YACHTS ITALIA 38

YACHTS ITALIA

2018 17e edizione

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2018

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17e edizione

2018 17e edizione

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Sabato 15 settembre 2018 – Spiaggia del Carlton – dalle 19:30 all’ 1 di notte Non perdete l’incomparabile evento del mondo dello yachting, la cena di gala dei World Yachts Trophies Che premiano le imbarcazioni e gli yacht più rappresentativi varati nel 2017. Nel corso della serata saranno assegnati 20 trofei, a cui seguirà la leggendaria Yachts Parade, la sfilata notturna dei più begli yacht nella baia di Cannes.

4.800 € PER UNA TAVOLA DA 10 L’INVITO UFFICIALE E IL BRACCIALETTO D’INGRESSO ALLA SERATA SARANNO CONSEGNATI AL PIÙ TARDI L’8 SETTEMBRE

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Saturday September 15th, 2018 - Carlton Hotel Beach – 7:30 pm to One in the morning.

Don’t miss the event of the yachting industry ; the World Yachts Trophies gala dinner where the awards for the best yachts launched in 2017 will be handed. 20 Trophies will be awarded during the gala dinner that will be followed by the legendary Yachts Parade, a night time ballet of yachts in the bay of Cannes.

Book your tickets quickly as we have a limited number of seats available.

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Per tutte le prenotazioni per email / For booking by email to : stephaneguedj@yachtsfrance.eu

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editoriale

RITORNO AL FUTURO GLOCAL A volte ritornano. Già. E noi siamo tornati. Dopo otto anni di pausa di riflessione – sapete com’è, l’età rende più riflessivi – abbiamo deciso di tornare ad allietare il nostro fedele pubblico riprendendo col numero 38, visto che l’ultimo del 2010 era il 37. Alcuni di noi sono gli stessi, a incominciare dall’anziano, ma non ancora canuto, direttore che continua a divertirsi a farsi fare foto balenghe per tener desta l’attenzione e strappare un sorriso a questo mondo inutilmente serioso dei giocattoli più costosi del mondo. E c’è il comandante Franck Van Espen, al timone della rivista-madre francese, seguito dal fedelissimo Dominique Gabirault, “le pharmacien passioné de yachting” (mi raccomando l’accento su -ing) pozzo di cultura e di documentazioni, con cui abbiamo scritto il libro dei 160 anni di Baglietto; c’è sempre Laurent Haoua, chef graphiste in forma più che mai, come vedete da questo numero, e la deliziosa Carole Pastor che sa vendere la pubblicità con grazia. Poi ci sono i nuovi membri del club Yachts. Primo di tutti Stéphane Guedj (pronuncia Ghedgì, facile no?), coraggioso ed entusiasta editore del gruppo che ha raccolto il testimone da Michel Karsenti e ha saputo in pochi mesi riaggregare una squadra internazionale di talenti, organizzarla modernamente in versione “lean company”, come si deve fare nell’era della sempre un po’ perdurante Grande Crisi Universale Galattica. Stéphane rilancia le testate e avvalora i mitici Oscar dello yachting, i World Yachts Trophies, la cui assegnazione si svolge il sabato sera dello Yachting Festival a Cannes allietata dall’apoteosi in son et lumière della Yachts Parade, la sfilata di oltre 40 yacht lungo la Croisette, che il vostro immaginifico direttore inventò nel lontano 2006, euforia economica imperante, tra l’entusiasmo per fortuna non ancora smorzato di tutta la cantieristica internazionale. Ci sono i fratelli Gregory e Maxim Bonin de Pissarro, che gestiscono anche la rivista The World of Yachting, in arabo ‘Alam Al Youkhout Wal Marakib’ l’unico mezzo di comunicazione del settore nella lingua del Medio Oriente e del Golfo, e Alex Clark con Nick Jeffery, professionisti inglesi dello yachting da decenni. Poi c’è il team italiano: la poliedrica ed entusiasta Eleonora Albini, il multitasker

Fabio Petrone, che con il “rullo” del suo Pressmare è il giornalista più informato d’Italia, l’avvocato Cristina Pozzi che già nel decennio precedente ingentiliva sulle pagina di Yachts Italia le durezze della legge e infine l’architetto Massimo Franchini, che si sta apprestando pure lui a un grande rientro sulla scena con il rinnovato Cantiere Navale Franchini, e ci dispensa la sua sapida arguzia romagnola dall’ultima pagina della rivista che ha mantenuto l’occhiello di “Quota Periscopica”, un osservatorio semi nascosto della nostra controversa realtà.

Il programma della SG Publications è di editare la testata Yachts in quattro lingue, francese, inglese, italiano e tedesco e di realizzare un efficiente portale web dove le informazioni da tutto il mondo girino in tempo reale. Le riviste cartacee restano non solo per il piacere di guardare e toccare le pagine, ma come contenitore di approfondimenti, inchieste, analisi, che solo le pagine sfogliabili sanno restituire.

Noi avevamo una reputazione di analisi critiche – a volte anche troppo – di capacità di approfondimento e di scoperta. Cercheremo di continuare. In questo numero vi presentiamo nell’inossidabile Braccio di Ferro, l’intervista doppia, due coraggiosi costruttori in legno, uno dei quali non ancora conosciuto. Puntiamo sui giovani e facciamo una carrellata di talenti creativi con tre quarantenni sulla cresta dell’onda, Alberto Mancini e Francesca Cianficconi architetti e Amedeo Migali ingegnere.

Non avremo la capacità orientativa dell’influencer Chiara Ferragni, che meglio dei maghi Silvan e Otelma con un video di due minuti convince milioni di donne a comperare una borsetta di plastica, ma cercheremo di scovare temi, personaggi e situazioni che presenteremo con quell’autorevoleggerezza – prendendo in prestito il termine coniato da Debora Rosciani e Mauro Meazza di Due di Denari a Radio24 – che interessi, informi, incuriosisca, senza annoiare. Bella pretesa! Ci vediamo al numero 39.

Roberto Franzoni Direttore responsabile

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Yachts

Italia

sommario

Copertina : Sanlorenzo SX88 Photo : Leo Torri

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18 / SE NE PARLA Notizie dalle banchine di tutto il mondo 38 / SALONI Versilia Yachting Rendez-Vous: il salone nautico di Viareggio alla seconda edizione 44 / NOVITÀ 2018 Le barche su cui navigare nella prossima stagione 62 / GLAMOUR Rossinavi Aurora. Genialità under 500 72 / AL TIMONE Monte Carlo Yachts MYC 96. Concepito per l’altura Ferretti 920. Seducente funzionalità Sanlorenzo SX88. Le prime volte Azimut S7. Lo yacht al carbonio 112 / MARINA Marina di Varazze. Ormeggio su misura 118 / BRACCIO DI FERRO Paolo De Cesari – Gabriele Maestri. Gli ultimi costruttori in legno d’Italia 124 / L’ARCHITETTO Alberto Mancini. Scultore del design Francesca Cianficconi. Un destino segnato 136 / L’INGEGNERE Amedeo Migali. Ingegnere per vocazione, nella nautica con passione 142 / LEGALMENTE Ezio Vannucci. Il nuovo codice della nautica Cristina Pozzi. Dallo stato alle regioni 146 / QUOTA PERISCOPICA Massimo Franchini. Non è bello ciò che è bello, ma che bello, che bello, che bello!

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www.yachtsmagazine.eu SG PUBLICATIONS 2405 route des Dolines - 06560 Valbonne - France Tél. +33 (0)4 89 82 94 10 Editore Stéphane Guedj - stephaneguedj@yachtsfrance.eu Direttore responsabile Roberto Franzoni - robertofranzoni@yachtsitalia.eu Redazione Eleonora Albini - eleonoraalbini@yachtsitalia.eu Autori Alex Clark, Massimo Franchini, Dominique Gabirault, Nick Jefferey, Fabio Petrone, Cristina Pozzi, Franck Van Espen, Ezio Vannucci Art director Laurent Haoua - laurent@yachtsfrance.eu Redazione francia 2405 route des Dolines - 06560 Valbonne - France Tel. +33 (0)4 89 82 94 10 - medias@yachtsfrance.eu Pubblicità SG Publications - Tel. +33 (0)4 89 82 94 10 E-Mail : medias@yachtsfrance.eu N° ISSN: 1824 - 4408 Distribuzione : SoDiP, Cinisello Balsamo Tutti i diritti riservati per l’Italia e l’estero. Riproduzioni anche parziali vietate. Yachts Italia non assume responsabilità per i materiali consegnati. La redazione declina ogni responsabilità per testi e foto, di cui sono responsabili i singoli autori. Stampato in Spagna ALTRE PUBBLICAZIONI DEL GRUPPO : YACHTS FRANCE YACHTS DEUTSCHLAND – YACHTS EUROPE

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Se ne

parla

se ne parla

ROSSINAVI HA VARATO

Utopia IV, progetto Vector 63 m

Lunghezza: 63,00m / Larghezza: 11,00m / Immersione: 2,20m / Motori principali: 4 x Mtu 16 V 2000 M96L Potenza: 4 x 1939 kW / Massima velocità: 28 nodi Velocità di crociera, a circa 1/2 carico: 24 nodi Autonomia, a circa 12 nodi: > 3.300 miglia / Stazza lorda: 930 GT / Design esterno: Team For Design - Enrico Gobbi / Interior design: Team For Design - Enrico Gobbi Architettura navale: Arrabito Naval Architects

Il progetto è stato commissionato da un cliente americano. Con gli esterni e gli interni di Enrico Gobbi di Team4Design, la silhouette dinamica di Vector è stata ispirata dal design automobilistico contemporaneo, con linee affilate e profilo basso sull'acqua. Equipaggiato con quattro motori Rolls Royce e quattro idrogetti, questa combinazione intelligente di potenza consente allo yacht di viaggiare con la massima efficienza sia a basse che alte velocità fino a 28 nodi massima e 15 di crociera. Vector può raggiungere una velocità di crociera di 18 nodi utilizzando solo il 35% della potenza di propulsione.

"All'inizio del processo di progettazione, abbiamo dovuto considerare la relazione tra la potenza necessaria per raggiungere determinate velocità e il suo peso. Il bilanciamento generale è una caratteristica particolare di questa barca, un’idea interessante che rende il Vector unico", ha dichiarato Federico Rossi, direttore operativo di Rossinavi

CANTIERE Rossinavi Via Marina di Levante, 4B, 55049 Viareggio - Tel. +39 0584 384227 www.rossinavi.it - info@rossinavi.it

Continuando le linee del design esterno, l'interno è coerentemente elegante e spazioso. La suite armatoriale dispone di un balcone di sei metri di lunghezza e di vetrate a tutta altezza che incorniciano una vista panoramica a 180 gradi. La master suite comprende anche un grande bagno con pannelli in legno e marmo che vanta una doppia doccia e vasca idromassaggio.

All'interno del salone principale ha due porte scorrevoli in vetro di quattro metri si aprono sul ponte e inondano gli interni di luce naturale Enrico Gobbi ha progettato lo spettacolare spazio del beach club di 70 metri quadrati di Vector, che si apre direttamente sul livello del mare. C'è anche un'opzione di design per un helipad "touch-and-go", ottenuto allungando il fly ma senza compromettere le linee pulite del design dello yacht, che quando non in uso diventa un ampio spazio per rilassarsi e divertirsi.

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TANKOA ARRIVA A 80 METRI Il cantiere genovese svela l’ultima versione del S801, un 80m su progetto di Francesco Paszkowski. L’ammiraglia Tankoa avrà cinque ponti e circa 2.500 tonnellate di stazza, tecnologie innovative e un design sofisticato. Basta dire che per il disegno degli esterni, Paszkowski si è ispirato all’Amerigo Vespucci, una delle navi a vela più belle del mondo. Un tributo alla bellezza e al fascino delle opere senza tempo. S801 sarà la prima unità del progetto che costituirà una piattaforma navale per megayacht da 80 a 88 metri.

PASZKOWSKI DESIGN

Il nuovo Custom Line 106’ del Gruppo Ferretti Presentato al Miami Yacht Show lo scorso febbraio, il secondo modello della gamma planante Custom Line 106’ è nato dalla collaborazione fra lo studio Francesco Paszkowski Design, il Comitato Strategico di Prodotto e la Direzione Engineering Ferretti Group. Replicando le performance degli ultimi modelli, la barca arricchisce la serie a carena planante che, affiancata a quella dei semi-dislocanti, completa la gamma. Rispetto ai modelli precedenti, Custom Line 106’ ha una prua ulteriormente ampliata e un garage addizionale. Il layout della barca prevede quattro cabine standard sul ponte inferiore, di cui due Vip a centro barca, e due doppie a prua. La motorizzazione è affidata agli Mtu 16V di 2217 cv, che consentono di raggiungere i 23 nodi di velocità massima. Nella versione standard Custom Line 106’ prevede l’installazione delle pinne stabilizzatrici elettroidrauliche, mentre su richiesta si possono avere anche gli stabilizzatori giroscopici per aumentare il confort a bordo all’ancora.

Infine, come per i modelli precedenti, la barca è dotata di un software innovativo che permette di gestire il sistema di intrattenimento nel salone del ponte principale e che può essere

FLOATING LIFE FESTEGGIA I QUINDICI ANNI Il gruppo svizzero, che si è affermato nel management, nel charter e nella vendita di super e mega yacht, compie quindici anni e celebra la sua attività guardando a un 2018 pieno di novità. Tra queste l’apertura a Monaco di un nuovo ufficio dedicato al Charter & Brokerage per seguire in modo più capillare la clientela e il varo di due unità della K-Series, un 40 un 42 metri.

La linea si sta arricchendo con lo sviluppo di un progetto di 45 metri sotto le 500GT e di un 43 metri che sarà il protagonista della nuova multiproprietà "Dream K43". Il gruppo gestisce oggi quattordici yacht, mentre sono sedici quelli impegnati nel charter. Oltre allo yacht management e al charter broker, il team di Floating Life si occupa anche di Technical Management e di New Construction oltre ad avere una linea di abbigliamento per equipaggi prodotta in Italia e distribuita dalla Floating Life Style. ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

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CHRIS CRAFT CORSAIR 32

TEAM MANGUSTA Nuovo area manager francia

È Ivan Adzic il nuovo area manager Francia che si unisce al team Mangusta dopo un’esperienza maturata in prestigiosi cantieri italiani, apportando al gruppo Overmarine la sua conoscenza del mercato internazionale e di quello francese in particolare. Il nuovo area manager coordinerà anche l’ufficio di rappresentanza del Gruppo Overmarine a Golfe Juan, in Costa Azzurra, mercato di riferimento per Mangusta, come confermano le diverse unità presenti nelle marine più esclusive del territorio.

Questo elegante runabout, adatto per veloci crociere, anche notturne, può trasportare in assoluto comfort fino a 12 persone. Gli ambienti interni, impeccabilmente rifiniti in legno e tappezzerie di qualità, includono una cabina di prua con doppia zona notte, cucina e un bagno separato. Come nella migliore tradizione dei modelli Chris Craft Corsair, i tessuti e i colori sono personalizzabili per incontrare il gusto dell’armatore. Lo scafo presenta linee accattivanti, carena a V profonda, ed offre stabilità, manovrabilità e alte prestazioni praticamente in ogni condizione, sfruttando al massimo le potenzialità dei due motori a benzina Volvo Duo-Prop da 300 cv che consentono una accelerazione rapida e una velocità di 41 nodi. Ampia la scelta di motorizzazioni tra benzina e diesel.

Distribuito da Sunrise Marine, Porto Turistico di Lavagna 45, Edoardo Mancini 388 6224299, Massimo Cristalli 334 7138795, info@sunrisemarine.it Lunghezza 10,44 m / Larghezza 3,14 m Dislocamento 4.513 kg / Carburante 700 l Acqua 132 l / Velocità massima (2x300cv) 41,5 nodi Motorizzazioni Volvo benzina da 2x300cv a 2x430cv Volvo diesel 2x300cv Mercury benzina da 2x300cv a 2x430 cv ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

IL CANTO DELLA SIRENA YACHTS L’85

Presentato in occasione del Miami Yacht Show, il nuovo 24 metri di Sirena Yachts è in costruzione presso il cantiere turco. Il progetto, sviluppato da German Frers per l’exterior design e da Cor D. Rover, che ha disegnato gli interni, ricalca i valori che hanno caratterizzato le unità più piccole: minima resistenza in acqua, massimo contatto con il mare e con l’ambiente esterno, consumi ridotti.

Scafo e coalità e leggerezza allo stesso tempo, la barca è caratterizzata da una spaziosa piscina a prua con accesso diretto dalla cabina dell’armatore, grandi terrazze laterali e una poppa trasformabile che da garage per il tender diventa una beach area a filo con l’acqua. Oltre alla suite armatoriale, il nuovo 85 prevede quattro cabine ensuite, tra cui una cabina VIP per gli ospiti particolarmente spaziosa. Il ponte completamente attrezzato è indipendente e separato dal resto degli alloggi interni, con accesso diretto a un doppio timone sull'ampio flybridge. Grazie ai due motori Man V12 di 1.400 cavalli ciascuno, la barca ha una velocità massima di 25 nodi mentre l’autonomia a 10 nodi è di 2.500 miglia.

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SCENDE IN ACQUA MANGUSTA OCEANO 46 TERZO DISLOCANTE DI OVERMARINE Overmarine rafforza la sua presenza nel segmento delle imbarcazioni dislocanti con il Mangusta Oceano 46, un progetto sviluppato da Stefano Righini, che ha disegnato le linee esterne, e da Alberto Mancini, che ha curato gli ambienti interni con un design totalmente custom sia per che la disposizione degli spazi, sia per l’arredamento e le rifiniture.

SEATEC PREMIA SANLORENZO E MASSIMO PEROTTI “IMPRENDITORE DELL’ANNO”

MYDA, MILLENIUM YACHT DESIGN AWARD 15° edizione

Il Myda, premio istituito da CarraraFiere nell’ambito del salone internazionale della subfornitura nautica Seatec e riservato a designer esordienti e professionisti, è stato assegnato ai vincitori di tre tematiche: Nuovi Progetti, Barca a misura d’uomo e Disabilità a bordo. Nel corso della cerimonia di premiazione, vincitori e menzionati hanno illustrato i propri progetti a un pubblico particolarmente interessato alle nuove tendenze progettuali. La giuria, presieduta da Massimo Franchini e composta da Marco Amadio, Michele Ansaloni, Roberto Franzoni, Andrea Ratti e Ivan Zignego si è basata sui seguenti criteri di valutazione: individuazione delle tendenze progettuali; contenuti innovativi; aspetti compositivi del layout esterno; architettura degli interni; innovazione tecnologica. Nella categoria dei professionisti hanno vinto il primo premio: il progettista polacco Wojciech Wesolek, per la sezione “nuovi progetti”, e Alessandro Comuzzi per la sezione “La barca a misura d’uomo” e “Disabilità a bordo”. Per la categoria esordienti, il vincitore è il progettista svedese Eduard Gray con il progetto Hydra. Il vincitore esordiente della sezione dedicata a “La barca a misura d’uomo” è risultato il catamarano DRC8 del progettista finlandese Mikko Hörkkö.

Il nuovo riconoscimento istituito dagli organizzatori di Seatec-Compotec è stato assegnato al cantiere Sanlorenzo di Massimo Perotti che lo ha ritirato personalmente nel corso della sedicesima edizione della fiera dedicata alle tecnologie e alla subfornitura per la nautica da diporto. Si tratta di un premio riservato agli imprenditori che hanno contribuito in modo significativo alla crescita dell’economia del settore nautico e che hanno saputo infondere nella loro produzione innovazione tecnologica, qualità e stile. La Giuria, composta da esponenti del Registro Italiano Navale, da giornalisti, da rappresentanti dell’ADI e dal presidente di ADI Toscana ha assegnato il premio con le seguenti motivazioni: “Al Cantiere Sanlorenzo, per l’espansione nel nuovo sito produttivo di La Spezia, presso l’ex cantiere San Marco, con un consistente investimento di riadattamento del sito, riassorbimento dei dipendenti del cantiere San Marco, lancio della divisione Superyacht che ha già varato quattro Explorer 460, due 52Steel e ha in costruzione un 64Steel, due 62Steel,tre 52Steel, cinque Explorer460, un 40Alloy e un 44Alloy. Dal punto di vista dell’innovazione Sanlorenzo ha recentemente lanciato l’SX88, mirabile esempio di proposta disegnativa fuori da ogni schema e con un arredo a cura di Piero Lissoni di altissimo livello. Inoltre al boot di Düsseldorf ha annunciato il programma di propulsione ibrida sull’ SL106 e di propulsione diesel-elettrica sul prossimo Explorer 500 e sul prossimo 62Steel.” /////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

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TANKOA YACHTS S502 Elettrizzante!

Per un armatore europeo Tankoa Yachts sta realizzando il nuovo 50 metri, costruzione S502, serie Elettra, che sarà varato a febbraio 2019 e la cui consegna è prevista per il maggio successivo. Uno yacht progettato per offrire totale privacy e libertà agli ospiti e all’armatore, senza interferenze da parte dell’equipaggio. L’innovazione principale dello yacht è la dotazione di un sistema a propulsione ibrida, capace di operare in quattro modalità diverse. Diesel Electric Mode: i due motori elettrici alimentati da due generatori a velocità variabile, permettono di raggiungere una velocità di 10,5 nodi e un’autonomia di 4.900 miglia. Hybrid Mode: uno dei due motori principali lavora sullo stesso asse che fornisce potenza al motore elettrico che ha funzione di propulsore e alimentatore dei servizi di bordo. In questa modalità i due generatori diesel non lavorano. La velocità sarà di 12 nodi, con un'autonomia di circa 4.000 miglia.

Traditional Mode: Elettra può navigare alla velocità di 17 nodi utilizzando i due motori diesel principali per la propulsione ed un generatore per i servizi di bordo.

Full Speed Mode: Con la spinta dei motori principali e i generatori in funzione per alimentare i due motori elettrici e i servizi di bordo, lo yacht può raggiungere la velocità massima di 18 nodi.

UN GABBIANO SUL MARE Otam 85 GTS

Sulla scia del successo dell’Otam 80 HT, sviluppato per rispondere alla richiesta di mega open sportivi, Otam presenta il nuovo 85 GTS che esalta la filosofia di questa linea: offrire prestazioni elevate senza rinunciare al comfort e all’abitabilità. La caratteristica distintiva del nuovo modello, con particolare apertura ad ali di gabbiano, enfatizza l’idea della velocità e consente flessibilità e sicurezza in navigazione. Una soluzione spiccatamente ispirata al car design, e in particolare alle supercar, che esprime senso di protezione e riduzione delle turbolenze durante la navigazione, con le ali abbassate, mentre durante la sosta, ad ali sollevate, regala la sensazione del contatto con il mare, propria degli open. Il carattere sportivo è evidenziato dalla doppia proposta propulsiva: due motori Mtu 16V di 2.600 cavalli che consentono una velocità massima di 45 nodi e 35 nodi di crociera, o una coppia di Cat C32 di 1.925 cavalli che permette di raggiungere una velocità massima di 38 nodi e 32 di crociera. Il nuovo 85’ GTS è stato sviluppato dallo studio Marine Design, di Umberto Tagliavini, in collaborazione lo studio R+P Architecture.

PALUMBO GROUP SULLE SPONDE DEL MAR NERO Proseguendo la politica di espansione, attuata con il fine di offrire ai propri clienti un servizio migliore e più completo a costi competitivi, Palumbo annuncia l’apertura di un nuovo sito a Costanza, in Romania, sulle rive del Mar Nero, con il quale intende ottimizzare i servizi rivolti al settore offshore e ingegneria. Il progetto a Costanza si unisce alla rete del cantiere e si completa con l’installazione a Tenerife di un bacino galleggiante per i lavori nel settore delle piattaforme petrolifere. Il gruppo, che ha festeggiato i cinquant’anni di attività, conta sette sedi tra Italia ed estero, ed è strutturato in due divisioni principali: la divisione new building, alla quale si è recentemente unito il gruppo ISA Yacht, e la divisione manutenzione e refitting, settore di specializzazione del cantiere e attività primaria nel navale dal 1967. //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

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CURATI DA REMOTO ANCHE IN MEZZO AL MARE Wellhead® è un’organizzazione specializzata nell’applicazione della tecnologia nei settori della salute, della medicina e della riabilitazione al fine di prendersi cura delle esigenze di salute del paziente a casa e fuori.

Wellhead® concentra il suo core business sullo sviluppo delle innovazioni di telemedicina, che consente di fornire servizi sanitari, medici e di riabilitazione a distanza, indipendentemente da dove si trovi nel mondo. I settori dello sport, dello yachting e del trasporto marittimo sono solo alcuni dei tanti esempi in cui l’accesso remoto alla telemedicina potrebbe significare la risposta tra la sopravvivenza e il grave infortunio o un rapido recupero rispetto a un lungo periodo di guarigione. Wellhead® lavora a stretto contatto con i clienti per identificare le loro esigenze specifiche al fine di sviluppare soluzioni di sistema sanitario, medico e riabilitativo su misura, che consente anche l'accesso remoto 24 ore su 24, se necessario, sia su terra, in aria o in mare. Wellhead® si impegna a proteggere i requisiti di salute a casa e fuori in qualsiasi forma, compresi dieta, riabilitazione, visite mediche, emergenze mediche e molto altro ancora attraverso i marchi Heart Attack®, Duna ®, Bike ® e Rehab Termae ®.

Wellhead, 22 Wenlock Road London, N1 7GU, Gran Bretagna wellheadc@gmail.com www.heartattackworld.com

MANGUSTA MAXI OPEN Varato il nuovo 94

Con il varo del nuovo scafo della serie, destinato al mercato americano, Overmarine conferma il successo del brand Mangusta e dei modelli Maxi Open, apprezzati per bellezza estetica, funzionalità, comfort di bordo e qualità ingegneristica. Il nuovo Mangusta 94 è un perfetto esemplare della linea Maxi Open, testimonianza della tecnologia all’avanguardia e della sportività unite allo stile senza tempo degli yacht Mangusta. Lo scafo si distingue per la sua versatilità e la capacità di navigare in bassi fondali, sfruttando la propulsione a idrogetti KameWa/Rolls Royce, e il pescaggio ridotto di appena 1,60 metri. I due motori MTU 16V2000 M96L di 2600 cv consentono una velocità massima di oltre 36 nodi e garantiscono top delle prestazioni e consumi ridotti. Gli stabilizzatori giroscopici offrono stabilità e comfort in navigazione e all’ancora. Il design degli interni è stato realizzato su misura per l’armatore in collaborazione con Andrew Winch Design, con la consueta e attenta scelta di materiali di qualità artigianale.

Il dottor Giovanni Staffilano, direttore scientifico di Wellhead

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Sundeck 550 E

SUNDECK 550 E… 700 La gamma cresce

Progettato da Zuccheri Yacht Design, con elementi disegnativi originali e segni di forte personalità, dalle ampie finestrature di forma regolare alle superfici lisce e continue, modellato da fresatrici e stampato con il sistema di infusione sottovuoto in resina, Sundeck 550 è un trawler veloce ed economico grazie allo scafo ad alta efficienza. A pieno carico, a 7,5 nodi, registra dei record di economia consumando solo un litro per miglio (7,5 litri / ora), mentre a 9 nodi sale solo a 1,7 litri / miglio (15,5 litri / ora). A pieno carico, la velocità massima è di 25 nodi e la velocità di crociera varia da 14 a 20 nodi. Sundeck 550 ha stabilito nuovi parametri di riferimento in termini di abitabilità, funzionalità e qualità di navigazione, oltre a offrire all’armatore la possibilità di configurare e impostare la propria barca. I volumi di Sundeck 550 hanno permesso di realizzare un salotto arioso mantenendo passaggi esterni molto ampi. Sul ponte di coperta la cucina, tra il salone e l’area esterna, equipaggiata con i migliori elettrodomestici copribili con

una copertura in legno, serve entrambi comodamente. Al centro del salone, arredato con due divani da dieci persone, il tavolo da pranzo è estensibile, girevole, regolabile in altezza e convertibile in cuccetta doppia. Sotto coperta due le configurazioni: tre cabine, ognuna con il proprio bagno con doccia separata, raro in yacht di queste dimensioni, o quattro cabine, l’unico in questo segmento di mercato, con altezze ovunque di due metri. La cabina armatoriale a centro barca è full beam con finestre panoramiche e bagno “en suite”. L’alloggio equipaggio, accessibile dal pozzetto o dalla piattaforma di poppa, ha due posti letto. A prua il vasto prendisole è al top in termini di comfort e spaziosità e completa l’abitabilità esterna del pozzetto, zona tecnica perfetta per l’ormeggio, dotato di bitte di ormeggio esclusive e passacavi realizzati in solido e del versatile flying bridge trasformabile prendisole o in soggiorno-pranzo copribile da bimini e una cucina, con grill e frigorifero, ne completa l’arredo. Il tender può essere sistemato su

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Sundeck 550 E

una piattaforma da bagno sommergibile. Per una vita a bordo più confortevole l’aria condizionata ha un’elevata capacità di 60.000 BTU alimentate da un generatore di 16 kW mentre per la stabilità si può montare lo stabilizzatore giroscopico. In sala macchine, con apparati molto accessibili a controlli e manutenzione, i due motori FPT N67 di 6,7 litri erogano una potenza definita in base alle prestazioni richieste dall’armatore, tra 450 e 570 cavalli.

Forti della vendita di 13 scafi del 550, alla Sundeck hanno impostato l’ammiraglia Sundeck 700 che verrà presentata allo Yachting Festival di Cannes il prossimo 11 settembre. Lo yacht è lungo 21,50 metri e può essere realizzato con diversi layout che possono offrire da quattro a cinque cabine con quattro o cinque bagni, per poter da soddisfare le più diverse esigenze degli armatori, comprese le compagnie di charter di lusso. A prua è anche disponibile su richiesta la vasca idromassaggio, come sui superyacht

e dietro alla vasca si apre una dinette a “C” di forma regolare, trasformabile in un ampio prendisole. Il flying bridge può essere allestito con vari servizi, tra cui una cucina estiva, con frigorifero e grill, mentre la zona poppiera può essere allestita in base alle esigenze dell’armatore con prendisole o tender supplementare con gru di sollevamento. È anche possibile realizzare un office o un’area di incontro privata, o altre richieste particolari dell’armatore, definibili anche dal suo architetto in collaborazione con gli stilisti di Sundeck Yachts.

Le motorizzazioni sono offerte in diverse configurazioni di potenza e marca. I motori da 825 a 900 cavalli sono accoppiati a trasmissioni in linea d’asse per la massima affidabilità. Navigando a velocità di crociera Sundeck 700 brucia una quantità incredibilmente contenuta di combustibile, mentre alla massima velocità lo yacht supera i 25 nodi mantenendo comunque un consumo interessante.

SUNDECK 550 Lunghezza 17,35 m / Larghezza 5,00 m / Dislocamento 19,5 t 24,7 t Pescaggio 1,30 m / Combustibile 2500 l / Acqua 900 l Motori FPT Industrial N67 2 x 450/500/570 cv Velocità massima 27 nodi / Autonomia 2.500 miglia a 7,5 nodi, 2.000 miglia a 8 nodi, 1.450 miglia a 9 nodi, 420 miglia a 16 nodi SUNDECK 700 Lunghezza 21,50 m / Larghezza 5,60 m / Dislocamento 38 t Combustibile 5000 l / Acqua 1800 l / Motori 2 x 825/900 cv

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COLUMBUS YACHTS E ora 50… metri

Venduto a un armatore già proprietario di un altro motoryacht del gruppo, il nuovo 50 metri del marchio Columbus Yacht verrà costruito presso il cantiere di Ancona per essere consegnato nell’estate del 2020. Il progetto completo della barca è stato realizzato dallo studio Luca Dini Design che si è occupato sia degli esterni, caratterizzati da uno stile originale ma senza eccessi, che dell’interior design, contraddistinto dalle soluzioni implementate per godere a pieno della luce naturale. Luca Dini ha collaborato con lo

studio di progettazione del cantiere Palumbo per concretizzare un modello che rispondesse esattamente alle esigenze dell'armatore e continuando la tradizione del brand nella costruzione di imbarcazioni custom. Columbus S 50 sarà costruita interamente in alluminio e potrà accogliere fino a 11 ospiti, in cinque cabine, e altrettanti membri dell’equipaggio. Dotata di due motori MTU di 2.000 cv, potrà raggiungere una velocità massima di 20 nodi e una velocità di crociera di 15 nodi con un’autonomia transatlantica.

IL QATAR DIVENTERÀ UN'ISOLA DOPO LA COSTRUZIONE DEL CANALE SALWA I porti turistici per yacht, le strutture turistiche e gli ormeggi per le navi da crociera sono inclusi come possibili caratteristiche del nuovo canale Salwa lungo 60 km lungo il confine tra Arabia Saudita e Qatar, i cui piani sono stati annunciati la scorsa settimana. Se il progetto andrà avanti, il che sembra molto probabile, il Qatar diventerebbe effettivamente un'isola. il canale avrà una larghezza di 200 metri e una profondità di 20. Senza ponti, il canale, consentirà il transito ai più grandi superyacht del mondo e a navi da crociera fino a 295 metri.

Il costo stimato dell’opera è di circa 2,8 miliardi di Riyal sauditi (€700Mio).

Gli ingegneri che hanno lavorato sull’estensione del Canale di Suez sarebbero coinvolti nella realizzazione del canale che richiederebbe un tempo di costruzione di circa un anno.

Ci sono ragioni varie che si pensa siano dietro i piani per il canale. La più ovvia è che l'Arabia Saudita, insieme agli Emirati Arabi Uniti, al Bahrain e all’Egitto, ha boicottato il Qatar nell’ultimo anno perché ritengono che sostenga il finanziamento del terrorismo. L'Arabia Saudita è nelle prime fasi di un massiccio piano strategico per diversificare la sua economia lontana dal petrolio e il canale è solo uno dei numerosi progetti che fanno parte di questo piano .

LA DOLCEVITA Di Riva

Varata lo scorso marzo presso il cantiere di La Spezia, la prima unità della serie Dolcevita del marchio Riva (Ferretti Group), nuova ammiraglia della flotta flybridge.

Con questa linea il cantiere celebra il fascino del Made in Italy attraverso un nome che evoca un’epoca, sintesi dello stile del saper fare e del saper vivere italiano.

Dolcevita è il risultato della collaborazione tra Officina Italiana Design, il Comitato Strategico di Prodotto presieduto dall’ingegnere Piero Ferrari, e il Dipartimento Engineering Ferretti Group. La barca sarà presentata ufficialmente a maggio, in occasione di un evento esclusivo che si terrà a Montecarlo.

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CODECASA 43 METRI VINTAGE C122 Pronta a salpare

Considerato il grande successo riscosso dalla Serie Vintage, nata nel 2011 con Magari di 42 metri, proseguita nel 2013 con Libra barca gemella, e coronata da Gazzella, la versione da 50 metri, del 2015, i Cantieri Navali Codecasa hanno costruito contemporaneamente “on spec” altri due 43 metri Full Beam, appartenenti alla stessa serie: la costruzione F76, ultimata a luglio 2016, e la Costruzione C122 ultimata nel 2017 e oggi in vendita in pronta consegna.

Come tutti gli esemplari della Serie Vintage, anche la costruzione C122 è stata progettata dallo staff tecnico interno del Cantiere Codecasa. I punti forti di questo progetto, paragonato alla versione da 42 metri, sono la configurazione a tutto baglio della suite armatoriale, situata a prua del ponte coperta, la collocazione della cabina del comandante sul ponte superiore, a diretto contatto con

la plancia, e l’installazione di una vasca idromassaggio Jacuzzi sul ponte sole.

Motorizzata con due motori Caterpillar 3512C di 1.650 cv a 1.800 giri al minuto, il 43 metri C122 naviga a una velocità massima di 16,5 nodi in dislocamento leggero, con l’importante autonomia di 4.000 miglia alla velocità di crociera di lunga distanza di 11 nodi.

Codecasa 43 Full Beam Serie Vintage C122 è in grado di offrire una navigazione sicura e confortevole in ogni condizione meteo marina, volumi interni di pochissimo inferiori alle 500 tonnellate di stazza lorda, per una gestione più semplificata dello yacht, ampi spazi esterni, linee sobrie ed eleganti, consumi ragionevoli e, garantiti dalla storia di Codecasa, i massimi standard di costruzione.

C 122 è in vendita, in pronta consegna a Viareggio.

Lunghezza fuori tutto: 43,00 Metri Larghezza massima: 9,00 Metri / Immersione massima: 2,60 metri / Scafo: acciaio elevata resistenza ah 36 / Sovrastruttura: alluminio 5083 h111/h321/ Classifica: lloyd’s register emea 100 a1, ssc “yacht” mono g6 lmc/ums/ mca ly3 full compliant / Dislocamento a pieno carico: 440 tonnellate ca. / Motori principali: 2 caterpillar 3512c (1.650cv@1.800rpm) / Stabilizzatori: cmc marine stabilis electra se160 Generatori: 2 caterpillar c4.4 “acert” da 99 kw cad., 1 caterpillar c4.4 “acert” da 65 kw porto/ emergenza / Eliche: 2 detra a 5 pale fisse, classe “s” / Velocità massima (1/2 carico): 16,5 nodi / Autonomia: 4.000 miglia (a 11 nodi) / Capacità gasolio: 65.000 litri / Capacità acqua dolce: 14.000 litri / Cabine ospiti: 1 suite armatore, 2 cabine matrimoniali, 2 cabine a 2 letti con 3° letto a scomparsa / Cabine equipaggio: 1 cabina comandante, 4 cabine a 2 letti

CANTIERE Cantieri Navali Codecasa Tre Piazzale S. Benedetto del Tronto, 7, 55049 Viareggio - Tel. 0584 384092 www.codecasayachts.com info@codecasayachts.com

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PRIVILEGE YARD ALL'ASTA L’area di Civitavecchia è valutata €9,4 milioni

Privilege Yard, il cui fondatore Mario La Via è stato arrestato nel 2016 per il fallimento del marchio, è all'asta. Situato all'interno del porto di Civitavecchia su un terreno inizialmente concesso dall’autorità portuale, il sito potrebbe attrarre altri costruttori di yacht in quanto molto vicino all'accesso al mare Il terreno non ha accesso diretto alla banchina, ma Privilege non ha ritenuto che questo fosse un problema nonostante ci fosse una linea stradale e ferroviaria da attraversare prima di raggiungere la banchina. Il cantiere è messo all’asta dal Tribunale di Civitavecchia. Il sito è stato collocato un valore di 9,4 milioni di euro, che comprende 11 edifici e una grande area aperta.

La Corte ha dichiarato che sarà aperto a valutare offerte non inferiori a € 7,52 milioni. Privilege Yard è stato oggetto di un editoriale di

Yachts Italia N° 14, aprile 2007, intitolato “Il Sindaco di Collodi”, che non riteneva veritiere le affermazioni del “cantiere”.

Lo scafo P430 di 127 metri, che lo stabilimento aveva iniziato a realizzare e oggi è allo stato di metallo nudo, è stato ceduto, per un importo di circa 13 milioni di euro, alla maltese Royalton Investments Limited, holding che – riferisce il suo sito web – opera nel settore dello yachting attraverso la greca SSH (Sovereign Sea Hermes) offrendo servizi che coprono dalla vendita al charter, e dalle nuove costruzioni al refit. La stessa Royalton –www.royaltoninvestment. com – sembrerebbe interessata all’acquisto del cantiere.

I dettagli completi sulla struttura del cantiere sono disponibili su www.gobid.it

BENETTI VARA BF206 M/Y IRONMAN È la sesta unità del modello Fast 140’ con design degli esterni firmati da Stefano Righini, interni a cura dello studio inglese RWD e dotata della rivoluzionaria carena D2P Displacement to Planing® con wave piercer, progettata da Pierluigi Ausonio con il centro Ricerche e Sviluppo di Azimut Benetti che assicura velocità di crociera in economia e prestazioni a velocità massima di 23 nodi.Gli interni di Ironman sono stati progettati dallo studio britannico Redman Whiteley Dixon, che ha infuso dettagli di stile eleganti e raffinati. Il salone del ponte di coprta è diviso in zona living e dining con tavolo che ospita fino a 12 persone. Sempre su questo ponte si trova la suite armatoriale a tutto baglio. Gli spazi esterni di poppa sono arredati con divano e tavolini che all’occorrenza possono diventare un unico, grande tavolo da pranzo.A fianco della plancia sul ponte superiore si trova la cabina del comandante e dotata di letto matrimoniale, e una doppia zona lounge separata da una porta a vetri scorrevole che permette lo sviluppo dell’area come di un unico ambiente tra interno ed esterno.

Le sedute esterne di poppa con tavolo da pranzo e prendisole permettono di godere appieno di ogni momento della navigazione. L’interno invece ospita un ampio salotto e una zona bar che regalano estrema vivibilità agli spazi.La zona notte degli ospiti nel ponte inferiore si compone di due cabine Vip con letto matrimoniale, due a letti gemelli, più una terza cabina Vip con letto matrimoniale. A poppa, si trova il beach club dotato di bar e zona living.Il ponte sole ha due divani a L per godere del panorama durante le navigazioni o in rada. La parte centrale, invece, è arredata con un divano a C, due tavolini da fumo di fronte al bar e, verso poppa, due prendisole. ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// 32

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VERSILIA YACHTING RENDEZ-VOUS 2018 Viareggio accoglie la nautica di lusso Il Versilia Yachting Rendez-Vous, dal 10 al 13 maggio 2018 la seconda edizione, è un boat show in un’accezione insolita e di spessore, una rassegna sicuramente spettacolare per l’importanza dell’offerta degli yacht esposti, caratterizzata dalla location, Viareggio, che fa dell’evento qualcosa di realmente unico nel suo genere.

Testo: Roberto Franzoni - Foto: D.R.

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Versilia Yachting Se è vero che ci sono strade nel mondo divenute famose al punto di significare un’attività, al di là dell’odonomastica da cui traggono origine i loro nomi - la Fifth Evenue a New York come via Montenapoleone a Milano, sono le strade della moda e del lusso, Abbey Road a Londra è la via della musica, Hollywood Boulevard di Los Angeles è la via del cinema, Wall Street a Manhattan, quella della finanza - quando parliamo di barche, yacht e superyacht, la nostra via Coppino a Viareggio, almeno per chi è appassionato di nautica, è universalmente riconosciuta come la via dello yachting.

A parlare è Lamberto Tacoli, Presidente di Nautica Italiana, Associazione affiliata ad Altagamma, di cui è anche Vice Presidente. È lui assieme ai suoi associati, che ha prima ideato il concept del Versilia Yachting Rendez-Vous (VYR) e poi ne ha affidato l’organizzazione a un partner qualificato, il migliore nello scenario italiano, fra i più importanti anche a livello internazionale ovvero Fiera di Milano.

E non possiamo che concordare su quanto afferma, perché lì in via Coppino e negli isolati tutt’attorno, c’è il cuore pulsante di una terra vocata alle barche, sede oggi di alcuni dei più famosi cantieri nautici e navali: Picchiotti, Perini, Benetti, Azimut, Sanlorenzo, Overmarine, FIPA, Codecasa, sono solo alcune delle griffe dello yachting extralusso, quello che fa sognare, che producono nell’area.

In quel fazzoletto di strade ci sono tanti cantieri noti e vincenti, ma c’è anche l’espressione di tutta la filiera nautica – continua il Presidente di Nautica Italiana che ha vissuto ed è cresciuta assieme al successo del made in Italy nello yachting. Parlo delle eccellenze della componentistica e dell’accessoristica, ma anche dei servizi connessi alle barche, al turismo nautico e quindi ai marina, alle agenzie di charter ecc., anch’essi partner nel regalare al mondo lo stile assolutamente italiano della nostra nautica, quello del ben fatto, che porta il nostro Paese a essere un modello nello yachting, come accade in altri settori dell’eccellenza.

Per i professionisti che si occupano di nautica, ma soprattutto per gli armatori, Viareggio e la Versilia sono identificate in tutto il mondo come il crogiuolo di yacht e superyacht. In quest’area geografica si fa addirittura risalire la nascita delle costruzioni nautiche per il diporto, grazie alla famiglia Picchiotti che, nel 1600, realizzava barche, gli yacht di allora, per i potenti e i ricchi del tempo, la famiglia dei Medici, a Limite sull’Arno.

Tacoli ci trova ancora d’accordo. In Versilia ci sono radici profondissime sulle quali nel corso del tempo si è andata sedimentando e consolidando una maestria nel saper costruire barche e navi, prima di legno, poi in metallo e quindi in vetroresina, che a distanza di quattro secoli ha portato il territorio compreso fra le

Nella pagina a fianco immagini della prima edizione del Versilia Yachting RendezVous, tenutasi in maggio 2017. Qui sotto Lamberto Tacoli, presidente di Nautica Italiana, l’associazione che ha voluto la manifestazione.

Rendez-Vous 2018

da Livorno e La Spezia a divenire come il principale cluster produttivo di yacht di lusso del mondo. I dati più freschi disponibili, riferiti al 2017, dicono che l’Italia ha in mano il mercato delle barche oltre i 30 metri di lunghezza, suo per il 49%. Significa che delle 314 unità vendute l’anno scorso circa la metà sono made in Italy, ma va anche specificato, per capire le dimensioni del cluster che ha al centro Viareggio, che quasi un quarto di quelle barche da sogno prenotate dagli armatori di tutto il mondo, verranno prodotte lì, fra La Spezia e Livorno. Ergo anche buona parte dei 2 miliardi di euro del fatturato prodotto complessivamente dall’Italia in ambito nautico nel 2017, sono arrivati ai cantieri di quest’area dove la nautica è davvero una risorsa primaria per la vita del territorio.

Pensando a un nuovo salone nautico, che fosse attrattivo per i visitatori, funzionale alle esigenze del mercato, strategico per chi di nautica vive – ci ha quindi detto il Presidente di Nautica Italiana - è nata l’idea di proporre qualcosa di unico come il nostro made in Italy nautico: un evento a Viareggio che potesse essere un momento di yachting, di incontro fra persone che hanno la passione comune, uno stesso stile di vita, nel salotto buono della città, la sua via Coppino, le sue darsene, le sue maison del lusso dove si possono ammirare navi da sogno mentre vengono realizzate su misura per il loro armatori.

Ma i motivi che rendono il VYR una kermesse diversa non sono solo questi. Se la proposta nautica dell’area è qualitativamente al top, se i cantieri che espongono al VYR provenienti anche dal resto d’Italia e dal mondo, rappresentano il meglio che la nautica possa esprimere e offrire ai visitatori, è anche vero che Viareggio, la Versilia e la Toscana tutta, rappresenta un’area

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geografica capace di proporre a chi la visita altre eccellenze territoriali estremamente attrattive per tutti.

Paolo Borgio, manager di Fiera Milano, responsabile dell’organizzazione del VYR, ci parla proprio di tale aspetto non secondario, anzi fondamentale nella proposta del VYR anche per questo 2018.

La Versilia è una regione conosciuta nel mondo per due aspetti fondamentali: la nautica e l’offerta turistica.

La ricezione alberghiera e la ristorazione della regione spaziano fino a raggiungere livelli d’eccellenza, interpretando diverse sfumature di esclusività che possono accontentare una clientela seleziona, attratta dal territorio con la sua storia, la sua arte… le sue barche.

Viareggio è una città in cui progettualità, tecnologia e alta qualità artigianale, si coniugano in un territorio riconosciuto nel mondo per la bellezza, l’arte, l’accoglienza e il buon vivere, cioè l’italian lifestyle.

Qui sopra Paolo Borgio, dirigente di Fiera Milano, responsabile commerciale e project manager del RendezVous. Sotto, a sinistra, un’immagine della banchina dei grandi

Il VYR è un evento fuori dalle strutture della Fiera di Milano e per una categoria merceologica, la nautica, finora lontana da quelle con cui abitualmente vi relazionate: come avete approcciato il VYR di Viareggio?

Non abbiamo fatto altro che esportare il nostro know how tra le darsene di Viareggio. E la formula del VYR si è rivelata vincente. Non dimentichiamo che Fiera Milano ospita circa una sessantina di manifestazioni l’anno. Queste manifestazioni espositive sono per le aziende delle piattaforme di business e dei momenti d’internazionalizzazione insostituibili, ideali per raggiungere con investimenti contenuti target profilati e mercati che altrimenti richiederebbero onerose attività commerciali. Mi lasci dire che Fiera Milano ha superato brillantemente la prima prova, smentendo tutti coloro che mostravano diffidenza nella riuscita della prima edizione dell’evento. Lo scetticismo dell’anno scorso, dopo la riuscita della prima edizione, ha lasciato spazio alla voglia di lavorare in un clima sereno e alla possibilità di poter fare ancora meglio. E Fiera Milano s’impegnerà a fornire tutto il supporto necessario alla manifestazione, sia da un punto di vista economico che di risorse dislocate sul territorio.

yacht nell’edizione 2017.

A destra Pietro Angelini, direttore di Navigo, la società viareggina che raggruppa la più estesa rete di aziende di nautica da diporto della Toscana, responsabile logistica del VYR.

Quali sono le novità della seconda edizione 2018?

Sono tantissime, a partire dal nuovo layout espositivo composto da aree più ampie e funzionali, dotate anche di copertura wi-fi, che faciliteranno l’interazione tra i buyer ed espositori, e un’evoluzione concettuale degli stand, ancora più eleganti e versatili rispetto all’edizione precedente.

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Versilia Yachting Pietro Angelini, direttore generale di Navigo, la società d’innovazione e sviluppo della nautica che è stata una sorta di braccio operativo in loco, a Viareggio e nella Versilia, dell’organizzazione, dal canto suo riassume così il Versilia Yachting Rendez-Vous Non nego che nel far diventare realtà il concept di un evento come il VYR, ci siano stati momenti impegnativi, soprattutto l’anno passato, quando i tempi di organizzazione e allestimento sono stati molto stretti rispetto a oggi: ma ho sempre confidato nella grande esperienza e competenza di Fiera Milano e di Nautica Italiana e in quelle di tutti gli enti territoriali che non finirò mai di ringraziare per quanto hanno fatto e stanno facendo. Tutti assieme, e lo sottolineo, abbiamo portato a casa ottimi risultati sia sotto il profilo di risultato del Versilia Yachting Rendez-Vous, sia in termini di distretto, di rinnovata fiducia nel futuro per il settore e per la città di Viareggio.

Non ultimo, una bella azione energetica per i progetti e le attività di Navigo grazie anche alla lungimiranza della passata e attuale presidenza e del CdA Marco Cappeddu, da inizio di quest’anno nuovo Direttore Generale di Nautica Italiana, conclude la carrellata di interventi raccolti durante la conferenza stampa di presentazione del VYR 2018, a Milano, nella suggestiva sede di Radio Monte Carlo, media partner dell’iniziativa.

Il numero delle aziende associate a Nautica Italiana ha superato il centinaio ed è di certo destinato a crescere ulteriormente in futuro. Il merito, a prescindere da iniziative come quelle del Versilia Yachting Rendez-Vous, risiede senz’altro nel progetto di Nautica Italiana, nel suo carattere innovativo, orientato al business internazionale, unito alla capacità di supportare le loro necessità. Fin dalla sua fondazione, la mission dell’Associazione è sempre stata quella di promuovere e difendere gli interessi dei Soci. Il tutto nell’interesse dell’intero comparto nautico, che riteniamo un patrimonio nazionale inestimabile, da curare – nell’interesse del Paese – con rispetto e senso di responsabilità.

Last but not least, le barche. Al VYR 2018 saranno presenti un’ottantina di unità, a rappresentare il meglio del mercato nelle distinte tipologie di cui si compone: natanti, fino a 10 metri di lunghezza, imbarcazioni, da 10 a 24 metri, e superyacht, oltre tale soglia.

Un caleidoscopio di motoryacht fly e open, explorer e navette, gozzi e fisherman, RIB e tender, ma anche barche a vela, capaci di far sognare. Nutrita è anche l’offerta a terra, negli stand disseminati lungo l’intero percorso della rassegna, lungo le darsene di Viareggio, dove ci sarà in bella mostra l’intera filiera nautica.

Un’offerta capace d’incuriosire non solo gli armatori navigati ma anche a chi si vorrebbe affacciare alla nautica e allo stile di vita yachting. In questo servizio ve ne proponiamo alcune, le più significative.

Rendez-Vous 2018

IN ESPOSIZIONE

Anvera 48

Anvera 55 Apreamare Gozzo

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IN ESPOSIZIONE

Versilia Yachting

Azimut Grande 27

Azimut S7

Ferretti 450

Rendez-Vous 2018

Benetti 95 Delfino

Codecasa Framura 3

Pershing 5X

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Pirelli J33 Azimut Version

Riva Florida

Sanlorenzo SL78

Riva 76 Perseo

Sanlorenzo SD112

Sanlorenzo sl118

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LE GRANDI NOVITÀ PER IL

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Innovazioni e tendenze 2018 Termometro di un’attività economica in buona salute e di un mercato che sta continuando a ritornare attivo e interessato, la stagione 2018 si presenta ricca di novità e di proposte molto interessanti e si apre con una vasta gamma di offerte in tutte le misure. Presentiamo nelle pagine seguenti una selezione dei principali modelli, protagonisti della prossima stagione, che incroceremo nelle navigazioni estive.

Testo: Franck Van Espen, Maxime e Gregory Bonin De Pissaro, Roberto Franzoni

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saloni

Lunghezza: 10,70 m Larghezza: 3,80 m Carburante: 1190 l Acqua: 190 l Motorizzazione: 2 x Caterpillar C 7.1 Potenza: 2 x 507 cv Velocità massima: 38 nodi Prezzo: $ 750.000

BERTRAM 35 Ritorno di un’icona

COSTRUTTORE Bertram

bertram.com

Dalla sua acquisizione da parte del gruppo Baglietto, Bertram è tornato sulla scena con un’ispirazione al gusto del celebre 35. Concepito per la pesca e la navigazione in alto mare, questa barca sembra indistruttibile per lo spessore della sua struttura e la qualità delle diverse apparecchiature selezionate. La sua linea rimane praticamente identica alla versione originale con un piccolo flybridge, un grande pozzetto completamente aperto, un salone con una cucina laterale situata di fronte a un bagno e un grande letto matrimoniale. Vera macchina da pesca, Bertram 35 è motorizzato con una coppia di Caterpillar installati in linea d’asse facilmente accessibili sotto i due prendisole posteriori. Il prezzo di vendita è in relazione alla reputazione del marchio.

BAGLIETTO MV 19 Ispirazione militare

Fratello maggiore di MV 13 lanciato due anni fa, questo grande day cruiser potrebbe essere confuso con una delle unità militari costruite da Baglietto nel passato. Anche se il suo potente scafo potrebbe provenire da quelle serie, MV 19 è in realtà una barca da diporto molto lussuosa. Il suo ponte completamente in teak integra perfettamente due ampi prendisole nella zona prodiera e poppiera, con una spiaggetta che si allunga sull’acqua per formare un’enorme piattaforma da bagno.

Con una strizzatina d’occhio alla versione originale, oltre alla colorazione

Lunghezza: 19,50 m Larghezza: 5,10 m Carburante: 4000 l Acqua: 830 l Motorizzazione: 2 x Man V 12 Potenza: 2 x 1.800 cv Velocità massima: 42 nodi

COSTRUTTORE Baglietto

baglietto.com

grigio antracite, lo scafo dispone di una scala di tipo militare a gradini laterali fissi sul bordo di poppa per uscire rapidamente dall’acqua. Su due pali situati ai lati del pozzetto si può fissare una tenda che esce dal tetto rigido che protegge l’intero soggiorno esterno. L’interno è arredato con due grandi cabine oltre a una terza laterale più piccola, dotata di due letti a castello per ospitare l’equipaggio o dei bambini. Le due linee d’assi protette in un tunnel sono accoppiate a due motori Man che sviluppano 2 x 1.800 cavalli per superare facilmente i 40 nodi di velocità massima.

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Novita

DELTA 60 OPEN Top model svedese

Difficile resistere al fascino di questa grande imbarcazione da diporto interamente in carbonio realizzata dal cantiere scandinavo Delta Powerboats. Di elevata purezza ma con una prua convenzionale, questo 60 piedi potrebbe essere considerato aperto al 100% se togliamo il top che copre la seconda parte della timoneria. Costruito con grande rigore, questo yacht è ovviamente propulso dal fornitore nazionale, ovvero Volvo Penta ma con due pod IPS accoppiati a due

Lunghezza: 18,25 m Larghezza: 4.60m Carburante: 2.900 l Acqua: 900 l Motorizzazione: 2 x Volvo penta IPS 800 Potenza: 2 x 600 cv Velocità massima: 39 nodi Prezzo: € 1.700.000

2018

COSTRUTTORE Delta

deltapowerboats.se

motori che sviluppano 600 cavalli ciascuno. Posizionata nell’estremità poppiera della barca, questa modalità propulsiva offre un enorme spazio di stivaggio centrale oltre a una zona giorno composta da tre cabine doppie con due bagni. La decorazione è coerente al look della barca, molto ben rifinita ed essenzialmente costituita da lavorazioni di bella fattura artigianale. Il carbonio consente anche di pesare solo 13 tonnellate, per poter filare a quasi 40 nodi di massima velocità.

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saloni

SIRENA 56 Inconsueto layout

Lunghezza: 18,68 m Larghezza: 5,35 m Carburante: 3.600 l Acqua: 800 l Motorizzazione: 2 x Caterpillar C 8.7 Potenza: 2 x 650 cv Velocità massima: 25 nodi

COSTRUTTORE Sirena Yachts

sirenamarine.com.tr

Progettato dallo studio di Tommaso Spadolini con una carena semidislocante progettata dallo studio Frers, lo yacht turco non manca di originalità. Con le sue grandi finestrature intorno al salone e allo scafo, Sirena 56 gode di un’elevata luminosità che valorizza una decorazione semplice ma di gran gusto che dovrebbe sopportare bene lo scorrere del tempo. La sua prua sottile combinata con una classica trasmissione in linea d’asse consente di raggiungere un’autonomia di 850 miglia a 10 nodi e di raggiungere i 25 nodi di massima. La sua originalità principale risiede nel layout interno particolarmente ben studiato in modo che la cabina situata a prua possa beneficiare di un accesso indipendente dal ponte di coperta. Una sottigliezza che si trova piuttosto su unità di taglia maggiore.

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Novita

2018

GREENLINE OCEANCLASS 65 Nuove ambizioni

Il cantiere sloveno, che ha costruito una solida reputazione con il successo del Greenline 39, ha debuttato nel mondo dello yacht con il Greenline Oceanclass 65. Disponibile con tre potenze (715, 1.015 e 1.115 cavalli), l’Oceanclass 65 è stato oggetto di uno studio molto approfondito a livello dello scafo per ottenere una planata ottimale. Il suo layout è molto moderno, con il living di prua un fly molto grande e ben protetto da un hard top e la cabina armatoriale che occupa la parte centrale dello scafo. Dotato di una piattaforma da bagno sommergibile per alloggiare il tender, il Greenline 65 ha anche una quarta cabina indipendente nelle vicinanze, per ospitare l’equipaggio o i bambini.

Lunghezza: 20,80 m Larghezza: 5,45 m Carburante: 4.000 l Acqua: 1.000 l Motorizzazione: 2 x Caterpillar C 12 Acert Potenza: 2 x 715 cv Velocità massima: 22 nodi Prezzo: € 1.850.000

COSTRUTTORE Oceanclass

Greenlinehybrin.si

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BENETEAU 50 GT Air Step e Ips

Lunghezza: 15,78 m Larghezza: 4,38 m Combustibile: 2 x 650 l Acqua: 400 l Motorizzazione: 2 x Volvo Penta IPS Potenza: 2 x 435 cv Velocità massima: 32 nodi Prezzo: € 630.000

COSTRUTTORE Beneteau

beneteau.com/it/motore

Produttore leader a livello mondiale, se si combina il numero di marche e un fatturato di oltre un miliardo di euro, Beneteau amplia la propria gamma con il 50 piedi Granturismo che combina brillantemente diversi miglioramenti con attrezzature originali.

Offerto a un prezzo molto competitivo, questa barca, disponibile anche nella versione sport fly, è sempre equipaggiata con il sistema Air Step brevettato che è stato ampiamente provato in termini di prestazioni e comportamento. Combinato con la propulsione IPS, il rendimento sale ancora di livello. GT 50 è anche una delle pochissime barche della sua categoria in grado di alloggiare in un garage chiuso un Williams di 2,80 metri. Una grande prodezza tecnica anche grazie all’installazione di una piattaforma da bagno idraulicamente sommergibile.

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Lunghezza: 50 m Larghezza: 9,20 mm Carburante: 40.000 l Acqua: 4.000 l Motorizzazione: 4 x Mtu 16 V 2,000 M 94 Potenza: 4 x 2.600 cv Velocità massima: 37 nodi

Novita

2018

COSTRUTTORE Overmarine

mangustayachts.com

MANGUSTA 165 E Mega potenza

Black Legend è il terzo modello appartenente alla nuova serie “Evolution”. Vera icona del marchio, il nuovo Mangusta 165 è un 50 metri da 300 tonnellate, completamente rivestito con una splendida lacca nera con una linea di galleggiamento e un logo dipinto di rosso. La decorazione ispirata al mondo della pirateria è stata oggetto di una personalizzazione unica presente su una moltitudine di dettagli. L’altro aspetto impressionante di questo yacht è la

PERSHING 9X Genio del design

Dopo la presentazione lo scorso anno di Pershing 5X, la cui originalità è alimentata da una coppia di pod IPS Volvo Penta, Pershing torna alle sue origini riproponendo sul 9X una trasmissione con eliche di superficie. L’anima del marchio riappare coniugando sempre alla perfezione performance e design. Con 9X, uno dei grandi protagonisti dello yacht design italiano, Fulvio De Simoni, crea uno stile totalmente nuovo e abbastanza rivoluzionario con due archi laterali che circondano i passavanti. Difficile non rimanere abbagliati dall’arredamento interno che combina mirabilmente alcune sfumature di grigio, ma meno di 50... con lo straordinario gusto di sempre, dove tutto è stato pensato nei più piccoli dettagli per arricchire le diverse aree abitabili. Sempre molto veloce, con 42 nodi di velocità massima, il 9X è uno yacht molto vivibile e ben congegnato come conferma la Vip prodiera e il suo letto addossato a murata per aumentare gli spazi di circolazione. Indubbiamente, questa nuova generazione di Pershing raggiungerà ancora una volta il suo obiettivo.

motorizzazione costituita da quattro Mtu 16 V 2000 M 94 di 2.600 cavalli ciascuno che gli consentono di superare agilmente i 35 nodi di velocità massima. I due motori laterali sono accoppiati a turbine che forniscono la governabilità della barca mentre i due motori centrali sono collegati solo ai booster. Questa gemma tecnologica è inoltre dotata di quattro stabilizzatori “Seakeeper” per eliminare oltre l’80% del rollio all’ancora.

Lunghezza: 28,14 m Larghezza: 6,23 m Carburante: 9.000 l Acqua: 1.200 l Motorizzazione: 2 x MTU 16 V 2000 M96 Potenza: 2 x 2.400 cv Velocità massima: 42 nodi

COSTRUTTORE Pershing

pershing-yacht.com

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Lunghezza: 67 m Larghezza: 10,80 m Carburante: 130.000 l Acqua: 60.000 l Motorizzazione: 2 x Caterpillar 3512 C Potenza: 2 x 1.875 cv Velocità massima: 15,5 nodi

saloni

COSTRUTTORE Benetti

benettiyachts.it

BENETTI SEASENSE Variazioni di blu

Progettato da Cor D Rover, questo yacht ha la particolarità di non somigliare a nessun altro. Simile a un explorer, è destinato esclusivamente all’uso privato di un cliente americano che ha scelto lo studio Area di Los Angeles per l’arredo interno. Per questo designer, abituato a lavorare nel settore immobiliare di prestigio, il colore blu e le sue numerose varianti, che spesso si manifesta sia nelle aree abitabili che nelle zone esterne è una costante, con l’obiettivo di rimanere in perfetta simbiosi con il mare. L’originalità di questo yacht è di avere una piscina di 4 x 10 m a poppa che si copre completamente per trasformarsi un campo da basket. Arretrata e perfettamente protetta dal vento, la zona pranzo crea una continuità con l’esterno grazie a un ingegnoso sistema di vetrate impacchettabili. Lo yacht dispone di sei spaziose cabine con la Vip e la suite armatoriale che occupano la zona prodiera. Appassionato di arte moderna, l’armatore ha commissionato diverse opere specifiche per il suo yacht. Seasense è la dimostrazione perfetta delle capacità del cantiere Benetti di soddisfare le richieste di un armatore che desidera uno yacht veramente unico.

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Novita

2018

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PRESTIGE 520 Maggiore facilità d'uso

Perfettamente integrato tra il 500 e il 560, questo nuovo Prestige conserva la firma estetica della gamma con molti miglioramenti in termini di layout che dimostrano la capacità del cantiere di ascoltare sempre i propri clienti. Il nuovo 520 è offerto con tre cabine doppie più una cabina indipendente situata a poppa. La cabina armatoriale che occupa l’intera parte centrale dello scafo ha ancora un accesso completamente indipendente dal soggiorno. Il layout del cockpit cambia configurazione con uno spazio ora allestito con una seduta a forma di L che può ospitare un numero maggiore di ospiti attorno al tavolo. La cucina all’ingresso dello spettacolo è una soluzione particolarmente geniale per consentire a tutti i passeggeri di rimanere in contatto. Una delle grandi finestre laterali è ora dotata di un passaggio laterale per l’accesso diretto alla passerella di tribordo. La barca è equipaggiata con i pod Volvo Penta IPS che azionano questo eccellente scafo a 26 nodi con solo 2 x 435 cavalli.

L’altro punto di forza di Prestige 520 è il suo rapporto qualità / prezzo sempre molto competitivo.

Lunghezza: 16,10 m Larghezza: 4,50 m Combustibile: 2 x 650 l Acqua: 640 l Motorizzazione: 2 x IPS 600 Potenza: 2 x 435 cv Velocità massima: 26 nodi Prezzo: € 754.800

COSTRUTTORE Prestige

prestige-yachts.it

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24/04/2018 18:22

Novita

PRINCESS 55

Lunghezza: 17,24 m Larghezza: 4,87 m Carburante: 2.750 l Acqua: 608 l Motorizzazione: 2 x Volvo penta D 13 Potenza: 2 x 800 cv Velocità massima: 33 nodi

2018

COSTRUTTORE Princess

princessitalia.it

Fast Fly

A bordo del nuovo Princess 55 Fly, l’eleganza è sempre presente con un design ben riuscito per la grande superficie trasparente concepita per illuminare naturalmente la suite armatoriale. Equipaggiato con tre cabine doppie più una quarta cabina a poppa accessibile dalla piattaforma da bagno, 55 Fly rimane fedele a una trasmissione in linea d’asse particolarmente efficiente, perché il cantiere annuncia una velocità di quasi 33 nodi di massima grazie a una motorizzazione di 1.600 cavalli totali. 55 Fly, forte delle sue capacità marine, sale sulla scala del lusso con una decorazione raffinata che beneficia di una grande luminosità naturale. Come la tendenza attuale richiede, 55 Fly vince in convivialità con living, bimini e prendisole organizzati a prua.

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FAIRLINE 53 SQUADRON Firma italiana

Il boot di Düsseldorf è stato l’occasione per Fairline per presentare il suo nuovo Squadron di 53 piedi costruito sullo scafo del Targa. Per modernizzare il suo stile, il marchio britannico si è avvicinato ad Alberto Mancini, il designer che ha firmato recentemente magnifiche realizzazioni come Overmarine Oceano 43 e Dominator Ilumen. L’aspetto esteriore dello Squadron si evolve considerevolmente con un living in coperta nella parte prodiera e ampie superfici vetrate che gli conferiscono un aspetto più aggressivo. Il cantiere inglese ha studiato la distribuzione dello spazio abitativo con un layout interno con quattro cabine doppie.

Fairline rimane per il momento fedele alla classica propulsione in linea d’asse associata a una potenza che va da 675 a 850 cavalli. Nella sua versione più muscolosa, lo Squadron flirta con 34 nodi di velocità massima con un’autonomia di circa 300 miglia alla velocità di crociera. Il cantiere offre diversi layout per il salone con una cucina situata vicino alla zone pranzo. In tutti i casi il pozzetto ha un prendisole e una seduta a schienale mobile per pranzare comodamente attorno al tavolo. I quattro temi decorativi proposti (Capri, St Tropez, Amalfi e Hamptons), danno a Fairline il tocco di un marchio “premium” con attrezzature e materiali di grande lusso.

Lunghezza: 16,92 m Larghezza: 4,52 m Carburante: 2.412 l Acqua: 550 l Motorizzazione: 2 x Volvo Penta D11 Potenza: 2 x 675 cv Velocità massima: 30 nodi Prezzo: £ 821.415

COSTRUTTORE Fairline

fairline.com

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24/04/2018 18:23

Novita

2018

SUNSEEKER PREDATOR 50 Animale sportivo

La gamma Predator di Sunseeker, produttore leader in Gran Bretagna, fa ancora rima con sportività e prestazioni. A livello dinamico, il produttore non ha ceduto alla tentazione dei pod IPS Volvo Penta pur rimanendo fedele trasmissione in linea d’asse abbinata a due Volvo Penta per un totale di 1.200 cavalli. Questa caratteristica consente di raggiungere facilmente 32 nodi di velocità massima mantenendo un volume sufficiente nella parte poppiera dello scafo per posizionare un garage in grado di trasportare un tender Williams di 3,25 metri. Sotto l’estensione del prendisole poppoiero, Sunseeker ha fornito la possibilità di installare una mini cucina con barbecue vicino all’acqua.

Il ponte a prua ora è dotato di un living all’aperto con bimini, sedute e ripostiglio. Il passaggio centrale consente di integrare nel pavimento un grande pannello in vetro che illumina la cabina VIP. Una caratteristica speciale è l’hard top trasparente, che è una bella estensione estetica del parabrezza.

Lunghezza: 16 m Larghezza: 4,87 m Fuel: 2.200 l Water: 600 l Motorizzazione: 2 x Volvo penta D8 Potenza: 2 x 600 cv Velocità massima: 32 nodi

COSTRUTTORE Sunseeker

sunseeker.com

SUNSEEKER 74 PREDATOR Riorno alla performance

Con lo sviluppo della gamma Predator e in particolare il lancio di un nuovo modello che supera i 70 piedi, Sunseeker è tornato sul mercato degli yacht performanti. La linea mantiene il Dna del marchio con una moltitudine di superfici trasparenti che illuminano l’interno di notevole luminosità naturale. Predator 74 ha un enorme parabrezza che si estende fino al livello dell’hard top. Senza essere in grado di prendere il nome di

beach club, tutta la parte poppiera dello yacht è fatto con una piattaforma da bagno, un garage e una mini cucina esterna con barbecue. La zona prodiera diventa un altro spazio da vivere, principalmente all’ancora arredato a living con tavolo, sedute, bimini e tanto spazio di stivaggio.

La trasmissione classica non riduce i volumi interni che ospitano quattro cabine doppie, una grande cucina e un salone con diverse zone relax.

Lunghezza: 23,60 m Larghezza: 5,95 m Carburante: 6.000 l Acqua: 1.400 l Motorizzazione: 2 x MAN V 12 Potenza: 2 x 1.900 cv Velocità massima: 40 nodi

COSTRUTTORE Sunseeker

Sunseeker.com

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24/04/2018 18:23

saloni

AZIMUT FLYBRIDE 55 Raffinato décor

Azimut 55 continua la politica di rinnovamento sviluppata dal produttore piemontese. Dal lato del design esterno, la prua diventa più incisiva mantenendo la sua forma allargata che aumenta la superficie utile della coperta a prua. Le superfici vetrate sono ancora più grandi come il flybridge che si estende fino a coprire la seduta del pozzetto. Il prendisole anteriore si distingue anche per la facilità

Lunghezza: 16,70 m Larghezza: 4,95 m Carburante: 2.300 l Acqua: 590 l Motore: 2 x Volvo Penta Potenza: 2 x 800 hp Velocità massima: 31 nodi

COSTRUTTORE Azimut

azimutyachts.com

d’uso e il comfort grazie alla nuova forma degli schienali inclinati.

Il drastico cambiamento è nel layout con una cucina che si apre sul soggiorno quando le ante della chiusura vetrata sono piegate.

Il décor realizzato da Achille Salvagni si innalza ulteriormente sulla scala del lusso con mobili dalle forme morbide e arrotondate, attentamente integrate nell’impianto generale.

ATLANTIS 51 E ora coi pod

Atlantis, marchio appartenente al Gruppo Azimut, rafforza la propria gamma con l’uscita di un nuovo 51 piedi spinto da una coppia di pod Volvo Penta per un totale di 1.200 cavalli. Una scelta che risponde a un’evoluzione tecnologica il cui vantaggio è quello di aumentare l’area abitabile, facilitare le manovre e beneficiare di una prestazione interessante.

Progettato dallo studio Neo Design, il 51 si ispira alla gamma sportiva sviluppata da Azimut con arredi leggermente più basilari per ottenere un pacchetto molto competitivo in termini di prezzo. Il 51 ha ancora un ampio garage facilmente accessibile attraverso una piattaforma idraulica sommergibile. L’arredamento è moderno in un layout abbastanza tradizionale con una cabina armatoriale che occupa la zona prodiera della barca.

Lunghezza: 16,18 m Larghezza: 4,50 m Carburante: 1.500 l Acqua: 450 l Motore: 2 x Volvo Penta IPS 800 Potenza: 2 x 600 cv Velocità massima: 35 nodi

COSTRUTTORE Azimut

azimuyachts.com

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Novita

2018

GALEON 470 SKYDECK Soluzioni innovative

Ispirato al 460, il nuovo 470 combina molte attrezzature innovative su uno yacht di queste dimensioni. È innanzitutto il primo costruttore a offrire un flybridge con pozzetto e lounge interamente “ombreggiabili” con una tenda retrattile. Un sistema pratico quando si vuole proteggere senza sforzo tutti gli spazi esterni. Con la sua configurazione skydeck, il 470 ha anche un hard top che è apribile e trasparente per aerare tutto l’interno della barca. Sottigliezza che può essere ulteriormente migliorata nella versione beach club con cui la barca si allunga sul mare grazie alle sue “ali” laterali pieghevoli. Le due vetrate laterali consentono di godere ancora meglio del mare, mentre il cockpit disponibile in diversi tipi di organizzazione è un ottimo esempio in termini di modularità e funzionalità. Tre bellissime cabine sono distribuite nello scafo con una decorazione contemporanea particolarmente raffinata. Con questa ulteriore evoluzione, il cantiere polacco si distingue ancora una volta offrendo nuove soluzioni in termini di distribuzione.

Lunghezza: 14,35 m Larghezza: 4,37 m Combustibile: 2 x 750 l Acqua: 650 l Motore: 2 x Volvo Penta D6 Potenza: 2 x 435 cv Velocità massima: 32 nodi

COSTRUTTORE Galeon

galeon.pl

GALEON 640 VOLA Estensioni sul mare

Galeon lancia sul mercato un nuovo 64 Fly che si distingue per elementi innovativi come le impavesate apribili sul mare, le vetrate pure apribili sul ponte di coperta, un living a prua e un pozzetto disponibile come opzione con la sua famosa salone rotante. Otto ospiti possono comodamente pranzare intorno al tavolo e guardare la televisione da uno schermo a scomparsa sopra la cucina. Lo yacht è dotato di una piattaforma idraulica che consente anche una facile manovrabilità del tender di 3,20 metri nel suo garage. Una cabina indipendente è prevista a poppa se necessario. Per quanto riguarda l’abitabilità, Galeon propone ancora nuove soluzioni in termini di layout per aumentare lo spazio nelle varie cabine e preservare l’intimità dei passeggeri.

Lunghezza: 20,80 m Larghezza: 4,96 m Combustibile: 2 x 1.300 l Acqua: 800 l Motorizzazione: 2 x MAN Potenza: 2 x 1.200 cv Velocità massima: 32 nodi

COSTRUTTORE Galeon

galeon.pl

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24/04/2018 18:23

saloni

Lunghezza: 14,65 m Larghezza: 4,44 m Carburante: 2.200 l Acqua: 734 l Motore: 2 x Volvo penta IPS 600 Potenza: 2 x 435 cv Velocità massima: 32 nodi

COSTRUTTORE Grand Banks

grandbanks.com

GRAND BANKS EASTBAY 44 Oltre il tempo

Grand Banks costruisce barche da oltre 60 anni.

Questa esperienza si riflette nella sua ultima moderna lobster la cui qualità e comportamento marino non hanno più bisogno di conferme. La tendenza attuale richiede che la barca sia alimentata da due Volvo Penta Ips 600 che sviluppano 2 x 435 cavalli per arrivare 32 nodi di velocità massima. Semplice ed efficiente, l’Eastbay ha un ampio pozzetto con accesso diretto a un’enorme piattaforma da bagno. All’interno il teak massello che compone l’arredamento è una garanzia di robustezza. La decorazione è piuttosto classica nella pura tradizione del marchio apprezzato da un numero molto grande di diportisti in Europa. Il suo scafo piuttosto basso consente comunque di ospitare tre cabine doppie con due bagni. Quella degli armatori occupa tutta la parte prodiera della barca.

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24/04/2018 18:23

Novita 2018

BERTRAM 61 Il fisherman veloce

Il processo di sviluppo di Bertram 61 comprendeva studi sui progressi tecnologici, le tecniche di produzione e, soprattutto, l’ascolto dei clienti, per offrire una nuova generazione di barche da pesca sportiva ancora più avanzate. Il nuovo 61 è ispirato direttamente al famoso scafo degli anni ’60. Ovviamente ci sono tutte le ricette che hanno costruito la reputazione del marchio: attrezzature di altissima qualità, finitura di alto livello e un comportamento marino senza il minimo difetto. Bertram costruirà il 61 secondo le ultime tecnologie e integrerà elementi di design che variano tra classicismo e modernità. Secondo le stime preliminari, la barca dovrebbe essere in grado di avvicinarsi a 40 nodi di velocità massima.

Lunghezza: 18,59 m Larghezza: 5,60 m Tiraggio: 0,93 m Carburante: 6.510 l Acqua: 1.060 l Dislocamento: 34.000 kg (leggero) Motorizzazione: 2 x CAT C 32A Potenza: 1.900 cv Velocità massima: 40 nod

COSTRUTTORE Bertram

bertram.com

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ROSSINAVI AURORA Genialità under 500

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Rossinavi

Aurora

Un giovane armatore trentenne voleva una barca veloce con un design fuori dagli schemi. La risposta di Rossinavi è stata un 49 metri con la prua rivolta al futuro...

Testo di Fabio Petrone Foto di Tom van Oossanen (esterni) Paolo Petrignani (interni)

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Rossinavi “La richiesta dell’armatore – dichiara Fulvio De Simoni, progettista degli esterni di Aurora – era per uno yacht da 50 metri. Alla fine questo è uno yacht progettato per un cliente molto giovane, di poco meno di trent’anni, che voleva uscire dai canoni tradizionali per creare qualcosa in uno stile in cui lui, e forse altri giovani proprietari, ora vivono. Ne è uscito questo 49,90 metri il cui look da ‘motoscafo veloce’ è tutto giocato sulle sue linee basse, inclinate e filanti e sui suoi accenti muscolari”.

Il proprietario aveva visto e ammirato Polaris, il 48 metri di Rossinavi del 2014, un design di Enrico Gobbi notevole per i suoi spazi esterni non convenzionali – tra cui un ponte di 120 metri quadrati con una cascata, oltre a un ampio salone a prua – e, meno clamorosamente ma altrettanto impressionantemente, per lo straordinario spazio interno mantenuto sotto la soglia 500GT, oltre le quali – si sa – entrano in gioco regole più restrittive.

“L’armatore era alla ricerca di visioni concettuali uniche – afferma Federico Rossi, direttore operativo di Rossinavi – in un pacchetto al di sotto delle 500GT, e sapeva che il nostro cantiere lo poteva fornire”.

“Stava chiedendo un beach club molto grande con una piattaforma da bagno – continua Federico – che avrebbe condizionato il design nel suo insieme. Era già chiaro che per raggiungere tale richiesta dovevamo alzare il ponte di coperta, ma questo avrebbe significato costruire uno yacht sopra le 500GT. L’unica soluzione che abbiamo potuto adottare per rimanere al di sotto di quella soglia è stato un disegno a ponti sfalsati. Da qui è iniziato il layout”.

Anche se il progetto venduto sulla carta era di uno yacht di 47 metri sotto le 500GT, questa soluzione ha cambiato le cose. “Quando abbiamo iniziato a sviluppare il modello 3D del progetto, la stazza lorda di Aurora era appena 476GT – chiarisce Rossi – e abbiamo quindi deciso di riavviare tutto lo sviluppo tecnico, con l’obiettivo di ridistribuire i volumi. La lunghezza è dove la ridistribuzione della stazza diventa più visibile. Così l’armatore ha guadagnato due metri di lunghezza”.

Gli esterni La soluzione a “ponti sfalsati” comportava la compensazione dello spazio extra richiesto dal beach club richiesto del cliente a dimensione di un megayacht, certamente fuori misura per uno yacht di questa lunghezza, con soffitto alto, sauna di buone dimensioni e bagno sul lato sinistro, e un sistema audiovisivo piuttosto speciale, che incorpora un enorme schermo interattivo nella parte prodiera del beach club con sensori di rilevamento e reazione al movimento.

Può essere usato come cinema, per giocare ai videogiochi o può riprodurre filmati in tempo reale da una

Aurora

telecamera ad alta risoluzione installata nell’inserto di acciaio inossidabile proprio in testa alla prua, che proietta la navigazione verso la parete a Led nel beach club. Rossi lo chiama “lo scudo di Aurora”, aggiungendo che è stato ispirato dal mondo dei fumetti Marvel.

Altrettanto impressionante che il beach club di Aurora è l’effetto a sorpresa di salire al ponte di coperta.

Su per le scale che fiancheggiano il beach club c’è una zona prendisole rialzata, e verso prua si accede a una zona pranzo all’aperto che è coperta ma con i lati aperti. Questa è la soluzione che consente al beach club di essere alto, senza la necessità di alzare l’intero ponte di coperta, aumentando quindi la stazza lorda. È una soluzione più che geniale ed elegante: è un’evoluzione del convenzionale rapporto tra spazi interni / esterni ormai canonici design dello yacht design: porte che si aprono a tutta larghezza al ponte di poppa, balconi sempre più grandi, arredamenti che uniscono interni ed esterni. Questi mezzi ponti sono un esempio di pensiero geniale, che ha portato a uno spazio veramente innovativo.

Alcune delle caratteristiche più impressionanti di Aurora si trovano comunque al di fuori del limite imposto dalla stazza lorda. Il ponte di prua, altro spazio esterno protetto dagli sguardi indiscreti in porto, dispone di un ampio prendisole all’altezza del ponte di coperta, completato dalle scale che conducono a uno spazio nell’estrema prua, dove gli ospiti possono sorseggiare un cocktail nella zona superiore fuori dalla vista dell’equipaggio.

Sopra, il divano del salone del ponte di coperta guarda verso poppa, dove è installato un grande schermo da home cinema, che si vede nella foto sotto, nella prospettiva della sala da pranzo, a confine, dove possono sedere dieci commensali.

Gli interni Negli interni l’ambizione era di fondere e attenuare l’aggressività, il senso di potenza e la muscolosità trasmesse dall’esterno dello yacht. Questi sono stati affidati all’architetto romano Achille Salvagni, che esordisce: “non volevo certo negare quel senso di potenza, ma pensavo che replicarlo all’interno avrebbe stato un errore Sarebbe stato troppo e probabilmente il messaggio non sarebbe stato grandioso come lo è nel contrasto stilistico e ispirativo”.

Il tema dominante è quello di un’onda morbida e gentile e, considerando che gli spazi interni erano in gran parte definiti quando Salvagni è intervenuto, è impressionante quanto li abbia fatti suoi. Le pareti del salone a tutto baglio ondeggiano organicamente con un effetto enfatizzato dall’illuminazione su misura di Cantalupi.

Qui le superfici in rovere sbiancato hanno una mano “vellutata”, mentre nella hall degli ospiti le pareti ondulate sono in un affascinante lucido tineo, una specie di eucalipto non aggressivo come l’ebano e non scontato come il wengè, che forma un elegante e dialettico contrasto cromatico con il rovere. Soffitto, pavimento

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glamour

Aurora dispone di due suite al ponte superiore, una guarda verso prua illuminata da una grande vetrata con il suo bagno è rivestito di marmo di Carrara statuario venato.

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Rossinavi e pareti tutti realizzati con lo stesso legno, quindi è come essere in una sorta di scatola di legno preziosa, un’atmosfera molto più accogliente di un soffitto laccato con pavimenti diversi e pareti diverse.

I divani e le poltrone del salone sono realizzati dallo studio di Salvagni in forme curve di ispirazione organica rivestiti in velluti dai toni di pietre preziose, mentre il tavolo da pranzo è un’ellisse perfetta. “È in una specie di quercia che ha una parte molto morbida e una parte molto dura sulla grana – spiega Salvagni – quindi quando viene spazzolata, la parte morbida viene via e quella forte rimane. L’abbiamo spazzolata e trattata quattro volte con foglia d’oro, quindi spazzolato ripetutamente finché non si ottiene un effetto lucertola.

Questo effetto era usato negli anni ’20 da molti designer francesi di mobili”.

Questa atmosfera viene riproposta con lampade vintage, come la lampada di Fontana Arte degli anni ’50 nel salone e una lampada da tavolo degli anni ’20 nella suite principale di prua.

Le cabine sono una scelta e un mix di delizie. Gli ospiti sono alloggiati sul ponte di coperta e su quello inferiore in quattro cabine doppie disposte intorno a un’incantevole lobby e tromba delle scale. Le cabine e la dinette dell’equipaggio sono a prua del ponte inferiore, mentre il comandante alloggia in plancia, dietro la timoniera.

Le cabine degli ospiti sono angoli raffinati, con pareti più ondulate, laccatura lucida scura che contrasta con il pallido rovere vellutato, mentre i bagni sono rivestiti in marmo grigio opaco venato con rubinetteria Devon & Devon.

Aurora

La cabine ospiti sono situate al ponte di coperta e al ponte inferiore. Sono tutte con letto king size e di dimensioni uguali, come i loro bagni.

La seconda suite al ponte di coperta guarda verso poppa ed è illuminata ga una grande porta vetrata che conduce alla piscina situata immediatamente all’esterno.

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Sopra, la piscina al ponte superiore, appena fuori dalla suite di poppa. Al centro, la parte prodiera del ponte di coperta è arredata con un ampio spazio dedicato al prendisole a al salotto e pranzo. Sotto, il gigantesco beach club.

Nella lobby sul ponte di coperta si trova un’altra delle insolite delizie di Aurora: una spettacolare cantina di vini con porta in vetro come fosse la una vetrina di una gioielleria, che si è rivelata, come commenta Salvagni “il cuore dello yacht”. Originariamente il layout aveva la cantina altrove, ma ogni volta che l’armatore rivedeva il layout si concentrava sulla cantina. “È troppo importante per essere relegati di lato – commentò Achille – ci sono luci diverse secondo il tipo di vino, e dato che il vino può essere influenzato dalla luce, abbiamo dovuto installare un computer che può essere codificato in base al vino”.

Ci sono due master suite a bordo ed entrambe sono insolite: una ariosa e luminosa sul ponte di coperta a poppa, dove si trova più comunemente un salone, la cabina si apre su un’ampia terrazza privata; e l’altra a prua delle cabine ospiti sempre sul ponte di coperta.

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Rossinavi

L’accogliente cabina di questo spazio è preceduta da enormi finestre che fanno parte dello stesso fianco inclinato che serve la timoneria al livello superiore.

Lo stile pulito del design di Achille Salvagni, ricorda un’astronave. Tutta la plancia è stata realizzata con il progetto e con gli straordinari impianti di Team Italia, oggi il massimo livello nel campo dell’organizzazione e della realizzazione di plance e timonerie integrate di navigazione, tutte realizzate custom per ogni yacht. La soluzione I-Bridge® di Team Italia customizzata per Aurora si basa su un’accurata selezione dei sensori di navigazione, studiandone e definendone la modalità di utilizzo, la disposizione in consolle e l’integrazione nel sistema. La gestione dei diversi sotto-sistemi è facilitata dall’esclusivo sistema Multicontrol, ideato e realizzato da Team Italia, che permette il controllo di diversi apparati attraverso una logica di funzionamento e un’interfaccia HMI uniformata. Tra i sottosistemi integrati ci sono Radar, Charting System, Nav Data Conning, Engine Data Conning, Monitoring, CCTV, WHC e altri dispositivi di navigazione. Tale architettura permette di ottenere, oltre che un’ottimale gestione della plancia, anche un elevato livello di sicurezza. Con I-Bridge® i sistemi di controllo e comando e i sotto sistemi necessari a bordo sono stati integrati su tecnologia touch (esclusi i dispositivi emergenza), rispettando i diversi standard di bordo e i regolamenti dello yacht.

In caso di emergenza i sistemi possono essere usati in modalità stand-alone. Il design futuristico della plancia è evidenziato da un’illuminazione a bande rosse,

Aurora

un tema ripreso nella sala macchine, che presenta un pavimento rosso con illuminazione a banda bianca a Led degna di una discoteca. “Una sex machine”, la definisce il responsabile del progetto Roberto Dalle Mura, aggiungendo che questo è un divertimento estetico, ma che la sala macchine è molto ergonomica e offre un facile accessibilità per ogni pompa, per ogni impianto e ogni angolo della macchina”.

La plancia è stata

Prestazioni Alimentato da due motori Mtu 12V 4000 M93L di 2.580 kW / 3.460 cavalli Aurora è in grado di raggiungere una velocità massima di 21 nodi e di navigare comodamente a 17 nodi di crociera. Con i suoi serbatoi di 50.000 litri di combustibile ha un’autonomia massima di 3.800 miglia alla velocità di lunga distanza di 12 nodi. Le casse d’acqua immagazzinano circa 6.500 litri di acqua dolce.

disegnata custom da Team Italia che ha applicato su Aurora gli impianti integrati del sistema I-Bridge®.

La sua ergonomia, l’illuminazione Led rossa e la perfetta disposizione di tuti i comandi e apparati la rendono latamente professionale.

Conclusione Rossinavi non finisce mai di stupire. E la navetta replica, e la propulsione diesel-elettrica e il design fuori dagli schemi e… e poi? Ormai non ci aspettiamo che continue sorprese e stupefacenti proposte e soluzioni. I Rossi, tutti, da Claudio a Federico, da Claudia a Paride a Riccardo ne sfornano a mitraglia. Come l’ultima proposta del quadrimotore jet Utopia IV, alias Vector 63 (vedi varo a pagina 18) firmato ancora una volta dai “maghi” Giuseppe Arrabito ed Enrico Gobbi. Nel 2018 ne vedremo ancora delle belle, ma anche nel 2019 e 2020 e…

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SCHEDA TECNICA

Lunghezza: 49 m / Larghezza max: 8,90 m Immersione: 1,85 m / Motorizzazione: 2 x Mtu 12V4000 M93L Potenza: 2 x 2.580 kW / 3.460 cv / Velocità massima: 21nodi Velocità di crociera a ½ carico: 17.00 / Autonomia (a 12 nodi): ~3.800 miglia Stazza: < 500 GT / Architettura Navale: Arrabito Naval Architects

Prestazioni Comportamento Strutture esterne

DESIGN ESTERNO

DESIGN INTERNO

Fulvio De Simoni

Achille Salvagni

Strutture interne Finitura Design Funzionalità

PREZZO

COSTRUZIONE

Su richiesta

Rossinavi rossinavi.it

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THE INTERNATIONAL YACHTING INDUSTRY CRUISES TO ITALIAN EXCELLENCE.

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MONTE CARLO YACHTS MCY 96 CONCEPITO PER L’ALTURA

Come ormai da sette anni in ogni stagione nautica, Montecarlo Yachts propone una nuova gemma alla collana della sua gamma.

Questa è la volta di un 30 metri, ispirato all’ammiraglia MCY 105’, che sembra proprio concepito per la navigazione d’altura.

Testo: Franck Van Espen - Foto: DR

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Un po’ più di sette anni fa nella stessa data, Montecarlo Yachts presentava a Venezia la sua prima realizzazione. Oggi il cantiere è alla sua settima creazione e ha un successo riconosciuto a livello internazionale.

Questo successo dovuto soprattutto a Carla Demaria, solidamente al comando del cantiere, ma anche alla forza finanziaria del Gruppo Bénéteau si spiega anche con le qualità tecniche degli yacht. Il sistema di costruzione modulare Montecarlo Yachts ha rappresentato un punto di svolta per l’industria. La costruzione di sovrastruttura, coperta e interni in moduli paralleli, consentendo al costruttore italiano di ridurre i tempi di costruzione fino al 50%. La capacità di Montecarlo Yachts di costruire interni al di fuori dell’imbarcazione su un sistema a griglia non solo semplifica il processo di costruzione, ma innalza a livelli più precisi di finitura, consentendo standard molto più elevati di personalizzazione. Montecarlo Yachts ha ridefinito un codice della costruzione di barche semi-custom su larga scala in una linea di produzione di serie. Poter rispondere a una richiesta di semi-personalizzazione senza modificare i piani delle imbarcazioni al fine di ottenere uno yacht sempre più vicino alle esigenze particolari dell’armatore costituisce un punto di forza della gamma

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MCY. Per rispettare un riconoscibile family feeling, l’intera gamma ha un design molto omogeneo, che porta la firma dello studio Nuvolari & Lenard. L’altro punto di forza della gamma MCY è di poter rispondere in buona parte a una richiesta di semi-personalizzazione senza modificare i piani delle imbarcazioni al fine di ottenere uno yacht sempre più vicino alle esigenze particolari dell’armatore. Il MCY 96 con la sua prua particolarmente poderosa e le impavesate ben protette mantiene l’aspetto del 105’ dando più spazio a superfici più trasparenti, ma avvalora soprattutto l’aspetto di uno yacht fatto per navigare a lungo su grandi distanze. La vendita delle prime tre unità indica che il messaggio è stato perfettamente compreso dai futuri proprietari.

Il décor degli interni è completamente personalizzabile in base ai gusti dell’armatore.

Gli esterni Come tutti i modelli della gamma, il clou del MCY 96 si trova a prua del ponte di coperta con uno spazio completamente attrezzato per il relax e il riposo. Per realizzare l’area oggi più ambita su uno yacht, il cantiere ha progettato attorno a un ampio passaggio centrale due spazi abitativi simmetrici che possono essere organizzati sia per prendere il sole che per pranzare. Sul MCY 96, la parte anteriore del tetto della tuga che sovrasta

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Monte Carlo Yachts MCY 96

la suite armatoriale è dotata di una seduta, ovviamente fronte mare, e di un ampio prendisole. All’ancora tutta l’area può essere ombreggiata con una tenda parasole tesa tra quattro paletti. Per utilizzare al meglio il living prodiero alla sera, creando piacevoli effetti scenografici con la luce, piccole lampade a LED escono dal loro riparo per diffondere una delicata e piacevole illuminazione indiretta. I passavanti che collegano il pozzetto sono ampi e sicuri. A metà percorso formano addirittura con un rialzo dell’impavesata a poppa dello svaso per dare luce alla suite armatoriale un piacevole appoggio in cui ci si sente perfettamente protetti. Due scale laterali permettono di scendere comodamente – essendo larghe 50 centimetri – alla spiaggetta sommergibile a comando che consente di issare o varare facilmente una moto d’acqua. Notazione estetico-funzionale: i fianchi della spiaggetta sono connotati da una superba parte in acciaio inossidabile con una bitta di ancoraggio supplementare e una presa d’aria elegantemente mascherata. Il garage ricavato nella struttura dello specchio di poppa accoglie facilmente il tender oltre alle altre attrezzature da bagno e da subacquea.

La sala macchine accessibile dal pozzetto gode di una progettazione e di un livello di ingegneria molto alto con

Due grandi terrazze apribili nell’impavesata si estendono sull’acqua.

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al timone

Massima luminosità nella suite armatoriale che occupa tutta l’area prodiera del ponte di coperta.

una perfetta accessibilità a tutte le numerose componenti meccaniche. Tutto è stato progettato in modo che lo yacht possa essere MCA compliant per possibili impieghi nel noleggio professionale. L’altra caratteristica distintiva di MCY 96 è il suo hard top in kevlar ultra profilato, che copre oltre i 2/3 del flying bridge e può aprirsi fino a quasi la metà della sua lunghezza grazie a una capote scorrevole. Cucina e bar sono al centro del fly proprio accanto all’area pranzo il cui massiccio tavolo si regola in altezza per formare un coffe table o un altro prendisole. La timoneria esterna, situata sul lato sinistro, è dotata anche di una seconda postazione di controllo sul lato di dritta, molto utile durante le manovre per poter controllare entrambi i lati.

Gli interni Il leitmotiv della gamma Montecarlo Yachts è la luce e il rapporto interno / esterno, che puntualmente viene declinato anche sul 96 al meglio. Dopo aver attraversato il corridoio tra il divano e il buffet in cui si trova il televisore a scomparsa, il soggiorno del MCY 96 si

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Monte Carlo Yachts MCY 96 apre completamente sul mare grazie alle sue due terrazze abbattibili integrate nell’impavesata. Difficile fare meglio per godersi il panorama esterno. I due passaggi laterali situati ai lati della paratia di fondo del salone conducono rispettivamente a sinistra alla day toilet, alla scala che porta alla zona notte del ponte inferiore e alla scala che conduce alla cucina e all’alloggio equipaggio mentre a dritta una scala consente di salire alla timoneria, secondo la tipologia RPH, raised pilot house, e continuando verso prua alla suite armatoriale che occupa tutta l’area prodiera del ponte di coperta. Pur non estendendosi su tutta la larghezza dello yacht, offre una superficie molto apprezzabile e la vista laterale, grazie alle impavesate completamente trasparenti, è totalmente libera. Un grande pannello di vetro posizionato nella struttura del tetto offre un’eccellente luminosità naturale. L'arredamento è ricco, caldo e lineare, con un livello di finitura che non permette il minimo appunto. La sala da bagno e la cabina armadio occupano la parte prodiera della suite.

I due grandi oblò a scafo tondi intersecanti sono il segno distintivo del MCY.

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al timone

I prendisole del living di prua sono dotati di schienali reclinabili per poter anche pranzare comodamente attorno ai due tavoli.

La timoneria di attento, accurato ed elegante design ha solo un comodo sedile ergonomico fiancheggiato a dritta da una grande chaise longue. Il controllo del funzionamento dei motori e degli apparati e della navigazione è affidato a tre schermi di grandi dimensioni inclinati correttamente per non essere infastiditi dalle riflettenze della luce esterna. I monitor dei due motori Mtu collocati sul soffitto richiamano soluzioni aeronautiche. Il parabrezza fortemente inclinato riduce la visibilità all’esterno e il comandante preferirà certamente pilotare con bel tempo lo yacht dal fly bridge.

I layout di MCY 96 possono essere a tre o quattro cabine doppie secondo la richiesta dell’armatore.

Nell’unità che presentiamo è stata scelta la seconda versione, che prevede l’alloggio dell’equipaggio in tutta la zona prodiera dello yacht con la cucina, la cabina del comandante con il suo bagno, due cabine doppie con un bagno per il resto dell’equipaggio e la dinette per tutti.

UNA STAR IN PASSERELLA A VENEZIA Per presentare il settimo modello della sua gamma, Monte Carlo Yachts è tornato a Venezia, dove tutto è iniziato nel 2010 con la presentazione del primo MCY. Circa 400 persone, tra clienti e giornalisti provenienti da 35 paesi sono stati invitati a questo prestigioso evento, ospitato dalla Fondazione Giorgio Cini sull’isola di San Giorgio. Dopo il cocktail e la cena di gala, gli ospiti sono stati trasportati, dall’altra parte del bacino fino a Piazza San Marco, luogo emblematico della città, in cui la troupe di Another Kind of Blue ha allietato gli ospiti con un affascinante spettacolo. Come ultimo atto della performance, MCY 96 ha fatto il suo sfolgorante ingresso nel Canal Grande. Venezia e MCY formano insieme una storia che non si fermerà.

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Prestazioni I due motori Mtu che sviluppano 2.200 cavalli sono più che sufficienti per far accelerare questo scafo da 0 a 20 nodi in soli 17 secondi. Un altro punto positivo. A 2.400 giri al minuto, il Gps mostra numeri importanti: 26 nodi a piena velocità e 21 nodi di crociera. MCY 96 offre un eccezionale comfort di navigazione senza la minima vibrazione con un’efficace insonorizzazione: a 15 nodi nella suite armatoriale sono stati registrati appena 50 decibel. In navigazione, l’assetto di MCY 96, dotato di propulsione in linea d’asse, è perfetto con una stabilità molto corretta all’ancora.

Conclusione MCY 96 soddisfa perfettamente quello che ci si aspetta da un motoryacht di questo livello, con un design moderno ed elegante che lo colloca tra le più belle unità della sua categoria, ma soprattutto con un livello generale di finitura molto superiore alla media. Si capisce il perché la gamma del cantiere di Monfalcone abbia conquistato un grande successo a livello internazionale.

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Monte Carlo Yachts MCY 96

SCHEDA TECNICA

Lunghezza: 29,26 m / Larghezza: 6,94 m / Pescaggio: 2,10 m / Carburante: 11.000 l / Acqua: 1.650 l Dislocamento: 115 t (a pieno carico) / Motorizzazione: 2 x Mtu 16V2000 M86 / Potenza: 2 x 2.200 cv Velocità massima: 26 nodi / Velocità di crociera: 21 nodi / Autonomia: 300 miglia

Prestazione GIRI

Comportamento Strutture esterne Strutture interne Finitura Design Funzionalità

1 400 1 600 1 800 2 000 2 400

VELOCITÀ

12,5 nodi 14 nodi 15,4 nodi 17,8 nodi 26 nodi

CONSUMO

240 l 330 l 460 l 640 l 870 l

AUTONOMIA*

520 miglia

DESIGN ESTERNO

INTERIOR DESIGN

Nuvolari e Lenard

Nuvolari e Lenard

470 miglia 360 miglia 300 miglia 300 miglia

PREZZO

CANTIERE

NC

Montecarlo Yachts montecarloyachts.it

*riserva 10%

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Lunghezza: 28,06 m / Larghezza: 6,55 m / Pescaggio: 2,12 m Dislocamento: 82 t / Capacità di carburante: 12.000 litri / Capacità d'acqua: 1.750 litri Motorizzazione: 2 x Mtu 16V2000 M96 / Potenza: 2 x 1.950 cv / Velocità massima: 27 nodi Velocità di crociera: 21,5 nodi / Autonomia: da 400 a 21 nodi

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Princess Yacht International

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Lunghezza: 30,45 m / Larghezza: 7,05 m / Pescaggio: 2,06 m Dislocamento: 98 t / Capacità di carburante: 12.200 litri / Capacità d'acqua: 1.600 litri Motorizzazione: 2 x Mtu 16V2000 M94 / Potenza: 2 x 2.640 cv / Velocità massima: 25,2 nodi Velocità di crociera: 20 nodi / Autonomia: 350 miglia a 20 nodi

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Lunghezza: 29,90 m / Larghezza: 6,70 m / Pescaggio: 2,26 m Carburante: 9.000 l / Acqua: 1.320 l / Dislocamento: 104 t (a pieno carico) Motorizzazione: 2 x Mtu 16V2000 M93 / Potenza: 2 x 2.435 cv Velocità massima: 26 nodi / Velocità di crociera: 23 nodi / Autonomia: 250 miglia 76

riva-yacht.com

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Ferretti Yachts

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FERRETTI YACHTS 920 SEDUCENTE FUNZIONALITÀ

Ha fatto il suo debutto mondiale al Cannes Yachting Festival 2017 Ferretti 920, il nuovo maxi flying bridge di Ferretti Yachts, il marchio storico del Ferretti Group, che introduce nuovi linguaggi stilistici e nuove funzionalità, ma sempre firmate dall’esperta mano sapiente di Zuccon International Project.

Testo: Roberto Franzoni - Foto: D.R.

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Il divano del pozzetto, grazie allo schienale mobile, si trasforma facilmente in un grande prendisole. Una soluzione decisamente rara su uno yacht di questa dimensione.

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Ferretti Yachts rasoli. Il pozzetto è arredato in maniera classica, con un divano multifunzionale convertibile da seduta per il tavolo da pranzo esterno a prendisole. La poppa è attrezzata con il Submersible Hatch, l’ormai celebre sistema di movimentazione del portellone del garage e della spiaggetta, sistema implementato per la prima volta sul Ferretti Yachts 850, vincitore del premio “Innovative On Board Design solution” al Mets di Amsterdam, sviluppato in collaborazione con lo studio H + B Technics, che si presta a molteplici utilizzi: offre agli ospiti gli agi di un grande beach club, sia come prendisole a pelo d’acqua che come piattaforma da bagno sia immersa che emersa, e consente all’equipaggio la movimentazione facile del tender Williams 400 Sport Jet di 4,25 metri di lunghezza fuori e dentro il garage.

Il flying bridge in questo primo esemplare è dotato di hard top in carbonio dotato di uno speciale cristallo oscurato, che sovrasta la zona dining e la postazione di pilotaggio esterna. Fa parte della nuova famiglia di hard top Ferretti, tutti in carbonio per contenere il peso in alto. È un optional rispetto al classico roll bar di serie.

Il mobile bar sottostante all’hard top può essere configurato in base alle specifiche esigenze di ogni singolo armatore, ed è rivestito da un piano in Florim travertino.

Il maestoso e seducente Ferretti Yachts 920, il flying bridge che ha già fatto parlare di sé per le novità progettuali e l’estrema flessibilità funzionale, prosegue verso l’alto la lunga marcia del rinnovamento totale di gamma del marchio storico del Gruppo Ferretti, proprio quel Ferretti Yachts che ne ha costituito l’esordio. Per il debutto in società del grande motoryacht, il Gruppo non poteva che scegliere il Cannes Yachting Festival, il palcoscenico più prestigioso della nautica internazionale.

Frutto della collaborazione fra il Comitato Strategico di Prodotto, il Dipartimento Engineering di Ferretti Group e l’altrettanto storico Studio Zuccon International Project, che ha firmato concept, linee e décor dei motoryacht Ferretti per decenni, il nuovo Ferretti Yachts 920 ha una lunghezza fuori tutto di 28,49 metri, con una lunghezza di scafo di 23,98 metri. La silhouette comunica dinamismo e potenza, grazie a nuovi stilemi progettuali che stanno rinnovando completamente l’immagine dei modelli in questi anni, contribuendo a una freschezza di gamma che ne ha rilanciato il successo internazionale, a cominciare dall’850, lanciato nel 2016 e già venduto in ben 16 esemplari in soli due anni.

Esterni Gli spazi all’aperto offrono una quantità di aree relax tutte caratterizzate dalla ricchezza degli allestimenti sia strutturali che freestanding, questi ultimi firmati Roda, famosa azienda italiana specializzata nell’arredo outdoor. L’area a prua è la più grande di sempre per un Ferretti Yachts di queste dimensioni. Il prendisole sulla tuga introduce a una dinette allestita con due divani fronte marcia, divisi dal passaggio portoghese, e una coppia di sofà a murata con schienali rialzabili. Si crea così una grande lounge, completa di tavolini, che su richiesta può essere protetta e ombreggiata da pa-

920

I mobili dell’arredamento sono stati scelti tra le priù prestighiose marche italiane di design.

Interni “L’Interior Design in Ferretti è stato integrato nell’Engineering – dichiara Michelangelo Casadei, Engineering Director del Gruppo – coordinato alla ricerca di soluzioni integrate. Il lavoro dei creativi è così perfettamente allineato a quello dei tecnici e viceversa, in modo che tutti i sistemi e le loro “pelli” combinino sempre in modo perfetto”.

Decori del 920 sono intensi, elaborati tenendo presente la vastità dei mercati a cui si rivolge. Il salone,

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con pavimento in parquet color antracite, è quasi interamente rivestito da una pregiata essenza noce “Chocolate”, cui si alternano elementi laccati di colore diverso. Rivestimenti in pelle grigio roccia caratterizzano i mobili strutturali e fanno da cornice all’allestimento del salone, firmato interamente Minotti: dal divano Powell in tessuto alla poltrona Creed in nabuk coordinata, ai tavolini Duchamp e Calder, le cui finiture in bronzo e calacatta oro si combinano armonicamente con il resto dell’arredamento. Nella zona pranzo il tavolo in vetro fumé a base laccata è contornato da sei poltroncine Velis di Potocco in nabuk. Notevole il sistema di retroilluminazione che connota il soffitto in laccato bianco ottico, che nasconde anche i diffuso-

La suite armatoriale si estende su una superficie di 15 m2.

Notevole la sala da bagno con i suoi lavabi scavati nella pietra.

ri del sofisticato impianto audio. Sottocoperta ritorna l’essenza in noce cioccolato e i laccati, alternati a pelli pregiate e rivestimenti personalizzabili. Nella suite armatoriale wide body il letto, che sembra “fluttuante” grazie a un sostegno semi nascosto, è sovrastato da un ampio specchio che enfatizza le dimensioni della cabina, mentre le grandi finestrature consentono una piacevole visuale sul panorama esterno. Il bagno, a tutto baglio, si trova a estrema prua, su un livello leggermente ribassato. Pavimento in parquet, marmi Antolini, mosaici e finiture in ottone caratterizzano l’ambiente, organizzato in tre parti separate che comprendono servizi, doccia e zona lavabi.

La parte del ponte inferiore riservata agli ospiti è dispo-

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Ferretti Yachts

nibile in due layout: quello presentato in questa prima unità è organizzato in tre grandi cabine en suite. Questo allestimento, grazie alla suite armatoriale sul ponte di coperta, permette al 920 di sfoggiare una suite matrimoniale full beam a centro barca, degna di un’armatoriale, e una seconda Vip sulla murata di sinistra.

Completa la zona notte una confortevole terza cabina a letti singoli. L’arredamento di queste cabine e dei rispettivi bagni riprende, con specifiche personalizzazioni, i giochi di materie e di colori del ponte superiore.

Il secondo layout a quattro cabine è invece organizzato in due matrimoniali en suite sulla murata di sinistra e due doppie a letti singoli a dritta. All’equipaggio sono riservate due cabine doppie, con bagno in comune

Il tema ispiratore del décor è

920

dotato di doccia separata completate da una dinette con area laundry, due cabine doppie, con bagno in comune dotato di doccia separata, mentre il comandante beneficia di una cabina privata en suite. Anche per questa zona è disponibile un secondo layout con cabina comandante a estrema prua.

Dalla timoneria il comandante gestisce l’intero yacht grazie a un’ampia plancia, dotata di controlli di nuova generazione, con display multipli touch screen che integrano monitoraggio di bordo e strumenti di navigazione e sono reciprocamente intercambiabili nelle funzioni.

coerente per tutto lo yacht e si ritrova in tutti gli ambienti.

Prestazioni Ferretti Yachts 920 è disponibile con tre diversi tipi di

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al timone

propulsione, tutti MTU. La motorizzazione base è costituita dai 12V 2000 M96L di 1 948 ch / 1 432 kW a 2450 t/min che assicurano una velocità massima di 26,5 nodi e una velocità di crociera di 23 nodi. Questa motorizzazione è pensata soprattutto per i mercati asiatici che non richiedono motorizzazioni molto potenti. Una seconda opzione è costituita dai 16V 2000 M86 di 2 217 ch / 1 630 kW a 2450 t/min, per una velocità massima di 28 nodi e una velocità di crociera di 24 nodi. Questa prima unità installa la terza opzione, i 16V 2000 M96, di 2 435 ch / 1 790 kW a 2 450 t/min, che consentono allo yacht di raggiungere i 26 nodi di velocità di crociera e i 30 nodi di velocità massima. Su Ferretti Yachts 920 sono incluse anche pinne Sleipner Vector Fin, già vincitrici del Dame 2015 al Mets di Amsterdam e gli stabilizzatori Seakeeper, molto silenziosi all’ancora. “La pinna Vector è portante e svergolata – afferma Michelangelo Casadei – la grande differenza è che qui la pinna ha sempre una portanza e si autoregola per calibrare la miglior portanza, che contribuisce sempre comunque in modo positivo alla navigazione anche in planata. Sino a pochi anni fa la pinna sul planante non era concepibile.

Non ci sono problemi di gestione di ormeggio perché le

pinne non sporgono dalla sagoma della barca. Possono lavorare anche insieme in navigazione, ma è meglio far funzionare i giroscopi fino a 16 nodi e poi usare solo le pinne, perché in una barca planante le virate sono anche molto inclinate in velocità e il giroscopio tende a raddrizzarla. All’ancora invece sono eccezionali per la totale silenziosità di funzionamento e l’efficienza di smorzamento”.

La sala da pranzo sul flying bridge è ben ombreggiata da un hard top in carbonio.

Conclusione Ferretti Yacht 920 è una World Boat capace di soddisfare tutti i mercati internazionali. Quella da noi provata è la versione EMEA. Al salone di Miami sarà lanciata la versione Usa. Per il mercato dell’Asia-Pacific la versione è con master sottocoperta e area karaoke in coperta, al posto dell’armatoriale. Il Gruppo Ferretti è lanciatissimo nel suo nuovo corso, con la sapienza e la cultura di un’architettura e un’ingegneria ampiamente sperimentate e definitivamente a braccetto per definire yacht capaci più che mai di soddisfare le più diverse richieste e i gusti dei differenti mercati mondiali. Il 920 ne è un esempio alto di gamma, ma questa attitudine è brillantemente declinata anche nelle misure minori.

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Ferretti Yachts

SCHEDA TECNICA

920

Lunghezza: 28,49 m / Lunghezza al galleggiamento : 23,98 m / Larghezza: 6,78 m / Immersione: 2,20 m Combustibile: 9 000 l / Acqua: 1 320 l / Dislocamento: 85 t Motorizzazione: 2 x MTU 16V 2000 M96 / Potenza: 2 435 cv / 1 790 kW a 2.450 g/min Velocità massima: 30 nodi / Velocità di crociera: 26 nodi / Autonomia: 340 miglia a 26 nodi

Prestazioni Comportamento

GIRI

Strutture esterne

Strutture interne

Finitura

Design Funzionalità

VELOCITÀ

1600 17,2 nodi 1800 18,9 nodi 2000 23,1 nodi 2200 26,6 nodi 2450 30,0 nodi

CONSUMO

AUTONOMIA*

428 l

361 miglia

518 l

DESIGN DEGLI ESTERNI

DESIGN DEGLI INTERNI

Ferretti Group Zuccon Intl Project

Ferretti Group Zuccon Intl Project

328 miglia

689 l

301 miglia

765 l

314 miglia

926 l

291 miglia

PREZZO

COSTRUTTORE

€ 6.700.000

Ferretti Yachts

www.ferretti-yachts.com

Riserva del 10%

*

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NELLA STESSA CATEGORIA

al timone

AZIMUT GRANDE 27 METRI

DESIGNER D’ESTERNI

DESIGNER D’INTERNI

PREZZO

CANTIERE

Achille Salvagni

Stefano Righini

€5.500.000

Azimut Yachts

www.it.azimutyachts.com

Lunghezza: 26,78 m / Larghezza: 6,59 m / Dislocamento: 89 t Motorizzazione: 2 x Man 12V / Potenza: 2 x 1.900 cv Velocità massima: 27 nodi / Velocità di crociera: 25 nodi

SANLORENZO SL96

DESIGNER D’ESTERNI

DESIGNER D’INTERNI

PREZZO

CANTIERE

Sanlorenzo

Sanlorenzo

NC

Sanlorenzo

www.sanlorenzoyachts.com

Lunghezza: 29,10 m / Larghezza: 6,75 m / Dislocamento: nc Motorizzazione: Mtu 16V2000M86 / Potenza: 2 x 2.216 cv Velocità massima: 28 nodi / Velocità di crociera: 24 nodi

MCY 96

DESIGNER D’ESTERNI

DESIGNER D’INTERNI

PREZZO

CANTIERE

Nuvolari & Lenard

Nuvolari & Lenard

€ 8.500.000

Montecarlo Yachts

www.montecarloyachts.it

Lunghezza: 26,30 m / Larghezza: 6,55 m / Dislocamento: 72 t (lège) Motorizzazione: 2 x Man V12 / Potenza: 2 x 1.900 cv Velocità massima: 28 nodi / Velocità di crociera: 24 nodi

PRINCESS 88

DESIGNER D’ESTERNI

DESIGNER D’INTERNI

PREZZO

CANTIERE

Studio interno

Studio interno

€ 5.160.000

Princess Yachts

www.princessitalia.com

Lunghezza: 26,82 m / Larghezza: 6,30 m / Dislocamento: 67 t Motorizzazione: 2 Caterpillar / Potenza: 2 x 1.925 cv Velocità massima: 29 nodi / Velocità di crociera: 24 nodi

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01/03/2018 11:48

al timone

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Sanlorenzo SX88

SANLORENZO SX88 Le prime volte

Sanlorenzo introduce un nuovo concetto di motoryacht che riunisce e sintetizza diverse soluzioni, diversi stili e diverse opportunità per vivere il mare in maniera più libera, più partecipata, più intensa Testo: Roberto Franzoni Foto: Tommaso Sartori e Leo Torri

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al timone

Sanlorenzo ancora una volta entra con garbo e decisione nella scena dello yachting mondiale con una proposta altamente innovativa, ricca di proposte inedite e di soluzioni intelligenti, razionali e pratiche, ma tutto sempre ammantato da uno stile inconfondibile, giocato sulla sobrietà, l’equilibrio dei volumi e delle masse che assicurano anche al nuovo nato quell’eleganza tutta Sanlorenzo che è ormai diventata una componente essenziale del marchio e un segno di riconoscibilità immediata.

SX88 è la sigla del nuovo motoryacht di 27 metri, primo di una gamma che verrà poi declinata in basso con un SX72 e in alto con un SX116.

SX88 è un prodotto che contiene diverse “prime volte” di Sanlorenzo, una rivoluzione copernicana basata su alcuni punti originali di distinzione che compongono e partecipano all’originale innovatività del motoryacht: il processo costruttivo avanzato, con elementi prefabbricati e assemblaggio a scafo aperto; lo scafo in vetroresina e sovrastruttura in carbonio; la motorizzazione composta da tre Volvo Penta IPS 1050; la care-

Il layout a open space complanare da poppa a prua è una delle caratteristiche spettacolari di SX88.

na semidislocante da 23 nodi con grande flessibilità d’uso da dislocante a dislocante veloce, testata nella vasca navale di Wageningen (Olanda), per l’ottimizzazione con la motorizzazione; il parabrezza e vetro anteriore della sovrastruttura rovesciati; la poppa aperta Tipologia evolutiva e complementare, SX88 rappresenta una felice e intelligente sintesi tra il classico motoryacht con flying bridge, di cui Sanlorenzo è stato e continua a essere uno dei primi protagonisti a livello mondiale con una gamma di quattro modelli da 27 a 36 metri, e la recente e crescente tipologia explorer, che Sanlorenzo ha interpretato con grande successo con il modello in metallo 460 EXP di 42 metri.

Il concept di questo innovativo e avanzato motoryacht è nato nell’ufficio stile di Sanlorenzo a cui si sono sommati gli apporti creativi di Chris Bangle, che ha ideato la sigla SX, dell’Officina Italiana Design, di Mauro Micheli e Sergio Beretta, che ha rivestito l’esterno con il suo usuale tocco di eleganza, ma nel rispetto del concept originale esaltando la poppa aperta, la prua vivibile, il passaggio diretto dall’interna all’esterno.

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Sanlorenzo SX88 Gli esterni SX88 basa la sua caratteristica funzionale ed estetica sulla disponibilità di grandi spazi aperti e di grandi superfici vetrate che garantiscono un’efficace e ottimale comunicazione interno/esterno, un tema sempre più invocato dagli armatori più accorti ed esperti. SX88 riesce a calibrare mirabilmente e al massimo livello il sempre complesso e spesso irrisolto rapporto tra estetica funzionalità.

Lo scafo con prua alta, molto marina, ha un profilo a scendere verso poppa che slancia tutta la massa e le conferisce un aspetto importante, da barca capace di fronteggiare ogni evenienza. La sovrastruttura connotata da amplissime superfici vetrate è tinta di scuro per minimizzarne il volume e integrare armoniosamente nei “pieni” della struttura i “vuoti” delle vetrate.

La timoneria, come in un megayacht, è solo sul ponte superiore, il flying bridge, che però dispone di parabrezza e all’occorrenza può essere chiusa lateralmente da vetrate a saliscendi mentre tutta la zona di poppa del ponte è chiudibile di serie con pannelli di strataglass o a richiesta con chiusura rigida meccanizzata.

Questa soluzione ha consentito di liberare completamente la zona a prua del salone sul ponte di coperta che può essere arredata con la cabina armatoriale o con un ampio open space multifunzionale. Tutto il ponte di coperta è complanare, senza alcun gradino e offre, secondo le versioni, la possibilità di aprire tutto lo spazio da poppa a prua, creando così un vero e proprio loft tutto aperto, una soluzione mai vista su un 27 metri.

Qui sotto il salotto di prua è uno spazio intimo e luminoso nella versione open space, ma può anche essere organizzato come suite armatoriale.

La zona prodiera del ponte di coperta è totalmente attrezzata per offrire uno spazio di vivibilità, convivialità e relax attrezzato con vastissimo prendisole e doppio divano a L ciascuno con tavolino proprio, uno spazio ancora una volta di dimensioni ben superiori alla taglia dei 27 metri di SX88.

La poppa è altrettanto stupefacente. Il piano della plancia di poppa, ribassato di cinque gradini rispetto a quello del ponte di coperta, accoglie il tender di oltre quattro metri e una moto d’acqua. Per movimentare le due unità le gruette sono nascoste armonicamente nel profilo del prolungamento a poppa del corrimano, senza turbare con volumi tecnici la linea di SX88.

Una volta liberata dai due natanti, la vasta piattaforma, che si estende a circa 50 centimetri sul pelo dell’acqua, diventa uno straordinario beach club di quasi 30 metri quadrati, ombreggiato da ombrelloni e arredato da sedie sdraio prendisole.

Al ponte inferiore SX88 offre alloggio in quattro cabine doppie che contengono anche l’armatoriale, nel caso al ponte di coperta si scelga di realizzare l’open space, o in quattro cabine ospiti se l’armatore preferisce ricavare la propria suite al ponte di coperta.

In questo caso SX88 dispone addirittura di cinque cabine, altra caratteristica inconsueta su un 27 metri.

A poppa di questo ponte trova ampio alloggio l’equipaggio a pruavia della sala macchine che grazie alla motorizzazione con trasmissione IPS 1050 è spostata molto più a poppa rispetto alla tradizionale trasmissione ad assi.

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Sopra, la suite armatoriale che nella versione open space sta al centro del ponte inferiore.

Sotto, il suo bagno decorato in marmo di Carrara venato è un omaggio al territorio.

Gli interni L’interior design del primo SX88 è firmato da Piero Lissoni con David Lopez, Stefano Castelli, Marco Gottardi.

Prima nel suo ambito, Sanlorenzo ha costruito negli anni un modello molto preciso e coerente portando a bordo il concetto di architettura e design, attraverso la collaborazione prima con Dordoni Architetti, poi con Antonio Citterio e Patricia Viel.

Con la volontà di uscire dalle consuetudini di un mondo estremamente tradizionalista, Sanlorenzo ha così inaugurato un nuovo modo di intendere la progettazione nautica: il contributo di questi progettisti ha permesso di portare per la prima volta, all’interno degli yacht, un linguaggio e dei codici estetici appartenenti a mondi diversi, un concetto di “home living” interpretato ogni volta in base all’esperienza e allo stile di ciascuno.

Una scelta che ha permesso di porre le basi della collaborazione con Piero Lissoni grazie anche alla grande affinità stilistica e progettuale emersa fin da subito tra il designer e l’azienda “L’eleganza senza tempo degli yacht Sanlorenzo – commenta Massimo Perotti, anima e capo spirituale di Sanlorenzo – ma soprattutto il linguaggio semplice che li identifica ha trovato in Piero Lissoni un interprete ideale”.

Grazie alla soluzione totalmente innovativa dello yacht,

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Sanlorenzo SX88 Lissoni reinterpreta il concetto di spazio all’interno della barca che si sviluppa così in un ambiente unico e continuo da poppa a prua con la cucina a vista, adiacente alla sala da pranzo, seguita dall’area living, senza soluzione di continuità tra interno ed esterno, grazie alle ampie vetrate che si affacciano sul mare.

“Io continuo ad immaginarmi le barche, anche quelle molto grandi, come se fossero dei loft – commenta Piero – quindi spazi molto aperti con grande vivibilità e soprattutto con la possibilità di essere in contatto con quello che ti circonda.”

Una barca “sociale” quindi che offre un nuovo modo di vivere a bordo. Assecondando le linee di SX 88, Piero Lissoni lavora su forma e funzione creando così una sorta di loft in mezzo al mare, dall’aspetto ampio e alto, senza separazioni rigide tra le varie parti interne, ottenuto attraverso un layout elastico: una volta stabilito l’alfabeto, il progetto permette infatti di scegliere tra diversi moduli disponibili, dalla versione più estrema, totalmente open space che rappresenta il codice primario del progetto attuato sul primo esemplare qui presentato, alle declinazioni che prevedono la chiusura di alcune parti. Uno spazio modulabile quindi secondo le esigenze dell’armatore che permette, per la prima volta, di poter scegliere dove posizionare la cabina armatoriale.

La grande piattaforma multifunzionale a pelo d’acqua si trasforma da “garage” per tender e jetski, assistiti dalla gru

Altra peculiarità del progetto è stata la volontà di eliminare sia dentro che fuori l’eccesso di funzionalità: facendo sparire zone di servizio inutili e riducendo gli spazi tecnici a favore di una maggiore vivibilità interna, il progetto dello yacht SX88 sfrutta così ogni profondità.

L’impronta stilistica di Piero Lissoni emerge anche nella scelta degli arredi, all’insegna della totale contaminazione: proposte di design, icone dei grandi maestri, oggetti provenienti dall’oriente e semplici oggetti di recupero si combinano conferendo all’ambiente un sapore domestico. In più, in controtendenza, gli arredi non sono adattati agli spazi ma disposti liberamente come in una casa. Fondamentale la stretta collaborazione di Sanlorenzo con le aziende che rappresentano l’eccellenza del design internazionale e che hanno adeguato i propri prodotti nelle caratteristiche tecniche, nei materiali e nelle soluzioni costruttive alle esigenze marine. Tra queste spicca il contributo di Boffi per bagni e cucina.

astutamente mascherata nella impavesata alleggerita di sinistra, a straordinario beach club collegato al pozzetto.

Prestazioni Le linee d’acqua sono state disegnate da Lou Codega, progettista americano internazionalmente noto di barche da pesca veloci e oceaniche. Tutto il concept di SX 88 è basato su uno yacht di grande autono-

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Sopra, l’unica timoneria è protetta dai vetri. A fianco, il fly è coperto dal grande hard top. Sotto, il salotto di prua è vasto e multi funzionale.

mia, di massimo comfort e di prestazioni altrettanto confortevoli. È noto che la velocità in mare non è… comoda. Quindi i tre Volvo IPS 1050 di 800 cavalli ciascuno oltre a far risparmiare spazio consentono un uso intelligente, economico e di lunga autonomia. Infatti i 9.300 litri di combustibile consentono ben 1.000 miglia di navigazione alla velocità economica di 18 nodi.

Conclusioni SX88 è costruito nello storico cantiere di Ameglia, dove sorge il quartier generale di Sanlorenzo. È l’iniziatore di un nuovo e affascinate percorso del cantiere che ha osato e il cui coraggio è stato subito premiato dal mercato. Presentato ufficialmente al mercato e alla stampa allo Yachting Festival di Cannes 2017, ha immediatamente ricevuto un elevato riscontro presso gli armatori internazionali che hanno comperato subito i primi sei esemplari. Alla sua seconda apparizione al boot di Düsseldorf 2018 il consenso è stato altrettanto entusiasta e ha raccolto nuovi ordini per riempire ancor di più un portafoglio ordini già pieno.

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Sanlorenzo SX88

SCHEDA TECNICA

Lunghezza: 26,70 m / Larghezza: 7,20 m / Immersione: 1,70 m Stazza: 115 GT / Combustibile: 9.300 l / Acqua: 2.050 l / Velocità massima: 23,5 nodi Velocità di crociera veloce: 20 nodi / Autonomia ~1.000 miglia a 11,5 nodi Motorizzazione: 3 x VOLVO D13 IPS 1050 / Potenza: 3 x 800 cv Architettura navale: Lou Codega, Ufficio Tecnico Sanlorezo

Prestazioni Comportamento

GIRI

Strutture esterne

Strutture interne

Finitura

Design Funzionalità

VELOCITÀ

1 800 14,7 nodi 2 000 17,0 nodi 2 200 20,3 nodi 2.300 21,8 nodi 2.370 23,5

CONSUMO

AUTONOMIA*

226,8 l

573 miglia

295,3 l

DESIGN DEGLI ESTERNI

DESIGN DEGLI INTERNI

Officina Italiana Design

Piero Lissoni

509 miglia

375,3 l

478 miglia

408,3 l

473 miglia

438,3 l

470 miglia

PREZZO € 5.200.000

COSTRUTTORE Sanlorenzo

www.sanlorenzoyacht.com

Riserva del 10%

*

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Sanlorenzo SX88-YI38-2.indd 95

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NELLA STESSA CATEGORIA

al timone

AZIMUT GRANDE 27 METRI

DESIGNER D’ESTERNI

DESIGNER D’INTERNI

PREZZO

CANTIERE

Stefano Righini

Achille Salvagni

£ 5.500.000

Azimut yachts

It.azimutyachts.com

Lunghezza: 26,78 m / Larghezza: 6,59 m / Pescaggio: 1,93 m / Dislocamento: 92,96 t Capacità di carburante: 9.500 litri / Capacità d’acqua: 2.000 litri Motorizzazione: 2 x Man V 12 / Potenza: 2 x 1.900 cv / Velocità massima: 27,6 nodi Velocità di crociera: 24 nodi / utonomia: 400 miglia a 17 nodi

MONTECARLO YACHTS MYC 96

DESIGNER D’ESTERNI

DESIGNER D’INTERNI

PREZZO

CANTIERE

Nuvolari e Lenard

Nuvolari & Lenard

NC

Montecarlo Yachts montecarloyachts.it

Lunghezza: 29,26 m / Larghezza: 6,94 m / Pescaggio: 2,10 m Carburante: 11.000 l / Acqua: 1.650 l / Dislocamento: 115 t (a pieno carico) Motorizzazione: 2 x Mtu 16V2000 M86 / Potenza: 2 x 2.200 cv Velocità massima: 26 nodi / Velocità di crociera: 21 nodi / Autonomia: 300 miglia

PRINCESS 88

DESIGNER D’ESTERNI

DESIGNER D’INTERNI

PREZZO

Ufficio tecnico

Ufficio tecnico

€5.160.000

CANTIERE Princess

princessitalia.it

Lunghezza: 26,82 m / Larghezza: 6,30 m / Dislocamento: 67 t Motorizzazione: 2 x Caterpillar C 18 / Potenza: 2 x 1.925 cv Velocità massima: 29 nodi / Velòocità di crociera: 24 nodi

AMER 94

DESIGNER D’ESTERNI

DESIGNER D’INTERNI

PREZZO

CANTIERE

Verme Design

Stefano Tini

€6.000.000

Amer Yachts ameryachts.it

Lunghezza: 28,65 m / Larghezza: 6,30 m / Dislocamento: 644 t Motorizzazione: 3 x Volvo penta IPS 1200 / Potenza: 3 x 900 cv Velocità massima: 30 nodi / Velocità di crociera: 26 nodi

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Azimut S7

AZIMUT S7 Lo yacht al carbonio

L'Azimut S7 incarna la modernitĂ allo stato puro: tecnologie costruttive avanzate, tre Volvo IPS e un design esterno di Stefano Righini che avvalora gli interni di Francesco Guida. Visita guidata in questo nuovo universo.

Testo: Dominique Gabirault - Foto: D.R.

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al timone L’Azimut S7, il nuovo yacht “al carbonio” del cantiere piemontese, è situato all’interno della gamma di yacht sportivi, denominata S Collection, tra il 55 S e il 77 S. Questa divisione è ora composta da tre modelli. Se il design esterno è ancora firmato da Stefano Righini, l’architetto della casa da 25 anni, gli arredi interni sono opera di Francesco Guida, designer di lunga esperienza riconosciuto fino a poco tempo fa per la sua collaborazione con il cantiere Arcadia. Francesco rivoluziona le soluzioni generalmente adottate su questo tipo di imbarcazione, soprattutto nel cuore di S7 con una suite armatoriale di 19 m2. Il nuovo yacht di 21 metri, motorizzato con tre IPS 1050 Volvo Penta di 800 cavalli ciascuno può raggiungere 36 nodi e navigare a quasi 30 nodi a velocità crociera. Inoltre S7 è disponibile in due versioni, coupé o flybridge.

Quest’ultimo è stato presentato in anteprima mondiale allo Yachting Festival di Cannes 2017. Azimut S7 utilizza la più avanzata tecnologia nel settore della costruzione navale: la fibra di carbonio. Dopo aver conquistato l’aviazione e le industrie automobilistiche, la fibra di carbonio è entrata nel settore nautico. Su S7 questo materiale è stato utilizzato per sovrastrutture, supporto radar, piattaforma, garage ed elementi di coperta. Questa scelta ha permesso di ridurre il

peso, aumentare i volumi disponibili e ottimizzare le prestazioni. L’impiego del materiale high-tech, abbinato ai motori Volvo IPS, si traduce anche in una significativa riduzione del consumo di carburante. I risultati di queste aggregazioni combinate sono molteplici: la spiaggetta è completamente libera da tender e toys dato che è stato possibile attrezzare un garage che ospita contemporaneamente un tender di 3,25 metri e una moto d’acqua... un record per un’unità di 21 metri. La sala macchine viene ridimensionata e posizionata molto a poppa, lasciando libera una zona abitabile lunga 13 metri sotto il ponte di coperta.

L’architetto Francesco Guida è riuscito a coniugare armoniosamente modernità e raffinatezza. Trattata come un loft senza suddivisioni interne, il salone offre una vista mozzafiato sul mare.

Gli esterni S7 presenta un design moderno che esprime freschezza. Gli esterni disegnati comme d’habitude da Stefano Righini richiamano i segni distintivi del marchio, ma mostrano anche alcune novità come il design delle finestre al ponte di coperta. Le sovrastrutture sono interamente vetrate con effetto specchio. Il colore scuro dello scafo, ripreso a livello dell’arco radar, si fonde armoniosamente con il chiarore immacolato delle sovrastrutture. Guardando la poppa, si nota la presenza di una bella piattaforma da bagno e di una porta del garage incorniciata da due scale ben servite da un ele-

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Azimut S7

gante corrimano. Si sale a bordo tramite la passerella idraulica che si ritrae sopra la scala di dritta. Il ponte di coperta è accogliente con il suo ampio prendisole collocato sulla poppa. È dotato di schienale ribaltabile integrato per il comfort degli ospiti. Nel pozzetto sul lato sinistro si apre un’area pranzo a L che consente di consumare i pasti all’aperto. A dritta si apre invece la scala che conduce al flybridge, brillantemente integrata, e un piccolo bancone barbecue e bar. Si nota la presenza di un terzo comando – oltre a quello interno e a quello sul fly – per facilitare le manovre nei porti e l’esistenza di un portello che si apre su ciascun lato della cabina di pilotaggio. Facciamo il giro della barca.

Imboccando il passavanti di dritta, s’incontra la porta che dà accesso all’alloggio equipaggio progettato per due persone e arredato splendidamente. Questa soluzione, utilizzata normalmente su grandi yacht, garantisce privacy a tutti i passeggeri. Il living di prua è arredato con un bel divano a U separato dal suo prendisole da un passaggio trasversale, che consente di spostarsi facilmente da un bordo all’altro. Tornati nel pozzetto, saliamo sul flybridge. Di dimensioni contenute, data la natura sportiva della barca, contiene tuttavia un ampio prendisole e il posto di pilotaggio dotato di un divanetto a due posti.

La sala da pranzo all’aperto, situata in posizione ideale, comunica con il soggiorno.

Gli interni Sono stati progettati da Francesco Guida che collabora per la prima volta con Azimut Yachts. Il risultato è radicale: Francesco ha semplicemente cambiato i soliti criteri delle disposizioni di uno yacht sportivo. La cucina sale sul ponte principale, la suite dell’armatore ha una superficie impressionante e la sala da bagno ha il lavabo all’interno della cabina... Il designer propone la scelta tra due tipi di decorazione, uno più caldo e l’altro (installato nell’esemplare esposto a Cannes) più high-tech. Quest’ultimo combina armoniosamente le variazioni di grigio che dialogano elegantemente con le due essenze del legno scelte, tra cui il rovere con la fiamma di colore nero. Gli accessori in acciaio rinforzano la raffinatezza generale che emana da questo interno sofisticato e caldo. La luce ha beneficiato di ricerche approfondite e svolge un ruolo importante nella creazione di effetti unici. Sul ponte di coperta lo stesso spazio comprende la sala, la cucina e la timoneria interna. Organizzato come un loft libero da qualsiasi divisione, questo spazio gode di una grande luminosità, inondato di luce naturale proveniente dalle finestre con superfici generose che scendono allo stesso livello dei mobili molto bassi di stile contemporaneo. La sensazione di vivere all’aperto è totale ed è accentuata dalla

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Le grandi finestrature a scafo inondano la suite dellâ&#x20AC;&#x2122;armatore e la cabina VIP con luce naturale.

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Azimut S7 fluidità di comunicazione tra l’esterno e l’interno. Sul lato sinistro, il soggiorno a forma di U ha due tavolini che si possono trasformare e unire per ospitare in un unico grande tavolo otto persone. Sul lato di dritta alla base della finestra a tutta altezza si allunga un mobile in cui si trova lo schermo TV a scomparsa.

La cucina, completamente aperta, si affaccia sulla timoneria e sulla scalinata che porta al ponte inferiore.

La timoneria, dotata di due poltrone, dispone di tutta l’elettronica più recente senza dimenticare l’ormai essenziale joystick, indispensabile con le trasmissioni IPS per spostare la barca in tutte le direzioni e ormeggiarla meglio di un’auto con self parking! La luminosità è massima grazie al tetto trasparente posizionato nell’estensione del parabrezza. Nei soffitti in legno si intarsia un’illuminazione attentamente studiata che diffonde una nota calda e accogliente. Le fonti di luce parzialmente mimetizzate o indirette riscaldano questa decorazione moderna. Ai piedi della timoneria una scala singola conduce al ponte inferiore. L’armatore e i suoi ospiti condividono quattro cabine: una Vip con una sala da bagno situata a prua, due cabine doppie con bagno in comune nella parte centrale e la cabina armatoriale nella parte posteriore. La suite di 19 m2 è il fulcro del layout del ponte inferiore. Organizzata in quattro zone diverse ciascuna con la propria funzione, la sua disposizione è innovativa in modi diversi, con il suo arredamento, i suoi specchi e i suoi materiali lucidi. Una parte del bagno è aperta sulla cabina ed è separata da una partizione parziale che supporta la Tv gigante. Il risultato è un aspetto sofisticato e originale, la cabina è inondata di luce naturale grazie alla grande finestratura a scafo composta da sei elementi. Una tale cura profusa nella progettazione degli interni su uno yacht sportivo è piuttosto rara e merita di essere enfatizzata.

Prestazioni S7 con la sua struttura in vetroresina e carbonio spinta da tre Volvo IPS 1050 ha alimentato certamente molta curiosità. Rapidamente ha lascito il porto grazie alla sua grande manovrabilità. I motori sono già in temperatura, il comandante non può fare a meno di mostrare le capacità della sua “creatura”. Raggiungiamo 35-36 nodi in tempi record. Bisogna sottolineare la reattività e la vivacità di S7, sorprendenti per una barca di 21 metri, come lo è il tempo di accelerazione per un’unità di 45 tonnellate. L’impiego della propulsione IPS per una carena specificamente dedicata a questo tipo di trasmissione spiega questo comportamento. Mentre molti appassionati erano dubitosi sull’installazione della propulsione IPS su grandi imbarcazioni, ora invece i vantaggi sono universalmente riconosciuti: manovrabilità superiore, rumore e vibrazioni ridotti e minore

La stessa modernità della decorazione "High Tech" si trova in molti dettagli, in una cabina o in un bagno.

consumo di carburante. A livello tecnico, il programma Advanced Cruising Solutions (ACS) offre una serie di soluzioni per garantire il miglior utilizzo possibile del sistema, come la possibilità di pilotare con un joystick a qualunque velocità, una funzione comoda e sicura. Il sistema integrato di controllo e monitoraggio gestisce molteplici funzioni: motori, allarmi, pompe, serbatoi, ventilazione della sala macchine, climatizzazione. Può essere controllato in plancia o da un telecomando indipendente. Un sistema di bilanciamento automatico che trasferisce il carburante da un serbatoio all’altro per equilibrare l’assetto trasversale è un ulteriore fattore che garantisce una navigazione più sicura. I consumi sono di 140 l/h a 16 nodi; 185 l/h a 20 nodi; 260 l/h a 24 nodi; 320 l/h a 27 nodi; 360 l/h a 30 nodi;

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Spazi esterni, fly bridge o lounge prodiera, sono arredati con gusto e progettati per offrire il massimo comfort.

400 l/h a 32,5 nodi; 450 l/h a circa 35-36 nodi. S7 è stato progettato in conformità con i più alti standard esistenti nell’industria nautica e soddisfa quindi le principali certificazioni applicabili alle imbarcazioni di lunghezza inferiore a 24 metri: Categoria CE A e NMMA. Conclusione Azimut S7 introduce un nuovo concetto di yacht sportivo, offrendo un design altamente innovativo e spazi unici per la sua categoria. Ogni armatore che desideri una barca innovativa, dotata di tecnologia moderna, all’avanguardia e molto più avanti di molti dei suoi concorrenti, sarà ancor più rassicurato dalla notorietà del cantiere che ha un eccellente servizio di assistenza internazionale. La possibilità di scegliere un modello coupé o flybridge non potrà che soddisfare gli armatori più esigenti.

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Azimut S7

Lunghezza: 21,37 m / Larghezza: 5,30 m / Immersione: 1,69 m / Dislocamento: 43,50 t Combustibile: 3.800 l / Acqua: 1.000 l / Velocità massima: 36 nodi Consumo: 450 l / h a 36 nodi / Velocità di crociera: 30 nodi / Consumo: 360 l / h a 30 nodi Autonomia: 290 miglia a 30 nodi (+ 10% di riserva) / Motorizzazione: 3 x VOLVO D13 IPS 1050 Potenza: 3 x 800 cv / Architettura navale: Ausonio Naval Architecture & Azimut Yachts R & D

SCHEDA TECNICA

Prestazioni Comportamento

GIRI

Strutture esterne

Strutture interne

Finitura

Design Funzionalità

VELOCITÀ

1600 20,5 nodi 1800 24,5 nodi 2000 27,9 nodi 2200 32,5 nodi 2350 36 nodi

CONSUMO

AUTONOMIA*

195 l

DESIGN DEGLI ESTERNI

DESIGN DEGLI INTERNI

Stefano Righini

Francesco Guida

357 miglia

262 l

317 miglia

320 l

296 miglia

400 l

276 miglia

450 l

270 miglia

PREZZO

COSTRUTTORE

€ 2.784.000

Azimut Yachts

www.it.azimutyachts.com

Riserva del 10%

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MARINA DI VARAZZE Ormeggio su misura

Marina di Varazze, con i suoi 800 posti barca e le sue 36 eleganti unità residenziali, vive la ripresa del mercato nautico con proposte su misura definite per ogni singolo armatore. L’impegno nell’area ex-Baglietto con Alfa Servizi Nautici offre ampie possibilità di intervento anche su yacht superiori a 24 metri. Ce ne parla Giorgio Casareto, direttore della struttura.

Parole raccolte da Roberto Franzoni

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Marina

Il mercato nautico è in ripresa e si riflette anche con un certo fermento non solo per i porti in senso stretto ma per la nautica in generale. “Veniamo da un 2013, 2014 in cui non si è venduta una barca, credo in tutta Italia – afferma Giogio Casareto, direttore del Marina di Varazze – ma da noi certamente no e anche il mercato dell’usato è stato completamente fermo. Nel 2017, invece, si sono vendute parecchie barche, grandi, dai 15 metri in su. Il core business del porto è fino a 24 metri. Se i cantieri vendono stanno bene anche i porti”.

Questa ripresa del mercato ha portato i cantieri più importanti a stabilirsi a Marina di Varazze, nonostante che la struttura sia riconosciuta come il porto della famiglia Vitelli e quindi di Azimut. Ci sono Ferretti, Absolute, Princess, Fairline, Cantieri Estensi, Sundeck Yachts, Solaris per le barche a vela. I cantieri hanno in porto un ufficio, dei posti barca e la

Con 800 posti barca Marina di Varazze è uno dei più grandi porti turistici della Liguria. È collegato bene on l’autostrada A10 e si trova in mezzo ai due caselli di Varazze e di Celle Ligure. Gli edifici, che ricordano le strutture balneari in legno della costa, sono opera degli architetti torinesi Gabetti e Isola. Il tempo ne ha invecchiato con sapore le venature.

di Varazze

parte cantieristica che serve per il varo delle barche in consegna, le garanzie e l’assistenza ai clienti. Non è quindi solo una rappresentanza commerciale, ma una presenza a 360 gradi.

Di concerto con un socio Marina di Varazze ha riavviato le attività nell’ex cantiere Baglietto. Oggi esiste una società che si chiama Alfa Servizi Nautici partecipata da Marina di Varazze, pariteticamente con un altro socio, il cantiere Alfa Shipyard, che ha un elevato potenziale per la lavorazione di imbarcazioni superiori a 24 metri.

Si è presentata l’occasione di subentrare alla gestione Baglietto che così completa l’offerta del porto turistico.

Alfa Servizi Nautici è in grado di effettuare lavori di refitting e riparazione per imbarcazioni fino a 45 metri e 400 tonnellate. I cantieri si estendono su una superficie di 19.000 metri quadri di cui 12.000 all’aperto. La struttura dispone di cinque hangar, officine interne

Liliana Molin Pradel è la responsabile Sales and Marketing del Marina e la persona che gestisce i rapporti con gli armatori e i clienti.

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una proposta su misura, naturalmente nell’ambito del profilo tariffario del porto, poiché riteniamo che la qualità della nostra struttura meriti il profilo tariffario che applichiamo. Oggi ci sono le condizioni per cui anche i porti possono tornare a realizzare delle marginalità. Ci rivolgiamo direttamente all’armatore, ne ascoltiamo le esigenze e necessità e la tariffa segue di conseguenza. Cerchiamo di accontentare tutti i clienti.

Nei limiti del possibile cerchiamo di soddisfare anche la clientela più attenta.

per assistenza meccanica, riparazione dei motori, lavorazioni in legno, alluminio, acciaio e una cabina di verniciatura. Le barche possono essere ospitate in una darsena chiusa e privata.

Marina di Varazze e il suo immediato circondario sono alla vigilia di un momento importante di rinnovamento e di modifica e miglioramento di tutta la zona, a cui il porto ha dato una forte impronta. Se tutto va bene nel giro di due o tre anni tutta la zona retrostante il porto avrà un altro volto.

Avete delle offerte particolari per questa stagione a venire?

Nel 2014 abbiamo aperto per primi con offerte rivolte a settori specifici. Abbiamo messo a punto proposte per natanti fino a 10 metri, per le barche a vela, per i catamarani. Quando apri un sentiero, arrivano poi quelli che ti seguono. Ci siamo quindi ritrovati in un contesto in cui tutti i nostri concorrenti avevano adottato le stese politiche di marketing e la nostra valenza era venuta meno. Abbiamo così abbandonato il percorso delle promozioni universalmente diffuse per diffondere un messaggio di tipo diverso, diciamo così, sartoriale.

Costruiamo il progetto ormeggio sulle esigenze del cliente. Ascoltiamo le sue necessità e gli costruiamo

Originariamente il Marina di Varazze era suddiviso in due aree dedicate, una alle imbarcazioni a vela e l’altra alle imbarcazioni a motore. Ora la domanda si è diversificata e una parte degli ormeggi destinati alle imbarcazioni a motore è stata aperta alle imbarcazioni a vela.

Nel 2017 si sono vendute imbarcazioni medio – grandi, sopra i 15 – 16 metri.

Questa è la tendenza della nautica a motore contemporanea?

Quello che vedo dal mio punto di vista di operatore portuale è che la vela continua a essere frizzante, spostandosi decisamente sui 15 metri. Oggi nella fascia 12 – 15 sono saturo e sto convertendo alcuni posti “motore” in “vela, dato che una caratteristica del Marina di Varazze è quella di essere diviso in due zone, appunto vela e motore, date le diverse esigenze e il pubblico diverso, soluzione che il mercato ha sempre apprezzato. Purtroppo dai 10 ai 15 metri il motore è fermo, sia nel nuovo che nell’usato e

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Marina

di Varazze

abbiamo pochissime richieste in quelle misure. Mentre ce l’abbiamo nella vela per quelle lunghezze, così abbiamo attuato la conversione. Mentre nel segmento da 15 a 24 metri c’è vivacità, con una particolare concentrazione di stranieri nel segmento superiore ai 20 metri, con cui abbiamo stipulato interessanti contratti.

E gli italiani a che misure sono più interessati?

Gli italiani sono più concentrati nella fascia dei 15 – 20 metri. In questo segmento sono state consegnate qui da noi tante barche, un po’ di tuti i cantieri. Il fatto di avere qui in porto uffici e assistenza di tanti cantieri ci fa essere degli osservatori più puntuali.

Nell’arco ligure di ponente ci sono o ci saranno altre nuove strutture concorrenziali con Varazze? Penso a Cala del Forte a Ventimiglia ad esempio. È interessante l’iniziativa di Monaco che ha comperato Cala del Forte, indirizzandolo quasi esclusivamente alla fascia alata oltre i 24 metri, e riservando un piccolo spazio per la piccola nautica cittadina. Per noi Cala del Forte esula un po’ dal contesto della portualità ligure, in quanto si rivolge a un mercato piuttosto monegasco e per giunta di grande dimensione. Venendo verso

Sopra, un momento di vita quotidiana al Marina, di sapore bohémien. Sotto, l’area ex-Baglietto oggi gestita dalla società Alfa Servizi Nautici partecipata da Marina di Varazze.

Davanti al piazzale si apre un ampio bacino di ormeggio riservato in esclusiva al cantiere.

levante il dominus è il gruppo Cozzi Parodi, poi c’è Loano con la sua grande struttura. La Liguria nella sua globalità ha circa 26.000 posti barca. Oggi ridondanti per la domanda in essere. Tra i miei concorrenti c’è sicuramente il gruppo Unipol con il marina di Loano, che ha dimensioni simili alle nostre, ma ho anche un’associazione di categoria, il Marina Fiera, il che è una competizione molto singolare. Quella è una concorrenza che sento, anche se le strutture che ne risentono di più sono certamente quelle del bacino portuale genovese.

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paragoni, ma ad esempio la costiera croata investe molto nella promozione turistica verso i turisti del diporto e le amministrazioni locali sono coordinate per promuovere tutto il territorio. Le nostre invece operano prevalentemente all’opposto. Laddove c’è un’area pregevole dove poter fare del diportismo nautico ci mettono un’area marina protetta. I francesi e i croati ci insegnano che con giuste regole rispettate si può avere una riserva marina pregevole e una portualità fruita da un turismo comunque amante della natura.

Nel ponente ligure ci sono poche zone dove fare rada.

Bergeggi, Gallinara, Varigotti sono aree molto piacevoli, dove non si può più fare nulla, blindate da divieti di ogni genere. Se è un milanese o un torinese che tiene la barca in Liguria, viene da me perché è comodo, arriva in poco tempo, trova un ambiente accogliente e piacevole e quando vuole andare in crociera molla gli ormeggi e parte. Per gli stranieri è più complesso.

Vengono da lontano e vorrebbero usare la barca in queste acque. Le amministrazioni dovrebbero tenere in conto che non esiste solo il turismo delle spiagge.

L’impatto della Marina di Varazze sul Pil varazzino, con il porto al completo, è superiore ai 20 milioni di Euro. Non lo dico io, lo attesta uno studio compiuto da Ucina. Varazze ha 13.000 abitanti. Una struttura che da sola dà a una piccola comunità un apporto di questo tipo dovrebbe indurre l’amministrazione a un approccio diverso. Ma è difficile…

Una caratteristica di

Che percentuale di occupazione hanno i 26.000 posti barca liguri?

GC Credo che la maggioranza sia per natanti sotto i 10 metri e che il tasso di saturazione sia alto. Quelli che hanno i maggiori problemi di occupazione sono quelli arrivati all’insorgere della crisi, uno qui a ponente vicino a me e Mirabello nello spezino, che purtroppo si è completato proprio nel momento peggiore della crisi.

La saturazione è alta, ma non ancora sufficiente perché diverse strutture pur essendo piene hanno bilanci insoddisfacenti. Manca una politica di promozione turistica verso il mondo diportistico. Difficile fare

Marina di Varazze è di essere un porto aperto alla città, dove cittadini varazzini e turisti vengono a passeggiare, a mangiare ni vari ristoranti o a bere nei bar, godendosi lo spettacole sempre affascinate delle imbarcazioni all’ormeggio.

Lei ha recentemente esposto in un convegno a Seatec una politica di risparmio energetico del Marina di Varazze ce la può sintetizzare?

Sin dalla sua progettazione, per precisa volontà della proprietà, la struttura doveva esprimere delle eccellenze, sia in ambito architettonico che di relazione con la città – il porto aperto a tutti – che nel campo dell’efficienza energetica. Usiamo il mare per refrigerare gli impianti di condizionamento del porto. Gli impianti di illuminazione sono progettati per accendersi e spegnersi in funzione della luce naturale disponibile. Dal punto di vista gestionale, per ottimizzare l’efficienza in inverno, quando si lavora meno, si spengono alcuni apparati di una centrale o addirittura se ne spegne una delle due. Di notte in gennaio non si accendono tutte le luci. Giusto per fare degli esempi. Cerchiamo di indurre anche i clienti a comportamenti di risparmio energetico.

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BRACCIO DI FERRO

PAOLO DE CESARI GABRIELE MAESTRI Sono fra gli ultimi costruttori in legno d’Italia. Paolo De Cesari ha 70 anni ed è l’erede del padre Adriano. Gabriele Maetri ne ha 23 ed è l’erede del nonno Giovanni Castagnola. Entrambi costruiscono capolavori su misura con tecniche diverse, ma con la stessa determinata incrollabile passione. Entrambi vedono un futuro nelle costruzioni in legno… e nel proprio cantiere.

Testo: Roberto Franzoni - Foto: D.R.

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Maestri De Cesari Nome e cognome : Gabriele Maestri Paolo de Cesari Età : Gabriele Maestri : 23 anni Paolo de Cesari : 70 anni Professione : Gabriele Maestri : Maestro d’ascia Paolo de Cesari : Costruttore navale Da chi ha ereditato il suo cantiere?

Gabriele Maestri : Ho ereditato il cantiere da mio nonno che era pure maestro d’ascia e che aveva aperto il suo cantiere negli anni Settanta e poco alla volta ha costruito il Cantiere Navale Tigullio, di cui oggi sono io il proprietario, dove ho iniziato a lavorare a 14 anni.

Il primo contratto l’ho fatto a 16 ani per ragioni di età e da allora ho sempre lavorato in cantiere.

Paolo de Cesari : Da mio padre Adriano, che l’ha fondato nel 1932.

Dal 1960 ho incominciato a frequentarlo. Avevo 12 anni, sono del 1948… Ci venivo d’estate, perché studiavo.

Perché continua a fare questo lavoro?

Gabriele Maestri : Faccio questo lavoro perché è la mia passione e poi ci vedo un futuro. In un mondo che continua a evolversi prima o poi si ritorna alla tradizione. Nella nautica non vedo tradizione migliore di quella del legno. Come le costruzioni in vetroresina hanno praticamente annullato le costruzioni in legno per problemi di quantità e velocità di produzione, perché la domanda era alta, oggi è il contrario. Il mercato non ha bisogno di una follia di numeri, ma di persone serie che amano il mare e che vogliono della sostanza poe navigare. Il legno moderno ha ancora tanto da dire.

Paolo de Cesari : Perché è talmente bello! Anche se le grane sono tante. Ma il bello supera le grane e supera i problemi.

Crede che si possano proporre barche legno per sempre?

Gabriele Maestri : Secondo me per tutta la vita. Ci sono esempi di barche costruite tanti anni fa che con qualche refit serio sono ancora perfettamente funzionanti e con tutto il loro fascino che dura nel tempo. Non so se la vetroresina negli anni può restare un’icona come quella del legno. Sembra che duri, però invece invecchia, si degrada ed è affetta da osmosi. Per un armatore cambiare una tavola di fasciame ha un fascino. Piuttosto che rifare una laminazione preferisce invece comperare una barca nuova.

Paolo de Cesari : Domanda difficile… Spero il più tardi possibile. Ma qui in Italia non c’è molta cultura del legno, c’è piuttosto la cultura dell’apparire, con la barca in legno. Tra gli stranieri c’è ancora, tra gli Italiani molto meno.

Secondo lei la clientela di oggi che immagine ha di una barca in legno?

Gabriele Maestri : Il nostro cantiere ha sempre lavorato con una clientela di armatori “navigati” con i quali abbiamo avuto difficoltà a proporre lo stesso tipo di costruzione ai figli, che magari hanno deciso di intraprendere altre strade e non sono stati così amanti del mare come i loro vecchi. C’è bisogno di far conoscere la lavorazione della barca in legno e le possibilità che si hanno agli armatori giovani che hanno voglia di costruirsi la propria barca, lasciandosi coinvolgere dal cantiere per le scelte principali.

Paolo de Cesari : Pensano che ci sia molta più manutenzione. Ma se vuoi dei componenti trattati a coppale, glielo devi dare ogni anno, è normale. I ponti di teak richiedono manutenzione, che la barca si di plastica sia di legno. Con i trattamenti moderni degli scafi anche il legno non richiede più manutenzione.

La sua clientela è vecchia o ha a che fare anche con dei giovani?

Gabriele Maestri : In passato sicuramente una clientela vecchia. Con una propria storia e tradizione. Il futuro lo devo vedere per forza con dei giovani. Io sono giovane e mi vedo con altri giovani a spiegare le migliori qualità del legno.

Gabriele Maestri davanti a una costruzione di un motoscafo di 12 metri lavorato con le sue mani.Qui sotto il rendering dell’Heritage 33, disegnato da Nauta Yachts espressamente per la costruzione in strip planking.

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Paolo de Cesari : Per le barche grandi è vecchia, perché i vecchi hanno più soldi. Nelle barche piccole, fino a 12 metri, ci sono molti giovani. C’è una sensibilità tra i giovani che amano la barca a vela. I vecchi vogliono solo barche a motore.

Che metodo di costruzione usa?

Gabriele Maestri : Abbiamo sempre costruito con tecniche moderne. Quando sono comparse le migliori resine, negli anni Settanta, abbiamo incominciato a usarle, passando dalla ostruzione in tavole di fasciame ai compensati marini e ai superlamellare. Ultimamente abbiamo fatto ulteriori passi impiegando la costruzione in strip planking, molto bella da vedersi. L’idea di lasciarla completamente libera all’interno, dove si può vedere il legno a vista anche in sentina, che viene trattato con una vernice all’acqua, perché il legno deve respirare, ed esternamente resinata con un tessuto vetro in infusione.

Paolo de Cesari : Il lamellare incrociato incollato con resina epossidica. Si fanno da tre a cinque strati di lamelle di mogano, secondo la grandezza della barca. La forza della costruzione è un compensato che nasce in forma sul posto.

Perché si è concentrato su questo metodo?

Gabriele Maestri : La resina viene inserita nelle fibre di legno i due passaggi, il primo per saturarne l superfici, il secondo per creare il manto impermeabilizzante. Il vantaggio è di avere una costruzione leggera e solida, molto performante, molto bella perché i punti che si desiderano a legno si lasciano a vista, la personalizzazione è totale e il legno che fa da struttura e da coibentante. La pellicola sottile e leggera di vetro e resina funge solo da pellicola impermeabilizzante.

Penso che questo sia un metodo nuovo, diverso e solido. Il processo effettuato in atmosfera protetta e sottovuoto supera anche le eventuali carenze umane del lavoratore.

Paolo de Cesari : Con il lamellare incrociato le resistenze si triplicano, le tenute sono molto elevate e non ci sono problemi di manutenzione né di crepe nel legno.

Ha lavorato anche con altri metodi?

Gabriele Maestri : Abbiamo lavorato con diversi metodi, soprattutto nelle riparazioni. Quando andiamo a sostituire parti di fasciame con tavole dove il calafato ha ancora la funzione fondamentale di impedire il passaggio dell’acqua all’interno dello scafo. L’evoluzione è stata compensato interno e tavole esterne, dove il primo strato di fasciame veniva incollato alle ordinate, la parte di fasciame esterna veniva avvitata alle ordinate, ma tra una tavola l’altra veniva inserita la gomma. Sull’esterno avevamo una tavola di massello e all’interno compensato marino. L’evoluzione successiva è stata la rimozione delle tavole, prima sui fianchi e in un secondo tempo anche sul fondo, fino alla costruzione che si usa adesso, che è fasciame di mogano derullato con omologazione Rina, già venduto in fogli.

Noi abbiamo sempre costruito scafi a spigolo e non abbiamo usato quasi mai il lamellare, funzionale con gli scafi a carena tonda come le barche a vela o le pilotine.

Paolo de Cesari : Nelle barche da regata abbiamo usato anche un sandwich di mogano e di carbon kevlar come anima. Anche in barche a motore con prestazioni elevate abbiamo usato questo metodo di rinforzo con il carbon kevlar. Negli anni Settanta lavoravamo ancora con la costruzione a fasciame tradizionale. Poi pian piano siamo passati al lamellare e io sono andato anche in America a studiare come applicarlo e realizzarlo. Loro sono all’avanguardia e costruiscono ancora molto con questo metodo.

Fino a che dimensione si può costruire con il suo metodo?

Gabriele Maestri : La più grande che abbiamo costruito è stata di

Il motoryacht Nimpha di 32 metri, seguita dallo studio A.Vallicelli & Co, costruito nel 2009 impiegando 40.000 ore di lavoro.

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Maestri De Cesari

Paolo De cesari seduto su una bitta lungo il canale che separa Cervia da Milano Marittima, dove si estende il cantiere sin dalla sua fondazione nel 1932.

30 metri. La più piccola è stata un gozzo di 4,75 metri. Il metodo costruttivo è stato differente. Lamellare per la carena tonda del gozzo, mentre il 38 metri l’abbiamo costruito come si faceva una volta da queste parti, quando il giorno più bello della costruzione è quando si alza il dritto di prua, si mette in cima un ramo d’ulivo secondo la tradizione e fare un brindisi sulla chiglia, poi mano a mano i longheroni, le parti di fasciame, la coperta e le sovrastrutture. Tecnicamente si potrebbe arrivare anche a 100 metri come la costruzione mista con rinforzi in metallo che stanno facendo in Turchia per una nave a vela.

Ma fino a 50 metri non ci sono problemi nella costruzione in legno.

Paolo de Cesari : Io sono arrivato a 40 metri. Ma in America ho visto costruire golette in lamellare di 80, 90 metri. Noi in Italia non abbiamo questa clientela. Il problema sono piuttosto i progettisti, che non hanno questa cultura. In America ce l’hanno. I nostri progettisti contemporanei sono più concentrati sulla plastica e sul metallo. In un progetto in legno, il materiale è una voce. Se costruisci una barca in mogano fai un tipo di progetto, se la costruisci in abete ne fai un altro. I nostri progettisti quando c’è da fare una barca in legno si tirano spesso indietro. Ma quando sanno che la costruiamo noi allora si affidano e interveniamo noi a completare il progetto.

Nell’immaginario dei diportisti il legno richiede troppa manutenzione. Carlo sciarrelli diceva che non è il legno che richiede molta manutenzione, ma la sua bellezza. È vero?

Gabriele Maestri : Con la costruzione moderna, protetta dalla pellicola in resina, la manutenzione è la stessa di una barca in composito. Noi abbiamo diversi esempi di imbarcazioni costruite con questo metodo, dove gli unici danni sono fatti dagli impiantisti e dai tappezzieri che operano modifiche successive praticando fori poi non sigillati. Quando il legno viene trattato esternamente in tutte l sua parti, se non viene forato non ha problemi. Internamente continua a respirare, esternamente il manto protettivo che lo isola. Tante volte abbiamo dovuto riparare danni provocati dalle forature non isolate che avevano creato passaggi d’acqua, a danno del legno. La vernice esterna è la stessa degli altri materiali. Con la costruzione moderna abbiamo sfatato anche l’antico mito che le barche non dovevano stare a terra a lungo perché il legno si asciugava. Abbiamo esempi di nostre barche lasciate a terra a lungo dove gli unici problemi che abbiamo riscontrato sono stati nei motori! Con la pellicola in resina a un solo strato, in più non si può formare osmosi.

Paolo de Cesari : Sciarrelli aveva ragione. Lui voleva barche tutte

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Gabriele nel suo ufficio che si affaccia sul porto turistico di Lavagna, dove sorge dal 1970 il cantiere Costruzioni Navali Tigullio.

Come farebbe a promuovere le sue costruzioni in legno?

Gabriele Maestri : La domanda sarebbe come faccio a trovare la persona giusta per la mia barca. Che se viene una settimana in cantiere si fidelizza. Come promuovere la costruzione in legno è più difficile perché l’immagine della vetroresina facile e del legno difficile non è facile da rompere. Vanno fatte delle battaglie a livello di prodotto e di qualità. Non bisogna insistere sull’obiettivo dei grandi numeri. Nella piccola dimensione certamente il legno non è competitivo, ma su una fasci più alta clienti che vogliono valorizzare il prodotto trovano grande soddisfazione. E poi i veri appassionati, che non ti permetterebbero da oli di far sopravvivere il cantiere.

Paolo de Cesari : Ci sono quelli che vendono le resine, come Cecchi di Viareggio, che sa diffondere bene la cultura del legno. Lui è bravissimo e produce ogni anno un librettino che spiega bene cosa fare e come farlo. Ci vorrebbero anche le riviste che spiegano che non è vero che il legno richiede tanta manutenzione in più. Il problema è che per avere una barca in legno ci vuole un anno, un anno e mezzo.

Una barca in plastica ce l’hai in tre mesi. Lo scafo è già lì bell’e pronto e a finirlo ci vuol poco. Ci vuole pazienza. Ma la pazienza non fa più parte della cultura del nostro tempo.

a coppale con gli alberi a coppale. Chiaro che lì la manutenzione è maggiore. Ma se lo vernici di bianco dura anni e anni. Oggi anche con la coppale abbiamo tecniche e cicli avanzati che allungano i tempi di manutenzione. Ma la regola è che se lo vuoi bello bello, lo devi curare.

Perché allora si è formata questa credenza?

Gabriele Maestri : Le barche in vetroresina si sono moltiplicate così tanto per la domanda che c’è stata negli anni d’oro. È stata poi costruita l’immagine leggendaria che la barca in vetroresina non ha manutenzione, rispetto alle vecchie costruzioni in legno. E poi soprattutto la barca in vetroresina a stampo si costruisce in poco tempo e in serie, mentre le nostre barche in legno sono sempre pezzi unici che richiedono per ciascuno un tempo abbastanza lungo.

Paolo de Cesari : Perché chi vende barche in plastica non spiega e ni racconta la verità. Io ho qui delle barche in plastica che hanno parti di finitura in legno a coppale, corrimani, tientibene, porte, tavoli esterni, e i proprietari si lamentano che tutti gli anni devono spendere dei soldi per riverniciarle. Dicono: “Il venditore mi aveva detto che non c’era manutenzione”. Non gli avevano spiegato che la coppale va data tutti gli anni. Se la vuoi perfettamente lucida e senza segni. In Liguria c’è una cultura della coppale molto più consolidata. Ci sono delle mie barche in Liguria i cui comandanti ripassano la coppale due volte l’anno. Certo che se hai una barca in vetroresina senza il minimo pezzetto di legno ed è tutto di plastica e di alluminio…

Il legno “moderno”, arricchito di carbonio, ricoperto di fibra, trattato in west system può essere concorrenziale a una costruzione custom in altri materiali?

Gabriele Maestri : Nell’ultima costruzione avevamo pensato di utilizzare il carbonio, ma avrebbe avuto senso per assottigliare lo spessore del legno, dato che la sua rigidità te lo permetterebbe. Ma non era il nostro obiettivo e quindi abbiamo usato il vetro. Per barche da regata performanti ha senso. Con lo strip planking e un carbon kevlar si forma un super composito di grandissima leggerezza e rigidità, ideale per barche da regata. Sarebbe concorrenziale anche dal punto di vista del costo rispetto all’alluminio e sarebbe più bella! Noi siamo già coibentati acusticamente e termicamente. Paolo Lodigiani ha fatto una comparazione tra puro carbonio e puro legno. Le prestazioni del puro legno per resistenza e peso sono superiori a quelle del carbonio.

Paolo de Cesari : L’unico materiale con cui non riesce a essere concorrenziale è il carbonio puro per le barche da regata. Con il legno, anche alleggerito e rinforzato col carbon kevlar non riesci a rientrare nei pesi. Con gli altri materiali siamo concorrenziali. Ma i costi so tre volte tanto. Ho completato degli scafi in carbonio. Con il costo del solo scafo io costruivo tutta la barca. Una barca a vela di 24 metri che in legno poteva pesare 400 quintali, in carbonio ne pesava 200.

Poi vogliono il ponte in teak e tutti i mobili i teak e allora il vantaggio si riduce… come peso voglio dire. Le due barche a motore di 20 metri che sto costruendo in lamellare costano meno che se fossero costruite in alluminio. Se fossero in plastica costerebbero uguale o meno solo se ne costruissero almeno una decina. Per pochi esem-

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Maestri De Cesari plari il costo dello stampo alza talmente il prezzo che conviene farle in legno. Più grandi son le barche, più conviene il legno, perché là devi fare molti stampi, tutti costosi. Inoltre una costruzione in legno è sempre totalmente custom, tutto è su misura, come vuole l’armatore e si possono cambiare durante la costruzione dettagli o soluzioni senza problemi. Nella costruzione in plastica di serie l’armatore è vincolato alle scelte del cantiere e il margine di scelta è piccolissimo.

Che barca vorrebbe costruire e non ha mai costruito?

Gabriele Maestri : Mi piacerebbe costruire una barca a vela. Il nonno aveva fato dei refitting ma delle costruzioni mai. Mi piacerebbe anche perché lo strip planking sarebbe il miglior metodo per una barca elegante e performante.

Paolo de Cesari : Mi piacerebbe costruire quelle bellissime barche che i veneziani impiegano nelle sfilate, nelle manifestazioni come la Festa del Redentore. La barca del Doge, tutta dorata. Adesso la barca, tenuta anche male, è derivata da un vecchio peschereccio modificato. Se fosse costruita nuova in lamellare sarebbe uno splendore.

La barca è di circa 22 metri e praticamente non ha interni. I remi sono di figura, perché la barca va a motore. È il mio sogno non realizzato.

Lei è praticamente uno degli ultimi costruttori in legno in italia. All’estero il materiale è più capito e apprezzato?

Gabriele Maestri : In Inghilterra dove sono stato diverse volte per dei corsi di aggiornamento del West System ho notato che ci sono molte barche in legno e so che ci sono ancora molti cantieri. C’è tradizione e passione. Anche negli Sti Uniti la tradizione è fortissima e ci sono decine e decine di piccoli cantieri sparsi nel territorio. In Italia siamo quattro gatti. In Adriatico ce ne sono un po’ di più che in Tirreno.

Paolo de Cesari : In Nord Europa costruiscono molto di più in legno, perché c’è ancora molta richiesta. Io sto costruendo due barche una per un austriaco e una per un inglese. Ho detto a tutti due che gliele darò per il prossimo anno e no hanno fatto una piega. Se lo dici a un italiano ti risponde “ma io muoio prima…”. Gli stranieri sanno aspettare. Gli italiani vogliono la barca per le ferie di agosto anche se non è finita. Ne ho consegnate di barche non finite, che poi sono tornate alla fine di agosto e ci son voluti ancora quattro mesi per finirle. Gli italiani vogliono le barche belle. Se poi vanno bene in mare conta meno. E poi vogliono le comodità. Un cliente mi ha chiesto una specie di ascensore per scendere nel gavone per non fare le scale.

Paolo de Cesari : No, non credo. Vado ai saloni come visitatore. Ho visto che c’è qualcuno che porta barche in legno. Ma se io ricevessi troppi ordini insieme andrei in crisi. I clienti vengono qui, vistano il cantiere, guardano cosa facciamo e come e questo è il biglietto da visita più efficace.

Che futuro vede per il suo cantiere?

Gabriele Maestri : Stiamo lavorando su un progetto, quello che vogliamo portare al Salone. Si tratta di un 10 metri disegnato da Nauta Yachts con due motori da 320 cavalli in linea d’asse per 35 nodi di velocità massima, molto versatile, che può essere usato sia un tender di lusso che come barca d’appoggio per una villa. Nauta ha individuato una diversificazione di prodotto e in noi ha visto quel quid in più che un cantiere in vetroresina non può offrire in termini di personalizzazione, di flessibilità e di adattamento del progetto a esigenze particolari. Abbiamo depositato due domande di brevetto per un nuovo sistema di costruzione che inaugureremo su questa barca, che abbiamo chiamato WTS, Wood in Tech Skin.

Paolo de Cesari : Ho dei giovani a cui piace molto il lavoro. Quando non ci sarò più io il lavoro potrà andare avanti con loro. Quest’anno abbiamo notato una crescita del movimento e dell’interesse. Quindi sono ottimista. Abbiamo poi molta manutenzione da fare perché le barche in legno in giro sono tante e quelli che le sanno lavorare, bene, sono pochi. Anche le barche in vetroresina hanno poi bisogno di interventi sapienti sul legno, che comunque abbonda negli interni.

Nei marina sanno solo fare le carene e lucidare un po’ gli scafi.

Maestranze buone ce ne sono poche e in pochi punti. A Lavagna, a Viareggio, nella zona di Gaeta e qui da noi. Poi basta.

Paolo davanti all’ingresso del capannone principale del cantiere, dove sono state costruite oltre 370 imbarcazioni, da 3 a 30 metri di lunghezza.

Ha clienti stranieri?

Gabriele Maestri : No, non ne abbiamo mai avuti, solo una paio di americani nel refitting.

Paolo de Cesari : Ultimamente sono quasi solo stranieri. A parte questi due per cui sto costruendo le barche a motore, ho avuto clienti tedeschi, svizzeri, austriaci, inglesi. Gli ultimi clienti italiani li ho visti nel 2008.

Partecipare a un salone ha un senso per un cantiere come il suo?

Gabriele Maestri : Stiamo combinando col Salone di Genova di portare una barca non finita e continuare a lavorarla lì per i sei giorni della manifestazione, insegnando ai visitatori come si fa e che vantaggi ha.

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ALBERTO MANCINI Scultore del design

Alberto Mancini fa dello yacht design unâ&#x20AC;&#x2122;espressione artistica, scavando nel volume delle idee forme pure e affilate, superfici pulite e filanti, ereditĂ della sua formazione nel car design.

Testo: Eleonora Albini - Foto: D.R.

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Alberto Classe 1978, una carriera fulminante fatta di grandi sacrifici e grandi soddisfazioni, lo ha portato in poco tempo a collaborare col alcuni tra i più prestigiosi cantieri nazionali e internazionali.

Mancini

Nella pagina a fianco in alto il rendering del Mangusta Gran Sport

Come nasce Alberto Mancini progettista e quale è stato il percorso che la ha avvicinata allo yacht design?

Nasce tutto dalla cultura per il mare che mi ha trasmesso la mia famiglia. Passando molto tempo in barca a vela ho sempre prediletto l’aspetto estetico delle barche e, mentre i miei amici imparavano a diventare velisti, io mi dedicavo ad osservare come erano fatte e soprattutto a pensare a come poterle fare esteticamente più belle. Dopo una formazione nel settore del transportation design allo I.E.D. di Torino, mi sono appassionato a quello che era l’elemento della velocità in mare. Così sono iniziate le mie prime esperienze significative nel mondo della nautica: dalla Officina Italiana Design di Mauro Micheli e Sergio Beretta, che mi hanno insegnato le proporzioni e la bellezza delle barche Riva, alle esperienze con studi di design internazionali tra cui Ken Freivokh, che mi ha coinvolto nella realizzazione del Maltese Falcon, il tre alberi di Perini Navi di 87 metri e a una importante esperienza nello studio veneziano Nuvolari&Lenard. Il fatto di collaborare con vari studi, con approcci anche diversi alla

54 metri di Overmarine costruito interamente in alluminio e varato in primavera 2018. È un nuovo concept di fast displacement, motorizzato con quattro Mtu 16V200M96 di 2.600 cv, raggiunge i 29 nodi. Alberto Mancini ha saputo interpretare l’eredità performante di Overmarine con una nuova visione di comfort e di abitabilità. Qui a Fianco Alberto ritira il World Yachts Trophies alla serata di Yachts a Cannes 2017 come designer of the year, best exterior designer e best innovation.

Gli sketch del Mangusta Gran Sport 45 metri di Overmarine, costruito interamente in alluminio. Le linee sono in armonia con quelle del fratello maggiore, e ne mantengono il senso dinamico, gli slanci, ma anche i volumi. Alberto utilizza sempre la mano per impostare i primi disegni e definirne le linee.

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progettazione, mi ha aiutato moltissimo e mi ha permesso di prendere il meglio da ognuno dei team con cui ho lavorato. Dopo una parentesi con un ex socio ho aperto uno studio indipendente, Alberto Mancini Yacht Design, iniziando diversi progetti. La vera sfida è arrivata con una richiesta inaspettata, quella di un armatore monegasco che voleva cambiare radicalmente gli interni di un’unità Baglietto. C’era da ridisegnare completamente la barca. Lì ho iniziato a capire l’importanza di un progetto nella sua completezza, che non si limitasse solo agli esterni, ed è nata così l’idea di presentarmi ai cantieri come progettista completo.

E quindi le collaborazioni con Dominator Yachts e con Overmarine Mangusta che mi hanno consentito di esprimermi sia sull’esterno che sugli interni su barche di grandi dimensioni.

Mangusta Oceano 43 è stato il primo progetto di Alberto Mancini per Overmarine, il primo dislocante e il primo scafo in metallo, con scafo in acciaio e sovrastruttura in alluminio, per il cantiere.

Alberto ha profuso una straordinaria quantità di progetto nello yacht, disegnando tutti i più piccoli particolari e

Qual è la filosofia del suo studio, un team di giovanissimi tra l’altro.

Mi piace collaborare con giovani creativi per seguire l’aspetto architettonico di stile, restando volutamente fuori dall’ingegneria, proprio per poter mantenere la

freschezza e la libertà dell’espressione creativa. Accade di dover tornare indietro su determinate scelte, ma la filosofia dello studio è quella di cercare di andare oltre gli schemi, di immaginare come sarebbe la barca semplicemente bella e funzionale.

prestando la massima attenzione alla diffusione e al passaggio della luce naturale in tutti gli ambienti.

Il suo è già un segno molto identificabile, deciso. Come definirebbe gli elementi distintivi della sua ispirazione? È un’ispirazione che viene dalla ricerca della linearità, delle superfici molto pulite, filanti, probabilmente eredità della mia formazione nel car design. L’attenzione a come la luce gioca e si riflette sulle superfici, lo studio di come si crea il chiaro scuro, tra forme concave e convesse, sono elementi fondamentali. Mi ispiro molto anche alla scultura e il mio approccio alle superfici e al materiale, è quello di uno scultore che deve modellare la materia. Inizio semplicemente a pensare al bello, anche se so che l’ingegnere ci fermerà su alcuni aspetti. È normale che il cantiere metta dei paletti, ma per la mia esperienza presentare un progetto con delle forme e delle superfici esteticamente accattivanti, pu-

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Alberto

il compasso d’oro. Un grande traguardo, del tutto inaspettato e una soddisfazione personale incredibile, anche perché avevo lavorato praticamente senza un team, con un impegno e uno sforzo creativo enorme.

Ho perso sei chili in quel periodo, ma ho disegnato un progetto interamente full custom, dai rubinetti, ai divani, alle lampade. Fu un’esperienza memorabile, una palestra creativa incredibile, anche grazie all’armatore, che mi concesse sostanzialmente carta bianca. Ad oggi, è un progetto che mi è rimasto nel cuore.

lite, belle e che non penalizzano la funzionalità, spesso stimola anche gli ingegneri a cercare delle soluzioni, perché ne vale la pena.

Che tipo di relazione e di condizionamento c’è tra lei e il committente? Com’è la dinamica del rapporto tra la sua visione creativa e quella dell’armatore?

Non è facile, ed è anche una variabile continua, perché gli armatori sono persone che hanno idee, culture e approcci al mondo dello yachting radicalmente diversi. Questo è anche il bello della nautica, ogni utilizzatore ha un suo modo di vivere il mare. È un rapporto dove alla creatività sfrenata delle varie proposte che vengono fuori in studio, si unisce una certa diplomazia nel cercare di comprendere le esigenze del cliente.

Non mi piego mai a dei progetti che non digerisco, ma cerco di trovare un compromesso che possa piacere a entrambi; attraverso più ricerca formale e più proposte, si può arrivare a una mediazione. A volte si vince, a volte no, ma cerco sempre di combattere per le mie idee.

La sala cinema di Mangusta Oceano 43, situata al ponte superiore dello yacht.

Ad oggi, quale considera la sua realizzazione di maggiore soddisfazione e a quale progetto è particolarmente legato?

Sicuramente proprio il progetto degli interni del Monokini di Baglietto, che mi ha introdotto alle barche di grandi dimensioni e che è stato anche premiato con

Mancini

Mancini ha disegnato anche tutti gli interni di Oceano 43, lavorando a stretto contato con l’ufficio tecnico e l’ufficio stile del cantiere.

Con quali cantieri sta collaborando adesso?

Con Overmarine Mangusta, con cui stiamo andando avanti su progetti della linea Gran Sport e Oceano, con il cantiere inglese Fairline, con cui sviluppiamo dei progetti in vetroresina per la loro linea di produzione seriale, e con Azimut, per cui ho progettato questa barca sportiva di oltre 90 piedi che è stata presentata a Milano alla Triennale in occasione della Design Week. Da questo punto di vista penso che il bello di uno studio sia quello di potersi proporre per diversi brand e, come progettista di nuova generazione, cerco di far passare questo concetto. Anche se i cantieri oggi spingono per fidelizzare i designer, penso che l’esperienza più creativa per uno studio sia proprio quella di poter lavorare per più brand, evitando però le contaminazioni e senza discostarsi dalle linee che hanno contraddistinto la storia di quel marchio. È un compito molto complicato perché implica rimanere fedeli alla propria creatività e

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il designer lizzando punti luce sempre più piccoli per illuminare e riscaldare gli ambienti, anche quelli più minimalisti.

allo stesso tempo ai tratti distintivi di quel particolare cantiere, ma il mio obiettivo è dimostrare che si può fare con risultati soddisfacenti per tutti. È importante ispirarsi alla storia del brand. Quando partecipai a un concorso tra designer, organizzato da Fairline, la chiave per vincere fu proprio studiare tutte le foto in bianco e nero dei vecchi Fairline, ricalcando le linee principali che avevano distinto il cantiere, reinterpretandole in chiave moderna nei bozzetti, nei profili. Da inglesi, amanti della tradizione, ne rimasero entusiasti.

Il salone del Baglietto Monokini di 44 metri del 2013. È il primo lavoro importante di Mancini per un armatore monegasco a cui è stato riconosciuto il Compasso d’Oro dell’ADI, il massimo riconoscimento del design italiano.

Com’è l’esperienza con Fairline, un cantiere che esprime una cultura diversa rispetto ai cantieri italiani.

La cultura inglese è per tradizione più conservatrice.

Alcuni canoni sono profondamente radicati e in questo senso c’ è un approccio più tradizionalista. Quando il cantiere è italiano, il team è italiano, e il design è italiano, come nel caso di questa ultima esperienza con Azimut per esempio, si percepisce chiaramente un’alchimia diversa.

Come ha percepito il cambiamento del gusto della clientela?

Oggi c’è una evoluzione marcata rispetto a quando ho iniziato a disegnare, una ricerca di ridimensionamento al verticale, altezze spropositate che danno un “effetto castello” che a mio avviso sacrifica l’armonia delle proporzioni e l’estetica della barca. Negli interni è tutto molto soggettivo e legato alla cultura dell’armatore.

Dal periodo di minimalismo estremo degli interni, è rimasta la linearità delle geometrie che tuttavia si sono evolute grazie a due aspetti molto importanti: la ricerca dei materiali e lo studio della luce. Da questo punto di vista, un fattore fondamentale è stato la miniaturizzazione dell’utilizzo a bordo del led; si è potuto investire molto per lo studio di quello che è il lighting plan, uti-

Nel 2017, in occasione del World Yachts Trophy organizzato dal Gruppo Yachts a Cannes è stato premiato come designer of the year, best exterior design e best innovation. Come vive l’esperienza di un giovane che occupa già un posto di riguardo del panorama dello yachting?

Sono riconoscimenti importanti che mi riempiono di gioia e di orgoglio, soprattutto perché ti rendi conto di quanto ciò che fai viene apprezzato. Alcuni mi dicono di avere un approccio un po’ low profile, ma io sono una persona con i piedi per terra e non mi sento una star. Vivo questa condizione con naturalezza, consapevole degli enormi sacrifici che mi hanno portato dove sono. Nel 2013, quando presentai gli interni del Monokini, una giornalista mi chiese se fossi il classico figlio di papà che si era fatto disegnare gli interni da un architetto. Dopo tutto l’impegno e le energie investite in quella esperienza, quella frase mi scioccò ma realizzai che non tutti comprendono quanto lavoro ci sia dietro a un progetto come quello.

C’è un progetto che rappresenta per lei un sogno nel cassetto? Qualcosa che vorrebbe realizzare nel prossimo futuro?

Sicuramente c’è, ed è quello di provare a cimentarmi su navi sopra i 60 metri. Una scelta alla quale sto pensando, in attesa di trovare il tempo. Vedere come curvano le superfici su grandi yacht di 70, 80 metri, capire come gestire e migliorare l’utilizzo dei vari ponti sia interni che esterni con una estrema attenzione all’ innovazione di passaggi e percorsi, al fine di innalzare la qualità di vita a bordo, è certamente un’esperienza molto stimolante.

Fairline Targa 63 GTO, che segna la storia del nuovo corso industriale di Fairline. Alberto ha portato un nuovo approccio con la sua interpretazione nel design di Fairline, con una nuova linea che ne mantiene chiaramente il DNA.

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FRANCESCA CIANFICCONI Un destino segnato

Laureata in architettura a Roma alla Sapienza – “ma sono marchigiana”, specifica con orgoglio – arricchita da un anno di Erasmus a Madrid, Francesca Cianficconi è appassionata di mare da sempre e ha saputo tradurre la passione in professione.

Testo: Roberto Franzoni - Foto: D.R.

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Francesca

A sinistra, il salone dello Jongert 36 metri, giocato sui toni di grigio e riscaldato dagli intrecciati in colore naturale. Qui sotto Francesca Cianficconi nel suo studio a Roma.

Cianficconi

quando mi aprirono quella porta mi si parò dinnanzi agli occhi una parete di disegni di barche. Quindi era destino… Quel destino era lo studio di Walter Franchini.

Entrai come semplice caddista e dopo un anno sono diventata la project manager del 68 metri Lady Anne P.B. Walter mi diede fiducia subito, portandomi con sé dappertutto, in cantiere da Amels, alle riunioni con gli armatori, a quelle con Metrica, non la falegnameria di quartiere… Gli armatori erano tostissimi, i più difficili della mia esperienza.”

Francesca inizia così la sua gavetta dall’alto invece che dal basso: un grande architetto, un grande cantiere, fornitori al massimo livello, armatori difficili. Con Walter Franchini inizia l’avventura dei 47 metri del neonato cantiere Isa di Ancona.

Quando poco tempo dopo Franchini viene a mancare, Francesca ne raccoglie il testimone e decide di continuare nel favoloso mondo dei megayacht. Dopo una breve esperienza presso lo studio Nuvolari e Lenard incontra Luca Dini con cui inizia a collaborare e contemporaneamente con Francesco Paszkowski. Ma segue Dini in Admiral dove erano in costruzione dei suoi progetti di 40 metri. Ne segue la costruzione accumulando un’esperienza di cantiere importante, che, il proprietario del cantiere, consolida affidandole la responsabilità di interior design manager. “Era un’esperienza che mi

“Sono nata nel mese di luglio e dieci giorni dopo la nascita ero già sulla barca di mio padre – ricorda con piacere – sono una velista, e appena posso scappo in mare anche fosse a bordo di un canotto”.

Appena laureata coglie l’occasione di una richiesta presso uno studio di architettura a Roma. “Quando mi aprirono la porta – racconta – mi trovai davanti a pareti di disegni di barche. Ne uscii camminando a un metro da terra. Nei corsi di architettura avrei dovuto fare un esame con Gianni Zuccon, ma quell’esame lo feci a Madrid, quindi il tema “barca” non lo avevo ancora toccato. Quando mi chiamarono per il secondo colloquio ero titubante perché temevo, appena laureata, di chiudermi troppo presto in una specializzazione così particolare e di nicchia. Rifiutai, ma dopo un anno di esperienza nel residenziale risposi a un annuncio sul sito dell’Ordine degli Architetti di uno studio che dichiarava di occuparsi di residenziale di lusso, senza specificare che lavoravano anche nella nautica. E di nuovo,

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riservatezza e privacy gli interni non sono pubblicabili – si rammarica Francesca – ma la sua soddisfazione è massima, sia per la qualità costruttiva e puntualità del cantiere che per la realizzazione degli interni, tanto che continuo a lavorare per lui”.

Recentemente Francesca sta imboccando una via imprenditoriale dando vita a una linea di mobili, con degli artigiani italiani che vantano una vasta esperienza nel lusso, indirizzati sia al residenziale che alla nautica.

Contemporaneamente sta lavorando su una linea di catamarani di 24 metri dedicati al charter, che entreranno in servizio nel 2021, disegna gli spazi espositivi per Marine Leather (il primo al MYS) e ora durante il Salone di Milano, nel giardino del Baglioni Hotel, e si dedica all’insegnamento dello yacht design presso la QDU, Quasar Design University, che si occupa sia di car che di yacht design ed è frequentata da laureati in architettura e in ingegneria, italiani e stranieri. mancava – attesta Francesca – e che mi ha consentito di stare da una parte e dall’altra della barricata”.

Dopo tre anni in Admiral decide di tornare a Roma come libera professionista e apre il proprio studio con cui inizia lavorando sul refit di un Magnum 53, “che ho rifatto tutto molto minimal – testimonia Francesca – ricavando tre cabine, avendo portato la cucina in coperta e che gira ancora per il Circeo”.

Dopo questo lavoro arrivano varie collaborazioni, con Rio Yachts, con C-Boat, Jongert, Tamsen, Hatteras e con Palumbo, per cui disegna gli interni del 57 metri Taiba per un armatore del Golfo. “Purtroppo per la sua

Sopra, la suite armatoriale del 46 metri C-Boat con un importante testaletto, ripreso dalla decorazione in fuga del soffitto a effetto metallico ramato. Le stesse tonalità cromatiche vengono riprese nel suo bagno sia nel legno di ebano macassar che nella pietra di onice striato oro.

L’insegnamento è un’opportunità per ripensare al suo percorso creativo?

Fa riepilogare tutto. Tutta l’esperienza. Ho approfondito alcuni temi su cui magari lavorando velocemente avevo sorvolato. Insegnare illuminazione, analizzare i materiali, spiegare le tecniche di rappresentazione, come si inizia un layout, la centralità del corpo scala… ripercorrere con gli studenti l’evoluzione che la barca ha vissuto, come sono cambiati gli spazi per l’armatore e gli ospiti, l’importanza dei percorsi, è un arricchimento anche per me.

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Francesca

Cianficconi

Lei ha attraversato esperienze molto diverse dai 70 metri ai 50 piedi, poi la Rio. Ma mi sembra di capire che la sua vocazione sia più per la grande dimensione, per spazi ampi…

Sì è vero, ma mi piace che nella nautica devi pensare gli spazi in 3D e mi ha abituato a pensare nelle tre dimensioni. Nello spazio grande è più facile, ma anche nelle barche di 12 metri, dove devi impegnarti di più e saper dare valore al centimetro, la sfida è avvincente.

Fissare su carta ciò che immagini, prevedi e vedi, è la difficoltà che cerco di trasmettere agli studenti. Non è una casa con le pareti diritte. Nella barca è tutto curvo, tutto storto e occorre una grande sforzo immaginativo per definirne il volume.

realtà occorrono accorgimenti diciamo “nautici”, dato che il rollio e il beccheggio non sono del tutto eliminabili, nonostante tutti gli anti rollii possibili. Anche l’ampio uso del vetro pone molti problemi. In Admiral facemmo una barca con molte superfici in vetro, che è rigido e se sollecitato si potrebbe crepare se non opportunamente fissato e distanziato. Occorrono spazi e sistemi di ammortizzamento per consentirgli di adattarsi al movimento dello scafo. Chi non ha esperienza di navigazione, non se ne rende conto. La barca è sottoposta a mille sollecitazioni e il suo “corpo” è in continuo adattamento.

Le porte ad esempio vanno fissate quando la barca è in acqua perché se si fissano quando è all’asciutto e non ha i carichi giusti non chiudono.

Da un po’ di tempo in qua diversi architetti e designer del residenziale sono stati chiamati a proporre soluzioni e decorazioni a bordo.

Sanlorenzo ne è un propugnatore. E con loro è dilagato l’impiego di mobili di produzione, generalmente di maestri del design. Lei come si relaziona a questa tendenza?

FC Da una parte sono a favore. Però, per esempio, un letto non può essere privo di sponde sennò il materasso scivola via. La tendenza è ad arredare come se i saloni fossero di casa e le cabine camere da letto. In

Nella ricerca e nell’evoluzione dei materiali che cosa ha trovato lungo il corso della sua esperienza?

Sono alla costante ricerca di materiali se non nuovi o innovativi, almeno originali e poco o mai usati. Ma non è detto che possano andare bene a bordo, dato il movimento, le vibrazioni, il sale, il sole. Un legno verniciato in un salone dove batte il sole virerà di tonalità. La pelle richiede molte attenzioni in base alla colla che si usa e a quanto è lavorata. Sono alla ricerca continua di novità, che agli armatori piacciono, ma prima bisogna testarle.

La sala da pranzo di un 50 metri CRN. Il forte effetto specchiante del soffitto contribuisce ad ampliare il volume dello spazio e a rifletterne la luce in tutte le direzioni.

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L’architetta

Ha ricevuto richieste complesse dagli armatori?

Sul 68 metri ci hanno chiesto un campo pratica da golf per cui abbiamo dovuto studiare il movimento del golfista in funzione della sua altezza, ricavare l’area di lancio, creare un cupolino per contenere le palline. Ci hanno chiesto letti fuori misura di quattro metri per due, percorsi differenziati per uomini e donne. Il bello di questo lavoro è proprio la vastità delle richieste e delle aspettative.

Il primo decennio del 2000 è stato caratterizzato dal minimalismo. Anche lei lo ha applicato sul suo Magnum 53. Poi sono venuti i russi che hanno imposto un neo-barocco iperdecorativo da Hermitage di San Pietroburgo. E adesso?

Adesso convive tutto, dal minimal al maximal. Ma c’è una tendenza, che io chiamo stile “europeo”, caldo, ricco di metalli come l’ottone o il bronzo satinato, carico di marmi, tornati protagonisti anche a bordo, opportunamente alleggeriti. C’è una direzione univoca più di prima, che gioca tanto sui materiali, testimoni ne sono i vari saloni dell’arredo Europei, che comunque mostrano ultimamente uno stile uniforme, se non addirittura, spesso, ripetitivo.

Lei si occupa prevalentemente di interni o esce anche all’aperto a definire gli spazi di coperta, sempre più articolati, vivibili, e abitabili, come i salotti di prua, ormai irrinunciabili?

Sì, sì, mi estendo anche all’aperto. Con Walter Franchini ci siamo occupati della definizione di tutto lo yacht. Come diceva sempre Franchini, la barca è un uovo, come tocchi all’interno si riflette e si ripercuote all’esterno, che deve essere il proseguimento dell’interno. Ci deve essere un’unica mano secondo me, per una continuità di stile. Non dico sulla linea esterna, ma sugli spazi esterni di vivibilità, complementari a quelli interni.

Dov’è oggi il mercato? Il sogno arabo del passato è stato in larga parte esaudito. Il sogno cinese è svanito come i sogni del mattino, i russi che hanno salvato i cantieri negli anni più bui sono rinchiusi nel Cremlino. E ora?

Europa, Europa. Dal centro al nord.

La clientela invecchia e i giovani latitano?

Il cliente giovane non cerca più la barca per rappresentanza, ma per vivere più intimamente il mare con gli amici e la famiglia.

La suite armatoriale del Palumbo 57 metri Taiba. La varietà dei materiali, dal legno alla pelle, al metallo conferisce all’ambiente un’atmosfera di rilassante ricchezza.

Lai collabora sistematicamente con progettisti di esterni e di carene?

No, occasionalmente, secondo le opportunità. Mi ha fatto molto piacere e sono stata onorata di lavorare sul Columbus 57 metri Taiba con un grande ingegnere come Sergio Cutolo di Hydro Tec e spero di aver con lui un’altra occasione.

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l’ingegnere

AMEDEO MIGALI Ingegnere per vocazione, nella nautica con passione Amedeo Migali è titolare dello studio Micad con sede a Lecce e Trieste, dove lavorano 16 tra ingegneri architetti e ricercatori. Lavorano e hanno lavorato per Azimut Benetti, Monte Carlo Yachts, il Gruppo Bénéteau, Canados, Rizzardi, FB. Stanno lavorando su cinque importanti progetti di ricerca, non solo per la nautica.

Testo: Roberto Franzoni - Foto: D.R.

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Amedeo Migali

Amedeo Migali voleva fare l’ingegnere navale fin da piccolo. Il padre farmacista aveva la passione delle barche in legno e lo portava in cantiere a vedere le costruzioni, dove il piccolo Amedeo iniziò ad appassionarsi all’oggetto barca. Dopo un percorso attraverso differenti facoltà di Ingegneria approdò all’Accademia Navale di Livorno come ufficiale di complemento dove fece il formatore. Nel mentre fece la domanda per il dottorato di ricerca a Napoli, dopo una tesi di laurea sui catamarani assistiti da ali, non con l’intento di una carriera accademica, ma per approfondire l’argomento. Iniziato il dottorato incentrato prevalentemente su attività di vasca e attività di simulazione numerica su trimarani, arrivò alla sede della facoltà la richiesta di un collaboratore da parte dello studio di Brunello Acampora. Iniziò così a lavorare nello studio Victory Design, ove rimase per oltre tre anni. Mentre faceva architettura navale in facoltà, nello studio si occupava di strutture partecipando a lavori per il Gruppo Ferretti, tra cui il Custom Line 128 e il Pershing 115.

Passò poi in Azimut mentre Paolo Vitelli stava cercando di comperare Magnum Marine da Katrin Theodoli per dare vita a una divisione barche veloci, con il marchio appropriato, affidata a Carla Damaria e Fabrizio Iarrera che gestivano la divisione Azimut Capital. Fu selezionato come responsabile dell’ufficio tecnico che avrebbe gestito Magnum. Il progetto prevedeva che le barche fossero progettate da Michael Peters, con cui Migali lavorò per oltre un anno a Sariano di Gropparello presso l’Atlantis. Non avendo concluso l’acquisizione di Magnum, Paolo Vitelli fermò il progetto, ma Migali rimase in Atlantis per sviluppare il progetto dell’Atlantis 60. Per esigenze personali Migali si trasferì nella natia Lecce dove aprì il suo studio, Micad, Marine Industry Consulting And Design, ma rimanendo consulente di Atlantis, lavorando sull’Atlantis 40 e ancora sullo sviluppo del 60, che però che non vide la luce per sopraggiungente crisi mondiale. Contemporaneamente in Puglia partecipò a una società che costruiva catamarani e ne divenne amministratore unico, imparando a costruire, ma anche a comprendere le esigenze di gestione dei cantieri. “Uno dei miei clienti dei catamarani – ricorda Amedeo – mi disse ‘devi fare figli, perché i figli portano soldi’ ed io gli risposi, ‘guarda, io non li faccio perché non ne ho tanti…”. E come una profezia, il giorno in cui nasceva il mio primo figlio ricevetti la telefonata di Fabrizio Iarrera che mi mi proponeva un’ampia collaborazione con Monte Carlo Yachts”.

Si conoscevano, avevano già lavorato insieme e, con la benedizione di Michael Peters che aveva già avva-

Nella pagina a fianco Amedeo Migali con il figlio Giulio in smoking per la serata di gala della presentazione del Monte Carlo Yachts MCY 80. Qui sotto nove dei sedici membri dello studio Micad nel loro stand al Seatec 2018.

lorato le sue capacità, Amedeo si applicò sulla modellazione del Monte Carlo Yachts MCY 65 sulle matematiche di Nuvolari e Lenard. “Fu molto complicato – continua Migali – perché i primi lavori con un nuovo cliente richiedono un rodaggio e una messa a punto.

Dopo di che li abbiamo sviluppati praticamente tutti.

Ci coinvolgono sempre per tutto ciò che è connesso alle carene. Nella regione Friuli Venezia Giulia, poi, esiste un cluster tecnologico per le attività nautiche e navali molto efficace. È una virtuosa struttura intermedia tra il pubblico e il privato. L’amministrazione chiede alle aziende quali siano i temi di ricerca che possano interessare alla comunità nautico-navale della regione e quindi finanzia le ricerche su questi temi, con fondi prevalentemente europei. In virtù del mio dottorato ho una propensione alla ricerca e sviluppo e Monte Carlo Yachts mi ha chiesto di seguirli in quella fase. È come se per un certo tempo fossimo stati la loro divisione R&D e quando c’è da cercare qualcosa di nuovo ce ne occupiamo noi. Li abbiamo seguiti per un po’ dalla Puglia poi abbiamo deciso di aprire anche una nostra sede dedicata alla ricerca e sviluppo a Trieste, in cui seguiamo dei progetti per Monte Carlo Yachts, ma anche altri progetti per conto nostro con le Università regionali. Da quest’anno inoltre, anche a seguito di rapporti più stretti con l’Università, tengo il corso di carene veloci nell’ambito del corso di laurea specialistica in Ingegneria Navale”.

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l’ingegnere

Nel 2013 Micad inizia a collaborare anche col Gruppo Bénéteau lavorando sui Monte Carlo più piccoli, prodotti in Francia, sui Gran Turismo e sui Trawler. Oggi la struttura di Micad è costituita da 16 persone: Federico Gerna, senior designer, Marco Marino, senior designer, Marco Colangiuli, senior designer, Francesco Fiorentino, senior designer, Nicola Palasciano, interior designer, Salvatore Federico e Daniele Bruno, R&D, Paolo Richiardi, business development, Giulia Pulimeno, architetto, Piero Carozzo, designer, Marco De Santis, architetto navale, Luca Parussini, ingegnere meccanico, Daniele Malgieri, ingegnere aerospaziale, Elisabetta Marati, ingegnere gestionale. La squadra è tutta giovane a incominciare da Amedeo che ha 45 anni. La struttura oltre all’attività di progettazione si occupa di altre attività di servizio collegate, come i rilievi con scanner 3D per effettuare controlli di processo e verificare che tutti i punti della struttura coincidano con quanto progettato ma anche per rilievi di scafi costruiti anteriormente all’applicazione delle matematiche per poterne calcolare i punti in vista di un refit. Lo studio dispone di una stampante 3D con cui realizzano modelli, di una piattaforma inerziale impiegata per il controllo degli angoli di assetto nelle prove in mare, uno strumento essenziale per il controllo della qualità di comportamento in moto.

Micad è impegnato in cinque progetti di ricerca: Cantiere 4.0, che combina la visione della quarta rivolu-

L’elegante e originale suite armatoriale del motoryacht Vertige di 36 metri sviluppato dallo studio per un armatore privato.

zione industriale (Industria 4.0) con il concetto di Advanced Manufacturing Systems (AMS) digitale. Cantiere 4.0 riguarda lo sviluppo del sistema di produzione e dei relativi servizi, macchinari, attrezzature, sistemi di misurazione, controllo della produzione tramite metodi e tecnologie ITC basati sul cloud per l’integrazione in tempo reale di tutti i partecipanti alla filiera della fornitura. P.E.R.Na., finalizzato allo sviluppo un nuovo tipo di propulsione elettrica a partire da un motore elettrico con magneti permanenti che sostituiscono il rotore con un’elica migliorando l’efficienza del sistema. Nelle imbarcazioni a vela questo significa sostituire il motore endotermico e generare energia elettrica usando l’elica reversibile durante la navigazione a vela, arrivando a una barca a zero emissioni. Incat, che offre un nuovo modello di business (premiato con l’European Commercial Marine Award all’ultimo Seawork a Southampton) basato sulla tecnologia degli stampi modulari per la costruzione di imbarcazioni da lavoro che rende anche conveniente l’uso del polipropilene, riciclabile al 100%, per ridurre l’impatto ambientale dei materiali impiegati nella costruzione navale. Sophya, che mira a migliorare la prevesione delle prestazioni in mare mosso, studiando la correlazione tra le prestazioni al vero, in vasca idrodinamica ed utilizzando la fluidodinamica numerica, migliorando lo yacht come “prodotto” in relazione alle sue caratteristiche di navigazione.

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Amedeo Migali Al di là del lavoro di progettazione e di calcolo delle prestazioni Micad effettua prove in vasca per ogni scafo “Ma le prove in vasca di sea keeping – attesta Migali – sono difficile da interpretare perché ci sono fenomeni che non sono scalabili. Noi scaliamo la resistenza d’onda, ma non riusciamo a scalare la resistenza d’attrito, che stimiamo. In vasca la barca è spostata da un carro dinamometrico che si muove supponiamo a 6,5 metri al secondo che può corrispondere, al vero a 24 nodi. Questo comportamento si mantiene costante nel moto ondoso in vasca, ma al vero questo non succede mai, perché a ogni cavo d’onda la barca rallenta. Quindi la velocità in vasca è quella del carro dinamometrico, non della barca. Al vero, in più si usano le manette e si riduce la velocità in prossimità di un’onda magari più grande. Con il progetto Sophya noi ci proponiamo di realizzare dei sistemi di prove al vero che ci consentano di mettere insieme dati reali e sistemi di previsione per migliorare sempre di più le caratteristiche e le capacità di navigazione delle nostre barche. Il progetto vale circa 1,3 milioni e vi partecipano le Università di Trieste, di Napoli e di Zagabria e la Sissa, la prestigiosa Scuola Internazionale Superiore di Studi Avanzati di Trieste”.

Una rappresentazione cromo-fotografica degli effetti di scia del Bénéteau GT 38, uno scafo di quasi 12 metri che con 2 x 300 cavalli diesel raggiunge i 34,5 nodi di velocità massima.

I test in mare dello studio consentono di migliorare le performance delle carene.

Con il progetto P.E.R.Na. state lavorando su una propulsione elettrica innovativa. Come vede il crescente interesse per propulsioni ibride o miste, considerando che i motoryacht plananti hanno bisogno di potenze molto alte per raggiungere le velocità di esercizio loro caratteristiche?

Sto partecipando a un mini master in gestione dell’innovazione a Gorizia. Ogni volta che esce il tema dell’elettrificazione dei trasporti mi guardano chiedendomi ‘voi che fate’? Noi abbiamo diversi problemi. A bordo siamo molto energivori. Tempo fa in una ricerca di Monte Carlo Yachts abbiamo fatto uno studio sull’ibridazione di un MCY. Ma le potenze in gioco sono così alte. Un chilo di batterie ha una resa estremamente inferiore a un chilo di gasolio. Il rapporto peso/capacità di potenza è troppo sbilanciato a favore del gasolio. Una soluzione potrebbe essere quella di usare le celle a combustibile ed è uno dei temi che potremmo affrontare in futuro. Un altro problema è quello della disponibilità dei motori a combustione, che sono tutti di provenienza automotive. Quando Volvo Cars dichiara che dal 2030 non produrrà più motori diesel, ci predice che anche il settore marino ne sarà

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condizionato. L’altro problema è che non ci sarà più evoluzione tecnica sui motori. Oggi stiamo usando motori di vent’anni fa. Radicali cambiamenti nei motori diesel non ce ne saranno più. L’altro grande problema è l’approvvigionamento. Già adesso d’estate in certi marina non riescono a rifornire tutte le barche ormeggiate, dovendo solo assolvere alle funzioni di hotel.

Per le barche piccole e per le barche a vela il passaggio all’elettrico, anche puro, sarà possibile. Nella nostra ricerca stiamo lavorando sulla massima efficienza dell’elica e con il progetto del rotore inserito nello statore all’apparato propulsore arrivano solo i due fili e non ci sono perdite di carico lungo il sistema. Hai solo una resistenza d’attrito del mantello, lo statore.

Il problema però è economico. Oggi un 40 cavalli con S-drive per barca a vela costa circa 7.000 euro e la sua manutenzione è minima. Se il velista deve spen-

Sopra, rappresentazione

dere 15.000 euro per il motore elettrico e 20.000 euro di batterie, che durano un tempo limitato, sarà difficile che questo impianto possa avere un futuro industriale.

Noi stiamo lavorando per massimizzare il rendimento, ma sulle alte potenze solo le celle a combustibile possono assolvere alla domanda di potenza.

cromo-grafica delle deformazioni e scostamenti dal modello e dai numeri di riferimento di uno scafo subito dopo l’estrazione dallo stampo.Sotto, la rappresentazione cromo-grafica del flusso in chiglia e delle uscite di uno scafo a vela.

Sulle carene ci potrebbe essere un’evoluzione?

Nella vela si stanno affermando i foil. E nel motore, dopo il tramonto degli aliscafi?

Le appendici idrodinamiche come gli interceptor sono molto interessanti. L’università di Napoli con gli ing.

Claudio Pensa e Fabio de Luca su questo tema hanno fatto notevoli sviluppi utilizzando interceptor forati che hanno chiamato Split, ricerche che hanno portato a elevate migliorie di comportamento. Hanno anche messo degli interceptor a metà dello scafo. La Ma-

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Amedeo Migali

rina russa ha sviluppato un altro tipo di appendice, Side Keels, che scende lungo lo spigolo laterale Per le barche plananti le appendici e la propulsione fanno la differenza.

Come mai i catamarani a motore, secondo lei che ne ha una molteplice esperienza, stentano ad affermarsi?

Lagoon ne sta vendendo parecchi. In verità i loro catamarani a motore sono barche a vela senza albero.

Nel catamarano a vela la larghezza è funzionale a compensare il momento sbandante dovuto al piano velico. Nel catamarano a motore questo problema non sussiste e la larghezza andrebbe ottimizzata per minimizzare l’interferenza dei treni ondosi. Il catamarano con mare formato non ha un comportamento molto piacevole, avendo un momento raddrizzante elevato e sul mare formato ha movimenti di piccola ampiezza ma di grande accelerazione che si traducono in comportamenti poco confortevoli. Inoltre l’abitabilità degli scafi è contenuta, rispetto a quella di un monoscafo di pari lunghezza. In più gli investimenti in stampi sono molto alti, perché le superfici in gioco sono grandi, e il prezzo finale, data la produzione non eccessiva, risulta elevato a causa degli ammortamenti. Mi dispiace perché io sono molto affezionato a questa tipologia che ho studiato sin dalla mia tesi di laurea. Il trimarano avrebbe più senso dal punto di vista dell’abitabilità e della minor resistenza al moto. Ma quanti dei nostri armatori si curano di quanto consuma la barca? Tante volte noi da tecnici ci poniamo dei problemi di efficienza, di alleggerimento per migliorare una prestazione, ma poi il cantiere ci dice ‘il cliente vuole questi arredi e questi servizi a bordo’. E allora vince il mercato.

Rappresentazione grafica del flusso nel motore elettrico frutto della ricerca P.E.R.Na., che sta sviluppando un motore elettrico con magneti permanenti che sostituiscono il rotore con un’elica migliorando l’efficienza del sistema.

L’esploso del mantello con lo statore e dell’elica intubata, in pratica una turbina. È un nuovo tipo di propulsione elettrica che nelle imbarcazioni a vela potrebbe sostituire il motore endotermico e generare energia elettrica.

meccaniche. In questo caso lo smaltimento per pirolisi sarebbe meno dannoso. Per ora rimane lo smaltimento per triturazione con impiego per inerti, soluzione certamente poco interessante. In passato nel progetto europeo per i catamarani avevamo inserito uno studio su una resina termoplastica di Arkema chiamata Elium.

15 anni fa avevo fatto una piccola deriva di 4 metri realizzata con una resina termoplastica ottenuta da Pet, il materiale delle bottiglie. Il rinforzo era un tessuto di vetro della Saint-Gobain in cui erano inseriti fili di resina, come un pre impregnato. Il tutto era applicato sottovuoto e cotto in forno a 200 C°. Ma era difficile gestire il processo riuscendo a distribuire il rinforzo nelle parti più sollecitate. Con la stratificazione puoi fascettare, ma in questo caso non si poteva. Si sarebbe dovuto ricorre a incollaggi, ma con cosa? L’impiego di Elium invece potrebbe essere una soluzione, poiché per smaltirla si riscalda e si spatola via la resina dal rinforzo. Occorrerebbe un grosso investimento che probabilmente potrebbe fare l’industria aeronautica, certamente più potente e forte della nostra, oppure sarà necessario attendere un intervento legislativo e farsi trovare pronti.

Tra i vostri temi di ricerca avete in programma quello del fine vita del prodotto?

Abbiamo in corso un progetto di ricerca in Puglia per sviluppare componenti in composito per l’aeronautica che utilizzi carbonio riciclato. Il limite del problema è sulla resina e non sul rinforzo però. Tanti presentano come green delle soluzioni come l’uso del lino o del basalto, che green non sono perché non lo è la resina.

Lo stesso vetro è un materiale riciclabile. Abbiamo proposto due anni fa una ricerca per l’impiego di resine “bio-based”. Attualmente le resine termoindurenti sono ottenute dal petrolio. Da alcuni anni esistono resine ottenute da materiali naturali, ma sono ancora da studiare e mettere a punto per le caratteristiche

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I VINCITORI L’edizione 2017 del World Yachts Trophies ha ancora una volta mantenuto le promesse. 24 yacht hanno conquistato l’Oscar della nautica.

Testo di : Franck VAN ESPEN Photos : D.R.

Questa competizione, che è stata oggetto di una selezione molto rigorosa da parte dei nostri giudici, è in continua evoluzione. Per essere più in sintonia con il mercato, il comitato direttivo della rivista ha deciso di creare tre nuove categorie: catamarano a motore, decorazione d’interni e yacht di maggior successo.

Dopo un discorso che annuncia il nostro programma di espansione internazionale, Stephane Guedj editore delle riviste Yachts ha proceduto alla cerimonia di premiazione. È stato quindi il momento della presentazione dei ventidue trofei tra cui tre ex-equo e poi

cinque trofei speciali. Venti yacht hanno costituito uno straordinario spettacolo sfilando davanti alla spiaggia del Carlton. Per l’edizione 2017, evento che premia l’enorme lavoro svolto durante l’anno dai vari produttori mondiali, la spiaggia del Carlton e il suo molo sono stati invasi da oltre 500 persone.

Secondo la maggioranza dei maggiori produttori mondiali che ci hanno onorato con la loro presenza, il prestigio del WYT 2017 è ancora in crescita e conferma la sua posizione di leader nell’ambito dei premi per gli yacht da 15 metri in su.

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I VINCITORI

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YACHT DA 50’ A 80’ (DA 15 A 24 M) Trofeo per il miglior design esterno: Fairline 63 Targa GTO Trofeo per il miglior allestimento: ex-aequo Azimut 60 fly e Prestige 680 S Trofeo dell’innovazione: Absolute Navetta 73 Trofeo per l’interior design: Ferretti 780 Trofeo per lo yacht di maggior successo: Riva Rivale 56

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YACHT DA 80’ A 125’ (DA 24 A 38 M) Trofeo per il miglior design esterno: Custom Line Navetta 33 Trofeo per il miglior allestimento: Canados 808 Maximus Trofeo dell’innovazione: ex-aequo Amer 110 e Dominator Ilumen 28 m Trofeo per l’interior design: Azimut Grande 35 Metri Trofeo per lo yacht di maggior successo: ex-aequo Azimut Grande 27 metri e MCY 96 YACHT DA 125’ A 164’ (DA 38 A 50 METRI) Trofeo per il miglior design esterno: Tankoa 50 m Vertige Trofeo per il miglior allestimento: Baglietto Andiamo Trofeo dell’innovazione: Heesen 50 m Home Trofeo per l’interior design: Turquoise Razan YACHT DA 164’ A 270’ (DA 50 A 82 METRI) Trofeo per il miglior design esterno: Benetti 67 m Sea Sense Trofeo per il miglior allestimento: xCRN 74 m Cloud 9 Trofeo per l’interior design: Sanlorenzo 52 Seven Sins YACHT OLTRE 270’ (+ 82 METRI) Trofeo yacht dell’anno: Oceanco Jubilee TROFEO PER IL CATAMARANO A MOTORE Lagoon Seventy 8 TROFEI SPECIALI Trofeo per il designer dell’anno: Alberto Mancini Trofeo del cantiere dell’anno: Gruppo Ferretti Trofeo della migliore evoluzione tecnologica: Azimut S7 Trofeo dello yacht più all’avanguardia: Sanlorenzo SX 88 Trofeo della rivelazione dell’anno: Cerri 50 m Elsea 140

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World Yachts Trophies

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Per l’edizione 2017, il Carlton Beach e il suo molo sono ancora invasi da oltre 500 persone riunite per l’evento. L’edizione 2017 rimarrà per tutti un evento che premia l’enorme lavoro svolto durante l’anno dai vari costruttori mondiali.Per motivi di sicurezza non sono stati sparati i fuochi d’artificio, date le difficili condizioni climatiche del settembre 2017, ma la serata si è conclusa ugualmente in un’atmosfera particolarmente festosa. Oltre alle tantissime persone presenti, vogliamo in particolare dire grazie ai servizi marittimi della città di Cannes che hanno svolto un lavoro esemplare per garantire che la sfilata si svolgesse sempre in maniera sicura e scintillante.

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legalmente

IL NUOVO CODICE DELLA NAUTICA

Il 13 febbraio 2018 è entrato in vigore il nuovo Codice della Nautica da diporto, a seguito della pubblicazione in G.U. del Decreto Legge n. 229/2017, che ha revisionato ed integrato l’originario Codice della Nautica istituito con Dlgs n.171 del 18 luglio 2005.

Di Ezio Vannucci*

La riforma è frutto del lavoro congiunto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e delle Associazioni maggiormente rappresentative del settore nautico tra cui Ucina Confindustria nautica.

L’obiettivo del nuovo Codice è quello di semplificare i procedimenti amministrativi finora presenti nel diporto nautico, in modo da favorire la competitività e la capacità di attrazione di investimenti nel settore e promuovere, altresì, la crescita commerciale in ambito diportistico.

Importantissima novità, del nuovo testo del codice, anche per i positivi riflessi sulla normativa fiscale e doganale correlata , è il riconoscimento di due distinte tipologie di navigazione da diporto: una per fini lusori ovvero senza fini di lucro ed una per fini esclusivi commerciali; per quanto attiene quest’ultima categoria, per la prima volta si assiste all’introduzione del termine “commercial yacht” per identificare l’unità utilizzata a fini commerciali; inoltre viene prevista l’applicazione della disciplina generale del codice del diporto alle navi iscritte nel Registro Internazionale. Tali modifiche sono state introdotte per porre rimedio ad un testo che era nato originariamente per disciplinare soltanto le unità utilizzate ai fini privati per poi trattare, con integrazioni successive, solo alcuni aspetti dell’utilizzo commerciale, lasciando aperti dubbi e molte lacune oggi risolte con la riforma del Codice.

Tra le principali novità del Codice della Nautica, nella nuova definizione di navigazione commerciale, così come stabilita all’articolo 2, fanno ingresso anche l’assistenza all’ormeggio nelle strutture della portualità turistica e l’assistenza e traino in mare per natanti e imbarcazioni.

Ai fini di agevolare Cantieri navali e gli altri operatori del comparto, il nuovo Codice ha esteso l’uso della targa prova anche alla navigazione in acque territoriali straniere per il periodo di tempo necessario per partecipare a fiere, saloni ed altri eventi espositivi e privati; ha altresì inserito tra i beneficiari della targa prova anche le aziende di assemblaggio e allestimento e i mediatori del diporto.

Per quanto riguarda le definizioni di natanti (fino a 10 metri) e di imbarcazioni (inferiori a 24 metri) non sono state effettuate modifiche, mentre sono state inserite delle nuove categorie, nell’ambito delle navi da diporto, prevedendo la suddivisione in navi da diporto maggiore (stazza superiore alla 500 GT); navi da diporto minore (stazza fino a 500 GT); navi da diporto minori storiche (con più di 50 anni e di stazza fino a 120 GT).

Tra le principali modifiche introdotte dalla riforma da notare la rimozione del limite di 1.000 tonnellate per l’iscrizione al Registro Internazionale; l’adozione di un apposito Passenger Yacht Code Italiano per le unità da diporto che intendano trasportare più di 12 ma meno di 36 passeggeri; l’abolizione dei riferimenti ai registri cartacei in vista dell’adozione dell’Archivio Telematico Centrale delle unità da diporto (ATCN) e dello Sportello Telematico del Diportista (STED).

È stato finalmente fissato anche il termine di 30 giorni per il rilascio del nulla osta alla dismissione di bandiera richiesto dal proprietario nel caso in cui intenda vendere all’estero la nave iscritta nei registri italiani. Se allo scadere di tale termine l’ufficio non ha adempiuto, dovrà valere il “silenzio-assenso”. A parere dello scrivente, tale nuova previsione del “silenzio-assenso”, non aiuterà comunque l’acquirente con le formalità di registrazione nel nuovo Registro di bandiera, in quanto lo stesso continuerà a pretendere il rilascio di un documento dal vecchio registro prima di poter iniziare le procedure di nuova registrazione.

Interessante novità è rappresentata dall’inserimento all’interno del testo normativo del c.d. “Bollino Blu” (art 26-bis DLgs 171/2005) che verrà rilasciato a seguito dell’esito positivo dei controlli sulla regolarità della documentazione di bordo, delle dotazioni di sicurezza e dei titoli abilitativi al comando delle unità da diporto. Al fine di evitare la duplicazione di controlli e accertamenti sono previsti: l’estensione del rilascio anche alle unità commerciali; un sistema di controlli di natura preventiva; la validità per tutta la stagione.

In relazione al noleggio occasionale (ammesso fino a 42 giorni nell’arco di un anno solare), viene chiarito che lo stesso è limitato alle imbarcazioni e alle navi da diporto iscritte nei registri nazionali e viene introdotto l’obbligo di tenere a bordo il contratto in originale o copia conforme. * Ezio Vannucci, dottore commercialista, fondatore di Moores Rowland Partners, società specializzata nella consulenza tributaria e marittima con uffici a Viareggio e a Milano, che ricopre un ruolo rilevante a livello internazionale nell’assistenza a cantieri navali, broker e studi legali, ha maturato oltre 20 anni di professione esperienza nella consulenza fiscale e doganale nel settore dello Yachting e dell’intera filiera della Nautica ed è consulente di Ucina e relatore in numerosi seminari internazionali, collaboratore di riviste estere dedicate allo Yachting. e.vannucci@mooresrowland.it

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ORGANIZZATORE UFFICIALE WORLD YACHTS TROPHIES

2017 16ème édition

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legalmente

DALLO STATO ALLE REGIONI Il quadro attuale e le prospettive di riforma di porti turistici e di strutture dedicate alla nautica da diporto.

Di Cristina Pozzi*

Il recente intervento del legislatore in materia di nautica da diporto non ha riguardato, se non in minima misura, le strutture della nautica da diporto.

Dopo il D.P.R. n. 509/97 con la riforma del Titolo V della Costituzione la competenza in materia di localizzazione, procedure di concessione e gestione dei porti turistici è passata in capo alle Regioni e ex art. 117 i “porti e aeroporti civili” sono oggetto di potestà legislativa regionale concorrente: ciò implica che la normativa regolamentare statale cede oggi il passo alla legislazione regionale avendo lo Stato potestà regolamentare solo nelle materie di sua competenza esclusiva (T.A.R. Toscana, Sez. III, n. 661/2010).

Sotto il profilo della natura del solo porto turistico è poi intervenuto il Consiglio di Stato che ha sancito che la realizzazione e la gestione dello stesso devono essere regolati in chiave pubblicistica, atteso il “rilevante interesse pubblico” che lo connota.

Dunque, oggi, l’assetto di competenze sulle strutture della nautica da diporto appare frutto di un’opportuna scelta normativa che tiene conto del ruolo degli enti territoriali nella previsione e realizzazione delle stesse.

Le infrastrutture della nautica da diporto, quindi, sono state disciplinate secondo principi di evidenza pubblica, imparzialità e pubblicità nella scelta del concessionario, preconizzando l’applicazione dei principi comunitari di cui oggi si impone l’applicazione a tutte le concessioni demaniali marittime.

Esse, come noto, sono oggetto di un lungo contenzioso con la Commissione europea che non ha trovato oggi soluzione legislativa dopo l’abrogazione del cd. diritto di insistenza a favore della assegnazione delle concessioni secondo criteri concorrenziali e comparativi.

Il nuovo codice della nautica da diporto, poi, è intervenuto in misura minima, disciplinando gli accosti riservati alle unità da diporto in transito o che approdano per rifugio in strutture ricettive delle nautica da diporto, obbligando i concessionari a riservare tratti di banchina alle unità in transito, commisurando la scelta alle singole specifiche condizioni della struttura; la durata massima è di settantadue ore, rinnovabili per un periodo di pari durata in caso di avaria della unità; è stabilito un tempo minimo di gratuità dell’ormeggio in un arco temporale giornaliero determinato; i gestori debbono rendere pubbliche le tariffe e gli orari dell’utilizzazione gratuita degli accosti in transito o per rifugio; è altresì prevista una riserva di ormeggio al transito per le persone diversamente abili.

Le richieste e prenotazioni degli accosti sono annotate in un registro tenuto dalla autorità marittima locale.

L’art. 49 prevede poi che, sui beni del demanio marittimo non in re-

gime di concessione che abbiano caratteristiche adeguate, possono essere istituiti ricoveri a secco di imbarcazioni da diporto sino a 12 metri, nel rispetto degli strumenti di pianificazione esistenti.

Infine, dopo lunghi anni di contenzioso con la Sentenza n. 29/2017 la Corte costituzionale, chiamata a pronunciarsi sulla legittimità dell’aumento retroattivo dei canoni, ha chiarito che occorre considerare la natura e le caratteristiche dei beni oggetto di concessione quali erano all’avvio del rapporto concessorio, escludendo l’applicabilità dei nuovi criteri - commisurati al valore di mercato - alle concessioni non ancora scadute che prevedano la realizzazione di impianti ed infrastrutture da parte del concessionario.

Assistiamo così al consolidarsi di una giurisprudenza amministrativa, che, in modo conseguente, applica i principi appena descritti, risolvendo, almeno in parte, il contenzioso esistente.

Possiamo, dunque, affermare che appaiono oggi in via di consolidamento i temi di base delle competenze sulle strutture della nautica da diporto e dei canoni demaniali, mentre sarebbe auspicabile un ben più incisivo intervento che, nel rispetto delle competenze degli enti territoriali, valorizzasse il carattere di investimento di tali infrastrutture e regolasse i molti ambiti legati alla applicazione delle nuove tecnologie a tali strutture, anche nel più ampio quadro della materia turistica. * Laureata all’Università di Pavia, Master in Diritto, economia e politiche delle Comunità europee presso il Collegio Europeo di Parma.

Dottorato di ricerca in diritto della navigazione e dei trasporti presso l’Università di Trieste, è Professore a contratto di Diritto comunitario dei trasporti JM nell’Università di Parma dal 2005. Avvocato patrocinante davanti alle giurisdizioni superiori, specializzata in diritto marittimo, comunitario e commerciale, Legale di associazioni di categoria con incarico di drafting legislativo e assistenza agli associati, giudiziale e stragiudiziale. pozzic@hotmail.com

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17e edizione

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Sabato 15 settembre 2018 – Spiaggia del Carlton – dalle 19:30 all’ 1 di notte Non perdete l’incomparabile evento del mondo dello yachting, la cena di gala dei World Yachts Trophies Che premiano le imbarcazioni e gli yacht più rappresentativi varati nel 2017. Nel corso della serata saranno assegnati 20 trofei, a cui seguirà la leggendaria Yachts Parade, la sfilata notturna dei più begli yacht nella baia di Cannes.

4.800 € PER UNA TAVOLA DA 10 L’INVITO UFFICIALE E IL BRACCIALETTO D’INGRESSO ALLA SERATA SARANNO CONSEGNATI AL PIÙ TARDI L’8 SETTEMBRE

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Saturday September 15th, 2018 - Carlton Hotel Beach – 7:30 pm to One in the morning.

Don’t miss the event of the yachting industry ; the World Yachts Trophies gala dinner where the awards for the best yachts launched in 2017 will be handed. 20 Trophies will be awarded during the gala dinner that will be followed by the legendary Yachts Parade, a night time ballet of yachts in the bay of Cannes.

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4 800 E HT FOR A TABLE OF 10-GUEST. OFFICIAL INVITATION AND BRACELET TO ACCESS THE PREMISES WILL BE MAILED TO YOU ON OR BEFORE SEPTEMBER 8TH.

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Per tutte le prenotazioni per email / For booking by email to : stephaneguedj@yachtsfrance.eu

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Quota

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NON È BELLO CIÒ CHE È BELLO, MA CHE BELLO, CHE BELLO, CHE BELLO! (frate Antonino da Scasazza)

Di Massimo Franchini

Non sono d’accordo su questa diffusissima opinione. Per meglio dire ritengo che ci siano, in ogni categoria di opere umane, oggetti “indiscutibilmente belli” e altri “sicuramente brutti”. Nel vastissimo territorio di mezzo c’è invece un’enormità di manufatti “non classificabili” dove la massima si può tranquillamente applicare.

Per viaggiare in questa “terra di nessuno” ci vuole un lasciapassare che si chiama design: termine ormai intraducibile che, rappresenta la semplificazione del concetto di “Industrial Design”: tutti i manufatti prodotti da un’azienda e progettati prima di essere realizzati.

Se questa è la vera definizione di design, resta da capire perché il termine abbia assunto una valenza positiva discriminante e condizionante al punto che: “oggetto di design” è diventato sinonimo di “bello e buono”.

Nelle barche il giudizio estetico è parecchio “inquinato” da fattori ultra-sensoriali. Uno yacht, oltre che essere valutato coi cinque sensi, fra i quali la vista pesa per il 90%, deve anche funzionare e, soprattutto “comunicare”, informare cioè chi lo guarda sullo stile di vita, sullo status sociale ed economico, sulla cultura, sulla competenza nautica, ecc. di chi lo possiede.

Con queste premesse la “pura bellezza” non è una categoria di giudizio oggettivabile facilmente. Ciò nonostante ci sono barche che, dopo molti anni, depurate di tutto il loro carico simbolico, continuano ad apparire belle… a Napoli si direbbe “a prescindere”.

Detto questo, vorrei fare qualche considerazione sul perché, ultimamente, sia diventato così difficile vedere barche capaci di superare indenni l’esame del tempo e mantenere il loro fascino anche “spogliate” di tutta l’enfasi con la quale la comunicazione, le mode, il marketing, il glamour, le rivestono, forse proprio per impedirne una valutazione puramente estetica, ammesso che esistano precisi canoni estetici di valutazione, diffusi e condivisi.

La barca, oggi più di ieri, è un prodotto estremamente complesso che richiede una profonda preparazione e una grande padronanza di tutto il processo progettuale e produttivo specifico, senza i quali, anche la più brillante delle intuizioni, rischia di annegare nel mare di compromessi necessari a portare a termine l’opera.

Provo a individuare alcuni fattori di mutamento che hanno portato a una “deregulation del design nautico”.

I materiali. Le forme dettate dal legno e dal mare erano legate a leggi fisiche “immutabili”. L’introduzione della vetroresina con la sua caratteristica “amorfa”, cioè senza forma propria, lascia libero il progettista di definire forme e volumi privi di storia e di cultura o, peggio, ispirati da tendenze, mode e riferimenti effimeri o avulsi dal contesto (le famose: “contaminazioni”). I nuovi materiali ad altissima resistenza permettono di progettare in maniera “puntuale” con meno vincoli, mentre il legno e le fibre naturali “costringono” alla linearità e alla progressione nello sviluppo delle strutture e nella distribuzione dei carichi.

La propulsione. Il grande progresso nell’efficienza propulsiva ha spinto tutti verso la comoda via dell’aumento della potenza (anche questa amorfa) per il miglioramento delle prestazioni, rendendo inutile il più faticoso lavoro di affinamento delle forme per il contenimento della resistenza e l’aumento della stabilità.

Il cliente. I nuovi utenti della nautica arrivano direttamente ad acquistare barche di grandi dimensioni saltando la trafila dal cabinatino di sei metri allo yacht di dodici o quindici metri per la crociera in famiglia.

Sempre più spesso si assiste all’ingresso diretto nel mondo dei megayacht partendo dai venticinque o dai trenta metri. Manca il tempo di studiare, confrontare, analizzare, capire, in una parola: giudicare! È più comodo e più veloce: copiare e decidere “conformemente” alle tendenze e ai pareri degli opinion leader, dei guru e delle star.

L’abitabilità. Paradossalmente le barche, pur essendo sempre meno utilizzate dai loro armatori, devono essere sempre più abitabili a discapito, inevitabilmente – dico io – dell’eleganza e delle qualità marine. Meno ponti e più terrazze, meno tughe e più wide-body… e roll bar come se piovesse.

Nessuna nostalgia! Abbiamo molte più possibilità che in passato e, nel nostro mondo, c’è ancora tanta bellezza e tanta voglia di fare bene ma, inevitabilmente, crescono le responsabilità. Prima fra tutte quella di studiare, capire e distinguere. Ci proviamo?

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