Lotnictwo Aviation International 2/2019 by ZBiAM

W numerze Vol. V, nr 2(42)

Aktualności wojskowe

Luty 2019

Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski............................... 4

Numer 2

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski................10

Aktualności cywilne

Przec iwko

Państ wu

Islam skiem

al u • Gener

Atom ics

MQ-9

Paweł Bondaryk............................... 12

Reape r iam.pl

www.zb

407437 98 INDEX

ISSN 2450-12

LOTNICTWO

Luty 2/201

AVIATION

Cena: 14,99

zł, w tym

5% VAT

INTERNATI ONAL

Bezzałogowy samolot General Atomics MQ-9 Reaper

Zdjęcie okładkowe: śmigłowiec ratownictwa morskiego Mi-14PŁ/R. Fot. Andrzej Wrona

-14 kim Mil Mi ictwie pols w lotn

USMC e USN ai skrzydł myśliwc NocnePolskie

LUTY 2019

Krzysztof Kuska.............................. 32

2019 Chaser rejestr Dream Polski

rance” światy „Reassu nowe Czterya Operacj

Cztery nowe światy

Waldemar Zwierzchlejski............... 42

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Rozpoznanie satelitarne dla wojska i sektora cywilnego

Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Kamil Mazurek................................. 46

Joint Strike Fighter: postępy programu JSF w 2018 roku

Rejestr polskich statków powietrznych 2019

Jerzy Liwiński.................................. 48

Niezastąpione nad morzem: śmigłowce Mi-14 w Lotnictwie Marynarki Wojennej Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2019 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Robert Rochowicz........................... 56

24 Paweł Henski.................................... 16

Międzynarodowa operacja lotnicza przeciwko Państwu Islamskiemu

Boeing Company: potentat w światowym lotnictwie (część I) Leszek A. Wieliczko........................ 66

Dywizjony nocnych myśliwców F4U Corsair i F6F Hellcat w służbie USN i USMC (część II)

Tomasz Szlagor...............................74

Marcin Gawęda................................ 24

Co słychać we flocie samolotów VIP?

Maciej Szopa.................................... 28

Ochotnik się ujawnił: nowy rosyjski bojowy bezzałogowiec

Piotr Butowski.................................. 31 Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

74 Lotnictwo Aviation International

Siły powietrzne Formacja F-35A Lightning II ze stacjonujących w bazie Hill AFB skrzydeł myśliwskich 388th FW i 419th FW podczas lotu nad poligonem w Utah; 19 listopada 2018 r. Fot. USAF

Joint Strike Fighter:

postępy programu JSF w 2018 roku Paweł Henski

Ubiegły rok okazał się przełomowy dla programu JSF. Lockheed Martin wywiązał się z umowy dostarczając odbiorcom 91 egzemplarzy wielozadaniowego samolotu myśliwskiego o cechach utrudnionej wykrywalności F-35A/B/C Lightning II, czyli ustaloną na 2018 r. liczbę myśliwców. Pentagon zawarł z Lockheed Martin długo oczekiwany kontrakt na dostawę jedenastej małoliczbowej transzy produkcyjnej i po raz pierwszy w historii cena F-35A z silnikiem spadła poniżej 90 milionów USD za egzemplarz. Obniżył się również średni koszt godziny lotu F-35 – do akceptowalnego poziomu 12 tys. dolarów. W grudniu rozpoczęła się kluczowa dla programu faza testów operacyjnych i oceny konstrukcji (IOT&E). W 2018 r. izraelskie F-35I jak i amerykańskie F-35B zadebiutowały bojowo, a brytyjskie F-35B po raz pierwszy wykonały loty z pokładu lotniskowca HMS Queen Elizabeth.

o siedemnastu latach rozwoju i dopracowywania konstrukcji, jesienią 2019 r., Pentagon ma podjąć decyzję o rozpoczęciu wielkoseryjnej produkcji myśliwców F-35A/B/C. Od tego momentu produkcja roczna samolotów myśliwskich tego typu ma wynieść około 77 egzemplarzy z okresem szczytowym około 2024 roku. W kwietniu 2018 r. zakończyły się ostatnie testy fazy rozwoju i demonstracji systemu (SDD – System Development and Demonstration) programu JSF. Testy ukończono pomyślnie jednakże sześć miesięcy później niż pierwotnie zakładano. Kolejny, ostatni etap fazy SDD programu, czyli wstępne testy i ocena zdolności operacyjnych konstrukcji (IOT&E – Initial Operational Test & Evaluation), rozpoczął się w grudniu 2018 r. – siedem miesięcy później niż planowano. Lockheed Martin dostarczył dotychczas odbiorcom około 355 egzemplarzy F-35A/B/C. Jednakże około 200 z nich wymaga wprowadzenia różnego rodzaju poprawek, modyfikacji i modernizacji. Działania te obejmują kwestię wyeliminowania problemów i niedociągnięć technologicznych oraz konstrukcyjnych, które ujawniono w fazie testów. Z drugiej strony obejmują też instalację najnowszego pakietu awioniki Block 3F (tzw. pełnego pakietu bojowego) oraz najnowszej wersji oprogramowania dla systemu wymiany danych logistycznych ALIS (Autonomic Information Logistic System). Pomimo tego myśliwce F-35 czekają kolejne etapy modernizacji. W czerwcu 2018 r. Lockheed Martin przyznał firmie Raytheon kontrakt na opracowanie nowej wersji systemu DAS (Distributed Aperture System). System

Lotnictwo Aviation International

Na początku 2018 r. dwa izraelskie wielozadaniowe samoloty myśliwskie F-35I Adir zadebiutowały bojowo biorąc udział w atakach na cele naziemne na Bliskim Wschodzie. Fot. IAF

składa się z sześciu kamer pracujących w podczerwieni rozmieszczonych tak, aby zapewniały pilotowi 360-stopniowy obraz przestrzeni wokół samolotu. Nowy system ma mieć znacznie lepsze parametry niż system dotychczas montowany. Montaż nowego DAS ma rozpocząć się w 2023 r., w samolotach z piętnastej transzy produkcyjnej. Następnie otrzymają go również myśliwce wprowadzone wcześniej do służby. W drugiej połowie 2018 r. rozpoczęły się intensywne prace nad rozwiązaniem problemu tzw. zielonej poświaty generowanej przez wyświetlacz nahełmowy (HMDS) hełmu Generation III. Zielona poświata

pojawia się podczas lotów w ciemności, gdy pilot widzi obraz otoczenia generowany przez kamerę noktowizyjną. Zielona poświata przeszkadza w jednoczesnej obserwacji otoczenia i odczytywaniu symboli i danych systemów awioniki pokazywanych na wyświetlaczu. Problem ten jest uciążliwy szczególnie dla pilotów F-35B i F-35C podczas operowania w nocy z pokładów lotniskowców. Producenci hełmu Gen III – firmy Rockwell Colins oraz Elbit Systems – testują obecnie zastosowanie w budowie wyświetlacza technologii OLED (Organic LED), czyli organicznych diod elektroluminescenLUTY 2019

KONFLIKTY ZBROJNE Udział w operacji OIR przedłużył służbę szturmowcom A-10 Thunderbolt II, które kolejny raz dobrze poradziły sobie w misjach bezpośredniego wsparcia lotniczego. Fot. USAF

Marcin Gawęda

Międzynarodowa operacja lotnicza przeciwko Państwu Islamskiemu

19 grudnia 2018 r. prezydent Stanów Zjednoczonych Donald Trump nieoczekiwanie ogłosił wycofanie amerykańskich sił zbrojnych z północno-wschodniej Syrii. Prezydent uzasadnił to tym, że samozwańczy kalifat w Syrii został rozbity. Tym samym kilkuletni udział sił powietrznych koalicji w wojnie przeciwko Państwu Islamskiemu na terenie Syrii dobiega końca (chociaż wciąż jest kontynuowany).

iędzynarodowa interwencja przeciwko Państwu Islamskiemu (Islamic State in Iraq and Syria, ISIS), pod przewodnictwem Stanów Zjednoczonych, została autoryzowana przez prezydenta Stanów Zjednoczonych Baracka Obamę 7 sierpnia 2014 r. Była to przede wszystkim operacja lotnicza, sił powietrznych tego kraju i zbrojnej koalicji międzynarodowej, w której skład weszły państwa NATO i kraje arabskie, wymierzona w ekstremistów ISIS. Operacja przeciwko Państwu Islamskiemu w Iraku i Syrii jest znana ogólnie pod amerykańskim kodowym określeniem Operation Inherent Resolve (OIR), natomiast narodowe kontyngenty wojskowe miały swoje własne kodowe oznaczenia (Okra, Shader, Chammal itd.). Połączone siły zadaniowe (Joint Task Force), które miały usprawnić międzynarodowe operacje bojowe przeciwko ISIS przyjęły nazwę Combined Joint Task Force – Operation Inherent Resolve (CJTF–OIR). Operacja lotnicza Stanów Zjednoczonych na terytorium Iraku rozpoczęła się 8 sierpnia 2014 r. 10 września amerykański prezydent, Barack Obama, ogłosił strategię walki przeciwko ISIS, która przewidywała rozszerzenie nalotów na Państwo Islamskie na terytorium Syrii. Stało się to 23 września 2014 r. Do bombardowań celów na terytorium syryjskim do Stanów Zjednoczonych przyłączyły się kraje arabskie, a z krajów NATO szczególnie Wielka Brytania. Patrole i misje bojowe nad Syrią stanowiły znacznie mniejszą część wysiłku lotniczego koalicji na Bliskim Wschodzie w porównaniu z Irakiem, gdzie koalicja uzyskała pełną legitymizację prawno-polityczną swoich działań. Wiele krajów wyraźnie wskazywało, że misja będzie dotyczyć jedynie zwalczania ISIS na terenie Iraku, ale już nie na terenie Syrii. Nawet jeśli później rozszerzono operacje na wschodnią Syrię, udział takich kontyngentów jak belgijskiego, holenderskiego, czy niemieckiego miał raczej symboliczny charakter.

Lotnictwo Aviation International

Operation Inherent Resolve

Początkowo operacja przeciwko ISIS w Iraku i Syrii nie miała nazwy kodowej, co było krytykowane. W związku z tym operację oznaczono kryptonimem „Inherent Resolve”. Stany Zjednoczone zostały oczywiście liderem globalnej koalicji, co przekładało się na aktywność na wszystkich polach – operacji powietrznych, lądowych, logistycznych itd. Stany Zjednoczone traktowały obszar wschodniej Syrii zajęty przez ISIS jako pole bitwy równoznaczne z Irakiem. Oznaczało to, że naruszano syryjską przestrzeń powietrzną bez ograniczeń, co wynikało z krytycznego stanowiska wobec rządu w Damaszku i wspierania antyrządowej opozycji.

Oficjalnie podano, że na dzień 9 sierpnia 2017 r. koalicja wykonała 24 566 ataków na pozycje bojowników islamskich, w tym 13 331 na terenie Iraku i 11 235 na terenie Syrii. Liczby wskazują, że koalicja – w praktyce Stany Zjednoczone – atakowały cele we wschodniej Syrii bez ograniczeń. Główny wysiłek był skierowany na niszczenie infrastruktury, w tym wydobycia i transportu ropy naftowej oraz wsparcie z powietrza Syryjskich Sił Demokratycznych (Syrian Democratic Forces, SDF) – naturalnego sojusznika koalicji przeciwko ISIS w Syrii. W ostatnim czasie, wraz z wygaszaniem walk w Iraku, ciężar lotniczych operacji bojowych przeniósł się na wschodnią Syrię. Przykładowo w dru-

Samolot myśliwsko-bombowy F-15E Strike Eagle uchwycony w maju 2017 r. w trakcie zaopatrywania się w dodatkowe paliwo w locie z samolotu tankowania powietrznego KC-135 Stratotanker. Fot. USAF

LUTY 2019

Siły powietrzne

Maciej Szopa

Co słychać we flocie samolotów VIP?

W grudniu ubiegłego roku Inspektorat Uzbrojenia MON podpisał umowę z Polskimi Liniami Lotniczymi LOT w sprawie kontynuowania czarteru dwóch samolotów komunikacyjnych Embraer ERJ 170-200 LR. Ich wykorzystanie przez wojsko zostało przedłużone o dodatkowe dwa lata. Z tego powodu warto przyjrzeć się temu jaki jest obecnie stan zaawansowania odtwarzania floty samolotów VIP w lotnictwie Sił Zbrojnych RP.

eszcze rok temu – 29 grudnia 2017 r. – Inspektorat Uzbrojenia podpisał umowę z PLL LOT na czarter Embraerów tylko do końca 2018 r. Przedłużenie ich wykorzystania o taki właśnie okres wynikało z optymistycznego założenia, że pierwszy z Boeingów – 737-800 (nazwa własna „Marszałek Józef Piłsudski”) – osiągnie zdolność do lotów HEAD (z prezydentem, premierem, marszałkiem Sejmu albo marszałkiem Senatu na pokładzie) latem 2018 r. i tym samym będzie w stanie przejąć przewóz najważniejszych osób w państwie. Planów tych nie udało się jednak zrealizować. Inspektorat Uzbrojenia tak tłumaczy potrzebę przedłużenia czarteru: Mając na uwadze proces wdrażania do Sił Zbrojnych RP nowych samolotów VIP w 2018 roku resort obrony narodowej wspólnie z dysponentami (KPRM, KP RP, Kancelaria Sejmu, Kancelaria Senatu) dokonał analizy możliwości zabezpieczenia przewozu najważniejszych osób w państwie z wykorzystaniem statków powietrznych Sił Zbrojnych RP. Biorąc pod uwagę terminy dostaw kolejnych samolotów oraz proces szkolenia załóg lotniczych, i co za tym idzie bezpieczeństwo przewozu pasażerów, a także uwzględniając poziom zapotrzebowania dysponentów w zakresie transportu specjalnego podjęto decyzję o kontynuacji czarteru samolotów od PLL LOT S.A. w latach 2019-2020. W efekcie, 28 grudnia 2018 r., została zawarta umowa o całkowitej wartości 157 676 392,56 PLN netto. Zgodnie z jej postanowieniami jeden Embraer ERJ-170-200 LR ma być wykorzystywany jeszcze tylko przez rok, w okresie od 1 stycznia 2019 r. do 31 grudnia 2019 r., a drugi od 1 stycznia 2019 r. do 31 grudnia 2020 r. Umowa objęła też niezbędny pakiet logistyczny – obsługę techniczną, ubezpieczenie i koszty stałe załóg lotniczych, a także takie koszty zmienne, jak koszty paliwa, handlingu, opłaty lotniskowe, nawigacyjne i operacyjne. Tym samym, mimo niewątpli-

Lotnictwo Aviation International

wego opóźnienia, jesteśmy świadkami „początku 2002-2004). Flota ta, za wyjątkiem PZL M-28 Bryza, końca” rozwiązań prowizorycznych jeśli chodzi o lotni- była uważana za przestarzałą i kosztowną w eksploataczy przewóz najważniejszych osób w państwie. cji. Była też trapiona usterkami technicznymi. Próby pozyskania nowych samolotów podejmoPrzed rokiem 2010 wano, jednak padały ofiarą rozgrywek politycznych Przed katastrofą w Smoleńsku i kolejny rok po niej i lobbystycznych. Jeszcze w 2009 r. planowano zakup przewóz polskich VIP-ów był realizowany przez 36. samolotów Embraer 170/175 w wersji VIP, które miały Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego. W kwiet- zastąpić Jak-i-40, podczas gdy Tu-154M Lux miały niu 2010 r. na jego stanie znajdowały się dwa samoloty przejść remonty i zabiegi modernizacyjne w Federacji Tu-154M Lux wyprodukowane w 1990 r. i wprowa- Rosyjskiej. Większe samoloty miały posłużyć jeszcze dzone do służby w roku 1990 i 1994 (drugi egzemplarz „kilka lat” do czasu kiedy pojawią się środki na kolejne po przekazaniu przez PLL LOT). Były to maszyny zdolne zakupy. Nawet te ograniczone ambicje zostały jednak do przewożenia relatywnie dużej liczby pasażerów porzucone, a trzysilnikowe nieekonomiczne i przesta(90-100 osób) i lotów międzykontynentalnych. Uzu- rzałe Jak-i-40 także zostały wysłane na remont na pełniały je cztery samoloty – przeznaczone do lotów wschód. Oznaczało to kolejne odsunięcie problemu na w obrębie kraju i kontynentu. Były to cztery wypro- przyszłość. Podjęcie decyzji o większych zmianach wymusiła dukowane w latach osiemdziesiątych samoloty Jak40 i trzy PZL M-28 Bryza (wyprodukowane w latach ostatecznie dopiero kwietniowa katastrofa. Po tym G550 eskortowany przez samoloty wielozadaniowe F-16C Jastrząb zaprezentowany w czasie lotniczego elementu defilady 15 sierpnia 2018 r. Fot. Maciej Szopa.

LUTY 2019

Na tropach postępu

Krzysztof Kuska

MQ-9 jest większym i lepiej wyposażonym samolotem niż wcześniejszy MQ-1 Predator. Może używać systemów naziemnych MQ-1. Fot. GA-ASI

Bezzałogowy samolot General Atomics MQ-9 Reaper Olbrzymi sukces systemu bezzałogowych statków powietrznych Predator zmienił sposób myślenia o współczesnym polu walki oraz roli i możliwościach jakie dają samoloty bezzałogowe. Pomimo oczywistych zalet konstrukcja ta miała wiele ograniczeń i remedium na nie mógł być tylko statek powietrzny znacznie większy, od początku projektowany jako uzbrojony. Prace nad nim były prowadzone przez General Atomics Aeronautical Systems Inc. ze znacznym udziałem kapitału własnego. W porównaniu z poprzednikiem samolot bezzałogowy Predator B jest trzykrotnie szybszy, może przelecieć 15 razy większą odległość i przenosi pięciokrotnie większy ładunek.

związku z wielogodzinnymi misjami do których Predator B był projektowany podstawowym założeniem przy jego budowie była niezawodność. Z tego powodu wiele instalacji pokładowych potrojono. Również powierzchnie sterowe są redundantne. Architektura samolotu została zaprojektowana tak, by było możliwe nie tylko osiągnięcie niezawodności jaką znamy z załogowych statków powietrznych, ale wręcz jej przekroczenie. Do napędu wykorzystano silnik turbośmigłowy Honeywell TPE331-10 z cyfrowym układem kontroli DEEC (Digital Electronic Engine Control). Układ poprawia osiągi silnika oraz ogranicza zużycie paliwa, szczególnie na małych wysokościach. Podstawowym wyposażeniem samolotu jest optoelektroniczna stacja obserwacyjno-celownicza MTS-B (Multi-Spectral Targeting System), stacja radiolokacyjna SAR (Synthetic Aperture Radar) Lynx, radiolokator kontroli powierzchni morza, system ESM (Electronic Support Measures), laserowy dalmierz-podświetlacz celu oraz uzbrojenie. Do zarządzania środkami bojowymi jest wykorzystywana szyna danych MIL-STD-1760, która obsługuje siedem punktów podwieszeń. Za komunikację z naziemnym punktem kontroli odpowiada łącze C-Band funkcjonujące w zasięgu wzroku oraz łącze satelitarne Ku-Band Beyond Line-of-Sight/ Satellite Communications (BLOS/SATCOM). Dzięki stosunkowo niewielkim rozmiarom Predator B może być przewożony na teatr operacyjny na pokładzie średniego samolotu transportowego C-130 Hercules, lub dzięki ogromnemu zasięgowi można nim po prostu przelecieć na nowe lotnisko. W przypadku głównego użytkownika, czyli Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF), samoloty bezzałogowe Predator B wykorzystuje się przede wszystkim

Lotnictwo Aviation International

do zadań uderzeniowych, a dopiero w drugiej kolejności odpowiadają one za zbieranie informacji. Przez producenta samolot jest określany jako Predator B, przez USAF – MQ-9 Reaper, gdzie M oznacza wielozadaniowy statek powietrzny, Q – że jest on zdalnie sterowany. Podstawowym uzbrojeniem są bomby kierowane laserowo GBU-12 Paveway II (227 kg) i satelitarnie GBU-38 JDAM (227 kg) oraz pociski rakietowe „powietrze-ziemia” AGM-114 Hellfire. Podstawowy scenariusz działania zakłada wykorzystanie wysuniętej stacji sterowania do wykonania startu i lądowania oraz załogi przebywającej w naziemnym punkcie kontroli w Stanach Zjednoczonych, zarządzającej pozostałą częścią misji przez łącze BLOS/SATCOM.

Z kolei 9 czerwca 2003 r. w powietrze wzbił się samolot Altair (Predator B-ER, Extended Range), platforma bazująca na Predatorze B, ale charakteryzująca się większym pułapem lotu i zasięgiem. Prace nad nim były prowadzone razem z Narodową Agencją Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej (National Aeronautics and Space Administration, NASA), której celem było pozyskanie platformy do wykonywania wysokościowych lotów badawczych. Altair miał rozpiętość skrzydła zwiększoną do 26,2 m i możliwość operowania na wysokościach znacznie przekraczających 15 000 m. W tamtym czasie planowano również wykorzystanie tej wersji przez Siły Morskie Stanów Zjednoczonych (US Navy, USN) i Straż Wybrzeża Stanów Zjednoczonych (US Coast Guard, USCG) w związku z długotrwałością lotu w granicach 44 godzin. 17 października 2003 r. w powietrze wzbił się Rozwój programu Do oblotu samolotu bezzałogowego Predator B doszło zmodernizowany samolot bezzałogowy Predator B, 2 lutego 2001 r. kiedy prototyp wystartował z przyza- który w porównaniu z poprzednikami charakteryzokładowego lotniska w El Mirage w Kalifornii. wał się szerszym kadłubem pozwalającym na zwiękBezzałogowy samolot bojowo-rozpoznawczy General Atomics MQ-9 Reaper (Predator B) uchwycony podczas lotu testowego w konfiguracji ze starym skrzydłem. Fot. GA-ASI

KOSMOS

Japońska sonda Hayabusa-2.

Cztery nowe światy

Waldemar Zwierzchlejski

W ostatnich miesiącach cztery sondy kosmiczne odwiedziły cztery miejsca w Układzie Słonecznym, do których dotąd nie dotarł żaden ziemski próbnik. W kolejności osiągnięcia celu były to: japoński Hayabusa-2 i planetka Ryugu, amerykański OSIRIS-REx i planetka Bennu, także amerykański New Horizons i formalnie bezimienna jeszcze planetka 2014 MU69 oraz chiński Chang’e-4, który wylądował na odwróconej od Ziemi stronie Księżyca.

ztery sondy, z których dwie wyposażone są w różnorodne aparaty mobilne, a niektóre mają przywieźć na Ziemię próbki gleby, już teraz ukazały nam mocno zaskakujące pod względem kształtu czy budowy zewnętrznej światy, których zbadanie może przynieść odpowiedzi na fundamentalne w astronomii pytania, dotyczące wczesnej fazy powstawania naszego układu.

Zmasowany atak

W 2003 r. Japońska Agencja Kosmiczna JAXA wysłała w kierunku planetki Itokawa sondę Hayabusa (jap. sokół). Miała ona zbadać planetkę, pobrać z niej niewielką, jednogramową próbkę gruntu i przywieźć ją na Ziemię oraz umieścić na powierzchni „skoczka” MINERVA – miniaturowego robota, odbijającego się od planetki i fotografującego ją. W 2005 r. sonda dotarła do planetki i rozpoczęła jej badania. Jednak zarówno zrzut skoczka, jak i dwie próby pobrania próbki w zasadzie zakończyły się fiaskiem – skoczek minął Itokawę, a Hayabusa uległa poważnej awarii. Po trwających półtora roku wielkich wysiłkach udało się ją częściowo przywrócić do życia i skierować ku Ziemi. Dopiero w 2010 r. kapsuła powróciła na naszą planetę. W jej wnętrzu znaleziono zaledwie około półtora tysiąca ziaren pyłu o średnicy około 10 mikrometrów. Pomimo formalnego sukcesu misji, JAXA zdawała sobie sprawę, że misję należy powtórzyć, unikając oczywiście popełnionych błędów. Zmodernizowana sonda o masie startowej 590 kg otrzymała nazwę Hayabusa-2. Wystrzelona została 3 grudnia 2014 r., a jej celem została planetka Ryugu, mająca średnicę około 920 m. Tym razem w skład sondy weszły dodatkowo aż cztery pojazdy – trzy skoczki MINERVA-II (MIcro-Nano Experimental Robot Vehicle for Asteroid), każdy o masie 1,1 kg, obdarzone zdolnością przemieszczania się za pomocą podskoków i niemiecko-francuski MASCOT (Mobile Asteroid Surface Scout) o masie 9,7 kg. Sonda

została dodatkowo wyposażona w pocisk z dwukilogramowym ładunkiem wybuchowym. Oprócz dwóch próbek z różnych miejsc Ryugu, ma ona pobrać trzecią – z wnętrza kilkumetrowej średnicy krateru, który powstanie w wyniku zdetonowania wspomnianego pocisku tuż nad jej powierzchnią. Po roku od startu sonda przeleciała w pobliżu Ziemi, dzięki temu manewrowi uzyskała dodatkowe 1,6 km/s, po czym uruchomiła silniki jonowe. Funkcjonowały one sumarycznie blisko rok, co pozwoliło osiągnąć Ryugu 27 czerwca 2018 r. Sonda nie weszła na orbitę planetki, lecz porusza się w jej sąsiedztwie po identycznej orbicie heliocentrycznej na tzw. wysokości bazowej, wynoszącej 20 km. Już pierwsze zdjęcia Ryugu wykazały, że ma ona dziwny kształt, zbliżony do sześcianu. W dodatku na jednym z biegunów spoczywa płaski, kilkudziesięciometrowej średnicy głaz o wyraźnie jaśniejszym zabarwieniu. W końcu lipca i w sierpniu wykonano serię trzech zbliżeń do planetki, kolejno na wysokość 6 km, 5 km i 851 m, za każdym razem powracając na wysokość bazową. Następnie sonda wykonała manewr boczny o wartości 9 km, podczas którego pozostawała w odległości 20 km względem powierzchni Ryugu. We wrześniu wykonano dwie operacje obniżania pułapu.

Podczas pierwszej, nazwanej Touchdown 1 Rehearsal 1 (TD1-R1), celem było zejście do pułapu poniżej 40 m i symulacja zetknięcia i pobrania próbki gruntu. Operacja została wykonana 11 września, jednak przerwano ją na wysokości 600 m, gdyż lidar nie był w stanie zarejestrować odbicia sygnału od ciemniejszej, niż zakładano, powierzchni planetki i nastąpił powrót do wysokości bazowej. 20 września Hayabusa-2 ponownie zaczęła opadać i następnego dnia na wysokości około 55 m nad Ryugu, przy prędkości zniżania 10 cm/s wyrzucono z niej w kierunku powierzchni skoczki MINERVA-II-1 ROVER 1A/Mimizuku (jap. puchacz) i MINERVA-II-1 ROVER 1B/Fukuro (jap. sowa), po czym sonda rozpoczęła ponowne wznoszenie do wysokości bazowej. Oba pojazdy tymczasem opadły na powierzchnię, przekazując obrazy zarówno podczas opadania, jak i z samej powierzchni. Następnie rozpoczęły 10-20 metrowe skoki (1A wykonał ich dziewięć, a 1B cztery), nadal przekazując obrazy i pomiary temperatury powierzchni. Kolejne zejście ku powierzchni zainicjowano 2 października. Następnego dnia, z pułapu 51 m zrzucono na powierzchnię robota MASCOT (Mobile Zdjecie z powierzchni planetki Ryugu wykonane przez skoczki MINERVA.

MINERVA-II - miniaturowy robot odbijający się od planetki i fotografujący ją.

Lotnictwo Aviation International

LUTY 2019

WYDARZENIA

Kamil Mazurek Fot. Thales Group

Rozpoznanie satelitarne

dla wojska i sektora cywilnego 17 stycznia na terenie Instytutu Lotnictwa w Warszawie odbyło się zorganizowane przez Zespół Badań i Analiz Militarnych (ZBiAM) seminarium poświęcone tematyce obrazowania z wykorzystaniem satelitów. Niemal 100 uczestników wydarzenia reprezentowało kilkadziesiąt podmiotów państwowych, wojskowych i cywilnych oraz kilkanaście firm sektora kosmicznego. Seminarium zostało objęte patronatem Przewodniczącego Komisji Obrony Narodowej Sejmu RP Michała Jacha, Biura Bezpieczeństwa Narodowego oraz Związku Pracodawców Sektora Kosmicznego.

tyczniowe wydarzenie spotkało się z dużym zainteresowaniem polityków, wysokich rangą wojskowych, ekspertów z wielu instytucji, przedstawicieli uczelni wyższych i przedsiębiorców. Spośród reprezentantów podmiotów, których nie sposób nie wymienić, na sali obecni byli przedstawiciele sejmowej i senackiej Komisji Obrony Narodowej; ministerstw: Obrony Narodowej, Spraw Wewnętrznych i Administracji, Przedsiębiorczości i Technologii, Środowiska, Rolnictwa i Rozwoju Wsi oraz Infrastruktury; Biura Bezpieczeństwa Narodowego; Polskiej Agencji Kosmicznej; Rządowego Centrum Bezpieczeństwa. Spośród podmiotów wojskowych w wydarzeniu wzięli udział przedstawiciele m.in. Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, Dowództwa Operacyjnego Rodzaju Sił Zbrojnych, Wojskowego Centrum Geograficznego, Szefostwa Rozpoznania Geoprzestrzennego, Szefostwa Służby Hydrometeorologicznej Sił Zbrojnych RP a także Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej. Uczestników seminarium powitali dyrektor Instytutu Lotnictwa dr inż. Paweł Stężycki oraz redaktor naczelny miesięcznika „Lotnictwo Aviation International” Jerzy Gruszczyński, który m.in. zwrócił uwagę na to, że bez odpowiedniego rozpoznania nie można dziś mówić o sukcesie na polu walki. Przemówienie otwierające seminarium wygłosił Przewodniczący Komisji Obrony Narodowej Sejmu RP Michał Jach. Wskazał on na znaczenie posiadania przez Wojsko Polskie zdolności do rozpoznania obiektów potencjalnego przeciwnika w celu optymalnego wykorzystania wzrastających zdolności rażenia Sił Zbrojnych RP. Jako jeden z kluczowych elementów budowy zdolności rozpoznania uznał właśnie obrazowanie, z wykorzystaniem satelitów. Wydarzenie zostało podzielone na trzy panele. W pierwszym, zatytułowanym „Potrzeby wojska w obszarze rozpoznania satelitarnego” wzięli udział: płk Marcin Górka z Polskiej Agencji Kosmicznej, płk Grzegorz Jastrzębski z Departamentu Polityki Zbrojeniowej MON, ppłk dr Rafał Dąbrowski z Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, Maciej Wikło z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju oraz gen. dyw. w st. sp. Paweł Lamla.

Lotnictwo Aviation International

Seminarium otwiera Przewodniczący Komisji Obrony Narodowej Sejmu RP Michał Jach.

Dyskusja koncentrowała się wokół problematyki zakupu satelitów ze środków ministerialnych, wejścia w posiadanie mikro lub nanosatelitów, utworzenia narodowego programu satelitarnego, a także udzielenia odpowiedzi na pytanie: czy warto zainwestować w system podwójnego zastosowania. Wskazywano na wagę włączenia się innych interesariuszy (zwłaszcza ministerstw) w budowę zdolności satelitarnych przez Polskę, gdyż samo ministerstwo obrony oraz wojsko mogą nie wystarczyć. Jednocześnie wyrażano obawy, że współpraca pomiędzy ministerstwami nie zawsze jest prosta i stąd też niewielki dotychczasowy postęp w tym zakresie. Jako argument za wejściem w posiadanie niewielkich satelitów podniesiono nie tylko fakt ich relatywnie niższego kosztu, ale również znacznie większe trudności z ich wyeliminowaniem w warunkach konfliktu zbrojnego. W ocenie panelistów znajdujemy się obecnie w momencie rewolucji kosmicznej i koncepcje, na których wojsko i szerzej – sektor publiczny – opierały swoje założenia z wykorzystaniem tego rodzaju sprzętu, są dziś mało aktualne. Jednocześnie wyrażono przekonanie, że jest możliwe stworzenie narodowego programu kosmicznego, który zawierałby

różne elementy, w tym zdolności obrazowania, jednak niezbędny jest ponadresortowy konsensus, co do jego realizacji. Drugi Panel odnosił się z kolei do potrzeb administracji publicznej i sektora cywilnego, a uczestniczyli w nim: Beata Mikołajek-Zielińska z Polskiej Agencji Kosmicznej, dr Bożena Łapeta z Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej oraz dr hab. inż. Stanisław Lewiński z Centrum Badań Kosmicznych Polskiej Akademii Nauk. Tym razem uczestnicy starali się wskazywać na możliwości jakie daje wykorzystanie zdjęć satelitarnych w poszczególnych segmentach gospodarki narodowej i jak ułatwia to funkcjonowanie wielu instytucji publicznych. Mowa była m.in. o programie Copernicus, platformie Creodias, wadze jaką ma nie tylko zbieranie danych, ale również ich przetwarzanie, a także możliwościach specjalizacji polskiego sektora kosmicznego i istniejących barierach jego rozwoju w Polsce. Jako jeden z kluczowych elementów niezbędnych do wykorzystania danych satelitarnych paneliści uznali szkolenie przedstawicieli instytucji administracji publicznej, które mogą na tych danych zyskać. Dobrym pomysłem na zwiększenie zainteresowania ze LUTY 2019

Lotnictwo cywilne

Rejestr

polskich statków powietrznych 2019

Jerzy Liwiński

Fot. Jerzy Liwiński

Rejestr cywilnych statków powietrznych prowadzi Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Dokonując wpisu rejestrowego stwierdza się tożsamość danego egzemplarza, określa właściciela i ewentualnie użytkownika, a także ustanawia się polską przynależność państwową. Na początku stycznia 2019 r. w rejestrze było 2748 statków powietrznych, a dalszych 1038 w ewidencji. Ubiegłorocznymi wydarzeniami były wpisy: 17 Boeingów 737-800 linii Ryanair Sun, 3 Boeingów 787-9 PLL LOT i towarowego Boeinga 767-200 Sky Taxi.

ealizacja zadań związanych z rejestracją statków powietrznych wynika z postanowień ustawy z 3 lipca 2002 r. Prawo Lotnicze (Rejestry statków powietrznych), a zasadniczym przepisem wykonawczym jest „Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 czerwca 2013 r. w sprawie rejestru cywilnych statków powietrznych…”. Reguluje ono szczegółowo zasady prowadzenia rejestru, tryb składania wniosków o wpis i zmianę danych rejestrowych, a także określa zasady dotyczące nanoszenia znaków rozpoznawczych na statkach powietrznych. Do rejestru wpisuje się statki powietrzne, których właścicielem lub użytkownikiem jest „podmiot polski” i jednocześnie nie są urządzeniami latającymi podlegającymi wpisowi do ewidencji, na podstawie stosownego rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie klasyfikacji statków powietrznych. W praktyce do rejestru wpisuje się samoloty, śmigłowce, szybowce, motoszybowce, sterowce, balony i bezzałogowe statki powietrzne (+25 kg), a do ewidencji: samoloty ultralekkie, wiatrakowce, paralotnie, motolotnie, małe bezzałogowe statki powietrzne i inne (np. motoparalotnie). Statkom powietrznym nadaje się znaki rozpoznawcze, składające się ze znaków przynależności państwowej (SP) oraz oddzielonych poziomą kreską znaków rejestracyjnych. Trzy litery otrzymują – samoloty, śmi-

Na czas trwania prób fabrycznych i oblotu technicznego polskie znaki rejestracyjne otrzymały zbudowane w PZL Mielec śmigłowce S-70i Black Hawk, zamówione przez turecką żandarmerię. Fot. Marcin Bobro

Lotnictwo Aviation International

głowce, sterowce i balony, a cztery cyfry – szybowce i motoszybowce. Znaki rozpoznawcze nanosi się na statkach powietrznych w sposób trwały i umożliwiający ich łatwą identyfikację. Ponadto, Prezes Urzędu prowadzi ewidencję urządzeń latających, a wpis dokonywany jest na podstawie pisemnego zgłoszenia. Dla odróżnienia rodzaju rejestracji sprzęt w ewidencji otrzymuje czteroliterowe znaki rejestracyjne, z tego: samoloty znaki rozpoczynający się na literę „S…”; śmigłowce – na literę „H…”; szybowce i motoszybowce – „G…”; motolotnie i lotnie – „M…”; motoparalotnie i paralotnie – „P”; wiatrakowce – „X…” i balony – „B…”. Oprócz działań związanych z ewidencjonowaniem statków powietrznych realizowane są także czynności takie jak: nadawanie kodów transpondera radaru

wtórnego Mode-S oraz prowadzenie ewidencji stałego pobytu polskich statków powietrznych za granicą powyżej 6 miesięcy i obcych statków powietrznych w RP powyżej 3 miesięcy. Z upoważnienia Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego czynności urzędowe związane z rejestrem realizuje Wydział Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych, znajdujący się w strukturze organizacyjnej Departamentu Techniki Lotniczej. Za realizowane czynności pobierane są opłaty lotnicze. Przykładowo za przeprowadzenie postępowania o wpisanie statku powietrznego do rejestru lub ewidencji oraz wydanie stosownych świadectw wysokość ta odpowiednio wynosi, np.: balon – 55 zł, szybowiec – 76 zł, śmigłowiec EC-130 – 322 zł, samolot regionalny ATR 72 – 855 zł i Boeing 787 – 2135 zł.

Lotnictwo MORSKIE

Robert Rochowicz

Niezastąpione nad morzem Śmigłowce Mi-14 w Lotnictwie Marynarki Wojennej

Stworzenie „czternastki” okazało się przysłowiowym „strzałem w dziesiątkę”. Przygotowane wersje zwalczania okrętów podwodnych, ratownicza oraz przeciwminowa, a ponadto zdolność do wodowania sprawiły, że śmigłowiec stał się obiektem pożądania wielu flot. Rozwój tej konstrukcji z uwagą śledziła również polska Marynarka Wojenna.

ierwsze wzmianki w dokumentach Dowództwa Marynarki Wojennej o nowym radzieckim śmigłowcu morskim pojawiły się pod koniec lat sześćdziesiątych. W trakcie konsultacji z ZSRR poruszono m.in. temat rozwoju polskiego lotnictwa morskiego. Zwracano przede wszystkim uwagę na niewielkie możliwości bojowe występującego w strukturze 28. eskadry ratowniczej MW w Darłowie klucza śmigłowców zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) Mi-4ME. W rozmowach z dowódcą Marynarki Wojennej ZSRR admirałem S. Gorszkowem padła sugestia dokupienia 9 kolejnych Mi-4ME i rozwinięcia klucza w eskadrę śmigłowców ZOP, jednak jako alternatywę zaproponowano również poczekanie „chwilę” na będącą w końcowym stadium opracowania, większą i znacznie nowocześniejszą maszynę. W trakcie kolejnych konsultacji ujawniono, że powstaje ona na bazie znanego nam wielozadaniowego śmigłowca średniego Mi-8 i nosi oznaczenie robocze W-8M. Z radzieckiej perspektywy czas oczekiwania mógł wydawać się krótki, ale należało pamiętać, że Polska będzie musiała poczekać dłużej aż W-8M znajdzie się w ofercie eksportowej ZSRR, a następnie ustawić się w kolejce na dostawę. Teoretycznie pośpiechu nie było, lotnictwo śmigłowcowe Marynarki Wojennej może nie było tworzone dynamicznie, ale systematycznie otrzymywało nowy sprzęt. Od 1962 r. rozwijano komponent do prowadzenia powietrznego ratownictwa morskiego, w tym celu SM-2 przystosowano do ratowania rozbitków i podnoszenia ludzi z wody lub pokładu jednostek

Lotnictwo Aviation International

pływających. W 1968 r. zaczęto do tego zadania dostosowywać wielozadaniowe śmigłowce lekkie Mi-2, których wytwarzanie podjęto w zakładach WSK Świdnik. 1 stycznia 1969 r. na stanie 28. eskadry ratowniczej MW były m.in. 4 szt. Mi-4ME i 1 egzemplarz Mi-4A, a także 4 śmigłowce ratownicze SM-2 i 3 nowe Mi-2. Z kolei w 18. eskadrze lotnictwa łącznikowego MW w Gdyni-Babich Dołach znajdowały się 2 egzemplarze Mi-2, 2 ratownicze SM-2 i 2 szkolno-łącznikowe SM-1 (Mi-1). Wadą posiadanego sprzętu była przede wszystkim wielkość śmigłowców. Były to konstrukcje lekkie, które były mocno zależne od warunków atmosferycznych, ponadto nie dysponowały one ani odpo-

wiednim zasięgiem lotu, ani udźwigiem pozwalającym na zabranie na pokład większej ilości uzbrojenia i specjalistycznego wyposażenia, czy większej liczby pasażerów (rozbitków lub poszkodowanych). Nic więc dziwnego, że w zatwierdzonych w 1969 r. planach rozwoju Sił Zbrojnych PRL na lata 1970-85 uwzględniono zakup śmigłowców morskich. Zostały one wpisane tak w plan opracowany dla Marynarki Wojennej, jak i dla całego lotnictwa wojskowego. W dokumencie przygotowanym przez Dowództwo Wojsk Lotniczych zakładano sformowanie Brygady Lotnictwa MW, która miała składać się z dwóch pułków lotnictwa szturmowo-rozpoznawczego, pułku

Produkcja śmigłowców morskich Mil Mi-14: W latach 1973-86 w wytwórni w Kazaniu wyprodukowano 273 śmigłowce morskie Mi-14, z których 150 trafiło do użytkowników zagranicznych. Polska miała znaleźć się w pierwszej grupie odbiorców z Układu Warszawskiego, dla niej też zarezerwowano pierwsze w kolejności oznaczenie Mi-14 produkowanych na eksport, czyli literę A przed czterocyfrowym numerem. Egzemplarze przeznaczone na użytek własny otrzymywały numery złożone z pięciu cyfr. W pierwszej grupie użytkowników znalazły się Bułgaria i Niemiecka Republika Demokratyczna. Bułgarskie lotnictwo morskie otrzymało w latach 1979-82 sześć Mi-14PŁ, a w 1985 r. dwa Mi-14BT. W 1990 r. dokupiono cztery używane Mi-14PŁ (ze składu Lotnictwa Floty Czarnomorskiej ZSRR). Niemieckie lotnictwo w latach 1979-81 przejęło dzie-

więć Mi-14PŁ, a w 1985 r. sześć Mi-14BT. W 1991 r. dwa egzemplarze otrzymały Stany Zjednoczone, gdzie poddano je testom. W drugiej grupie państw odbiorców były: Libia, Syria, Kuba i Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna (KRLD). Do krajów arabskich trafiło odpowiednio 32 i 20 śmigłowców w wersji przeciwpodwodnej, natomiast kubańskie lotnictwo morskie otrzymało 14 egzemplarzy w tej samej wersji, a do KRLD zdaniem zachodnich ocen wywiadowczych dziesięć. Odbiorcą 18 (?) Mi-14PŁ był również Jemen Południowy. Ponadto Jugosławia w 1980 r. zakupiła cztery Mi-14PŁ, a do Etiopii być może trafiło 8 śmigłowców tego typu. Po rozpadzie ZSRR dwie „czternastki” pozostały w Gruzji, a bliżej nieznana liczba na Ukrainie. LUTY 2019

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

B-17 Flying Fortress stał się symbolem potęgi amerykańskiego strategicznego lotnictwa bombowego podczas II wojny światowej. Do lipca 1945 r. firmy Boeing, Vega (Lockheed) i Douglas wyprodukowały w sumie 12 731 egz.

Boeing Company:

potentat w światowym lotnictwie (1)

Boeing Company to najstarsza działająca nieprzerwanie amerykańska wytwórnia lotnicza. Trzy lata temu obchodziła setną rocznicę założenia. Jest największym amerykańskim i jednym z dwóch największych w świecie producentów samolotów, rywalizując o prymat w tej dziedzinie z europejskim Airbusem. Produkty koncernu użytkowane są w ponad 150 krajach. W Stanach Zjednoczonych i ponad 65 innych krajach Boeing zatrudnia ponad 140 tys. pracowników. Jego dostawcami i podwykonawcami jest ponad 13,6 tys. amerykańskich firm, zatrudniających łącznie 1,3 miliona osób.

oeing Company jest publiczną spółką akcyjną notowaną na nowojorskiej giełdzie papierów wartościowych (New York Stock Exchange, NYSE). Ma bardzo rozproszony akcjonariat – 5 lutego 2018 r. liczba posiadaczy akcji zwykłych wynosiła 108 310. Siedziba władz spółki znajduje się w Chicago w Illinois. Przewodniczącym zarządu (rady dyrektorów), prezesem i dyrektorem generalnym jest Dennis A. Muilenburg. Firma działa w branży lotniczej, kosmicznej, zbrojeniowej, elektronicznej i informatycznej, oferując swoje produkty i usługi zarówno na rynku wojskowym, jak i cywilnym. Zasadnicza działalność produkcyjna i usługowa skupiona jest w trzech głównych sektorach operacyjnych (obszarach biznesowych): Boeing Commercial Airplanes, Boeing Defense, Space & Security i Boeing Global Services. Boeing Commercial Airplanes (BCA) zajmuje się projektowaniem, rozwojem, produkcją i sprzedażą cywilnych samolotów pasażerskich oraz ich odmian towarowych i dyspozycyjnych. Obecnie w ofercie są samoloty rodziny 737 (modele 737-700, 800, 900ER oraz MAX 7,

8 i 9), 747 (747-8 Intercontinental i 747-8 Freighter), 767 (Freighter, 767-200ER, 300ER i 2C), 777 (Freighter, 777200ER, 200LR, 300ER, 8 i 9) i 787 (787-8 i 9) oraz Boeing Business Jet (BBJ). Najnowsze rozwijane modele to 78710, 737 MAX 10 i 777X. Siedziba zarządu BCA znajduje się w Puget Sound w stanie Waszyngton. Prezesem i dyrektorem generalnym jest Kevin G. McAllister. Sektor zatrudnia 59 284 osoby (stan na 1 stycznia 2018 r.). W 2017 r. dostarczył klientom 763 samoloty i zebrał zamówienia netto na 912 maszyn. Tym samym portfel zamówień wzrósł do 5864 samolotów o katalogowej wartości 421,345 mld dolarów. Zapewnia to nieprzerwaną pracę sektora przez co najmniej siedem lat. Boeing Defense, Space & Security (BDS) zajmuje się projektowaniem, rozwojem, badaniami, produkcją, sprzedażą, modyfikacją i modernizacją wojskowych samolotów, bezzałogowych statków powietrznych i wiropłatów; systemów uzbrojenia; urządzeń i rozwiązań informatycznych z zakresu C4ISR; rakiet nośnych; satelitów; statków kosmicznych; bezzałogowych statków nawodnych i pod-

wodnych. W jego skład wchodzi osiem wydziałów: Autonomous Systems (w jego ramach działają spółki zależne Insitu i Liquid Robotics); Commercial Derivative Aircraft; Global Operations (zarządza zagranicznymi filiami w Australii, Indiach, Arabii Saudyjskiej i Wielkiej Brytanii); Missile and Weapon Systems; Phantom Works; Space and Launch (zarządza udziałami Boeinga w konsorcjach United Launch Alliance i United Space Alliance); Strike, Surveillance and Mobility; Vertical Lift. Siedziba zarządu BDS znajduje się w Arlington w Wirginii. Prezes i dyrektor generalną jest Leanne G. Caret. Sektor zatrudnia 35 562 osoby. W 2017 r. dostarczył klientom 170 samolotów i śmigłowców, ponad 35,6 tys. systemów uzbrojenia oraz trzy satelity cywilne i jeden wojskowy. Po zebraniu nowych zamówień o wartości 28,8 mld dolarów, łączna wartość portfela zamówień sektora wynosi 49,577 mld dolarów. Głównym odbiorcą produktów BDS jest amerykański Departament Obrony. Obecnie asortyment produkcji obejmuje samoloty Advanced F-15, F/A-18 Super Hornet, EA-18G Growler, P-8A Poseidon, KC-46A Pegasus, 737 AEW&C i QF-16; śmigłowce CH/MH-47 Chinook, AH-64E Apache Guardian i AH-6; zmiennowirnikowce V-22 (wspólnie z firmą Bell); bezzałogowe statki powietrzne RQ-21A Blackjack, ScanEagle i Integrator (produkty firmy Insitu) oraz Phantom Eye; kierowane pociski rakietowe Harpoon; bomby kierowane JDAM, LJDAM, JDAM ER (Extended Range) i SDB; lasery i systemy elektrooptyczne; satelity serii 702, GPS, Inmarsat-5, O3b mPOWER, TDRS (Tracking and Data Relay Satellites) i WGS (Wideband Global SATCOM); doświadczalny bezSłynna Red Barn w Seattle nad rzeką Duwamish – pierwsza siedziba założonej w lipcu 1916 r. firmy Pacific Aero Products Company, w maju 1917 r. przemianowanej na Boeing Airplane Company. Budynek jest obecnie eksponatem Museum of Flight w Seattle.

Lotnictwo Aviation International

LUTY 2019

HISTORIA

Dywizjony nocnych myśliwców F4U Corsair i F6F Hellcat w służbie USN i USMC 1943-1945 (2)

Tomasz Szlagor

Hellcaty z VF(N)-41 grzeją silniki na pokładzie USS Independence; październik 1944 r.

Chociaż pokładowe myśliwce nocne dowiodły swej przydatności, nie stały się przez to mniej kłopotliwe. Postanowiono więc przydzielić im osobny okręt. Wybór padł na lotniskowiec lekki USS Independence, który wziął na pokład nowoutworzoną grupę lotniczą, złożoną z dwóch dywizjonów: VF(N)-41 (16 Hellcatów F6F-5N i pięć standardowych F6F-5) oraz VT(N)-41 (dziewięć torpedowo-bombowych TBM-1D Avenger, wykorzystywanych do działań zaczepnych). Ponadto liczba dywizjonów nocnych Hellcatów stacjonujących na lotniskowcach floty wzrosła do trzech. Po tym, jak w połowie 1944 r. rozwiązano dywizjony nocne Corsairów, w sierpniu dołączył VF(N)-78, którego pododdziały rozpoczęły służbę na pokładach Enterprise’a, Intrepida i Lexingtona (potem także Horneta i Hancocka).

Filipiny i Formoza (USN)

Pod koniec miesiąca zespół lotniskowców szybkich przeszedł pod komendę adm. Halseya, dowódcy Trzeciej Floty, zmieniając oznaczenie na TF 38. Trzy dni później (29 sierpnia 1944 r.) wyruszył z atolu Enewetak na „rozpoznanie bojem” rejonu Filipin – miejsca kolejnej planowanej operacji desantowej. 1 września grupy lotnicze TG 38.4 (zespołu wyznaczonego do wsparcia pomocniczej operacji zajęcia wysp Palau) przeprowadziły naloty na Iwo Jimę i Chichi-jimę. Nad ranem tego dnia Lt. Anthony Benjes z VF(N)-77 zestrzelił japońską łódź latającą H8K Emily. Kolejne zwycięstwa dywizjony nocne zdobyły 12 września, w rejonie Filipin. Rankiem, 200 mil na północny wschód od Leyte, Ens. Robert Klock i Ens. George Obenour z VF(N)-41 wspólnymi siłami zestrzelili dwusilnikowy bombowiec dalekiego zasięgu G4M Betty. W ciągu dnia Lt. William Miller i Lt. Donald Matheson z VF(N)-78 pokonali, u południowych brzegów Leyte, bombowiec P1Y Frances. Po zmroku Lt. William Henry z VF(N)-41 (dowódca dywizjonu) i jego skrzydłowy Ens. Jack Berkheimer przegonili znad floty i po krótkim pościgu dopadli nad Leyte rozpoznawczego Ki 46 Dinah. Nazajutrz Lt.(jg) Jackson Conner, pilot pododdziału VF(N)-76 z Bunker Hilla, eskortując ratowniczy wodnosamolot OS2U Kingfisher, nad zatoką Albay na Luzonie zestrzelił G4M Betty. Inny bombowiec tego typu strącili wspólnymi siłami trzej piloci VF(N)-41. Te pojedyncze sukcesy, w większości odniesione za dnia, bladły w porównaniu z dokonaniami pozo74

Lotnictwo Aviation International

stałych dywizjonów myśliwskich TF 38. Ich piloci 12 września zgłosili zestrzelenie, nad Cebu i Negros, 80 japońskich samolotów i kolejne 85 rankiem następnego dnia. W istocie zapotrzebowanie na Hellcaty do działań dziennych było tak duże, że wkrótce VF(N)-41 wymienił większość swoich F6F-5N na standardowe F6F-5, a w kilku samolotach zdemontowano radar. Wszystkie sukcesy odniesione przez ten dywizjon do końca miesiąca (po jednym myśliwcu A6M Zeke i Ki-61 Tony, samolot transportowy Ki-57 Topsy, wodnosamolot E-13A Jake oraz trzy D3A Val) zostały wywalczone za dnia i na standardowych F6F. W pozostałych trzech dywizjonach nocnych jedyne zwycięstwo zdobyte z pomocą radaru odniósł Lt.(jg) John Dear, pilot VF(N)76 z pododdziału Horneta – przed świtem 22 września zestrzelił on w pobliżu przylądka San Ildefonso na Luzonie samolot torpedowy, przypuszczalnie B6N Jill.

Niedługo później, po zawinięciu TF 38 do atolu Ulithi, rozczłonkowane VF(N)-76, -77 i -78 rozwiązano, wcielając ich personel i samoloty w skład dywizjonów dziennych (do tego czasu VF(N)-76 zgłosił 37 zestrzeleń, VF(N)-77 osiem, a VF(N)-78 dwa). W ten sposób myśliwce nocne znalazły się na stanie większości dywizjonów dziennych Hellcatów stacjonujących na lotniskowcach floty. Jedynym pokładowym dywizjonem nocnym, który ostał się po tej reorganizacji, był VF(N)-41 na USS Independence. 12 października TF 38 wziął na cel Formozę. Wieczorem przeciwnik podjął próbę rewanżu, wysyłając przeciwko okrętom uzbrojone w torpedy G4M Betty. Atak nastąpił w chwili, gdy samoloty VF(N)-41 lądowały na zakończenie patrolu. Lt. William Henry wspominał: Dostaliśmy namiar i w chwili, gdy przelatywałem nad jednym z naszych niszczycieli, złapałem cel na swoim radarze.

F6F-5N Hellcat z VF(N)-41 gotowy do startu z katapulty USS Independence.

LUTY 2019