Lotnictwo Aviation Intenational 3/2022

Rywalizacja Airbus vs Boeing 2021 • Samoloty rozpoznawcze RC-135 ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

Marzec 3/2022 Cena: 21,50 zł, w tym 8% VAT

Black Hawk

Siły Powietrzne

UKRAINY

dla sił specjalnych

26

Aktualności wojskowe

Prototyp samolotu szkolno-treningowego EM-10 Bielik eksponowany w Gmachu Głównym Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Andrzej Kiński

EM-10 Bielik w ekspozycji Muzeum Lotnictwa Polskiego

Od końca lutego br. w ekspozycji w Gmachu Głównym Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie można podziwiać nowy eksponat – prototyp samolotu szkolnego o napędzie odrzutowym EM-10 Bielik. To z wielu względów unikatowa w historii polskiego lotnictwa konstrukcja – jeden z nielicznych powstałych w naszym kraju samolotów o napędzie odrzutowym i zarazem pierwszy polski odrzutowiec będący dziełem firmy prywatnej, a także jeden z pierwszych na świecie samolotów szkoleniowych bazujących na koncepcji latającego symulatora.

Niestety, nie wzbudził zainteresowania decydentów, a jego rozwój przerwano po wykonaniu dwóch lotów.

Uroczystość oficjalnego włączenia nowego nabytku do zbiorów – faktycznie firma Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski S.A. przekazała go do krakowskiej placówki 31 grudnia 2021 r. – odbyła się 24 lutego. Wzięli w niej udział główny konstruktor samolotu Edward Margański i pilot Wiesław Cena, który wykonał na nim obydwa loty, a także Włodzimierz Mysłowski, partner biznesowy Edwarda Margańskiego w projekcie Bielika i innych przedsięwzięciach.

Po krótkiej prezentacji bohatera uroczystości przez dyrektora Muzeum Lotnictwa Polskiego Tomasza Koseckiego, poddany renowacji w macierzystych zakładach w Bielsku -Białej Bielik został odsłonięty przez inżyniera Margańskiego, dyrektora MLP, a także jego dwóch zastępców – Tomasza Krzaczyńskiego i Krzysztofa Mroczkowskiego. Następnie licznie zgromadzeni goście, wśród których byli m.in.: Wojciech Piech – sekretarz Województwa Małopolskiego, Dariusz Gawęda – wicedyrektor Departamentu Kultury i Dziedzictwa Narodowego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego, Leszek Mańkowski – prezes Krakowskiego Klubu Seniorów Lotnictwa, płk Stanisław Wojdyła – prezes krakowskiego oddziału Stowarzyszenia Seniorów Lotnictwa Wojskowego, mjr Jacek Marek – przedstawiciel Jednostki Wojskowej NIL i przedstawiciele 8. Bazy Lotnictwa Transportowego w Krakowie-Balicach, wzięli udział w projekcji filmu „Samotny lot”, poświęcone-

mu meandrom losów Bielika. Swoimi refleksjami na temat historii powstania samolotu podzielił się z uczestnikami uroczystości także twórca maszyny Edward Margański.

Zwieńczeniem wydarzenia był panel dyskusyjny prowadzony przez zastępcę dyrektora MLP ds. naukowych Krzysztofa Mroczkowskiego, w którym wzięli udział: Edward Margański, Wiesław Cena, Włodzimierz Mysłowski, kpt.

Karol Bałdyga z 8. BLTr oraz dziennikarze „Przeglądu Lotniczego Aviation Revue” Krzysztof Krawcewicz i Marek Chmiel.

Od 26 lutego z Bielikiem mogą zapoznać się wszyscy odwiedzający Muzeum Lotnictwa Polskiego. Warto w tym miejscu dodać, że od 2005 r. własnością krakowskiej placówki jest

makieta Bielika, której wykonanie poprzedziło budowę prototypu.

Historia samolotu EM-10 Bielik z pewnością zasługuje na monografię na łamach LAI, stąd poniżej przytaczamy tylko kilka głównych faktów z jego historii. W 1997 r., w Zakładzie Remontów i Produkcji Sprzętu Lotniczego w Bielsku-Białej (obecnie Zakłady Lotnicze Margański & Mysłowski S.A.) pojawiła się myśl opracowania niewielkiego, taniego odrzutowego samolotu szkolno-treningowego o całkowicie kompozytowej konstrukcji (kompozyt węglowo-epoksydowy), który docelowo miałby spełniać rolę latającego symulatora wielozadaniowych samolotów bojowych. Jego główny konstruktor – Edward Margański – wykorzystał w projekcie nie tylko swoje doświadczenia wyniesione z licznych wcześniejszych konstrukcji kompozytowych, ale także z udziału w pracach przy projekcie samolotu szkolno-treningowego PZL M-16, prowadzonych w drugiej połowie lat 70. w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Mielec. Projekt nazwano początkowo Iskra II. W zamyśle twórców miał to być tani w produkcji i eksploatacji samolot szkolno-treningowy dla lotnictwa wojskowego (wersja A) o prędkości poddźwiękowej. Miał zastąpić sa-

EM-10 Bielik od tyłu. Widoczna dysza silnika J-85 i układ aerodynamiczny płatowca.

10

Lotnictwo Aviation International

MARZEC 2022

P renumerata i e - wydania gwarancj ą niższej ceny Lotnictwo Aviation International

Cena detaliczna 21,50 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne (6+6)

Cena detaliczna 23,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.

prenumerata

oszczędzaj i bądź NA BIEŻĄCO

Wojsko i Technika

Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

Siły powietrzne

Zmodernizowany, dwumiejscowy samolot myśliwski Su-27UBM-1 należący do 831. Brygady Lotnictwa Taktycznego z Mirgorodu.

MiG-29 z 114. BLT z Iwano-Frankiwska, czyli przedwojennego Stanisławowa, jednej z trzech brygad wyposażonych w myśliwce MiG-29.

16

Siły Powietrzne Ukrainy J a c e k F i s z e r, J e r z y G r u s z c z y ń s k i

16 lipca 1991 r. ukraiński parlament przyjął Deklarację suwerenności państwowej Ukrainy (była ona obok Rosji i Białorusi jedną z trzech republik związkowych ZSRR posiadających prawo głosu w ONZ). Ustaliło to zasady samostanowienia, demokracji, niezależności i pierwszeństwa prawa ukraińskiego nad prawem radzieckim. 24 sierpnia 1991 r. parlament przyjął deklarację niepodległości. Referendum i pierwsze wybory prezydenckie odbyły się 1 grudnia 1991 r. Ponad 90% głosujących poparło niepodległość Ukrainy, a pierwszym prezydentem został wybrany Łeonid Krawczuk. 8 grudnia 1991 r. zawarto układ białowieski. Traktat ten głosił, że ZSRR jako podmiot prawa międzynarodowego i byt geopolityczny przestał istnieć, a powstałe w jego miejsce suwerenne kraje powołują Wspólnotę Niepodległych Państw. Układ podpisali: ze strony Ukrainy – Łeonid Krawczuk, ze strony Rosji – Borys Jelcyn, a ze strony Białorusi – Stanisłau Szuszkiewicz. W wyniku podpisania – przez Federację Rosyjską, Wielką Brytanię i Stany Zjednoczone, które zagwarantowały nienaruszalność granic ukraińskich – Memorandum budapeszteńskiego w 1994 r. Ukraina przystąpiła do traktatu o nierozprzestrzenianiu broni jądrowej i przekazała znajdujący się na jej terytorium arsenał nuklearny Rosji.

W

dniu 11 października 1991 r. przyjęto dokument „Koncepcja obrony Ukrainy i tworzenia Sił Zbrojnych”. Miała być ona państwem neutralnym i nie dysponującym bronią jądrową, która miała zostać w całości przekazana Rosji. 6 grudnia 1991 r. przy-

Lotnictwo Aviation International

jęto ustawę „O obronie Ukrainy” i „O Siłach Zbrojnych Ukrainy”. Pierwsza doktryna obronna Ukrainy została zatwierdzona przez Radę Najwyższą 19 października 1993 r.

Druga edycja tego dokumentu została podpisana przez prezydenta Leonida Kuczmę 15 czerwca 2004 r., zaś obowiązujące w chwili wybuchu wojny z Federacją Rosyjską w 2014 r. dokumenty zostały zatwierdzone 8 czerwca 2012 r. przez prezydenta Wiktora Janukowicza pod tytułem „O nowej edycji Strategii Bezpieczeństwa Narodowego Ukrainy” i „O nowej redakcji Doktryny Obronnej Ukrainy”. Obecnie jednak obowiązuje „Wojenna Doktryna Ukrainy” podpisana przez prezydenta Petra Poroszenkę 24 września 2015 r. Wśród największych zagrożeń militarnych dla Ukrainy w dokumencie tym wymienia się: » agresja zbrojna i naruszenie integralności terytorialnej Ukrainy, budowanie potęgi militarnej przez Federację Rosyjską w bliskim sąsiedztwie granicy państwowej Ukrainy, w tym rozmieszczenie taktycznej broni jądrowej na terytorium Autonomicznej Republiki Krymu (którego aneksji Ukraina nie uznaje – przyp. autorów); MARZEC 2022

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Śmigłowiec S-70i Black Hawk dla sił specjalnych

Łukasz Pacholski Tragiczne wydarzenia bieżącego wieku dały jasno do zrozumienia, że jednym z kluczowych elementów zapewniających bezpieczeństwo państwa jest stały rozwój sił specjalnego przeznaczenia. Aby mogły efektywnie działać potrzebują one m.in. skutecznego środka wsparcia jakim są śmigłowce wielozadaniowe. Wśród nich bardzo ważną rolę odgrywa rodzina wiropłatów Lockheed Martin S-70 Black Hawk. Nic zatem nie stoi na przeszkodzie, by była to także odmiana S-70i wytwarzana przez należące do amerykańskiego potentata Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o. w Mielcu.

O

ile na początku XXI wieku śmigłowcami wsparcia sił specjalnych, wyposażonymi zgodnie ze specyficznymi wymaganiami jednostek specjalnego przeznaczenia zasadniczo dysponowały jedynie najbogatsze państwa świata (Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, Francja), o interesach globalnych, to zamachy terrorystyczne na terytorium Stanów Zjednoczonych z 11 września 2001 r. za pomocą uprowadzonych samolotów pasażerskich zmieniły tę sytuację diametralnie. Okazało się, że dla utrzymania pokoju i bezpieczeństwa na świecie jak i na własnym terytorium potrzebne są znacznie większe nakłady, co skutkuje m.in. znacznym rozwojem potencjału wojsk specjalnych w wielu państwach, w tym w państwach europejskich. Idąc zgodnie z tym trendem, w Polsce sformowano 7. Eskadrę Działań Specjalnych w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu, a następnie Zespół Lotniczy Jednostki Wojskowej GROM. W przypadku Europy Centralnej podobny do polskiego sposób myślenia można zaobserwować w Rumunii, aczkolwiek dotychczas nie podjęto tam decyzji o budowie osobnego komponentu lotniczego.

28

Lotnictwo Aviation International

Korzystając z rozpadu dwubiegunowego podziału świata i odprężenia przez długi czas państwa Europy Centralnej nie przystępowały do generacyjnej wymiany śmigłowców w siłach zbrojnych i służbach mundurowych. Sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero po agresji Federacji Rosyjskiej na Ukrainę i aneksji Krymu w 2014 r. Wydarzenia te doprowadziły do

Zanim żołnierze Wojsk Specjalnych otrzymali pierwsze cztery Black Hawki (z dotychczas zamówionych ośmiu) mieli z nimi kontakt w czasie wykonywania swoich zadań bojowych, w ramach sojuszniczego współdziałania.

Uroczyste przyjęcie na wyposażenie polskich Wojsk Specjalnych śmigłowców PZL Mielec S-70i Black Hawk miało miejsce 20 grudnia 2019 r. w 1. Bazie Lotnictwa Transportowego na lotnisku Warszawa-Okęcie.

MARZEC 2022

Na tropach postępu

AH-1Z Viper Kruk według Bell Textron Łukasz Pacholski

W dniach 13-17 lutego grupa polskich dziennikarzy, na zaproszenie firmy Bell Textron Inc., gościła w Stanach Zjednoczonych, gdzie miała okazję zapoznać się ze śmigłowcami znajdującymi się w ofercie amerykańskiego producenta, a także zweryfikować podane informacje z doświadczeniami użytkowników z Korpusu Piechoty Morskiej. Wśród nich znalazł się także autor, wysłannik Zespołu Badań i Analiz Militarnych.

N

ie ma co ukrywać, Bell Polish Media Press Tour 2022 miał za zadanie przybliżyć przede wszystkim potencjał Bell Textron Inc. oraz śmigłowców bojowych AH-1Z Viper. Te ostatnie stanowią propozycję producenta w polskim programie Kruk, czyli wyborze następcy dla obecnie eksploatowanych Mil Mi-24D/W. Według dostępnych informacji, Ministerstwo Obrony Na-

32

Lotnictwo Aviation International

rodowej planuje zamówienie około 32 wiropłatów nowego typu, jednak pojawiają się także inne liczby co czyni polski program jednym z większych (przynajmniej) w tej części świata. Formalnie nikt nie mówi o ofercie, co jest związane z czynnikami proceduralnymi – w przypadku zakupu wiropłatów uderzeniowych w Stanach Zjednoczonych, będzie on realizowany poprzez federalną procedurę FMS, w której pośredniczącym będzie Departament Obrony tego kraju. Z tego też względu zarząd Bell Textron Inc. oczekuje na formalne zapytanie ofertowe ze strony polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej, które prześle je (w formie Letter of Request) do władz amerykańskich, a te (po zatwierdzeniu) przekażą je firmie Bell Textron. Zgodnie z zapowiedziami, wszystko jest przygotowane, aby wyczerpująca odpowiedź została przesłana do Warszawy najszybciej jak się da. Pokazuje to, że dla tego producenta, walka o polski rynek może być jednym z ważniejszych wydarzeń w najbliższych miesiącach. Biorąc pod uwagę produkt, gra jest warta świeczki.

Konstrukcją, która jest proponowana przez Bell Textron Inc. Polsce jest śmigłowiec bojowy AH-1Z Viper, a więc jeden z najnowocześniejszych wiropłatów tej klasy zaprojektowa-

Cechą charakterystyczną wirnika nośnego śmigłowców H-1 obecnej generacji jest wytworzenie przestrzeni, która pozwala na obserwację ziemi przez załogę, nawet w przypadku lądowania i startów z obszarów o dużym zapyleniu.

W czasie pobytu w zakładach Bell Textron w Amarillo, polscy dziennikarze byli świadkami rozpoczęcia montażu pierwszego śmigłowca AH-1Z Viper przeznaczonego dla Republiki Czeskiej, która zamówiła cztery śmigłowce tego typu.

MARZEC 2022

Siły powietrzne

Samoloty rozpoznawcze

RC-135V/W Rivet Joint i RC-135U Combat Sent Paweł Henski

Samolot RC-135V Rivet Joint startuje 18 lipca 2017 r. z bazy Al Udeid w Katarze do kolejnej misji w ramach operacji „Inherent Resolve”.

Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) posiadają 17 samolotów rozpoznawczych Boeing RC-135V/W Rivet Joint oraz dwa RC-135U Combat Sent. Wykorzystywane są one do prowadzenia m.in. strategicznego zwiadu w pełnym spektrum elektromagnetycznym (SIGINT), w tym zwiadu elektronicznego (Electronic Signals Intelligence, ELINT) oraz komunikacyjnego (Communications Intelligence, COMINT). RC-135V/W oraz RC-135U należą do jednych z najstarszych samolotów w inwentarzu USAF, jednakże pełnią niezwykle ważną funkcję pozyskiwania kluczowych informacji o systemach bojowych przeciwnika. Wykorzystywane na poziomie taktycznym samoloty Rivet Joint przechwytują komunikację głosową i elektroniczną zapewniając dowódcom wczesne ostrzeganie o zagrożeniach oraz pomagają w lokalizowaniu kluczowych celów.

P

odstawową misją samolotów RC-135V/W Rivet Joint jest wykrywanie i rozpoznawanie sygnałów emitowanych przez systemy elektroniczne, radiolokacyjne oraz komunikacyjne przeciwnika – SIGINT (Signal Intelligence). Zgodnie z definicją departamentu obrony Stanów Zjednoczonych (DoD), SIGINT stanowi kategorię wywiadu składającą się albo z pojedynczych, albo kompleksowych działań wywiadowczych obejmujących komunikację głosową, emisję generowaną przez urządzenia elektroniczne oraz sygnały emitowane przez urządzenia pomiarowo-rejestrujące. SIGINT obejmuje takie podkategorie jak: ELINT, COMINT, FISINT, MASINT i RADINT. ELINT (Electronic Intelligence) to wykrywanie i rozpoznawanie sygnałów emitowanych przez elektroniczne urządzenia wojskowe, stacje radiolokacyjne, transpondery oraz różne systemy uzbrojenia. COMINT (Communications Intelligence) obejmuje wykrywanie i rozpoznawanie wszel-

36

Lotnictwo Aviation International

kiej komunikacji. Chodzi przede wszystkim o komunikację głosową prowadzoną za pomocą radiostacji, telefonii satelitarnej czy komórkowej, ale również telefonię stacjonarną, telegraf, faks oraz sygnały telewizyjne. FISINT (Foreign Instrumentation Signals Inteligence) to wykrywanie i rozpoznawanie emisji generowanej przez urządzenia telemetryczne, śledzące i rejestrujące dane, szczególnie podczas testów różnorodnych systemów bojowych i uzbrojenia. Misje typu MASINT (Measurement and Signature Intelligence) obejmują monitorowanie i pomiar emisji w spectrum elektromagnetycznym oraz w podczerwieni. Samoloty Rivet Joint zdolne są również do prowadzenia działań typu RADINT (Radar Intelligence), czyli wykrywania i lokalizowania sygnałów emitowanych przez stacje radiolokacyjne.

Podstawową rolą samolotów Combat Sent jest wykonywanie misji typu ELINT oraz MASINT. Jest to tzw. wywiad techniczny polegający na wykrywaniu i rejestrowaMARZEC 2022

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Rywalizacja produkcyjna Airbusa i Boeinga w 2021 r.

Jerzy Liwiński W ubiegłym roku dwaj najwięksi producenci samolotów komunikacyjnych Airbus i Boeing dostarczyli liniom lotniczym 951 samolotów, o katalogowej wartości 143 mld USD. Jest to o 228 samolotów więcej niż wyprodukowano w roku poprzednim, ale o 655 mniej niż przed pandemią koronawirusa w 2018 r. (-41%). Airbus przoduje zarówno pod względem wielkości produkcji (udział w rynku 64%) i sprzedaży netto (51%), jak i portfela zamówień oczekujących na realizację (62%). Największą popularnością cieszą się Airbusy serii A320neo, które potwierdziły miano najlepiej sprzedających się samolotów w historii.

K

omunikacja lotnicza to dynamicznie rozwijająca się dziedzina transportu, ale wymaga dużych nakładów finansowych. Duża prędkość przemieszczania, bezpieczeństwo i spełnianie wymogów ekologicznych, w zakresie hałasu i emisji spalin, to główne kryteria działalności. Według ostatniej prognozy Boeinga, w ciągu dwóch najbliższych dekad, linie lotnicze mają zakupić 43,6 tys. samolotów, co oznacza, że corocznie producenci będą musieli ich wytwarzać po 2180 szt.

Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że zostało dwóch liczących się producentów dużych samolotów komunikacyjnych: amerykański Boeing i europejski Airbus. Ich rywalizacja to fascynująca historia zmagań na polu techniki i ekonomii, która stała się symbolem gospodarczej rywalizacji między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską. Każdy kontrakt wygrany przez jednego z nich jest porażką drugiego. Stawki są olbrzymie, a kontrakty często opiewają na sto samolotów, wartości kilkunastu miliardów dolarów.

46

Lotnictwo Aviation International

Działalność producentów w 2021 r.

W ub. roku dwie największe wytwórnie lotnicze Airbus i Boeing przekazały operatorom łącznie 951 samolotów, z tego: Airbus – 611 szt. (udział w rynku 64%), a Boeing –

Wydarzeniem produkcyjnym w konsorcjum Airbusa była finalizacja prac nad nową wersją wąskokadłubowego samolotu dalekiego zasięgu Airbus A321XLR Extra Long Range. Na zdjęciu prototyp na linii montażowej.

Airbus przekazał dla 90 operatorów 611 samolotów, co stanowi 64% udziału na globalnym rynku producentów. Na zdjęciu centrum dostaw samolotów Airbusa w Tuluzie.

MARZEC 2022

Siły powietrzne

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

Polskie samoloty rozpoznawcze 1945-2020 cz.6 Patrolowo-rozpoznawcza wersja M28B1RM bis oprócz radiolokatora obserwacyjnego ARS-800 posiada radar pogodowy RDR-2000, zabudowany w przodzie kadłuba.

W 1989 r. Dowództwo Marynarki Wojennej sprecyzowało wstępne wymagania taktyczno-techniczne na samolot patrolowo-ratowniczy dla zastąpienia An-2M. Prototyp An-28B1R (Bryza-1R) 7 sierpnia 1992 r. oblatała załoga w składzie: Henryk Bronowicki, Zygmunt Osak i Czesław Żywocki. Był to przebudowany samolot wielozadaniowy krótkiego startu i lądowania PZL Mielec An-28 z numerem seryjnym AJ008-10, zmienionym na AJGP1-01. Początkowo zamontowano na nim pod kadłubem radar SRN-441XA, a następnie jego głęboko zmodernizowaną wersję ARS-100 (1993 r.) ze zmienioną anteną, ale jeszcze z „klasycznym” wskaźnikiem zobrazowania (w samolotach seryjnych zastąpionym wskaźnikiem rastrowym WR-100).

R

adiolokator ARS-100 opracowano w Przemysłowym Instytucie Telekomunikacji w Warszawie, powstał on w zespole kierowanym przez inż. Jana Piotrowskiego. Umożliwiał on wykrywanie jednostek pływających o skutecznej powierzchni radiolokacyjnego odbicia 1000 m² z odległości 60 Mm, 150 m² – 30 Mm, 10 m² – 15 Mm i 5 m² – 10 Mm. Antenę radaru umieszczono

60

Lotnictwo Aviation International

w dużej osłonie pod kadłubem. W kabinie transportowej znalazły się trzy konsole operatorów ze wskaźnikami WR100, z miejscami ustawionymi bokiem do kierunku lotu.

W kabinie transportowej umieszczono też stanowisko dla aparatu fotograficznego AFA-39 do zdjęć pionowych. Wyposażenie An-28B1R uzupełniono odbiornikiem systemu nawigacji satelitarnej GPS-NAVSTAR, wyposażenie ratownicze zaś składało się z radionamiernika Chelton DF707-1 oraz trzech automatycznych tratw do zrzucenia rozbitkom przez okno boczne. Ponadto samolot wyposażono w wyrzutniki bombowe D4-50, umieszczone pod wspornikami podwozia głównego, służące do podwieszenia dwóch bomb oświetlających SAB-100MN.

Pierwszy seryjny egzemplarz samolotu patrolowo-ratowniczego An-28RM podczas prezentacji na lotnisku Gdynia-Babie Doły; 6 grudnia 1994 r.

MARZEC 2022

KOSMOS

SpacerakietaLaunch System dla programu Artemis

Gotowa rakieta SLS ze statkiem Orion dla misji Artemis I w High Bay 3 VAB.

Waldemar Zwierzchlejski 14 grudnia 1972 r., podczas trzeciego i ostatniego spaceru na powierzchni Księżyca w misji Apollo-17, astronauci Cernan i Schmitt odsłonili plakietkę umieszczoną na podwoziu lądownika. Słowa na niej umieszczone brzmiały: Tu ludzie zakończyli pierwszą fazę eksploracji Księżyca, grudzień, A.D. 1972. Oby duch pokoju, w którym tutaj przybyliśmy, znalazł odzwierciedlenie w życiu całego rodzaju ludzkiego. Po odsłonięciu plakietki Cernan oświadczył: To nasza pamiątka, którą zostawiliśmy tutaj, dopóki ktoś taki jak my, ktoś spośród was, tam na Ziemi, będących obietnicą przyszłości, nie powróci tutaj, by ją odczytać oraz kontynuować dzieło twórców programu Apollo – podbój Księżyca. W najbliższych miesiącach, po upływie niemal dokładnie pół wieku, dojdzie do debiutu rakiety, która umożliwi powrotu ludzi na Srebrny Glob.

mu Constellation. SLS ma stać się następcą wycofanego promu kosmicznego, jako główny nosiciel w planach NASA dotyczących eksploracji kosmosu w trzeciej dekadzie XXI wieku i później. Z jej wykorzystaniem w ramach programu Artemis planowane są załogowe loty księżycowe, które utorują w przyszłości misję załogową na Marsa.

SLS jest rozwijana w trzech głównych wariantach o rosnących możliwościach: Block 1, Block 1B i Block 2, z kolei każdy z nich występować będzie w wersji załogowej ze

Statek kosmiczny Orion z wieżą ratunkową LAS zamontowany na szczycie gotowej rakiety SLS dla misji Artemis I.

S

pace Launch System (SLS) to amerykańska superciężka jednorazowa rakieta nośna, projektowana przez NASA od 2011 r. Zastępuje ona rakiety Ares I i Ares V, które zostały anulowane wraz z resztą progra-

72

Lotnictwo Aviation International

MARZEC 2022

monografiA

2

Focke-Wulf Fw 187 Zapomniany myśliwiec Luftwaffe Marek J. Murawski Od marca 1938 r. ruszyła seryjna produkcja dwusilnikowych samolotów niszczycielskich Messerschmitt Bf 110 B-0, napędzanych podobnie, jak Focke-Wulf Fw 187 V4 rzędowymi silnikami Junkers Jumo 210 G o mocy maksymalnej po 700 KM. Szczegółowe porównanie osiągów obydwu samolotów przedstawia tabela 1.

Porównanie danych z tabeli wyraźnie wskazuje na znaczącą przewagę osiągów samolotu Fw 187 V4 nad seryjnym Bf 110 B-0. Konstrukcja firmy Focke-Wulf miała o 800 kg mniejszą masę startową, jej prędkość maksymalna była wyższa o 90 km/h, pułap o 2000 m, a zasięg prawie o 800 km. Messerschmitt posiadał silniejsze uzbrojenie ofensywne i mniejsze obciążenie powierzchni nośnej. Pomimo tak znaczącej różnicy w osiągach na rzecz Fw 187 samolot Kurta Tanka nie spotkał się z uznaniem kierownictwa Ministerstwa Lotnictwa rzeszy (RLM), które jednoznacznie opowiedziało się za rozpoczęciem produkcji wielkoseryjnej samolotu konstrukcji Messerschmitta.

ła dopiero w temperaturze powyżej 110° C. Po przejściu przez chłodnicę do systemu rurek umieszczonych w płatach następowało gwałtowne rozprężenie cieczy, co zamieniało ją w parę. W skrzydłach para schładzała się i skraplała, a następnie, w ramach zamkniętego systemu, wracała w formie cieczy chłodzącej do silnika i cały proces powtarzał się na nowo.

W 1938 r. zespół konstrukcyjny firmy Focke-Wulf rozpoczął teoretyczne obliczenia związane z systemem chłodzenia gorącą parą. Ponieważ silniki Junkers Jumo

Klucz samolotów Fw 187 A-0 należących do 6. Werksschutzstaffel na lotnisku Bremen. Na pierwszym planie W.Nr. 1975, „żółta 7”, w środku W.Nr. 1974, „żółta 1”, a na końcu W.Nr. 1968, „żółta 4”.

Ujęcie od góry Fw 187 A-0, „żółta 7” i „żółta 1”.

Prototyp Fw 187 V5 z systemem chłodzenia WYPARNEGO

Udane próby z powierzchniowym systemem chłodzenia przeprowadzone przez firmę Heinkel z zastosowaniem samolotów He 119 i He 100 skłoniły Kurta Tanka do zastosowania systemu chłodzenia wyparnego również w swoim samolocie. Do prób nowego systemu przeznaczono samolot Fw 187 V5, W.Nr. 1976, CI+NY. System chłodzenia gorącą parą polegał na chłodzeniu silnika cieczą o wysokiej temperaturze wynoszącej około 110° C. Ciecz chłodząca składała się z wody, oleju i alkoholu metylowego. Ponieważ w układzie chłodzenia wytwarzano wysokie ciśnienie ciecz wrza76

Lotnictwo Aviation International

MARZEC 2022