W numerze Aktualności wojskowe
Vol. VII, nr 3 (67)
Marzec 2021
Paweł Bondaryk, Paweł Henski......... 4
Numer 3
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
30
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski................... 8
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk.................................10 Polsk ie
porty
lotnic ze
lot r. • Samo w 2020
Sucho myśli wski
Paperlees Cockpit? Mamy to – bezpieczeństwo i dane pod kontrolą!
j Su-35 biam.pl
www.z
407437 98 INDEX
ISSN 2450-12
Cena: 16,50
Marzec
zł, w tym
8% VAT
3/2021
widzu B-1B w Po rozpoznawcze y Samolot
0 1945-202
Joanna Wieczorek.............................. 12 86 72 30 12
Zdjęcie okładkowe: Bombowiec B-1B Lancer. Bartosz Bera 42
a Ił-76 skrzydł lat Iljuszyn Polskie 50
droga Chaser Dream Egipska rance” es cockpit? a „Reassu Paperle Operacj
12
Iljuszyn Ił-76. Pół wieku historii i co dalej?
Piotr Butowski................................... 42
Polskie porty lotnicze w 2020 r.
Jerzy Liwiński....................................50
Lockheed F-117A Nighthawk. Pierwszy operacyjny samolot stealth na świecie (3)
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski.
Paweł Henski.....................................60
Suchoj Su-35
W pół drogi do nowej generacji
Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
18 Suchoj Su-35. W pół drogi do nowej generacji
Piotr Butowski....................................18 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2021 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
42
Kiedyś był jeszcze inny Su-35
Piotr Butowski................................... 24
Polskie samoloty rozpoznawcze: 1945-2020 (2)
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona....... 72
28 B-1B Lancer w Powidzu
72
Bartosz Bera..................................... 28
Siły powietrzne w systemie obronnym Egiptu
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński........................... 30 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Lotnictwo Aviation International
3
Na tropach postępu
Paperless Cockpit?
Mamy to – bezpieczeństwo i dane pod kontrolą!
Joanna Wieczorek
O tym jak przebiega digitalizacja dokumentacji papierowej w kokpicie – Leszek Tejwan – Kierownik Działu Procedur Lotniczych w PLL LOT wraz z Jego Zespołem opowiedział Joannie Wieczorek - ekspert prawa lotniczego współpracującej z kancelarią Dentons. Joanna Wieczorek: Panie Leszku w PLL LOT pełni Pan funkcję Kierownika Działu Procedur Lotniczych i odpowiada za projekt który można podsumować w dwóch słowach: digitalizacja kokpitu. Tablety w bardzo szybkim tempie wyprosiły niemalże całkowicie papier z kokpitu? Znak czasu czy konieczność? Leszek Tejwan: Dotychczas grube opasłe segregatory z niezbędnymi „papierami operacyjnymi” wymagane do wykonania lotu, mapy, plan lotu etc. obok munduru i dobrego zegarka stanowiły przysłowiowe atrybuty pilota liniowego. Aktualnie wszechobecne systemy informatyczne wymusiły rewolucję także w obszarze dokumentów potrzebnych załogom lotniczym. Z tych potrzeb powstał system informatyczny – Electronic Flight Bag (EFB), będący niezbędnikiem pilota (tłumaczenie EFB zawarte w przepisach to elektroniczna torba pilota). W przeciągu ostatnich 15 lat systemy EFB w różnych konfiguracjach stały się dedykowanym narzędziem do wykonania operacji Hubert Podgórski – pierwszy oficer Boein- lotniczych. System EFB może być osobistym ga 787 Dreamlinera, wyposażeniem pilota, zabieranym po locie przygotowanie do z kokpitu (Portable EFB, Przenośne EFB) lub rejsu z EFB, możliwe może stanowić integralną część wyposażew warunkach domonia awionicznego samolotu (Installed EFB, wych. EFB Stacjonarne). W przypadku systemu przenośnego EFB zazwyczaj używany jest tablet ogólnie dostępny na rynku, mocowany w kokpicie za pomocą uchwytu pozwalającego na jego ustawienie w kokpicie w dogodnej pozycji. Stosowane są również układy zasilania tabletów z pokładowej sieci elektrycznej oraz interfejsy pozwalające na połączenie EFB z systemami samolotu np. w celu wykorzystania kanałów łączności oraz pobrania danych do oprogramowania EFB. Doświadczenia z użytkowania systemów EFB wskazują, że najlepiej w tej roli sprawdzają się urządzenia o wielkości ekranu od 10 do 12 cali przekątnej ekranu z systemami operacyjnymi Windows lub iOS. JW: Ta kokpitowa rewolucja została zapoZdjęcie od lewej: Zespół Leszka Tejwana z autorką tekstu na Lotnisku Chopina, od lewej Łukasz Rodzewicz Cygan, Joanna Wieczorek, kapitan Katarzyna Gojny, Leszek Tejwan.
12
Lotnictwo Aviation International
czątkowana przez Pana Kapitana Krzysztofa Lenartowicza w 2012 r. i zaczęła się od EFB Stacjonarnego na Dreamlinerze a później rozszerzyła się na inne floty. Nie jest łatwe jednolite wdrożenie systemu w linii lotniczej posiadającej różne typy samolotów. LT: Zgadza się. Linie które opierają swój biznes tylko na jednym typie samolotu mają zdecydowanie prościej. PLL LOT od 2012 r. posiada nowoczesne samoloty typu Boeing 787 Dreamliner, w których od początku wykorzystywane jest „EFB Stacjonarne”, czyli wbudowany w kokpicie na stałe system EFB pozwalający na wykorzystywanie dokumentów nawigacyjnych oraz dokumentacji operacyjnej w formie elektronicznej. Około 5 lat temu został uruchomiony projekt rozszerzenia EFB na pozostałe floty: Boeing 737, Dash 8 – Q400 i Embraer 170 i 190. Ten typ systemu, w przeciwieństwie do systemu „EFB Stacjonarnego” na Dreamlinerach, to system
„EFB Przenośne”, gdzie nośnikiem wszelkich danych nawigacyjnych i operacyjnych jest tablet. Rozwiązanie przewidywało przypisanie tabletu do każdego z pilotów („EFB Tablet Pilot Attached”). Rozwiązanie ma na celu umożliwienie komunikacji pomiędzy pilotem a firmą, udostępnianie dokumentacji firmowej i szkoleniowej załogom, a przede wszystkim zapewnienie wszelkiej, niezbędnej do lotu dokumentacji nawigacyjnej i operacyjnej. JW:Tablety oczywiście muszą spełniać wymogi certyfikacyjne EASA/FAA do użycia w kokpicie. Kiedy Państwo zaczęli certyfikację EFB Przenośnego? LT: W 2018 r. LOT rozpoczął proces certyfikacji przenośnego systemu EFB na wszystkich flotach. W wyniku procesu certyfikacyjnego, oraz kilkunastu audytów ULC, system „EFB Przenośne” został dopuszczony do użytku operacyjnego w zakresie:
MARZEC 2021
Na tropach postępu
Piotr Butowski
Suchoj Su-35.
W pół drogi do nowej generacji
Pierwszy egzemplarz myśliwca Su-35, samolot "901", wystartował po raz pierwszy 19 lutego 2008 r. Su-35 wykorzystuje rozwiązania opracowywane równocześnie dla nowego Su-57, wdrożone w klasycznej formie Su-27.
Drugi Su-35 "902", podobnie do pierwszego wykonany w konfiguracji eksportowej, podchodzi do lądowania po locie demonstracyjnym.
18
Projekt Su-35 zaczął się zupełnie inaczej, niż wszystkie inne samoloty wojskowe w Rosji. Zwykle jest tak, że to Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej określa, jakiego samolotu potrzebuje i przedstawia swoje szczegółowe wymagania biurom konstruktorskim do realizacji. Tymczasem Su-35 został wymyślony całkowicie przez biuro konstrukcyjne Suchoja, a klientem wcale nie miały być rosyjskie siły powietrzne; przeznaczeniem myśliwca miał być eksport.
C
o pchnęło firmę Suchoj do zrobienia za własne pieniądze i bez wsparcia rządowego myśliwca Su-35? Najważniejsze było zamówienie w lipcu 2003 r. przez rosyjskie Ministerstwo Obrony myśliwca nowej generacji PAK FA, dzisiejszego Su-57. Zrodził się wtedy pomysł, aby, zanim gotowy będzie nowy Su-57, wdrożyć poszczególne robione dla niego rozwiązania w znanej i dopracowanej platformie Su-27. Projekt Su-35 został uruchomiony w tym samym roku, co Su-57; model samolotu zadebiutował na wystawie w Dubaju w grudniu 2003 r. Rozpoczęcie
Lotnictwo Aviation International
produkcji seryjnej Su-35 zapowiadano wtedy na 2007 r. i planowano, że stanie się on produktem zakładu Suchoja KnAAZ w Komsomolsku nad Amurem na okres przejściowy, do uruchomienia produkcji bardziej skomplikowanego Su-57 około 2015 r. Dwadzieścia lat temu zakład KnAAZ produkował myśliwce Su-27 i Su-30 w odmianach znacznie mniej zaawansowanych technicznie, niż Su-30, produkowane równocześnie przez zakład korporacji Irkut w Irkucku. Jednakże irkuckie Su-30 miały jedną wadę: międzynarodowe wyposażenie z urządzeniami z Francji, Izraela i innych
krajów, przez co do ChRL lub Wenezueli takiego samolotu nie można było sprzedać. Su-35 miał więc w portfelu KnAAZ zająć niszę zaawansowanego myśliwca z całkowicie rosyjskim wyposażeniem. Nota bene, ponieważ Su-35 był projektem komercyjnym, nie dostał żadnego wewnętrznego oznaczenia. Jedynym jego oznaczeniem jest po prostu Su-35 dla wyjściowej wersji eksportowej i Su-35S dla zamówionej później wersji dla rosyjskich sił powietrznych.
Co Su-35 wziął od PAK FA?
Wspólna dla Su-35 i późniejszego Su-57 jest architektura wyposażenia zadaniowego. Wszystkie sensory Su-35 są zintegrowane w ramach systemu celowniczo-nawigacyjnego KPrNO-35 (Kompleks Pricelno-Nawigacjonnogo Oborudowanija; KPrNO-35S w wersji dla rosyjskich Sił Powietrznych) sterowanego przez centralny system obliczeniowy IUS-35 składający się z dwóch komputerów Baget-53-31M. Za integrację systemów odpowiada biuro konstrukcyjne Suchoja, co jest nowością, ponieważ w przeszłości systemy kierowania ogniem i nawigacji lotniczej były integrowane przez firmy specjalistyczne, w przypadku myśliwców Suchoja zwykle przez RPKB z Ramienskoje. Również kabina Su-35 jest podobna do tej w Su-57. Pole informacyjne pilota tworzą dwa przylegające do siebie 15-calowe wyświetlacze ciekłokrystaliczne MFI-35 oraz szerokokątny wskaźnik na przedniej szybie IKSz-1M, wszystko produkcji RPKB. Mniejszy MARZEC 2021
Siły powietrzne
Bartosz Bera
B-1B Lancer
B-1B Lancer w Powidzu
12 marca w ramach operacji „Spring Spear” amerykański strategiczny samolot bombowy Rockwell B-1B Lancer po raz pierwszy wylądował w Polsce – w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu.
W Z okazji wizyty B-1B w Powidzu minister Obrony Narodowej, Mariusz Błaszczak, napisał na Twitterze, że kolejna misja bombowca strategicznego B-1B Lancer potwierdza nieustającą gotowość USA do reagowania w naszym regionie.
28
ostatnich latach obecność B-1B i inych amerykańskich bombowców strategicznych (B-52H Stratofortress i B-2A Spirit) na europejskim niebie nie jest niczym niespodziewanym. Zwykle dwa-trzy razy w ciągu roku strategiczne samoloty bombowe są kierowane ze Stanów Zjednoczonych do bazy Fairford w Wielkiej Brytanii, skąd przez kilka tygodni wykonują zadania w ramach Bomber Task Force Europe. Jest to demonstracja możliwości oraz sojuszniczego zaangażowania a dla europejskich armii wyjątkowa możliwość współdziałania z amerykańskimi bombowcami strategicznymi. Nie inaczej było choćby w ubiegłym roku, kiedy to na przełomie maja i czerwca B-1B latały z Fairford na misje nad krajami
Lotnictwo Aviation International
NATO, ale nie tylko. Po raz pierwszy bowiem pojawiły się także nad Ukrainą. Zwykle lot wyglądał podobnie – zadanie polegające na współpracy z wysuniętymi nawigatorami naprowadzania lotnictwa JTAC (Joint Terminal Attack Controller) na odległym poligonie w Państwach Bałtyckich (Litwa, Łotwa i Estonia) czy Polsce, symulowany lub rzeczywisty zrzut bomb bądź pozorowany atak na cele morskie z użyciem przeciwokrętowych pocisków kierowanych AGM-158C LRASM (misję tego typu wykonała para B-1B w maju 2020 r. nad Morzem Czarnym) poprzedzało dołączenie i towarzyszenie myśliwców z kolejnych państw leżących na trasie. Często rotacje Bomber Task Force są synchronizowane z dużymi sojuszniczymi ćwiczeniami jak „Baltops” czy „Ampel Stri-
ke”. Istotnym elementem jest także trening w zaopatrywaniu się w dodatkowe paliwo w locie z samolotów tankowania powietrznego KC-135 Stratotanker z 100th Air Refueling Wing z bazy Mildenhall w Wielkiej Brytanii, które zwiększa promień działania. Co istotne – do tej pory praktycznie nigdy nie dochodziło do sytuacji w której bombowce operowały z innego miejsca niż baza Fairford. Okazjonalnie odwiedzały one pokazy lotnicze w Wielkiej Brytanii czy Republice Czeskiej, ale trudno tutaj mówić o działaniach operacyjnych (ponadto w przypadku bombowców B-2A przelot przez Atlantyk odbywał się często w oparciu o lotnisko Lajes Field na Azorach). Dodać należy także, że od czasu do czasu misje europejskie wykonywane były bezpośrednio z baz macierzystych – ze wsparciem samolotów tankowania powietrznego. Pierwsza tegoroczna edycja Bomber Task Force Europe przebiega jednak według zupełnie innego scenariusza. Po raz pierwszy w historii B-1B zostały w lutym przebazowane do bazy norweskich sił powietrznych w Oreland (cztery samoloty z 7. Skrzydła Bombowego z Dyess AFB – a konkretnie z 9 Eskadry Bombowej, która w czasie relokacji otrzymuje dodatek „Ekspedycyjna”). Jak nietrudno zgadnąć chodzi o wzrastające napięcie w rejonie topniejących lodów Arktyki. Norweska baza leży bliżej potencjalnego teatru działań wojennych, a mając na uwadze nowe możliwości przeciwokrętowe samolotu (AGM-158C LRASM) pozwala na lepsze „obsługiwanie” strategicznego przesmyku GIUK (Greenland – Island-UMARZEC 2021
Siły powietrzne
Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński
Siły powietrzne
w systemie obronnym Egiptu
W wyposażeniu egipskiego lotnictwa i obrony przeciwlotniczej znajdują się samoloty, śmigłowce, systemy bezzałogowe, stacje radiolokacyjne i środki przeciwlotnicze rosyjskie, amerykańskie, zachodnioeuropejskie i chińskie. Chyba nie ma drugiego państwa na świecie, gdzie występowałaby taka mieszanka sprzętowa. Wydawałoby się, że taka kombinacja stwarza problemy logistyczne nie do przezwyciężenia, w tym w zakresie integracji systemów informacyjnych, ale Egipt doskonale sobie z tym radzi, a nawet potrafi przekuć taki stan rzeczy w określone korzyści.
E
gipt graniczy tylko z Izraelem na wschodnim skraju półwyspu Synaj, Libią na zachodzie i z Sudanem na południu. Teoretycznie wydawać by się mogło, że głównym przeciwnikiem powinien być Izrael, ale wcale tak nie jest. Od momentu powstania państwa Izrael, Egipt stoczył z nim trzy wojny – w 1956 r. (w ramach interwencji brytyjsko-francusko-izraelskiej, związanej z upaństwowieniem Kanału Sueskiego), w 1967 r. (wojna czerwcowa) i w 1973 r. (wojna październikowa). 18 września 1978 r. podpisano w Camp David w Stanach Zjednoczonych dwa izraelsko-egipskie porozumienia, w tym porozumienie o pokoju na Bliskim Wschodzie oraz porozumienie o pokoju między Izraelem a Egiptem. Od tego momentu oba państwa nie mają względem siebie żadnych roszczeń terytorialnych. Jeszcze we wrześniu 1977 r. w ramach programu „Peace Pharaoh” Stany Zjednoczone wyraziły zgodę na sprzedaż 35 używanych samolotów myśliwskich F-4E Phantom II, które weszły do uzbrojenia dwóch dywizjonów (76. i 78.) w 222. Brygadzie Lotniczej w bazie Cairo-West. Wraz z myśliwcami, które zabrano z 31. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego z Homestead AFB, dostarczono też pociski „powietrze-powietrze” AIM-7 Sparrow i AIM-9 Sidewinder oraz „powietrze-ziemia” AGM-65 Mave-
rick. Pierwsze F-4E dostarczono do Egiptu pod koniec 1979 r., a większość trafiła tu w 1980 r. W 1988 r. dostarczono siedem kolejnych, którymi uzupełniono m.in. straty (trzy egzemplarze). Użytkowano je do lipca 2020 r., czyli równo 40 lat, kiedy to zastąpiły je F-16 Block 52+. Nie były to jednak pierwsze zachodnie odrzutowe samoloty bojowe w Egipcie po
zerwaniu z ZSRR. Już w 1972 r. Arabia Saudyjska zakupiła dla egipskiego lotnictwa 38 samolotów myśliwsko-bombowych Mirage 5, w tym 32 samoloty bojowe Mirage 5SDE i 6 szkolno-bojowych Mirage 5SDD, które dostarczono w latach 1973-1974. W 1977 r. dostarczono kolejne 14 Mirage 5SDE, w 1980 r. zaś – ostatnie 8 Mirage 5SDE i 6 samolotów rozpoznawczych Mirage
Egipt zakupił w Rosji 24 samoloty myśliwskie Suchoj Su-35. W sierpniu 2020 r. egipskie lotnictwo wojskowe otrzymało pierwsze myśliwce tego typu.
Jednym z pierwszych typów zachodnich samolotów bojowych wprowadzonych do eksploatacji w Egipcie po zerwaniu z ZSRR był F-4E Phantom II. W latach 1979-1988 dostarczono łącznie 42 F-4E.
30
Lotnictwo Aviation International
MARZEC 2021
Siły powietrzne
Piotr Butowski
Iljuszyn Ił-76
Pół wieku historii i co dalej?
Od 50 lat ciężkie samoloty transportowe Ił-76 obsługują siły zbrojne, głównie Wojska Powietrzno-Desantowe, ZSRR i Rosji. Na zdjęciu wersja Ił-76M produkowana w latach 1978-1981.
25 marca 1971 r., dokładnie 50 lat temu, z nieistniejącego już lotniska Chodynka w centrum Moskwy, po raz pierwszy wystartował nowy ciężki samolot transportowy Ił-76. Start odbył się z tego lotniska, ponieważ właśnie tam mieści się biuro konstrukcyjne Iljuszyna i jego warsztaty, w których zbudowano prototyp Ił-76 CCCP-86712. Z minimalnym zapasem paliwa, po rozbiegu o długości zaledwie 685 m, omijając znajdujący się 6 km dalej Kreml, samolot pilotowany przez załogę Eduarda Kuzniecowa przeleciał do Żukowskiego; tam kontynuował próby. Dwa miesiące później pierwszy Ił-76 wystąpił na salonie paryskim.
Z
espół Siergieja Iljuszyna, kierowany wtedy faktycznie (a formalnie od 1970 r.) przez Genricha Nowożyłowa otrzymał 26 czerwca 1966 r. od Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR zadanie opracowania koncepcji nowego ciężkiego samolotu transportowego z napędem odrzutowym. Półtora roku później, 27 listopada 1967 r. rząd
radziecki podjął decyzję o uruchomieniu programu rozwoju Ił-76 na pełną skalę. Wojsko zażądało, aby samolot przewoził maksymalny ładunek 33 tony na odległość 3000 km startując z lotniska gruntowego lub 5000 km z lotniska betonowego. Nieco wcześniej w zespole Antonowa powstał projekt An-40, będący powiększo-
nym średnim samolotem transportowym An-12, napędzanym przez cztery silniki turbośmigłowe AI-30 (każdy 4101 kW, 5500 KM) oraz cztery odrzutowe silniki startowe RD36-35. Samolot miał mieć masę startową 95 ton i przewozić ładunek 30 ton na odległość 2750 km. Na początku 1965 r. wykonana nawet została makieta An-40. Jednakże 17 grudnia 1963 r. w Stanach Zjednoczonych wystartował pierwszy odrzutowy samolot transportowy Lockheed C-141A Starlifter, który zrobił duże wrażenie w ZSRR. Radzieckie siły powietrzne nie chciały już więcej słyszeć o samolocie śmigłowym. Dalsze prace nad An-40 przerwano i zamówiono Ił-76, pierwszy w ZSRR samolot transportowy z napędem odrzutowym. Produkcję seryjną nowego Ił-76 rząd radziecki postanowił umieścić w zakładzie im. Czkałowa w Taszkiencie w Uzbekistanie (wtedy – Uzbeckiej Socjalistycznej Republice Radzieckiej), przedtem produkującym An-12 i An-22. Już w kwietniu 1973 r. w Taszkiencie wystartował pierwszy samolot seryjny (CCCP-76500). W październiku 1973 r. oblatano drugi samolot seryjny, będący równocześnie pierwszym egzemplarzem z kompletem wyposażenia desantowego oraz ze stanowiskiem tylnego strzelca pokładowego. Od początku 1974 r. produkcja ruszyła już pełnym tempem i w czerwcu tego samego roku pierwsze samoloty przekazano Siłom Powietrznym ZSRR; trafiły one do pułku lotnictwa transportowego 339 WTAP (Wojenno-Transportnyj Awiacjonnyj Połk) w Witebsku na Białorusi. Komercyjna eksploatacja w Aerofłocie rozpoczęła się Ił-76MD z 196. Pułku Lotnictwa Transportowego stacjonującego w Twerze; po bokach kadłuba dobrze widoczne wyrzutnie przeciwradiolokacyjnych i termicznych nabojów zakłócających.
42
Lotnictwo Aviation International
MARZEC 2021
PORTY LOTNICZE
Jerzy Liwiński
Polskie porty lotnicze w 2020 r.
W ub. roku polskie porty lotnicze obsłużyły 14,6 mln pasażerów (-70%) i 131 tys. ton ładunków (-23%), odbyło się przy tym 193,7 tys. operacji startów i lądowań samolotów (-56%). Kontrolerzy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej zabezpieczyli obsługę nawigacyjną 377 tys. operacji lotniczych (-59%), w tym 186 tys. przelotów tranzytowych (-62%). Wyniki statystyczne poszczególnych miesięcy odzwierciedlały zmiany sytuacji epidemicznej w kraju, na którą lotniska i przewoźnicy nie mieli wpływu. Kryzys związany z Covid-19 bardzo mocno uderzył w branżę lotniczą, a działalność wielu portów wiązała się z koniecznością walki o przetrwanie.
W
2020 r. na czternastu lotniskach komunikacyjnych funkcjonowały porty lotnicze (PL). Obsługę pasażerów i ładunków realizowały zarządzane przez Państwowe Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze (PPL): Lotnisko Chopina w Warszawie i Zielona Góra-Babimost oraz będące pod zarządem spółek prawa handlowego: Kraków im. Jana Pawła II, Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Katowice-Pyrzowice, Wrocław im. Mikołaja Kopernika, Warszawa-Modlin, Poznań im. Henryka Wieniawskiego, Bydgoszcz im. Ignacego Jana Paderewskiego, Szczecin im. NSZZ Solidarność, Łódź im. Władysława Reymonta, Rzeszów-Jasionka, Lublin-Świdnik i Olsztyn-Mazury. Piętnastym portem jest Warszawa-Radom, który został czasowo wyłączony z działalności operacyjnej, ponieważ nowy właściciel – PPL, przeprowadza kompleksową modernizację infrastruktury lotniskowej. Porty objęte są siecią połączeń komunikacyjnych, realizowanych przez samoloty linii lotniczych, a także obsługiwane są loty pozakomunikacyjne (np. wojskowe, sanitarne i lotnictwa ogólnego przeznaczenia).
50
Lotnictwo Aviation International
Ich zakresem działalności jest: zabezpieczenie materiałowo-techniczne przylatujących statków powietrznych, naziemna obsługę pasażerów i ładunków, a także obsługa nawigacyjna statków wykonujących na nich operacje startu i lądowania. Za świadczenie tych usług pobierane są opłaty lotniskowe, a za zabezpieczenie nawigacyjne stosow-
ne opłaty pobiera Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Stanowią one z jednej strony przychody portu i służb nawigacyjnych i są niezbędne do pokrycia kosztów działalności, a z drugiej wpływają na wyniki finansowe linii lotniczej (stanowią istotny składnik ceny biletu). Dla portu lotniczego największe przychody generują przewozy
Ubiegłorocznym wydarzeniem na polskim rynku było lądowanie na Lotnisku Chopina samolotu An-225 z ładunkiem 80 t materiałów medycznych z Chin.
Porty lotnicze obsługiwały krajowe i zagraniczne statki powietrzne lotnictwa państwowego. Na zdjęciu Airbus A340 niemieckiej Luftwaffe podczas jednego z rejsów na Lotnisko Chopina.
MARZEC 2021
monografiA
Paweł Henski Cztery F-117A z dywizjonu testowego 410th FLTS: 81-10784 (egzemplarz testowy FSD-5), 81-10783 (FSD-4), 84-0811 i 85-0831.
Lockheed F-117A Nighthawk
Pierwszy operacyjny samolot stealth na świecie
III
Po niewątpliwym sukcesie jakim był udział F-117A w operacji „Desert Storm”, swoistym kubłem zimnej wody dla USAF było zestrzelenie F-117A przez serbską obronę przeciwlotniczą podczas operacji „Allied Force”. Inwazja na Irak przeprowadzona w 2003 r. w ramach operacji „Iraqi Freedom” była ostatnim konfliktem zbrojnym w którym brały udział F-117A. Planowano, że pozostaną w służbie przynajmniej do 2011 r., jednakże już w 2006 r. zapadła decyzja o ich wycofaniu w ciągu kolejnych dwóch lat. F-117A stawały się coraz droższe w eksploatacji, a jednocześnie technologia, którą zastosowano przy ich projektowaniu nie dawała już tak dużej przewagi na polu walki jak miało to miejsce w latach 90. XX wieku. Wdrożenie do służby kolejnych platform stealth takich jak bombowce B-2A i samoloty myśliwskie F-22A oraz potrzeba dofinansowania programu budowy myśliwców F-35, przypieczętowały los F-117A.
Z
akończenie „zimnej wojny” pozwoliło na zmniejszenie liczby dywizjonów oraz konsolidację jednostek USAF. Rozpoczęto zakrojoną na szeroką skalę restrukturyzację, którą chwilowo opóźniła operacja „Desert Storm”. Pierwszym krokiem była zmiana nazewnictwa jednostek. Zrezygnowano z przymiotnika „taktyczny” (tactical) w nazwach skrzydeł i dywizjonów. Z tego względu, 1 października 1991 r. skrzydło 37th Tactical Fighter Wing zostało przemianowane na 37th Fighter Wing. Na takiej samej zasadzie zmieniła się nazwa dywizjonów skrzydła. 1 czerwca 1992 r. zostało rozwiązane dowództwo lotnictwa taktycznego – TAC (Tacticl Air Command), a w jego miejsce powołano, istniejące do dziś, dowództwo lotnictwa bojowego – ACC (Air Combat Command). Ogólna redukcja budżetu Pentagonu wymusiła też ograniczenie wydatków. UjawSamolot F-117A z 7th FS „Screaming Demons”. Jeden z techników dokonuje przeglądu duktu wlotu powietrza do silnika poprzez klapę zapadniową. Zwiększa ona przepływ powietrza podczas operowania samolotu na ziemi oraz w czasie lotu z małą prędkością.
60
Lotnictwo Aviation International
MARZEC 2021
Siły powietrzne
Polskie samoloty rozpoznawcze
II
1945-2020
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona Rozpoznanie jest jednym z głównych czynników umożliwiających odniesienie zwycięstwa na współczesnym polu walki. Wraz z rozwojem cywilizacyjnym zmieniały się możliwości prowadzenia rozpoznania, które rozwijało się wraz z pojawianiem się coraz to nowych technik i technologii. Te natomiast można było wykorzystać do prowadzenia bardziej dokładnego rozpoznania, co z kolei wymuszało adaptację istniejących lub budowę jakościowo nowych platform m.in. lotniczych, pozwalających na zabudowę nowych urządzeń rozpoznawczych. To właśnie ta dziedzina była motorem postępu i rozwoju. Z kolei postęp naukowo-techniczny powodował rozwój nowych sposobów i taktyki działań rozpoznawczych.
P
ierwszy lot seryjnego samolotu TS-11 Iskra bis A z numerem fabrycznym 1H-0101 miał miejsce 11 października 1963 r. Maszynę pilotowali piloci doświadczalni inż. Zbigniew Słonowski i inż. Tadeusz Prożych. TS-11 Iskra zaczęto wprowadzać na wyposażenie jednostek szkolnych polskiego lotnictwa wojskowego z dniem 11 marca 1964 r. Samoloty pochodziły z trzech serii produkcyjnych i były typowymi maszynami szkolnymi. Pierwszą próbę przystosowania TS-11 Iskra do wykonywania zadań rozpoznawczych podjęto w 1966 r. wraz z rozpoczętymi pracami nad samolotem TS-11 Iskra bis B (Iskra 100). Prototypem nowej wersji był egzemplarz 1H-0405, który oddelegowano do prób w locie. Poza nowymi urządzeniami radioelektronicznymi (radiostacja R-802W, radiokompas ARK-9, radiowysokościomierz RW-UM) oraz zmianami w podwoziu maszyna otrzymała cztery belki podskrzydłowe umożliwiające przenoszenie uzbrojenia w postaci zasobników z rakietami lub bomb o wagomiarze do 50 kg, nowy celownik oraz dwa lotnicze aparaty fotograficzne typu AFA-39. Były one umieszczone w osłonach pod bocznymi wlotami powietrza do silnika. W wyniku zamontowania opuszczanych pojemników na AFA-39 wpuszczonych na głębokość 390 mm drobnej zmianie uległy
72
Lotnictwo Aviation International
tunele dolotowe powietrza do silników. Wewnątrz luków po obu stronach kadłuba zamontowano znany z samolotów Lim stelaż pod aparat jednak z tą różnicą, że w dolnej otwieranej osłonie wykonano jeden otwór zasłonięty pleksi o wymiarach 130x150 mm. Sam otwierany luk, o wymiarach 338x380 mm, był przystosowany do umieszczenia jednego AFA-39. W obu przy-
padkach zabudowane pod kątem 45o aparaty, były przystosowane do wykonywania zdjęć skośnych, przy czym aparat na lewej burcie fotografował prawą półsferę, a AFA39 z prawej burty lewą. Sterowanie odbywało się za pomocą czteroprzyciskowego pulpitu umieszczonego w drugiej kabinie pilota po prawej stronie na wysokości zamykania osłony kabiny. Próby na samolocie
Samolot rozpoznawczy TS-11 Iskra bis C z numerem 904 po przebudowie na samolot szkolny TS-11 Iskra bis D. Służbę zakończył latając w barwach lotnictwa indyjskiego.
MARZEC 2021
Z PRENUMERATĄ SAME KORZYŚCI Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł Prenumerata roczna: 190 zł | zawiera 12 numerów
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
