W NUMERZE Vol. V, nr 7(47)
Lipiec 2019 NUMER 7
ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.
North rop
Grum man
EA-6B
Prowl er
Air Show • Paris
2019 biam.pl
www.z
Paris Air Show 2019
407437 98 INDEX
ISSN 2450-12
LOTNICTW O AVIATION
LIPIEC
7/2019
ONAL
INTERNATI
and de Havill Comet
iowe Uderzenulf Fw 190 Focke-W
loty F-16
Samo Zdjęcie okładkowe: śmigłowiec morski AW101. w Europie Laser Fot. Leonardo
ej ie powietrzn w obron
Cena: 14,99
zł, w tym
5% VAT
16
Aktualności wojskowe
LIPIEC 2019
Piotr Butowski, Paweł Henski.......... 4
LOTOS Gdynia Aerobaltic – czas kupić bilety!
Maciej Stroiński................................10 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl
Aktualności cywilne
26
Paweł Bondaryk............................... 12
Paris Air Show 2019
Paweł Bondaryk............................... 16
Europejscy użytkownicy samolotów Lockheed Martin F-16
Łukasz Pacholski............................. 26
Laserowe systemy przeciwlotnicze i przeciwrakietowe
34
Krzysztof Kuska.............................. 34
Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
56
Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.
de Havilland Comet.
Pierwszy odrzutowy komunikacyjny
42
Copyright by ZBiAM 2019 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
Jerzy Liwiński.................................. 56
Focke-Wulf Fw 190. Wersje myśliwsko-bombowe i szturmowe (część I)
Marek J. Murawski.......................... 66
Samolot walki elektronicznej Northrop Grumman EA-6B Prowler
Paweł Henski................................... 42 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
www.zbiam.pl
De Havilland Comet. Pierwszy odrzutowy komunikacyjny
66 Lotnictwo Aviation International
3
AKTUALNOŚCI WOJSKOWE
W Internecie pojawiło się pierwsze zdjęcie makiety nowego rosyjskiego śmigłowca morskiego Minoga. Zdjęcie wykonano w hangarze Kamowa, najprawdopodobniej w siedzibie firmy Wiertoloty Rossiji w Tomilino pod Moskwą. Fot. via Piotr Butowski
Nowy rosyjski śmigłowiec Minoga
W rosyjskim internecie pojawiło się pierwsze zdjęcie makiety nowego rosyjskiego śmigłowca morskiego Minoga. Zdjęcie wykonano w hangarze Kamowa, najprawdopodobniej w siedzibie firmy Wiertoloty Rossiji w Tomilino pod Moskwą. Kadłub jest pomalowany w szary kolor rosyjskiego lotnictwa morskiego, z flagą z krzyżem św. Andrzeja oraz napisem „MA WMF Rossiji”. Usterzenie nie jest zamontowane i leży obok; nie ma także zespołu napędowego ani wirników. Oprócz Minogi w hangarze znajdują się dwa egzemplarze pokładowego śmigłowca szturmowego Ka-52K oraz lekki śmigłowiec wielozadaniowy Ka-226T. Pokładowy i bazowy śmigłowiec morski nowej generacji z kodową nazwą Minoga jest projektowany przez Kamowa w ramach programu MPWK (Mnogowariantnyj Perspektiwnyj Wiertoliotnyj Kompleks) od około 2010 r. Według prezentacji firmy Wiertoloty Rossiji z tamtego okresu prototyp Minogi miał wzbić się w powietrze w 2018 r. Nowy śmi-
głowiec nawiązuje do wcześniejszego projektu Ka-40 robionego przez Kamowa w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku; nie wiadomo, czy Minoga zachowała oznaczenie Ka-40, ale jest to prawdopodobne. Na pełną skalę prace nad Minogą ruszyły 28 listopada 2014 r., gdy Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej zamówiło projekt wstępny; został on zatwierdzony w roku następnym, po czym ruszyło projektowanie techniczne. W sierpniu 2015 r. dowódca rosyjskiego lotnictwa morskiego gen. Igor Kożin potwierdził, że nowy śmigłowiec ma być gotowy w latach 20182020. Śmigłowiec Minoga ma typowy dla Kamowa układ nośny z dwoma przeciwbieżnymi wirnikami współosiowymi. Napędem są dwa silniki turbowałowe Klimowa TW7-117W, każdy o mocy startowej 2800-3000 KM i nadzwyczajnej 3750 KM. System zadaniowy Kasatka (to nazwa eksportowa, oznaczenie rosyjskie jest najprawdopodobniej inne) dla Minogi został zamówiony w firmie Radar MMS z St. Petersburga. Jego skład jest typowy
dla śmigłowca tej klasy; jest w nim radar, podsystem radiohydroakustyczny, opuszczany sonar, detektor anomalii magnetycznych, stacja rozpoznania radiotechnicznego, stacja optoelektroniczna oraz kodowany system łączności. Śmigłowiec ma system samoobrony z radiolokacyjną i ultrafioletową stacjami ostrzegawczymi, radarem ostrzegawczym zdolnym do wykrywania i śledzenia niewielkich celów powietrznych (pocisków rakietowych), stacją kierunkowych zakłóceń w pod-
Minoga ma być uniwersalnym śmigłowcem morskim, który w razie konieczności będzie można „przekształcić” w różne wersje specjalistyczne. Rys. Piotr Butowski
Debiut bojowy brytyjskich samolotów F-35B Lightning
Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii podało do wiadomości, że 16 czerwca wielozadaniowe samoloty myśliwskie F-35B Lightning wzięły udział w pierwszej misji bojowej. 21 maja sześć F-35B z 617. Dywizjonu RAF zostało przerzuconych na Cypr w ramach ćwiczenia „Lightning Dawn” – pierwszego przebazowania zamorskiego brytyjskich F-35B. Operują one wspólnie z myśliwcami Typhoon z bazy RAF Akrotiri na Cyprze w ramach operacji „Shader”, będącej integralną częścią działań koalicyjnych wymierzonych w pozostałości tzw. Państwa Islamskiego. 16 czerwca w misji nad Syrią wzięły udział dwa F-35B. Myśliwce były uzbrojone m.in. w bomby kierowane typu Paveway IV, jednakże żadne uzbrojenie nie zostało użyte. Od tego czasu F-35B wykonały około 20 samolotolotów. Jak na razie nie wiadomo 6
czy wykonano jakiekolwiek ataki na cele naziemne. F-35B mają pozostać na Cyprze do początku lipca, kiedy to powrócą do RAF Marham – bazy macierzystej dywizjonu. Kolejnym sprawdzianem 617. Dywizjonu RAF będą jesienne testy operacyjne na pokładzie brytyjskiego lotniskowca HMS Queen Elizabeth. W ramach ćwiczeń „Westland 19” okręt ma operować u wschodnich wybrzeży Stanów Zjednoczonych, gdzie F-35B dywizjonu będą ćwiczyły wspólnie z F-35B z brytyjskiego dywizjonu testowego 17. Sqn (TES). Ma to być kolejny etap przygotowań HMS Queen Elizabeth do rozpoczęcia działań operacyjnych, które zaplanowano na 2021 r. 11 stycznia 2019 r. brytyjskie ministerstwo obrony ogłosiło gotowość operacyjną dla F-35B. Wielka Brytania posiada obecnie 17 takich myśliw-
Lotnictwo Aviation International
czerwieni oraz wyrzutniami przeciwradiolokacyjnych i termicznych nabojów zakłócających. Uzbrojenie to torpedy, bomby głębinowe i przeciwokrętowe pociski kierowane. Minoga ma zastąpić w rosyjskim lotnictwie morskim śmigłowce Ka-27 we wszystkich ich zastosowaniach, to jest w wersji zwalczania okrętów podwodnych Ka-27, wersji poszukująco-ratowniczej Ka-27PS, transportowo-desantowej Ka-29 i dozoru radiolokacyjnego Ka-31. Obecnie rosyjskie lotnictwo morskie ma około 70 Ka-27, 15 Ka-27PS, 30 Ka-29 oraz dwa Ka-31R. Chiny kupiły 17 śmigłowców ZOP w wersji eksportowej Ka-28 oraz dziewięć Ka-31; Indie mają 14 Ka-28 i 14 Ka-31, a Wietnam – 10 Ka-28. W użyciu w wielu krajach świata jest jeszcze około 140 śmigłowców w wersji cywilnej Ka-32. Oprócz nowych silników, nowego wyposażenia i uzbrojenia, Minoga jest odpowiedzią na największy zarzut w stosunku do śmigłowców Ka-27, jakim jest niewielka pojemność kadłuba (w porównaniu, na przykład, do Mi-14). Kadłub Ka-27 jest wystarczający dla potrzeb podstawowej wersji ZOP, ale w pozostałych wersjach w kabinie jest za ciasno. Piotr Butowski
ców. W dziewięć wyposażono 617. Dywizjon RAF. Pozostałe egzemplarze otrzymał dywizjon szkolny 207. Sqn (Operational Conversion Unit), który jest odpowiedzialny za całokształt szkolenia brytyjskich pilotów i perso-
nelu naziemnego na F-35B. 207. Dywizjon ma rozpocząć normalne funkcjonowanie w bazie RAF Marham. Wielka Brytania deklaruje zakup 138 egzemplarzy F-35B. Paweł Henski
Brytyjski myśliwiec F-35B z kierowanym pociskiem rakietowym „powietrze-powietrze” małego zasięgu ASRAAM na podwieszeniu zewnętrznym. Fot. Lockheed Martin
LIPIEC 2019
AKTUALNOŚCI CYWILNE
Dyspozycyjny Gulfstream G600 otrzymał certyfikat FAA 28 czerwca 2019 r. Fot. Gulfstream
Gulfstream G600 certyfikowany
Nadzór lotniczy Stanów Zjednoczonych (FAA, Federal Aviation Administration) przyznał 28 czerwca certyfikat typu samolotu dyspozycyjnego Gulfstream G600. Równocześnie FAA przyznała certyfikat produkcyjny. 19-miejscowy płatowiec został oblatany 17 grudnia 2017 r. W próbach certyfikacyjnych wzięły udział cztery prototypy oraz jeden egzemplarz seryjny. Uzyskanie certyfikatu umożliwi producentowi rozpoczęcie dostaw nowych maszyn; pierwsze mają zo-
stać przekazane użytkownikom na początku drugiej połowy bieżącego roku. G600 jest napędzany dwoma silnikami Pratt & Whitney Canada PW815, podobnie jak nieco mniejszy G500 został wyposażony w awionikę kabiny pilotów Symmetry Flight Deck z 10 wielofunkcyjnymi wyświetlaczami dotykowymi i bocznymi drążkami sterowymi. G600 dysponuje zasięgiem lotu rzędu 12 000 km oraz osiąga prędkości przelotowe do Ma=0,925.
Ostatni pasażerski Tu-134 w Rosji wycofany ze służby
Kolejny samolot komunikacyjny Airbus A220 linii lotniczych Air Baltic otrzymał specjalne malowanie – jedna z maszyn nosi teraz barwy flagi Estonii. Fot. Air Baltic
Pierwszy A350-900 China Southern
Pochodzące z Kantonu linie lotnicze China Southern Airlines otrzymały pierwszego Airbusa A350-900. Przewoźnik zamówił 20 maszyn tego typu, zostaną one wyposażone w trójklasową kabinę z 314 miejscami – 28 klasy business, 24 ekonomicznej premium oraz 262 klasy ekonomicznej. Początkowo A350 przewoźnika będą operować na trasach krajowych z Kantonu do Szanghaju i Pekinu. Do końca maja 2019 r. 51 nabywców z całego świata złożyło potwierdzone zamówienia na
893 Airbusy A350, z czego ponad 270 zostało już dostarczonych. China Southern dysponują obecnie flotą ponad 615 samolotów, w tym 330 produkcji Airbusa. Ponad 280 z nich to rodzina A320, a 38 to szerokokadłubowe A330. Przewoźnik posiada również pięć dwupokładowych Airbusów A380. W skład grupy China Southern wchodzą linie Chongqing, Hebei, Jiangxi Air i Xiamen Airlines, dysponujące łącznie ponad 850 maszynami.
Rosyjskie linie lotnicze Alrosa wycofały z eksploatacji liniowej ostatni samolot pasażerski Tupolew Tu-134B. Ostatni rejs typu z pasażerami miał miejsce 20 maja z Irkucka do Mirnego w Jakucji, na pokładzie było 70 osób. Alrosa były ostatnim przewoźnikiem w Rosji użytkującym dwusilnikowe samoloty Tupolewa, w ich flocie wciąż znajduje się jeden Tu-154M. Oprócz niego linie użytkują pięć Boeingów
737NG. Samolot Tu-134B noszący znaki RA-65693 został zbudowany w 1980 r. i zostanie wkrótce eksponatem muzeum lotnictwa w Nowosybirsku-Tołmaczewo. Placówka posiada już inny płatowiec Tupolewa, wycofanego ze służby w 2008 r. Tu-154 w barwach Siberia Airlines. Ten samolot trafił do Nowosybirska w ubiegłym roku. Listę eksponatów muzeum uzupełnia Iljuszyn Ił-86 S7 Airlines.
20 śmigłowców H135 Nakanihon Air Service
Airbus Helicopters przekazał 10 czerwca firmie Nakanihon Air Service dwudziesty śmigłowiec H135. Uroczystość przyjęcia maszyny do służby odbyła się w hangarze operatora w prefekturze Aichi. Nowy lekki śmigłowiec dołączy w Nakanihon Air Service do licznej floty H135 i będzie wspierać misje ratownictwa medycznego na terenie Japonii. Jako jeden z największych operatorów statków powietrznych w tym kraju, Nakanihon posiada 45 śmigłowców Airbusa. Maszyny tej marki stanowią około dwie trzecie floty wiropłatów chińskiej firmy i znajdują zastosowanie w różnych obszarach, w tym jako śmigłowce: lotniczego pogotowia ratunkowego (EMS – Emergency Medical Service), reporterskie do relacji TV, a także środki transportu pasażerskiego i towarowego. Nakanihon
Air Service prowadzi również autoryzowane przez Airbusa centrum obsługi technicznej śmigłowców H135. H135 jest liderem rynku w segmencie lekkich śmigłowców dwusilnikowych, docenianym przez załogi za kompaktową budowę, zwrotność, niezawodność i wszechstronność. Idealnie sprawdza się w różnych misjach, w tym EMS, patrolowo-policyjnych, przeciwpożarowych, a także w transporcie VIP i przewozach korporacyjnych. Na całym świecie w barwach prawie 300 operatorów lata ponad 1300 H135. W Japonii operatorzy 92 śmigłowców H135 obecnie korzystają ze zintegrowanego wsparcia szkoleniowego oferowanego przez centrum symulatorów lotu H135 firmy Airbus Helicopters, mieszczącego się w Kobe.
Powraca De Havilland Aircraft of Canada
Kanadyjska firma Longview Capital poinformowała o powrocie historycznej marki De Havilland Aircraft of Canada – nazwę tę otrzymał przejęty niedawno od Bombardiera oddział zajmujący się produkcją i utrzymaniem turbośmigłowych samolotów 12
komunikacyjnych DHC-8 Q400. Zmiana nazwy została dokonana po zakończeniu przejęcia od Bombardiera spółki budującej te samoloty w Toronto Downsview. Longview jest ponadto właścicielem firmy Viking, która kilka lat
Lotnictwo Aviation International
Pierwszy pasażerski Airbus A350-900 China Southern Airlines został przekazany przewoźnikowi pod koniec czerwca bieżącego roku. Fot. Airbus
Flota śmigłowców H135 Nakanihon Air Service powiększyła się do 20 egzemplarzy. Fot. Airbus Helicopters
temu wznowiła produkcję dwusilnikowych samolotów wielozadaniowych DHC-6 Twin Otter. Tym samym w jednej grupie kapitałowej zostały skupione programy wsparcia eksploatacji wcześniejszych typów DHC, od DHC1 do DHC-7, produkcja DHC-6, Dash
8 oraz wsparcie eksploatacji amfibii przeciwpożarowych CL-215, CL-215T i CL-415. Spółki kontrolowane przez Longview zatrudniają ponad 1800 osób w kilku zakładach w Kanadzie. Paweł Bondaryk LIPIEC 2019
IMPREZY LOTNICZE
LOTOS Gdynia Aerobaltic – czas kupić bilety!
Maciej Stroiński
Pierwsza pula biletów na największe cywilne pokazy lotnicze w Polsce już została wyprzedana. Trudno się dziwić, bo gdyński air show, to impreza o bardzo dobrej renomie. Nie tylko wśród maniaków lotnictwa.
B
ilety wstępu są jeszcze w sprzedaży, choć nie zostało ich już zbyt wiele. Warto się więc pospieszyć z decyzją. „Skrzydlaci” goście nie muszą za to przejmować się biletami na pociąg. W tym roku na Lotos Gdynia Aerobaltic można nie tylko przylecieć swoim samolotem, ale nawet, dosłownie kilkadziesiąt metrów od niego, rozbić swój namiot. Spółka Aeropact, czyli organizator pokazów, inauguruje w tym roku nowy projekt – Aerocamp. Tegoroczna edycja, to „przetarcie szlaku”. Piloci GA, którzy zdecydują się na taki udział w pokazach będą mieli do dyspozycji pole campingowe, a na nim namioty do wynajęcia i campery. Dodatkową atrakcją dla uczestników Aerocampu ma być bezpłatny
10
Lotnictwo Aviation International
udział w sesjach treningowych oraz specjalne spotkania z pilotami pokazowymi. Już teraz wiadomo, że następna edycja Aerocampu będzie dłuższa i zostanie wzbogacona o część szkoleniową i obszerny program rozrywkowy – zapowiada Hubert Topoliński, wiceprezes Aeropactu. Lotos Gdynia Aerobaltic to impreza, która każdego roku powiększa swoją ofertę. Zarówno tę lotniczą jak i skierowaną dla całych rodzin. Organizatorzy podkreślają bowiem, że chcą by godziny spędzone na lotnisku były czasem atrakcyjnym nawet dla tych, którzy są jeszcze zbyt mali, by ekscytować się precyzją pilotażu. Dlatego na środku strefy publiczności powstaje ogromna
Aerolandia, czyli miejsce zabawy i edukacji, ale także chilloutu. Jednak najważniejszym magnesem na Lotos Gdynia Aerobaltic jest zestaw statków powietrznych, zarówno tych w powietrzu jak i na ziemi. A tych w tegorocznej edycji jest więcej niż kiedykolwiek dotąd. Już teraz wiadomo, że w sobotę i niedzielę na lotnisku Gdynia – Kosakowo w powietrzu będzie ponad osiemdziesiąt statków powietrznych, które w sumie dadzą ponad siedem godzin pokazów. Do tego należy jeszcze dodać pokaźną wystawę statyczną, w której będzie uczestniczyła spora reprezentacja polskich śmigłowców wojskowych z legendarnymi Mi-2 i Mi-24 oraz „morskim potworem” SH-2 Super Seasprite. Miłośnicy lotniczej nafty i hałasu silników odrzutowych na pewno będą usatysfakcjonowani zestawem wojskowych myśliwców, które zaprezentują się na gdyńskim niebie. Z Ukrainy przyleci Su-27, a ze Szwecji Viggen. Wyjątkowo zapowiada się także wizyta dwóch C-130 Herculesów. Jeden z nich przyleci z Arabii Saudyjskiej, a drugi będzie reprezentował lotnictwo sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych. Szczególnie atrakcyjnie zapowiada się pierwszy w Polsce występ zespołu „Saudi Hawks Aerobatic”. To sześciu pilotów operujących na samolotach odrzutowych BAE Hawk Mk 65 i 65A. Ich pierwszy pokaz odbył się w styczniu 1999 r. w stolicy Arabii Saudyjskiej, Rijadzie, w ramach obchodów 100-lecia Arabii Saudyjskiej. Od tamtego czasu ich kunszt podziwiali widzowie wielu imprez, w tym prestiżowego Royal International Air Tattoo w RAF Fairford LIPIEC 2019
SALONY I WYSTAWY
Paweł Bondaryk
ParisŁukasz AirPacholski Show 2019 Odbywająca się co dwa lata na paryskim lotnisku Le Bourget wystawa jest największą tego typu imprezą na świecie. Z ponad 2450 wystawców prawie 1200 pochodziło z Francji. Wystawcy zagraniczni reprezentowali 48 krajów, z czego 26 miało własne pawilony narodowe. Dla porządku podajmy też inne udostępnione przez organizatorów dane statystyczne na temat PAS 2019 – 125 000 m² powierzchni wystawowej, 140 prezentowanych statków powietrznych, ponad 310 tys. gości, w tym 140 tys. w czasie dni dla profesjonalistów. Tygodniowa wystawa zaowocowała podpisaniem umów handlowych o wartości około 140 mld USD.
Makieta FCAS
Z internetowych relacji dziennikarzy obecnych na terenie wystawy jeszcze przed jej rozpoczęciem wiadomo było, że dojdzie do prezentacji kilku nowych interesujących makiet. Jedną z nich był projekt przyszłego francusko-niemieckiego dwusilnikowego samolotu bojowego nowej generacji (szóstej), który został uroczyście odsłonięty pierwszego dnia wystawy przez prezydenta Francji, oraz ministrów obrony Francji, Niemiec i Hiszpanii. Konstrukcja pod roboczą nazwą FCAS (Future Combat Air System), która docelowo ma otrzymać nazwę NGF (Next Generation Fighter) miała początkowo powstawać w kooperacji Dassault Aviation i Airbus Defence& Space, z udziałem Francji i Niemiec. Do grona krajów partycypujących w projekcie dołączyła Hiszpania. Nowy europejski samolot bojowy ma wykorzystywać nie tylko przewagę związaną z sieciocentrycznym środowiskiem pola walki, ale również różnorodne inne środki. Program FCAS ma obejmować zarówno budowę samolotu bojowego, jak i dodatkowych bezzałogowych statków powietrznych, określanych jako „remote carriers” i zrzucanych np. przez samoloty transportowe A400M oraz „roju” mniejszych bezzałogowców, nazwanych „combat cloud”. Jednoczesna kontrola kilku bezzałogowców ma być dostępna dla myśliwców Eurofighter po 2020 r. – już w 2018 r. Airbus prowadził doświadczenia ze sterowaniem pięcioma bezzałogowymi statkami powietrznymi Do Dt25 zrzuconymi z pokładu odpowiednio wyposażonego Learjeta. 16
Lotnictwo Aviation International
Za budowę płatowca i systemów FCAS ma być odpowiedzialny Dassault Aviation, z kolei Airbus Defence & Space i MBDA zajmą się bezzałogowcami i uzbrojeniem. Jednostki napędowe powstaną we współpracy firm Safran i MTU, a za awionikę ma odpowiadać Thales. Pierwsza faza koncepcyjna FCAS ma potrwać do 2021 r., oblot prototypu został zaplanowany na 2026 r. FCAS miałby sukcesywnie zastępować Eurofightery i Rafale od połowy czwartej dekady XXI wieku.
Turecki TFX
Drugą makietą przyszłego myśliwca, odsłoniętą pierwszego dnia wystawy niemal równocześnie z europejskim FCAS był turecki projekt TFX. Przemysł lotniczy Turcji od kilkudziesięciu lat sukcesywnie dąży do uniezależnienia się od importu uzbrojenia i statków powietrznych, rozwijając własne zdolności produkcyjne i badawcze. Mająca siedzibę w Ankarze firma Turkish Aerospace Industries (TAI, TUSAŞ) zdobywała doświadczenie produkując samoloty szkolne SF 260, transportowe CN-235 oraz bojowe
F-16. W kolejnych dekadach została poddostawcą wielu zagranicznych producentów, wykonawcą remontów i modernizacji śmigłowców i samolotów, a na początku obecnego wieku przystąpiła do opracowania własnych konstrukcji. Pierwszym własnym projektem był turbośmigłowy szkolno-treningowy Hürkuş, oblatany w 2013 r. Równolegle opracowano własną wersję śmigłowca szturmowego A129, oznaczoną T129, która weszła do służby w 2014 r. Z ponad 90 maszyn zamówionych przez wojsko dostarczono już około 40 egzemplarzy. Kolejnym wiropłatem TAI jest lekki śmigłowiec wielozadaniowy T625, oblatany w ubiegłym roku; w Paryżu prezentowano jego makietę. Na ubiegłorocznym salonie w Farnborough zaprezentowano makietę odrzutowego jednosilnikowego samolotu szkolno-treningowego Hürjet, którego oblot zaplanowano w 2023 r. Tym razem turecki przemysł zademonstrował makietę maszyny bojowej piątej generacji, nazwanej TFX. Faza analityczno-koncepcyjna tego projektu, prowadzona
Bez kilku Dassault Rafale paryski salon lotniczy byłby nieważny – tegoroczna edycja zgromadziła cztery samoloty tego typu – jeden wykonywał pokaz w locie, a trzy inne zostały zaprezentowane na wystawie statycznej z pełnym asortymentem uzbrojenia i wyposażenia specjalnego.
Makieta wielozadaniowego samolotu myśliwskiego szóstej generacji FCAS, w którego budowę zaangażowały się dotychczas Francja, Niemcy i Hiszpania. Zwracają uwagę towarzyszące FCAS makiety bezzałogowego samolotu bojowego i taktycznego pocisku samosterującego.
LIPIEC 2019
SIŁY POWIETRZNE
Polska była pierwszym państwem byłego bloku wschodniego, które dokonało zakupu wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16. Ogółem w latach 2006-2008 wprowadzono na stan polskiego lotnictwa wojskowego 48 myśliwców tego typu.
Łukasz Pacholski
Europejscy użytkownicy
samolotów Lockheed Martin F-16
Wielozadaniowy samolot myśliwski F-16 jest w seryjnej produkcji od drugiej połowy lat siedemdziesiątych do chwili obecnej, a liczba zbudowanych i zamówionych myśliwców przekroczyła 4600 egzemplarzy. Wykorzystują je siły powietrzne dwudziestu sześciu państw, w tym dziewięciu europejskich: Belgia, Dania, Grecja, Holandia, Norwegia, Polska, Portugalia, Rumunia i Turcja. Ponadto wkrótce w Europie wprowadzi je do eksploatacji Słowacja i istnieje duża szansa, że na ich pozyskanie zdecyduje się Bułgaria i Chorwacja, a Rumunia dokona zwiększenia stanu posiadania. 7 czerwca 1975 r. Belgia, Dania, Holandia i Norwegia ogłosiły, że zamierzają zakupić 348 samolotów myśliwskich F-16, z opcją zwiększenia tej liczby w miarę potrzeb. Na zdjęciu: F-16A MLU belgijskich sił powietrznych.
W
spólny wybór F-16 przez Belgię, Danię, Holandię i Norwegię w 1975 r. oznaczał także uruchomienie licencyjnej produkcji. W tym celu powołano konsorcjum europejskich producentów lotniczych. Głównymi partnerami odpowiedzialnymi za montaż końcowy była belgijska SABCA (Societé Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) z siedzibą w Gosselies i holenderski Fokker z siedzibą w Schiphol. Produkcja dużych podzespołów miała się odbywać w firmie SONACA (Societé Na-
tionale de Construction Aérospatiale), Fairey SA miała produkować tylne części kadłuba, Fokker zaś przednie części kadłuba, klapolotki i klapy przednie. Kolejne podzespoły wytwarzała duńska firma Per Udsen. Podwozie było produkowane przez DAF w Holandii, koła i ogumienie dostarczał norweski Raufoss. Niektóre podzespoły otrzymywano od General Dynamics. Turbinowy silnik odrzutowy Pratt & Whitney F100-PW-200 był produkowany w Belgii (Fabrique National), a norweski Kongsberg
wytwarzał moduły sprężarek. Siłowniki sterowania dyszą dostarczał holenderski Philips. Produkcja awioniki również została podzielona pomiędzy czterech partnerów. Za końcowy montaż pokładowej stacji radiolokacyjnej odpowiadała belgijska firma MBLE, anteny i wyświetlacze przezierne dostarczał holenderski Signal, komputery kierowania ogniem i wyświetlacze radiolokatora produkowały duńskie firmy: Neselco, LK-NES i Nea Linberg. Wspomniany wcześniej Kongsberg wytwarzał także bezwładnościowe układy nawigacyjne. Pierwszego F-16 z Gosselies oblatano 11 grudnia 1978 r. Był to samolot w wersji dwumiejscowej z załogą: Neil Anderson (General Dynamics) i Serge Martin (przedstawiciel konsorcjum europejskiego). Natomiast pierwszego F-16 z Schiphol – 3 maja 1979 r. Swoje pierwsze egzemplarze, Belgia odebrała w styczniu 1979 r., podczas gdy Holandia w czerwcu 1979 r. Dostawy dla Norwegii i Danii rozpoczęły się w styczniu 1980 r.
Belgia
Zamówienie belgijskie dotyczyło 116 samolotów myśliwskich F-16, w tym 96 samolotów jednomiejscowych w wersji A i 20 samolotów dwumiejscowych w wersji B. Pierwszy z nich został ukończony w zakładach SABCA 11 grudnia 1978 r., a odebrany 26
Lotnictwo Aviation International
LIPIEC 2019
NA TROPACH POSTĘPU
Krzysztof Kuska
Laserowe systemy
przeciwlotnicze i przeciwrakietowe
System laserowy Northrop Grumman THEL (Tactical High Energy) może zwalczać wiele artyleryjskich pocisków rakietowych odpalonych w jednej salwie. Izraelski system Rafael Iron Beam ma przechwytywać i neutralizować pociski rakietowe krótkiego zasięgu, pociski moździerzowe i bezzałogowe aparaty latające.
34
W wyniku postępu naukowo-technicznego i przyjętych sposobów prowadzenia działań bojowych możemy z dużym prawdopodobieństwem założyć, że atak z powietrza będzie pierwszym krokiem wykonanym przez agresora. Dopiero po uzyskaniu przewagi w powietrzu, wykorzystane zostaną pozostałe rodzaje sił zbrojnych, które w przeciwnym wypadku byłyby narażone na lotnicze uderzenia odwetowe. Stąd zintegrowane systemy obrony powietrznej są kluczowym komponentem zapewniającym bezpieczeństwo państwa. Pozwalają one na tworzenie stref antydostępowych, których przełamanie jest trudne i kosztowne, co ma doprowadzić agresora do rezygnacji z ataku.
O
d pewnego czasu docierają do nas informacje o cywilnych pokazach niewielkich bezzałogowych aparatów latających (BAL) prezentujących iluminacje świetlne i operujących w formacjach kilku tysięcy sztuk, a wszystko ma być zarządza-
Lotnictwo Aviation International
ne poprzez komputer klasy PC jaki znaleźć można w każdym niemal domu. Nietrudno zatem dojść do wniosku jak niewiele dzieli nas od uzbrojenia takich formacji w niewielkie ładunki wybuchowe i wypuszczenia ich w kierunku baz lotniczych przeciwnika.
Ładunki wybuchowe wcale nie muszą być mocne. Współczesne środki łączności i radiolokacyjne są na tyle delikatne, że kilka-kilkadziesiąt miniaturowych eksplozji może przynajmniej czasowo wyłączyć je z działania. Rodzi się zatem pytanie: jak bronić bazę lotniczą przed takim atakiem? Jak bronić kluczowe dla systemu obrony kraju środki radiolokacyjne? Jak zabezpieczyć infrastrukturę krytyczną? Są to z pewnością kwestie które już dziś powinniśmy rozważać, a nakreślony scenariusz jest jednym z wielu hipotetycznych wektorów ataku nad jakimi pracuje się obecnie z zachowaniem maksymalnej dyskrecji. Musimy wręcz założyć, że skoro partyzanci są w stanie domowymi sposobami wytwarzać proste, uzbrojone w prymitywne ładunki bojowe BAL, to dla przemysłu nie jest to żadne wyzwanie. Wydaje się, że główny ciężar badań spoczywa obecnie na sztucznej inteligencji wspomagającej operowanie miniaturowych aparatów latających w dużych grupach i dopiero jej dopracowanie pozwoli na efektywne użycie BAL w rojach. Dziś mamy zatem wszelkie elementy, przynajmniej w podstawowej formie, potrzebne do przygotowania zaskakującego, niszczącego ataku i jesteśmy w fazie ich integracji. Ze względu na to, że używane obecnie systemy przeciwlotnicze są przeciwko tego typu zagrożeniom niewystarczające i nieskuteczne sytuacja jest bardzo poważna i wymaga szybkiego znalezienia nowych LIPIEC 2019
N le
SIŁY POWIETRZNE
Samolot walki elektronicznej
Northrop Grumman EA-6B Prowler Paweł Henski
Na zdjęciu widzimy dwa egzemplarze EA-6B (SD-536 i SD-537) na których przeprowadzono próby pakietu wyposażenia zadaniowego w standardzie ICAP III.
EA-6A i EA-6B z dywizjonu VMAQ-2 „Playboys”; druga połowa lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku.
42
W marcu bieżącego roku Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych rozwiązał ostatni dywizjon wyposażony w samoloty walki elektronicznej EA-6B Prowler. Wydarzenie to zakończyło blisko 50-letnią karierę tego kluczowego dla operacji amerykańskiego lotnictwa wojskowego samolotu, który często niezasłużenie pozostawał w medialnym cieniu.
N
a początku lat 60. XX wieku Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych (US Marine Corps, USMC) uruchomił program mający na celu zastąpienie nową konstrukcją pokładowych samolotów walki elektronicznej Douglas F3D-2Q Skynight (oznaczonych później jako EF-10B). W marcu 1962 r. powstała koncepcja opracowania nowej platformy na bazie samolotu szturmowego Grumman A-6A Intruder. Prototyp, który oznaczono jako EA-6A został
Lotnictwo Aviation International
oblatany w kwietniu 1962 r. Cechą charakterystyczną EA-6A była owiewka w kształcie „kanoe” lub, zdaniem niektórych, „piłki do futbolu amerykańskiego” umieszczona na szczycie statecznika pionowego. Znajdowały się w niej trzy systemy zakłócania elektronicznego oraz zestaw anten wykrywająco-odbiorczych. Dodatkowo samolot mógł przenosić na czterech pylonach podskrzydłowych i jednym podkadłubowym do pięciu zasobników zakłócania elek-
tronicznego (AN/ALQ-31B, AN/ALQ-54, AN/ ALQ-76) lub zasobniki do „rozsiewania” dipoli odbijających (AN/ALE-32 lub AN/ALE-41). Grumman zbudował 27 samolotów EA-6A, w tym dwa prototypy. Zaczęły one wchodzić do służby w dywizjonach USMC w grudniu 1965 r., natomiast od października 1966 r. rozpoczęły działania operacyjne w Wietnamie. EA-6A okazał się bardzo udanym samolotem walki elektronicznej i pozostał w służbie liniowej do 1985 r., a w rezerwie – do 1993 r. Rok przed tym jak EA-6A zaczęły wchodzić do służby Grumman opracował studium analizujące możliwość dalszego rozwoju EA-6A, jako platformy walki elektronicznej. Oczywista wydawała się potrzeba fizycznego powiększenia płatowca, aby mógł on pomieścić niezbędne urządzenia elektroniczne oraz powiększenia załogi z dwóch do trzech lub czterech osób. Gdy w 1964 r. Siły Morskie Stanów Zjednoczonych (US Navy, USN) rozpoczęły zastanawiać się nad nową platformą walki elektronicznej, Grumman wystąpił z projektem opartym na bazie samolotu EA-6A. Ostatecznie w listopadzie 1964 r. USN sprecyzowała swoje wymagania: nowy samolot miał być wyposażony w modułowy system walki elektronicznej dający możliwość zautomatyzowanego zakłócania najnowszych sowieckich stacji radiolokacyjnych oraz systemów kierowania ogniem. Przewidywano, że załoga będzie LIPIEC 2019
LOTNICTWO CYWILNE
Jerzy Liwiński
de Havilland Comet.
Pierwszy odrzutowy komunikacyjny
Pierwszym samolotem pasażerskim z napędem odrzutowym na świecie był brytyjski de Havilland DH-106 Comet. Samolot oblatano 27 lipca 1949 r., a dwa lata później wykonano na nim pierwszy komercyjny rejs. Był najbardziej zaawansowanym pod względem rozwiązań technicznych samolotem i dumą brytyjskiego przemysłu lotniczego. Niestety, w wyniku serii katastrof, certyfikat zdatności do lotów wycofano i de Havilland DH-106 Comet uziemiono bezterminowo. Dopiero po przebudowie samolot powrócił do służby, stając się już bezpiecznym statkiem powietrznym.
L
ata czterdzieste ub. wieku to szczyt rozwoju lotniczych silników tłokowych. Jednak ich ograniczone możliwości rozwojowe generowały potrzebę budowy zespołu napędowego nowego typu, który pozwoliłby samolotom komunikacyjnym osiągać większe prędkości i pułap lotu. Rozwój turbinowych silników odrzutowych stał się bazą do opracowania samolotu pasażerskiego, w którym można było je wykorzystać.
Komisja lorda Brabazona
W 1942 r. z inicjatywy brytyjskiego rządu została powołana specjalna lotnicza komisja pod przewodnictwem lorda Brabazon of Tara, potocznie zwana Komitetem Brabazonowskim. Jej zadaniem było opracowanie
56
Lotnictwo Aviation International
założeń rozwoju lotnictwa komunikacyjnego po wojnie, w tym zdefiniowanie typów perspektywicznych samolotów. Warunki techniczne dla poszczególnych typów sprzętu zostały sformułowane w 1943 r. Wymagania oznaczone jako Type I dotyczyły budowy dużego samolotu dla 100 pasażerów, o zasięgu 8 tys. km. W oparciu o te założenia powstał w 1949 r. Bristol 167 Brabazon, ale jego rozwój zatrzymał się na etapie budowy prototypu. Przedmiotem wymagań Type II był projekt samolotu średniego zasięgu, z tego specyfikacja Type IIA – samolot z silnikami tłokowymi i Type IIB – z silnikami turbośmigłowymi. Należy nadmienić, że zgodnie ze specyfikacją Type IIA powstał dwusilnikowy AS.57 Airsped Ambasador, budowany w la-
Comet 4C (9V-BAS) w barwach linii lotniczych Malaysia – Singapore Airlines; Port Lotniczy Hongkong – Kai Tak, maj 1966 r.
tach 1947-1953 (23 egz.), a Type IIB – Vickers Viscount, produkowany w latach 1949-1963 (444 egz.). Jako Type III miał być zbudowany duży samolot średniego zasięgu z napędem śmigłowym, do obsługi tras wewnątrz brytyjskiego imperium. Rozwój silników odrzutowych, doprowadził do likwidacji programu Type III, na rzecz programu Type IV z tego rodzaju napędem. Był preferowany przez członka komisji Geoffrey’a de Havillanda, którego firma była zaangażowana w rozwój pierwszych brytyjskich silników turboodrzutowych i myśliwców odrzutowych (Gloster Meteor i de Havilland DH-100 Vampire).
Modelowanie DH-106 Comet
Zalecenia Komitetu szybko stały się przedmiotem analiz projektowo-produkcyjnych w wielu brytyjskich zakładach. Koncepcja samolotu Type IV została podjęta przez konsorcjum de Havillanda, które dysponowało aktywnymi fabrykami samolotów i silników lotniczych wraz z biurami konstrukcyjnymi. Zakłady te przeanalizowały wymagania stawiane Type IV i podjęły realizację wieloetapowego procesu ich doprecyzowywana, przy ciągle zmieniających się kryteriach techniczno-operacyjnych. Szukano różnych rozwiązań do realizacji projektu, poczynając od dwubelkowej wersji powiększonego myśliwca, poprzez układ „kaczka” i smukłego bezogonowca
Pierwszy lot samolotu komunikacyjnego DH106 Comet miał miejsce 27 lipca 1949 r. Zwraca uwagę czysta linia aerodynamiczna samolotu i wypolerowana „na błysk” powierzchnia.
LIPIEC 2019
MONOGRAFIE
Marek J. Murawski
Focke-Wulf Fw 190
Wersje myśliwsko-bombowe i szturmowe (1)
Fw 190 G-2 z dwoma zbiornikami paliwa o pojemności po 300 l pod skrzydłami oraz bombą 500 kg pod kadłubem.
Wyprodukowany w łącznej ilości około 20 000 egzemplarzy samolot myśliwski Focke-Wulf Fw 190 był jedną z podstawowych maszyn niemieckiej Luftwaffe w okresie II wojny światowej. O ile historia jego wersji myśliwskich jest powszechnie znana, to warianty myśliwsko-bombowe i szturmowe cieszą się zdecydowanie mniejszą popularnością, chociaż odniosły liczne sukcesy na wszystkich frontach i stanowiły znaczący odsetek wśród samolotów Luftwaffe użytkowanych przez jednostki bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych.
N Fw 190 V9 A-0/U4, W.Nr. 0022, SB+IB z wyrzutnikiem ETC 501 pod kadłubem, na którym podwieszono zapasowy zbiornik paliwa o pojemności 300 l.
66
iemieckie siły powietrzne używały samolotów bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych już podczas I wojny światowej. W 1916 r. wyodrębniono lotnictwo piechoty (Infanterieflieger), które w ramach Schutzstaffeln (eskadr ochronnych) użytkowało samoloty klasy CL (dwuosobowe dwupłatowce z silnikiem o mocy 160 KM). Ich zadaniem było udzielanie bezpośredniego wsparcia piechocie poprzez zwalczanie sił lądowych przeciwnika w pobliżu linii frontu oraz osłona własnych wojsk przed atakami alianckich myśliwców. Pierwszą akcję szturmową z powietrza Niemcy przeprowadzili 24 kwietnia 1917 r. w pobliżu Graville podczas bitwy nad Sommą, kiedy to dwie maszyny należące do Schutzstaffel 7, osłaniały samolot rozpoznawczy artylerii nad linią frontu. Dowódca eskadry, Hptm. Zohrer, który pilotował jeden z samolotów osłony, zauważył niemiecki oddział szturmowy, który zaległ pod silnym ogniem nieprzyjaciela. Hptm. Zohrer pozostawił samolot rozpoznawczy pod osłoną drugiej maszyny, a sam zaatakował z lotu koszącego stanowiska wroga. Podczas pierwszego nalotu powitał go zmasowany ogień przeciwlotniczy, jednakże zanim ponowił nalot niemieccy piechurzy wykorzystali zamieszanie wynikłe z ataku lotniczego i zdecydowanym szturmem zdobyli stanowiska nieprzyjaciela. Naczelne dowództwo niemieckich sił zbrojnych wyciągnęło właściwe wnioski i przyspieszyło rozbudowę lotnictwa sztur-
Lotnictwo Aviation International
mowego. Większość Schutzstaffel została przezbrojona i przeszkolona do wykonywania zadań bezpośredniego wsparcia na polu walki, jednocześnie przemianowano je na Schlachtstaffeln (eskadry szturmowe). Początkowo eskadry szturmowe wyposażono w lekkie, nieopancerzone, dwupłatowe samoloty typu Halberstadt CL IV i Hannover CL II i CL IIIa. Pierwszym typowym samolotem szturmowym był AEG J I wyposażony w płyty pancerne o łącznej masie prawie 400 kg, które chroniły żywotne elementy płatowca. Samoloty zastąpił całkowicie metalowy Junkers J I, uzbrojony w dwa stałe karabiny maszynowe pilota i dwa ruchome karabiny maszynowe obsługiwane przez strzelca oraz sześć do ośmiu bomb o masie po 10 kg.
W czasie bitwy o Flandrię, 10 lipca 1917 r., samodzielna eskadra szturmowa wchodząca w skład Kampfgeschwader 1 zadebiutowała w akcji bezpośredniego wsparcia z powietrza atakującej piechoty. Zeznania alianckich jeńców potwierdziły efekt psychologiczny wywierany na morale nieprzyjacielskich żołnierzy przez nisko lecące samoloty, które atakowały ich za pomocą broni pokładowej i bomb odłamkowych małego wagomiaru. Eskadry szturmowe wzięły też aktywny udział w kontrataku pod Cambrai, 30 listopada 1917 r. Niemcy odnieśli wówczas znaczący sukces posuwając się prawie 65 km w głąb ugrupowania brytyjskiego. Jak wspominał jeden z oficerów Brytyjskiego Korpusu LIPIEC 2019
MONOGRAFIE
Samolot szturmowy Focke-Wulf Fw 190 F-8. Rys. Tomasz Grotnik
www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
75
MONOGRAFIE
nim. Maszyny te były o wiele lepiej przygotowane do działania w prymitywnych i trudnych warunkach panujących na lotniskach polowych w Rosji. Również tam piloci najbardziej cenili sobie jego solidne, szeroko rozstawione podwozie, łatwość manewrowania na ziemi i w powietrzu, a przede wszystkim dużą odporność na uszkodzenia od ostrzału z ziemi. Ich dodatkowym atutem były świetne osiągi uzyskiwane w powietrzu po pozbyciu się ładunku bombowego, kiedy to przekształcały się w rasowe samoloty myśliwskie przeważające praktycznie nad wszystkimi typami samolotów stanowiących wyposażenie lotnictwa radzieckiego. Jesienią 1943 r., wobec rosnącej przewagi liczebnej radzieckiego lotnictwa myśliwskiego, użytkowane dotychczas na dużą skalę w dywizjonach szturmowych Luftwaffe samoloty Junkers Ju 87 musiały ustąpić miejsca zdecydowanie nowocześniejszym Fw 190 F i G. Ich taktyka stosowana podczas ataków na cele naziemne na froncie wschodnim polegała na podejściu do celu na wysokości 2000 m, gdzie formacja dzieliła się na dwie
grupy. Pierwsza grupa w locie nurkowym z kątem 60° do 70° bombardowała cel, aby po wyciągnięciu w górę zrobić miejsce na atak drugiej grupie, która w międzyczasie zabezpieczała tyły. W trosce o cenne samoloty i ich pilotów, dowództwo Luftwaffe zalecało unikanie walki powietrznej z radzieckimi myśliwcami, miano wówczas odrzucać zbiorniki zapasowe i po awaryjnym zrzucie bomb w stromym nurkowaniu należało umknąć napastnikom. Jednak niemieccy piloci szturmowi rzadko stosowali się do tego polecenia, tylko w ciągu pierwszego półrocza 1944 r. personel latający II./SG 2 zgłosił 247 zwycięstw powietrznych, z czego prawie jedną trzecią zapisał na swoje konto kawaler Krzyża Rycerskiego, Lt. August Lambert. Czołgi zwalczano podczas ataków z bardzo małej wysokości 5 do 10 m, pilot zrzucał bombę w momencie, kiedy czołg znikał mu z pola widzenia pod osłoną silnika Fw 190. Stosowany w bombach zapalnik z 1-sekundowym opóźnieniem wystarczał, aby samolot nie odniósł uszkodzeń od odłamków powstałych w wyniku eksplozji własnej bomby.
Podczas ataków na cele naziemne w rejonie lini styczności bojowej wojsk informacje dotyczące wyboru celów piloci szturmowi otrzymywali przez radio za pośrednictwem delegowanych do jednostek lądowych oficerów Luftwaffe odpowiedzialnych za łączność z lotnictwem (Fliegerverbindungsoffizier). Jeżeli było to możliwe piloci przed akcją zapoznawali się ze zdjęciami obiektów, które miały być celem nalotu. Następnie otrzymywali plan lotu z wytyczonymi kursami, czasami przelotów i współrzędnymi celu. Dwie godziny przed startem piloci mieli czas wolny, na 20 minut przed startem musieli pojawić się w pełnym oporządzeniu przed swoimi samolotami. W tym czasie ich maszyny przygotowywane były przez personel naziemny. Po starcie jednostka dzieliła się na roje (Schwarm) i kierowała nad cel. Niekiedy po drodze dołączała do nich osłona myśliwska. Najlepszym sposobem na uniknięcie ognia artylerii przeciwlotniczej przeciwnika był dolot nad cel na wysokości 80 do 100 m. Nad celem, obok opisanego powyżej ataku z lotu nurkowego, stosowano również płytkie nurkowanie pod kątem 20° do 50° z wysokości od 600 do 1500 m, gdy bombę zwalniano na wysokości pomiędzy 300 a 600 m. Fw 190 A-3/U1, W.Nr. 270, PG+PY Obiekty stałe, węzły kolejowe, magazyny testowany z podskrzy- lub zakłady przemysłowe, atakowano zwykle dłowymi zaczepami nadlatując nad cel na wysokości 2500 m, aby Focke-Wulf-Träger po wykonaniu zwrotu nad celem wprowadzić dla bomb 250 kg lub maszynę w nurkowanie pod kątem 20° do 50°, zbiorników o pojemco pozwalało uzyskać prędkość nurkowania ności po 300 l do 800 km/h. Na wysokości 1200 m zmniejszabył protoplastą no kąt nurkowania o 3°, aby zwalniana bomba Fw 190 G-3. nie uszkodziła łopat śmigła i wyprowadzano samolot z nurkowania, co odbywało się zwykle na wysokości około 50 m i na tej wysokości odlatywano na macierzyste lotnisko. Fw 190 G-1 z podskrzydłowymi zaczepami JFM-ETC oraz 250-kilogramową bombą pod kadłubem.
Marek J. Murawski Pegg Martin: Hs 129 Panzerjäger!, Burgess Hill 1996, s. 18. Maszyny zostały ukończone 28 grudnia 1943 r., 3 i 11 stycznia 1944 r. The Air Fighting Development Unit – jednostka wywiadu technicznego RAF. 4 Brown Eric: Berühmte Flugzeuge der Luftwaffe 1939-1945, Stuttgart 1988, s. 121-126 5 Caygill Peter: Bojowe legendy, Focke-Wulf Fw 190, Praha 2007, s. 62-63. 1 2 3
82
Lotnictwo Aviation International
LIPIEC 2019