W NUMERZE Vol. II, nr 8 (12)
Polski i uzbrojony
Sierpień 2016 NUMER 8
ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.
58
Wywiad z Januszem Zakręckim, prezesem Polskich Zakładów Lotniczych Sp. z o.o. Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa............................................ 6
Aktualności wojskowe
Łukasz Pacholski................................... 8
rider 0J Ghost • AC-13 Stal lionwww.zbiam.pl 2016 King biam.pl atory n e Euros CH-5 3K Sta llio www.z.pl zbiam bezza łogowSiko rsky Kin g www.
Syste my
LOTNICTWO
r• 407437 Vipe CH- 53K AH- 1ZINDEX ISSN 2450-1298 ors ky Bell 407437 • Sik 98 INDEX Vip er ISSN 2450-12 1Z AHBel l INDEX 407437
ISSN
MRAD
AL
TIONAL INTERNA
ONAL INTERNATI
O AVIATION LOTNICTW
16 zeń 1/20 Styc INTERNATION
VSHORAD
2015 6 licigng a-1 , 2015 Poako nd AirAn licinNowy kosmodrom BalticAir Po nowa rakieta Baltic
298
ń 8/2016 Sierpie 6 eń 1/201 Stycz
2450-1
AVIATION
O AVIATION LOTNICTW
SHORAD
Bell Helicopter
na otwiera się ą Polskę wojskow
utowy Odrzolot sam ny
e ce taktyczn Bombow
dyspozycyj
t HondaJe Cena: 12,99
SPZR POPR
AD
Cena:
79
12,99
STYCZEŃ 2016
SIERPIEŃ
22 00 r.com www.pitradwa war.com,
22 540
zł, w
office@pitrad
Ń 2016 STYCZE 2016
2016-01-13
22:00:20
Suchoja
5% VAT
tym zł, w
44 tel. centrala
Akcyjna Spółka PIT-RADWAR 30, 04-051 Warszawa ul. Poligonowa
zł, w tym
12,99
Cena:
ZESTAWÓW CH DLA OPL RAKIETOWY WARSTWY DOLNEJ
tym
5% VAT
62
74 74
5% VAT
50
86
90 90
Zdjęcie okładkowe: Samolot F-16C Jastrząb z zasobnikiem rozpoznawczym DB-110. Fot. Bartosz Bera Nowości
44Propozycje Boeinga Operacja
Airbusa wa US-2
ShinMay
al”
“Chamm
aywa ShinM
1970-1985 PWS-24 acyjny Plan rozwoju 4 Komunik y PWS-2 ikacyjn Komun
US-2
mal”
ja “Cham
Operac
.indd 1 ad_210x297_160113 reklama_nowy_popr
Ćwiczenie dowódcy 1. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego pod kryptonimem „Kondor-16” Adam Gołąbek, Andrzej Wrona......................................10
Lockheed Martin AC-130J Ghostrider. Nowy samolot wsparcia lotniczego USAF Paweł Henski.........................................58
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Monika Kern-Jędrychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Transportowe i śmigłowcowe nowości Airbusa
Polska Grupa Zbrojeniowa wyposaży Siły Zbrojne RP w bezzałogowe systemy powietrzne Stanisław Kutnik....................................11
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski...................12
62
Transportowe i śmigłowcowe nowości Airbusa
Paweł Bondaryk..................................62
Bell Helicopter otwiera się na wojskową Polskę
Robert Czulda.......................................68
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk...................................14
HondaJet. Odrzutowy samolot dyspozycyjny Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Leszek A. Wieliczko.............................18
Eurosatory 2016. Bezzałogowe systemy powietrzne Spod znaku Su. Bombowce taktyczne Suchoja
Piotr Butowski......................................36
Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
72
Maciej Szopa..........................................26
Lotniczy wymiar ćwiczenia „Anakonda-16”
Bartosz Bera.........................................72 Wsparcie eksploatacji C-130E Hercules siłami Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. Łukasz Pacholski.................................78
50 Flagowe produkty w ofercie Boeinga
Robert Czulda.......................................50
Nowy kosmodrom, nowa rakieta
Waldemar Zwierzchlejski..................82
Plan rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego w latach 1970-1985
Robert Rochowicz...............................86 Lotnictwo Aviation International
5
NA TROPACH POSTĘPU
Leszek A. Wieliczko
HondaJet. Odrzutowy samolot dyspozycyjny
Pierwszy prototyp HondaJet (nr ser. P001, rej. N420HA) został oblatany 3 grudnia 2003 r. Samolot ten posłużył wyłącznie do weryfikacji przyjętych rozwiązań konstrukcyjnych i aerodynamicznych.
Marka Honda jest dobrze znana nie tylko miłośnikom motoryzacji i sportów motorowych. Oprócz motocykli, samochodów i silników spalinowych Honda produkuje także kosiarki do trawy, odśnieżarki, pompy i generatory elektryczne. Jej dziełem jest również humanoidalny robot ASIMO. Chyba najmniej znanym obszarem działalności firmy jest produkcja małego odrzutowego samolotu dyspozycyjnego HondaJet.
S
ōichirō Honda (1906–1991), założyciel Honda Giken Kōgyō Kabushiki Kaisha (Honda Motor Co., Ltd.), już w 1962 r. podjął decyzję o wejściu firmy na rynek małych samolotów dyspozycyjnych. Dwa lata później rozpoczęto wstępne przygotowania do budowy w przyszłości samolotów własnej konstrukcji. Jednak w kolejnych dwóch dekadach Honda Motor skupiła się na rozwoju swoich sztandarowych produktów – motocykli, samochodów i silników spalinowych – oraz ekspansji na światowych rynkach. Dopie-
ro w 1986 r. w Wakō Kiso Gijutsu Kenkyū Sentā (Wako Fundamental Technology Research Center) w Wakō w prefekturze Saitama, należącym do firmy zależnej KK Honda Gijutsu Kenkyūjo (Honda Research and Development Co., Ltd., w skrócie nazywanej Honda R&D), rozpoczęto szerokie prace badawczo-rozwojowe z zakresu budowy samolotów i silników odrzutowych oraz technologii materiałów kompozytowych. W tym celu nawiązano współpracę z amerykańskim Raspet Flight Research Laboratory – ośrodkiem badawczym Uniwer-
Michimasa Fujino – główny konstruktor samolotu HondaJet oraz prezes zarządu i dyrektor generalny firmy Honda Aircraft Company, Inc. (HACI).
18
Lotnictwo Aviation International
sytetu Stanowego Missisipi (Mississippi State University) w Starkville. Jednym z wyróżniających się konstruktorów Hondy był młody inżynier Michimasa Fujino, który w 1983 r. ukończył studia na wydziale inżynierii lotniczej Uniwersytetu Tokijskiego (Tōkyō Daigaku), a rok później rozpoczął pracę w firmie Honda R&D. Pierwszym dziełem Fujino były skrzydła i usterzenie o kompozytowej konstrukcji, które w 1987 r. przetestowano w Stanach Zjednoczonych na zmodyfikowanym samolocie Beechcraft Bonanza, oznaczonym MH-01. W 1992 r. z pomocą Amerykanów zbudowano zaprojektowany przez Fujino samolot MH-02 – pierwszy w świecie samolot dyspozycyjny o całkowicie kompozytowej konstrukcji. Był to ośmiomiejscowy górnopłat ze skrzydłami o ujemnym skosie (–12° w 25% cięciwy) i usterzeniem w układzie T, napędzany dwoma silnikami turboodrzutowymi Pratt & Whitney JT15D-1 o ciągu po 5,5 kN zamontowanymi nad skrzydłami. W celu poprawy charakterystyk startu i lądowania zastosowano trójszczelinowe klapy. MH-02 został oblatany w Stanach Zjednoczonych 5 marca 1993 r. Do chwili zakończenia prób w sierpniu 1996 r. samolot spędził w powietrzu ponad 170 godzin. MH-02 był maszyną wyłącznie doświadczalną, służącą do przetestowania różnych rozwiązań konstrukcyjnych i aerodynamicznych. Bazując na wynikach tych prób, w 1997 r. inż. Fujino – w tym czasie będący już głównym konstruktorem w firmie Honda R&D – rozpoczął projektowanie właściwego małego samolotu dyspozycyjnego (business jet). Dwa lata później projekt został zatwierdzony do realizacji przez kierownictwo Honda Motor, otrzymując oznaczenie HA-420 i nazwę HondaJet. Specjalnie z myślą o projektowaniu, budowie i próSIERPIEŃ 2016
SALONY I WYSTAWY
Maciej Szopa
Eurosatory 2016.
Bezzałogowe systemy powietrzne Targi Eurosatory, odbywające się w Parc des Expositions w Paryżu, uznawane są za największe targi sektora bezpieczeństwa i obronności w Europie. W dniach 13-17 czerwca, na terenie kompleksu wystawienniczego, zostały zaprezentowane najnowsze osiągnięcia i rozwiązania dla policji, wojska i innych służb mundurowych, będące odpowiedzią na współczesne zagrożenia i zmieniający się charakter działań zbrojnych.
P
odobnie jak dwa lata temu, także i w tym roku na targach Eurosatory zaprezentowano kilkadziesiąt bezzałogowych systemów powietrznych (BSP) różnych klas i typów. Z tego powodu ich przegląd obejmie tylko te najważniejsze i najbardziej interesujące. Polska w tym roku była reprezentowana przez dwa BSP pochodzące z WB Group. Co ciekawe, pierwszy z nich – FlyEye – nie pojawił się na stoisku WB Group, ale... na ekspozycji francuskiej firmy Safran. Polski bezzałogowiec został zaprezentowany jako maszyna towarzysząca manekinowi ubranemu w wyposażenie francuskiego „żołnierza przyszłości” FELIN 2015. Opisany jako mini BSP zdolny do działań dziennych i nocnych i z etykietką „combat proven” FlyEye był jedynym prezentowanym w tym kontekście systemem. Co więcej Safran zwyciężył niedawno w konkursie francuskiej armii na taktyczny BSP średniego zasięgu i do użytkowania w Siłach Lądowych Francji trafią niedługo jego bezzałogowce Patroller (jeden BSP tego typu został zaprezentowany na wystawie plenerowej). Bardzo możliwe, że Francuzi będą chcieli mieć BSP różnych klas zdolne do wzajemnego współdziałania, pochodzące od jednego producenta. W grę wchodzi pozyskanie przez Siły Lądowe Francji 70 mini BSP. Gdyby Francuzi zdecydowali się na zakup bezzałogowców FlyEye, byłby to bardzo prestiżowy kontrakt dla WB Group. Na stoisku Ukrobronexportu zostały zaprezentowane dwa interesujące systemy bezzałogowe – mini BSP Dragonfly-1603 i taktyczny APUS-1505.
26
Lotnictwo Aviation International
SIERPIEŃ 2016
SIŁY POWIETRZNE
Piotr Butowski
Spod znaku Su.
Bombowce taktyczne Suchoja 30 września 2015 r. do działań bojowych po stronie syryjskich wojsk rządowych przystąpiła rosyjska brygada lotnicza rozlokowana w bazie Hmeymim w Syrii. W szczycie, na początku 2016 r., w jej składzie były 44 odrzutowe samoloty bojowe, z których ponad połowę stanowiły bombowce taktyczne Suchoja, 16 Su-24 i 8 Su-34.
S
amoloty Su-24 przybyły do Syrii z dwóch jednostek. 2. pułk lotnictwa bombowego z bazy Szagoł (Czelabinsk) dostarczył bombowce w wersji Su-24M SWP-24, podczas gdy 277. plb z Churby (Komsomolsk nad Amurem) – w wersji Su-24M2. Su-24 działały w Syrii typowo z czterema bombami burzącymi FAB-500M-62 lub sześcioma odłamkowo-burzącymi OFAB-250270. Niekiedy zabierały one także kasety bombowe RBK-500 SPBE, mieszczące 15 kierowanych bomb przeciwpancernych małego wagomiaru SPBE. Bomba SPBE ma masę 14,5 kg, opada na spadochronie i jest kierowana przez dwuzakresowy korektor lotu na podczerwień. Po wykryciu pojazdu około kilogramowy ładunek jest wystrzeliwany w dół z wysokości około 150 m z prędkością 3000 m/s, co pozwala przebić 100 mm opancerzenie. Jedynym uzbrojeniem kierowanym zauważonym w Syrii na Su-24M były kierowane pociski rakietowe „powietrze-ziemia” Ch-25ML kierowane półaktywnie laserowo, mające masę 295 kg i zasięg do 10 km. 24 listopada 2015 r. w pobliżu granicy turecko-syryjskiej turecki myśliwiec F-16C zestrzelił samolot bombowy Su-24M2; jeden z pilotów zginął. W zamian, w styczniu 2016 r., z Rosji przybył jeszcze jeden Su-24 przywracając poprzedni stan. Syria ma także swoje własne samoloty bombowe Su-24. W latach 1989-1990 kraj ten kupił w ZSRR 20 samolotów w wersji eksportowej Su-24MK, a potem jeszcze dwa z Libii (w tym jeden rozpoznawczy). Cała ta flota została w latach 2010-2013 zmodernizowana w Rosji do postaci Su-24MK2.
Geneza
W 1963 r. w ZSRR podjęto prace nad nowoczesnym samolotem uderzeniowym, który miał działać z dużą prędkością na małej wysokości dla pokonania coraz silniejszej obrony przeciwlotniczej przeciwnika, a także mógł operować z krótkich dróg startowych. Jego przeznaczenie miało być podobne do rozwijanych w tym samym czasie brytyjskiego British Aircraft Corporation TSR.2 oraz amerykańskiego General Dyna36
Lotnictwo Aviation International
T6-1, do dzisiaj zachowany w zbiorach muzeum w Monino, to pierwszy prototyp Su-24 z 1967 r., jeszcze z trójkątnym skrzydłem i czterema dodatkowymi silnikami startowymi w kadłubie. Fot. Piotr Butowski
mics F-111. Oryginalny rosyjski projekt T-6 miał niewielkie trójkątne skrzydła oraz cztery silniki startowe umieszczone pionowo wewnątrz kadłuba. Prototyp T6-1 został oblatany 2 lipca 1967 r. przez Władimira Iljuszyna. Szybko okazało się jednak, że sposób skracania rozbiegu i dobiegu przez użycie dodatkowych silników startowych jest ślepą uliczką. Głównym problemem była zła stateczność i sterowność samolotu w czasie startu i lądowania oraz niewielki zasięg z powodu zajęcia objętości kadłuba przez dodatkowe silniki. Budowę drugiego prototypu T6-2 z dodatkowymi silnikami startowymi przerwano; dokończono go już w zupełnie nowej postaci T6-2I ze skrzydłem o zmiennej geometrii. Samolot T6-2I wystartował 17 stycznia 1970 pilotowany przez Władimira Iljuszyna. 30 grudnia 1971 r. zakład w Nowosybirsku wykonał pierwszy seryjny Su-24. Bombowiec został oficjalnie przyjęty do uzbrojenia 4 lutego 1975 r.; do tego czasu zbudowano już kilkanaście samolotów. Bombowce Su-24 dostały wewnętrzne oznaczenie zakładowe izdielije 41 oraz oznaczenie NATO
Fencer-A, B i C. Nazwa Fencer-A obejmuje pierwszych 15 serii produkcyjnych z tylną częścią kadłuba o przekroju prostokątnym. Fencer-B to samoloty serii 16 do 21 z dużym zasobnikiem spadochronu hamującego umieszczonym w nasadzie statecznika pionowego oraz okrągłym zakończeniem kadłuba. Fencer-C to samoloty serii 22 do 27 z nowym wyposażeniem, w tym z radiolokacyjną stacją ostrzegawczą SPO-15 Berioza zamiast SPO-10 Sirena, radiotechnicznym systemem nawigacji dalekiego zasięgu RSDN-10 i nowym systemem identyfikacji „swój-obcy”. Ostatnie samoloty bombowe Su-24 były produkowane jeszcze w 1983 r., równolegle z pierwszymi bombowcami Su-24M. Su-24 jest taktycznym bombowcem do uderzeń jądrowych i konwencjonalnych, którego głównym zadaniem jest przełamywanie obrony przeciwlotniczej przeciwnika oraz izolacja rejonu działań bojowych. Typowe zadania bombowca to uderzenia w locie na małej wysokości na ważne cele (stanowiska dowodzenia, mosty, węzły kolejowe, wyrzutnie SIERPIEŃ 2016
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Robert Czulda
Flagowe produkty w ofercie Boeinga
Fot. Robert Czulda
Na specjalnym wyjeździe prasowym dla międzynarodowej grupy dziennikarzy do swoich zakładów amerykański koncern Boeing przedstawił najważniejsze produkty ze swojej obecnej i przyszłej oferty handlowej – począwszy od śmigłowców bojowych i transportowych, a na morskich samolotach patrolowych i demonstratorze technologii śmigłowca nowej generacji kończąc.
W
tygodniowym spotkaniu prasowym na zaproszenie koncernu Boeing udział wzięli dziennikarze ze Stanów Zjednoczonych oraz Europy. Jego celem było zapoznanie się z ofertą Boeinga, który obecnie realizuje 46 kampanii sprzedażowych. Firma swoją strategię biznesową realizuje dwutorowo – poprzez modernizowanie już wykorzystywanego uzbrojenia i sprzętu wojskowego, oferowanego amerykańskim siłom zbrojnym i państwom sojuszniczym, jak i poprzez stworzenie projektów nowych systemów walki. Wizyta obejmowała zakłady Boeinga w miejscowości Mesa w Arizonie, gdzie firma zatrudnia niemal 4 tys. pracowników, zajmujących się śmigłowcami
AH-64E i AH-6i oraz produkcją kompozytów i komponentów elektrycznych dla śmigłowców AH-64 Apache oraz samolotów F/A-18 Super Hornet, P-8A Poseidon i 787 Dreamliner. Tutaj także mieści się centrum szkoleniowe i testowe, gdzie bada się nową awionikę i oprogramowanie. Drugim przystankiem była baza lotnictwa morskiego amerykańskiej marynarki wojennej Naval Air Station Jacksonville, gdzie wizyta dotyczyła zarówno stacjonujących tam samolotów P-8A Poseidon jak i procesu szkolenia. Po przenosinach z Naval Station Mayport od lutego bieżącego roku w bazie stacjonuje również rezerwowy dywizjon HSM-60 (Helicopter Maritime Strike Squadron), wyposażony
Hala montażowa śmigłowców bojowych AH-64E Guardian oraz AH-6i w Mesie w stanie Arizona. Śmigłowce powstają na dwóch sąsiednich liniach produkcyjnych. Fot. Boeing
50
Lotnictwo Aviation International
w siedem śmigłowców MH-60R Seahawk. Trzecim, ostatnim miejscem wizyty było Cecil Field niedaleko Jacksonville, gdzie kiedyś mieściła się baza US Navy, a obecnie znajdują się zakłady firm Boeing i Northrop Grumman. W przypadku tej pierwszej firmy Cecil Field to miejsce, w którym to przebudowuje się wycofane z eksploatacji samoloty F-16 do wersji QF-16, a więc na cele powietrzne dla US Air Force (łącznie kontrakt z maja 2011 r. opiewa na 126 maszyn). Póki co amerykańskie siły powietrzne odebrały 13 celi powietrznych QF-16.
Śmigłowiec AH-64E
Z polskiej perspektywy bodaj najważniejszym elementem prezentacji podczas wizyty w zakładach Boeinga były śmigłowce – szczególnie AH-64E Guardian, który jest oferowany Polsce w ramach programu Kruk. Samej konstrukcji opisywać nie trzeba i wystarczy chyba przypomnieć, że prototyp, oznaczony jako YAH-64, wzbił się w powietrze w 1975 r. Rok później firma Hughes otrzymała kontrakt na rozwój konstrukcji. W 1982 r. US Army przyjęła śmigłowiec do wyposażenia jako AH-64A Apache. W 1984 r. zakłady w Mesa, wówczas należące do koncernu McDonnell Douglas (który wykupił wtedy firmę Hughes), rozpoczęły dostawę maszyny. W latach 1984-1997 Boeing wyprodukował 937 śmigłowce bojowe AH-64A dla Stanów Zjednoczonych (US Army), Egiptu, Grecji, Izraela, Arabii Saudyjskiej oraz Zjednoczonych Emiratów Arabskich. W 1992 r. oblatano wersję AH-64D, a w 2011 r. Boeing dostarczył kolejną wersję rozwojową, oznaczoną AH-64D Apache Block III, która rok później została przemianowana na AH-64E Guardian. Łącznie powstało 821 śmigłowców SIERPIEŃ 2016
NA TROPACH POSTĘPU
Paweł Henski
Lockheed Martin AC-130J Ghostrider nowy samolot wsparcia lotniczego USAF
Do 2022 r. Dowództwo Operacji Specjalnych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych planuje wprowadzić do służby 37 nowych samolotów wsparcia lotniczego typu gunship, oznaczonych jako AC-130J Ghostrider. W przeciwieństwie do poprzednich modeli, będą one przenosić kierowane uzbrojenie lotnicze, takie jak bomby szybujące czy pociski „powietrze-ziemia”. Ambitny plan zakłada wyposażenie ich również w broń laserową oraz jednorazowe bezzałogowe samoloty rozpoznawcze.
W
2010 r. Dowództwo Operacji Specjalnych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (AFSOC) miało na wyposażeniu osiem gunshipów AC-130H Spectre oraz 17 AC-130U Spooky II. Pojawił się wówczas plan zakupienia nowej platformy, która docelowo zastąpiłaby zarówno wysłużone AC-130H jak również, docelowo, młodsze AC-130U. W tym czasie Siły Powietrzne (USAF) wspólnie z siłami lądowymi były zaangażowane we wspólny program zakupu samolotów transportowych Alenia C-27J Spartan (JCA – Joint Cargo Aircraft). AFSOC skłaniały się, aby na ich bazie zbudować tańszą wersję gunshipa oznaczonego jako AC-27J Stinger II. Ostatecznie jednak wraz z wycofaniem się USAF z programu JCA upadł również pomysł zakupu mniejszych, dwusilnikowych gunshipów. W ramach rozwiązania przejściowego postanowiono wówczas przystosować do pełnienia roli gunshipów 14 samolotów transportowych do zadań specjalnych typu MC-130W Combat Spear. AFSOC wykorzystało tutaj doświadczenia Korpusu Piechoty Morskiej (USMC) we wdrożeniu programu HARVEST Hawk. W jego ramach piechota morska opracowała modułowy pakiet dzięki któremu w krótkim czasie można przystosować samoloty tankowania powietrznego KC-130J do pełnienia zadań wsparcia powietrznego. MC-130W wyposażono w tzw. pakiet uderzenia precyzyjnego (PSP – Precision Strike Package). Pakiet PSP składa się z pojedynczego lewoburtowego działka ATK GAU-23/A kalibru 30 mm (unowocześniona wersja działka ATK Mk 44 Bushmaster II), dwóch pylonów podskrzydłowych, systemu Gunslinger (dziesięciolufowej wyrzutni montowanej na tylnej rampie załadunkowej samolotu), montowanej pod lewą komorą podwozia główne-
58
Lotnictwo Aviation International
go głowicy systemu celowania w podczerwieni AN/AAQ-38 FLIR oraz systemu zarządzania bojowego BMS (Battle Management System). Wyrzutnia Gunslinger pozwala na przenoszenie kierowanego uzbrojenia precyzyjnego oznaczonego wspólnym mianem SOPGM (Stand-off Precision Guided Munitions) czyli pocisków AGM-175 Griffin oraz bomb szybujących GBU-44/B Viper Strike. Na pylonach podskrzydłowych MC-130W może przenosić osiem kierowanych pocisków rakietowych typu AGM-114 Hallfire i/lub osiem małogabarytowych bomb precyzyjnych GBU-39 SDB. AC-130W przystosowano też do współdziałania z nahełmowym systemem celowania JHMCS II (Joint Helmet Mounted Cueing System). Początkowo MC-130W Combat Spear wyposażone w pakiet PSP nazwano AC-130W Dragon Spear, jednakże w maju 2012 r.
otrzymały one oficjalną nazwę Stinger II. Ostatni z czternastu AC-130W został odebrany przez AFSOC we wrześniu 2013 r. Wprowadzenie na uzbrojenie samolotów AC-130W pozwoliło na stopniowe wycofywanie wysłużonych AC-130H (ostatni egzemplarz został wycofany w maju 2015 r.) i uzupełnienie floty AC-130U. Docelowym rozwiązaniem miał być jednakże zakup zupełnie nowej platformy, która zastąpiłaby zarówno AC-130U jak i „tymczasowe” AC-130W.
Ghostrider
Najnowsze gunshipy postanowiono zbudować na bazie fabrycznie nowych Herculesów do zadań specjalnych MC-130J Commando II. Samoloty te zaczęły wchodzić do służby we wrześniu 2011 r. Podpisany z firmą Lockheed Martin wart 2,4 miliar-
Najnowsze gunshipy postanowiono zbudować na bazie fabrycznie nowych samolotów Hercules do zadań specjalnych MC-130J Commando II. Pierwszy egzemplarz AC-130J oblatano 31 stycznia 2014 r.
SIERPIEŃ 2016
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Transportowe i śmigłowcowe nowości Airbusa
Jeden z sześciu H145M zamówionych przez marynarkę wojenną Tajlandii podczas prób w fabryce Airbus Helicopters w Donauwörth w Niemczech. Fot. Paweł Bondaryk
Dzięki niedawnej unifikacji pod jedną marką Airbus wszystkich oddziałów firmy, organizowane dla mediów przez Airbus Defence & Space prezentacje nowych programów i osiągnięć zostały w tym roku rozwinięte również o kwestie dotyczące wojskowych i uzbrojonych wiropłatów.
W
edług Airbusa, wartość światowego rynku uzbrojenia to obecnie około 400 miliardów euro. W najbliższych latach wartość ta będzie rosła o co najmniej 2 procent rocznie. Największy udział w rynku, szacowany na 165 mld posiadają Stany Zjednoczone; kraje Azji i Pacyfiku będą wydawać na uzbrojenie około 115 mld euro rocznie, państwa europejskie zaś (bez Francji, Niemiec, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii) – co najmniej 50 miliardów euro. Wobec powyższych prognoz europejski producent zamierza aktywnie promować swoje najważniejsze produkty – transportowe A400M, A330 MRTT i C295 oraz bojowe Eurofightery. AD&S zamierza w najbliższych latach skoncentrować się na wzroście produkcji i sprzedaży przy wykorzystaniu nowych technologii i rozwiązań nie tylko na czterech wymienionych platformach, ale również w innych obszarach działalności. Firma zamierza wkrótce przedstawić nową strategię rozwoju, stawiającą większy nacisk na elastyczność i zdolność szybkiej adaptacji do zmieniających się warunków rynkowych.
A400M wciąż dojrzewa
Na początku 2016 r. wydawało się, że problemy z początkowym rozwinięciem produkcji seryjnej Atlasów są przynajmniej czasowo zażegnane. Niestety, kłopoty nadeszły tym razem z mało spodziewanej strony, bo wydawało by się sprawdzonego już napędu. Wiosną tego roku załoga jednego z Atlasów w Royal Air Force odnotowała wyłączenie się w locie jednego z silników TP400. Inspekcja napędu wykazała uszkodzenie jednego z wałków zębatych przekładni przenoszącej moc z silnika na śmigło. Przegląd kolejnych jednostek wykazał 62
Lotnictwo Aviation International
Pierwszy A400M dla hiszpańskich Ejercito del Aire (31-21, T.23-01, nr fabr. 044) został oblatany w połowie lipca i przechodzi obecnie próby fabryczne przez przekazaniem użytkownikowi. Fot. Airbus Defence & Space
występowanie usterki również w przekładniach innych samolotów, przy czym występował jedynie w silnikach których śmigła obracają się zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara (nr 1 i nr 3). Przy współpracy z producentem przekładni, włoską firmą Avio, wprowadzono konieczność wykonywania inspekcji przekładni co 200 godzin pracy silnika. Docelowe rozwiązanie problemu zostało już opracowane i przetestowane; po jego wdrożeniu przeglądy przekładni będą wykonywane początkowo co 600 godzin. Potencjalne awarie napędu to nie jedyny problem – w niektórych egzemplarzach A400M odkryto pęknięcia w kilku wręgach kadłuba. Producent zareagował zmianą stopu metalu, z którego budowane są te elementy. Na samolotach będących już w eksploatacji wręgi zostaną wymienione podczas planowych przeglądów technicznych.
Mimo powyższego A400M coraz lepiej sprawdzają się w roli maszyn transportowych. Samoloty są doceniane przez użytkujące je wojska lotnicze i regularnie demonstrują swoje możliwości. Dane z eksploatacji wykazały, że samolot z ładunkiem o masie 25 ton dysponuje zasięgiem o około 900 km większym, niż wymagany przez zamawiające je kilka lat temu międzynarodowe konsorcjum OCCAR. Jako przykład nowych możliwości oferowanych przez A400M może posłużyć transport 13 ton ładunku z Nowej Zelandii do antarktycznej bazy McMurdo, możliwy do wykonania w ciągu 13 godzin, bez tankowania na Antarktydzie. Przewiezienie tego samego ładunku za pomocą C-130 wymagałoby trzech lotów, uzupełniania paliwa po lądowaniu, oraz trwałoby znacznie dłużej. Jednym z ważnych elementów zastosowania A400M miało być uzupełnianie paliwa w locie SIERPIEŃ 2016
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Robert Czulda
Bell Helicopter otwiera się na wojskową Polskę
AH-1Z jest jednym z kandydatów w polskim programie „Kruk” na następcę śmigłowców bojowych Mi-24. Producent przekonuje, że maszyny tego typu wykorzystywane przez USMC mają bardzo duże możliwości i są tanie w eksploatacji.
Amerykański koncern Bell Helicopter zwiększa swoją aktywność w Polsce, której oferuje śmigłowce bojowe AH-1Z Viper, a także wielozadaniowe transportowe UH-1Y Venom. W celu zaprezentowania swych produktów firma podczas wyjazdu studyjnego pokazała nie tylko śmigłowce w czynnej służbie w Korpusie Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych, ale także linie produkcyjne.
A
ni AH-1Z Viper, ani UH-1Y Venom nie były jeszcze prezentowane w Polsce, przez co obejrzenie ich z bliska było do tej pory bardzo trudne. Bell Helicopter zaprosił grupę polskich dziennikarzy do Camp Pendleton w Kalifornii, który stanowi główną bazę amerykańskiej piechoty morskiej (USMC, US Marine Corps) na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. To tutaj stacjonują niektóre jednostki USMC, w tym zarówno AH-1Z jak i UH-1Y. Oba typy śmigłowców stanowią flagowe wyroby sekcji wojskowej koncernu Bell Helicopter, który łącznie zbudował w swojej historii około 36 tysięcy śmigłowców różnego typu, z czego 2 tysiące to maszyny szturmowe. Obecnie Bell Helicopter to część grupy przemysłowej Textron Inc., do której od niedawna należą również takie marki lotnicze jak Cessna i Beechcraft.
AH-1Z Viper
Siedziba firmy Bell Helicopter znajduje się w Fort Worth w Teksasie, a wiropłaty są produkowane również w zakładach w Amarillo i Mirabel w Kanadzie. Amarillo było drugim po Camp Pendleton istotnym elementem podróży. Tam bowiem zaprezentowano linie montażowe czterech maszyn, w tym AH-1Z Viper, UH-Y Venom, V-22 Osprey oraz demonstratora technologii V-280, biorącego udział w rywalizacji z duetem Boeing-Sikorsky w programie FVL. Szczegółowe przedstawienie tych konstrukcji jest zbyteczne, jako że zarówno AH-1Z jak i V-280 zostały dokładnie opisane w „Lotnictwo Aviation International” 6/2016. Dość stwierdzić, że zdaniem Bell Helicopter AH-1Z, bo to on był główną atrakcją wyjazdu studyjnego, to obecnie najnowocześniejszy i najbardziej zaawansowany śmigłowiec bojowy świata, będący następcą śmigłowców AH-1W Super Cobra, 68
Lotnictwo Aviation International
AH-1Z Viper to śmigłowiec bojowy wykorzystywany obecnie przez Korpus Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych do operacji w najtrudniejszych warunkach i najbardziej wymagających misjach.
które mają zostać wycofane w USMC do 2020 r. Jak podała firma, taktyczny promień działania śmigłowca AH-1Z Viper to 257 km (w tym pół godziny przebywania w rejonie wykonania zadania bojowego). Maksymalny zasięg z wewnętrznym zapasem paliwa to 575 km lub 1200 km w przypadku zabrania czterech dodatkowych zbiorników paliwa na podwieszeniach zewnętrznych. Firma kilkakrotnie podkreślała, że zaletą AH-1Z, którego gotowość bojowa w Afganistanie wynosiła 90 procent, jest silne uzbrojenie. Składa się na nie – w zależności od konfiguracji – do 16 przeciwpancernych pocisków kierowanych AGM-114 Hellfire, niekierowane i kierowane pociski rakietowe Hydra i APKWS kalibru 70 mm oraz działko M197 kal. 20 mm. Bell Helicopter szczególnie podkreślał posiadanie przez śmigłowiec bojowy AH-1Z Viper uzbrojenia do walki powietrznej. O ile śmigłowiec Boeing AH-64E Guardian może przenieść do dwóch
kierowanych pocisków rakietowych „powietrzepowietrze” AIM-92 Stinger, to AH-1Z jest uzbrojony w dwa większe pociski rakietowe AIM-9 Sidewinder, dysponujące większym zasięgiem. Pewną wadą na tle konkurencji jest fakt, że AH-1Z na chwilę obecną nie jest w stanie łączyć się z bezzałogowymi statkami powietrznymi, co potrafi AH-64E. Bell Helicopter przyznał jednak, że taka zdolność dla AH-1Z jest obecnie rozważana i pierwsze próby w tym kierunku już zostały przeprowadzone. Co do braku radiolokacyjnej stacji kierowania ogniem to przedstawiciele firmy stwierdzili, że jest to działanie zamierzone, pracujący radar bowiem ułatwia wykrycie i namierzenie śmigłowca. Istnieje jednak możliwość zamontowania na AH-1Z radiolokacyjnej stacji kierowania ogniem AN/APG-78 Longbow na życzenie klienta. Dodano, że istotną przewagą śmigłowca bojowego AH-1Z nad konkurentami jest posiadaSIERPIEŃ 2016
SZKOLENIE LOTNICZE
Bartosz Bera
Lotniczy wymiar ćwiczenia
„Anakonda-16”
Polskie śmigłowce bojowe Mi-24W oraz amerykańskie AH-64D Apache wykonywały swoje zadania bojowe głównie na poligonie Centrum Szkolenia Wojsk Lądowych Drawsko
„Anakonda” czyli cykliczne ćwiczenie Sił Zbrojnych RP po destabilizacji sytuacji polityczno-militarnej na Ukrainie nabrały niezwykle istotnego znaczenia. Partnerzy z NATO uznali je za dobrą okazję do zaprezentowania zwartości i siły Sojuszu Północnoatlantyckiego oraz gotowości do odparcia agresji „zielonych ludzików”. Scenariusz ćwiczenia zakładał wojnę hybrydową w wyniku której siły „Czerwonych” zajmują Państwa Bałtyckie oraz północą Polskę.
B
yły to największe od wielu lat manewry, odbywały się w dniach 7-17 czerwca w kilku lokalizacjach na terenie Polski, a łączna ilość ćwiczących żołnierzy wynosiła 31 tysięcy (w tym 12 tys. polskich). Równolegle odbywały się ćwiczenia stricte NATO-wskie zorganizowane przez komórki Sojuszu Północnoatlantyckiego („Baltops-16”, „Saber Strike-16”, „Swift Response-16”), które na odcinku
polskim stawały się epizodami ćwiczenia „Anakonda-16”. Część lotnicza była oparta przede wszystkim na siłach polskich oraz amerykańskich i w wielu aspektach nadzwyczaj efektowna. Powietrzną inauguracją ćwiczenia był epizod będący częścią „Swift Response-16”, polegający na masowym desancie spadochroniarzy i sprzętu z różnych państw NATO na zrzutowiska zlokalizowane w północnej Polsce. Główna operacja
Utworzony dla potrzeb ćwiczenia „Anakonda-16” polsko amerykański związek taktyczny śmigłowców Task Force „Griffin” operował z dwóch lotnisk: Mirosławiec i Inowrocław.
72
Lotnictwo Aviation International
powietrzno-desantowa została przeprowadzona w rejonie Torunia i wzięło w niej udział 30 samolotów transportowych z Polski, Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Główną siłą uderzeniową była amerykańska 82. Dywizja Spadochronowa wspierana przez polską 6. Brygadę Powietrznodesantową i brytyjską 16. Brygadę Powietrznoszturmową. Żołnierze (ale także działa kalibru 105 mm i pojazdy terenowe HMMWV) zostali dostarczeni nad zrzutowisko przez ciężkie samoloty transportowe C-17A Globemaster III, a miejscem załadunku dla nich było lotnisko Pope Army Airfield w Stanach Zjednoczonych. Długi ponad dziewięciogodzinny lot wykonywany przez załogi z baz McChord, Charleston, Elmendorf i Hickam ze wsparciem samolotów tankowania powietrznego KC-135R Stratotanker i KC-10A Extender był dla Polaków i Brytyjczyków najdłuższym w historii lotem na desantowanie. Do transatlantyckiej armady dołączyły nad Polską średnie samoloty transportowe C-130E Hercules i lekkie C-295M z 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego (załadunek odbywał się w Krakowie) oraz brytyjskie C-130J z 30. Dywizjonu RAF (załadunek w Ramstein) z pozostałymi spadochroniarzami z 6. Brygady Powietrznodesantowej i 16 Brygady Powietrznoszturmowej. Równolegle 7 amerykańskich samolotów transportowych C-130J Hercules z 86. Skrzydła Transportowego z Ramstein zrzuciło kilkustetosobową grupę spadochroniarzy z 173. Brygady wspieranych przez Włochów SIERPIEŃ 2016
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Łukasz Pacholski
Wsparcie eksploatacji C-130E Hercules siłami Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.
Bydgoskie WZL nr 2 S.A. od wielu lat wspierają eksploatację samolotów użytkowanych w Siłach Powietrznych. Jedną z pierwszych zachodnich konstrukcji, której remont opanowali specjaliści z Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. są średnie samoloty transportowe Lockheed Martin C-130E Hercules, będące w wyposażeniu 33. Bazy Lotnictwa Transportowego z Powidza.
S
iły Powietrzne dysponują pięcioma samolotami transportowymi C-130E Hercules, które pozyskano w wyniku polsko-amerykańskiej umowy podpisanej w styczniu 2006 r. – maszyny te pochodziły z nadwyżek sprzętowych Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Przed dostawą do kraju przechodziły przeglądy techniczne, doposażenie oraz wymianę centropłata – prace te realizowały zakłady L3 Integrated Systems na zlecenie Departamentu Obrony Stanów Zjednoczonych, który w większości sfinansował program za pośrednictwem funduszu pomocy wojskowej FMF. Ze względu na problemy techniczne i związane z tym opóźnienia, amerykański rząd zdecydował się wspomóc Siły Powietrzne poprzez bezpłatny leasing własnych C-130E Hercules, które były wówczas wycofywane z eksploatacji. W ten sposób Polska przejęła trzy egzemplarze, które otrzymały numery taktyczne 1506-1508. Pierwszy z nich zakończył służbę w wyniku awaryjnego lądowania w Afganistanie (po czym został nam przekazany na własność jako źródło części zamiennych), drugi po wyczerpaniu resursu został przekształcony w nielotną pomocą szkoleniową znajdującą się do dnia dzisiejszego w Powidzu. Ostatni egzemplarz (1508) po okresie wypożyczenia powrócił do Stanów Zjednoczonych. Pierwszy polski samolot transportowy C-130E Hercules dotarł do Powidza 24 marca 2009 r. Od początku samoloty C-130E Hercules są intensywnie eksploatowane w ramach utrzymania mostów powietrznych pomiędzy krajem a miejscami stacjonowania polskich kontyngentów wojskowych, a także stanowią wsparcie dla żołnierzy biorących udział w sojuszniczych ćwiczeniach. Szybko dały się poznać jako wysoce efektywne
78
Lotnictwo Aviation International
Samoloty transportowe C-130E Herucles są eksploatowane przez 33. Bazę Lotnictwa Transportowego w Powidzu od 2009 r. Od samego początku ich serwisowanie budziło zainteresowanie WZL nr 2 S.A.
transportowce, dzięki którym polscy lotnicy dotarli do takich miejsc jak Alaska, Afryka Północna i Afganistan. W tej roli uzupełniają krakowską eskadrę lotnictwa transportowego z samolotami C-295M oraz ciężkie transportowce C-17A Globemaster III eksploatowane w sojuszniczej jednostce transportu strategicznego, stacjonującej w węgierskiej bazie lotniczej Papa (w ramach posiadanych udziałów Polska ma do wykorzystania rocznie limit 150 godzin). Starania WZL nr 2 S.A. mające na celu doprowadzenie do uruchomienia serwisowania po-
widzkich C-130E w Polsce sięgają 2008 r., a więc czasów kiedy na tych samolotach były jeszcze prowadzone prace remontowe w Stanach Zjednoczonych. Dwa lata później (w czasie wystawy „Air Fair 2010”) doszło do podpisania pierwszych umów dotyczących współpracy z potentatami branżowymi, którzy mieli służyć know-how, a także być dostawcami komponentów do serwisowania maszyn – brytyjskim Marshall Aerospace oraz amerykańskim Kellstrom Industries, w następnych latach dołączyli kolejni, którzy uzupełniają kompetencyjnie potencjał bydgoskiego zakładu lotniczego do dnia SIERPIEŃ 2016
KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski
Nowy kosmodrom, nowa rakieta
25 czerwca 2016 r. o godzinie 12:00:07,413 czasu uniwersalnego (20:00 czasu chińskiego), z wyrzutni kompleksu startowego LC201 ośrodka kosmicznego Wenchang Satellite Launch Center na wyspie Hajnan wystartowała rakieta nośna Chang Zheng-7 w wersji 340.
B
ył to dla Chińczyków przełomowy start – zadebiutowały w nim nie tylko nowy kosmodrom i nowa, ekologicznie czysta rakieta, ale przetestowano też szereg technologii, technik i urządzeń dla potrzeb programu kosmicznego Państwa Środka, w tym pomyślnie sprowadzono na Ziemię model kabiny przyszłego statku kosmicznego, będącego odpowiedzią na amerykańskiego Oriona, czy rosyjską Federaciję.
Dotychczasowe kosmodromy
ChRL dysponowała dotąd trzema kosmodromami, pod względem ilości stawiało to ją w ścisłej światowej czołówce tyle samo ma Rosja, jeden więcej Stany Zjednoczone. Sytuacja wyglądała nieco gorzej, jeżeli weźmie się pod uwag ilość czynnych wyrzutni łącznie tylko siedem, jednak wydaje się, że ich liczba w zupełności zaspokaja bieżące potrzeby. Pierwszym chińskim kosmodromem został JSLC, czyli Jiuquan Satellite Launch Center (aczkolwiek przez kilkanaście lat nie znano tej nazwy gdyż, jako poligon testowy rakiet balistycznych, funkcjonujący od 1958 r., był utajniony), zlokalizowany w prowincji Gansu na pustyni Gobi, około 1600 km od Pekinu. Jego kosmiczny debiut miał miejsce w 1970 r., Chińska Republika Ludowa została wówczas piątym państwem (po ZSRR, Stanach Zjednoczonych, Francji i Japonii), które opanowało trudną sztuk lotów kosmicznych. Z obiektu startowały rakiety typów CZ-1 (Chang Zheng, chi. Długi Marsz), FB-1 (Feng Bao, chi. burza), a obecnie różne modele typów CZ-2, w tym CZ-2F ze statkami załogowymi 82
Lotnictwo Aviation International
Shenzhou oraz CZ-4. Wynoszono z niego satelity na niskie orbity o inklinacjach w zakresie 41-70°. Pierwszy start rakiety kosmicznej z XSLC, czyli Xichang Satellite Launch Center w prowincji Syczuan, miał miejsce w 1984 r. Kosmodrom jest zorientowany na starty rakiet na orbity przejściowe do geostacjonarnej, zatem głównie telekomunikacyjne i meteorologiczne, a także satelitów naukowych i sond księżycowych. Używano tu wszystkich modeli typów CZ-3, a także CZ-2C i CZ-2E. Ostatnim z dotychczasowych chińskich kosmodromów był TSLC, czyli Taiyuan Satellite Launch Center. Zlokalizowany w prowincji Shanxi rozpoczął swą działalność kosmiczną w 1988 r. Kosmodrom ma niewielki zakres azymutów startowych, pozwalających na osiąganie jedynie orbit okołopolarnych. W związku z tym startują stąd prawie wyłącznie satelity obserwacji powierzchni Ziemi, wynoszone za pomocą rakiet typu CZ-4, w ubiegłym roku doszło do jedynego startu nowej rakiety nośnej CZ-6. Ta ostatnia należy jednak już do nowego pokolenia rakiet.
Dotychczasowe rakiety nośne
Do wynoszenia na orbit satelitów Chiny używały dotychczas kilkunastu różnorodnych modeli rakiet ciekłopaliwowych, należących do czterech podstawowych typów (CZ-1…CZ-4). Celowo pomijam tu konstrukcje bazujące na stopniach na paliwo stałe (Kaituozhe, Kuaizhou, czy CZ-11), gdyż są to rakiety, które startowały dotychczas zaledwie jeden lub dwa razy i ich dalszy los jest wysoce niepewny,
Przygotowania przedstartowe kapsuły testowej.
SIERPIEŃ 2016
HISTORIA
Robert Rochowicz
Plan rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego w latach 1970-1985
MiG-21 były najliczniejszym typem odrzutowego samolotu bojowego w polskim lotnictwie wojskowym. Na zdjęciu MiG-21MF startuje z drogowego odcinka lotniskowego. Fot. Robert Rochowicz
Lata siedemdziesiąte ubiegłego wieku to w dziejach PRL okres, w którym dzięki intensywnej rozbudowie wielu gałęzi gospodarki kraj miał dogonić Zachód w poziomie nowoczesności i stylu życia. W tym czasie w planach rozwojowych Wojska Polskiego postawiono na doskonalenie struktur organizacyjnych oraz uzbrojenia i sprzętu wojskowego. W przygotowywanych programach modernizacyjnych szukano możliwości jak najszerszego udziału w nich polskiej myśli technicznej i potencjału produkcyjnego.
O
pisanie stanu lotnictwa Sił Zbrojnych PRL pod koniec lat sześćdziesiątych nie jest rzeczą łatwą, ponieważ nie miało ono wówczas ani jednolitej struktury organizacyjnej ani jednego ośrodka decyzyjnego. W 1962 r. na bazie Dowództwa Wojsk Lotniczych i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju utworzono Inspektorat Lotnictwa oraz dwa odrębne ogniwa dowodzenia: Dowództwo Lotnictwa Operacyjnego w Poznaniu i Dowództwo Wojsk Obrony Powietrznej Kraju w Warszawie. Dowództwo Lotnictwa Operacyjnego odpowiadało za lotnictwo frontowe, które na czas wojny przekształcało się w 3. Armię Lotniczą Frontu Polskiego (Frontu Nadmorskiego). Dysponowało ono jednostkami lotnictwa myśliwskiego, szturmowego, bombowego, rozpoznawczego, transportowego oraz coraz mocniej rozwijanego śmigłowcowego. Wojska Obrony Powietrznej Kraju z kolei uczyniono odpowiedzialnymi za obronę przeciwlotniczą obszaru kraju. W ich składzie obok pułków lotnictwa myśliwskiego znalazły się pułki i bataliony wojsk radiotechnicznych oraz dywizje, brygady i pułki wojsk rakietowych i artylerii OPK. W tym czasie największy nacisk kładziono na tworzenie kolejnych dywizjonów rakietowych obrony powietrznej. Wreszcie trzecim elementem tej układanki był Inspektorat Lotnictwa w Warszawie, odpowiedzialny za prace koncepcyjne dotyczące użycia lotnictwa, szkolnictwo oraz zaplecze techniczne i logistyczne. Niestety nie stworzono jednolitego systemu dowodzenia tymi mocno rozbudowanymi siłami i środkami. W tych warunkach każdy z dowódców dbał przede wszystkim o interesy własne, a wszel-
86
Lotnictwo Aviation International
Myśliwce przechwytujące Lim-5P, czyli produkowane na licencji w Mielcu radzieckie MiG-17PF zakończyły służbę W 1975 r. Część maszyn przerobiono na samoloty myśliwsko-szturmowe Lim-6M. Fot. WAF
kie spory kompetencyjne musiały być rozstrzygane na poziomie ministra Obrony Narodowej. W 1967 r. poprawiono ten system łącząc Inspektorat Lotnictwa i Dowództwo Lotnictwa Operacyjnego w jeden organizm – Dowództwo Wojsk Lotniczych w Poznaniu, które rozpoczęło swoją działalność z początkiem następnego roku. Ta korekta strukturalna miała zakończyć spory, w tym te dotyczące spraw sprzętowych na poziomie Sił Zbrojnych PRL, w czym decydującą rolę miało odegrać nowe dowództwo. Sygnałem nowego podejścia był przygotowany w marcu 1969 r. „Ramowy plan rozwoju lotnictwa na lata 1971-75 z perspektywą na lata 1976, 1980 i 1985”. Powstał w Dowództwie Wojsk Lotniczych, a swoim zakresem objął sprawy organizacyjne i techniczne wszystkich rodzajów lotnictwa Sił Zbrojnych PRL.
Punkt wyjścia, struktury i sprzęt
Przygotowanie każdego planu rozwoju poprzedzać musi dogłębna analiza wszystkich czynników mogących mieć wpływ na takie, a nie inne zapisy w tworzonym dokumencie. W tym przypadku wzięto pod uwagę przede wszystkim stan sił i plany potencjalnego przeciwnika, możliwości finansowe państwa, możliwości produkcyjne własnego przemysłu oraz aktualnie posiadane siły i środki, które będą podlegać zmianom i niezbędnemu rozwojowi. Zacznijmy na początek od tego ostatniego, czyli stanu posiadania Wojsk Lotniczych, Wojsk Obrony Powietrznej Kraju i Marynarki Wojennej w latach 1969-70, ponieważ plan miał być realizowany od pierwszych dni 1971 r. Okres 20 miesięcy między powstaniem dokumentu a początkiem realizacji przyjętych zapisów był dokładnie zaplanowany, SIERPIEŃ 2016