YACHTS ITALIA N°39 SEPTEMBER

YA C H T S

2018 17e edizione

I CANDIDATI

2018 AL TIMONE

AMER 110 QUAD 17 edizione AZIMUT S6 e

GLAMOUR

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GLI ARCHITETTI

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AZIENDE

AZIMUT BENETTI

L'ARCHITETTA

GIUSEPPINA ARENA

IL DESIGNER PIERO LISSONI

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N° 39 - SETTEMBRE 2018 - 10 EURO

BERNARDO E MARTINA ZUCCON

Pubblicazione quadrimestrale - P.I. 31 agosto 2018.

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Cannes Yachting Festival 11th - 16th September 2018

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17e edizione

2018 17e edizione

PRENOTATE LA VOSTRA TAVOLA!

Sabato 15 settembre 2018 – Spiaggia del Carlton – dalle 19:30 all’ 1 di notte Non perdete l’incomparabile evento del mondo dello yachting, la cena di gala dei World Yachts Trophies Che premiano le imbarcazioni e gli yacht più rappresentativi varati nel 2017. Nel corso della serata saranno assegnati 20 trofei, a cui seguirà la leggendaria Yachts Parade, la sfilata notturna dei più begli yacht nella baia di Cannes.

4.800 € PER UNA TAVOLA DA 10 L’INVITO UFFICIALE E IL BRACCIALETTO D’INGRESSO ALLA SERATA SARANNO CONSEGNATI AL PIÙ TARDI L’8 SETTEMBRE

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Saturday September 15th, 2018 - Carlton Hotel Beach – 7:30 pm to One in the morning.

Don’t miss the event of the yachting industry ; the World Yachts Trophies gala dinner where the awards for the best yachts launched in 2017 will be handed. 20 Trophies will be awarded during the gala dinner that will be followed by the legendary Yachts Parade, a night time ballet of yachts in the bay of Cannes.

Book your tickets quickly as we have a limited number of seats available.

4 800 € HT FOR A TABLE OF 10-GUEST. OFFICIAL INVITATION AND BRACELET TO ACCESS THE PREMISES WILL BE MAILED TO YOU ON OR BEFORE SEPTEMBER 8TH.

CHIUSURA DELLE PRENOTAZIONI: 5 SETTEMBRE. BOOKING CLOSING SEPTEMBER 5TH, 2018

Per tutte le prenotazioni per email / For booking by email to : stephaneguedj@yachtsfrance.eu

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editoriale

SOVRATTURISMO Aveva incominciato The Guardian, autorevole e indipendente giornale inglese, con un articolo anticipatorio di Joe Dogshun, in marzo 2018 anticipando quelli che sarebbero stati i trend devastanti del fenomeno contemporaneo che l’autore ha chiamato “overtourism”, e che noi traduciamo snobisticamente in italiano (dato che ormai snob è parlare solo in italiano senza “brand”, senza “main deck”, “beauty”, “toys”, and so on… ovvero eccetera) “sovratturismo”, ovvero la pacifica ma dirompente invasione di turisti nei luoghi più attraenti d’arte e paesaggio, ma fragili e inadatti per situazione dimensionale, territoriale e logistica ad accogliere masse incontrollate e illimitate di visitatori. Ha continuato Repubblica con un articolo del 12 agosto intitolato “Tutti in fila da Parigi a Venezia.

Il turboturismo travolge le città”, descrivendo gli effetti nemmeno tanto collaterali che l’esercito di oltre un miliardo e mezzo di turisti l’anno porta a quelle poche destinazioni top nel mondo dove tutti, sì proprio tutti, vogliono andare prevalentemente nello stesso periodo, limitato a poche decine di giorni l’anno. Il massiccio ingresso dei cinesi nell’universo turistico ha aumentato la schiera di milioni di partecipanti. Personalmente ho vissuto l’esperienza a Parigi al Louvre in agosto, dove davanti alla Gioconda uno strato di oltre venti metri di assatanati videoperatori da telefonino cercavano di autoritrarsi con il misterioso sorriso sullo sfondo. La scena era agghiacciante. Invisibile il capolavoro, calca e afrori insostenibili, guardiani disperati per cercare di tenera a bada la schiera ingovernabile. Pochi metri più in là, davanti a una delle tre tavole del trittico de La Battaglia di San Romano di Paolo Uccello (le altre due sono conservate alla National Gallery a Londra e agli Uffizi a Firenze), straordinario esempio di perspectiva naturalis a più punti di fuga, non c’era nessuno. Potenza della comunicazione.

E sul mare che succede? La stessa cosa. Migliaia di barche affollano poche mete in cima alla classifica, per un paio di settimane d’inferno e poi, più nulla e altrove, quasi nessuno. Il paradosso più mitico è la Costa Smeralda, che essendo paradiso del lusso attrae come le mosche sul miele dal gommone al superyacht, anzi a quasi tutta la flotta di superyacht, che adora assieparsi in

particolare a Cala di Volpe quasi quasi coi parabordi appesi, data la vicinanza di uno all’altro. Naturalmente nelle sole due settimane centrali di agosto. Altra esperienza personale. Navigando a metà luglio lungo le coste occidentali di Corsica e Sardegna abbiamo dormito per ben quattro notti in quattro baie diverse completamente soli!

Ha senso tutto ciò? Certamente no. Rimedi per una qualità della vita migliore?

C’è qualcuno che ne ha? Si parla di diluire le vacanze in periodi più lunghi, da almeno 50 anni, senza il minimo risultato. Si parla di promuovere luoghi e mete meno conosciute, da altrettanto tempo e con altrettanto insuccesso. La prospettiva, credo poco realistica, per il turismo terrestre è il numero chiuso. E in mare?

Solerti enti di indirizzo ambientalista hanno già chiuso con parchi marini molte isole, con una gestione, almeno in Italia, di blindatura burocratica, naturalmente complicata. Provare a ormeggiare alle boe dell’area marina protetta del Sinis o mettersi in regola alla Maddalena. Il risultato è o la rinuncia o l’infrazione. Nel frattempo affrontiamo la stagione dei saloni, speriamo che il mercato, dazi a parte, regga e che entro il terzo millennio si riesca a razionalizzare questo momento di pseudo riposo che sono le vacanze.

Roberto Franzoni Direttore responsabile

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Italia

sommario

Copertina : Ferretti 670 Photo : D.R.

Settembre 2018 14

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14 / SE NE PARLA Notizie dal mondo dello yachting

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www.yachtsmagazine.eu

24 / WORLD YACHTS TROPHIES Tutti i 70 candidati al premio più prestigioso della nautica internazionale 52 / AZIENDE Il Gruppo Azimut Benetti. I suoi primi 50 anni

SG PUBLICATIONS 2405 route des Dolines 06560 Valbonne - France Tél. +33 (0)4 89 82 94 10 - medias@yachtsfrance.eu

60 / MARINA Cala de’ Medici. Oltre il posto barca

Editore Stéphane Guedj - stephaneguedj@yachtsfrance.eu

66 / GLAMOUR Benetti Seasense. Una terrazza sull’acqua blu come il mare

Direttore responsabile Roberto Franzoni - robertofranzoni@yachtsitalia.eu

76 / AL TIMONE Amer 110 Quad. Osare in grande.

Ferretti 670. Tecno-volumi innovativi.

Azimut S6. Charme e tecnologia 104 / TENDENZE Mega Rib. C’era una volta il gommone…

114 / MONO-BRACCIO DI FERRO Vincenzo Poerio. Oltre 100

Redazione Eleonora Albini - eleonoraalbini@yachtsitalia.eu Autori Alex Clark, Decio G. R. Carugati, Eros Cecconi, Massimo Franchini, Dominique Gabirault, Nick Jefferey, Fabio Petrone, Cristina Pozzi, Franck Van Espen Art director Laurent Haoua - laurent@yachtsfrance.eu

118 / GLI ARCHITETTI Bernardo e Martina Zuccon. L’arte nell’arte 124 / L’ALTRO DESIGNER Piero Lissoni. Canto e contro canto

Redazione Francia 2405 route des Dolines - 06560 Valbonne - France Tel. +33 (0)4 89 82 94 10 - medias@yachtsfrance.eu Pubblicità SG Publications - Tel. +33 (0)4 89 82 94 10 E-Mail : medias@yachtsfrance.eu

130 / L’ARCHITETTA Giuseppina Arena. Culture di sintesi 136 / L’INGEGNERE Giuseppe Arrabito. In dislocamento sempre più veloci 142 / LEGALMENTE Dazi vostri. I possibili effetti sulla nautica della guerra dei dazi di Donald Trump 146 / QUOTA PERISCOPICA La squadra, i garbi e… Machiavelli

N° ISSN: 1824 - 4408 Distribuzione : SoDiP, Cinisello Balsamo Tutti i diritti riservati per l’Italia e l’estero. Riproduzioni anche parziali vietate. Yachts Italia non assume responsabilità per i materiali consegnati. La redazione declina ogni responsabilità per testi e foto, di cui sono responsabili i singoli autori.

Stampato in Spagna ALTRE PUBBLICAZIONI DEL GRUPPO : YACHTS FRANCE YACHTS DEUTSCHLAND – YACHTS EUROPE

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Codecasa 55 m

se ne parla Grandi manovre per Il nuovo Codecasa 65 – Hull F74 che si sposta dal sito produttivo dei Navicelli di Pisa a quello di Viareggio per la fase di finitura e allestimento, già iniziata. Il nuovo 65 metri, quarto della serie ammiraglia dopo il M/Y Main, il M/Y Family Day (ora Eternity) e il M/Y Lady Lau, (ora Double Down), sarà uno yacht completamente custom. Realizzato in acciaio e alluminio, è dotato di cinque ponti e si caratterizza per ampi spazi e per la vivibilità degli ambienti, in linea con lo stile e la tradizione del cantiere oltre che con gli alti standard tecnici e qualitativi. Il pool di progettisti del cantiere ha sviluppato progetto e linee esterne, mentre gli interni saranno firmati dagli architetti selezionati dall’armatore che, in sinergia con l’ufficio stile Codecasa, stanno ora lavorando alla scelta dei dettagli e degli arredi. Dotato di due motori Caterpillar, F74 65 metri raggiungerà una velocità massima di 17 nodi a dislocamento leggero. La consegna è prevista per l’estate 2019.

CODECASA

65 e 55 metri in progress. 43 vintage alla boa

Mentre per l’estate 2020 è prevista la consegna del nuovo 55 metri, il C123, dislocante dotato di quattro ponti anch’esso totalmente custom e in linea con la migliore tradizione del “family feeling” Codecasa. Anche in questo caso, il progetto tecnico è stato realizzato interamente dal team interno del cantiere che ha disegnato linee esterne rigorose ed essenziali e spazi interni confortevoli e luminosi, grazie alla luce naturale proveniente dalle ampie finestrature presenti su ogni ponte. L’ufficio stile del cantiere collaborerà con l’architetto dell’armatore per la realizzazione degli arredi interni.

Ugualmente equipaggiato con motori Caterpillar, raggiungerà la velocità massima di 17 nodi a dislocamento leggero.

A fianco di queste due unità in costruzione, il Cantiere ha pronto alla boa il 43 metri C122, presentato sul numero 38 di Yachts Italia. Lo yacht appartiene alla fortunata serie vintage iniziata nel 2011 con M/Y Magari.

Codecasa 65 m

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Se ne

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FLY KITCHEN

Innovazione e funzionalità per la cucina a bord Fly Kitchen nasce dalla collaborazione tra Paolo Ferrari, architetto specializzato in design di esterni ed interni per yacht e navi da crociera, Dottore di Ricerca e docente a contratto di Industrial Design, presso il Dipartimento di Ingegneria e Architettura presso l’Università di Trieste, e Silvia Famà, Silvia Famà, interior designer, da oltre 20 anni progettista di case di lusso, disegnando cucine e arredi esclusivi, fondatrice della rivista Cucine d’Italia. Disegnata con linee pulite ed essenziali, Fly Kitchen racconta la cucina come ambiente conviviale ma anche come spazio di sperimentazione dove individuare soluzioni innovative per rispondere all’esigenza di funzionalità degli elementi, di vivibilità a bordo.

Fly Kitchen è contraddistinta da un taglio netto a 45 gradi della struttura portante a forma di “H” orizzontale, in cui i contenitori quasi aerei, ruotano su sé stessi in un contrasto tra leggerezza e solidità. Versatile, Fly Kitchen si trasforma in dimensioni (profondità e larghezza) e la sua modularità consente di personalizzarne la composizione con contenitori di varie misure che ruotano di 360°, con stazioni di arresto ogni 180°, consentendo una fruibilità dei piani da entrambi i lati, consentendo di posizionare il blocco sul lato desiderato. I contenitori possono essere attrezzati con

pratici cestoni porta utensili e vani per gli elettrodomestici. Inoltre, è possibile dotare le ante di un sistema di apertura elettronico, per sfioramento del fianco, o mediante “push & pull” di serie. Il piano lavoro offre diverse soluzioni di moduli lavaggio e cottura: dal piano a induzione al teppanyaki, dal barbecue al grill, fino al lavello incassato, completo di miscelatore a scomparsa manuale o elettrico. Inoltre, il top è dotato di discrete coperture mobili, rendendo il piano totalmente complanare e pulito quando non in uso. Tra gli optional a disposizione anche lo speciale top dotato di meccanismo a slitta bidirezionale, perfetto per intrattenere gli ospiti durante le operazioni di preparazione, in una logica di convivialità e accoglienza.

Fly Kitchen è personalizzabile in ogni componente, grazie a un’ampia gamma di materiali e finiture: marmi, laccati opachi o lucidi, vetro, acciaio inox, nichel, mentre top e lavello integrato sono realizzabili nella stessa finitura della struttura o in materiali differenti, Corian, acciaio inox e molti altri.

La produzione è curata da Sealine Scrl, leader nel settore dell’arredamento navale e civile, che collabora con prestigiosi cantieri e rinomati progettisti.

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Se ne

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AQUAVIRGO Un Explorer ibrido

Marco Amadio, architetto, laureato a Roma con indirizzo navale, con una maturata esperienza nel project managment di imbarcazioni custom, di serie e trasportation design, settore in cui opera dal 2000, membro del Ctf (Comitato tecnico scientifico) dell’ordine Architetti Roma e responsabile del settore 6 (Area Grafica Multimediale), Direttore didattico alla Quasar Design University nel Master di Yacht Design propone un explorer denominato Aquavirgo 160. È uno scafo dislocante tutto in alluminio di 49,85 metri di lunghezza fuori tutto, per 11,50 metri al baglio massimo. La stazza è contenuta nelle 499 GT. Il layout proposto prevede una suite armatoriale a tutto baglio a prua del ponte di coperta due Vip matrimoniali e due ospiti a letti singoli al ponte inferiore La motorizzazione principale è costituita da due Mtu di 2.400 cv ciascuno accoppiati a motori elettri per una propulsione ibrida nei luoghi ove è necessario procedere elettricamente. Con 71.000 litri di combustibile imbarcato Aquavirgo 160 riesce a percorrere 5.000 miglia alla velocità economica di 8,5 nodi.

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HÜSEYIN MENGI 55M Da Yankee Delta

Lo studio Yankee Delta ha realizzato questo progetto per un cliente prospect chiamandolo Hüseyin Mengi. Il risultato è un design elegante e allo stesso tempo austero. Lo studio Yankee Delta ha approfondito tutti gli aspetti del lavoro: l’architettura navale dello scafo, le curve di prestazione dei CFD, la velocità, la gamma e il consumo di carburante. Lo yacht ha sette cabine doppie per l’equipaggio sul ponte inferiore e una cabina separata per il comandante sul ponte superiore. La suite dell’armatore e una cabina doppia per il personale sono sul ponte principale. L’armatore ha richiesto specificamente una piattaforma touch-and-go per l’elicottero e altre funzioni in coperta, come ad esempio la grande piscina a poppa. Lo scafo, semi-dislocante e molto performante. sarà costruito in acciaio con sovrastruttura in lega leggera. 55,75 metri di lunghezza fuori tutto per 10,40 di baglio massimo, Hüseyin Mengi dispone di 3.360 cavalli per una velocità di crociera di 14 nodi e un’autonomia di 4.000 miglia.

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BG 42

BLUEGAME Riappare la specie

Di Bluegame si era scritto all’inizio del secolo che era una specie in via di apparizione. Poi la crisi l’ha messa in aspettativa. Ora la specie riappare con il suo ideatore Luca Santella saldamente al timone della ripartenza, sotto l’egida e il sostegno imprenditoriale dei Sanlorenzo e con l’intervento stilistico degli Zuccon (vedi pag. 120), che ne hanno rivisitato diversi elementi ingentilendoli, ma senza snaturare l’anima SUB, Sport Utility Boat, dell’origine di Bluegame con tutte le sue anime di cruiser, tenderone, fisherman, sostenuto dalla efficientissima carena di Lou Codega, il padre del Destriero di Fincantieri-Agnelli-Aga Khan. Due per ora i modelli, che sono esposti a Cannes e a Genova: BG 42, 12,98 metri per 4,37, l’entry level, ma completo come un motoryacht, e BG 62, 18,80 metri per 5,38, per ora ammiraglia, con la possibilità di tre cabine doppie. Novità? Be’, l’ormai immancabile propulsione Volvo Ips per le consolidate ragioni di efficienza, maggior spazio a bordo, manovrabilità, bassi consumi. E in più nell’immensa piattaforma di poppa rimasta in tutta la sua superficie la plancia sommergibile che serve al bagno e a varare e ad alare il tender.

All’interno il garbo sofisticato e l’eleganza di Martina Zuccon.

Master BG 42

BG 62

Master BG 62

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SAIM

Un quarto di secolo Saim, oggi con sede a Buccinasco, fu fondata da Donato Donà nel 1951 a Milano. Dopo la guerra c’era necessità di motori, che inizialmente Donà acquistò dai campi di stoccaggio dei militari USA in Italia: si trattava dei famosi General Motors Diesel che equipaggiavano i carri armati Sherman. Con l’arrivo dei clienti per i motori, Donà si rese conto che, insieme ai motori, occorrevano invertitori, trasmissioni e cambi di velocità. Dopo aver verificato l’assenza di produttori italiani, Donà andò in Germania ed entrò in contatto con ZF creata 40 anni prima per equipaggiare gli Zeppelin e che dagli anni ‘30 equipaggiava anche automobili, autocarri e i motori marini.

Saim diventa fornitore di tutte le aziende automobilistiche italiane per rifornire cambi di velocità, sterzi, frizioni e quant’altro le automobili e, soprattutto, mezzi pesanti, necessitavano. Negli anni ’90, la Fiat, grande cliente di Saim, chiede il rapporto diretto con i produttori. Giorgio Donà fonda ZF ITALIA in partnership con ZF AG, con

opzione di riacquisto da parte della casa madre dopo 15 anni, cosa che puntualmente avviene nel 2005. All’inizio degli anni ’90 Saim percepisce in anticipo lo sviluppo futuro del mercato nautico da diporto e investe in questo settore. intuendo la crescita decisiva del mercato e il suo sviluppo a partire dal 2000. In venticinque anni di attività Saim Marine ha consolidato la propria posizione di distributore di componentistica tecnica di sala macchine, con una struttura ed un’organizzazione di vendita in grado di soddisfare le necessità dei cantieri italiani e con un’offerta che comprende numerosi brand internazionali ad alto contenuto tecnologico. Grazie a una rete di assistenza qualificata l’azienda si è affermata inoltre come partner ideale anche per il post-vendita. Nel 2017 ha ottenuto la certificazione ISO:2015. Oggi, sotto la guida di Massimo e di Marco, figli di Giorgio attuale Presidente, Saim rappresenta numerosi marchi internazionali ad alto contenuto tecnologico.

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Tra le novità 2019 presenti a tre saloni di settembre i generatori Dynamica 70E 6 kW, 2 cilindri, 479 cc e 90E 9 kW, 3 cilindri, 719 cc, entrambi 4 tempi e disponibili nelle versioni a 50 e 60 Hz, raffreddati tramite scambiatore di calore interno. Una nuova cabina insonorizzante con struttura in alluminio 5754 rende i due modelli tra i più silenziosi sul mercato, con emissioni a 54 dB (A) a 7m. Sul fronte Kohler i due nuovi 28/32kW e 35/40kW (28EFKOZD-32EKOZD / 35EFKOZD-40EKOZD) di 28 e 35 kW vanno a completare la gamma di generatori equipaggiati con l’innovativo motore Kohler KDI turbo e turbo-intercooler common rail a 4 cilindri, motore nativo EPA Tier III per uso marino. Prodotte dalla norvegese Side Power, le eliche di manovra elettriche “top di gamma” a corrente continua disponibili sia in versione ON/OFF, sia a controllo proporzionale della velocità di rotazione delle eliche erogano una spinta di 250 e 300 Kg. I nuovi thruster sono ideali rispettivamente per imbarcazioni da 60’ a 82’ e da 72’ a 98’ e saranno denominati SE 250 TC e SE 300 TC, per la versione ON/OFF, e SEP 250 TC e SEP 300 TC per la versione a controllo proporzionale dei medesimi modelli. Infine da Underwater Lights QT-66SM con 6.000 lumen di luminosità è la più piccola e più potente luce a LED oggi disponibile con montaggio esterno senza fori. dotata di comando all-in-one, di facile installazione e utilizzo grazie alla funzione plug and play. L’accensione e lo spegnimento avvengono attraverso un telecomando a radiofrequenza.

ALTERNATIVA OLTRE AL TENDER Stufi del solito fuoribordo rumoroso? Bisognosi della pace – anche interiore – che solo la vela può dare? Niente di meglio che imbarcare su un megayacht un day-sailer. Lo hanno fatto i più chic e snob degli armatori, da Herbert Dahm su un Benetti Classic 35 a Roman Abramovic su Le Grand Bleu. Niente di meglio di una barca moderna, anzi all’avanguardia, ma con un look senza tempo come un B-yachts, gamma di barche a vela che rripartono dopo un periodo di fermo, riprendendo il mare con l’eleganza e le prestazioni di sempre, nate per il puro piacere di andare a vela a bordo di un mezzo veloce e facile da timonare, grazie all’iniziativa di Luca Brenta Yacht. “Sono cresciuto fra i progetti di mio padre e ho imparato ad andare in barca grazie a lui – racconta Giovanni Brenta, figlio di Luca, laureato in architettura e in dirittura d’arrivo per la laurea magistrale – per me è un onore affiancarlo in questa iniziativa”. Le barche, nate nel 2004 dalla matita dello Studio Associato Luca Brenta & C., sono destinate agli appassionati che ricercano l’essenza della navigazione a vela, all’insegna dell’easy sailing. “Comode e maneggevoli, perché possiedono la tecnologia di un maxi yacht”, aveva detto proprio Luca Brenta in occasione della loro presentazione al mercato. Dal modello B 30, pensato come day-sailer, ai più grandi B 38 e B 42, dotati anche di cabina, le imbarcazioni B-yacht, sono molto performanti. Hanno scafo e coperta in fibra di carbonio su un’anima di schiuma epossidica e sono caratterizzate da stabilità di peso – oltre il 60% del peso in chiglia – bulbo in piombo, manovre gestite tutte dalla colonnina del timone, look essenziale ed accattivante, coperta in teak. E se non avete un mega yacht vale lo stesso la pena, almeno per fare due bordi in silenzio! /////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// /////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

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PHANTOM 62

Sport yacht di Enrico Gobbi per Rossinavi Phantom 62m MY è il nuovo yacht sportivo sviluppato da Enrico Gobbi - TeamForDesign per Rossinavi. Il design di questo sport yacht è definito da un esterno ben bilanciato e puro, con linee eleganti e forti che compongono una silhouette slanciata. Le superfici continue delle finestre, tipiche dei design di Gobbi, ne caratterizzano il profilo e garantiscono panorami mozzafiato da tutte le aree interne. Una caratteristica esclusiva della suite principale, è l’estensione del lato privato della stanza. Nonostante il suo volume slanciato, Phantom 62 esprime un layout interno straordinariamente spazioso. All’esterno, il dettaglio più sorprendente è la sua poppa con una piattaforma centrale apribile e una piscina panoramica chiusa che è sicuramente la prima caratteristica sorprendete dello

yacht. Le aree esterne di Phantom 62 sono state progettate per offrire una vasta gamma di servizi a un’ampia area lounge con bar e ampio prendisole collegato all’area idromassaggio inferiore. Sul pozzetto del ponte superiore trova posto un divano più formale con un’area pranzo all’aperto. La zona prendisole di prua con divani e prendisole è racchiusa nella sovrastruttura e offre un’area salotto privata per tutti gli ospiti. Nella zona prodiera del ponte di coperta è ricavata una piazzola touch and go per l’elicottero.

Il ponte superiore si presenta come una terrazza solarium esclusiva e lunghissima protetta in entrambi i lati dal rollbar dello yacht che racchiude anche una day toilet con doccia. Phantom 62 è un progetto pronto per la costruzione tra i più grandi della sua categoria.

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SANLORENZO 500 EXP L’esplorazione continua

Sanlorenzo dopo un lungo e approfondito studio della tipologia Explorer che ha raccolto un esteso interesse tra gli armatori che amano navigare a lungo e in zone remote, aveva messo a punto la sua interpretazione di questa tipologia con il 460 Exp, dislocante in acciaio e sovrastruttura in alluminio di 460 tonnellate di stazza in soli 42,8 metri di lunghezza, presentato al Monaco Yacht Show del 2015. Il primo 460 Exp venduto si chiamava Moka, seguito da altre tre unità tutte naviganti. Moka dopo il Monaco Yacht Show ha attraversato l’Oceano Atlantico per iniziare la sua carriera di esploratore dei mari americani. Dopo oltre 5.600 miglia di navigazione, un mese di mare alla media di circa 12,5 nodi, Moka scafo, attrezzature di coperta, impianti, non hanno risentito minimamente della lunga navigazione, né delle condizioni meteo marine sempre molto mosse. Con questa esperienza iniziale Sanlorenzo amplia la gam-

ma degli Explorer con il modello 500 Exp. Lo yacht è stato allungato a poppa rispetto al 460 Exp per una lunghezza totale fuori tutto di 47,50 metri e una larghezza massima di 9,60 metri. L’allungamento del ponte a poppa di 500 Exp ha consentito di realizzare una piattaforma di atterraggio per un elicottero, prestazione assolutamente inconsueta in yacht inferiori ai 50 metri. Motorizzato con i Caterpillar Cat C32 Acert di 970 kW (1.319 cavalli) 500 Exp naviga fino a 15,5 nodi di velocità massima e grazie ai suoi serbatoi di combustibile da 60.000 litri alla velocità economica di 11 nodi può percorrere oltre 4.500 miglia, un’autonomia più che transoceanica. Il primo esemplare di 500 Exp, denominato Ocean Dream Walker dal suo armatore asiatico, navigherà nelle acque dell’estremo oriente dove l’Explorer è lo yacht ideale per la scarsità di porti e fondamentale per la possibilità di essere raggiunto dal suo armatore in elicottero.

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I CANDIDATI I World Yachts Trophies che incoronano le barche migliori e più belle del mondo si tengono a Cannes sulla spiaggia del Carlton, il sabato sera dello Yachting festival xche quest’anno cade il 15 settembre. Di seguito leggerete la lista dei candidati che prendono parte a questa prestigiosa competizione, compilata dal nostro comitato editoriale e dalla giuria dei WYT. Servizio realizzato dalle redazioni delle riviste Yachts e dalla giuria dei World Yachts Trophies 2018

Riconosciuta come la cerimonia di premiazione più prestigiosa da parte di tutti gli operatori del settore, la serata del WYT 2018 organizzata dalle riviste Yachts sta riscuotendo sempre più successo sulla scena internazionale. La Y in carbonio è diventata negli anni il simbolo che meglio incorona la qualità del lavoro dei

costruttori di yacht, vero e proprio Oscar della nautica.

Questo evento, che attira oltre 10.000 spettatori sulla Croisette e quasi 600 ospiti sulla spiaggia, è seguito come sempre da una superba sfilata di una ventina di yacht. Dopo il meraviglioso balletto notturno, la serata scorre sotto il segno della festa.

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LE NUOVE GATEGORIE

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In occasione dei trent’anni di Yachts France era diventato indispensabile far evolvere la cerimonia che deve adattarsi alle nuove situazioni di mercato. Il numero di yacht prodotti ogni anno nella categoria dei 14-24 metri è cresciuto fortemente e la giuria ha deciso di creare una prima categoria da 14 a 18,50 metri e una seconda da 18,50 a 24 metri. L’universo dei semi-custom è pure evoluto

notevolmente e alcuni costruttori propongono delle produzioni a partire dai 24 metri. Quindi è stato giusto creare una sottocategoria per premiare il lavoro svolto da questi costruttori. La competizione si apre quindi con 70 barche, compresi i catamarani, e vorremmo ricordare che essere stati selezionati in questa lista può già essere considerato una prima vittoria.

17a edizione ELENCO DELLE CATEGORIE TROFEO CATAMARANO MOTORE YACHT DA 45 ‘A 62’ (DA 14 A 18,50 M) Trofeo del design esterno / Trofeo del layout Trofeo dell’innovazione / Trofeo del design interno

YACHT DA 62 ‘A 80’ (DA 18,50 A 24 M) Trofeo del design esterno / Trofeo del layout Trofeo dell’innovazione / Trofeo del design interno

YACHT DA 80’ A 125’ (DA 24 A 38 M) Trofeo del design esterno / Trofeo del layout Trofeo dell’innovazione / Trofeo del design interno

YACHT DA 80 ‘A 125’ (DA 24 A 38 M)

Trofeo del design esterno / Trofeo del layout Trofeo de l’innovazione / Trofeo del design interno / Trofeo per lo yacht semi-custom

YACHT DA 125 ‘A 164’ (DA 38 A 50 METRI)

Trofeo del design esterno / Trofeo del layout Trofeo dell’innovazione / Trofeo del design interno / Trofeo per lo yacht meglio riuscito

YACHT DA 164 A 270 ‘(DA 50 A 82 METRI) Trofeo del design esterno / Trofeo del layout Trofeo del design interno

YACHTS + 270’ (+ 82M) Trofeo dello yacht dell’anno

TROFEI SPECIALI

Trofeo del progettista dell’anno / Trofeo del cantiere dell’anno / Trofeo della rivelazione dell’anno Trofeo della miglior evoluzione / Trofeo della funzionalità / Trofeo dello yacht più all’avanguardia

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LISTA DEI CANDIDATI

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YACHT DA 80’ A 125’ (DA 24 A 38 M) Trofeo del design esterno........... pag. 36 Pershing 9X ..................................... pag. 36 Princess S 78 .................................. pag. 36 Dynamiq GT 115 ............................. pag. 36

Trofeo del design interno ........... pag. 44

Trofeo del layout........................... pag. 29 Princess 55 fly ................................. pag. 29 Absolute Navetta 48 ........................ pag. 29 Sundeck Yachts 550........................ pag. 29

Trofeo del layout........................... pag. 37 Pearl 95............................................ pag. 37 Nauta Air 111 Hyhmä ...................... pag. 37 Ocean Alexander 90 R .................... pag. 37

maggior successo ...................... pag. 45

Trofeo dell’innovazione............... pag. 30 Azimut S6 ....................................... pag. 30 Princess V 60 .................................. pag. 30 Beneteau GT 50 .............................. pag. 30

Trofeo dell’innovazione............... pag. 38 Sanlorenzo SL 102 AS .................... pag. 38 Horizon FD 87 ................................ pag. 38 Arcadia 105 A ................................ pag. 38

YACHT DA 45’ A 62’ (DA 14 A 18,50 M) Trofeo del design esterno........... pag. 28 Atlantis 51 ....................................... pag. 28 Delta 60 .......................................... pag. 28 Fairline 43 open ............................... pag. 28

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Benetti 50 m Seven ........................ pag. 44 Heesen Omaha .............................. pag. 44 CRN 50 m Latona .......................... pag. 44 Trofeo dello yacht di Baglietto 48 m T Line ..................... pag. 45 Benetti 49 m Elaldrea+ ................... pag. 45 Sanlorenzo 500 EXP ...................... pag. 45 YACHT DA 165’ A 270’ (DA 50 A 82 M) Trofeo del design esterno .......... pag. 46 Rossinavi Utopia IV ........................ pag. 46 Abeking & Rasmussen Elandess .... pag. 46

Trofeo del design interno............ pag. 31 Azimut 55 fly ................................... pag. 31 Prestige 520 .................................... pag. 31 Sunseeker 50 Predator.................... pag. 31

Trofeo del design interno ........... pag. 39 Azimut Grande 32 Metri ................. pag. 39 Riva 110 Dolce Vita ........................ pag. 39 Numarine 26 EXP ........................... pag. 39

Mangusta 54 m GranSport ............ pag. 46

YACHT DA 62’ A 80’ (DA 18,50 A 24 M) Trofeo del design esterno........... pag. 32 California 65 Vanguard .................... pag. 32 Riva Ribelle 66 ................................ pag. 32 Sunseeker Predator 74 ................... pag. 32

Trofeo per lo yacht semi-custom .pag. 40 Ilumen 28 M Cadet V ..................... pag. 40 Mulder Delta One ........................... pag. 40 Astondoa 100 ................................ pag. 40

Turquoise Go .................................. pag. 47

Trofeo del layout........................... pag. 33 Ferretti 670 ...................................... pag. 33 Prestige 630 S ................................ pag. 33 Princess 70 Fly ................................ pag. 33

YACHT DA 125’ A 165’ (DA 38 A 50 M) Trofeo del design esterno .......... pag. 41 Wider 165 ...................................... pag. 41 Custom Line 120 ........................... pag. 41 Rossinavi Flying Dagger ................. pag. 41

Trofeo dell’innovazione............... pag. 34 Baltic 78 .......................................... pag. 34 Galeon 640 Fly ................................ pag. 34 ISA Extra 76 .................................... pag. 34

Trofeo del layout .......................... pag. 42 Gulf Craft 140 ................................ pag. 42 Conrad Viatoris .............................. pag. 42 Heesen Van Tom ............................ pag. 42

Trofeo del design interno............ pag. 35 Pearl 80 ........................................... pag. 35 Sessa Gullwing 21 .......................... pag. 35 Sanlorenzo SX 76 ........................... pag. 35

Trofeo dell’innovazione .............. pag. 43 Custom Line Navetta 42 ................ pag. 43 Mangusta Oceano 46 .................... pag. 43 NCC Kanga 40 ............................... pag. 43

Trofeo del layout .......................... pag. 47 Feadship 69 m Samaya ................. pag. 47 Admiral Planet 9 ............................. pag. 47 Trofeo del design interno ........... pag. 48 Heesen Irisha ................................. pag. 48 Amels Volpini 2 ............................... pag. 48 Tankoa Solo ................................... pag. 48 YACHTS + 270’ (+ 82M) Trofeo dello yacht dell’anno ....... pag. 49 Oceanco Dar .................................. pag. 49 Progetto Lürssen SHU ................... pag. 49 Illusion plus ..................................... pag. 49 TROFEO CATAMARANO MOTORE Silent Yacht 55 E Power .................. pag. 50 40 Open Sunreef Power................. pag. 50 Euphoria 5..................................... pag. 50w

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YACHT DA 45’ A 62’ (DA 14 A 18,50 M)

Trofeo del design esterno

ATLANTIS 51 - LUNG: 16,18 M Atlantis, marchio del Gruppo Azimut, rafforza la propria gamma con l’uscita di un nuovo 51 piedi spinto da una coppia di IPS Volvo Penta per un totale di 1.200 cv. Una scelta che risponde a un’evoluzione tecnologica il cui vantaggio è quello di aumentare la zona abitabile, facilitare le manovre e beneficiare di una resa interessante. Progettato dallo studio Neo Design, il 51 si ispira alla gamma sportiva sviluppata da Azimut.

DELTA 60 - LUNG: 18,25M È difficile resistere al fascino di questo grande day-boat scandinavo interamente in carbonio prodotto da Delta Powerboats.

Disegno puro ma con prua convenzionale, questo 60 piedi potrebbe essere considerato aperto al 100% se si togliesse il top che copre la seconda parte del pozzetto. Costruito con grande rigore, questo yacht è ovviamente alimentato dal fornitore locale Volvo Penta con due IPS di 600 cavalli ciascuno.

FAIRLINE 43 OPEN - LUNG: 13,90 M In linea con il superbo 63 GTO sviluppato in collaborazione con Alberto Mancini, la casa britannica reinterpreta la sua gamma Targa con un nuovo 43 piedi altrettanto riuscito esteticamente.

Fluido, filante e sportivo, questo Targa è disponibile in due spazi abitativi con un salone e due cabine indipendenti. La differenza sta nella posizione della cabina del proprietario. La decorazione molto chic tende al lusso raffinato che si trova di solito su unità più grandi. Un’altra distinzione è che il pozzetto molto spazioso di Targa 43 si illumina quasi per tutta la sua lunghezza grazie alla grande apertura sull’hard top.

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YACHT DA 45’ A 62’ (DA 14 A 18,50 M)

Trofeo del layout PRINCESS 55 FLY - LUNG: 17,24 M A bordo di Princess 55 Fly, l’eleganza è sempre presente con un design piuttosto riuscito come il pannello trasparente della suite dell’armatore. Dotato di tre cabine doppie più una quarta a poppa accessibile dalla piattaforma da bagno, il 55 Fly rimane fedele alla trasmissione in linea d’asse particolarmente efficiente, perché il cantiere annuncia una velocità di quasi 33 nodi con 1600 cavalli, valore certo sul lato comportamentale. Il 55 Fly progredisce anche sul piano del lusso con una décor raffinato giocato sui toni chiari. Come la tendenza richiede, il 55 Fly propone un living e prendisole nella zona prodiera della coperta.

ABSOLUTE NAVETTA 48 LUNG: 15,10 M La gamma Navetta di Absolute ha avuto molto successo ed è stata completata da un nuovo 48 piedi la cui originalità è di essere allestita con quattro cabine. Optando per una propulsione Volvo IPS molto compatta, Absolute ottimizza la vivibilità con una cabina armatoriale che occupa la zona di prua grazie al suo letto matrimoniale posto in posizione trasversale, quindi con la cabina VIP al centro e una doppia per gli ospiti. La quarta cabina a poppa è accessibile dalla piattaforma da bagno. L’ampio soggiorno gode, come sempre, di una bella vista panoramica con una cucina ingegnosamente posizionata vicino al pozzetto.

SUNDECK YACHTS 550 LUNG: 17,35 M Sundeck 550 ha stabilito nuovi parametri di riferimento in termini di abitabilità e funzionalità. I volumi di Sundeck 550 hanno permesso di realizzare un salotto arioso mantenendo passaggi esterni molto ampi. Sul ponte di coperta la cucina, tra il salone e l’area esterna, serve entrambi comodamente. Al centro del salone, arredato con due divani da dieci persone, il tavolo da pranzo è estensibile, girevole, regolabile in altezza e convertibile in cuccetta doppia. Sotto coperta due configurazioni: tre cabine, ognuna con il proprio bagno con doccia separata, o quattro cabine, l’unico in questo segmento di mercato, con altezze ovunque di due metri. La cabina armatoriale a centro barca è full beam con finestre panoramiche e bagno “en suite”.

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YACHT DA 45’ A 62’ (DA 14 A 18,50 M)

Trofeo dell’innovazione AZIMUT S6 - LUNG: 18 M Francesco Guida che firma il suo secondo progetto con Azimut, ha decorato gli interni con uno stile contemporaneo che si distingue per freschezza e raffinatezza. Il décor evidenzia due diverse specie di legno, rovere chiaro e rovere scuro con strutture con disegni originali modellati da inserti in acciaio cromato lucido. Il risultato è un’atmosfera rilassante invasa da colori caldi.

L’illuminazione gioca un ruolo fondamentale con l’uso di molte fonti indirette che abbelliscono i bei mobili. La cabina armatoriale che occupa la parte centrale della barca gode sempre di una vista spettacolare grazie alla presenza della caratteristica finestratura a scafo.

PRINCESS V 60 – LUNG: 18,42 M L’immenso tetto apribile e le ampie superfici vetrate che circondano il soggiorno di Princess V60 illuminano naturalmente un arredamento superbo dai colori tenui. La cucina posizionata idealmente all’ingresso ha un design molto moderno con un layout completo per servire il tavolo da pranzo direttamente di fronte. Il volume dello scafo è principalmente riservato alla zona notte con una suite armatoriale che occupa l’intera larghezza della barca. L’area esterna nella parte prodiera diventa un secondo spazio abitativo con un soggiorno modulare e un’area prendisole.

BÉNÉTEAU GT 50 – LUNG: 15,78 Bénéteau rafforza la propria gamma Monte Carlo con un Granturismo di 50 piedi che combina in modo brillante diverse nuove soluzioni. Offerto a un prezzo molto competitivo, questa barca Sportfly è dotata del sistema brevettato Air Step, che ha dimostrato il suo valore in termini di prestazioni e comportamento.

Combinato con la propulsione Volvo IPS, la resa cresce ancora di livello. GT 50 è anche una delle pochissime barche della sua categoria in grado di trasportare in un garage chiuso un “minijet” Williams di 2,80 metri. Una grande prodezza tecnica dovuta all’installazione di una piattaforma da bagno sommergibile.

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YACHT DA 45’ A 62’ (DA 14 A 18,50 M)

Trofeo del design interno AZIMUT 55 FLY - LUNG: 16,70 M L’Azimut 55 continua la sua politica di ristrutturazione. In termini di design esterno, la prua diventa più incisiva mantenendo la sua forma ingrandita, che aumenta l’area utilizzabile della zona estrema di prua. Le superfici vetrate sono ancora più grandi, così come il flybridge, che si estende fino all’estremità poppiera del pozzetto.

Anche il prendi sole prodiero migliora la facilità d’uso e il comfort grazie alla nuova forma degli schienali inclinati. Il cambiamento radicale è nel piano di layout interno con una cucina che si apre sulla sala all’aperto. La decorazione ora realizzata da Achille Salvagni è più lussuosa con mobili dalle forme morbide e arrotondate.

PRESTIGE 520 - LUNG: 16,10 M Perfettamente integrato tra il 500 e il 560, questo nuovo Prestige conserva il family feeling della gamma con molti miglioramenti in termini di layout che dimostrano la capacità del cantiere della Vandea di ascoltare i suoi clienti. Il nuovo 520 è offerto con tre cabine doppie più una cabina indipendente situata a poppa. La cabina armatoriale che occupa l’intera parte centrale dello scafo ha ancora accesso dal soggiorno. La planimetria del cockpit cambia configurazione con uno spazio ora allestito con una panca a L che può ospitare un numero maggiore di ospiti attorno a un tavolo.

SUNSEEKER PREDATOR 50 LUNG: 16 M La gamma Predator di Sunseeker fa sempre rima con sportività e prestazioni. A livello dinamico, il produttore non ha ceduto alla tentazione degli IPS rimanendo fedele a una classica trasmissione in linea d’asse abbinata a due Volvo Penta per un totale di 1.200 cavalli. Questa motorizzazione consente di raggiungere facilmente 32 nodi di velocità massima, mantenendo un volume sufficiente nella parte posteriore dello scafo per posizionare un garage in grado di trasportare un tender Williams di 3,25 metri. Sotto l’estensione del prendi sole posteriore, Sunseeker ha fornito la possibilità di installare una mini cucina con barbecue vicino all’acqua.

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YACHT DA 62’ A 80’ (DA 18,50 A 24 M)

Trofeo del design esterno CALIFORNIA 65 VANGUARD LUNG: 18,82 M Purezza e minimalismo sembrano essere le parole che meglio caratterizzano questa nuova barca sportiva costruita in Olanda che non si accontenterà solo di uscite diurne. Infatti, nonostante la sua apparente finezza, il suo scafo nasconde tre cabine con una grande cucina. L’intera imbarcazione è stata particolarmente ben studiata per rendere i movimenti di bordo più liberi possibile con un comodo passaggio centrale. Di grande estetica, California 65 ha una poppa originale con una piattaforma da bagno che si allunga elettricamente dalla struttura di poppa.

RIVA RIBELLE 66 - LUNG: 20,20 M L’uscita del nuovo Riva Ribelle dimostra ancora una volta che questa barca si distingue per un’eleganza naturale fuori dal comune e un colore dello scafo unico nel suo genere. Definito come un fly sportivo, Ribelle 66 dispone di un ampio prendi sole anteriore la cui originalità è la conformazione come una comoda chaise longue. Questa barca è ancora il risultato di una stretta collaborazione tra Officina Italiana Design e l’ufficio tecnico interno del Gruppo Ferretti. Difficile resistere al fascino delle forme morbide e arrotondate della poppa in cui tutta l’attrezzatura è perfettamente integrata.

PREDATORE SUNSEEKER 74 LUNG: 23,60 M Con lo sviluppo della gamma Predator e il lancio di un nuovo modello che supera i 70’, Sunseeker torna sul mercato degli yacht performanti. La linea mantiene il Dna del marchio con una moltitudine di superfici trasparenti che illuminano l’interno. Il Predator 74 ha un grande parabrezza che si estende fino al livello dell’hard top. Senza pretendere di essere chiamata beach club, tutta la parte poppiera dello yacht è realizzata con una piattaforma da bagno, un garage e una mini cucina esterna con barbecue. Con un salotto e un ampio solarium, il ponte a prua diventa un altro spazio da vivere.

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YACHT DA 62’ A 80’ (DA 18,50 A 24 M)

Trofeo del layout FERRETTI 670 - LUNG: 20,25 M Il Ferretti 670 è il degno erede del 65 piedi che ha avuto un grande successo commerciale. Come parte di un processo evolutivo, combina alcune delle caratteristiche dei modelli lanciati nel 2016 e 2017 (Ferretti Yachts 450, 780, 850 e 920) con nuove funzionalità perfettamente progettate per migliorare la vita a bordo. Sopra la nuova piattaforma da bagno, sono stati predisposti due alloggiamenti per ospitare un jetski e altri accessori per il divertimento. Il ponte a prua è stato completamente ridisegnato per diventare un vero salotto all’aperto con prendi sole e tavoli per il pranzo. Punto di forza: il cantiere ha apportato innovazione, mantenendo il Dna del marchio.

PRESTIGE 630 S - LUNG: 19 M Progettato sull’eccellente piattaforma del 630 Fly, la versione S quanto combina armonia e sportività con la presenza di un fly con hard top. Questa formula consente di ottenere un soggiorno più luminoso e soprattutto meglio ventilato durante il periodo estivo e di evitare l’accensione del condizionatore d’aria. Il piano generale della barca è sempre molto ben riuscito con l’inclusione di una cabina armatoriale accessibile dal soggiorno. In accordo con lo spirito S, la parte posteriore del cockpit è dotata di un prendi sole che può essere trasformato in una seduta.

PRINCESS 70 FLY - LUNG: 21,25 M Princess 70 impressiona per il suo aspetto moderno ed elegantemente proporzionato, che soddisfa anche la richiesta di un uso funzionale e pratico. Lo spazioso flybridge di 26,60 m2 ha una grande sala da pranzo a forma di U, servita da un bar attrezzato con un barbecue e un prendi sole a poppa. All’interno, la posizione della cucina all’ingresso del salone consente di rimanere in contatto con gli ospiti comodamente seduti nel pozzetto. Con la porta laterale posizionata nel soggiorno, il pilota può facilmente raggiungere le passerelle e in particolare il ponte a prua che diventa una nuova zona relax grazie al suo living esterno.

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YACHT DA 62’ A 80’ (DA 18,50 A 24 M)

Trofeo dell’innovazione BALTIC 78 - LUNG: 23,90 M Il cantiere finlandese Baltic Yachts, noto per le sue magnifiche realizzazioni nel campo della vela, entra nel mondo del motore su richiesta di uno dei suoi clienti. Particolarmente innovativo, questo yacht svela soluzioni tecniche piuttosto nuove, soprattutto a poppa con lo specchio che si ribalta sull’acqua per formare una piattaforma da bagno a tutta larghezza dello yacht.

L’altra particolarità di Baltic 78 è di avere salone interno molto minimalista che si articola su tre livelli: il primo dedicato al relax, il secondo ai pranzi e il terzo al pilotaggio.

GALEON 640 FLY - LUNG: 18,42 M Ritenendo che la maggior parte delle barche siano abbastanza simili, il produttore polacco ha deciso di distinguersi dalla concorrenza proponendo un modello particolarmente innovativo e diverso. Scommessa di successo con questa nuovo fly di 64 piedi che offre una quantità di nuove soluzioni come un’apertura centrale nel parabrezza che consente l’accesso diretto al ponte di prua dal salone, terrazze estendibili dalle murate, due finestre laterali situate su ciascun lato della cucina e la possibilità di scegliere la propria sistemazione del pozzetto.

ISA EXTRA 76 - LUNG: 23 M Dopo aver reclutato Francesco Guida, Palumbo lancia una nuova gamma di barche chiamata Extra. Il 76, offre un nuovo concetto di vivere, grazie a un pozzetto con un’area di quasi 50 m2 situato vicino all’acqua. Il salone interno è circondato da superfici vetrate molto grandi ed è coperto da un ampio flybridge con un pozzetto centrale circondato da un enorme prendi sole.

Per essere pienamente conforme alla modernità complessiva della barca, Extra ha optato per la propulsione Volvo Ips 1050 per raggiungere una velocità massima di 21 nodi.

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YACHT DA 62’ A 80’ (DA 18,50 A 24 M)

Trofeo del design interno PERL 80 - LUNG: 23,90 M Il design esterno sobrio ed elegante è in linea con l’attuale tendenza di grandi superfici trasparenti perfettamente integrate.

Pearl 80 ha un ampio e confortevole salone sul ponte di prua che si aggiunge a una grande area per il flyer dove è possibile aggiungere una vasca idromassaggio. Il décor degli interni è stato progettato da Kelly Hoppen per offrire differenti atmosfere. Il suo layout è piuttosto originale con una cucina situata dietro la timoneria che può essere isolata dal soggiorno principale grazie a un pannello scorrevole. Le quattro cabine nello scafo sono spaziose e il letto collocato in una posizione trasversale nella VIP è un’idea pratica per facilitare i movimenti.

SESSA GULLWING 21 - LUNG: 21 M Da quando è stato rilevato da un importante gruppo cinese, Sessa Marine ha assunto nuovi colori con l’uscita di un nuovo modello che è diventato il più grande fly del marchio. Progettato dallo studio italiano Centrostyle design, questo yacht rispetta fedelmente lo spirito del costruttore con un salone che può essere configurato in diverse versioni a seconda dell’area di utilizzo della barca. Una grande porta tagliata che sale come le porte ad ala di gabbiano della Mercedes 300 SL del ’55 è un’originalità che rende facile accedere al passavanti.

SANLORENZO SX 76 - LUNG: 23,35 M In seguito al successo di SX 88 che può essere considerato rivoluzionario nel mondo della nautica da diporto, Sanlorenzo ha deciso di lanciare quest’anno un modello di ingresso di gamma, affidandone la progettazione a Zuccon International Project (vedi pag.

120). Tra le sue caratteristiche originali, questa barca ha un’enorme piattaforma da bagno che può ospitare sia una moto d’acqua che un tender e un solo posto di pilotaggio sul flybridge che può essere completamente chiuso grazie ai vetri delle finestrature laterali a saliscendi. Con questa configurazione, il salone beneficia di un volume dedicato esclusivamente al relax. Il décor ultra moderna di Piero Lissoni è in perfetta armonia con lo spirito della barca.

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YACHT DA 80’ A 125’ (DA 24 A 38 M)

Trofeo del design esterno PERSHING 9X - LUNG: 28,18 M Dopo l’uscita dello scorso anno del Pershing 5X, la cui originalità era di essere spinto da un paio di Volvo IPS, Pershing ritorna alle sue origini riproponendo sul 9X la trasmissione con eliche di superficie. L’anima del marchio riappare, combinando sempre la perfezione con il design. Con la 9X, il design-star Fulvio De Simoni crea uno stile totalmente nuovo e abbastanza rivoluzionario con due archi laterali che circondano i passavanti. Difficile non rimanere abbagliati dall’arredamento interno che combina mirabilmente diverse sfumature di grigio.

PRINCESS S 78 - LUNG: 24,66 M Fiore all’occhiello della gamma S, Princess S 78 è molto orientato alla performance e rivela un look moderno ed elegante con una poppa la cui originalità è quella di ritornare a uno stile morbido di bio-design dolcezza. La piattaforma, sempre grande, dà accesso a un garage e a una zona equipaggio adiacente alla sala macchine. La comoda scala centrale conduce al pozzetto dove sono installati due ampi prendi sole e i divani possono essere ripiegati in base alle diverse necessità. Il ponte a prua dotato di un secondo salotto all’aperto è in linea con la tendenza.

DYNAMIQ GTT 115 - LUNG: 35 M Con il suo aspetto particolarmente futuristico, questo yacht gioca la carta dell’innovazione con una propulsione composta da pod con a doppia elica Fortjes, che assicurano prestazioni eccellenti e grande manovrabilità. Come opzione, può essere selezionato un sistema ibrido associato ai generatori per navigare in silenzio fino a 6 nodi. Costruito in alluminio a Viareggio, il GTT 115 include alcuni elementi stilistici tipici della Porsche. La carena, è progettata dall’olandese Vripack che ha applicato alla carena un bulbo, mentre gli interni sono progettati da Giuseppina Arena (vedi pag. 126).

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YACHT DA 80’ A 125’ (DA 24 A 38 M)

Trofeo del layout PEARL 95 - LUNG: 29,20 M Dopo il lancio di Perl 80 quest’anno, il costruttore britannico sta rafforzando la propria gamma con un 95’ originale il cui design esterno è sempre sotto la responsabilità di Bill Dixon. L’interesse di questo nuovo yacht è di massimizzare i volumi abitabili mantenendo un’eleganza di linee. Le superfici vetrate molto grandi ,presenti anche nella parte superiore delle sovrastrutture, si adattano perfettamente alla linea generale, esercizio non sempre facile. Tra le altre sue caratteristiche originali, Pearl 95 ha un vero beach club a poppa che si estende sull’acqua con due terrazze laterali. La decorazione fatta da Kelly Hoppen è sempre di grande risultato.

NAUTA AIR 111 HYHMÄ LUNG: 33,83 M Nauta Air 111 Hyhmä è un semi dislocante che si distingue per il suo colore verde. Progettato dallo studio Nauta Yachts di Milano, è uno yacht classico con delle belle aperture esterne per godersi il mare e con una grande living all’aperto a prua. La sua piattaforma da bagno molto spaziosa rende facile l’accesso alla sala macchine particolarmente alta. I tender si issano sulla parte poppiera del ponte intermedio in modo che il prendi sole è interamente riservato per il relax. La decorazione molto contemporanea piuttosto originale annovera due delfini come statue racchiuse in una gabbia di vetro.

OCEAN ALEXANDER 90 R LUNG: 27,43M Ocean Alexander 90 R è una delle poche barche di questa dimensione a offrire un vero beach club con un salotto e una cucina che può essere chiusa da una vetrata. La piattaforma idraulica da bagno permette di caricare un tender di grandi dimensioni. Evan K Marshall, responsabile del design generale di questa barca, è riuscito a conciliare volume, trasparenza e facilità d’uso. Il prendi sole semichiuso con il suo salone e l’esclusivo pozzetto consentono ai proprietari di godere di una suite che occupa l’intera parte prodiera del ponte principale.

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Trofeo dell’innovazione SANLORENZO SL 102 AS LUNG: 31,10 M Sanlorenzo lancia il primo yacht asimmetrico che ridefinisce il concetto di spazio guadagnando quasi 10 m2 di spazio abitativo. Con questa nuova configurazione, lo yacht diventa un semi-wide body il cui vantaggio è quello di offrire più spazio all’interno e una mobilità migliorata in tutto lo yacht. Questa idea è il risultato di una nuova collaborazione con lo studio Zuccon International Project, nome di fama mondiale nel campo del design.

Con una superficie trasparente più ampia sul lato sinistro, la vista diventa ancora più panoramica e in più lo yacht ha ancora di fronte sul lato di dritta un balcone retrattile.

HORIZON FD 87 - LUNG: 27, 45 M Dopo aver presentato la FD 85 disegnata da Cor D. Rover all’ultimo Monaco Yacht Show, il produttore taiwanese Horizon lancia uno sviluppo particolarmente interessante per il mercato americano denominato FD 87 Skyline. Questo yacht offre un flybridge completamente coperto nel quale sono allestiti un salone e una spaziosa timoneria che gode di un’ottima visibilità grazie a un parabrezza inclinato. Una vetrata nella parte posteriore consente di unire la terrazza esterna con una vasca idromassaggio e prendi sole dove si trova la gru per issare il tender. Quest’ultimo può tuttavia anche essere alloggiato sull’enorme piattaforma da bagno situata che forma un beach club particolarmente accogliente.

ARCADIA 105 A - LUNG: 34,20 M Nello stesso spirito di Arcadia 100, il cantiere lancia il 105 A. Un semi-dislocante molto futuristico la cui originalità è quella di includere un prendi sole in due parti: La prima parte può essere completamente chiusa grazie a una serie di alzacristalli elettrici scorrevoli e una seconda completamente aperta sul retro che può essere allestita con un soggiorno o diversi prendi sole. Il primo comprende il pozzetto principale con un secondo salone in grado di ospitare comodamente una dozzina di ospiti a pranzo.

Un’altra distinzione: il salone principale si apre sull’acqua quando si aprono le due finestrature e le due terrazze abbattibili.

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Trofeo del design interno AZIMUT GRANDE 32 METRI LUNG: 32 M L’Azimut Grande 32 Metri è la perfetta declinazione del 27 Mercury lanciato l’anno scorso. Riprende tutti i codici che hanno costruito il suo successo con uno stile risolutamente moderno immaginato dal designer preferito del marchio: Stefano Righini.

(Laurent STP, corrige même sur YF le nom de Stefano. Merci).

Troviamo il suo superbo living sul ponte a prua, il suo enorme fly che si estende fino al livello dello specchio di poppa, le sue finestrature su ogni lato del soggiorno e soprattutto la splendida terrazza che si apre sull’acqua in uno dei lati della suite armatoriale. Il design iper contemporaneo di Achille Salvagni è particolarmente raffinato.

RIVA 110 DOLCE VITA - LUNG: 33,53 M Dopo l’uscita dei 100 l’anno scorso, il Gruppo Ferretti lancia sul mercato il 110 Dolcevita basato su uno stile molto vicino. Più grande, più largo e ancora più potente con 2 x 2.638 cavalli, questo yacht è ancora il lavoro di Officina Italiana Design con la collaborazione dell’ufficio tecnico interno del Gruppo Ferretti. A bordo i materiali nobili sono sempre sotto i riflettori con una perfetta simbiosi tra pelle, marmo, acciaio inossidabile, teak e mobili delle principali marche. Il ponte di prua della barca su due livelli è abbastanza grande da ospitare una vasca idromassaggio fiancheggiata da un enorme prendisole situato di fronte a un divano.

NUMARINE 26 EXP - LUNG: 25,68 M Costruito in una versione semi-dislocante, questo yacht progettato da Can Yalman con un’architettura studiata da Umberto Tagliavini è abbastanza prestante poiché può navigare fino a 22 nodi. Un’altra versione dislocante con bulbo, motorizzata con 2 x 560 cv è proposta nel catalogo per un’autonomia molto estesa di circa 3.500 miglia a 8 nodi. Tutte le cabine sono distribuite nello scafo con una suite armatoriale sistemata in posizione centrale, una VIP nella parte prodiera e due cabine ospiti collocate lateralmente.

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YACHT DA 80’ A 125’ (DA 24 A 38 M)

Trofeo per lo yacht semi-custom ILUMEN 28 M CADET V LUNG: 27,35M

Il successo della nuova serie di Ilumen, sviluppato dal cantiere italiano Dominator, continua con il lancio di nuovi modelli completamente personalizzati secondo i desideri dei loro proprietari. Il design degli esterni rimane opera di Alberto Mancini, mentre la decorazione degli interni di questo nuovo yacht è firmata da Stefano Curto. Chiamato Cadet V, Ilumen 28 M offre interni ultra raffinati in cui ogni dettaglio è stato oggetto di una ricerca particolarmente approfondita. Rispetto a Kalliente, il layout interno è stato completamente modificato con una cabina più grande, accompagnata da una Vip che si estende per tutta la larghezza e da altre due cabine ospiti. L’altra caratteristica di questa barca è di rimanere fedele alla trasmissione in linea d’asse.

MULDER DELTA ONE - LUNG: 36 M Delta One è attualmente il più grande yacht costruito dal cantiere olandese Mulder e, come i modelli precedenti, risponde a specifiche rigorose per raggiungere uno standard qualitativo molto elevato. Il suo design, che contrasta notevolmente con l’intera gamma, è stato realizzato dallo studio inglese Claydon Reeves. Il progetto dello scafo è stato affidato a Van Oossanen, che ha applicato alla carena il suo brevetto FDHF (Fast Displacement Hull Form). Una particolare forma di carena che offre un eccellente compromesso tra comportamento efficiente, buone prestazioni e consumo di carburante contenuto.

ASTONDOA 100 - LUNG: 30,50 M Dopo l’uscita del 110 l’anno scorso, il produttore spagnolo lancia un modello da 100 ‘modellato su un’architettura abbastanza vicina. Lo yacht offre un design piuttosto originale che favorisce i volumi con una suite armatoriale che occupa l’intero prua della barca. Gli spazi esterni sono essenzialmente distribuiti sullo stesso livello, che si estende dal ponte anteriore al flybridge, dotato di vasca idromassaggio circondata dal prendi sole. Il design interno sobrio e contemporaneo riflette l’immagine del cantiere sulla qualità e la funzionalità, come abbiamo constatato nella sala macchine, completamente insonorizzata da lastre di alluminio.

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YACHT DA 125’ A 164’ (DA 38 A 50 METRI)

Trofeo del design esterno WIDER 165 – LUNG: 50 M Costruito interamente in alluminio, il design del Wider 165 è stato creato dal team di design Wider in collaborazione con Fulvio De Simoni. Progettato per ospitare una lunga lista di giocattoli per interni ed esterni, il Wider 165 ha la particolarità di possedere un elipad, che è piuttosto raro su un’unità da 50 metri. Oltre ad essere alimentato da una motorizzazione ibrida collegato ai pod, questo yacht si distingue con il suo beach club che si estende sopra l’acqua. La sua altra originalità è anche di poter alloggiare facilmente tender Wider 32 piedi.

CUSTOM LINE 120 - LUNG: 38,36 M Progettato da Francesco Paszkowski, il nuovo 120’ è il più grande yacht della serie di planante di Custom Line. Questo modello inaugura anche il nuovo processo di produzione di infusione per ottenere una maggiore robustezza, affiancato dall’uso del carbonio. Come altre unità del marchio, Custom Line 120 è equipaggiato con il nuovo sistema di apertura del garage, appositamente studiato per facilitare il varo del tender. Spinto dalla motorizzazione di 2 x 2.638 cavalli, raggiunge i 25 nodi di velocità massima.

ROSSINAVI FLYING DAGGER LUNG: 49 M Questo è l’ultimo yacht lanciato da Rossinavi sul quale regna ancora un certo segreto. Sappiamo che anche questa barca è ancora una volta l’opera di Enrico Gobbi di Team For Design anche per il design esterno come per la decorazione d’interni.

Per conciliare basso pescaggio e prestazioni, il produttore ha optato per una motorizzazione MTU tripla di 2.600 cv ciascuno associato agli idrogetti KaMeWa. Di conseguenza, lo yacht è in grado di spingersi fino a 27 nodi di velocità massima. Il ponte a prua ha un bel living all’aperto e una gru per sollevare moto d’acqua o il tender d’emergenza.

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YACHT DA 125’ A 164’ (DA 38 A 50 METRI)

Trofeo del layout

GULF CRAFT 140 - LUNG: 43,30 M Uno stile d’ispirazione più europeo per questo tre ponti realizzato dal più grande produttore degli Emirati Arabi. Aree vetrate molto grandi presenti nelle strutture dello scafo illuminano una vasta area abitabile in cui sono distribuite abilmente quattro cabine ospiti al ponte inferiore, un salone di 55 m2 e una suite armatoriale che si apre verso l’esterno, grazie a un balcone abbattibile. In un modo molto originale, troviamo lo stesso sistema di estensione a livello del cockpit. Il fly bridge è enorme e completamente coperto da un hard top che protegge efficacemente la zona pranzo e il bar dal sole.

CONRAD VIATORIS - LUNG: 40 M Dopo un periodo di costruzione di due anni, il Conrad C133 chiamato Viatoris, non è solo il più grande yacht mai realizzato dal cantiere polacco, ma anche il più grande yacht di lusso mai costruito in Polonia. Reymond Langton Design è stato incaricato da Conrad Shipyard di creare questo yacht di 40 metri per un navigatore esperto e fedele cliente del cantiere. Costruito secondo standard rigorosi, è caratterizzato da interni lussuosi e un layout con elementi di uno yacht molto più grande.

HEESEN VAN TOM - LUNG: 50 M Il proprietario e sua moglie hanno lavorato a stretto contatto con Francesco Paszkowski, Margherita Casprini e gli ingegneri del cantiere per creare un interior design che rifletta il loro gusto e lo stile di vita della loro famiglia. Hanno scelto un’estetica contemporanea di sobria eleganza in un universo rilassante. Heesen ha progettato mobili su misura secondo i più alti standard di costruzione. La disposizione interna è tradizionale con la suite armatoriale posta nella parte prodiera del ponte principale e le sue cinque suite per gli ospiti sul ponte inferiore per ospitare un totale di 12 passeggeri in 6 cabine.

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YACHT DA 125’ A 164’ (DA 38 A 50 METRI)

Trofeo dell’innovazione CUSTOM LINE NAVETTA 42 LUNG: 42 M Dopo l’uscita della Navetta 37 lo scorso anno, già venduta in 5 esemplari, il Gruppo Ferretti ha lanciato il suo fiore all’occhiello che misura 42 metri. Per non rompere la linea generale e soprattutto l’allineamento dei vari ponti, lo studio Zuccon ha preferito integrare tutte le aperture a terrazzo retrattile. In un modo molto originale, il beach club ha in ogni lato dei pannelli trasparenti per rimanere in contatto con il mare. L’altra impresa tecnica è stata quella di installare una grande vetrata proprio all’ingresso della suite armatoriale.

MANGUSTA OCEANO 46 LUNG: 45,50 M Dopo il successo dei primi due yacht di 42 metri della gamma Oceano, Overmarine rafforza questa serie con un 46 metri, la cui linea era stata affidata a Stefano Righini. (Laurent STP, corrige même sur YF le nom de Stefano. Merci). Lo yacht di meno di 500 tonnellate ha una suite armatoriale dotata di una terrazza abbattibile e un enorme salone che occupa la parte prodiera della barca. Lo yacht ha un gigantesco beach club accompagnato da una grande piattaforma da bagno che si dispiega sull’acqua.

La decorazione degli interni realizzata in collaborazione con il cantiere e Alberto Mancini, è moderna e lussuosa per rispettare lo spirito del marchio.

CCN KANGA 40 - LUNG: 40 M Floating Life, proprietario dei progetti della serie K, ha incaricato CCN Cerri Cantieri Navali di costruire questo Explorer di 40 metri. Andrea Pezzini, project manager e direttore di Floating Life, in collaborazione con lo Studio di Mauro Sculli, ha lavorato al progetto K 40 con l’obiettivo di girare il mondo navigando anche nei mari più freddi. Lo scafo è quindi in acciaio rinforzato per soddisfare i requisiti della certificazione Ice. Il ponte superiore con la sua terrazza è interamente dedicato all’armatore che beneficia di un magnifico panorama e di un’intimità totale. Il garage è stato collocato nel centro dello yacht proprio accanto a un enorme beach club progettato per praticare un gran numero di attività.

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YACHT DA 125’ A 164’ (DA 38 A 50 METRI)

Trofeo del design interno

BENETTI 50 M SEVEN - LUNG: 49,80M Seven è attualmente il più grande yacht in composito con sovrastrutture in alluminio costruito da Benetti. Il suo design interno personalizzato con eccezionale abitabilità è stato progettato in collaborazione con Bannenberg & Rowell Design di Londra. La zona ospiti copre un’area di 310 metri quadrati ed è divisa in quattro cabine situate sul ponte inferiore. Una quinta cabina VIP può essere sistemata sul ponte superiore. Il design degli interni creato dallo studio di design di fama mondiale include una serie di elementi di lusso che creano un’atmosfera davvero opulenta e invitante a bordo.

HEESEN OMAHA - LUNG: 50 M YN 18350 è il primo yacht della nuova classe in acciaio da 50 metri con una linea esterna firmata da Clifford Denn. La stazza lorda rimane sotto la soglia delle 500 GT e questo moderno yacht di 50 m è il degno successore della Classe d’acciaio 47 m. Clifford Denn ha perfettamente rispettato il Dna di Heesen con linee morbide ispirate al design di auto d’epoca degli anni ’60. Reymond Langton, studio di progettazione con sede in Gran Bretagna, ha creato un interno lussuoso ma accogliente per dieci persone in cinque cabine, la cabina del proprietario è situata sul ponte principale nella parte prodiera. Per evidenziare la decorazione, l’attenzione si è concentrata sull’abbondanza di colori molto chiari.

CRN 50 M LATONA - LUNG: 50 M Con una lunghezza di 50 metri e una stazza lorda inferiore alle 500 GT, Latona offre una combinazione perfetta tra la sua linea esterna slanciata, la prua aerodinamica, i suoi ampi volumi interni e il colore azzurro del suo scafo. Lo stile liberty dei dettagli fatti a mano, scelti dal proprietario, è il risultato di un’artigianalità sviluppata dal cantiere per molti anni. Latona è il risultato eccezionale della sinergia tra il dipartimento di ingegneria di CRN, Interiors & Design e lo studio Zuccon International Project.

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YACHT DA 125’ A 164’ (DA 38 A 50 METRI)

Trofeo dello yacht di maggior successo BAGLIETTO 48 MT LUNG: 48 M Gemello di Andiamo, questo 48m include molti spazi migliorati.

Francesco Paszkowski Design, ispirato alle caratteristiche tradizionali ed eleganti dell’altro Baglietto, ha progettato il design esterno con spazi che coprono un’area di circa 350 m2. Baglietto Interior Design, ha progettato l’interior design, unendo modernità e lusso. L’uso del ponte e dei giocattoli sul ponte a prua offre più spazio per il beach club di 47 m2, che comprende un salone, un centro benessere e una palestra.

BENETTI 49 M ELALDREA+ LUNG: 49 M Elaldrea+ è stato commissionato da un cliente fedele al marchio che ha scelto il designer Horacio Bozzo per la realizzazione della linea esterna e per l’interior design. Uno dei punti salienti di questo yacht è il suo prendi sole che copre un’area di 115 m2 e che è corredato da una piscina di 4 metri di lunghezza. La suite del proprietario di 60 m2 che occupa la parte prodiera del ponte principale si estende sull’acqua grazie ad un balcone abbatibile. Gli arredi interni provengono da marchi selezionati e rinomati per la loro qualità, come Poltrona Frau, Giorgetti, Softhouse e Arketipo.

SANLORENZO 500 EXP LUNG: 47,20 M Evoluzione del 460, 500 EXP è una barca progettata in stretta collaborazione con il suo proprietario che ha richiesto per questo una piattaforma posteriore molto più lunga per costruire un eliporto. Questo yacht è ancora molto particolare per la navigazione nelle zone più difficili del mondo con una capacità di carico molto elevata per imbarcazioni atipiche come sottomarini, veicoli terrestri o giocattoli vari. (ATTENTION!! Pour Sanlorenzo N’EST PAS dessiné par Paszkowski!!! Corrige sur YF) 500 EXP è comunque uno yacht di lusso con una piscina e una vasca idromassaggio accessibile dalla suite privata del proprietario.

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YACHT DA 165’ A 270’ (DA 50 A 82 METRI)

Trofeo del design esterno

ROSSINAVI UTOPIA IV - LUNG: 63 M Utopia è in grado di raggiungere 28 nodi alla massima velocità grazie alla spinta dei suoi quattro motori MTU accoppiati a idrogetti per beneficiare di un pescaggio poco profondo in modo che possa navigare nelle acque basse delle Bahamas, grazie alla carena “semi displacement blade” di Giuseppe Arrabito (vedi pag. 132). Lo studio Team 4Design di Enrico Gobbi ha realizzato sia il design della linea esterna che la decorazione d’interni. L’intera parte prodiera della barca è dotata di un superbo soggiorno con jacuzzi circondato da diverse zone relax. Il soggiorno beneficia di due altre aperture laterali per godersi al meglio il mare e una naturale ventilazione all’ancora.

ABEKING & RASMUSSEN ELANDESS LUNG: 74,50 M Dopo Aviva, Elandess è l’ultimo yacht lanciato dal cantiere tedesco Abeking & Rasmussen. Il suo design interno ed esterno è opera dello studio londinese Harrison Eidsgaard che ha sempre mostrato una certa originalità nelle sue diverse realizzazioni.

Elandess si distingue per il suo enorme prendi sole attorno a cui è stata allestita un’imponente piscina di otto metri di lunghezza.

Tra le altre distinzioni, Elandess ha due grandi pannelli trasparenti sotto lo scafo nel suo beach club per osservare la fauna marina.

MANGUSTA 54 M GRANSPORT LUNG: 54 M Questo magnifico yacht è il primo di una nuova serie chiamata GranSport costruita in alluminio per diminuire il peso e conseguentemente ottimizzare le prestazioni. La sua linea eccezionale e la sua decorazione interna sono state realizzate con Alberto Mancini e lo studio interno del cantiere. Come gli yacht semi-dislocanti Oceano, questo yacht riprende il magnifico principio della piscina a sfioro che occupa gran parte del ponte anteriore. Il beach club che si apre ai lati della nave è completamente dedicato al tempo libero con bar, palestra e spa.

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YACHT DA 165’ A 270’ (DA 50 A 82 METRI)

Trofeo del layout FEADSHIP 69 M SAMAYA LUNG: 69 M Samaya è uno yacht progettato per spedizioni oceaniche lussuose e confortevoli in tutto il mondo. Con un sistema di immersione nitrox specifico, Samaya è equipaggiato con due tender da 26 e 24 piedi per spostarsi velocemente. Il suo interno è stato progettato in collaborazione con RWD e riflette l’attrazione dell’armatore per molte culture internazionali. Le cabine degli ospiti sono state progettate per e dai figli dell’armatore, con colori molto particolari e arredi personalizzati. Un’altra area interessante è il ponte superiore con una sala etnica dove amici e familiari possono divertirsi guardando i loro film subacquei.

TURQUOISE GO - LUNG: 77 M Progettato dallo studio inglese H2 Yacht Design, Go recupera lo spirito e il Dna dei suoi predecessori con una superba vernice turchese che copre lo scafo. La carena equipaggiata con bulbo e timoni di nuova forma è stato studiato in vasca navale per ottenere la migliore efficienza possibile. Go ha un ponte privato adiacente alla suite dell’armatore su cui sono collocate una vasca idromassaggio e un elipad. Il garage situato nella parte centrale dello scafo si estende su un’area di 162 m2 in modo da essere completamente separato dal beach club essenzialmente dedicato al tempo libero. Tutti i ponti sono collegati da un ascensore che serve le due suite VIP e le sei cabine ospiti distribuite nello scafo.

ADMIRAL PLANET 9 LUNG: 75 M Con un design ispirato ad altri famosi Explorer come Ice, Ulysse o Octopussy, Planet Nine offre un perfetto equilibrio tra i suoi volumi esterni ed interni. Lo spazio posteriore completamente libero è specificamente progettato per il trasporto di un elicottero a doppia turbina tipo Agusta-Westland. La parte posteriore dello yacht (ATTENTION Laurent!!! Verifie le mot en français sur YF!!) è dotata di un enorme garage in grado di contenere due tender Rupert Marines da 32’ oltre a una gran quantità di attrezzature dedicate all’esplorazione. Certificato Ice, Planet Nine con lo scafo e il bulbo rinforzati può raggiungere le zone più selvagge dei Poli.

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YACHT DA 165’ A 270’ (DA 50 A 82 METRI)

Trofeo del design interno

HEESEN IRISHA - LUNG: 51 M Il desiderio dell’armatore era di costruire uno yacht unico. Un obiettivo di successo con Irisha che è stato progettato sulla ben collaudata piattaforma in alluminio della classe 5000. È anche il modo ideale per creare un design originale da uno scafo che ha dimostrato il suo valore in termini di prestazioni e comportamento in navigazione. La linea esterna originale e il design interno di Irisha sono opera di Harrison Eidsgaard. Questo yacht completamente personalizzato incorpora elementi del Dna di Heesen, in quanto è uno yacht a motore completamente in alluminio che si trova al di sotto della soglia delle 500 GT.

AMELS VOLPINI 2 - LUNG: 57.70 M Volpini 2 è il frutto di un design esterno di Tim Heywood con interior design e arredi di Reymond Langton. La sua larghezza di oltre 10 metri e la sua sagoma generale di 970 GT gli conferiscono uno spazio abitativo importante per uno yacht di 57 metri.

Volpini 2 include una suite armatoriale di 80 m2 con un balcone abbattibile e sei cabine ospiti tra cui una suite VIP posizionata sul ponte superiore. L’arredatrice di Volpini 2 definisce l’interno come un universo Zen e contemporaneo. Primo yacht ibrido creato da Amels, Volpini 2 ha un beach club di 30 m2 con bagno turco, sauna e palestra.

TANKOA SOLO - LUNG: 72 M Solo è il nuovo yacht commissionato dall’ex proprietario del Tankoa Suerte. Un po’ più lungo di tre metri, Solo è ancora il lavoro di Francesco Paszkowski per le linee esterne e di Margherita Casprini, che ha lavorato all’interior design. Progettato per il noleggio, Solo ha un piano appositamente dedicato ai passeggeri che possono godere di una totale privacy. Come tale, la suite armatoriale è sistemata sotto il sundeck con accesso diretto all’elipad o al salone di prua con vasca idromassaggio. Gran parte dei mobili è stata realizzata da Fendi Casa.

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YACHTS + 270’ (+ 82M)

©Hans Esveldt/TheYachtPhoto.com

Trofeo dello yacht dell’anno OCEANCO DAR - LUNG: 90 M Il suo design moderno e rivoluzionario è stato immaginato da Luiz DeBasto Design e il suo sofisticato design interno dallo studio veneziano Nuvolari & Lenard. Il suo design rivoluzionario e le innovazioni tecnologiche portano l’impronta Oceanco. Dar è il primo yacht nei Paesi Bassi a ricevere il rating e la designazione ufficiale Lloyd’s Register Integrated Bridge System (IBS). Dar ha una sovrastruttura completamente in vetro e dall’interno la sua trasparenza offre una vista spettacolare. Il suo design è stato progettato per massimizzare le opportunità di vita all’aperto e magnificare il contatto diretto con l’ambiente marino.

LÜRSSEN SHU - LUNG: 136 M

©Carl Groll/TheYachtPhoto.com

Shu è un nuovo progetto aggiunto alla lunga lista di quelli disegnati dal talentuoso designer norvegese Espen Øino. I suoi sei ponti rivelano un volume immenso evidenziato da un’abbondante superficie vetrata. L’originalità di questo mega yacht è di essere equipaggiato con due elipad in grado di accogliere elicotteri di grande dimensione. Project Shu ha anche un’enorme piattaforma da bagno che consente di godere di tutti i giocattoli e i tender che si trovano nella struttura dello scafo. Diverse vasche idromassaggio si trovano sulle aree esterne dei vari ponti con una piscina che occupa quasi tutto il ponte posteriore.

ILLUSION PLUS - LUNG: 88,50 M Per la realizzazione di questo mega-yacht, il costruttore cinese si è circondato dei nomi migliori, come lo studio di architettura Azure Navale Architects, Rainsford Saunders Design e lo studio olandese Sinot Exclusive Yacht Design per la decorazione d’interni. La sua prua dritta e le sue linee d’acqua piuttosto fini permettono di ottenere una navigazione ottimale in modo da raggiungere i 17 nodi di velocità massima con soli 6.000 cavalli. Economico ed ecologico, Illusion Plus è alimentato da un sistema di propulsione diesel-elettrico. Gli arredi interni sono stati realizzati dallo studio Dubaiote Greenline Yacht Interiors e i sei ponti sono distribuite la suite armatoriale di 80 m2 e le sei cabine VIP per gli ospiti.

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Trofeo catamarano motore SILENT YACHT 55 E POWER LUNG: 16,70 M Silent Yacht 55 è un catamarano semi-custom disponibile in diverse versioni di allestimento e diverse modalità di propulsione: diesel, ibrido elettrico o elettrico. Nella prima configurazione, la barca con una potenza massima di 600 cv è in grado di navigare fino a 22 nodi di velocità massima. Nel secondo, le sue batterie di grande capacità caricate in modo permanente dai suoi numerosi pannelli solari, possono garantire un’autonomia praticamente totale. L’altro vantaggio di questo catamarano è anche quello di offrire un abitacolo molto spazioso tra la parte anteriore dei due scafi.

40 OPEN SUNREEF POWER LUNG: 13,10 M Lo specialista di catamarani sta entrando nel mercato dei day cruiser con un primo modello di 40 piedi la cui originalità è quella di “estendersi” sull’acqua con due terrazze pieghevoli. Molto grande per la sua configurazione in catamarano, questa barca particolarmente originale offre una superficie unica per un’unità di queste dimensioni. Favorendo le aree esterne con abbondanza di spazio di stivaggio per trasportare vari giocattoli nautici come il jetski, il 40 Open Sunreef Power nasconde nei suoi scafi due volumi abitabili accessibili da entrambi i lati del pozzetto per allestire un bagno o una cabina, secondo i desideri dal futuro proprietario.

PRIVILEGE EUPHORIA 5 LUNG: 15,25 M La gamma di catamarani del cantiere francese Euphorie è tornata con il lancio del Privilege 5, un multiscafo alimentato da 2 x 320 cavalli che naviga fino a 22 nodi di velocità massima.

Progettato in collaborazione con l’architetto Marc Lombard e il designer Franck Darnet, Euphorie 5 è disponibile con diversi piani di sviluppo in tre o quattro cabine. Il suo salone molto speciale è ben illuminato naturalmente grazie alle vaste superfici vetrate.

Dettaglio ingegnoso, il suo flybridge protetto da un hard top è dotato di un’apertura centrale per l’accesso diretto a un prendi sole esterno e al ponte di prua.

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Man is our centre.

The sea our inďŹ nity.

www.zucconinternationalproject.com

aziende

I SUOI PRIMI 50 ANNI Mezzosecolare

Il Gruppo Azimut-Benetti è il più grande produttore di imbarcazioni da diporto a motore al mondo. Paolo Vitelli, lo ha fondato nel 1969 e da quasi 50 anni ne è il maggior azionista e timoniere, affiancato oggi dalla figlia Giovanna. Operativo in 70 Paesi con una rete di 138 uffici vendita e assistenza, il Gruppo con i marchi Azimut Yachts e Benetti, ognuno dedicato a un differente segmento di mercato, ha segnato importanti tappe nella storia dello yachting e dell’industria nautica.

Di Roberto Franzoni

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Azimut

Yachts

GRUPPO AZIMUT|BENETTI ANNO DI INIZIO ATTIVITÀ: 1969 PRESIDENTE E FONDATORE: Paolo Vitelli CEO AZIMUT YACHTS: Marco Valle CEO BENETTI: Vincenzo Poerio UNITÀ PRODUTTIVE: Avigliana (TO) (Azimut Yachts) / Savona (Azimut Yachts) Viareggio (Azimut Yachts e Benetti) / Livorno (Benetti) / Fano (Azimut Yachts) / Itajai - Brasile (Azimut Yachts).

SUPERFICIE TOTALE DEGLI STABILIMENTI PRODUTTIVI: ~ 500.000 m2.

VALORE DELLA PRODUZIONE 2017-2018: € 850 M (consolidato Gruppo A-B, stima al 31 luglio 2018) DIPENDENTI: 2.000 + 2800 indotto (Gruppo A-B) QUOTA DI MERCATO MONDIALE: ~ 11% LOCALIZZAZIONE MERCATI: Nord/Sud America 45%, Europa con Russia 30%, Medio Oriente/Africa 15%, Far East/Cina/Australia 10%.

BARCHE PRODOTTE: ~ 300 unità/anno + 39 Benetti (di cui 3 unità 100+m) STRATEGIE DI SVILUPPO E INVESTIMENTI PER IL PROSSIMO TRIENNIO: ~ € 100 M.

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Cinquant’anni fa uno studente torinese di economia con la passione delle barche e il pallino degli affari fondò una piccola società commerciale per affittare barche, venderle… e poi chissà. Cinquant’anni dopo si ritrova a essere il primo produttore al mondo di imbarcazioni da diporto a motore, ad aver superato brillantemente numerose crisi economiche, politiche e di mercato che hanno caratterizzato e funestato questi cinquant’anni e a pianificare incessantemente nuove gamme, sviluppi di gamme esistenti, espansioni in mercati non ancora maturi e ricchi di potenzialità.

In cinque decenni Paolo Vitelli e i suoi team hanno elaborato e inventato modelli e soluzioni inedite, dal Failaka 105’ il più grande motoryacht in vetroresina a stampo degli anni 80 ai vetri incollati come nelle auto sull’Azimut 43 negli anni 90 al robot per la gelcottatura, all’uso intensivo del carbonio nelle sovrastrutture per alleggerire la costruzione ribassare il centro di gravità.

Con l’acquisizione del cantiere Benetti nel 1985 e la successiva espansione a Livorno a cavallo del secolo con l’acquisizione del cantiere Orlando anche questo storico marchio entra in un vortice di performance lanciando la serie Classic in composito e via via con nuove gamme in semi custom pur mantenendo e sviluppando i modelli in metallo full custom, fino all’ultima sfida della costruzione di tre giga yacht di 100+ metri in parallelo.

Qui sopra, la sede di Viareggio di Azimut sorta nel sito della vecchia Lusben completamente rinnovato e trasformato in un marina moderno.

Nelle retrovie sono stati costruiti i capannoni dove sono realizzati i Grande, mentre le tensostrutture bianche coprono le imbarcazioni in manutenzione o refit di Lusben.

Cinquant’anni ben spesi all’insegna della ricerca, della qualità e dell’impegno per realizzare barche e yacht sempre più sicuri e sempre più piacevoli da usare.

La produzione odierna di Azimut è articolata nelle collezioni Atlantis, Flybridge, S, Magellano e Grande Atlantis. Gli Sport Cruiser da 34’ a 51’della di pura sportività e pensiero creativo squisitamente italiano.

Per design e performance gli Atlantis sono dedicati a una clientela in cerca di emozioni e di qualità.

Flybridge motoryacht da 42’ a 80’ dagli scafi agili e potenti, caratterizzati dalle grandi finestrature che inondano di luce sottocoperta e dalle invenzioni abitative che fanno di ogni cabina una suite. La gamma è declinata su otto modelli da 42 a 80 piedi.

Gli S sono imbarcazioni veloci ed eleganti fino a 77 piedi prossimamente in estensione a 100 piedi.

Questa collezione coniuga eleganza e comfort con le innovazioni tecnologiche al servizio della sicurezza e del piacere di vita a bordo. L’utilizzo della fibra di carbonio permette di avere ottime prestazioni mantenendo spazi molto generosi.

I Magellano sono yacht semidislocanti veloci da 43’ a 76’, ideali per lunghe crociere.

La collezione è indirizzata ad armatori che amano il lungo viaggio e la navigazione. Dotati di carena Dual Mode, sono concepiti per lunghe permanenze a bordo

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Azimut nel rispetto dell’ambiente e con grande autonomia. I Magellano possono essere condotti a seconda della necessità a regime dislocante o planante in ogni condizione di mare.

Gli yacht Grande sono plananti da 25 a 35 metri con ampia possibilità di personalizzazione. Un team di esperti tecnici e produttivi lavora a fianco dell’armatore per definire ogni aspetto della sua imbarcazione e accompagnarlo durante tutto il processo costruttivo.

Benetti, lo storico marchio specializzato in yacht di lusso che risale al 1873, parte del Gruppo dal 1985, offe due linee di prodotto: Class per imbarcazioni in composito da 28 a 45 metri, Custom per imbarcazioni in acciaio e alluminio da 45 a oltre 100 metri.

Della gamma Class il primo modello fu il Benetti Classic.

Da allora sono stati costruiti oltre 130 yacht negli ultimi 10 anni. Sul successo di questa esperienza decennale, è stata costruita una gamma completa che oggi si compone di tre diverse famiglie di prodotto: Classic, Fast e Oasis. Classic include i modelli Delfino 95’, Mediterraneo 116’, Classic Supreme 132’ e Diamond 145’. Fast è attualmente composta da: Fast 140’, introdotto nel 2013, e Fast 125’, dotato dell’Azipull Carbon AZP C65, un innovativo sistema di propulsione sviluppato da Rolls Royce in esclusiva per questo modello. Oasis, che conta attualmente il modello Oasis 135’, è pensata per rispondere agli ultimi trend e mode in materia di design e progettualità, si arricchirà di un 110’.

I Benetti Custom sono megayacht da 45 a oltre 100 metri in acciaio e alluminio, progettati su misura. La profonda conoscenza ed esperienza di Benetti nella ricerca stilistica e nella pianificazione progettuale, al completo servizio dei clienti, ha dato vita a due famiglie di prodotto: Mega e Giga. Oltre 160 Custom yacht sono stati costruiti dal 1985 a oggi.

Sopra e sotto, due immagini dello stabilimento di Avigliana, nato all’inizio del secolo ed esteso su oltre 120.000 m2. È stato progettato dagli architetti Gabetti e Isola, il cui stile ha improntato poi tutte le costruzioni del Gruppo, a Viareggio e a Livorno.

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Mega. Realizzati in acciaio e alluminio sono yacht da 45 a 80 metri. Della collezione fanno parte gli yacht Full Custom e Custom Now. Presentato ufficialmente al Monaco Yacht Show 2016, il progetto Custom Now, articolato nella famiglia di prodotto BNow, nasce dalla collaborazione fra il cantiere e prestigiosi studi di design, e incontra le richieste degli armatori che desiderano grandi yacht custom e tempi di attesa ridotti.

Giga. I modelli Giga sono imbarcazioni di oltre 100 metri. Nell’estate 2016 Benetti ha consegnato il suo primo yacht di 92 metri che rappresenta il più grande yacht mai costruito in Italia da un cantiere privato, e ha attualmente in costruzione altre tre navi da diporto di oltre 100 metri. Lo sviluppo del programma di costruzione di yacht oltre i 90 metri, avvenuto negli ultimi anni, ha richiesto la creazione di un team dedicato a questi progetti speciali estremamente complessi. Benetti è oggi l’unico cantiere privato in Italia, e uno dei pochissimi in tutto il mondo, in grado di costruire Giga yacht, la cui costruzione implica capacità tecniche, produttive, progettuali e finanziarie all’avanguardia.

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aziende Del Gruppo fanno parte anche Yachtique, la divisione di servizi esclusivi riservati agli armatori, Fraser Yachts e Lusben, società leader rispettivamente in attività di brokeraggio e vendita di megayacht e refitting.

Uno stabilimento d’avanguardia Azimut da decenni finalizza gli investimenti del Gruppo nel settore della ricerca e nello stabilimento di Avigliana ha concentrato un’anima hi-tech, che ne fa un unicum nel panorama cantieristico europeo e ancor di più italiano.

Nel Centro R&D del Gruppo Azimut-Benetti nascono tecnologie uniche al mondo per realizzare imbarcazioni che consentano un’esperienza in mare realmente facile e sicura.

Design, tecnologia, materiali, componentistica, capacità delle persone, rispondono al criterio superiore della qualità. Una filosofia che si è resa possibile reinvestendo da oltre quarant’anni gli utili di Azimut nell’azienda stessa e quindi in formazione del

Sotto, la gelcottatura ad Avigliana viene eseguita da un robot durante la notte e controllata la mattina seguente prima di impostare il processo di infusione.

personale, ricerca tecnologica, sviluppo del prodotto, rinnovamento di impianti e strutture.

Lo stabilimento aviglianese occupa 120 mila metri quadrati. È stato costruito alla fine degli anni Novanta ed è stato ampliato in più fasi fini a raggiungere la dimensione odierna. È tra i più moderni in Europa ed è un fiore all’occhiello dell’industria nautica italiana che mette insieme l’aspetto artigianale che valorizza l’abilità manuale dei lavoratori con l’innovazione tecnologica, l’applicazione dell’informatica e della robotica.

Un’altra attenzione molto importante è quella per l’ambiente. L’azienda è da sempre attenta all’ambiente, ma in particolare ad Avigliana ha concentrato le più affinate soluzioni per il rispetto di soglie ambientali elevate. Il sito produttivo di Avigliana si distingue per essere stato il primo del Gruppo ad aver ottenuto la certificazione BSOHSAS 18000, che rappresenta lo standard internazionale per un sistema di gestione della sicurezza e della salute dei lavoratori.

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Lo stabilimento di Avigliana è un concentrato di soluzioni, almeno per la nautica, di assoluta avanguardia. Dispone di un laboratorio di chimica che sperimenta tutte le possibili aggressioni ai materiali da parte di diversi agenti corrosivi, effettuando test continui su tutti i materiali per il miglioramento del comportamento dei materiali stessi.

Nelle linee di montaggio è praticata un’estesa prefabbricazione a piede d’opera. I blocchi cabine e bagni di prua vengono allestiti a fianco dello scafo e inseriti a lavoro completato. Il vantaggio di lavorazione è notevole poiché il blocco ha tutti i lati liberi e accessibili per il passaggio e la collimazione di cavi e tubolature e il posizionamento degli arredi.

Lo stabilimento dispone di cabine di lavoro insonorizzate, dove squadre specifiche di lavoratori possono terminare un processo, magari rumoroso e polveroso, senza disturbare gli altri lavoratori e senza spargere polveri nell’ambiente.

Tra i numerosi esempi di robotizzazione, a fianco del grande braccio di gelcottatura e la macchina da taglio delle pezze di fibra di vetro, razionalizzate dal computer, numerate per posizione e ovviamente per scafo, c’è la fresa robotizzata a zero inquinamento.

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Sopra, l’inizio del processo di infusione. Sotto, la fresa robotizzata all’opera, rifinisce le aperture della sovrastruttura.

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intervista

GIOVANNA VITELLI Come si è evoluto lo stile nella nautica?

Negli anni 80 e 90 c’era uno stile opulento con marmi e metalli, condotto dai vari Zuretti, Bannenberg, Winch, che però sono rimasti all’interno del mondo nautico. Ma il nostro cliente e genericamente il cliente della nautica di lusso si è conformato al cambiamento di stile dell’hôtellerie di lusso e del residenziale, dove all’opulenza si è sostituita l’eleganza, fatta di dettagli e di architettura.

Come vede il sempre più vasto ingresso di architetti residenziali nella nautica?

Nella nautica c’è chi ha chiamato architetti e designer del residenziale, facendogli importare dei concetti residenziali, seppur magnifici, ma forzati dentro al contenitore barca, e con un’enfasi alla poetica del designer, piuttosto che alle esigenze e alle funzionalità e alle caratteristiche di movimento della barca.

Azimut come ha operato in questo senso?

Noi abbiamo invece pensato che dovevamo ricreare uno stile nautico che evolvesse dall’opulenza degli anni 80 e 90, ma che rispettasse le funzioni insopprimibili e prioritarie della barca. Ci siamo guardati intorno e abbiamo cercato un interprete di questo nuovo stile. Lo abbiamo trovato in Achille Salvagni.

Qual è stato l’intervento di Salvagni?

GV Salvagni ha saputo ricreare uno stile nautico contemporaneo.

Come è cambiata l’hôtellerie di lusso così nella nautica ne sono stati importai elementi e stilemi. Ma far salire a bordo il residenziale tout court può far dimenticare le funzionalità specifiche della barca. I designer d’interni spesso sono poco sensibili al tema, anteponendo la loro poetica alla funzione. Azimut con Salvagni ha saputo creare uno stile molto italiano, ma molto trasversale, capace di affascinare anche altri stili di vita e altre culture, da New York a Shanghai.

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Giovanna Vitelli

Giovanna Vitelli in questa intervista raccolta durante il Versilia Yachting Rendez-Vous racconta come si è evoluto il design d’interni e come si è plasmato nelle varie gamme nelle mani di designer della sua generazione, che sceglie con gare continue.

Quali principi nautici sono irrinunciabili?

Ci sono principi che rimangono sempre attuali. Il lusso è fatto anche dal servizio e a bordo uno dei servizi di lusso è la separazione tra ospiti ed equipaggio, dato che per quanto grande sia una barca è pur sempre uno spazio contenuto. La cucina aperta ne è un esempio. In una casa, che ha tanti spazi e grandi può funzionare. In una barca no.

Anche nella gamma S ci sono state novità?

Sulla collezione S abbiamo chiamato Francesco Guida, che ha saputo proporre uno stile minimalista chic, per differenziare bene la gamma sportiva da quella fly. Per la gamma Magellano, abbiamo aperto una collaborazione con Vincenzo De Cotiis, molto conosciuto anche e New York attraverso la galleria Carpenters Workshop Gallery, dato che come Salvagni opera anche nel design di oggetti. Lui è un artista e crea pezzi unici e così per noi sta disegnando spazi unici, come un’haute couture della nautica.

Nel mondo Benetti che prospettive ci sono?

Da Benetti con Oasis 135 lanceremo una nuova gamma di superyacht, che declina in termini contemporanei la tradizione e il concetto navale del marchio. Gli esterni sono di Redman Whiteley Dixon, gli stessi autori di Nataly, il 65 metri del 2011 a prua dritta, mentre gli interni sono dello studio italo-polacco di stanza a New York Bonetti Kozerski che hanno introdotto materiali e forme innovative per Benetti in una dimensione di yacht ancora contenuta.

Lo abbiamo chiamato Oasis per dare l’idea di un’isola indipendente dove vivere la propria dimensione del mare. È una barca isolata?

Questa è una nuova gamma per ora di due modelli, 110 e 135, che va ad affiancarsi alle altre in composito come i Classic di quattro modelli e i Fast di due modelli con i pod Rolls Royce, prima applicazione nel mondo del diporto. Ogni gamma ha la sua personalità, i suoi indirizzi e la sua clientela.

Nella gamma Atlantis come va il mercato?

Nella taglia 45-50 piedi il mercato è ripartito, a livello mondiale.

L’idea di mio padre di organizzare una rete vendita mondiale è stata

pagante e ora ci troviamo distribuiti veramente in tutto il mondo potendo offrire delle world boat sui mercati più diversi. Gli Stati Uniti sono a livello di Gruppo il nostro primo mercato e le due Americhe sommate rappresentano quasi la metà del nostro mercato. Azimut comunque in particolare è ben spalmato sui continenti, con un terzo in Europa e poco più di un quarto in Asia.

Che cosa portate a Cannes?

GV A Cannes presentiamo l’S6, il Azimut 25 metri e il Grande 32 metri e con Alberto Mancini realizzeremo per il 2019 l’S10 di 30 metri, dove abbiamo con Alberto conservato l’immagine e lo stile Azimut, ma riletto da un giovane architetto dinamico e brillante.

Chi sceglie oggi gli architetti in Azimut, che sono tutti prevalentemente quarantenni?

Mi chiamano “Lady contest”. Faccio gare dovunque. E sì, sono architetti prevalentemente della mia età. La complessità è rinnovare, rilanciare ma riuscire a non tradire mai la propria storia e che cos’è una barca, un mezzo in movimento che deve rispondere a criteri di sicurezza assoluta.

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MARINA CALA DE’ MEDICI Oltre il posto barca

Intervista a Matteo Italo Ratti, AD e Direttore di Marina Cala de’ Medici, il porto all’avanguardia che ha sposato il concetto di ospitalità a 360°.

Di Eleonora Albini

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Marina

Situata in una delle zone più suggestive del litorale toscano, tra Castiglioncello e Rosignano, Marina Cala de’ Medici offre servizi di alta qualità al diportista, mettendo in campo professionalità e cultura dell’accoglienza. Grazie al livello dei servizi, il porto ha ottenuto dal RINA due riconoscimenti importanti: la certificazione di MaRINA Excellence 5 timoni, un titolo analogo alle cinque stelle dell’hôtelerie, e i riconoscimenti aggiuntivi 24 Plus e 50 Gold per l’offerta di servizi supplementari a superyacht e megayacht.

Inquadriamo bene Cala de’ Medici. Ci dà qualche numero in termini di area, ormeggi, facility della Marina?

Cala de’ Medici è un porto dotato di servizi efficienti e di qualità dedicati all’accoglienza. Si sviluppa grazie a una diga foranea a gomito banchinata a protezione del porto e un bacino aperto; nel suo specchio d’acqua si trovano 9 pontili per l’ormeggio di imbarcazioni da diporto da 8 a 36 metri, per un totale di 650 posti barca. È una struttura polifunzionale che oltre al semplice approdo e alle utilities classiche, offre una gamma di servizi completi al diportista: la marina comprende un piccolo cantiere

Il Marina al crepuscolo.

L’ingresso è agibile in tutte le condizioni meteo, grazie all’orientamento dell’asse di ingresso per 344° e alla protezione da Maestrale della Punta Castiglioncello.

Cala de’ Medici

per la pulizia e la manutenzione, un Borgo Commerciale con negozi, ristoranti e bar, un’area Wellness e Fitness, e uno Yacht Club con eleganti foresterie dotate di ogni comfort che possono essere affittate dai soci. La Self Area, recentemente inaugurata, è dotata di lavanderia, un’area relax e un’area self service con distributori di snack e bevande. Siamo anche un porto all’avanguardia, con connessione internet garantita in tutto il marina e wi-fi gratuito, un portale web riservato ai soci e una App per la prenotazione online dell’ormeggio, uno strumento che la Regione Toscana ha finanziato dietro presentazione di un nostro progetto sul trasferimento tecnologico. In tal senso, Marina Cala de’ Medici vuole essere un approdo moderno e intelligente, in grado di agevolare le pratiche e le operazioni di prenotazione del posto barca, arrivo in porto e pagamenti. Adesso stiamo lavorando a una colonnina intelligente che attivi il riconoscimento dell’imbarcazione e automatizzi ancora di più l’uso di alcuni servizi. E’ quello che oggi desidera il diportista.

Riuscendo a sviluppare ulteriormente queste tecnologie, si aprirà un mondo, basta pensare alla quantità di servizi aftersales che sono necessari a un’imbarcazione.

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marina

la partecipazione di una rete di porti, prescindendo dai vari campanilismi locali. Spesso è difficile far passare nella testa degli amministratori un concetto che sembra banale, cioè che la costa si goda anche dal mare. Il nostro contributo sta nel cercare di attuare un piccolo cambiamento che è soprattutto culturale e di spingere il tenore della comunicazione del territorio anche in tal senso: l’approccio dal mare è fondamentale soprattutto per una regione come la Toscana, un grande triangolo con l’ipotenusa che si affaccia sul mar Tirreno e Ligure.

E’ imprescindibile quindi che la costa venga promossa e comunicata con l’obiettivo di un maggior sviluppo del turismo nautico e in tal senso anche l’amministrazione pubblica deve fare la sua parte.

L’ubicazione di un porto turistico non può prescindere dal contesto territoriale. Voi siete nel cuore della costa degli Etruschi, come si articola questo rapporto con uno dei territori più belli della Toscana?

Un marina deve rappresentare la porta di ingresso e di collegamento verso il territorio e l’entroterra. Cala de’ Medici è situato in una posizione assolutamente privilegiata, in un bellissimo litorale caratterizzato da pinete e scogliere. È il punto di partenza ideale per scoprire le meraviglie dell’arcipelago Toscano ma è anche baricentrico rispetto alle principali città d’arte dell’entroterra, destinazioni come Firenze, Siena, Volterra che hanno reso famosa la Toscana in un tutto il mondo. Il nostro obiettivo è quello di divenire strumento di sviluppo turistico per chi desidera scoprire le tradizioni, la gastronomia e le attrazioni storicoartistiche della Toscana.

Infatti si parla sempre di più di turismo nautico ma in un paese con 8 mila km di costa non sono molti i porti turistici ben attrezzati. Proprio in Toscana appunto, nessun porto è ancora riuscito a divenire un approdo dinamico e funzionale in questo senso.

Crede che Cala de’ Medici ci sia riuscita?

In parte sì, proprio perché la filosofia del porto si basa sull’idea di ospitalità e accoglienza ma questa è una battaglia che non può vincere Cala de’ Medici da sola, bensì è un progetto di ampio respiro, che deve vedere

Cala de’ Medici è più un porto di transito o residenziale?

Fondamentalmente siamo un porto residenziale, ma diventando un crocevia interessante sulla rotta nordsud, iniziamo ad avere numeri importanti anche sui transiti: siamo nell’ordine dei 1.500 transiti annuali.

Marina Cala de’Medici gode di una posizione baricentrica nel Tirreno Settentrionale. Dista 33 miglia da Capraia, 35 da Portoferraio, 50 da Capo Corso e 140 da Porto Cervo.

EA Dal punto di vista tariffario vi ritenete competitivi con gli altri porti turistici della Toscana?

Abbiamo deciso di tenerci leggermente più bassi rispetto alla media, puntando sulla qualità dell’accoglienza come elemento attrattivo per fidelizzare il cliente. Che poi decide di tornare o magari di fermarsi un giorno in più, anche grazie a delle tariffe competitive.

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Marina

Cala de’ Medici

Che cosa non deve mancare oggi in un porto turistico?

Un marina moderno e competitivo deve offrire una gamma di servizi e di utilities di alto livello, puntando sulla qualità di ogni singolo aspetto. È una logica che porta senz’altro benefici all’azienda.

Ovviamente non dev’essere solo un approdo ma un luogo polifunzionale in grado di proporre una serie di servizi che soddisfino anche gli ospiti più esigenti. Tutto questo è possibile solo se alla base c’è la professionalità delle persone.

Qual è l’aspetto che crea più difficoltà nella gestione?

Creare un team di professionisti, formare uno staff sensibile all’importanza della qualità del servizio, non è sempre semplice. Ma è un aspetto che fa la differenza. Per questo il nostro personale partecipa spesso a iniziative di formazione e aggiornamento. Di fatto, il porto punta molto sulle competenze di dipendenti e collaboratori, dagli ormeggiatori al personale che accoglie gli ospiti al loro arrivo, a chi gestisce la comunicazione.

Qual è la percentuale di clienti stranieri che ormeggiano a Cala de’ Medici? È di circa il 10/15%. Cerchiamo di fare in modo che l’ospite straniero che arriva a Cala de’ Medici si senta a casa. Ma la Toscana deve lavorare molto sul fronte dell’internazionalizzazione, per proporsi al visitatore straniero con un’immagine omogenea e integrata.

Il sistema, la rete dei servizi. C’è molto da fare e noi stiamo lavorando anche in questo senso.

Lei ha una specifica competenza sulle marine e possiede una visione generale dello scenario legislativo, avendo, tra l’altro, proprio la delega alle questioni legislative all’interno dell’Associazione Nautica Italiana, della quale è vice presidente. In che modo le iniziative legislative potrebbero dare impulso alla portualità con l’obiettivo di sviluppare la nautica da diporto?

L’aspetto legislativo è materia estremamente vasta e complessa che coinvolge moltissimi ambiti. È fondamentale dare la certezza del diritto, lavorare affinché ci sia la certezza delle norme. Che siano più o meno sostenibili, fa parte di una negoziazione; ci sono momenti in cui i marina possono permettersi di contribuire di più e momenti in cui non possono permetterselo e devono poter contribuire di meno. Del resto, se si analizza la situazione dei porti toscani, a parte noi e Punta Ala, sono tutte tecnicamente società fallite; non falliscono grazie a un sistema di norme, di ammortizzatori sociali e procedure di concordato.

In alto, la palazzina uffici e Centro Servizi.

In basso, l’ufficio del porto dove il personale accoglie i diportisti con cortese professionalità.

Ma non si può fare impresa così. Bisogna capire in che misura una struttura può permettersi di contribuire a livello di imposte. È ovvio che se le imposte aumentano per i marina, anche il posto barca aumenta, e in questo modo non si è più concorrenziali rispetto ad altri paesi, come la Francia. Da questo punto di vista, il legislativo deve affrontare il problema considerando il costo dell’ormeggio nel suo insieme; è una schiera di costi che comprende varie imposte, varie voci, non solo quella del canone. E in rapporto, le tasse dovrebbero incidere per una misura massima del 30%, altrimenti il meccanismo non funziona, non è sostenibile. In generale, il legislativo deve guardare attentamente al comparto della nautica nel suo insieme, individuando un percorso di misure chiare e certe per un’industria che ha un enorme impatto

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ha riscosso un grande successo di partecipazione. Si organizzano anche iniziative targettizzate per i nostri ospiti come la regata Elbable, il giro dell’Isola d’Elba, che ci si può divertire a fare in senso orario o anti orario, o la Totano’s cup, gara velica in Capraia con annessa gara di pesca. Infine, durante l’anno ospitiamo varie tipologie di eventi come raduni di auto e moto d’epoca, mostre d’arte, aperitivi, mercatini, eventi fitness e wellness, regate di vele d’epoca, raduni di motoscafi Riva, etc.

economico, soprattutto in termini di posti di lavoro e di indotto. Non si parla più di Toscana ma di sistema paese e anzi, in questo contesto l’Italia deve tenere conto anche delle norme europee e allo stesso tempo tutelare i propri interessi. Per questo è necessario un opportuno presidio in Europa, affinché il legislatore tenga conto delle diversità delle singole nazioni.

Oggi secondo lei, mancano posti barca in questo paese?

No, anzi. C’è un surplus di posti barca. Non è il momento per ampliare le strutture, è necessario prima stabilizzare il mercato, con la giusta dinamica di domanda e offerta.

Organizzate eventi e iniziative sportive durante la stagione?

Abbiamo iniziato facendo molte attività per il territorio; utopicamente cercavamo di portare la gente del posto a vivere il porto ma in realtà abbiamo scontentato tutti, la gente e i diportisti, che vedevano venire meno il concetto di privacy e relax. In generale, quello portuale, è un villaggio che vuole la pace e la tranquillità. Allora abbiamo cambiato impostazione, concentrandoci sulle necessità del diportista e su eventi che fossero interessanti per i nostri ospiti. Eventi che allo stesso tempo coinvolgessero il territorio. Abbiamo da poco lanciato un’iniziativa, ad esempio, chiamata MCDM Temporary Event, che porterà alcune aziende ad esporre prodotti tipici locali qui nella piazza del marina.

Insomma, si promuove la vocazione eno-gastronomica della nostra regione. Un concetto che si ripete anche durante l’evento di fine settembre, la “Rotta del Vino e dell’Olio”; l’iniziativa velica organizzata dal Cala de’ Medici in collaborazione col suo Yacht Club che cerca di conciliare la tradizione culinaria del territorio, abbinando ad ogni imbarcazione in gara una cantina, uno chef stellato e un frantoio. Anche la Etruscan’s Cup, una regata lunga (90 miglia) che si tiene a maggio e che percorre la Costa degli Etruschi, è un evento che

All’interno del porto operano dealer e concessionari?

Abbiamo vari dealer (Gruppo Ferretti, Azimut/Benetti, Jeanneau, Beneteau, Solaris, Bavaria, Fontain Pajot, Sessa) e ci stiamo attrezzando piano piano per poterne accogliere altri.

Avete in prospettiva ulteriori investimenti per ampliare o modificare le offerte del Marina?

I progetti più urgenti e gli investimenti più importanti riguardano il termine dei lavori della diga e l’acquisto del Borgo di cui abbiamo al momento il 20%, una trattativa che ci proponiamo di concludere nei prossimi 18 mesi.

Queste sono le priorità. Abbiamo anche in programma di realizzare un porto a secco che possa servire anche per la nautica minore, un settore da sviluppare.

A sinistra, il Borgo Commerciale è il cuore del Marina, con negozi, uffici di dealer e broker, bar e ristoranti.

Tra i servizi offerti da Cala de’ Medici c’è anche un centro Wellness e Fitness, che si trova nel Borgo.

Come vi promuovete sul territorio e all’estero?

Partecipate ai saloni?

Siamo molto attivi sul territorio, ospitando eventi promossi e organizzati da associazioni locali e aderendo ad iniziative del Comune come il Contest Giovani Innovatori, di cui siamo partner, che premia le idee imprenditoriali di startup di giovani fra i 16 e i 35 anni. Facciamo attività promozionale sulle riviste di settore e comunichiamo molto attraverso i nostri canali online. Partecipiamo al salone di Düsseldorf, al VYR di Viareggio e al Vela Festival di Santa Margherita Ligure.

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altamira-ad.it

Green inside.

Amer Yachts, a better world.

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Benetti Seasense

BENETTI SEASENSE

Una terrazza sull’acqua, blu come il mare Con Seasense, il cantiere Benetti conferma l’innegabile know-how nella realizzazione di yacht unici, introducendo un linguaggio di nuova generazione.

La tradizione dello stile italiano ha così un altro ambasciatore.

Testo : Dominique Gabirault Fotos : D.R.

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Recentemente premiato da Robb Report con il Best of the Best Awards per la categoria “Aft-Deck Beach Club”, raramente uno yacht ha portato meglio il proprio nome. Questo Benetti full custom di 67 metri, esprime infatti una simbiosi quasi totale con l’elemento marino, con il senso del mare. La scelta dell’armatore, produttore cinematografico nonché collezionista d’arte contemporanea statunitense, si è orientata sul talento del designer olandese Cor D. Rover per il disegno delle linee esterne, mentre lo styling degli interni è frutto della collaborazione tra il team del cantiere e lo studio Area di Los Angeles. Il risultato è davvero originale, anzi, assolutamente unico.

Il Benetti Seasense, scafo in acciaio e sovrastruttura in alluminio, ha suscitato grande sensazione ancor prima della presentazione ufficiale alla scorsa edizione del salone di Monaco, e per diverse ragioni; prima fra tutte l’aspetto inedito che non somiglia ai grandi yacht costruiti dal cantiere viareggino ma introduce un nuovo look seducente e accattivante. Seasense contiene anche diverse première: è il primo Benetti per l’armatore, già proprietario di barche Riva; è la prima collaborazione del cantiere con il designer Cor D. Rover, e

L’area della piscina è sontuosamente “civile” come in una villa, con tanto di brise-soleil laterali in teak orientabili per proteggere gli ospiti da sole e vento. Notare le doghe del ponte in teak disposte per baglio per allargare visivamente lo spazio esteso longitudinalmente.

il debutto nel mondo dei superyacht dello studio americano Area Design.

A bordo del Seasense, la relazione con l’ambiente naturale è tale che la barca pare essere stata progettata con chirurgica precisione, per rispettare la volontà dell’armatore che desiderava spazi ampi e aperti all’esterno, grandi altezze in cabina, decori e colori freschi ad evocare il mare e il cielo.

Dalla prua verticale, maestosa e grintosa, Seasense emana una forza virile e rassicurante. Il suo profilo presenta linee armoniose e lineari. Le sovrastrutture, poco voluminose, risultano avanzate, mentre la linea dello scafo si abbassa leggermente verso poppa. Le finestrature alte e strette lungo la murata accentuano l’impressione di altezza, compensata dalla lunghezza della barca.

Sul ponte principale, il beach-club a poppa è imponente e costituisce la caratteristica distintiva della barca, con la sua piscina di dimensioni spettacolari e circondata da prendisole e arredi in blu che esaltano l’atmosfera marina e trasmettono una sensazione di relax, freschezza, benessere. L’aspetto complessivo di questo spazio è un successo innegabile grazie al

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Seasense

Sopra: senza parole. Sotto: la sala da pranzo per dodici ospiti a bordo piscina. Anche qui il ponte in teck ha le doghe disposte per baglio.

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La suite dell'armatore, sopra, è un concentrato di opere d'arte: quadri giganti, chaise longue stilizzata e la lampada da soffitto creata in esclusiva per Seasense. L’altezza in cabina raggiunge i tre metri. Nella cabina dei VIP, sotto, il blu ha lasciato posto al rosso.

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Benetti tocco personale del designer che ha saputo reinterpretare al meglio il concetto di “Benetti Beach Club”.

In origine parzialmente all’ombra del ponte, l’estensione della poppa ha consentito di ingrandire la piscina da sei a dieci metri: è il fulcro attorno al quale si articola l’intero concept dello yacht. In tal senso, gli ingegneri dello studio tecnico del cantiere hanno dovuto risolvere numerose sfide. La piscina è stata considerata parte integrante dello scafo e non come elemento sovrapposto. L’acqua dolce, che può essere raccolta in un serbatoio di scarico per evitare lo spreco, può rimanere in vasca durante la navigazione senza che ciò causi problemi di stabilità. Benetti ne ha affidato i test tecnici a MARIN (Maritime Research Institute Netherlands) per verificare il comportamento di questo specchio d’acqua in diverse condizioni meteo.

Un’altra originalità: la piscina può essere trasformata in poche ore in un campo di basket, grazie ad una copertura con pannelli in fibra di carbonio.

Per completare la vivibilità del beach club, delle persiane in teak sono disposte lungo i lati del ponte e possono essere regolate per modulare la porzione di ombra o lasciar filtrare i raggi del sole. Anche la posa del teak che ricopre il ponte, disposto per baglio anziché longitudinalmente allo scafo, conferisce un tocco di originalità e aumenta la sensazione di larghezza.

La continuità tra ambienti esterni e interni distingue particolarmente il ponte di coperta che è realizzato interpretando il concetto di veranda “indoor outdoor”; oltre la deck lounge con bar e zona pranzo full beam con tavolo per dodici ospiti, segue l’elegante sala TV interna, separata da porte scorrevoli. A porte aperte, l’esemplare continuità dello spazio risulta di oltre 30 metri.

La TV lounge è una vera e propria sala cinema con un grande divano a “L” e un maxi schermo da 98”; è caratterizzata da vetrate a tutta altezza completamente apribili e impavesata adiacente ribassata per godere di una vista a 360 gradi sul mare.

Saltano subito all’occhio le scelte qualitative operate per gli interni dallo studio californiano che ha dato forma a uno stile contemporaneo, elegante e originale, dove il senso del mare è onnipresente e il colore blu, in tutte le sue nuance e sfumature, una costante. Oltre cento i materiali utilizzati per gli arredi, tra legni e marmi pregiati, pelli e rivestimenti, accuratamente selezionati per creare ambienti unici ma non ostentati.

Oltre la sala TV, si accede alla lobby dove si trova l’ascensore che serve i quattro ponti, circondato da una scala a spirale in marmo Antartica grigio valorizzata dai gradini retroilluminati e da una struttura in legno blu con inserti in acciaio che ne percorrono il profilo.

Proseguendo, sulla destra si accede alla cabina VIP mentre verso prua incontriamo la superba suite arma-

Seasense

toriale, caratterizzata da un soffitto di oltre tre metri, un’altezza che si vede raramente su uno yacht e che conferisce alla cabina un senso di maestosità, pur nella semplicità e nella freschezza degli arredi. È composta da doppia cabina armadio walk-in, un ampio bagno con una vasca da bagno in marmo e doccia separata. La passione per l’arte dell’armatore è evidente nei due giganteschi dipinti posizionati su entrambi i lati del letto e nell’elegante lampadario, una vera e propria scultura di due metri realizzata su misura. La cabina è dotata anche di una comoda chaise longue blu, ideale

CHARLES S. COHEN UNO YACHT A SUA IMMAGINE

Uno yacht straordinario non può esistere senza uno armatore eclettico.

Charles S. Cohen, un cittadino americano, è il proprietario, presidente e direttore della Cohen Brothers Realty Corporation, che costruisce e gestisce grandi progetti immobiliari da New York a Los Angeles, da Houston alla Florida. Lo sviluppatore immobiliare, in quanto mecenate dell’arte, svolge un ruolo importante nel mondo artistico a diversi livelli. In un’altro ambito, Charles Cohen è anche presidente e Ceo di Cohen Media Group, che ha fondato nel 2008 per produrre e distribuire film indipendenti e film d’autore in Nord America. Il suo gruppo è il più grande distributore americano di film francesi e la “Cohen Film Collection” distribuisce grandi classici di Hollywood e film stranieri, restaurati e rimasterizzati. La collezione contiene centinaia di titoli tra cui i film di Buster Keaton, Douglas Fairbanks, Alfred Hitchcock, Luis Buñuel, Ken Loach e Claude Chabrol. Fin da bambino, Charles Cohen dedica al cinema una grande passione di passione. All’età di 16 anni ha realizzato il suo primo cortometraggio, vincendo una menzione d’onore in una competizione, i “Kodak Teenage Movie Awards”. Alimentando il suo appetito cinematografico, Charles Cohen compera nel 2014 il leggendario cinema “Quad”, situato nel cuore del Greenwich Village a New York, per ripristinarne l’antica gloria.

Rinnova l’esperienza conquistando il famoso cinema parigino La Pagode nel 2017 e si concede tre anni per rianimare questo tempio della settima arte. Questo eroe dei film indipendenti o stranieri è coinvolto anche nella ristrutturazione di teatri tra cui il “Lighthouse International “sulla 59th strada a New York o la costruzione di “SilverScree” all’interno del Pacific Design Center di Hollywood. Charles Cohen è un perfezionista e un amante della bellezza in tutti i campi. Questa ricerca permanente lo ha portato ad acquistare il sarto britannico Richard James di Savile Row nel 2017 e il designer di calzature di lusso Harrys of London. Per completare questa collezione di prestigiosi marchi, l’americano che apprezza anche una certa arte di vivere francese si concede nel 2016 un’incursione nel mondo del vino, con l’acquisizione del “Chateau de Chausse” che si trova a La Croix Valmer nella penisola di Saint Tropez. La Francia lo ha insignito dell’Ordine Nazionale al Merito nel 2014 per il suo contributo alla promozione del cinema francese, nonché dell’Ordine delle Arti e delle Lettere nel 2015. Siamo di fronte a un armatore atipico, esteta e amante dell’arte in tutte le sue forme. Il suo yacht non poteva che rappresentare la sua immagine ed essere diverso dagli altri.

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Il sorriso di Cor D. Rover riflette l'immagine del design di Seasense. La sua biblioteca, fonte d’ispirazione, è colma di eccellenti libri sullo yachting.

COR D. ROVER 20 ANNI AL SERVIZIO DEL DESIGN

per i momenti di relax e scrivania in legno grigio.

Sul ponte superiore, oltre alla timoneria e alla cabina del comandante, c’è un secondo salone più formale, suddiviso in zona salotto, angolo ufficio e libreria.

Sull’esterno, si apre un’altra zona giorno arredata con divani e prendisole. La zona pranzo, attrezzata per otto ospiti, è inclusa in una veranda semicircolare che può essere isolata grazie alle pareti scorrevoli; quest’ultima è occupata nella parte centrale da una splendida tavola rotonda concepita dallo studio AREA che combina la pietra blu Sodalite con rivestimento in legno di eucalipto.

Il ponte sole ospita una palestra coperta super attrezzata nella parte centrale, dalla quale si ha accesso diretto alla zona relax esterna dotata di jacuzzi panoramica a prua, divani, tavolini, bar all’americana e forno a legna per la pizza nella parte poppiera.

Le quattro cabine ospiti si trovano sul ponte inferiore,

Seasense con i suoi 67 metri è la più grande unità mai progettata da Cor D. Rover. Nel 2012, Benetti lancia il concorso “Benetti Design Innovation” proponendo una ventina di designer internazionali per sviluppare progetti di yacht da 50 a 90 metri. Hanno carta bianca per inventare i Benetti del futuro. Lo studio olandese Cor D Rover Design partecipa e presenta una serie di disegni che identifica il “concetto di spiaggia Benetti”. Seasense, frutto di questa prospettiva, è innegabilmente un eccellente occasione per una prima collaborazione. Cor gode di una buona reputazione acquisita durante una carriera già impegnata. L’architetto apre il suo studio ad Amsterdam dopo aver lavorato per diversi anni in stretta collaborazione con Frank Mulder su yacht veloci come Octopussy e Moonraker. In vent’anni, il suo studio firma sette Mondomarine, due Hakvoort di 39 e 45 metri e la gamma Magellano per Azimut e per Horizon. Cor D Rover è concentrato sull’innovazione tecnologica, a condizione che sia applicabile e fattibile. Consapevole di muoversi in un ambiente piuttosto tradizionale, si applica per concepire nuove idee che portino una vera rottura e che rispondano a bisogni o desideri reali. A suo merito, lo studio di progettazione ha brevettato molte innovazioni come la Sky Terrace o il loro specifico concetto tecnico di piscina. La Sky Terrace è una parete verticale integrata nel disegno generale, in parte realizzata in vetro. Premendo un pulsante, la struttura si abbassa orizzontalmente e si trasforma in una terrazza panoramica che con la trasparenza del vetro sotto i piedi offre uno straordinario effetto visivo. L’originalità di Cor D. Rover è di aver voluto applicare questo principio nei ponti superiori di uno yacht. Un’altra innovazione piuttosto spettacolare è la gamma “Beach Club” del cantiere olandese Van der Valk. Sul primo modello di 60’, attualmente in costruzione, non c’è più sala macchine nello scafo, perché la motorizzazione Volvo Penta IPS è alloggiata sotto la piattaforma da bagno ed è quindi spostata all’esterno. I vantaggi di questa configurazione sono evidenti: meno rumore nella barca, più spazio interno e conseguente guadagno nell’abitabilità. Cor D. Rover è particolarmente orgoglioso di essere interessato sia a unità di dimensioni ragionevoli sia a grandi yacht. “Attualmente i nostri ultimi progetti riflettono l’importanza fondamentale che attribuiamo agli spazi esterni – dichiara Cor – Seasense è il primo grande yacht che incarna questa visione”. Di recente ha confessato di lavorare su molti progetti confidenziali che, senza dubbio, saranno sorprendenti. In particolare bisognerà aspettare fino al 2021 per vedere il progetto “Phi”, uno yacht a motore di 55 metri che sarà costruito da Royal Huisman in Olanda.

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Il blu è il colore dominante del décor, sia all'interno che all'esterno. All’interno molte opere d’arte moderna connotano gli ambienti.

opportunamente separate dalla sala macchine e dai locali tecnici: sono due matrimoniali molto ampie e coloratissime e due twin trasformabili in matrimoniali grazie ai letti scorrevoli, tutte con arredi diversi e nuance che vanno dal rosso arancio alle varie tonalità di blu.

Particolare attenzione è stata dedicata alla scelta delle moquette, di altissima qualità. Per l’equipaggio, 14 persone in totale, sono previste 9 cabine. Al centro barca si trova il garage che accoglie un limo-tender disegnato da Giorgio Cassetta e due jet-sky.

La propulsione di questo imponente dislocante è affidata ai due motori Caterpillar 3512C di 1380 kW ciascuno che consentono una velocità massima di 15,5 nodi e un’autonomia di circa 5.000 miglia a una velocità di crociera di 12 nodi. All’ancora o in navigazione, le pinne stabilizzatrici conferiscono una perfetta stabilità, riducendo il potenziale rollio di oltre il 70%.

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SCHEDA TECNICA

Lunghezza f.t.: 67 mt / Larghezza max: 10,80 mt / Immersione massima: 3,20 mt Dislocamento a pieno carico: 1.130 t / Capacità combustibile: 130.000 lt.

Capacità acqua dolce: 60.000 lt. / Velocità massima: 15,5 nodi Autonomia a 12 nodi: 5.000 Nm / Classificazione: Lloyd’s Register A1 SSC Yacht Mono G6 LMC Motori principali: Caterpillar 3512C HD / Potenza: 2 x 1.380 kW

DESIGN ESTERNO

DESIGN INTERNO

Cor D Rover Design

AREA Architecture

INGEGNERIA NAVALE

COSTRUZIONE

Benetti Spa

Azimut – Benetti Spa benettiyachts.it

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IMPORTATORI ESCLUSIVI PER L’ITALIA

Calata Porto Turistico 45, 16033 Lavagna (GE) Tel. +39 0185 044 781 Mob. +39 388 62 24 299 Marina di Varazze box 17, 17019 Varazze (GE) Tel. +39 0199 388 060 Mob. +39 334 71 38 795 www.sunrisemarine.it - info@sunrisemarine.it

CAPRI 21 27

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CARINA 21

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CORSAIR 27 30 34

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LAUNCH 23 27 30 34 38

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CATALINA 26 30 34

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CALYPSO 26 30

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COMMANDER 44

al timone

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Permare Amer 110 Quad

PERMARE AMER 110 QUAD Osare in grande

Il lavoro di collaborazione che Amer Yachts e Volvo Penta hanno avviato negli anni passati continua a produrre barche d’avanguardia, capaci di essere polivalenti nell’impiego e di beneficiare nello stesso tempo dei maggiori spazi lasciati alla zona notte da motori e gruppi più appoppati, fornendo vantaggi di prestazioni, di affidabilità e di spazio interno.

Testo: Roberto Franzoni - Foto: D.R.

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al timone L’Amer 110 Quad di cui parliamo in queste pagine, segue il successo del lancio tre anni fa del 94 piedi spinto dall’ingegnoso sistema di propulsione IPS di Volvo Penta. Come evoluzione dall’Amer 94 del 2015, che aveva l’installazione IPS tripla, il Gruppo Permare lanciò nel 2016 Amer 100 motorizzato con quattro Volvo Penta IPS per una maggiore potenza coerente con i 100 piedi. Grazie alla scelta coraggiosa di sviluppare il progetto di imbarcare i quattro IPS Volvo Penta a bordo di un 30 metri planante, il cantiere ligure aveva stabilito sicuramente nuovi standard nei consumi, nel comfort, nell’autonomia e nelle prestazioni di uno yacht planante di tali dimensioni. Con Amer 110 Quad Permare oltrepassa ancora quei risultati, stabilendo ulteriori standard qualitativi di comfort prestazioni e risparmio energetico.

Il progetto dell’Amer 110 Quad è basato su uno scafo appositamente sviluppato per poter esprimere buone performance idrodinamiche sia a dislocamento sia in planata. La tecnologia utilizzata è già stata sperimentata su altri yacht prodotti da Amer, i quali come in questo caso si avvalgono delle linee d’acqua studiate dall’ingegnere Massimo Verme. L’elevato rendimento idrodinamico ottenuto, permette di ottimizzare i consumi ma al contempo di poter contare anche su

Il salone di Amer 110, disegnato e realizzato custom per l’armatore di origine russa in stile classico. L’opulenza e la ricchezza dei materiali e una lavorazione di altissimo livello donano allo spazio una straordinaria sontuosità.

prestazioni da vero planante. «L’obiettivo era di combinare, spazio, linee e stile con prestazioni e risparmio di carburante – spiega Massimo Verme – dopo un lungo e attento sviluppo del progetto siamo molto contenti di constatare che gli obiettivi sono stati raggiunti e i requisiti superati».

La versione “Volvo Penta IPS Quad” dell’elegante Amer 110 è spinta da un sistema propulsivo composto da 4x662 kW (900 cavalli) Volvo Penta, gli IPS 1200.

Sono propulsori non sottoposti a stress e che garantiscono affidabilità e durata molto elevate, superando ulteriormente le caratteristiche già ben comprovate in questo senso dei motori della casa svedese. Ad altrettanti pod IPS è affidata la propulsione, che consente di raggiungere i 30 nodi di velocità massima. Una configurazione mai adottata su uno yacht di 33 metri di lunghezza, che garantisce performance difficilmente paragonabili a quelle ottenute dalla propulsione a linee d’asse tradizionali e motori di pari potenza, in termini di velocità, doti evolutive, consumi, silenziosità, riduzione delle vibrazioni.

Il sistema Volvo Penta IPS è stato introdotto nel 2005 ed è stato continuamente sviluppato fino a comprendere una gamma più ampia di potenze per prestazioni sempre migliori.

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Permare Amer 110 Quad

Le doppie eliche controrotanti orientate nel senso di marcia sono state installate su centinaia di modelli e migliaia di esemplari di imbarcazioni in tutto il mondo. Con i suoi piedi governabili singolarmente sotto lo scafo, IPS è superiore alle tradizionali trasmissioni in linea d’asse in termini di maneggevolezza, comfort e prestazioni. Volvo Penta IPS è disponibile per doppia, tripla o quadrupla installazione, in un range di imbarcazioni e yacht dai 9 ai 33 metri, oggi grazie ad Amer 110.

La propulsione Volvo Penta IPS è completata dall’innovativo sistema EVC, Electronic Vessel Control di Volvo Penta, che collega motori, elettronica e tutte le opzioni Volvo Penta, come ad esempio il sistema Glass Cockpit, che integra tutte le informazioni necessarie per il pilota in un’unica postazione. Grazie ai display multi funzione e con ampio schermo è possibile avere un controllo totale e una visione a 360 gradi, rendendo la navigazione più semplice e piacevole. Questi componenti sono al centro del concetto di “Easy Boating” di Volvo Penta che rende la navigazione semplice e sicura.

«Volvo Penta è visionaria – dichiara Barbara Amerio, titolare di Amer Yachts – abbiamo lo stesso spirito d’innovazione e di collaborazione. Entrambe le nostre aziende hanno messo le proprie esperienze a disposizione dell’altro per realizzare questa brillante joint venture. Amer Yachts Permare ha “osato” installare per la prima volta un sistema di motorizzazione dal layout rivoluzionario con quattro IPS su una nave da diporto che consente una riduzione dei consumi e delle emissioni sonore con maggiore comfort. Amer 110 è la prima nave da diporto, unica al mondo, con quattro motori Volvo Penta IPS. Abbiamo spianato la strada per il sistema di Volvo Penta IPS nella categoria superyacht e lavoreremo insieme per progetti più interessanti in futuro».

«Dopo il successo del 94 e del 100 piedi abbiamo voluto creare una barca ancora più grande, performante e lussuosa – continua Barbara Amerio – in cui l’utilizzo degli IPS di Volvo Penta migliora ulteriormente le già elevate prestazioni e un sempre maggiore comfort di bordo e ha generato per noi un grande interesse nel mercato a livello internazionale. Siamo lieti di stabilire il record per la realizzazione del più grande esemplare nel settore dei superyacht che utilizzi IPS, e che l’accoglienza da parte dei clienti abbia confermato l’interesse per una barca di queste dimensioni con sistema di propulsione IPS. Abbiamo realizzato che Volvo Penta IPS è rivoluzionario nei vantaggi che porta al mercato. La manovrabilità, la silenziosità di propulsione, la possibilità di navigare a bassa potenza e buona velocità di crociera e il consumo di combustibile eccellente a basso impatto ambientale, sono straordinari benefici per i clienti. Per il costruttore, lo spazio aggiuntivo

La sala da pranzo, a confine con il salone interpreta con lo stessa sontuosità il piacere del convivio in una cornice di eleganza senza tempo.

creato in sala macchine, e la facilità d’installazione, sono qualità impareggiabili».

Questo primo esemplare di Amer 110 Quad denominato Lady Liudmila e costruito per un cliente russo ricorrente, ha tre ponti e dispone di un layout a sole tre cabine, di cui la suite armatoriale di ben 25 m2, due Vip, non molto più piccole, e studio e salottino dell’armatore, soggiorno e sala da pranzo, tre cabine dell’equipaggio, una cucina riccamente attrezzata e una lavanderia, e diverse aree esterne per prendere il sole e godere del relax offerto da un grande yacht,

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al timone

Sopra, nell’appartamento dell’armatore continua la coerenza stilistica del décor che sapientemente accosta essenze di colori diversi. Sotto, lo studio dell’armatore al ponte inferiore.

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Permare Amer 110 Quad Sopra, una delle cabine ospiti, dove la coerenza cromatica conferisce un’atmosfera di idilliaca serenità. Sotto, la doccia nel bagno dell’armatore è un trionfo di marmo verde.

compresa la vasca idromassaggio sul ponte superiore. Ma il layout e l’interior design possono essere personalizzati in base alle preferenze del cliente e Amer 110 è tanto spazioso da poter installare, secondo le esigenze di ogni specifico armatore, cinque cabine en-suite in totale, una versione che potrebbe essere adatta anche per il noleggio.

L’armatore di Lady Liudmila ha richiesto per il décor una rivisitazione moderna dello stile Art Nouveau, utilizzando tecniche e materiali più caratteristiche dell’Art Déco, adattandole all’uso nautico. L’arredamento, caratterizzato da linee morbide e curve, è stato realizzato secondo la tradizione della lavorazione del legno tipica dell’inizio del secolo scorso, abbinando essenze come noce, zebrano, radica, con preziosi onici verdi, intarsi, laccature, dorature, il tutto arricchito da intarsi dipinti a mano da artigiani fiorentini.

Per vetrate e specchi decorativi Amer Yachts ha scelto di lavorare con le vetrerie del maestro vetraio fiorentino Guido Polloni, che dal 1919 crea spettacolari vetri colorati.

La tappezzeria delle sedute in pelle è stata trapuntata utilizzando il tipico effetto capitonné della tradizione Déco, così come i pannelli decorativi in seta decorati.

Per quanto riguarda il pavimento, è stato adottato un tappeto di colore chiaro, con bordi tono su tono.

Per l’illuminazione, oltre alle lampade Tiffany che arricchiscono la zona giorno, le lampade in stile Art Déco sono state scelte per essere utilizzate sul ponte di coperta e sul ponte inferiore, portando in risalto quadri e specchi con decorazioni fatte a mano.

Pensata per un utilizzo confortevole sia in navigazione che in rada, Amer 110 monta gli stabilizzatori dinamici a pinna e intruder Humphree e lo stabilizzatore giroscopico Seakeeper, che consentono uno smorzamento del moto ondoso superiore all’80% elevando la navigazione e il soggiorno a bordo a un comfort straordinario. Con 15 nodi di vento, onde da 60/80 centimetri al traverso Lady Liudmilla rimane ferma trasformando il noioso rollio in un appena percettibile beccheggio. I quattro IPS poi, completati dall’elettronica interfacciata di Volvo Penta, operano da posizionamento dinamico impeccabile, mantenendo lo yacht su un punto voluto, senza ancora.

Uscire in mare con Amer 100 Quad è un’esperienza che inizia a entusiasmare già in porto perché grazie al joystick di manovra la gestione elettronica dei quat-

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Sopra, la silhouette di Amer 110 evidenzia la configurazione semi-widebody. Sotto, In timoneria l’armatore ha voluto una chaise-longue per seguire comodamente la rotta.

tro IPS consente di manovrare un 33 metri in acque ristrette in modo sorprendente, alla portata anche di piloti con poca esperienza. I quattro motori e i loro gruppi propulsivi lavorando indipendentemente permettono di muovere Amer 110 in tutti i 360 gradi della rosa dei venti, con lo spettacolare movimento trasversale, che consente di “parcheggiare” un superyacht meglio di un gommone.

Quando poi si prende il largo, la navigazione è meravigliosamente liscia, grazie anche all’applicazione in carena della pellicola antivegetativa al silicone Mactac, che rende la superficie dell’opera viva assolutamente levigata per una durata garantita di cinque anni. Gli inglesi direbbero “smooth”, come il velluto. Con carico medio di liquidi il 110 tocca i 30 nodi di velocità massima. Ma ancor più interessante è che a 20 nodi, velocità di crociera planante economica, il consumo complessivo è di circa 330 litri ora e l’autonomia supera le 550 miglia, mentre per i trasferimenti alla velocità economica di 10 nodi il consumo complessivo è di 70 litri ora con un’autonomia incredibile per un planante di quasi 1.500 miglia.

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Permare Amer 110 Quad

SCHEDA TECNICA

Lunghezza f.t. (inclusa spiaggetta di poppa): 33,00 m / Larghezza massima: 7,05 m / Immersione massima (sotto le eliche): 1,93 m / Dislocamento (½ carico): 102 t / Acqua dolce: 2.000 l / Acque grigie: 1.600 l Acque nere: 1.300 l / Combustibile: 10.000 l / Motorizzazione: 4 x VOLVO PENTA IPS 1200 IPS Potenza massima: 4 x 662 kW (900 cv) / Velocità massima: 30 nodi / Velocità di crociera a 1.800 giri/min. 22 nodi Velocità economica di trasferimento: 10 nodi / Materiale di costruzione: vetroresina

Prestazioni Comportamento Strutture esterne Strutture interne Finitura Design Funzionalità

GIRI

1200 1500 1800 2100 2330

VELOCITÀ

13 nodi 16 nodi 21 nodi 25 nodi 30 nodi

CONSUMO

AUTONOMIA*

118 l

DESIGN DEGLI ESTERNI

DESIGN DEGLI INTERNI

Massimo Verme

Ufficio Stile del Cantiere

1100 miglia

159 l

1005 miglia

305 l

688 miglia

502 l

498 miglia

665 l

450 miglia

PREZZO € 10.440.000

COSTRUTTORE Permare

gruppopermare.it

Riserva del 10%

*

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sanlorenzoyachts.com

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Calata Porto Turistico 45, 16033 Lavagna (GE) Tel. +39 0185 044 781 Mob. +39 388 62 24 299 Marina di Varazze box 17, 17019 Varazze (GE) Tel. +39 0199 388 060 Mob. +39 334 71 38 795

www.sundeckyachts.com

al timone

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Ferretti 670

FERRETTI 670 Tecno-volumi innovativi

Il nuovo flybridge di Ferretti Yachts di 20 metri sé tato presentato a Venezia, in occasione del 50° anniversario del marchio. Tanti i punti di forza, fra cui una progettazione d’avanguardia degli spazi che assicura una straordinaria qualità della vita di bordo per il massimo comfort in navigazione e in ormeggio Testo: Massimo Franchini- Foto: D.R.

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al timone Non deve essere facile progettare barche pensate oggi ma che saranno prodotte fra 4 o 5 anni e che devono accontentare gusti e culture che coprono i cinque continenti. Certamente aiuta il Made in Italy, usato come “mediatore” di tali gusti e codice di eleganza universale o, come si dice oggi, globale. E certamente aiuta l’enorme lavoro di ricerca e ottimizzazione delle piattaforme tecnologiche che presiedono e governano gli aspetti funzionali e le caratteristiche tecniche di bordo. Così, sull’ultima nata in casa Ferretti e prima creatura del cinquantesimo anniversario del Gruppo, è quest’ultimo elemento che emerge.

Sicuramente la barca, a un primo esame, si distingue più per contenuti tecnici che per “glamour”. Non che il design sia stato trascurato: la mano dell’esordiente (in casa Ferretti) architetto Filippo Salvetti si vede eccome nell’improbo compito di rendere teso e armonico, in perfetto family feeling con il resto della gamma, un profilo esterno che nasconde volumi imponenti, così come è evidente lo sforzo dell’interior design, tutto home made, per aggiornare lo stile alle tendenze più attuali che privilegiano le atmosfere “casalinghe” rispetto a un’asettica marinità, senza, per questo, tras-

curare la proverbiale funzionalità degli spazi e quella cura maniacale del dettaglio “utile” che da sempre contraddistingue le barche Ferretti.

A voler essere pignoli è forse su questo punto che abbiamo notato qualche eccessiva concessione al malinteso minimalismo rappresentato da angoli retti e geometrie dure che, in mare, rendono difficile muoversi con disinvoltura in condizioni di navigazione difficili.

A questo pone comunque rimedio, ancora una volta, la tecnologia che mette a disposizione, su questa barca in maniera massiccia, stabilizzatori giroscopici “zero-speed” (ben due: opzionali) e sistemi di guida elettroidraulici capaci di combinare in totale automatismo: timoneria, trimmaggio longitudinale, thruster e gestione potenza, per un comfort attivo decisamente all’avanguardia.

Il pozzetto di Ferretti 670 è connotato da ampi spazi, mobili free standing che esprimono un’atmosfera fresca e contemporanea.

Gli esterni Venendo alla descrizione delle volumetrie, va detto che la dimensione che emerge non è tanto la larghezza, come ci si aspetterebbe di questi tempi (5,38 su 20,24 rappresenta un rapporto di 0,26, per niente eccessivo) ma le altezze che, in ogni ambiente, superano abbondantemente i 2,10 metri, dando nell’insieme,

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Ferretti 670

una sensazione di essere su una barca più grande.

Altro elemento da segnalare è l’open space del ponte di coperta, dove la cucina è stata riposizionata a prua via del salone (in intelligente controtendenza al posizionamento sulla soglia di ingresso) senza chiusure fisse, separata solo da un sapiente gioco di arredi, contribuendo ad aprire la visuale a 360 gradi dalla postazione di guida che, in questo modo, rende quasi superflua la postazione sul fly (c’è anche una terza consolle in pozzetto per gli accosti “di fino”), che si estende per ben 24 m2 ed è arredato freestanding a poppa, mentre al centro, sulla sinistra, c’è un mobile bar, fronteggiato da una zona conviviale con divano a C e tavolo da pranzo. Ferretti Yachts propone per il fly tre diversi layout: aperto nella versione standard, oppure, in opzione, con un roll bar per gli impianti satellitari con bimini integrato, o in versione hard top.

La postazione di guida sul fly, a mio parere, risulta un po’ troppo esposta e poco riparata dal parabrezza posizionato decisamente avanti rispetto a quest’ultima che, probabilmente, avrebbe bisogno di un suo riparo specifico. Ottimi e abbondanti invece gli spazi conviviali e le attrezzature del ponte di coperta così come tutta la zona di prua che assolve egregiamente il ruolo di secondo, se non primo, pozzetto con grandi e comodi divani/prendisole, tavoli per 10/12 ospiti e razionali zone di passaggio e manovra.

La luce è la protagonista assoluta a bordo del Ferretti 670, che si inonda di luminosità naturale in ogni ambiente grazie alle amplissime finestrature.

Gli interni Gli interni sono tanto razionali e tradizionali come layout e scansione degli ambienti, quanto nuovi, curati e ricchi di dettagli interessanti e funzionali nell’arredo e nel décor, in netta evoluzione rispetto ai canoni Ferretti.

Sottocoperta, l’armatore può scegliere tra il layout a tre o 4 cabine, a conferma del raggiungimento dell’obiettivo di ottimizzazione degli spazi. La prima unità prevede 3 cabine con la suite armatoriale situata a centro barca, che comprende addirittura un grande studio che funge da ambiente privato per l’armatore, per un totale di 18 m2 di ampiezza. Lo spazio è organizzato con letto centrale e, alle sue spalle verso poppa, una cabina armadio

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Anche nel ponte inferiore e in particolare nella cabina armatoriale la luce naturale gioca un ruolo da protagonista.

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Ferretti 670

dedicata sulla sinistra e il grande bagno a dritta. Questo allestimento garantisce maggiore isolamento acustico dalla sala macchine. A richiesta, lo studio che introduce alla cabina armatoriale può essere sostituito con una quarta cabina più piccola oppure con una lavanderia.

A dritta c’è una cabina doppia, mentre a estrema prua ritroviamo la cabina VIP, entrambe con bagno e doccia separata. Sul ponte inferiore è situata anche la cabina marinaio con bagno, localizzata a estrema poppa con accesso sul pozzetto, facilitato da una scala integrata nella struttura.

Per gli interni, il cantiere offre all’armatore la possibilità di scegliere tra una versione ispirata ai colori e alle tonalità chiare e una versione più scura. Lo stile della prima unità è caratterizzato da listelli e moduli lineari, con differenze cromatiche tra chiari e scuri. Come materiali, si alternano essenze pregiate opache nei cielini e sul pavimento, e lucide nei mobili. Sottocoperta, essenze noce nelle paratie, mobili in legno rigato lucido e opaco, superfici laccate e rivestimenti in nabuk. I bagni sono caratterizzati da un vasto uso di Florim Calacatta Oro. Da sottolineare la presenza di prestigiosi marchi del design di lusso, tra i quali Lealpell, Dedon, Disenia, Casamance e Perennials.

L’attenzione quasi paranoica alla privacy e all’insonorizzazione degli ambienti abitati; fattori di comfort e benessere di bordo sostanziale, si nota anche nel ponte inferiore, con particolare riguardo alla zona dedicata all’armatore.

La qualità dei materiali e la loro lavorazione sono perfettamente in linea con le attese e lo standard usuale su una barca di questo livello. Personalmente avrei gradito qualche appiglio in più e qualche specchio in meno ma, per onestà intellettuale, devo rivolgere la mia critica a tutto il segmento di mercato in cui il Ferretti 670 si colloca e non a questo yacht in particolare che sicuramente, in quanto a stile, funzionalità e sicurezza si colloca sicuramente ai vertici della categoria.

L’arredo di tutto lo yacht è caratterizzato da essenze noce nelle paratie, mobili in legno rigato lucido e opaco, superfici laccate e rivestimenti in nabuk.

Letti, cassetti e librerie presentano un raffinato effetto cuoio.

Prestazioni È davvero impressionante, per un vecchio cultore del “controtimone” assistere all’uscita, dal porto di Cesenatico, in un pomeriggio di piena estate, ingombro di pescherecci e barche in manovra, di questo yacht di oltre 20 metri e quasi 50 tonnellate, alto come una palazzina di due piani, condotto dal responsabile dell’engineering Ferretti, Michelangelo Casadei (omen nomen) in cravatta aziendale, con una mano in tasca e l’altra appoggiata dolcemente sul joy-stick, dopo aver azionato la funzione docking che permette di gestire, in maniera autonoma e coordinata, tutto quello che si muove sotto la carena per una condotta millimetrica in spazi decisamente ristretti.

Fuori dal porto, una volta portati i motori al regime di crociera, attorno ai 2000 giri-minuto, a circa 27 nodi, quello che emerge è che, con il fonometro acceso, devo pregare i presenti di abbassare la voce perché la loro tranquilla conversazione falsa i dati di rumorosità di fondo (motori e impatti) portando i Db. da 60 a

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Qui sopra, Ferretti 670 a Venezia nel bacino di San Marco, davanti a Palazzo Ducale.

Sotto, Il flybridge, si estende per oltre 24m2 e pu essere arredato con mobili free standing.

65 - 70: fa più chiasso il mio fonografo dei due MAN di 1.200 cavalli posti a poppa dentro il loro vano perfettamente isolato dai locali abitati. Il dato si alza leggermente nei locali sottocoperta ma soprattutto per lo sciacquio dell’acqua sulla carena lanciata a 30 nodi che sovrasta decisamente il rombo dei motori.

Durante la prova in mare, condotta con scirocchetto a 10 - 15 nodi e mare leggermente increspato, la barca ha dato ampia dimostrazione delle sue doti velocistiche e manovriere, potenziate, come dicevamo, da sistemi di guida e controllo decisamente all’avanguardia se si considera che sono applicati a linee d’assi tradizionali in V-drive e una carena progettata soprattutto per “contenere”.

Conclusioni È soprattutto in questo che si distingue l’approccio industriale del Gruppo Ferretti a un mercato ormai veramente globalizzato, che chiede sempre di più e non accetta compromessi sul comfort e lo stile. L’altro contesto dove questa barca primeggia è sicuramente quello del prezzo di ingresso che risulta assolutamente corretto rispetto ai contenuti ed alla concorrenza, sempre più attenta e agguerrita.

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Ferretti 670

Lunghezza f.t. 20,24 m / LH 19,29 m / LWL 17,05 m / Larghezza massima 5,38 m Pescaggio 1,60 m / Dislocamento a vuoto 39,5 t / Dislocamento a pieno carico 47,5 t Motorizzazione Man V8-1000 - Man V8-1200 / Potenza motore 1000 – 1200 cavalli Velocità massima 28 - 32 nodi / Velocità di crociera 25 - 28 nodi / Autonomia 290 - 270 miglia

SCHEDA TECNICA

Prestazioni Comportamento Strutture esterne Strutture interne Finitura Design Funzionalità

GIRI

1600 1800 2000 2200 2370

VELOCITÀ

17,9 nodi 22,4 nodi 25,9 nodi 29,9 nodi

33,5 nodi

CONSUMO

AUTONOMIA*

187 l

DESIGN DEGLI ESTERNI

DESIGN DEGLI INTERNI

Filippo Salvetti

Ufficio Stile del Cantiere

363 miglia

264 l

322 miglia

340 l

289 miglia

398 l

285 miglia

500 l

254 miglia

PREZZO € 1.900.000

COSTRUTTORE Ferretti SpA

ferretti-yachts.com

Riserva del 10%

*

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COSTRUTTORE Jeanneau

jeanneau.com

Lunghezza 21,45 m / Larghezza 5,3 m / Dislocamento 30 t Motorizzazione Volvo Ips 1200 D13 / Potenza 900 cv Velocita massima 30 nodi / Velocità di crociera 25 nodi

AZIMUT 66 FLY

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Carlo Galeazzi

Stefano Righini

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COSTRUTTORE Azimut

azimutyachts.com

Lunghezza 21,70 m / Larghezza 5,23 m / Dislocamento 41 t Motorizzazione MAN 12 V / Potenza 2 x 1.150 cv Velocità massima 32 nodi / Velocità di crociera 28 nodi

GALEON 640

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PREZZO

COSTRUTTORE

Tony Castro e Ufficio Tecnico

Tony Castro e Ufficio Tecnico

€ 1.798.465

Galeon galeon.pl

Lunghezza 20,80 m / Larghezza 5 m / Dislocamento 31 t Motorizzazione Volvo D 13 / Potenza 2 x 1.000 cv Velocità massima 30 nodi / Velocità di crociera 25 nodi

PRINCESS 68

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PREZZO

COSTRUTTORE

Princess Yachts Design Studio

Princess Yachts Design Studio

€ 1.567.400

Princess Yachts princessitalia.it

Lunghezza 21,25 m / Larghezza 5,38 m / Dislocamento 37,5 t Motorizzazione Caterpillar C18 A, MAN V8, MAN V12 / Potenza 2 x 1.150 cv, 1.200 cv, 1.400 cv Velocità massima 32 – 36 nodi / Velocità di crociera 28 – 32 nodi

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Azimut S6

AZIMUT S6 Charme e tecnologia

Squadra vincente continua a sfornare proposte vincenti. Il nuovo team Azimut composto dal veterano Stefano Righini e dal navigato, ma recente ad Avigliana, Francesco Guida, dopo l’exploit dell’S7 rideclina la formula ai 18 metri per un agile, e veloce sport yacht in Carbon Tech di facilissima e maneggevole conduzione grazie all’ormai ben collaudato sistema Volvo IPS. Testo: Roberto Franzoni - Foto: D.R.

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Azimut S6 è il secondo modello della nuova generazione di “S”, la gamma sportiva di Azimut Yachts.

Il connubio tra Carbon Tech e la tripla propulsione Volvo Penta IPS 700 di 405 kW - 550 cavalli rende l’S6 una proposta tecnologicamente molto avanzata, capace di raggiungere livelli di efficienza eccellenti, uniti a una manovrabilità e silenziosità garantiti dal sistema propulsivo svedese.

Fratello minore dell’S7, celebrato come icona dello yacht design dopo l’installazione alla Design Week di Milano dello scorso aprile, l’S6 dichiara subito la sua personalità di coupé puro con vocazione sportiva destinato a lasciare un segno nell’evoluzione del concept di yacht sportivo ma confortevole.

La scelta di un uso intensivo del carbonio nella costruzione delle imbarcazioni, frutto di un lavoro di ricerca e d’investimenti a lungo termine, fa parte del percorso iniziato nel 2015 con l’Azimut 72 Flybridge di cui l’S6 rappresenta un ulteriore passo avanti. Il cantiere di Avigliana è l’unico grande costruttore che realizza imbarcazioni in produzione seriale con un uso esteso del carbonio, grazie anche al forno interno di “post curing”

Il salone di S6 è caratterizzato dall’elemento cucina a sinistra che esce in aggetto, come sospeso, e dinamicizza lo spazio.

che, lavorando il materiale a una temperatura di 60 gradi, ne permette la stabilizzazione. Sull’S6 sono stati realizzati in carbonio la sovrastruttura, la plancetta di poppa, il garage, il tettuccio apribile e parte della coperta, contribuendo drasticamente all’alleggerimento dello yacht e all’abbassamento del centro di gravità.

Per la laminazione di tutte le grandi superfici, sia in carbonio che in fibra di vetro, è impiegata la sola resina vinilestere, applicata sia alle pelli esterni che nel ciclo di infusione.

L’uso del carbonio comporta un’importante riduzione del peso, ma gli elevati standard costruttivi assicurano a S6 la massima qualità e durabilità.

S6, come già la sorella maggiore S7, adotta la tripla propulsione IPS. L’Innovation Lab di Azimut Yachts ha investito tempo e risorse per progettare una barca che potesse massimizzare i benefici del sistema svedese.

Si è quindi confrontato con un team d’ingegneri di Volvo Penta per ottimizzare le linee dello scafo, concentrandosi in particolare sul disegno del tunnel centrale che ospita il terzo IPS. La geometria del tunnel è stata sviluppata in funzione del pescaggio massimo che si

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Azimut S6 voleva dare alla carena ed è stata successivamente ottimizzata per ridurne al minimo la resistenza. La carena presenta un deadrise 15,5° allo specchio di poppa e 21,2° a mezza nave.

Gli esterni Il design esterno è firmato da Stefano Righini che con le sue finestrature lascia un segno iconico rendendo il profilo della barca accattivante e inconfondibile. Le grandi vetrature sulla tuga a taglio di diamante, cioè realizzate su piani leggermente sbalzati e giuntati per diagonale, innovazione tipica di Stefano, creano un suggestivo gioco di riflessi che si sposa bene con le linee tese dell’imbarcazione e rendono il profilo dello yacht immediatamente riconoscibile.

Altre caratteristiche del design esterno sono lo scudo di prua di ispirazione automobilistica, coniugato con la prua trapezoidale e le finestrature a scafo tipiche degli S, che regalano agli interni molta luminosità, soprattutto nella suite armatoriale. I grandi spazi esterni offrono un salotto, nel pozzetto, di gran comfort con una generosa zona prendisole a poppa e un’area pranzo protetta dal sole e provvista di mobile bar. Un’altra zona prendisole è ricavata a prua nel piano inclinato della tuga, completata da un comodo divanetto fronte marcia collocato alla base del parabrezza, gradevole anche in navigazione con mare calmo, a cui si accede da un comodo passaggio con apertura nella sovrastruttura che serve sia il divanetto che il prendisole.

Molta cura è stata dedicata alle zone di stivaggio, all’insegna della massima fruibilità che sfruttano tutti gli interstizi possibili degli spazi esterni. Tra le particolarità dell’arredo esterno c’è il rivestimento delle cuscinerie esterne in Batyline, tessuto ad elevato valore di design e di comfort, con ottima stabilità dimensionale ed eccezionale resistenza alle condizioni esterne come UV, alte temperature, umidità, muffe, atmosfera marittima e dotato di estrema resistenza agli strappi e rapidità di asciugamento grazie alla costruzione aperta.

Gli interni La zona giorno prevede un’area di soggiorno molto grande e accogliente, con tavolo da pranzo e un divano realizzato su misura per offrire all’armatore e agli ospiti un comfort di livello superiore, all’insegna dell’ergonomia, senza rinunciare a spazi di stivaggio necessari. La cucina, sul ponte principale come nelle barche sportive di ultima generazione, ha un design ricercato che s’integra perfettamente con lo stile dell’imbarcazione ed è allestita con elettrodomestici Miele, che garantiscono ridotto assorbimento di energia e massima durabilità. La timoneria è caratterizzata da un look grintoso che rispecchia la vocazione dinamica della gamma “S”.

Il cockpit di S6 in sequenza con il salone, offre una possibilità di sedute tra dentro e fuori senza soluzione di continuità.

Francesco Guida, alla sua seconda collaborazione con il cantiere, ha arredato gli interni con uno stile basato su un’eleganza moderna e discreta, che si caratterizza per la sua impronta fresca e raffinata. Spazi funzionali, grande comfort e rispetto delle proporzioni geometriche sono tra i capisaldi della filosofia che ha ispirato il progetto.

Il décor scelto da Francesco per questo esemplare che girerà nei saloni, è caratterizzato dall’originale accostamento di due diverse essenze di rovere chiaro e rovere scuro in abbinamento con top in legno contraddistinti da originali trame con finitura lucida e inseriti all’interno di cornici di acciaio cromato lucido, che conferiscono agli arredi un sofisticato gioco di contrasti cromatici, luminosi e di finitura. Il risultato è molto piacevole e crea un’atmosfera dai toni caldi e accoglienti. Un ruolo importante è affidato all’illuminazione, per la quale sono state scelte luci indirette che non disturbano l’occhio e contribuiscono ancor meglio a disegnare gli spazi.

Al ponte inferiore, a cui si accede da una scala centrale, si trova la zona notte composta da tre cabine e due bagni. La cabina armatoriale, a centro barca, ha un letto matrimoniale orientato a 45° con l’asse longitudinale, così da massimizzare la libertà di movimento, facilitare i percorsi e quindi migliorarne la vivibilità. Due poltroncine o, a richiesta, un mobile vanity completano l’arredo di questo ambiente inondato di luce dalle famose finestre a scafo quadrettate, da 14 anni simbolo inconfondibile degli “S” di Azimut. A prua la Vip con letto matrimoniale è illuminata dalle finestrature a nastro, mentre per gli ospiti più giovani la cabina a mezza nave propone due letti singoli ed è aero-illuminata da un oblò tondo di navale memoria.

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Dall’alto, la cabina armatoriale con il letto matrimoniale a 45°, il suo bagno, la zona prendisole a prua completata dal divanetto fronte marcia alla base del parabrezza.

Prestazioni I tre motori Volvo IPS700 sono i D8 6 cilindri in linea, 7.700 di cilindrata che con turbo a doppia mandata e compressore volumetrico, esprimono una potenza di 405 kW (550 cavalli) capaci di spingere S6 a una velocità massima superiore a 35 nodi, con punte anche superiori ai 36 su un mare calmo e leggero vento di poppa. La sua velocità ideale si attesta ai 28 nodi a 2.500 giri/min., che rappresentano il miglior equilibrio tra tempi di percorrenza e consumi, dato che il trio Volvo si accontenta di 230 litri/ora con un rendimento litro/miglio di 8,2, e un’autonomia di 318 miglia mentre per avere valori appena migliori, cioè 320 miglia e un rendimento litro/miglio di 8,1, bisogna scendere a 2.100 giri e a 20,5 nodi di velocità.

Con la soluzione dei tre IPS vibrazioni, rumorosità e peso complessivo sono ridotti. In aggiunta, il vantaggio della tripla propulsione, con il pod centrale fisso, aumenta la distanza tra i piedi pivotanti esterni con l’evidente beneficio di offrire una reattività di manovra superiore e una maggiore accelerazione. Il minore ingombro, poi, permette di arretrare la sala macchine a vantaggio della zona abitabile, tanto che sono state ottenute le massime volumetrie possibili su un 18 metri.

Utile e funzionale, il joystick consente di condurre e gestire i movimenti dello yacht con la massima semplicità e l’Active Trim Control permette di regolare automaticamente sia l’assetto trasversale che longitudinale dell’imbarcazione, garantendo la migliore efficienza di consumo a ogni andatura.

La sala macchine ridotta ha permesso la realizzazione di un garage molto grande che può ospitare un tender a idrogetto di una lunghezza fino a 3,3 metri. Anche sull’S6 Azimut Yachts offre un tender personalizzato, creato appositamente da Tecnorib: il Pirelli J33 – Azimut Special Edition, realizzato in due proposte estetiche, Burgundy Charm e Grey Elegance, che riprendono i colori del cantiere di Avigliana coniugandoli con quelli di Pirelli.

Conclusioni Squadra vincente continua a sfornare proposte vincenti e l’Innovation Lab di Azimut approfondisce, di modello in modello, la sua capacità di affinare lo yacht in termini di prestazioni, di comfort di silenziosità e di piacevolezza di vita a bordo. Magnificato dal nuovo duo di casa Azimuts che dopo i primi due “S” continuerà di certo a stupirci, S6 sarà presentato in anteprima mondiale allo Yachting Festival di Cannes a settembre.

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Azimut S6

Lunghezza 18,00 m / Larghezza 4,75 m / Immersione 1,61 m / Dislocamento a pieno carico 29,5 t Motori/trasmissioni 3 x VOLVO D8 - IPS 700 / Potenza 405 kW (550 cv) / Velocità massima 35 nodi Velocità di crociera ottimale 28 nodi / Combustibile 2.600 l / Acqua dolce 590 l Acque nere 175 l / Acque grigie 175 l / Deadrise 15,5° a poppa, 21.2° a mezza nave Materiale di costruzione Vetroresina e fibra di carbonio / Progetto carena Azimut Yachts R&D

SCHEDA TECNICA

Prestazioni Comportamento Strutture esterne Strutture interne Finitura Design Funzionalità

GIRI

1900 2100 2300 2500 2700

VELOCITÀ

17,0 nodi 20,5 nodi 24,5 nodi 28 nodi

31,5 nodi

CONSUMO

AUTONOMIA*

149 l

DESIGN DEGLI ESTERNI

DESIGN DEGLI INTERNI

Stefano Righini

Francesco Guida

298 miglia

166 l

320 miglia

205 l

310 miglia

230 l

318 miglia

275 l

300 miglia

PREZZO

COSTRUTTORE

€1.285.000

Azimut Yachts

(franco cantiere di Savona)

it.azimutyachts.com

Riserva del 10%

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Lunghezza 18,42 m / Larghezza 4,65 m / Dislocamento 20,5 t Motorizzazione VOLVO D13-900 / Potenza 2 x 900 cv Velocità massima 35 – 37 nodi / Velocità di crociera 28 – 32 nodi

CRANCHI 60 ST

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Christian Grande

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€948.500

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Lunghezza 18,52 m / Larghezza 4,85 m / Dislocamento 22,3 t Motorizzazione VOLVO D11-IPS 950 / Potenza 2 x 725 cv Velocità massima 35 – 36 nodi / Velocità di crociera 25 – 27 nodi

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Lunghezza 19,96 m / Larghezza 5,23 m / Dislocamento 34 t Motorizzazione Caterpillar C18 - Man V8 / Potenza 2 x 1.150 – 1.200 cv Velocità massima 31-32 nodi / Velocità di crociera 25-26 nodi

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Mega RIB

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Vi ricordate del canotto pieghevole che si stivava in auto con un piccolo fuoribordo e col serbatoio rosso? Dopo 50 anni e dopo l’irrigidimento della carena con uno scafo in vetroresina siamo arrivati alla taglia XXL: ovvero i Mega Rib, gommoni giganteschi, extrapotenti, ultraveloci per una dimensione maxi del caro vecchio canotto, dove la produzione italiana è ancora una volta all’avanguardia.

Testo: Di Fabio Petrone

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tendenze

Alcuni avranno sicuramente in casa qualche vecchia foto, magari ancora in bianco e nero un po’ sbiadita, di quando si stava in gommone col papà a pesca o a fare il bagno con la famiglia. Ricordate? Al tempo, quando col boom economico la nautica era divenuta un fenomeno nazional-popolare, di gommoni l’Italia era piena.

Piccoli, talvolta piccolissimi, li chiamavamo anche canotti ed erano completamente smontabili, sgonfiabili, trasportabili a mo’ di valigie sul tetto della 600 che portava tutto e tutti al mare. Compreso il fuoribordo, la tanichetta rossa della benzina e l’immancabile latta d’olio al seguito, perché in quegli anni i motori dei fuoribordo erano tutti rigorosamente a due tempi.

Non ce ne vogliate, ma che siano passati davvero 40 o addirittura 50 anni da quella “generazione Zodiac” e di tutti i battelli suoi derivati, ve lo rammenta questo articolo di Yachts Italia, proponendo una panoramica di ciò che oggi meglio rappresenta lo stato dell’arte nel settore dei gommoni: i modelli più grandi in vendita sul mercato.

Il salto sembra essere davvero epocale perché quei canotti di un tempo, di piccole dimensioni e smontabili, oggi hanno mercato quasi esclusivamente come tender di barche più grandi. I motori due tempi? Adesso rappresentano una nicchia del mercato, soppiantati dai quattro tempi che però sono più grossi e pesanti, quindi difficilmente adatti a essere trasportati separati dalla loro barca.

I battelli più grandi, invece, tecnicamente hanno assunto il nome Rigid Inflatable Boat, per brevità RIB, perché oramai sono tutti dotati di carena rigida.

L’adozione di carene realizzate in vetroresina e poi in composito, in carbonio o in alluminio, con forme dapprima mutuate da quelle delle normali imbarcazioni, poi specificamente progettate per interagire con la gomma dei tubolari – questi sono l’unico retaggio rispetto ai canotti di un tempo – ha reso il battello pneumatico un mezzo molto performante in termini velocistici e di tenuta di mare. Ciò, sommato alla stabilità intrinseca di questo tipo di unità, ne fa una tipologia di barca indubbiamente interessante per tutti gli appassionati utenti della nautica.

Divenute imbarcazioni più grandi, i RIB sono divenuti in breve tempo anche più “stilosi”, ricchi ed esclusivi negli allestimenti, una trasformazione nella quale hanno creduto soprattutto i costruttori e i designer italiani, i più attivi e creativi nel settore. Se è infatti vero che il made in Italy gode di una leadership indiscussa nell’ambito delle costruzioni nautiche di unità oltre i 24 metri di lunghezza, quelli conosciuti come superyacht, è altrettanto certo che anche quando si parla di Maxi RIB, i brand italiani che li producono recitano senz’altro il ruolo dei protagonisti del mercato a livello internazionale. Un successo basato sulla tradizione, quale elemento fondante in termini di know-how – i “tipo Zodiac” al tempo in Italia se ne costruirono parecchi, anche nei garage o nelle piccole officine d’imprenditori visionari, poi divenute cantieri - ma che ottiene grande appeal presso mercati e clienti di tutto il mondo, in virtù della continua innovazione tangibile ogni volta al lancio di ogni nuovo modello. D’altronde è una regola che riguarda tutti quegli ambiti produttivi dove l’Italia eccelle: se non s’investisse continuamente sul prodotto, per farlo bello e ben fatto, portando una buona dose di innovazione quasi con ogni nuovo modello, il confron-

to con le produzioni di altri paesi ci vedrebbe, anziché primi, come uno dei tanti, forse addirittura perdenti.

A proposito di attrattività e di motori, c’è anche da raccontare un’altra tendenza che riguarda i maxi gommoni. Quegli stessi produttori di fuoribordo che hanno decretato l’avvento delle unità termiche quattro tempi, negli ultimi hanno sono stati anche impegnati a sfornare modelli sempre più grandi e potenti, tecnologici e complessi, fino ad aver raggiunto la soglia dei 627 HP di potenza. Questo perché il fuoribordo, viene oggi utilizzato su circa 12 milioni di barche solo in America, il più grande mercato al mondo, cinque volte più diffuso di tutti gli altri tipi di motori marini messi assieme.

Questa crescita di potenza per i fuoribordo ha coinvolto diverse tipologie d’imbarcazioni sulle quali possono essere installati, compresi i RIB. Imbarcazioni anch’esse cresciute in dimensioni e dal dislocamento elevato, con cabine, bagni, cucina, living ecc.. Sono, insomma, a tutti gli effetti dei piccoli yacht che spesso mostrano i muscoli per via della tanta cavalleria schierata a poppa, proprio per via dei nuovi e possenti fuoribordo di cui sopra. Perché un conto è avere 1.000 o più cavalli nascosti sotto un cofano, come avviene con gli altri motori marini installati in barca, un conto è poter tenere tanta potenza fuori, in bella vista sotto gli occhi di tutti, cosa che agli appassionati della velocità certo non dispiace. Oltretutto, i grandi RIB hanno scafi ben performanti, che regalano emozioni da vivere en plein air alla stregua di uno sfizioso spider, cioè la seconda o la terza macchina che chi può si concede. Lo stesso vale per certi armatori di grandi navi, ai quali i maxi RIB piacciono come maxi tender da affiancare nell’uso ai propri mega yacht. Sono utilizzati come shadow boat per tutte le attività balneari, fast commuter per raggiungere velocemente calette appartate o come limousine per arrivare rapidamente a terra, sbarcando in un marina e non passando inosservati.

Sui RIB più grandi è però comunque possibile trovare anche motori entrobordo, quelli che producono cavalli stando dentro una sala macchine. Se è vero che la potenza in questo caso non è ostentabile è altrettanto certo che la vivibilità della barca a poppa ne guadagna parecchio, concedendo tanto spazio bord de mer difficilmente replicabile su altri tipi d’imbarcazioni.

La comoda gomma, quella dei tubolari sulla quale sedersi o dalla quale tuffarsi in mare, aiuta il maxi RIB a mantenere ancora saldo uno dei principi che portarono alla sua genesi: la versatilità. Qualsiasi sia la vostra passione acquatica, col gommone si può fare e tal volta si fa anche meglio. Subacquea, pesca (i gommoni, alcuni, non si bucano più), sci d’acqua, whale watching… o anche il solo volersi gustare il mare spalmati al sole, non ci sono problemi, sul RIB si fa benissimo.

Taluni maxi RIB sembrano poi vocati per lo stare insieme, per far trascorrere bene il tempo con gli amici o la famiglia che ama vivere il mare dal mare. Un party a bordo? Anche questo si può fare meglio perché il RIB è un tipo di barca molto stabile, che rolla poco, e dunque ideale per organizzare anche una festa. E se lo spazio per l’occasione non bastasse, si può anche scegliere il RIB “transformer” che può aprirsi per creare una superficie ancor maggiore da poter utilizzare a piacimento.

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ANVERA 48 Perché usare il carbonio nella costruzione di un’imbarcazione?

Per la maggiore resistenza e leggerezza che garantisce rispetto ad altri tipi di costruzioni. Una tecnologia che ha il “difetto” di essere costosa ma capace di portare importanti vantaggi: consumi ridotti – grazie al dislocamento contenuto dello scafo servono meno cavalli per farlo navigare, quindi motori più piccoli e a loro volta leggeri – e dunque anche meno emissioni nocive, ma anche maggiore velocità. Poi, coperta e sovrastruttura leggere, in carbonio, consentono di ottenere un miglior baricentro, più basso, favorendo la stabilità della barca. I RIB prodotti

Lunghezza 14,50 Larghezza 4,91 Larghezza con le piattaforme aperte 5,51 Motorizzazioni 2 x EFB con piede poppiero 370 cv 2 x EFB con eliche di superficie 550 cv Peso 8.000 kg Pax 12

COSTRUTTORE Anvera

anvera.it

dal cantiere LG-Yacht col marchio Anvera sono full carbon e dunque beneficiano di tutto ciò. Qui presentiamo il 48’, l’Anvera novità del 2018, nato sulla scia del successo colto con modello più grande 55’. È il RIB che cambia limite al suo spazio, i cui tubolari possono essere ribaltati, su entrambi i modelli, per allargare il pozzetto trasformandolo in una beach area che nel caso dell’Anvera 48 sfiora i 20 mq: praticamente la stessa di un superyacht. La firma sul progetto è quella di Aldo Drudi, designer, il creativo che inventa le livree ai caschi di Valentino Rossi e di tanti altri famosi piloti. Per quel che concerne l’allestimento, è a piacimento.

ANVERA - Via Tazio Nuvolari 74, 47843 Misano Adriatico (RN) - Tel. 392 985 0825

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CAPELLI 38 WA

Una delle configurazioni di coperta tipiche delle barche “weekender”, vocate alla vita all’aria aperta ma dove si può anche dormire, è la walkaround. Un layout che favorisce lo sfruttamento delle aree esterne e gli spostamenti da poppa a prua e viceversa, in virtù di una sovrastruttura di dimensioni contenute, attorno alla quale si può camminare, rendendo pienamente godibile anche la porzione prodiera dello scafo. Il Capelli 38 che vi proponiamo, appartiene a questa tipologia di RIB. L’ampia dinette di poppa lo rende accogliente, la prua tutta a prendisole lo propone come buen retiro per chi vuole pensare solo al relax e all’abbronzatura, il design lo fa sportivo, tanto quanto le sue prestazioni.

Anche in questo caso i motori sono “a vista”, fuoribordo, per l’esattezza due poderosi V8 Yamaha, da 700 HP complessivi. Sotto coperta il 38 WA offre una dinette che si trasforma in letto, mentre il bagno è in un ambiente separato con wc, lavabo e oblò.

Lunghezza 11,97 m Larghezza 3,54 m Potenza massima fuoribordo 800 cv Peso 3.400 kg Posti letto 2 Pax 18

COSTRUTTORE Cantieri Capelli

cantiericapelli.com

CAPELLI - Via delle Industrie 13, 26020 Spinadesco (CR) - Tel. 0372 492073

TECHNOHULL OMEGA 45 Dopo diversi prodotti made in Italy presentiamo un RIB realizzato in Grecia da Technohull, cantiere identificato come uno dei migliori competitor internazionali presenti sul mercato. Ricordate il discorso dello spider?

Questo Omega 45 potrebbe essere il battello giusto al quale associarlo, perché la sua indole corsaiola non lascia dubbi. Costruzione leggera e robusta, ancora una volta full carbon, una carena con proporzioni e geometria simil off-shore, poco bagnata e ventilata da redan, e poi tanta cavalleria installabile: nella versione fuoribordo fino a 4 x 400 cv. Insomma un battello poco adatto alle signore con la messa in piega appena fatta, ma per tutti gli altri è adrenalina pura! Allestimenti ad libitum, è disponibile anche in versione entrobordo, come in foto.

Lunghezza 13,80 m / Larghezza 3,5 m Motorizzazioni fuoribordo 2 x 300 cv, 2 x 350 cv o 2 x 400 cv fino a 4 x 400 cv per velocità massima fino a 70 nodi e velocità di crociera di 45 nodi Motorizzazioni entrobordo 2 x 4.2 TDI 370 cv, 2x 350 cv, 2 x 370 DPR/duo prop, 2 x 400 DPH/duo prop per velocità massima fino a 56 nodi e velocità di crociera di 40 nodi

COSTRUTTORE Technohull

technohull.com

TECHNOHULL - Iroos Matsi & Archeou Theatrou str.

17456 Alimos Atene Grecia - Tel. +30 210 9915189

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SACS REBEL 47 OPEN Ecco un altro RIB non più pneumatico: anche i suoi tubolari hanno l’anima in materiale espanso. Ciò oltre a garantire resistenza e invulnerabilità, ha consentito di modellare la forma dei tubolari nelle sezioni poppiere, facendo in modo che gli stessi tocchino sempre l’acqua in modo da divenire parte integrante del progetto idrodinamico. Nella versione Open questo SACS offre un’ampia area living servita da tavolo e divano, oltre a due moduli in cui è possibile installare lavelli, grill, frigorifero e ice maker. L’area di prua offre un prendisole con doppia chaise longue ergonomica mentre il doppio accesso alla spiaggia poppiera, rende quest’area particolarmente godibile per gli amanti dei bagni di mare e di sole. Sotto coperta un vano a prua con dinette trasformabile in letto super queen size, e una seconda cabina doppia, compongono la zona notte, con box doccia e servizi igienici separati. Ampia la scelta delle motorizzazioni, entrobordo o fuoribordo, fino a un massimo di 1.100 HP. Lunghezza 14,10 m Larghezza 4,48 m Pescaggio 0,70 m Motorizzazione massima 1100 cv Peso kg 10.500 / Cabine 2 Cuccette 4 / Pax 16

COSTRUTTORE Sacs

sacsmarine.it

SACS - Via Don Locatelli 49, 20877 Roncello (MB) - Tel. 039 6885489

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ZAR FORMENTI 85 SL Il vasto pubblico dei gommoni ha negli “zaristi” una frangia di appassionati fortemente coesi attorno a un concetto di RIB evoluto, qual è appunto lo Zar: imbarcazione di gomma dove serve comodità e praticità, di composito dove è necessario per aumentare l’efficienza idrodinamica, lo spazio a bordo, l’estetica, il comfort... Una sorta di anello di congiunzione fra barca e RIB, che in questo otto metri e mezzo viene declinato in versione Limo. Altro marchio di fabbrica è la carena dal design esclusivo, l’ultima release di linee d’acqua efficienti e prestazionali anche con mare formato. Un battello di ottima fattura e dall’allestimento ricco, dove si percepisce la progettazione accurata nei minimi dettagli, che sa esprimere velocità di rilievo – con due Suzuki DF250 V6 supera i 57 nodi – ma anche grande abitabilità sia a poppa sia a prua. Le due dinette che caratterizzano il layout esterno, possono trasformarsi in prendisole o altrimenti accogliere comodamente una dozzina di persone nei trasferimenti.

ZAR - Vigna della Pace 2/2, 20086 Motta Visconti (MI) - Tel. 02 90000788

Lunghezza 8,50 m Larghezza 3,20 m Pescaggio 0,60 m Peso1.900 kg Potenza minima 250 cv Potenza ottimale 300/400 cv Potenza massima 500 Pax 12

COSTRUTTORE Zar Formenti

zar-formenti.net

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Mega RIB

NOVAMARINE BLACK SHIVER 120 OPEN Questo battello rappresenta una gamma che è fra le più evolute tecnologicamente nell’ambito RIB. Oltre all’utilizzo di un composito con kevlar e carbonio per le parti rigide, al teak e all’acciaio per calpestio e finiture, si caratterizza per i tubolari pieni, anziché d’aria, di materiale espanso, cosa che li rende resistenti a qualsiasi tipo di sollecitazione: anche in caso di collisione non si bucano. Qui è in versione entrofuoribordo, ma è disponibile anche con fuoribordo. Come per tutta la gamma Black Shiver di Novamarine, il cliente a facoltà di scegliere allestimenti anche full custom.

Lunghezza m 12,65 Larghezza m 3,68 Pescaggio m 0,60 Motori fino a 1.200 cv fuoribordo Velocità massima 50 nodi Velocità di crociera 36 nodi Pax. 25

COSTRUTTORE Novamarine

novamarine.com

NOVAMARINE - Via Indonesia 44, 07026 Olbia (OT) - Tel. 0789 5502

PIRELLI 1900 BY TECNORIB È l’ammiraglia della gamma dei RIB a marchio Pirelli by Tecnorib, riconoscibile anche per l’impronta del battistrada Pirelli Wet utilizzato in pista dalle Formula 1, impressa sui tubolari. È dotato di una carena di derivazione racing, disegnata da Tecnorib e Ocke Mannerfelt Design, motorizzata con due possenti motori MAN da 800 HP accoppiati a eliche di superficie. Un progetto navale che ben si sposa con il design personale e sportivo di questo maxi tender, per altro ben sottolineato dal bel hard top in carbonio che protegge il cockpit. Sotto coperta ci sono due grandi cabine con bagno, zona living, cucina e dinette, insomma spazio e allestimenti degni di uno yacht, anche se l’imbarcazione resta pur sempre mediterranea, da godere soprattutto all’aperto. Anche qui il livello di personalizzazione richiedibile è massimo.

Lunghezza 18,50 m Larghezza 5,00 m Motorizzazione MAN i6 2 x 800 cv Velocità massima 45 nodi Peso kg 16.500; Cabine 2+1 Bagni 1+1 Posti letto 4+1

COSTRUTTORE Tecnorib

tecnorib.it

PIRELLI - Via Resegone 18, 20027 Rescaldina (MI) - Tel. 02 72080357

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NUOVA JOLLY 43 OPEN Ancora un RIB veloce, dotato di una carena disegnata per ottenere ottime performance anche con mare formato. frutto del know-how di un cantiere di grande tradizione. Si tratta della versione Open dell’ammiraglia Nuova Jolly, un’unità con lay-out di coperta tipo center console che, grazie ai vasti prendisole presenti a poppa e alla grande dinette trasformabile di prua, sembra suggerire il più classico degli “enjoy” agli appassionati della tintarella. Dal cassero di guida di generose dimensioni, si accede al sotto coperta che dispone di due posti letto, più bagno con doccia separati. Insomma, un battello per godere della vita all’aria aperta, ma anche un cruiser col quale poter fare piccole crociere.

Lunghezza 13,30 m Larghezza 4,00 m Potenza massima fuoribordo 1.050 cv Peso 4.000 kg Pax18

COSTRUTTORE Nuova Jolly

nuovajollymarine.com/it

Via Bologna 3, 20060 Bussero (MI) - Tel. 02 95334031

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SAILING TOGETHER SINCE 1993

In venticinque anni di attività Saim Marine è diventata un punto di riferimento della fornitura organizzata di componentistica per la nautica da diporto ad alto contenuto tecnologico. Nata nel 1993, Saim Marine rappresenta i brand più riconosciuti a livello internazionale, i cui prodotti sono utilizzati dai cantieri nautici italiani più noti e prestigiosi, assistendo i propri clienti dalla scelta del componente fino al post-vendita. Saim Marine rappresenta oggi l’attività principale di Saim Spa e, dopo aver affrontato con responsabilità i cicli di mercato degli ultimi decenni, si appresta ad esplorare nuove strade e a raggiungere nuovi traguardi, continuando con impegno la sua lunga e bella storia di impresa.

www.saim-group.com

by

SAREMO PRESENTI

mono braccio di ferro

MONO BRACCIO DI FERRO

VINCENZO POERIO Doveva essere un “braccio di ferro”, come al solito, ma l’altro contendente all’ultimo momento ha preferito non entrare nel merito e declinare. Vincenzo Poerio risponde a 20 domande sul complesso mondo dei gigayacht mentre la Benetti sta costruendo tre 100+m in parallelo.

Testo: Roberto Franzoni - Foto: D.R.

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Vincenzo Poerio Nome Vincenzo Poerio Professione Ingegnere, amministratore di Benetti Perché costruite gigayacht?

Sono stati un’opportunità. In un momento in cui il mercato non era florido c’era mercato sopra una certa dimensione. Diciamo che abbiamo iniziato grazie alla collaborazione di un cliente per il quale avevamo già costruito sei yacht e ci sentivamo abbastanza tranquilli di affrontare una costruzione di 90 metri come il Lionheart. Sia l’armatore che la signora ci hanno spinto a costruirglielo. Se non lo avessimo fatto con loro non so se saremmo riusciti a entrare in questo segmento. Il cliente è importante. La signora poi è molto creativa e abbiamo realizzato la barca in maniera piuttosto artigianale, anche se un cliente molto creativo… non c’è da augurarselo. Da lì è nata l’opportunità, anzi sono nate tre opportunità. Lionheart ha fatto da richiamo per altri clienti che sono venuti a vedere come stavamo lavorando e si sono convinti a costruire con noi.

Si guadagna a costruire gigayacht?

Si dovrebbe guadagnare. È un mercato di nicchia. Riusciamo a ottenere un certo livello di qualità e forse il confronto con i nostri concorrenti va a nostro favore. Il confronto con i nostri colleghi del Nord Europa è favorevole per la nostra capacità di offrire un valido

prodotto con delle ottime prestazioni di qualità. Per loro rappresentiamo una minaccia. Per noi aumentano i rischi e dobbiamo crearci un’esperienza. In questo investimento che abbiamo fatto negli scorsi cinque anni abbiamo imparato a fare il mestiere. Perché è un altro mestiere. E anche se la dimensione di questi tre yacht è quasi uguale si tratta di tre casi completamente diversi. Questo ci ha permesso di fare esperienza tra lo yacht più semplice e quello più complicato. L’azienda ha pagato questa esperienza e penso che queste tre barche avranno un effetto triplicato rispetto a Lionheart. Il mondo della nautica sta aspettando i risultati di questi tre yacht che posizionano Benetti su un livello superiore. Ci aspettiamo di recuperare quindi questo investimento.

Lürssen ha costruito il più grande gigayacht del mondo, Azzam, per l’emiro di Abu Dhabi, uno yacht reale, quindi uno yacht di stato. È pensabile che un privato ne ordini uno ancora più grande?

Penso che siano casi unici, ma non c’è stato un solo Colosseo. Nel mondo di questi ricchi non finisce mai qualcosa, semmai continua.

Quindi sì, è possibile che arrivi qualcuno per costruire uno yacht ancora più grande. Ma sono casi unici anche nell’industria dei gigayacht, cioè sopra gli 80 metri.

Finora vi siete mai contesi dei clienti con Lürssen?

Ovviamente sì. Il mondo dei gigayacht è di una decina di clienti. In Italia c’è Fincantieri e ci siamo noi. Nel Nord Europa oltre a Lürssen

L’impostazione dello scafo di uno dei tre 100+m in costruzione in parallelo da Benetti a Livorno.

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mono braccio di ferro

Per realizzare i gigayacht Benetti ha investito nella costruzione di tre capannoni di 150 metri di lunghezza e di relative proporzioni nel cantiere di Livorno.

ce ne sono altri tre o quattro, da Feadship a Oceanco a un altro paio di tedeschi. È naturale che i clienti si muovano tra questi pochi cantieri. Qualche cliente cerca di fare un colpo grosso muovendosi su cantieri commerciali cercando di ottenere dei vantaggi economici.

Ma questo è un mercato parallelo. Il caso tipico è Amels il cui cantiere commerciale è Damen, ma sono navi e non yacht. Se non metti lo stucco sullo scafo e non realizzi gli interni in una certa maniera, non è più uno yacht.

Benetti con grande coraggio imprenditoriale ha osato entrare nel mondo dei gigayacht 100+m, costruendo i tre in parallelo dopo essersi opportunamente allenato con il 90 metri. Spera di rispolverare il grande risultato della partita del XX secolo Italia–Germania 4–3 del 1970?

La partita è durata solo 90 minuti. La costruzione del gigayacht tre o quattro anni. Una partita un po’ più lunga. Ma cercheremo qualche goal di portarcelo a casa.

Lürssen ritiene che Benetti sia già diventato il suo concorrente del Sud Europa, oltre agli altri tre o quattro cantieri tedeschi e al paio di olandesi, dato che Fincantieri finora non ha brillato molto in performance, avendo costruito solo due gigayacht in 14 anni, mentre Benetti ne costruisce tre in un sol colpo?

Fincantieri sta attraversando un periodo particolarmente ricco di la-

voro, sia nelle crociere che nel militare. Certamente il loro posizionamento è sulla fascia altissima, ben oltre i 100 metri. Me lo auguro che Fincantieri rientri a costruire gigayacht. Si rinforzerebbe il polo italiano. È proprio il caso di dire che l’unione farebbe la forza.

Costruire gigayacht in parallelo può rappresentare un’economia di scala oppure ogni yacht è una storia a sé e non si razionalizza niente, nemmeno gli acquisti? È tutto separato. Sono oggetti complessi con molti rischi sia tecnici che operativi. Nella più grande delle tre ci sono 450 chilometri di cavi elettrici. Sono tutti full custom quindi ognuno è un caso a sé. Il vantaggio per l’azienda è di crescere di dimensione, di allargare notevolmente il suo fatturato e di far crescere la sua reputazione presso i fornitori. Il fornitore più comune è la Caterpillar per i generatori, dato che tutti tre hanno la propulsione diesel-elettrica.

Visto che la lista dei 100 superyacht più grandi del mondo ormai inizia a 85 metri e che ci sono ben 48 gigayacht sopra i 100 metri quanto spazio pensate ci sia ancora per questo mercato?

Questo è un mercato da 10, forse 15 barche e a volte anche meno.

Che vuol dire consegnare quattro, cinque barche all’anno. Un cantiere come Lürssen che ne consegna due, tre all’anno ne ha in costruzione nove, dieci. Noi anche ne abbiamo tre in costruzione e ne consegneremo una all’anno, ma poi ne dovremmo vendere

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Vincenzo Poerio

una all’anno. Non è questo il caso. Per costruirne una ci mettiamo quattro anni e quindi per consegnarne una all’anno dovremmo avere quattro capannoni e invece ne abbiamo tre. Ma il mercato non è tale da investire ulteriormente.

Il mercato dell’usato dei gigayachts infastidisce quello del nuovo?

Certamente sì. Se prima si vendevano cinque barche, poi se ne venderanno quattro.

O l’ambizione e l’ego smisurato di un armatore da diverse centinaia di milioni di €/$ non si accontenterebbero mai di un “second hand”?

Questi yacht sono un sogno e il cliente preferisce di norma costruirsela nuova sulla sua misura. Però succede che se lo yacht incontra il gusto del cliente… La prima barca di Fincantieri, il Serene, è stata rivenduta con successo a un nuovo armatore arabo. L’usato si vende, ma l’ego o i requirement sono tali che la costruzione del nuovo è favorita. O almeno ce lo auguriamo!

L’armatore di un 100+m è molto differente, nei gusti, nei capricci, nelle pretese, da uno diciamo di 60m?

I principi non cambiano. Dipende dalla voglia del cliente di costruire e di realizzare il suo sogno. Quello che cambia è la complessità.

Quindi il cliente è portato a mettere dei professionisti a seguire la costruzione che impone un impegno maggiore da parte del cantiere.

Poi c’è di mezzo l’esperienza. Queste sono le prime barche che costruiamo e di errori ne possiamo commettere.

Il mercato è evidentemente mondiale, ma oggi dove si trova soprattutto?

In questo settore parlare di mercato è difficile. Abbiamo tre armatori che vengono da tre aree diverse. Il mercato è l’apice mondiale della ricchezza. Cosa c’è là in cima è difficile da stabilire. Oggi abbiamo un europeo, un russo, un mediorientale, uno del far East. Ci manca l’americano. Ma gli americani scarseggiano in questo settore.

Entrambi siete andati in Cina per oltre 15 anni. Avete seminato molto. Avete raccolto qualcosa dai misteriosi cinesi?

Qualche cinese megalomane si sta avvicinando. La politica cinese sta frenando, ma quando si rilasserà certamente arriveranno nuovi armatori. Gli attuali clienti stanno facendo esperienza e la stanno diffondendo.

L’Europa e gli Stati Uniti sono anche nei gigayachts i mercati più forti, come nelle dimensioni più piccole?

No, gli americani e gli europei sono più conservatori e aderiscono di più a barche da famiglia di dimensioni minori, con cui vivere il mare.

Dipende poi anche dai momenti economici e politici nelle varie aree.

I messicani sono stati fermi per le elezioni, ad esempio.

Lürssen ha costruito vari yacht a vela, Polares 48 metri nel 1954, Twirlybird V 40 metri nel 1993, Eos, 93 metri 3 alberi nel 2006. Benetti costruì il suo ultimo vero veliero, il San Giorgio, 40 metri nel 1918. Oggi navigano 50 yacht a vela oltre i 50 metri e alcuni oltre gli 80, come Athena tre alberi 80 metri di Royal Huisman, Maltese Falcon tre alberi 89 metri di Perini Navi, Black Pearl tre alberi 107 metri di Oceanco, Sailing Yacht A di 143 metri di Nobiskrug. In costruzione o in progetto ci sono Dream Symphony di 141 metri e varie fantasiose proposte. Ritenete che questa domanda di gigasailer sia un tema da considerare o da lasciare a Perini Navi, Oceanco e forse Huisman, visto che Alloy Yacht ha smesso?

Conta l’esperienza. Parliamo di un mercato che è un decimo di quello a motore. Potremmo fare insieme ai nostri amici Perini Navi una cooperazione. Sicuramente non è un mercato in cui vogliamo entrare.

Le alleanze o le compartecipazioni, come nel mondo dell’automotive, vedi Fiat-Chrisler FCA, Nissan-Renault, il Gruppo Volkswagen-Audi-Porsche, gli anglo-indiani di Jaguar-Rover, potrebbero avere un senso in questo settore con così pochi clienti e così tanti operatori?

Penso di sì. Soprattutto se ci sono complementarietà industriali. Le alleanze si possono fare. Con Fincantieri l’avevamo studiata. Aiuterebbe a correre meno rischi e a fare un bel lavoro senza rompersi il collo. Non vedo bene un’alleanza fra cantieri che fanno lo stesso prodotto, se non per eliminare uno dei due.

Vi alleereste mai, ad esempio con Lürssen, per “far fuori” dalla competizione tutti, proprio tutti gli altri e diventare monopolisti assoluti del gigayacht una sorta di “feadship” pan-europea “Made in Germany “+ Italy o “Made in Italy” + Germany?

Si potrebbe fare…

Il cliente, mettiamo extra-europeo, avrebbe maggior fiducia e soddisfazione dalla precisione, puntualità e tecnica di quei crucchi dei tedeschi o dalla flessibilità, creatività e genialità di quei terroni degli italiani, senza togliere nulla alla creatività tedesca e alla precisione italiana?

Noi dovremmo acquistare una maggiore fiducia in noi stessi. Abbiamo poca autostima e poca voglia di cambiare. Avremmo la forza di poterlo fare. La Ferrari lo ha fatto. Nel luogo comune abbiamo una reputazione di scarsa affidabilità. La Merkel ha incontrato sette primi ministri e i sette hanno incontrato sempre solo lei. La fama degli italiani disorganizzati è corretta? Certamente una maggiore organizzazione nel cantiere, fatta salva la nostra creatività, convincerebbe il cliente a costruire con noi e non con loro. Loro hanno una reputazione di massimo rispetto delle scadenze e delle consegne. Noi siamo più portati a dire di sì senza valutare fino in fondo le conseguenze. Nel mondo ci sono paesi che ci amano, altri che diffidano. In parte per i luoghi comuni. Dovremmo cambiare tutti insieme e non rappresentare un’eccezione.

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Bernardo e Martina Zuccon

BERNARDO E MARTINA ZUCCON L’arte nell’arte

Dal 1972 gli Zuccon progettano, case, oggetti, trasporti, barche. Prima i fondatori Gianni e Paola, sposi e genitori. Oggi Bernardo e Martina figli e fratelli, alla guida di un team giovane e dinamico. Una continuità culturale che in quasi mezzo secolo ha sempre trovato un linguaggio connesso al suo tempo, con un’attitudine ininterrotta per la ricerca.

Intervista di Roberto Franzoni

Lo studio è ancora lo stesso, dove ero entrato 35 anni fa a intervistare Gianni e Paola. Ma lo sarà ancora per poco. Bernardo e Martina stanno per traslocare, in uno studio più grande, più efficiente, più confortevole, per continuare la storia. Una storia incominciata per loro quasi 30 anni fa. “il mio primo salone fu nel 90 – ricorda Bernardo – avevo 8 anni e mio padre mi mise su un aereo per Genova. Martina aveva 10 anni. La famiglia aveva un rapporto viscerale con le barche e per noi era naturale “giocarci” in mezzo”.

Lo studio ha un background incredibile di esperienze nella progettazione e costruzione di imbarcazioni in vetroresina, ma anche in metallo. Bernardo e Martina si laureano entrambi in architettura a Roma dopo un curriculum di studi in architettura civile e compositiva, con una formazione quindi “terrestre”, ma con un legame viscerale con il mare, e iniziano a lavorare in studio fin dalla laurea, avendo comunque respirato carene, sovrastrutture e progetti per tutta l’adolescenza.

“I cambi generazionali non sono mai facili – riflette Bernardo – molti studi come il nostro non riescono a farli. Nel nostro caso i committenti si sono chiesti ‘vediamo che continuità ha lo studio Zuccon International Projects’ e ci hanno sfidato a confrontarci con le loro richieste e prospettive, per scrivere una pagina nuova nel design nautico. Ed è quello con cui ci stiamo misurando in questi tempi”.

Dopo l’esperienza pluri-decennale con il Gruppo Ferretti e in particolare con i marchi Ferretti Yachts, Custom Line e Crn, una concomi-

tanza di eventi favorevoli sta favorendo il ricambio e sta consentendo a Bernardo e Martina di misurarsi con nuovi clienti, nuovi linguaggi, nuove tipologie.

“Oggi l’ambiente in cui ci troviamo operare – articola Bernardo – è molto diverso da quello in cui agivano i nostri genitori. Trent’anni fa il progettista aveva la sua matita e il suo percorso, era poco contaminato da agenti esterni. Oggi c’è una quantità di fattori trasversali, dalla comunicazione al marketing, dalla pubblicità a una diversa interpretazione stilistica che condizionano il progetto. È necessaria per uno studio come il nostro l’esigenza di interpretare questi fattori. Per la generazione dei nostri genitori sarebbe stato un grosso sforzo di comprensione e interpretazione. Mio padre, ad esempio, non avrebbe mai aperto un sito internet. Non abbiamo mai avuto un ufficio stampa nella nostra storia. Oggi è necessario”.

Anche il cambio di sede è un sintomo e un segnale del cambiamento in atto che i fratelli Zuccon stanno apportando alla struttura e al modus operandi dello studio. “In realtà – specifica Martina – la decisione del cambio di studio era stata presa tre anni fa e alla scelta del sito aveva partecipato anche mamma, che era molto favorevole. Per questioni burocratiche abbiamo dovuto rallentare, ma entro l’anno dovremmo traslocare”.

Il ricambio generazionale dello studio Zuccon non altera tuttavia il profilo dello staff, composto da 25 persone che mediamente lavorano allo studio da 15anni.

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gli architetti

Come vi dividete il lavoro tra voi due?

Martina. Per avere una gestione complessiva dello studio è bene che ognuno di noi abbia sentore di tutte le fasi progettuali. Altrimenti se ciascuno si specializza in un solo ambito perde di vista la visione d’insieme del lavoro. Tuttavia ognuno ha una predisposizione. Bernardo è più orientato agli esterni e al concept. Io invece sono più indirizzata ai piani generali e allo sviluppo degli interni. Lui è più proteso alla parte preliminare e io a quella successiva di rapporto col cantiere.

Il vostro servizio completo, a 360 gradi, è apprezzato dai clienti?

Bernardo. Una struttura grande come la nostra, con 25 persone, è in grado di fare tutto in casa, senza subappaltare niente a strutture esterne. In questo modo noi abbiamo sotto controllo tutto il processo ci composizione e di sviluppo del progetto, dal primo segno alla nostra comunicazione delle immagini. Io scelgo i punti vista, come la luce tocca l’oggetto, le ombre, le fughe. Io conosco il progetto come nessun altro ed è normale che io abbia un controllo totale del lavoro, anche se questo processo costa di più.

Confermo le nostre attitudini descritte prima da Martina e aggiungo che probabilmente nessuno dei due potrebbe fare questo mestiere senza l’altro. Questa complementarietà è storica: anche papà e mamma erano così.

Schizzi e studi per il Sanlorenzo SL102 Asimmetrico. Il grande impegno degli Zuccon è stato di introdurre una importante innovazione senza alterare il family feeling Sanlorenzo.

La vostra formazione di architetti civili come ha influenzato la vostra progettazione nautica?

Bernardo. Ci ha permesso di avere un’attenzione al dato abitativo e non solo a quello estetico. Abbiamo combinato la nostra formazione di architetti, in cui il tema dell’abitare è dominante e vien prima di uno sviluppo stilistico ed estetico. L’architettura aiuta l’uomo a vivere meglio uno spazio. La grande passione per il mare ci accomuna e non siamo quel tipo di architetti che, “posata la matita”, vanno in montagna per decontaminarsi dalla nautica. Noi invece andiamo in barca. Siamo piccoli armatori e sperimentiamo su noi stessi comportamenti, problemi, modi d’uso.

Martina. Io in verità quest’estate una settimana in montagna l’avrei anche fatta, ma ci sono coincidenze astrali per cui un agosto in montagna la nostra famiglia non riesce a farlo.

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Bernardo e Martina Zuccon Voi oggi lavorate soprattutto sulla dimensione medio-grande?

Martina. Stiamo lavorando su molte dimensioni. La più piccola è il 12 metri Bluegame 42 (che vedremo allo Yachting Festival di Cannes, ndr.) per cui abbiamo iniziato una collaborazione con Sanlorenzo e Luca Santella, che è il “papà” del concept Bluegame, lavorando sul restyling dei due modelli della precedente gamma, 42 e 62, apportando degli aggiornamenti adatti al mercato contemporaneo, ma senza perdere di vista il concept iniziale con cui la gamma era stata concepita.

Bernardo. Da Bluegame andiamo a crescere con Sanlorenzo, dai 70 piedi entry level della gamma dei plananti fino ai 140 piedi dei semidislocanti in vetroresina, passando dalla nuova gamma di SX, di cui vedremo a Cannes il più piccolo 72, e poi alla gamma dei superyacht in alluminio e in acciaio, come il 44 metri, in costruzione che verrà presentato nel 2019, quindi un 56 metri dislocante e probabilmente andremo anche verso una dimensione ancora maggiore. Con Perini Navi stiamo sviluppando una gamma di tre o quattro superyacht da 55 a 85 metri, il cui primo progetto verrà presentato al Monaco Yacht Show, dove il tema della vela continua a costituire un elemento di grande interesse con cui noi abbiamo interagito combinando elementi velici e di motoryacht per connotare il prodotto di un marchio che deve raccontare sempre la sua origine e la sua storia nel mondo dei grandi velieri d’alto mare.

Nell’ambito dei superyacht stiamo continuando a fare

Sopra SX76, presentato a Cannes 2018. Sotto, in grande 44 Alloy, successore della fortunata serie di superyacht in alluminio. In piccolo la fiancata sinistra di SL 102 Asimmetrico, presentato a Cannes 2018.

ricerca su dimensioni dai 90 ai 130 metri. È un’azione in divenire. Abbiamo contatti con alcuni grandi cantieri del panorama mondiale. È più di una fase embrionale, ma non ancora completamente definita.

Martina. Paradossalmente il settore dove non stiamo lavorando è quello dei flying bridge di 40 – 70 piedi, che in passato è stato il cavallo di battaglia dello studio. E anche questo è un cambiamento – di fatto non volontario – di quello che è stato il core business dello

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studio, prima con Posillipo e poi con Ferretti. Noi abbiamo curato il restyling della gamma dal 460 al 920.

L’ultimo, il 560, presentato all’evento all’Arsenale di Venezia, è firmato invece da Filippo Salvetti.

Bernardo. C’è stata una separazione consensuale.

Nella nostra storia noi abbiamo sempre lavorato sulla brand identity e operare in contemporanea e perfettamente in linea con la storia di due marchi concorrenti con gamme articolate e numerose è un’impresa troppo complessa. Noi oggi stiamo lavorando su oltre 20 progetti nuovi in fase di sviluppo dai 40 agli oltre 100 metri.

Voi avete più rapporti con il cliente “cantiere” che con il cliente “privato”, il singolo armatore che viene qui in studio e ordina un XX metri?

Martina. Se viene gli apriamo subito la porta! Però quello è il nostro background e per 30 anni abbiamo avuto un rapporto di estrema fiducia col cantiere. In realtà io preferisco lavorare con un costruttore che sia capace di raccogliere il gusto di più clienti, piuttosto che fossilizzarci nel gusto del cliente singolo. Ci vorrebbe il cliente giusto. Un po’ mecenate, capace di investire veramente nello yacht.

Bluegame 62 è il

È mai successo?

Bernardo. Qualche volta è successo. Ma è rischioso.

Ti trovi a dover inseguire i gusti molto particolari di una persona e poi tutto finisce lì. Noi preferiamo pensare che gli spazi e i concetti di abitare che creiamo possano essere apprezzati da più persone.

Martina. Nelle dimensioni più grandi seguiamo la personalizzazione per quello specifico armatore. Ad esempio sul 44 Alloy di Sanlorenzo stiamo lavorando nella definizione degli interni per il cliente.

Bernardo. Il rapporto è col cliente, ma è mediato dal cantiere e la storia del cantiere è più bella della storia di un cliente.

modello più grande che saluta il ritorno di Bluegame sulla scena.

Gli Zuccon ne hanno curato il restyling, ammodernandolo, ma ancora una volta rispettandone le origini e lo spirito.

Il nuovo Sanlorenzo SL 102 Asimmetrico può essere un nuovo percorso tipologico e distributivo nel segmento plananti?

Bernardo. La volontà è quella di provare a indirizzare una fetta di mercato verso una differente interpretazione della tipologia. Non abbiamo fatto certo una barca rivoluzionaria, ma una diversa proposta di ambente e quindi in parte di forma, che però ha sa-

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esterno sempre più apprezzabile e in un rapporto col mare sempre più appagante, grazie alle soluzioni dei beach club, delle plance mobili. Ci sono state per altri versi a volte delle contaminazioni che hanno in parte snaturato la progettazione più tipicamente navale.

puto conservare tutto il family feeling e l’identità dei Sanlorenzo della gamma SL. Non abbiamo spostato l’asse di simmetria della barca compromettendone la forma e la sostanza. Se avessimo visto degli elementi che rischiavano di mettere in discussione il concetto di abitabilità, che per noi è fondamentale, non o avremmo fatto. Che noi facciamo un 40 piedi o un 100 metri, la nostra prestazione comporta la definizione dello spazio e attorno a questo spazio costruiamo un’architettura adatta. I rapporti tra spazi interni ed esterni, i rapporti con la facciata devono essere tutti elementi coerenti che si sommano e si sintetizzano nel concetto complessivo che si chiama progetto.

Martina. Per noi fare un progetto di un esterno senza i piani generali è impensabile. Poi l’arredo si adatta al gusto del cliente, ma la relazione tra spazio e forma la definiamo noi.

Bernardo. È come se tu recuperassi il concetto di genius loci, dove il luogo diventa lo spazio e tu vai a disegnare l’oggetto in funzione di quel luogo.

Cloud Nine, il Crn di 74 metri del 2017, uno degli ultimi lavori dello studio per il cantiere anconetano.

Il cantiere esprime richieste avanzate?

Martina. Dipende. La tipologia delle navette tende a rimanere più classica, naturalmente. Altre tipologie spingono verso contenuti nuovi. L’Asimmetrico è una sperimentazione tipologica. Sanlorenzo ha deciso di spingerlo sulla gamma degli SL plananti ritenendo che fosse più idonea a recepire una proposta così innovativa. Ne stiamo affrontando altri, come l’SX. A sinistra, il rendering di Picchiotti Heritage 45, recente collaborazione dello

Quali innovazioni migliorative avete registrato negli ultimi progetti?

Bernardo. Sono state fatte grandi migliorie nella qualità abitativa grazie alle aperture, anche a scafo, all’impiego sempre più esteso dei vetri, in un rapporto interno

In termini di layout, di decorazione e di materiali che cosa si è svolto?

Martina. Stiamo facendo molti motoryacht diversi tra loro. Le differenti tipologie implicano diversi layout e décor. E anche noi ci stiamo trovando a progettare spazi nuovi. Lavorando con Ferretti e in particolare con Custom Line siamo stati piuttosto prudenti in termini di materiali, dovendo accontentare una clientela allargata e tendenzialmente classica. Con Sanlorenzo si è scombussolato tutto per un differente approccio costruttivo, più artigianale, e quindi con maggior libertà. Inoltre ogni armatore sceglie il décor secondo il suo gusto. Non siamo estremi, ma ci siamo espressi più creativamente, sbizzarrendoci con materiali più ricercati. Anche se c’è fra tutte le barche un tratto comune che è l’eleganza accompagnata dalla qualità dei materiali.

studio con Perini Navi.

A destra, una proposta di interni, la sala da pranzo, per lo stesso Picchiotti Heritage 45.

Nella vela non avete mai operato?

Bernardo. Come progettisti mai. Io ho imparato, seguito corsi, partecipato a regate, ma poi abbiamo comperato una barca a motore. Ma chissà mai che un giorno possa capitare che ci chiedano un progetto.

Certo, dovremmo strutturaci appositamente, ma sarebbe affascinante.

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l’altro designer

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Piero

Lissoni

PIERO LISSONI Canto e controcanto

Piero Lissoni dal 1986 disegna architettura e prodotti per marchi prestigiosi come Alessi, Audi, B&B Italia, Cassina, Flos, Glas Italia, Illy, Kartell, Knoll International Tecno, tra i molti. “Sale a bordo” di due eleganti e originali yacht come Ghost e Tribù di Luciano Benetton, poi incontra Massimo Perotti e nasce un sodalizio che lo porta a diventare art director di Sanlorenzo, con un punto di vista “leggermente laterale”.

Testo: Decio G.R.Carugati - Foto: Veronica Gaido

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l’altro designer Emil Rathenau, titolare AEG, (Allgemeine Elektricitats Gesellschaft) impresa tra le più grandi all’epoca in Germania, nel 1907, incarica Peter Behrens, architetto, membro di rilievo del Deutscher Werkbund, istituto culturale finalizzato alla nobilitazione del lavoro produttivo attraverso la cooperazione tra arte industria e artigianato, del coordinamento immagine dell’intero complesso. Behrens, progetta allora dalla grafica pubblicitaria, alla forma dei prodotti, gli edifici industriali, quelli di abitazione dei dipendenti, persino il logotipo aziendale. Riveste di fatto, ante litteram, una posizione che oggi viene designata con i termini Corporate Iden-

Nelle pagine precedenti Massimo Perotti, a sinistra, e Piero Lissoni, in tuta durante gli Elite Days tenutisi nel cantiere di La Spezia, sede della Sanlorenzo Superyacht Division.

Piero ha voluto comunicare nell’evento il senso della “fabbrica” e del “lavoro”.

tity e Design Management, contribuendo all’identificazione di un microcosmo unitario e stilisticamente coerente, per la promozione della solidità dell’impresa, della eccellenza dei prodotti che portano il marchio di fabbrica. Il salto temporale epocale, la diversità degli ambiti, dei contesti nazionali, sociali e operativi, non inficiano il criterio, se mai ne rafforzano la pertinente costante attualità in ogni campo. Così anche, e per la prima volta nella nautica da diporto, dove, attivo nel settore, azionista e Ceo dei Cantieri Sanlorenzo, Massimo Perotti agisce nel segno di esperite convinzioni: “I grandi numeri non rappresentano lusso, unicità. San-

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Piero lorenzo è un marchio posizionato alto, simbolo di una cultura del non gridato, di riservata appartenenza”.

Coadiuvato da Sergio Buttiglieri, di provata appassionata competenza, si fa promotore della collaborazione con architetti e designer assai noti internazionalmente, del tutto estranei però al mondo della nautica, affinché apportino suggerimenti derivati da loro peculiari esperienze: Rodolfo Dordoni e Luca Zaniboni, Antonio Citterio e Patricia Viel, Piero Lissoni: “Con Massimo Perotti – affabula Piero – ho iniziato tempo fa una sorta di coinvolgimento per tappe. Mi contatta, tramite Sergio, con il desiderio di chiacchierare con un outsider, perché tale mi considero ancora oggi nei confronti

Lissoni

In queste pagine la partecipazione die Sanlorenzo all’Art Basel di Miami, lo scorso giugno, con opere di Emilio Isgrò l’artista della cancellazione.

della nautica. Devo dire che via via Massimo apprezza sempre più il mio punto di vista leggermente laterale, mai focalizzato allo specifico interesse operativo, chiedendomi due anni fa se avevo voglia di occuparmi di SX88, nuova generazione di barche, un paradigma interessante che rimodella in maniera assai creativa l’idea dello spazio. Egli avverte di fatto la preoccupazione che quel paradigma di novità possa essere in realtà ricondotto al modello classico. Lancio allora la provocazione, di disegnare una barca come open space, un piccolo loft galleggiante, con tutti i limiti connessi. E questo mi porta a precedenti esperienze: sempre in veste di outsider, Ghost, con Luca Brenta e Lorenzo Argento, forse ancora nell’intenzione, non del tutto dichiarata spazio aperto e Tribù, la barca di Luciano Benetton, habitat assai prossimo alla villa galleggiante”. Ecco come, nel corso di quel ‘coinvolgimento per tappe’ l’imprenditore Massimo Perotti e il suo team, Piero Lissoni e il suo studio, si confrontano sulle possibilità di porre in dialogo, canto e controcanto, le rispettive competenze. A conferma, il successo di SX88, un primo passo, con la presentazione a Cannes nel 2017. “Massimo mi invita allora a lavorare assieme, a trecentosessanta gradi, onde evitare che i linguaggi a volte possano essere disconnessi da quel-

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l’altro designer

lo che facciamo. Incaricandomi di fatto art director.

Concordiamo innanzitutto di intendere ‘cosa viva’ il marchio Sanlorenzo, di porlo al di là dei modelli, delle estetiche, di ogni particolare interesse. Cominciamo allora a ragionare di come trattare la grafica,i caratteri,i vari font,le immagini e il linguaggio delle immagini.

Quindi dei modi di presentare l’azienda nella sua tridimensionalità, che devono sempre e comunque arrecare, trasmettere coerenza, lo studio degli alfabeti che ne determinano il riconoscimento. Come dar luogo, e dove, agli Elite Days. E qui l’occasione di festeggiare i 60 anni di vita della Sanlorenzo. Massimo mi dice che forse, di tutti i cantieri disseminati sulla costa italiana, da un punto di vista monumentale, quello della Spezia, che ha acquisito di recente, è il più bello, e avrebbe piacere di farlo figurare. Colgo al volo il suggerimento e decidiamo di dedicare gli Elite Days di maggio 2018, al lavoro, come assoluta priorità. Apriamo lo stabilimento alla totalità dei partecipanti, affinché possano toccare con mano come dietro la lucente ribalta delle unità Sanlorenzo c’è il lavoro di centinaia di persone, che ne garantiscono l’eccellenza. Una rappresentazione, se si vuole, un pochino teatrale, quasi d’opera lirica, tale però da evidenziare la sostanza dell’operatività in

Ancora sdei momenti degli Elite Days di Sanlorenzo a LA Spezia.

Nel grande capannone lungo 150 metri 700 ospiti hanno cenato davanti al 62 metri Steel in costruzione, da cui Andrea Bocelli ha cantato alcuni pezzi forti del suo repertorio.

Rigorosamente ispirato al lavoro l’allestimento di Piero Lissoni.

luogo. A rafforzarne ulteriormente il senso, vestiamo persino i dirigenti con la tuta aziendale, per ricordare a tutti, indiscriminatamente, la necessità del fare, del far bene”. Il processo di disvelo dell’identità Sanlorenzo, non può certo esaurirsi nei primi passi, si dimostrerà giocoforza in fieri, in divenire. Con Massimo Perotti, Lissoni decide di porre mano agli insediamenti produttivi: “Le fabbriche sono fabbriche – conferma Piero – e si devono riconoscere nel minimo comune denominatore di un progetto di sostenibilità, non di pure valenze estetiche. Sono infatti, pariteticamente, in funzione del far bene le barche che hanno nome Sanlorenzo, indipendentemente dalle misure, dai materiali che le compongono. La coerenza deve essere motivo di considerazione in tutte le espressioni della comunicazione aziendale. Nella partecipazione alle manifestazioni fieristiche, ai saloni internazionali, dove gli allestimenti non possono che figurare in perfetta sintonia”. Lecito è dunque il parallelo, quando Piero Lissoni, nel contribuire alla reificazione della visione imprenditoriale, in tempi, contesti e ambito produttivo assolutamente differenti, opera oggi, come l’antesignano Behrens in quei lontani anni, la completa realizzazione della fenomenologia del design.

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L’architetta

GIUSEPPINA ARENA Culture di sintesi

Architetto, messinese, laureata in architettura a Firenze, con un’innata passione per il mare, per le barche e per le navi, Giuseppina Arena ha un piede di qua e uno di là dall’Atlantico. Dal suo studio di Miami dispensa arte e cultura italiana nei lavori che fa per una clientela sparsa nelle tre Americhe. Ma torna spesso in Italia dove lavora attivamente in molti cantieri.

Testo: Roberto Franzoni - Foto: D.R.

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Giuseppina Arena

Giuseppina si è laureata nel 1998 a Firenze con Maria Cristina Tonelli, del Dipartimento di Roberto Segoni, con una tesi di laurea sulla progettazione di una nave da crociera, la “Grand Princess” con l’architetto Giacomo Mortola di Genova come correlatore, ed ha seguito tutto il processo produttivo a Trieste con l’ingegnere Bertaglia di Fincantieri. Ha studiato lo sviluppo evolutivo della nave, dal liner al cruiser confermato dal titolo della sua tesi: ‘Evoluzione tipologica e nuove richieste esigenziali nel processo progettuale e realizzativo della Gran Princess’. Dopo la laurea si è abilitata architetto civile, ma subito dopo ha frequentato il primo master in yacht design organizzato dalla Facoltà di Architettura di Firenze, dove c’erano tra gli altri Pier Luigi Spadolini, alcuni ingegneri della Wally, Massimo Musio Sale, che incominciavano a trasferire la loro conoscenza di progettisti nautici. Al momento della scelta delle facoltà di architettura, in lizza vi erano Venezia o Firenze, al tempo le piu’ prestigiose e formative del settore. “Ho scelto la Toscana per la storia dell’arte che si respirava e per le mie inclinazioni verso quel mondo”.

La Princess Cruise nel 1999 la ingaggia per collaborare alla progettazione di sei navi nuove costruite presso i cantieri Mitsubishi a Nagasaki, Chantier de l’Atlantique di Nantes, e Fincantieri, ed il refurbishment di altre della flotta esistente. Durante questi anni si misura con un livello di design complesso e di altissimo livello, che al contempo doveva tener conto delle rigidissime regole dei registri e della straordinaria organizzazione

dei cantieri navali ed alle loro diverse realta’ produttive.

“Di ogni sala, di ogni dettaglio – specifica – facevamo i mockup, con la definizione di tutti i materiali”.

Com’è nata questa sua passione per la nave?

Sono nata sul mare. La casa dei miei si trova sulla punta nord orientale della Sicilia, dà sia sul mare che su un lago salato. Circondata dall’acqua praticamente! Sono pure del segno dei pesci. Mia mamma mi raccontava che da piccola mi addormentavo solo con la canzone ‘Partirà, la nave partirà’ come ninna nanna. Quando giunse il momento della tesi la mia relatrice mi disse ‘Trova una tema che ti apra le strade al mondo del lavoro, perché la tesi apre un ciclo, non ne chiude uno’. Io pensai che la superficie del mare è più ampia di quella della terra, adoravo le barche, e mi indirizzai al settore. Lei mi specificò che occorreva un argomento correlato a processi di standardizzazione.

Così iniziai a pensare alle navi ed alla loro complessità.

Il fly di Westport 125, il 38 metri americano costruito sulla costa occidentale.

Notare l’originale posizionamento della

Come è entrata nel favoloso mondo dello yachting?

Le navi restano la mia passione, ma mi sono spostata su una dimensione minore perché volevo fare esperienza di cantiere.

vasca idromassaggio e del bar a fianco della scala di accesso alla zona di pilotaggio.

Per le navi non andava in cantiere?

Sì, ma a fine lavoro, poi per il varo. Invece io volevo vedere quello che c’era dietro la costruzione. Volevo

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L’architetta

capire. Così mandai un curriculum a Rodriquez Intermarine. Mi presero subito per la parte yachting. Allora costruivano a Sarzana i Conam, il widebody 75’, e a Pietra Ligure un 70 metri. Poi l’ingegnere Cossutta mi chiese di progettare la motovedetta della Guardia di Finanza di 13,20 metri. Disegnai tutta la sovrastruttura, vincemmo la gara e mi cimentai per gli interni anche a riconvertire sedili di trattori, vista la loro l’ammortizzazione, poiché avevamo un budget ridotto. La carena era di Alcide Sculati, ingegnere rigidissimo, ma che al termine del progetto si congratulo’ per le linee che ero riuscita a sviluppare. Ne furono costruite circa 75. Fui coinvolta anche nella progettazione di catamarani da trasporto passeggeri ed auto per il servizio sul Bosforo, costruiti da Rodriquez.

redi. Sono passata dall’acciaio e dalla vetroresina all’alluminio. Una bella esperienza. Ho creato il centro stile di Admiral, lavorando su diversi progetti tutti custom.

Dopo due anni e mezzo sono stata chiamata dal Gruppo Ferretti e in particolare in Pershing dove mancava la figura dell’interior director. Feci il colloquio con Tilli Antonelli con cui ci siamo intesi subito. Ho partecipato al restyling interno del 115, ho seguito i 92, l’80, il 108 e dopo l’acquisizione di Itama ho seguito il 75. Anche in Pershing ho creato lo showroom per i clienti, ancora poco attrezzato.

Nel frattempo la Ferretti si era centralizzata a Forlì e pendolavo con la sede centrale seguendo anche tutti gli altri marchi del gruppo.

Il salone di Dynamiq GTT 130 di 40 metri,

Il suo desiderio di vivere il cantiere fu abbastanza appagato?

Sì direi che alla Rodriquez ho imparato molto. Anche nella costruzione di un cacciamine, con spessori di vetroresina incredibili e tutto il trattamento di amagnetizzazione di scafo e sovrastrutture. E con il V 6000 di Buzzi della Guardia di Finanza ho toccato i 72 nodi.

dislocante veloce con autonomia oceanica, carena studiatadallo studio olandese Van Oossanen e stilizzato negli esterni da Dobroserdov Design.

Gli interni di Giuseppina

Dopo Rodriquez e i militari come ha proseguito?

GA Mi hanno assunto in Admiral, quando era ancora della famiglia Ceccarelli, con la responsabilità degli ar-

arricchiscono la modernità della proposta.

Lei oggi ha uno studio a Roma, ma soprattutto a Miami. Come ha attraversato l’Atlantico, per quale occasione?

Quattro anni fa al Gruppo Ferretti serviva una persona negli Stati Uniti. Me lo hanno proposto. Parlo bene inglese, avevo ormai una certa anzianità nel Gruppo e mi proposero di seguire da Miami tutti i clienti americani, Nord, Centro e Sud e di configurare tutte le barche in stock personalizzandole man mano per i vari clienti.

Contemporaneamente mi chiesero di assolvere al ruolo di architetto responsabile di tutti i retail store della Ferretti nel mondo. Mi sono occupata di quelli di Hong

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Giuseppina Arena gli interni della nuova Navetta 33 Custom Line per un cliente messicano e sto lavorando al progetto di un 130’ e 165’ per Dynamiq. Frattanto sono stata contattata da Westport che mi ha scelta per europeizzare i suoi interni, che ovviamente sono molto americani. Sto iniziando poi due progetti molto ambiziosi di cui un giga yacht ed un’ imbarcazione ad uso semiprivato per un Gruppo di Investitori del Golfo , in collaborazione con la Meccano Engineering di Trieste, che seguirà tutta l’ingegnerizzazione, e con Uniellé Yacht Design, di Ljubljana (SLO) che ne realizzerà gli esterni. Mi sto dedicando anche a refit: un Sanlorenzo 108 e un business jet Falcon, per due clienti del Sud America.

Kong, Los Angeles, Mexico City, Lima, Miami Beach, Fort Lauderdale, Palm Beach.

Come mai si è messa in proprio?

Ho pensato che prima di andare in pensione veramente (ride…) potevo mettermi in proprio… Mi è capitata una buona opportunità. Nel frattempo avevo ottenuto la green card ed ho aperto la mia società negli Stati Uniti. Alcuni clienti della Ferretti che si ricordavano di me mi hanno contattata per refitting, progettazione di case e nuovi progetti di imbarcazioni.

Disponeva già di un buon portafoglio…

Mi sono fatta una buona reputazione. Non sono partita con un grosso progetto. Anzi. Ma la fitta rete di relazioni che avevo allacciato positivamente negli anni in Ferretti mi ha aiutata.

Il salone del Westport

Ora a che cosa si sta dedicando?

Ho disegnato gli interni del 90’ di Dynamiq. Ho appena finito di disegnare gli interni di un 60 piedi per un giovane cantiere americano che si chiama Midnight Express e che vende moltissimo, stravolgendo un po’ il loro abituale stile nei nuovi interni. Nel frattempo ho iniziato il progetto di un Sunseeker 86’, ho appena finito

125, arredato con mobili freestanding e decorato con una palette di colori armonici sottolineati da un intenso gioco di luci naturali e artificiali.

Tra un cliente americano e uno europeo quanta differenza di gusti c’è? bissale. Per l’americano la funzionalità è sempre al primo posto. L’ambiente o la struttura, possono essere non gradevolissimi dal punto di vista estetico, ma devono essere comodi. Il cliente americano va educato al bello, va condotto per mano verso territori estetici a lui sconosciuti, senza mai trascurare tuttavia la comodità. Ci sono anche differenze di modi d’uso. Agli americani non importa di avere il tender a poppa del fly o di usare il garage come beach club. In compenso

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vogliono bar dovunque, sul fly, nel pozzetto, nel salone. I letti devono essere minimo king size ed anche le dimensioni delle sedute sono maggiori. Altri accessori poi, sono indispensabili come l’ice maker, che richiedono in ogni bar, ma anche di più, e gli immancabili barbecue...

Il rendering della camera da letto della suite armatoriale di

spesso in Europa. Se stessi solo in Italia il mercato americano non riuscirei a seguirlo. Lavoro anche nel civile, infatti sto arredando appartamenti di italiani che vogliono investire in Florida e che mi chiedono delle soluzioni nautiche per piccoli appartamenti, una villa a Lima, un progetto di interni in Africa.

Dynamiq GTT 165’, di

La posizione dello studio di Miami le consente di gestire facilmente tutte tre le Americhe, Nord Centro e Sud? GA Miami è il gateway di tutte le Americhe. Per la nautica poi la Florida è una Mecca. Pullula di cantieri che si occupano di refitting, attività molto praticata, in particolare a Fort Lauderdale. Tuttavia sono anche molto

prossima apparizione.

Pelli, tessuti e metalli si combinano in un dialogo cromatico di sottolineatura dei pattern e delle geometrie.

Com’è il mondo visto da Miami per una giovane donna italiana?

GA Non è un mondo che mi appartiene. Io sono legata alle tradizioni della mia Sicilia. Lì è tutto molto superficiale, mordi e fuggi. Investimenti rapidi ed altrettanto i disinvestimenti. Se dovessi restare a lungo in Florida mi sposterei più a nord, verso Palm Beach. Oppure

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Giuseppina Arena

nella fase di produzione della costruzione. Questo mi serve moltissimo all’inizio della progettazione. Westport mi ha chiesto per esempio, di comporgli il nuovo standard per il mercato europeo, ed ho disegnato qualcosa che tenesse conto del loro processo produttivo, dato che realizzano tutto in-house. Ho sommato il loro know-how al mio, rispettando al contempo, tutti gli aspetti tecnici e le componenti gia’ esistenti e collaudate, disegnando il concept di conseguenza.

Tra il cantiere italiano e quello americano che differenze tecniche e culturali ci sono?

Da Westport tutto gira su 3D, compreso lo scrocchetto del portello di poppa. Non dico che siano come Lürssen, che è il cantiere più organizzato al mondo, ma quasi. Gli americani sono persone semplici, alla mano e ti fanno sentire subito a tuo agio. Hanno una prontezza straordinaria nel risolvere i problemi e un “customer care” eccezionale.

mi sposterei volentieri in California, a San Diego, che ha un clima molto favorevole, senza i mesi di umido di Miami. Non escludo di tornare anche in Europa, per la sua cultura e tradizioni che sono fonte di ispirazione fondamentale per chi fa un lavoro creativo. Io ricavo molti stimoli dai viaggi. Ho girato e giro molto, da tutta l’Europa all’Asia, Cina, India, Sud America.

Qual è il suo percorso compositivo?

Parto sempre da un dettaglio e da quello costruisco fasi compositive successive. Rispetto ai miei colleghi di Miami, venendo dal cantiere, so quello che c’è dietro gli arredi di una imbarcazione, per cui tengo conto di quello che ho già vissuto e sperimentato direttamente

Sopra studio per soluzioni di pavimentazioni e soffittature con pattern, colori e materiali diversi.

Qual è il suo sogno nel cassetto?

Quando mi affacciai al mondo dello yachting era lavorare per Lürssen. Ho avuto l’onore ed il piacere di conoscere Peter Lürssen e Michael Bremen a un Monaco Yacht Show. Entrai nello stand, mi presentai e dichiarai il mio sogno. Lui fu gentilissimo e mi disse di scrivergli. Mi ripose la sua segretaria dicendomi che non avevano bisogno della mia figura professionale, ma da allora siamo rimasti sempre in contatto. Oggi il mio sogno è portare un cliente e costruire una barca da loro.

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GIUSEPPE ARRABITO In dislocamento sempre più veloci

Ingegnere Navale Magistrale da vent’anni, autore delle carene di tanti Posillipo Rizzardi, Cantieri di Pisa, ma anche Riva, da oltre otto anni firma le carene per Rossinavi che puntano a prestazioni sempre più eclatanti, come i 33 nodi del Vector 63 Utopia IV, varato in primavera. Un sodalizio consolidato con Team for Design di Enrico Gobbi garantisce al cantiere viareggino proposte stupefacenti.

Intervista di Eleonora Albini - Foto: D.R.

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Giuseppe Arrabito Come si articola il vostro lavoro di ingegneria navale in seno al rapporto con gli architetti e i designer, e con l’altro interlocutore fondamentale, l’armatore?

Nel modo migliore, ovvero attraverso il coinvolgimento da parte del cantiere del naval architect, del designer di esterni e di quello degli interni e dell’armatore, che siedono allo stesso tavolo al momento della impostazione del progetto. Qualsiasi inizio progettuale diverso da questo può portare solo a seri problemi. Per fortuna facciamo la maggior parte dei progetti con Team for Design, lo studio di Enrico Gobbi. È un rapporto di successo che dura dalla prima realizzazione per un nostro comune cliente, risalente al 2008. Da quel momento i nostri due studi si sono come fusi in uno studio unico che realizza il progetto nella sua globalità.

Ci fa un breve excursus della sua esperienza, che ad oggi è di quanti anni?

Lo studio è stato fondato mio padre nel 1982. Io sono entrato nello studio durante gli anni della mia laurea in Ingegneria Navale Magistrale che ho conseguito 20 anni fa. Quindi ho condiviso in modo attivo tutti i progetti dello studio, in particolare la quasi totalità della gamma dei Cantieri Posillipo, Rizzardi, degli americani di Destiny Yachts della Florida, ma soprattutto tutta la gamma dei Cantieri di Pisa a partire dal 2004. Successivamente ci simo dedicati a progetti importanti quali il Riva Opera 24 metri e il Riva Cantata 80’, che oggi ci sembrano imbarcazioni di “piccola taglia”, ma posso assicurare che per noi all’epoca sembravano yacht molto grandi.

Nella pagina a fianco Giuseppe Arrabito, a destra, scherza con l’orgoglioso armatore americano di Utopia IV, qui sotto, al varo in aprile al cantiere Rossinavi a Pisa.

Qual è il momento più delicato di questa relazione? È quello di trovare il giusto compromesso tra esigenze tecniche, esigenze stilistiche ed esigenze dell’armatore che quasi sempre sono in contrasto con le prime due. Quello è il momento in cui il progetto e quindi la costruzione potrebbe anche non decollare o trascinarsi per mesi. Con Enrico Gobbi ormai ci intendiamo a occhi chiusi e questo genera già un vantaggio non indifferente nei confronti del cantiere e dell’armatore.

@Franck Van Espen

Da chi è composto il gruppo di lavoro della Arrabito Naval Architects? È composto da uno zoccolo duro di sei collaboratori, a cui se ne sono aggiunti quattro esterni che lavorano in esclusiva con noi da almeno otto anni, ovvero da quando abbiamo iniziato l’avventura di stretta collaborazione con Rossinavi, iniziata nel 2010 con un 38 metri in alluminio per un nostro armatore e tutt’ora molto attiva dopo aver progettato, costruito e varato con successo la bellezza altri nove megayacht dai 50 ai 63 metri.

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Tra prestazioni e vivibilità che cosa prevale?

GA Oggi la vera sfida su cui lavoriamo ogni giorno è progettare megayacht prestazionali dalle linee filanti e attraenti, ma che possano offrire grande vivibilità’ e con incredibili performances di ogni genere, come la velocità, i consumi, la massima riduzione di vibrazionali e rumori.

Qui sopra la poppa di Utopia IV, il modello Rossinavi Vector 63 che grazie alla carena “semi displacement blade” raggiunge 33 nodi di velocità massima, ma è

La prova in vasca è un momento fondamentale per la verifica della carena. Ogni carena di ogni singolo yacht va provata in vasca? Dove vengono effettuati i tank test? (che differenza c’è tra Napoli e Göteborg?)

Solo quest’anno abbiamo testato le nostre carene in tre vasche diverse, ovvero Napoli, Göteborg e Berlino.

Diciamo che secondo le esigenze del progetto scegliamo la vasca più adatta. A ogni modo la vasca di Napoli, diretta dal professor Claudio Pensa è quella che utilizziamo di più perché’ veloce e affidabile.

Capita che la previsione della prova in vasca non corrisponda alle prove in mare?

Onestamente devo dirle che al momento le previsioni di vasca sono state decisamente molto precise. La

prova in vasca è tutt’oggi certamente più affidabile di qualsiasi altro sistema di calcolo.

un 63 metri!

Come viene la scelta la propulsione aldilà dell’evidente richiesta di prestazione? È il cliente che fa una specifica richiesta in tal senso?

Il cliente generalmente ha le idee molto chiare su cosa vuole commissionare. Pertanto scegliamo la soluzione propulsiva più attinente alle sue esigenze.

Performance sempre più elevate sono richieste sempre di più anche nel mondo del megayacht; il vostro ultimo progetto per Rossinavi, il Vector 63 denominato Utopia 4, è un 63 metri che raggiunge i 33 nodi: che tipo di carena avete studiato per raggiungere una prestazione così notevole?

Si tratta dell’evoluzione di una carena che studiamo da anni e la cui prima versione seppur di dimensioni ridotte abbiamo potuto testare grazie al progetto Rossinavi Aurora 50 metri che ha raggiunto la velocità massima di 27 nodi.

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Giuseppe Arrabito Ci parla della vostra carena “semi displacement blade”? È la carena di cui le parlavo pocanzi, ovvero la progenitrice della carena fast displacement che abbiamo utilizzato per Utopia IV, per Aurora e per l’ultima varata Flyng Dagger. È una carena i cui risultati ripagano decisamente circa 10 anni di ricerche e investimenti e innumerevoli tentativi di costose prove in vasca.

Quali crede che siano gli elementi ai quali verrà dedicata sempre più attenzione da parte dei costruttori in risposta alle richieste del mercato?

Certamente i consumi e il comfort di bordo, cioè la protezione vibro-acustica, e la stabilizzazione.

Si parla sempre di più di propulsioni ibride e di propulsione diesel elettriche; crede che sia un percorso in sviluppo o una moda del momento?

Credo che sia entrambe le cose. Al momento ritengo che la propulsione diesel-elettrica abbia un senso a partire dai megayacht con stazza uguale e superiore alle 500 GT.

teranno un boomerang per l’armatore stesso. È la chiave della nostra credibilità e del fatto che abbiamo sempre mantenuto quello che abbiamo promesso.

Due immagini di computo prestazionale fluido

Riceve spesso richieste incredibili che obbligano ad affrontare nuove sfide tecniche e studi specifici?

Continuamente. Bisogna avere il coraggio e la forza di rifiutare progetti di cui abbiamo la certezza che diven-

dinamico CFD per la previsione delle velocità e del comportamento delle carene.

Lavorate prevalentemente con un registro navale? Quale? Che differenza c’è tra uno e l’altro?

Lavoriamo prevalentemente con il RINA, ma negli ultimi due anni abbiamo lavorato anche con Lloyd Registare e con Bureau Veritas. Ormai non ci sono grosse differenze tra i Registri di Classifica, che hanno peraltro scelto la saggia via della collaborazione. Per il Rossinavi FR037 di 70 metri che abbiamo in costruzione, ad esempio, abbiamo una dual class RINA e Lloyd Register.

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l’ingegnere

La stessa carena

Qual è il progetto dal quale ha tratto maggior soddisfazione?

Decisamente Utopia IV

provata in vasca a Napoli, presso l’Università Federico II. Per Arrabito la prova

Che cosa c’è in serbo per il prossimo futuro?

Stiamo lavorando intensamente a ben nove progetti tutti venduti e in costruzione, dai 30 ai 78 metri. L’ultimo varo è previsto addirittura per il 2022.

I Cantieri di Pisa, per i quali avete progettato vari scafi, saranno probabilmente comprati da Baltic Yachts che intende naturalmente costruire motoryacht; avete dei contatti con i finlandesi?

Purtroppo non ancora. Spero che succeda perché il legame affettivo con questo brand è per noi davvero grande. Le dico soltanto che in quel cantiere ci passavo i pomeriggi quando avevo 10 anni e mio padre mi portava con sé ad assistere a interminabili incontri progettuali.

in vasca è sempre il miglior metodo previsionale.

Che cosa consiglierebbe a un giovane che si affaccia alla professione di ingegnere navale?

C’è lavoro per le nuove leve?

GA Domanda davvero difficile. Le posso solo dire che chi decide di affrontare questo percorso a certi livelli, deve mettere in conto che si tratta di qualcosa di veramente impegnativo che richiede molto sacrificio. Secondo la mia esperienza non conosco ingegneri navali preparati che non siano sempre molto indaffarati.

Le università di ingegneria navale e nautica formano professionalità adeguate al fabbisogno del mercato?

Certamente, secondo la mia esperienza, ingegneria nautica produce laureati che sono in grado di dare un apporto in tempi brevi. D’altro canto avendo da poco assunto due ingegneri navali magistrali devo dire che anche questi ci stanno dando un apporto molto importante. La facoltà di ingegneria in genere conferisce non solo una laurea ma un’attitudine ad affrontare il lavoro molto seriamente e approfonditamente.

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DAZI VOSTRI La “guerra dei dazi” Scatenata dal presidente Usa Donald Trump e i possibili effetti sul mercato della nautica.

Di Lucio Lanucara e Cristina Pozzi

Alt! Chi siete? Cosa portate? Sì, ma quanti siete? Un fiorino! (dal film “Non ci resta che piangere”, con Roberto Benigni e Massimo Troisi, 1984)

Le recenti decisioni dell’amministrazione Trump in materia di dazi hanno messo in allarme, da mesi, il mercato della nautica da diporto, sia americano che europeo, spingendo le principali associazioni di categoria internazionali a sottoscrivere atti formali di diffida alla applicazione delle misure ipotizzate.

Per comprendere il potenziale effettivo impatto sul settore occorre svolgere una più ampia ricognizione che tenga conto del contesto socio-economico e giuridico che sta alla base delle scelte americane.

Non è sorprendente che lo slogan “America First”, alla base della campagna elettorale del Presidente Trump nel 2016, si sia tradotto in azioni fortemente protezioniste nel settore del commercio internazionale.

Come si ricorderà, il Presidente Usa annunziò, pochi giorni dopo l’insediamento, il ritiro dalla Transpacific Partnership (TPP) e, prima di arrivare ai dazi su acciaio e alluminio e alla ulteriore escalation in corso, aveva già adottato dazi per dumping su pannelli solari e lavatrici, provenienti prevalentemente dalla Cina e dalla Corea del Sud. Alle azioni amministrative si è poi accompagnato un forte pressing nei confronti di aziende in vari settori, minacciate dell’applicazione di

consistenti dazi in caso di produzione all’estero di merci destinate al mercato Usa. Con riferimento al panorama delle aziende italiane, a esempio, ciò ha indotto Fiat Chrysler ad annunziare, a gennaio 2018, che parte della propria produzione di pick-up sarà trasferita dal Messico al Michigan, ma sono molte le aziende che hanno comunicato simili cambiamenti di programma. D’altra parte, lo scopo fondamentale delle politiche di Trump nel settore del commercio internazionale (cosi come in altri settori, quali la politica ambientale con il sostanziale smantellamento del ruolo della Environmental Protection Agency) è proprio quello di creare nel più breve tempo possibile quanti più nuovi posti di lavoro in Usa, come già anticipato nel discorso inaugurale.

Il Presidente Usa ha platealmente confermato di volere imporre tali comportamenti elogiando pubblicamente Marchionne, a un incontro alla Casa Bianca a inizio maggio 2018 con i Ceo dei 10 maggiori produttori di auto, come il Ceo che maggiormente incarna la sua volontà. Salvo dovere poi a giugno masticare amaro per l’annuncio della Harley Davidson, storico e mitico produttore di motociclette a

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stelle e strisce, di volere spostare parte della produzione dagli Usa all’Unione Europea per evitare di essere soggetto ai dazi di ritorsione UE per le motociclette destinate ai mercati del Vecchio Continente.

Ironico boomerang di guerre commerciali che, non a torto, la gran parte degli economisti ritiene impossibili da vincere, atteso che al momentaneo vantaggio arrecato da una misura protezionista si succede immancabilmente lo svantaggio delle ritorsioni degli altri Paesi (i meno giovani ricorderanno il film del 1983 Wargames – Giochi di Guerra, nel quale il superavanzato computer che controlla il sistema missilistico nucleare Usa, attivato per errore da un ragazzino hacker, finisce con l’evitare un conflitto termonucleare con l’Unione Sovietica giungendo alla conclusione che “L’unica mossa vincente è non giocare”. Film che sarebbe utile mostrare al Presidente se avesse la voglia di restare concentrato per i 114 minuti della pellicola...).

I primi 18 mesi della Presidenza Trump hanno visto, dunque, un’applicazione crescente della politica protezionistica alla base della visione di Trump, accusato dagli alleati europei e nord-americani di non differenziare fra alleati e avversari geopolitici, considerazione che, con l’aggravarsi della ostilità antieuropea della presidenza Usa sia nel settore commerciale che in quello politico-militare (di pochi giorni fa l’affermazione secondo la quale l’Unione Europea è il maggiore nemico degli Stati Uniti, più della Russia di Putin e della Cina comunista. E, a prendere tali affermazioni nel loro senso letterale, anche più della Corea del Nord e dell’Iran...), ha portato l’Unione Europea a cercare sponde in Asia, avvertendo peraltro gli Stati Uniti, nelle parole del Presidente del Consiglio UE, Donald Tusk: “Appreciate your allies: you don’t have many.”.

Se i flirt con la Cina sono cominciati già nel 2017 in vari scenari internazionali, dal commercio alla tutela ambientale, è del 10 luglio 2018 la notizia di importanti accordi commerciali fra aziende tedesche a Cina per oltre 20 miliardi di Euro e c’è da scommettere che, visto l’interesse mostrato dalla Cina e occupare gli spazi vuoti lasciati dalla leadership Usa nei mercati e nelle istituzioni internazionali, non saranno certo i primi.

Altro mercato al quale, data l’ostilità dell’inquilino pro-termpore alla Casa Bianca, si rivolge l’Unione Europea, è il Giappone, con il quale è stato sottoscritto il 17 luglio il JEFTA, accordo di libero commercio che elimina il 90% dei dazi reciproci. Lasciando nuovamente la parole al Presidente del Consiglio UE, Tusk: “Stiamo mettendo in piedi il più grande accordo commerciale bilaterale di sempre. Un atto di enorme importanza strategica per l’ordine internazionale basato sulle regole, in un periodo in cui alcuni lo mettono in discussione. Mandiamo il chiaro messaggio che siamo contro il protezionismo: l’Ue e il Giappone restano pronti per cooperare. Oltre al commercio stiamo concordando anche un robusto quadro di riferimento per una serie di aree, come sicurezza e difesa, energia e clima, scambi tra popoli”.

Insomma, l’UE prende atto dell’ostilità di Trump ma, anziché lasciarsi intimidire, allarga gli orizzonti oltre l’Atlantico. In tale ottica di contromisure alle posizioni Usa va anche vista la Pesco, il primo nucleo di cooperazione militare comunitaria, che prevede guarda caso un investimento annuo di 5 miliardi di Euro, ovvero proprio la somma che il Presidente Usa avrebbe chiesto alla Merkel come pagamento per la protezione militare a stelle e strisce. Come a dire “no grazie, faccio da me...”

Eppure, per qualche settimana è sembrato intravedersi un approccio parzialmente diverso con la sospensione, sino al primo luglio 2018, dei

dazi su acciaio e alluminio nei confronti di Unione Europea, Canada e Messico, con l’intento dichiarato di trovare nel frattempo soluzioni reciprocamente soddisfacenti con ciascuno di questi partner commerciali.

Così non è stato e anzi non solo i dazi sono stati confermati e i Paesi colpiti hanno (nel rispetto delle regole dell’Omc) applicato “misure di ribilanciamento” (termine eufemistico per ritorsione...) ma appare ormai imminente l’applicazione unilaterale di dazi del 25-30% sull’importazione in Usa di automobili dall’Unione Europea, possibilità resa ancora più probabile dalla volontà politica di rispondere alla multa “monstre” di oltre 4 miliardi di Euro stabilità il 19 luglio dalla Commissione Europea a carico di Goggle per gravi abusi di posizione dominante dei mercati europei (con Trump che è arrivato ad affermare che le multe sono state decise su base ideologica per un supposto odio antiamericano da parte della Commissaria alla concorrenza, secondo un’ultra semplificazione a uso della propria base elettorale, poco interessate alle sofisticate analisi economiche del watchdog europeo).

Il settore automobilistico dovrebbe dunque essere il prossimo capitolo della guerra economica senza quartiere che Trump sembra avere dichiarato all’Unione Europea. Si tratta di un capitolo su cui a prima vista ci sarebbero valide ragioni lato Usa, atteso che le auto importate dall’UE sono soggette a dazi del solo 2%, mentre quelle di provenienza Usa sono soggette al 10%. In realtà si tratta nuovamente di una posizione fortemente strumentale, in quanto I pick-up importati in Usa sono soggetti a dazi del 25%, a protezione di quello che è un segmento molto più rilevante e a valore aggiunto delle auto tradizionali. Basti pensare che ormai oltre il 60% di ordini i nuovi veicoli Usa è per pick-up e Suv, tanto da indurre la Ford ad annunziare, ad aprile 2018, che manterrà in produzione in nord-America solo due modelli di automobili tradizionali: un cross-over Focus e il modello sportivo Mustang, per concentrarsi appieno sui suddetti segmenti; i produttori Usa da tempo producono direttamente in Europa i modelli destinati agli oltre 500 milioni di consumatori UE, per cui gli effetti dei dazi UE sono estremamente limitati nei loro confronti.

Altra chiave di lettura di questo nuovo imminente fronte di guerra commerciale (peraltro, secondo indiscrezioni del Department of Commerce, fondato come per il caso dell’acciaio e alluminio, su ragioni di sicurezza nazionale...), va ricercata nella visione geostrategica della parte di classe dirigente Usa che si riconosce nella visione di Trump, secondo la quale la Germania egemone in Europa è il vero nemico mortale nel Risiko della dominanza planetaria (si rimanda sul punto al numero di Limes no. 5 del 2017, incentrato sul rapporto fra Germania e Usa).

Ciò consentirebbe di comprendere meglio la scelta dei prodotti su cui si concentrano i dazi: prodotti primariamente tedeschi (la Francia non esporta automobili in Usa e il gruppo Fiat-Chrysler produce direttamente in Nord-America) e apparentemente mirati a intaccare la solidarietà europea e isolare la Germania. Si comprende cosi anche il tentativo di forzare il Regno Unito verso una “hard brexit”, per staccarlo definitivamente – economicamente e, soprattutto, militarmente – da un’UE ulteriormente indebolita e farlo rientrare in orbita Usa (passando per lo svillaneggiamento della premier Theresa May e del suo procedere con cautela nei negoziati con l’UE), il supporto in passato a forze nazionaliste antieuropee come il Front National in Francia e lo Ukip nel Regno Unito, fino al sostegno alle attuali forze di governo italiane, apertamente anti-tedesche e filo-russe.

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legalmente Tutto ciò si pone in una visione geopolitica che, mettendo assieme il collage delle peraltro spesso contradittorie posizioni trumpiane, pare puntare su un direttorio mondiale a 3 con Cina e Russia, nell’ambito del quale la disgregazione dell’Unione Europea forzerebbe la Germania a restare in uno status di potenza media e porterebbe gli altri Stati Europei a “rientrare nei ranghi” come vassalli politici degli Usa o della Russia.

Se tale interpretazione dovesse essere corretta, la politica internazionale sotto Trump, per il quale gli attacchi all’UE sarebbero indipendenti dal merito economico, vedrà probabilmente ulteriori escalation sia della guerra commerciale che dell’appoggio a forze “sovraniste” anti-europee per favorire l’implosione del progetto comunitario.

Senza escludere la possibilità, nel caso in cui le manovre economiche e politiche non dovessere consentire di giungere all’obiettivo, di mettere sul tavolo l’influenza militare (da notare la minaccia, all’ultimo incontro NATO, di ritirare con effetto immediato le divisioni Usa dalla Germania che, senza adeguato preavviso, resterebbe alla mercé militare della Russia) prima che l’Unione, già superpotenza economica, possa divenirlo anche militarmente unendo la copertura atomica francese e la capacità di investimento tedesca.

Detto di tali preoccupanti scenari geopolitici, va specificato che sotto il profilo tecnico-giuridico l’Amministrazione ha adottato i dazi su acciaio e alluminio non come misure antidumping (come nel caso dei dazi su lavatrici e pannelli solari) ma per ragioni di sicurezza nazionale in applicazione della Sezione 232 del Trade Expansion Act del 1992, norma di scarsissimo utilizzo precedente.

Nel caso specifico la giustificazione tecnica è che la capacità di produzione Usa non è sufficiente a garantire le necessità militari, mettendo cosi a rischio la sicurezza nazionale.

Ciò ha portato ad applicare dazi del 25% sull’acciaio e del 10% sull’alluminio. I Paesi colpiti hanno evidenziato la contrarietà di tali provvedimenti alle norme dell’Organizzazione Mondiale del Commercio (Omc) e, avviati procedimenti arbitrali nell’ambito dell’organizzazione, hanno altresi adottato “misure di riequilibrio”.

Sembrerebbe che il nuovo round di dazi per il settore automobilistico sarebbe basato su una analoga motivazione di sicurezza nazionale, che peraltro sarebbe ancora più improbabile da giustificare.

Nei confronti della Cina, invece, il primo round di dazi del 25% su importazioni del valore di $ 50 miliardi, cosi come l’ulteriore escalation su merci per $ 200 miliardi, sono giustificate sulal base della Sezione 301 del Trade Act del 1974, per contrastare i furti di proprietà intellettuale e le restrizioni illegittime agli investimenti di aziende Usa in Cina. Anche in questo caso, entrambe le parti semrano muoversi con decisione verso una spirale di dazi e ritorsioni.

Il settore della nautica da diporto, come premesso, è certamente potenzialmente oggetto di significative ripercussioni nel caso della piena applicazione dei dazi previsti.

Negli Stati Uniti, secondo i dati delle maggiori associazioni di categoria, l’industria nautica da diporto contribuisce con 38,2 miliardi di dollari al prodotto interno lordo degli Stati Uniti, annoverando circa 35.000 imprese e 650.000 posti di lavoro diretti e indiretti.

Nell’Unione europea l’industria della nautica da diporto, nonostante la crisi degli ultimi anni, è oggi costituta da circa 32.000 aziende, per un numero di addetti di oltre 280.000 unità.

Le conseguenze delle scelte paventate dall’amministrazione Trump sono evidenti: l’alluminio come l’acciaio sono materie prime fondamentali per la produzione di unità da diporto ma anche di componenti navali, e l’aumento dei costi per i produttori statunitensi avrà un impatto immediato sulle vendite del segmento.

Per quanto illustrato nella prima parte di questo articolo, le prospettive immediate sono tutt’altro che rosee, con un’Amministrazione Usa sempre più decisa ad alzare ulteriormente il livello dei conflitti commerciali e una Unione Europea niente affatto disposta ad accettare dette azioni unilaterali senza adottare ritorsioni.

A fronte della improbabile soluzione amichevole delle attuali controversie, l’Unione Europea sembrava dunque orientata ad adottare le seguenti misure: avviare, come la Cina, arbitrati presso l’OMC per ogni misura USA che dovesse apparire ingiustificata; dare attuazione immediata alle misure ritorsive come già fatto per il caso dei dazi su acciaio ed alluminio; proseguire nello sviluppo di accordi con altri fondamentali partner (Cina, Giappone, Canada e cosi via), in modo da garantire sbocchi alternativi alle proprie aziende ed accentuare l’isolamento economico degli Stati Uniti.

Tutto ciò con mercati molto fluidi, nel quali a chiusure di opportunità in USA si contrapporrebbero ulteriori opportunità nei mercati asiatici.

In tale tesissimo contesto arriva il 27 luglio il colpo di scena: Trump ed il Presidente della Commissione Europea Juncker annunciano di avere trovato un accordo per interrompere il crescendo della guerra commerciale a fronte di un impegno UE all’acquisto di gas liquefatto e semi di soia e la rinuncia da parte USA ad applicare nuove tariffe ai prodotti automobilistici. Di più: le parti annunciano di volersi mettere al lavoro con l’obiettivo “zero tariffe, zero barriere non tariffarie e zero sussidi per prodotti non automobilistici”, con accluso affettuoso bacio (sulla guancia) da parte di Juncker.

Allora “never mind”, si era solo scherzato? Beh, non proprio. Il diavolo si nasconde sempre nei dettagli e, se da un lato bisognerà vedere come i meeting di esperti delle due parti cercheranno i dare attuazione a questi principi, dall’altro già la mattina dopo l’annuncio alti responsabili governativi francesi sollevavano forti perplessità sul lato agricolo dell’intesa. Con una Unione Europea che ha grosse difficoltà a mantenersi unita nell’approccio alle dispute con l’Amministrazione USA ed un Trump che su tante partite ha cambiato idea più volte al giorno (se non nell’ambito dello stesso tweet), consiglieremmo gli scommettitori di puntare ancora sul mare mosso... pozzic@hotmail.com

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Quota

periscopica

LA SQUADRA, I GARBI E… MACHIAVELLI Di Massimo Franchini

Un giorno la maestra chiese a mia figlia di 8 anni: “è vero che tuo papà fa le barche?”. Lei rispose, lapidaria e ovvia, come solo i bambini sanno essere: “No signora maestra, le barche le fanno gli operai”, riproponendo involontariamente l’antico dualismo fra teoria e pratica, fra pensiero e azione.

Da quel momento non ho mai smesso di chiedermi: “cosa significa fare le barche?” e chi è il vero Dominus di questa affascinante attività umana? Gli ingegneri che padroneggiano i numeri, le formule e gli algoritmi che presiedono al comportamento in mare della carena, al dimensionamento strutturale, alle norme di sicurezza? Gli architetti che “interpretano” le forme della natura (quelli bravi) o i capricci del cliente (quelli ancora più bravi) e cercano di trovare un equilibrio fra efficienza, sicurezza, funzionalità? O gli operai, come diceva mia figlia, senza i quali, nel mondo in cui sono nato io, nulla si realizzava ma che, anche nel nostro ambiente, stanno lentamente lasciando il passo alle macchine?

Una prima risposta, un po’ scontata, dovrebbe essere: oggi vince la squadra! Dove i compiti sono perfettamente svolti da specialisti e il coordinamento è garantito da protocolli e procedure attentamente studiate e perfettamente codificate. Sicuramente è vero, però, tanto per coltivare la timida preziosa piantina del dubbio, racconto un altro aneddoto personale.

Recentemente ho fatto visita al Cantiere Camuffo di Porto Gruaro: il più antico cantiere navale del mondo (anno di fondazione 1483). Un vero viaggio nel tempo. E qui, appese alle pareti ho visto una serie di seste (garbi come li chiamano loro) che, da cinquant’anni almeno, sono l’unico e vero know-how dell’azienda. Il loro “saper fare”.

Con quelle seste i fratelli Camuffo, senza un disegno degno di questo nome, hanno prodotto una quantità impressionante di scafi in legno dalle prestazioni eccezionali, tutti uguali e tutti diversi fra loro per tanti particolari che servivano “solo” a ritrovare un equilibrio e un’armonia che il cliente, con le sue legittime esigenze, metteva in pericolo. Esattamente come negli alberi da cui ricavano il legno per i loro scafi: tutti uguali nei componenti essenziali e nell’architettura d’insieme e che devono svolgere sempre la stessa funzione ma tutti diversi nella combinazione di questi elementi basici e tutti perfettamente adatti a produrre fotosintesi e reggere al vento dominante.

Ed è su quelle seste che il “mastro” Camuffo innesta la sua sensibilità affinata nei secoli, che i suoi operai devono “interpretare”, assorbendo da lui, in un lento processo osmotico, le istruzioni per “fare” materialmente la barca, condividendone le idee e gli obiettivi: Un processo e una metodologia molto “soggettiva”, quasi esoterica, fatta di intese profonde, di poche parole e molti sguardi, dove un sopracciglio alzato comunica più di una tesi di laurea. Tutto questo produce manufatti altamente “oggettivi”; nel senso di giusti per proporzioni, armonia di forme e perfettamente adatti all’uso.

Chiaramente tutto questo non è più possibile perché, fra l’altro, sono venuti meno alcuni degli ingredienti fondamentali della formula magica della “bottega artigiana” di stampo rinascimentale: Il tempo, la pazienza e l’umiltà per imparare a fare bene una cosa alla volta, magari solo quella per tutta la vita. È la mancanza di questo “link” continuo e ininterrotto fra pensare e realizzare che presuppone quasi una simbiosi fra le persone coinvolte e fra queste e i prodotti del loro lavoro che segna il passaggio, mediato dalla rivoluzione industriale di fine ottocento, all’era moderna del lavoro umano. Ed è questa sempre più rigida specializzazione dei compiti che ha permesso gli incredibili progressi della scienza che tanto apprezziamo ma che, nel mondo delle barche, meravigliose macchine inutili, ci portano a una sorta di “entropia del design”, dove le forme si generano per clonazione, tenute assieme solo dalla somiglianza con altre forme… di tendenza, senza alcuna coerenza con le specifiche prestazionali del prodotto e senza alcun controllo interno.

Qui il distacco fra progettisti ed esecutori si fa sempre più profondo: le due facce della medaglia si allontanano sempre di più e l’artigiano diventa “operatore stupido”, deresponsabilizzato e totalmente intercambiabile. In questo quadro di divisione feroce dei compiti conta e vince chi padroneggia la tecnica, chi governa il come indipendentemente dal cosa. E il mezzo prevale sul fine. Scusa Machiavelli.

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