed and demoralized the industry. Meanwhile, bill PLS 61/2014 could be good for everyone, so long as the debates that arise are indeed useful and that their results be implemented by the agency, and that a serious policy be created for dealing with the companies that truly make up Brazil.

março / abril / maio • 2014

•

Voar na Amazônia Brasil

107

108

Voar na Amazônia Brasil • março / abril / maio • 2014