Lotnictwo Aviation International 8/2018

Bezzałogowce w konflikcie syryjskim • Farnborough IAS 2018 www.zbiam.pl

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

Sierpień 8/2018 Cena: 14,99 zł, w tym 5% VAT

Samoloty dnia Apokalipsy 50 lat Gazelle

WB Group

Nie idziemy na skróty Systemy BSP w lotnictwie morskim Francji 34

80 86

72 42

Operacja WCBKT „Reassurance” S.A.

Awionika DreamzChaser Drabpolu

Mini ISS Polskie na orbicie skrzydła Księżyca

W numerze Vol. IV, nr 8(36)

Sierpień 2018 Numer 8

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Bezza łogow

kcie ce w konfli

ky • Sikors

407437 8 INDEX

er ISSN -1Z Vip Bel l AH 407437 2450-129

298

ISSN 2450-1

syryjs

oroug kim • Farnb

CH- 53K

Kin g

h IAS 2018

Sta llio

n

.pl

Cena: 14,99

LOTNICTWO

Sierpień

8/2018

iam.pl

www.zb

zbiam

www.

INDEX

zł, w tym

5% VAT

1/2016 Styczeń NAL INTERNATIO

WO AVIATION LOTNICT

AVIATION

15 licing 20 Air Po y Baltic Samoloty

TIONAL INTERNA

alips dnia Apok

lle 50 lat Gaze

up WB Groidziemy

Aby inni mogli żyć!

European Personnel Recovery Centre

Nie na skróty

BSP Systemy ie morskim w lotnictw Francji

Cena:

SIERPIEŃ

o a rzecz a Polskieg e życzeni cym na a Lotnictw czniejsz działają osobom y najserde pracy. nikom i a składam z codziennej cji kiego lotnictw satysfak ia ci oraz myślnoś tego szczęśc tów, skrzydlastartów! , co ądowań

12,99

Ń 2016 STYCZE

2018

27/07/2018

tym zł, w

Zdjęcie okładkowe: samolot wielozadaniowy F-16C Jastrząb.

74 Fot. Bartosz Bera 90

5% VAT

34

44

80 86

72

42

S.A.rance” „Reassu WCBKT Operacja

u

Drabpol a zChaser Dream Awionik aywa ShinM

a Księżyca skrzydł na orbicie Polskie Mini ISS 4 y PWS-2 ikacyjn

Komun

US-2

mal”

ja “Cham

Operac

09:39:36

50

1

Aktualności wojskowe Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Wydawca Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski............................... 4

Aktualności kosmiczne

Copyright by ZBiAM 2018 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom......................... 46

Waldemar Zwierzchlejski................ 12

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk............................... 14

Farnborough International Air Show 2018

Paweł Bondaryk............................... 16

50

Nie idziemy na skróty

Wywiad z dr. inż. Wojciechem Komorniczakiem, dyrektorem Zakładu Autonomicznych Systemów Bojowych Grupy WB

Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa.................................... 26

Śmigłowce lotnictwa służb porządku publicznego w Polsce

Łukasz Pacholski............................. 30

20 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Aby inni mogli żyć! European Personnel Recovery Centre

Z Powidza do Afryki na M-28

Krzysztof Kuska.............................. 50

C-130E Hercules na taktycznym ćwiczeniu w Bułgarii

Krzysztof Kuska.............................. 54

Systemy BSP dla lotnictwa Sił Morskich Francji

Marek Łaz........................................ 56

Systemy BSP w konflikcie syryjskim

Marcin Gawęda................................ 64

Samoloty dnia Apokalipsy

Paweł Henski................................... 70

WCBKT S.A., czyli najwyższa jakość urządzeń lotniskowych

Maciej Szopa.................................... 34

Modernizacja słowackiego lotnictwa wojskowego

Łukasz Pacholski............................. 38

Awionika z Drabpolu i radiostacja krótkofalowa Honeywell Primus HF 1050

Maciej Szopa.................................... 42 Zapraszamy na nasz fanpage

Pocisk AARGM, czyli jak sobie radzić z systemami antydostępowymi A2/AD

Jerzy Gruszczyński......................... 76

Mini Międzynarodowa Stacja Kosmiczna na orbicie Księżyca

Waldemar Zwierzchlejski...............80

Rakietowo-lotniczy potencjał Koreańskiej Republiki LudowoDemokratycznej (część II)

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 84

50 lat śmigłowców Gazelle

Miłosz Rusiecki................................90

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Lotnictwo Aviation International

3

XVI edycja

Międzynarodowych Pokazów Lotniczych

z okazji 100-lecia lotnictwa wojskowego

Radom–Sadków, 25–26 sierpnia 2018 r. (otwarcie bram o godz. 9:00)

Więcej informacji na:

www.airshow.wp.mil.pl

oraz

facebook.com/pokazy.airshow

orGaniZatorZy:

Partner strateGicZny:

Partner wsPierający:

Medialny Patronat korPoracyjny:

Patronat branżowy:

SALONY I WYSTAWY

Farnborough International Airshow 2018

Paweł Bondaryk

Jednym z nielicznych wojskowych akcentów tegorocznych targów był przelot pary odrzutowych samolotów bojowych – pionowzlotu F-35B Lightning II z 617. Dywizjonu RAF i Typhoona FGR.4 z 11.

Dywizjonu RAF. Fot. Paweł Bondaryk

Pretendujący do miana największych tegorocznych targów lotniczych lipcowy salon w Farnborough w Wielkiej Brytanii stał pod znakiem konsolidacji największych producentów samolotów komunikacyjnych oraz politycznej niepewności odnośnie przyszłości brytyjskiego przemysłu lotniczego w obliczu Brexitu.

N

egocjowane przez Wielką Brytanię od pewnego czasu warunki nadchodzącego nieubłaganie opuszczenia Unii Europejskiej nadal nie zostały ustalone. 29 marca 2019 r.

Zjednoczone Królestwo ma odłączyć się od Unii Europejskiej, co niesie za sobą konsekwencje dla wielu firm i instytucji. Spowodowane tym faktem zawirowania dotkną również branży lotniczej – przemysłu, nadzoru nad eksploatacją czy licencjonowania personelu. Niektórzy przewoźnicy lotniczy, zwłaszcza niskokosztowi, przygotowali się zawczasu do konsekwencji prawnych Brexitu, tworząc spółki-córki na kontynencie (np. Easyjet) lub na Wyspach (Wizz Air UK), mniej przewidujące przedsiębiorstwa mogą jednak ponieść niespodziewane konsekwencje. Władze brytyjskie utrzymują, że zamierzają pozostać członkiem europejskiego nadzoru lotniczego EASA, ale na kilka miesięcy przed datą Brexitu nie zostały jeszcze podpisane żadne porozumienia odnośnie tej kwestii.

Będący niegdyś wiodącym na świecie brytyjski przemysł lotniczy wchodzi dziś w większości w skład międzynarodowych koncernów. Fabryki w Filton i Broughton są częścią Airbusa, dawne zakłady Westlanda w Yeovil należą obecnie do włoskiego Leonardo. Zmiany w przepisach i kwestie polityczne mogą zaważyć na stabilności obecnie niezakłóconych (na przykład kontrolami granicznymi) łańcuchach dostaw producentów lotniczych. W coraz bardziej prawdopodobnym przypadku braku porozumienia między odpowiednimi urzędami z Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii, konsekwencją może

16

Lotnictwo Aviation International

Trzecia wersja „Łowcy Zysków” Embraera została ozdobiona wizerunkiem rekina. Tym razem w promocji wykorzystano jeden z prototypów E190-E2 (EMB-190-300). Fot. Paweł Bondaryk

być odebranie niektórym podmiotom licencji czy też praw do obsługi połączeń tjk na kontynencie, jak i na wyspach. Czas nagli – sprawy są niestety w rękach polityków…

FIA 2018 w liczbach

Pewnym miernikiem jakości poszczególnych edycji targów lotniczych jest liczba podpisanych w ich trakcie zamówień na nowe statki powietrzne. W tym względzie tegoroczna impreza jest jedną z najlepszych w ostatnich latach, legitymując się liczbą 1424 sprzedanych płatowców, w porównaniu do 742 maszyn dwa lata temu oraz 1226 egzemplarzy zakontraktowanych podczas ubiegłorocznego salonu w Paryżu.

Według danych FlightGlobal, jedynie 27 proc. z powyższego wyniku to potwierdzone zamówienia, z kolei 59 proc. stanowią listy intencyjne i wstępne porozumienia w sprawie ewentualnych późniejszych zamówień. Uwagę zwracał niecodziennie duży odsetek umów podpisanych przez producentów z nie-

ujawnionymi klientami, którzy nabyli 417 maszyn, w tym po ponad 200 Airbusów i Boeingów. Prawdopodobnie jest to skutek rozpoczętej przez prezydenta Stanów Zjednoczonych Donalda Trumpa „wojny celnej” z Chińską Republiką Ludową, w której udziałem nie są zainteresowani przewoźnicy z tego kraju. Aby nie dolewać dodatkowo oliwy do ognia woleli oni na razie nie ujawniać swoich kontraktów szerokiej publiczności.

Największy liczebnie kontrakt stał się udziałem Embraera i dotyczy do 200 samolotów E175 dla Republic Airlines; na drugim miejscu znalazły się wietnamskie linie lotnicze VietJet, które zakontraktowały 100 Boeingów 737 MAX oraz 50 Airbusów A321neo. Z kolei firma leasingowa ALC zamówiła 75 B737 MAX i trzy B787-9, a indyjskie Jet Airways również zdecydowały się na 75 „Maxów”.

Udział w ogóle kontraktów poszczególnych kategorii samolotów przedstawia się następująco: 64 proc. (937 szt.) to maszyny wąskokadłubowe, czyli rodziny Airbus A320 i Boeing 737, 13 proc.

SIERPIEŃ 2018

WYWIAD

Jerzy Gruszczyński Maciej Szopa

Nie idziemy na skróty

Żołnierz WOT przygotowuje WARMATE'a do wystrzelenia.

Z dr. inż. Wojciechem Komorniczakiem, dyrektorem Zakładu Autonomicznych Systemów Bojowych Grupy WB o sukcesie systemu WARMATE i innych produktach firmy z zakresu bezzałogowców, a także ekspansji firmy na rynkach zagranicznych, rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa.

System WARMATE pojawił się na rynku dość nagle i nieoczekiwanie. Skąd wziął się pomysł na jego stworzenie?

Nasza firma zastosowała nietypowe podejście do rozwoju tego systemu. Inny niż dotychczas model tworzenia innowacyjnego produktu sprawił, że w błyskawicznym tempie powstało coś, co idealnie wpisało się w istniejąca lukę na rynku i dzięki temu szybko znalazł się klient.

Inspiracją były oczekiwania naszych odbiorców, dotychczasowych użytkowników systemu FLYEYE, którzy poza bardzo dobrym rozpoznaniem chcieli mieć niewielki, a bardzo dokładny system uderzeniowy. Testy i badania prowadzone z naszymi odbiorcami i dyskusje z żołnie-

rzami pokazały, że system o funkcjach WARMATE’’a jest potrzebny i bardzo użyteczny. Użytkownicy potrzebowali czegoś taniego, działającego na zasadzie ataku samobójczego. Podchwyciliśmy to i około 2012 r. wysłaliśmy odpowiednie dokumenty do MON z prośbą o opinię.

Nie chodziło nam o zdobycie pieniędzy na taki projekt, ale o informację czy wojsko ma wizję na taki innowacyjny produkt, i czy może wspólnie z nami opracować wymagania techniczne i funkcjonalne. Oczekiwaliśmy dialogu z MON, bo naszym zdaniem projekt na to zasługiwał. Po prawie dwuletniej korespondencji ostatecznie dostaliśmy odpowiedź, że tego typu system nie wpisuje się w plany SZ RP i tym samym nie potrzebują takie-

Polska jest czwartym klientem na system WARMATE, który w ciągu kilku lat wyrósł na hit eksportowy.

26

Lotnictwo Aviation International

go wyrobu. Przez te dwa lata projekt leżał w zamrażarce. Dopiero w grudniu 2014 r. wznowiliśmy prace -badawczo- rozwojowe nad tym projektem, które finansowaliśmy z własnych środków. Dzięki temu we wrześniu 2015 r. mogliśmy zaprezentować pierwszą wersję systemu WARMATE na MSPO w Kielcach. Kilka dni później system miał swoją światową premierę na targach DSEI w Londynie. Tam zainteresował się nim klient z Bliskiego Wschodu, który potrzebował akurat tego rozwiązania i dalej rozwój WARMATE potoczył się już błyskawicznie.

Czyli o sukcesie zadecydował dobry klient?

Tak. Zawsze o sukcesie produktu decyduje klient. W ciągu kilku tygodni podpisaliśmy umowę na serię pilotażową i to dało nam impuls, żeby zająć się rozwojem WARMATE’a już pod kątem wymagań przyszłego użytkownika. Zrobiliśmy pilotażową dostawę i na początku 2016 r. zaczęliśmy u klienta długą serię badań. Przetestowaliśmy tam m.in. nową wersję systemu. To były badania w trudnych warunkach, przy dużym zapyleniu i wysokiej temperaturze.

Ale nie był to jedyny sukces eksportowy?

W międzyczasie promowaliśmy mocno WARMATE’a i pojawili się nowi klienci – Ukraina i jeden z krajów NATO. W efekcie w styczniu 2017 r. rozpoczęliśmy produkcję seryjną dla jednego z krajów NATO i w maju tego samego roku zrealizowaliśmy zamówienie. W międzyczasie na podstawie informacji otrzymywanych od użytkowników stale udoskonalaliśmy system. Właśnie na tej podstawie w 2017 r. wprowadziliśmy pełną automatyzację – m.in videotracking. W latach 2017-18 zrobiliśmy dostawy na Ukrainę i do Polski, do Wojsk Obrony Terytorialnej. Czyli łącznie mamy już czterech klientów.

Wersję produkcyjną, którą dostarczamy seryjnie, mamy od półtora roku.

SIERPIEŃ 2018

Śmigłowce

Łukasz Pacholski

Śmigłowce lotnictwa

służb porządku publicznego w Polsce

Zgodnie z ustawą z 15 grudnia 2016 r. o ustanowieniu „Programu modernizacji Policji, Straży Granicznej, Państwowej Straży Pożarnej i Służby Ochrony Państwa w latach 2017-2020” Policja ma otrzymać 5,99 mld zł, z czego 624 mln zł na zakup nowego sprzętu transportowego. Fot. MSWiA

30 maja w zakładach PZL Mielec miało miejsce uroczyste podpisanie kontraktu na zakup dwóch wielozadaniowych śmigłowców średnich Sikorsky S-70i Black Hawk, które trafią do Policji. Jest to początek zastępowania starszych konstrukcji lotniczych sprzętem nowej generacji w służbach podległych Ministerstwu Spraw Wewnętrznych i Administracji

O

bok 239 wiropłatów eksploatowanych przez Ministerstwo Obrony Narodowej, swoje maszyny tej klasy posiada kilka innych służb w kraju. Mowa przede wszystkim o Policji oraz Straży Granicznej, a więc formacjach podległych Ministerstwu Spraw Wewnętrznych i Administracji (MSWiA). Nie można zapomnieć także o Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym, podległym Ministerstwu Zdrowia. Jeszcze do niedawna pojedyncze śmigłowce posiadały m.in. Urzędy Morskie, a więc placówki znajdujące się obecnie w strukturach Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej – niestety ze względu na zużycie resursów zostały wycofane bez docelowych następców oraz koncepcji, czy kupować nowe wiropłaty, czy postawić na korzystanie z usług firm zewnętrznych. Część usług, m.in. związanych z akcjami przeciwpożarowymi, jest zlecana podmiotom komercyjnym – czy ma to sens? Trudno jednoznacznie ocenić, bazując na doświadczeniach innych państw. Ogółem w służbach państwowych jest obecnie około 45 śmigłowców różnych typów, spośród których przynajmniej połowa

potrzebuje wymiany ze względu na zużycie bądź niedomagania techniczne. Co zastanawiające, patrząc na sytuację w Straży Granicznej oraz Policji, rządzący nie wykorzystali pozytywnych doświadczeń z programu modernizacji Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, który zrealizowano poprzez wieloletni program rządowy, a nie w oparciu o ograniczone, coroczne budżety resortów.

Policja

Formalnie Lotnictwo Policji rozpoczęło działalność 9 maja 2001 r., kiedy zakończono reformę MSWiA związaną m.in. z rozformowaniem 103. Pułku Lotniczego Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych oraz połączenia Sekcji Lotnictwa komend wojewódzkich w Krakowie oraz Poznaniu. Policja odziedziczyła sprzęt po rozwiązanej jednostce i było to 12 śmigłowców, w tym: 3 Mi-8, 2 Bell 206B, 5 Mi-2 i 2 W-3 Sokół). Ponadto miała ona dwa nowe Kania, które zakupiono dla wspomnianych komend wojewódzkich. Pomimo tego, że większość sprzętu w momencie przekazania nie była nowa, przez wiele

lat nie zrobiono nic aby zmienić tę sytuację – wręcz przeciwnie, stopniowo liczba śmigłowców zaczęła maleć poprzez wycofanie w związku z wyczerpywaniem resursów, a także brakom budżetowym ograniczającymi remonty i wypadkom. Tak stało się m.in. z dwoma śmigłowcami Kania, które są zmagazynowane w Krakowie.

Niestety, pomimo kilku projektów modernizacji technicznej (m.in. Narodowy Program Śmigłowcowy, Ustawa o modernizacji Policji z 2007 r.), jedynymi sukcesami był zakup śmigłowca Bell 206B (przez samorząd województwa łódzkiego) z rynku wtórnego, a także przejęcie używanych wiropłatów z MON (Bell 412HP) oraz Straży Granicznej (W-3 Sokół i Mi-2). W dokumentach rządowych z przełomu pierwszego i drugiego dziesięciolecia bieżącego wieku wskazywano na potrzebę zakupu minimum sześciu śmigłowców – pięciu o masie startowej do 5000 kg, które miały zastąpić potrzebujące pilnej wymiany Mi-2 oraz jednego kategorii średniej, który miał umożliwić wypełnienie luki sprzętowej po wycofanym z eksploatacji Mi-8S. W długofalowych planach zakładano potrzebę zakupu kolejnych wiropłatów kategorii średniej, które miały pozwolić na zastąpienie pozostałych dwóch Mi-8T, które zamierzano wycofać w latach 2017-2018.

Istotnym problemem stojącym przed lotnictwem Policji, jest także kwestia remontów posiadanego sprzętu – Mi-8T przechodzą prace w zakładach Helisota UAB w Wilnie, a śmigłowce Bell w Centrum Obsługi Bell w Republice Czeskiej. Tam właśnie remonty główne przeszły Bell 412HP (łącznie z przebudową i adaptacją do nowej roli) oraz jeden z dwóch Bell 206B (połączony z wymianą maloJeden z dwóch Bell 206B użytkowanych przez Policję przeszedł w Republice Czeskiej remont główny w trakcie którego otrzymał nowe malowanie. Dwie maszyny tego typu, to za mało na potrzeby policjantów, stąd potrzeba zakupu trzech dodatkowych śmigłowców lekkich. Fot. Navitec Sp. z o.o.

30

Lotnictwo Aviation International

SIERPIEŃ 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY Lotniskowa sprężarka powietrza LSP/N produkcji WCBKT S.A. w trakcie zasilania samolotu myśliwskiego F-16C Jastrząb – najnowocześniejszego statku powietrznego w Siłach Zbrojnych RP. Fot. WCBKT S.A.

Maciej Szopa

WCBKT S.A.

czyli najwyższa jakość urządzeń lotniskowych

WCBKT S.A. to jedna z nielicznych w Polsce i regionie firm, zdolnych do produkcji szerokiego wachlarza urządzeń do naziemnej obsługi statków powietrznych, w tym tych najbardziej złożonych i wymagających najwyższego poziomu technologicznego. Obecnie firma rozwija się na rynku wojskowym i cywilnym, stale powiększając ofertę i budząc zainteresowanie swoimi produktami na rynkach zagranicznych. Poza wysoką jakością cechują się również niespotykaną u innych producentów uniwersalnością.

W

ojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne S.A. istnieje przy ulicy Radiowej w Warszawie od marca 1968 r., choć nie od razu był to podmiot o tak dużym stopniu samodzielności jak obecnie i nie od razu funkcjonował pod dzisiejszą nazwą.

Placówkę powołano rozkazem komendanta Wojskowej Akademii Technicznej jako Zakład Produkcji Doświadczalnej działający przy WAT. Jej zadaniem było konstruowanie i produkcja przede wszystkim urządzeń projektowanych na WAT, ale także – w miarę możliwości – na korzyść innych uczelni i instytutów państwowych. Chodziło o modele, prototypy i wzorce wyrobów; jednostkową i małoseryjną produkcję aparatury pomiarowej, naukowo-badawczej oraz innych unikatowych urządzeń. Do tego dochodziło przeprowadzenie na miejscu badań powstałych wyrobów, opracowywanie technologii produkcji, dostosowywanie jej do produkcji w rodzimym przemyśle, a także wykonywanie dokumentacji technicznej bądź dostosowywanie jej do warunków produkcyjnych.

W takich strukturach ZDP działało do początku 1980 r., do momentu przekształcenia go w Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne złożone z trzech jednostek produkcyjnych.

Były to: Zakład Produkcji Doświadczalnej przy Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie (ZPD), Dział Konstrukcyjny Urządzeń Szkoleniowo-Treningowych Lotniczych Zakładów Remontowych Nr 4 w Warszawie, oraz Branżowe Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni (dwa lata później wydzielone z przedsiębiorstwa i przyłączone do Stoczni Marynarki Wojennej). Sukcesywnie zakład zaczął rozwijać swoją działalność o nowe obszary, takie jak – prowa-

34

Lotnictwo Aviation International

Dystrybutor azotu LDA/N przy holenderskim samolocie myśliwskim F-16; międzynarodowe ćwiczenia lotnicze „NATO Tiger Meet 2018”, 31. Baza Lotnictwa Taktycznego, Poznań-Krzesiny. Fot. WCBKT S.A.

dzenie prac w zakresie jakości remontów i produkcji oraz normowania materiałów i pracochłonności; opracowywanie dokumentacji technicznej sprzętu szkolno-treningowego, jak również dokumentacji remontowej do uzbrojenia i sprzętu technicznego remontowanego w wojskowych przedsiębiorstwach remontowo-produkcyjnych, a także wykonywanie modeli i prototypów.

WCBKT przejęło infrastrukturę należącą wcześniej do Zakładu Produkcji Doświadczalnej na terenie Wojskowej Akademii Technicznej wraz z całym zespołem pracowników oraz jego dorobkiem naukowo-technicznym i wyposażeniem. Niecałe dwa lata później, w październiku 1982 r. osiągnęło status przedsiębiorstwa przemysłu obronnego i weszło w podległość Głównego Inspektora Techniki MON.

W 1993 r. zakład przeszedł pod zarząd Departamentu Dostaw Uzbrojenia i Sprzętu Wojskowego MON, a od 2004 r. – Departamentu Polityki Zbrojeniowej MON. W 2008 r. WCBKT w wyniku komercjalizacji, zostało przekształcone, w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa pod nazwą Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne Spółka Akcyjna, a w 2014 r. 85 proc. jego udziałów zostało oddanych świeżo utworzonej Polskiej Grupie Zbrojeniowej (pozostałe 15 proc. nabyli nieodpłatnie pracownicy zgodnie z prawem o komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstw państwowych).

Produkcja

Począwszy od końca lat 60. zakłady na Radiowej opuszczały unikatowe pod względem technicznych SIERPIEŃ 2018

Siły powietrzne

Łukasz Pacholski

Modernizacja słowackiego lotnictwa wojskowego 10 lipca Ministerstwo Obrony Republiki Słowackiej poinformowało, że w najbliższym czasie 12 słowackich myśliwców MiG-29 zostanie zastąpionych 14 wielozadaniowymi samolotami myśliwskimi F-16. Tym samym uczyniony został kolejny ważny krok w procesie modernizacji lotnictwa wojskowego naszego południowego sąsiada.

Wizja artystyczna wielozadaniowego samolotu myśliwskiego F-16 Block 70/72 w barwach Sił Powietrznych Sił Zbrojnych Republiki Słowackiej.

Kraj ten w lipcu zdecydował się na zakup czternastu myśliwców tego typu. Fot. Lockheed Martin

P

rzystąpienie Słowacji do NATO w 2004 r. skutkowało rozpoczęciem prac mających na celu dostosowanie uzbrojenia i sprzętu wojskowego do standardów obowiązujących w Sojuszu Północnoatlantyckim. Jedna z podjętych decyzji dotyczyła modernizacji wyposażenia nawigacyjnego, łączności i identyfikacji 12 samolotów myśliwskich MiG-29, w tym 10 jednomiejscowych bojowych MiG-29A do standardu MiG-29AS i 2 dwumiejscowych szkolno-bojowych MiG-29UB do standardu MiG-29UBS. Pozostałe 8 MiG-29A i 1 MiG-29UB wycofano z użytkowania (w międzyczasie utracono 3 MiG-29A). W pracach na szeroką skalę wykorzystano pomoc producenta. Nie przejmowano się tym zbytnio ponieważ wkrótce miano rozpisać konkurs, w wyniku którego miano wyłonić dla nich jakościowo nowego następcę. Po długich dyskusjach zamiast tego w 2014 r. z RSK MiG podpisano umowę o przedłużeniu eksploatacji słowackich „dwudziestych dziewiątych” do 2017 r., a następnie, w 2016 r. o przedłużeniu do 2019 r.

19 stycznia 2006 r. doszło do katastrofy lekkiego samolotu transportowego An-24, w której zginęło 42 żołnierzy i pracowników Ministerstwa Obrony Republiki Słowackiej powracających z misji KFOR w Kosowie do kraju (uratowała się jedna osoba). Była to największa katastrofa w historii słowackiego lotnictwa wojskowego.

Zdecydowano się wówczas na rozpisanie przetargu na dwa nowe lekkie samoloty transportowe oraz skoncentrowaniu samolotów do przewozu najważniejszych osób w państwie w eskadrze transportu specjalnego. Trafiły do niej dwa samoloty dalekiego zasięgu Tu-154M oraz dwa krótkiego zasięgu Jak-40. Przetarg na lekki transportowiec został rozstrzygnięty w 2008 r., kiedy Słowacja zdecydowała się na wybór samolotu Alenia Aermacchi C-27J Spartan. Przegraną konstrukcją był transportowiec EADS CASA C-295M. Jednak ograniczenia finansowe spowodowały, że kontrakt podpisano dopiero 29 października 2014 r. Zapewniał on m.in. wsparcie logistyczne eksploatacji przez pięć lat, licząc od momentu przekazania. Tym samym Słowacja dołą-

38

Lotnictwo Aviation International

Słowacja stoi przed dylematem: modernizować samoloty szkolne L-39 Albatros do standardu L-39NG, czy też wycofać je z użytkowania i dalsze szkolenie pilotów odrzutowych samolotów bojowych prowadzić w jednym z ośrodków zagranicznych?

Fot. Alexandru Chirila

czyła do trzech innych klientów regionalnych, którzy także zakupili włoskie transportowce – Litwy, Bułgarii i Rumunii (z kolei Polska i Republika Czeska zdecydowały się na EADS CASA C-295M). Pierwszy słowacki samolot C-27J Spartan został dostarczony 27 października 2017 r., a drugi – 9 kwietnia 2018 r. Bardzo szybko wdrożono je do eksploatacji i obecnie wykonują one zadania na rzecz słowackich sił zbrojnych na obszarze kraju jak i poza jego granicami. Wcześniej do zadań tych wykorzystywano lekki samolot transportowy An-26 (wycofany z użytkowania w marcu 2016 r.) i pojedynczy egzemplarz Tu-154M z eskadry transportu specjalnego; którego kariera dobiegła końca w październiku 2017 r. Ich uzupełnienie stanowi 5 wielozadaniowych samolotów transportowych L-410UVP-E, oraz szósta maszyna tego typu użytkowana w wariancie fotogrametrycznym.

Słowacja poszukiwała także samolotów, które mogłyby zatrzymać degradację eskadry transportu specjalnego. W 2010 r. ze stanu zdjęto pierwszego Tu-154M. Wybory były dość nieoczekiwane.

W ramach pierwszej fazy unowocześnienia sprzętu zakupiono dwa odrzutowe samoloty komunikacyjne Fokker 100, z rynku wtórnego. Pierwszy z nich został wyprodukowany w 1992 r. i do marca 2015 r. był wykorzystywany do lotów pasażerskich w Stanach Zjednoczonych oraz Kanadzie, później został zakupiony przez firmę International Jet Management z Austrii i do końca 2016 r. był składowany na lotnisku w Bratysławie. Drugi z płatowców wypro-

dukowany w 1993 r. przeszedł taką samą drogę.

Oba samoloty komunikacyjne Fokker 100 zastąpiły w 2017 r. samoloty Jak-40. Ich zakup kosztował, według prasy słowackiej, 5 mln euro, a kolejnych 7 mln euro pochłonęły przeglądy oraz dostosowanie kabiny pasażerskiej do nowych zadań.

Drugim „rządowym” zakupem było pozyskanie dwóch samolotów dalekiego zasięgu – w tym przypadku zdecydowano się na Airbus A319, które także trafiły do słowackiego lotnictwa z rynku wtórnego.

Pierwszy z nich z znakami OM-BYA został wyprodukowany w 2005 r. i początkowo trafił do operatora VIP, który poprzez firmę Comlux sprzedał go Słowakom za około 45 mln euro. Drugi egzemplarz, OM-BYK, ma bogatszą historię – został wyprodukowany w 2001 r. i początkowo był wykorzystywany przez producenta. W 2002 r. trafił, w konfiguracji VIP, do Sił Powietrznych Francji, gdzie był eksploatowany do 2011 r., następnie (nadal w konfiguracji do przewozu ważnych osobistości) trafił do firmy TAG Aviation Asia z Hongkongu. W 2016 r. został zakupiony przez Słowację, gdzie został dostarczony w grudniu 2016 r. Oba, po zmianie aranżacji wnętrza, a także przeglądach i naniesieniu nowej powłoki malarskiej wdrożono do eksploatacji w 2017 r.

W latach 2011-2013 wygaszono eksploatację śmigłowców szkolnych i transportowo-łącznikowych Mi-2, transportowych średnich Mi-8 i bojowych Mi-24. W wyniku czego Słowacja pozostała z ośmioma śmigłowcami transportowymi średnimi Mi-17, trzema poszukiwawczo-ratowniczymi SIERPIEŃ 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Maciej Szopa

Awionika z Drabpolu

i radiostacja krótkofalowa Honeywell Primus HF 1050

Drabpol od lat zajmuje się w Polsce instalacją i sprzedażą awioniki, ale także projektowaniem rozwiązań awionicznych przykrojonych do potrzeb i możliwości klienta. Uzyskane w tym czasie pozycja i zaufanie na rynku sprawiają, że w jego ofercie umieszczane są dzisiaj wyroby praktycznie wszystkich najbardziej renomowanych producentów na świecie, również ich najnowszych, sztandarowych wyrobów.

O

d początku swojej działalności firma Drabpol Sp. J. P. Drabczyński i Wspólnik specjalizuje się w bezpieczeństwie transportu i dostarcza swoim klientom rozwiązania najwyższej jakości. Także takie, które przynoszą korzyści finansowe w postaci oszczędności i dobrego stosunku koszt-efekt. Obecnie firma zatrudnia ponad 70 osób i ma pięć oddziałów w całej Polsce: centralę

w Mykanowie koło Częstochowy, salon prezentacyjno-wystawienniczy w Warszawie, oddziały na lotniskach w Modlinie i Lublinie, a także sieć ponad 185 serwisów partnerskich. Od jedenastu lat firma zajmuje się także awioniką lotniczą.

Drabpol jest klasyfikowany jako podmiot wartości dodanej (Value Added Reseller, VAR), ponieważ zajmuje się nie tylko handlem awioniką, ale także

Wiązka elektryczna rozłożona na tablicy warsztatowej tak, jak będzie przebiegać na statku powietrznym

42

Lotnictwo Aviation International

Główna siedziba firmy w Mykanowie, zwracają uwagę flagi państw, z których wywodzą się zagraniczni kontrahenci Drabpolu...

produkcją jednostkową okablowania, projektowaniem rozwiązań awionicznych, ich instalacją, szkoleniem z obsługi, naprawą oraz doradztwem. Jako Zatwierdzona Organizacja Projektująca PART 21 firma oferuje wyposażenie awioniczne wraz z możliwością opracowania dokumentacji technicznej i operacyjnej do modyfikacji statku powietrznego pod kątem wyposażenia. Jednocześnie dzięki Certyfikatowi Zatwierdzonej Organizacji Obsługowej PART 145 może instalować je na statkach powietrznych.

Możliwości techniczne Drabpolu obejmują niemal całe spektrum sprzedawanego sprzętu, a w tym m.in.: ›› testy i kalibracje na statkach powietrznych i w warunkach laboratoryjnych, ›› naprawy gwarancyjne i pogwarancyjne, ›› opracowanie dokumentacji projektowej, ›› instalację na statkach powietrznych, ›› doradztwo techniczne, ›› szkolenia.

Oprócz urządzeń typowo awionicznych Drabpol prowadzi też instalację elektronicznego wyposażenia kabin pasażerskich, m.in.: ›› urządzeń rozrywki w czasie lotu, ›› ruchomych map, ›› urządzeń komunikacji satelitarnej (telefon, Internet), ›› systemów zarządzania elektroniką kabinową.

Prace te wykonuje wysoko wykwalifikowana kadra serwisowa i projektowo-inżynieryjna, która dysponuje zarówno dużym doświadczeniem własnym, ale także zdobywa wiedzę na szkoleniach organizowanych przez samych producentów awioniki.

Drabpol dysponuje najnowocześniejszym sprzętem kontrolno-pomiarowym, diagnostycznym i zapleczem technicznym do instalacji awioniki na lotnisku w Modlinie. Prace instalacyjne, często wynikające z potrzeby modernizacji statku powietrznego klienta, SIERPIEŃ 2018

Ratownictwo LOTNICZe

Włoski śmigłowiec EH-101 i holenderski CH-47D Chinook opuszczają rejon akcji po podjęciu zespołu Extraction Forces oraz „ofiary”.

Fot. Mike Schoenmaker

Mike Schoenmaker Niels Hoogenboom

Aby inni mogli żyć!

European Personnel Recovery Centre Europejskie Centrum Ewakuacji Personelu z Wrogiego Terytorium – European Personnel Recovery Centre (EPRC) ma motto: by inni mogli żyć! Można powiedzieć, że jest to kwintesencja najważniejszego, co można powiedzieć o EPRC i jego działaniach. Warto jednak wiedzieć nieco więcej na ten temat.

N

a przykład na temat Kursu Operacyjnego Ewakuacji Personelu z Powietrza – Air-centric Personnel Recovery Operatives Course (APROC). Jest to ważne przedsięwzięcie prowadzone przez EPRC i jedyne tego typu w Europie. Szkolenie obejmuje personel wojskowy, latający i naziemny, z niemal wszystkich państw tworzących Europejskie Centrum Ewakuacji Personelu z Wrogiego Terytorium. Wiosną bieżącego roku był on po raz pierwszy prowadzony w Holandii. Kurs ten był zorganizowany w oparciu o Dowództwo Śmigłowcowe Królewskich Sił Powietrznych Holandii, z siedzibą w bazie Gilze-Rijen.

Pierwsza faza Kursu Operacyjnego Ewakuacji Personelu z Powietrza obejmuje szkolenie teoretyczne. W drugiej fazie tego kursu prowadzi się zakrojone na szeroką skalę szkolne misje bojowego ratownictwa lotniczego – Combat Search-And-Rescue (CSAR).

Wraz z pojawieniem się w 2011 r. podręcznika ewakuacji personelu z obcego terytorium, Połączone Centrum Wypracowania Doktryn Działań Powietrznych (JAPCC, Joint Air Power Competence Centre) chciało, by dowódcy wojskowi z różnych krajów zrozumieli i docenili znaczenie ewakuacji personelu z obcego terytorium, by mogli koncepcje działań przekuć w umiejętności taktyczne pod-

46

Lotnictwo Aviation International

ległych im struktur. Centrum JAPCC to międzynarodowy zespół ekspertów, którzy przygotowują rozwiązania różnych problemów taktycznych dotyczących użycia sił powietrzno-kosmicznych, by zabezpieczyć interesy Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego (NATO, North Atlantic Treaty Orga-

nization) oraz jego państw członkowskich. Zgodnie z oficjalnym stanowiskiem JAPCC, ostatnie dwie dekady pokazały, że przetrzymywanie personelu czy zakładników przez stronę konfliktu ma poważne konsekwencje polityczne i silnie oddziałuje na opinię publiczną, kwestia ewakuacji personelu z wrogiego

Wojsko Polskie zapewniało bezpośrednie wsparcie lotnicze oraz osłonę z powietrza misjom ewakuacji personelu z wykorzystaniem dwóch śmigłowców bojowych Mi-24W, w zadaniach tego typu brały też udział dwa holenderskie AH-64D Apache i dwa francuskie AS555AN. Fot. Mike Schoenmaker

SIERPIEŃ 2018

SZKOLENIE lotnicze

Krzysztof Kuska

Z Powidza do Afryki na M-28

Standardowo loty odbywały się z nieutwardzonej powierzchni, ale samoloty M-28B/PT są do tego doskonale przygotowane i nie sprawiały żadnych problemów.

W dniach 9 do 20 kwietnia dwa samoloty M-28B/PT na co dzień stacjonujące w 33. Bazie Lotnictwa Transportowego w Powidzu wzięły udział w realizowanym rokrocznie od 2005 r. ćwiczeniu „Flintlock”. Ich organizatorem jest US African Command, a udział w nim poza Stanami Zjednoczonymi biorą kraje afrykańskie i państwa sojusznicze. Wylot M-28B/PT był wykonany na rzecz polskich Wojsk Specjalnych, które wzięły udział w tegorocznej edycji i mogły skorzystać z doświadczeń jakie powidzkie załogi nabywały sukcesywnie od 2013 r.

Z

a przygotowanie całej operacji odpowiadał dowódca komponentu lotniczego wraz z żołnierzami z Powidza, którzy własnymi siłami zaplanowali to ekstremalne przedsięwzięcie.

Licząca 8000 km podróż i bardzo trudne warunki na miejscu potwierdziły możliwości jakie oferuje M-28B/ PT, doskonałe wyszkolenie załóg i personelu obsługi oraz przydatność tej platformy dla operacji sił specjalnych. Poza 11 dniami operowania w rejonie ćwiczeń samoloty i załogi zaliczyły po 5 dni lotu w każdą stronę. Te niewielkie maszyny kojarzone w Polsce głównie z realizowaniem zadań transportowo-łącznikowych oraz z akcją „Serce” zyskały wielkie uznanie wśród biorących udział w manewrach przedstawicieli jednostek specjalnych przebijając niezawodnością i możliwościami inny przybyły na miejsce sprzęt. Ćwiczenia realizowane są w obrębie Sahelu, czyli rejonu geograficznego Afryki rozciągającego się od Senegalu po Sudan i zlokalizowanego wzdłuż południowych obrzeży Sahary. Rejon ten charakteryzuje się dużym deficytem wody i bardzo wysokim temperaturami. Celem ćwiczeń jest wypracowanie modelu kooperacji pozwalającego siłom lokalnym utrzymywać stabilność państw regionu, z jednoczesnym uniemożliwieniem wykorzystania ich terytorium jako miejsce schronienia dla ekstre-

mistów podpalających co jakiś czas różne miejsca na świecie.

Tegoroczna edycja trwała od 9 do 20 kwietnia i wzięło w niej udział około 1500 żołnierzy z 20 państw. Zadania były realizowane w wielu miejscach na terenie Nigru, Burkina Faso i Senegalu. Do tej pory w ćwiczeniu wzięły udział takie kraje jak Burkina Faso, Kamerun, Czad, Mali, Mauretania, Niger, Nigeria i Senegal. Z państw zachodnich zaś swoje komponenty zdecydowały się wysłać Austria, Belgia, Kanada, Dania, Niemcy, Włochy, Holandia, Norwegia, Polska, Hiszpania, Wielka Brytania i Stany Zjednoczone.

Zanim doszło do wylotu

Koncepcja użycia samolotów M-28B/PT do wsparcia Wojsk Specjalnych nie jest nowa. Wykuwała się ona od 2013 r., kiedy to rozpoczęło się przeszkalanie polskich załóg do wykonywania nowych z polskiego punktu widzenia misji. W ramach wykonywanych z załogami C-130 ćwiczeń Aviation Detachment w Powidzu pojawiali się instruktorzy z Mobile Training Team (MTT), którzy później przeszli na samoloty C-145A, czyli amerykańską wersję maszyn z rodziny Bryza/M28/Skytruck. Dodatkowo amerykańskie dowództwo sił specjalnych zlokalizo-

O tym, że warunki były rzeczywiście spartańskie najlepiej świadczy fakt w jaki sposób wyznaczono drogę startową...

50

Lotnictwo Aviation International

wane w Stuttgarcie (Special Operations Command Europe) uznało, że warto na Starym Kontynencie mieć sojuszniczy pododdział o podobnych możliwościach jakie oferują załogi z 6th Special Operations Squadron latające na C-145A. Doprowadziło to do nawiązania współpracy i rozpoczęcia intensywnego przygotowania polskich załóg do zadań, których do tej pory nie realizowano w kraju.

W 2013 r. przyleciał pierwszy instruktor w ramach Joint Combat Training. Oba programy szkoleniowe (MTT i JTC) mają oczywiście swoje ograniczenia, ale są bardzo cennym dodatkiem do szkoleń realizowanych własnymi siłami. Początkowo instruktorzy ze Stanów Zjednoczonych przeprowadzili lot zapoznawczy oraz ustalili zakres operacji jakie w naszej armii były realizowane przez załogi M-28B/PT. Gdy ustalono obszar niezbędny do przećwiczenia i wdrożenia rozpoczęło się planowanie poszczególnych etapów poszerzania kwalifikacji naszych załóg. Pierwszym etapem było wdrożenie lądowań na trawie, które obok C-130E Hercules zaczęły również z sukcesem realizować M-28B/PT. Wymagało to przygotowania pełnej dokumentacji i zasad bezpieczeństwa związanych z takim manewrem. Od tego czasu w Powidzu pojawiają się amerykańscy instruktorzy, którzy latają z naszymi załogami przez jeden-dwa miesiące.

Kolejnym etapem było przygotowanie załóg do lotów w goglach noktowizyjnych, które zrealizowane zostało własnymi siłami z pomocą specjalistów z Mielca. Gdy w Powidzu przeszkolono pierwszego instruktora do lotów nocnych szkolenie mogło nabrać tempa i być realizowane siłami wojska. Gdy po raz kolejny pojawił się amerykański zespół szkoleniowy instruktorzy uznali, że możliwe jest już rozpoczęcie pełnego programu lotów taktycznych, co wiązało się choćby ze zmianą myślenia czy też tak prozaicznymi sprawami jak zupełnie inne check listy wymagane przy tego typu lotach. Samo szkolenie było realizowane w bardzo ciekawy sposób. Otóż jeden z instruktorów latał z polskim dowódcą załogi, natomiast drugi z drugim pilotem. Gdy obaj zostali SIERPIEŃ 2018

SZKOLENIE lotnicze

C-130E Hercules z Powidza na taktycznym ćwiczeniu w Bułgarii

Krzysztof Kuska

European Tactical Airlift Programme Course, to szkolenie którego celem jest unifikacja sposobu użycia i procedur w ramach których operują załogi samolotów transportu taktycznego w NATO.

W drugiej połowie kwietnia jeden z C-130E z 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu udał się na międzynarodowe ćwiczenie lotnicze do Bułgarii.

Polski komponent pod dowództwem kpt. Tomasza Sokołowskiego składał się załogi, sekcji operacyjnej i techników odpowiedzialnych za utrzymanie samolotu w gotowości do lotu.

P

onadto brali w nim udział spadochroniarze z 6.

Brygady Powietrznodesantowej z Krakowa.

Ich zadanie polegało na zabezpieczeniu ćwiczenia pod względem tary desantowej i ładunków dla wszystkich załóg. Stanowili także główną grupę przeładunkowo-załadunkową. Dodatkowo byli oni odpowiedzialni za: kontrole techniczne, planowanie taktyczne przelotu, koordynację czasową i kierowanie ludźmi do załadunku, zrzuty personelu, koordynację ładunków oraz zabezpieczenie pokładu, a wszystko to z taktycznym zachowaniem w warunkach maksymalnie zbliżonych do realiów pola walki. Skoczkowie dokonali desantu z wysokości 400 m.

Realizowane w Plovdiv szkolenie było częścią European Tactical Airlift Programme Course (w tym przypadku ETAP-C 18-2), którego celem jest unifikacja sposobu użycia i procedur w ramach których operują załogi samolotów transportu taktycznego w poszczególnych krajach europejskich. To już kolejna polska załoga, która zaliczyła ten bardzo cenny kurs. Docelowo program ma zapewnić interoperacyjność personelu i statków powietrznych gdziekolwiek zajdzie potrzeba użycia transportu taktycznego i pozwolić na włączenie w większe operacje poszczególnych samolotów i załóg niezależnie od kraju pochodzenia. Cykl szkoleniowy w Bułgarii trwał dwa tygodnie z jedną misją każdego dnia. Nasz C-130E wykonał wszystkie możliwe do przeprowadzenia zadania.

Sam kurs ETAP jest podzielony na kilka etapów, które w początkowej fazie opierają się o szkolenia

54

Lotnictwo Aviation International

Lot polskiego średniego samolotu transportowego Lockheed C-130E Hercules na małej wysokości z wykorzystaniem maskujących właściwości terenu w bułgarskich górach.

teoretyczne, przechodzące w konferencje przygotowawcze do ćwiczeń, a następnie w ETAP-C czyli sam kurs latania taktycznego dla załóg samolotów i na końcu ETAP-T, czyli ćwiczenia taktyczne.

Dodatkowo w ramach programu ETAP w fazie ETAP-I jest przewidziane szkolenie dla instruktorów.

Z kolei w ramach rokrocznych sympozjów (ETAP-S) omawiane są stosowane w Europie procedury oraz następuje wymiana doświadczeń pomiędzy państwami. Główny ośrodek całego kursu jest zlokalizowany w hiszpańskiej Saragossie (European Tactical Airlift Centre, ETAC) i odpowiada on za prowadzenie szkoleń ETAP. Stałymi członkami EATC (European Airlift Transport Command), które nadzoruje centrum ETAC i wspiera je personelem są Niemcy, Francja, Włochy, Hiszpania, Holandia, Belgia i Luksemburg. Państwa te wykorzystują swoje zasoby transportowe w ramach jednego dowództwa podlegając takiemu samemu zestawowi procedur. Pula samolotów w ramach programu jest wspólna i rozdysponowywana w zależności od potrzeb operacyjnych poszczególnych członków. Samo ćwiczenie jest dostępne dla 11 krajów ETAP, w skład których

wchodzą Belgia, Bułgaria, Czechy, Niemcy, Hiszpania, Francja, Włochy, Luksemburg, Holandia, Portugalia i Norwegia, Inne kraje, po zatwierdzeniu, mogą również brać udział w ćwiczeniach i z tej właśnie opcji korzysta Polska.

Poza załogą i personelem wsparcia i obsługi C-130E z Powidza w ćwiczeniu wzięli udział również Rumuni, Litwini i Bułgarzy którzy wykorzystywali samoloty C-27J Spartan. Polacy latali z instruktorami z Włoch i Francji, a wszystkie misje były wykonywane w formule single ship, czyli każda z maszyn wykonywała swoje własne zadanie. Standardowy dzień szkoleniowy obejmował poranny briefing podczas którego stawiano zadania poszczególnym załogom i nakreślano scenariusz konfliktu, w którym udział brały konkretne samoloty. Sama misja trwała około 2 godzin, ale czas ten różnił się nieznacznie w zależności od postawionych zadań. Dodatkowo w związku z tym, że ETAP-C to kurs szkoleniowy codziennie przez około godzinę były prowadzone zajęcia teoretyczne z wybranego tematu.

Z punktu widzenia polskich załóg udało się zrealizować całe spektrum zadań wykonywanych przez SIERPIEŃ 2018

BEZZAŁOGOWCE

Marek Łaz

Systemy BSP

dla lotnictwa Sił Morskich Francji

Systemy bezzałogowych statków powietrznych (BSP) coraz lepiej spisują się w konfliktach zbrojnych i stale poszerzają spektrum realizowanych zadań. W przypadku sił morskich użycie systemów BSP jest również bardzo korzystne, chociaż obecnie ze względu na specyfikę morskiego teatru działań wojennych ograniczone. Tego typu sprzęt znajdujący się na okrętach różnych klas i typów znacznie zwiększa możliwości operacyjne w działaniach bojowych na morzu. Umożliwia walkę z morskimi jednostkami przeciwnika znajdującymi się poza horyzontem, w sposób dyskretny, bez narażania załogowych statków powietrznych na niebezpieczeństwo.

U

życie systemów BSP w przypadku lotnictwa morskiego jest bardziej skomplikowane.

I tak na przykład amerykański bezzałogowy aparat latający Boeing Insitu ScanEagle o masie startowej 18 kg i długotrwałości lotu 20 godzin wymaga zastosowania katapulty na pokładzie okrętu i systemu odzyskania bezzałogowego samolotu. W przypadku bezzałogowych śmigłowców jest możliwe wykorzystanie platform startowych dla klasycznych wiropłatów znajdujących się obecnie na bardzo wielu okrętach. Mimo krótszej długotrwałości lotu ich zastosowanie w działaniach bojowych na morzu ze względu na możliwości bazowania jest bardzo korzystne. Z tego powodu amerykańskie lotnictwo morskie jest bardzo zainteresowane wykorzystaniem śmigłowców bezzałogowych w działaniach morskich.

W chwili obecnej jego uwaga jest skoncentrowana na dwóch śmigłowcach Fire Scout produkcji Northrop Grumman, a mianowicie MQ-8B i MQ-8C. Pierwszy z nich o masie startowej 1428 kg i długotrwałości lotu 7 godzin jest w eksploatacji, drugi zaś – większy, o masie startowej 2720 kg i długotrwałości lotu 12 godzin, w próbach.

We Francji wybór samolotu bezzałogowego typu SDT (système de drone tactique) Patroller firmy Safran dla potrzeb sił lądowych uaktywnił również lotnictwo morskie w kierunku szybkiego pozyskania tego typu aparatu latającego zarówno w kategorii samolotu jak i śmigłowca. Problematyka ta znajduje się w polu zainteresowania Sił Morskich Francji i lotnictwa morskiego już od dłuższego czasu, a próby dotyczące wprowadzenia do służby aparatów lata-

56

Lotnictwo Aviation International

Bezzałogowy austriacki śmigłowiec Schiebel S-100 prezentowany w czasie Paris Air Show w 2011 r. Dwa egzemplarze tego typu zostały zakupione dla francuskich sił morskich. Fot. Schiebel

jących określanych jako SDAM (système de drones aérien pour la Marine, ale także système de drone aéromaritime oraz système de drone aérien marine) trwają od 2008 r. Działa w tym kierunku rządowa agencja ds. uzbrojenia DGA wspólnie z firmami Thales Systèmes Aéroportés, Airbus Defense & Space oraz Naval Group (poprzednio DCNS).

Jeszcze w 2006 r. agencja DGA poinformowała o rozpoczęciu trzech prac studyjnych nad różnymi typami systemów bezzałogowych pionowego startu i lądowania. Program nazwany roboczo DVI

(drone VTOL interarmée) i dysponujący budżetem czterech milionów euro proponował trzy rodzaje systemów BSP dla francuskich sił lądowych i mprskich opracowywanych przez trzy różne firmy. DGA zakładała opracowanie platformy o masie startowej 500-2000 kg, zdolnej do przenoszenia ładunku użytecznego 100-150 kg i posiadającej długotrwałość lotu w granicach kilku godzin.

Pierwsza z wybranych firm Thales zaproponowała jako platformę amerykański śmigłowiec Little Bird (wersja MD530). W tym przypadku chodziło SIERPIEŃ 2018

BEZZAŁOGOWCE

Systemy BSP

Dziś trudno sobie wyobrazić jakąkolwiek amerykańską operację bojową bez zaangażowania w niej samolotów bezzałogowych, które bardzo dobrze radzą sobie w konfliktach asymetrycznych. Foto: USAF

w konflikcie syryjskim

Marcin Gawęda

Nad Syrią i Irakiem operuje ponad trzydzieści typów systemów bezzałogowych statków powietrznych (BSP), od niewielkich aparatów latających, po duże samoloty rozpoznawczouderzeniowe. Wszystkie strony zaangażowane w konflikt syryjski używają systemów BSP, co jest sytuacją bez precedensu.

Zachodnia koalicja

Nad Syrią najczęściej latają BSP amerykańskich i brytyjskich sił zbrojnych. Największym użytkownikiem są Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF). W ramach koalicji Combined Joint Task Force – Operation Inherent Resolve (CJTF-OIR) misje rozpoznawcze i rozpoznawczo -uderzeniowe wykonują samoloty bezzałogowe USAF typu MQ-1 Predator i MQ-9 Reaper. Pierwsze misje rozpoznawcze i rozpoznawczo-uderzeniowe wykonano latem 2014 r.

17 marca 2015 r. nad Latakią stracono samolot MQ-1 Predator. Początkowo nie podano do co mogło być powodem zerwania łączności z samolotem bezzałogowym, dopiero później USAF poinformowało, że w związku z zestrzeleniem MQ-1 nad Syrią zmodyfikowano oprogramowanie samolotu.

Tym samym oficjalnie przyznano, że do straty doszło w wyniku strącenia, chociaż nie sprecyzowano okoliczności zdarzenia. Tymczasem rządowa agencja SANA podała, że amerykański MQ-1 Predator został zestrzelony przez syryjską obronę przeciwlotniczą.

Analitycy sugerują, że mógł się do tego przyczynić przeciwlotniczy pocisk kierowany wystrzelony z systemu S-125 Peczora-2M, a MQ-1 Predator operował z bazy Incirlik w Turcji.

Z kolei 5 lipca 2016 r. USAF utracił nad Syrią samolot bezzałogowy, MQ-9 Reaper, tym razem jednak bez wrogiego przeciwdziałania. Samolot rozbił się w rejonie Al-Tabqa w północnej Syrii. MQ-9 Reaper był w trakcie wykonywania misji bojowej, a przyczyną utraty kontaktu była prawdopodobnie usterka techniczna, a nie ogień przeciwnika. Szczątki samolotu prewencyjnie zostały zniszczone z powietrza.

64

Lotnictwo Aviation International

Uzbrojony MQ-1 Predator. W tym roku USAF oficjalnie ogłosiły zastąpienie ich większymi samolotami bezzałogowymi MQ-9 Reaper (na zdjęciu tytułowym). Fot. USAF

Samoloty bezzałogowe MQ-1 Predator i MQ-9 Reaper wykonywały długotrwałe loty w ramach działań samodzielnych, jak i w celu wsparcia własnych sił lądowych. Głównym przeciwnikiem byli bojownicy Państwa Islamskiego, ale aktywność amerykańskich BSP nad Syrią była także związana z monitorowaniem rządowych sił syryjskich i irańskich oraz wojsk rosyjskich.

O znaczeniu w operacjach lotniczych nad Irakiem i Syrią rozpoznawczo-uderzeniowych samolotów bezzałogowych, w następujący sposób wypowiedział się kpt. Jason, dowódca 46. ekspedycyjnego dywizjonu uderzeniowego: Nieustanne ataki i rozpoznanie jakie zdalnie pilotowane samoloty wnoszą do walki jest niezwykle ważne dla operacji „Inherent Resolve”. Zdalnie pilotowane samoloty są wykorzystywane do wykrywania celów, poszukiwania i śledzenia osób o wysokiej wartości, osłony sił sojuszniczych oraz wypełniania misji poszukiwania, śledzenia, celowania, angażowania i oceny skutków ataku.

Przykładowo jedna z misji MQ-9 Reaper, nad opanowaną przez bojowników Państwa Islamskiego północną Syrią, zakończyła się likwidacją znanego lidera kalifatu – Mohammeda Emwazi (tzw. Jihadi John).

Atak został przeprowadzony 12 listopada 2015 r. w rejonie Raqqi, a śmierć lidera została potwierdzona przez Państwo Islamskie w styczniu 2016 r.

W ramach systematycznego zwiększania potencjału bojowego systemów BSP coraz większa liczba misji uderzeniowych jest wykonywana

przez samoloty bezzałogowe MQ-9 Reaper, które są znacznie nowocześniejszymi konstrukcjami w stosunku do MQ-1 Predator. Wystarczy przypomnieć, że ten ostatni przenosi jedynie dwa kierowane pociski rakietowe „powietrze-ziemia” AGM114 Hellfire, podczas gdy MQ-9 Reaper może ich zabrać dwa razy tyle i wykonywać misje trwające od 18 do 24 godzin. Od lata ubiegłego roku 46. ekspedycyjny dywizjon uderzeniowy w ramach Operation Inherent Resolve zaczął realizować misje bojowe z wykorzystaniem zmodernizowanych samolotów bezzałogowych MQ-9A Reaper Block 5, które mają doskonalsze sensory i dodatkowo mogą przenosić bomby lotnicze GBU-12 Paveway II (kierowane laserowo) i GBU-38 JDAM (satelitarnie). Zazwyczaj w trakcie wielogodzinnych misji, wykonywane są różne zadania, w tym uderzeniowe, a do najczęściej stosowanych lotniczych środków bojowych zalicza się pociski AGM-114 Hellfire. Celem zazwyczaj są obozy bojowników i pojazdy mechaniczne oraz budynki i liderzy organizacji terrorystycznych.

10 lutego 2018 r. sfilmowano atak samolotu bezzałogowego MQ-9 Reaper na syryjski czołg T-72 w prowincji Deir-Ez-Zor, który zniszczono. Uderzenie wykonano w ramach amerykańskiego wsparcia udzielanego rebeliantom z Syryjskich Sił Demokratycznych, wchodzących w skład koalicji kurdyjsko -arabskiej dążącej do obalenia dyktatorskich rządów Baszszara al-Assada w Syrii.

SIERPIEŃ 2018

Siły powietrzne Samoloty Boeing E-4B Nightwatch zostały zaprojektowane z uwzględnieniem odporności na impuls elektromagnetyczny wywoływany wybuchami jądrowymi. Fot. Wikimedia Commons

Paweł Henski

Samoloty dnia Apokalipsy Stanu Zjednoczone posiadają flotę dwudziestu samolotów pełniących funkcję powietrznych stanowisk dowodzenia, pozwalających na utrzymanie kontroli nad siłami jądrowymi w przypadku zniszczenia lub wyeliminowania naziemnych ośrodków decyzyjnych.

O

pracowanie i wdrożenie do służby takich platform było bezpośrednią implikacją „surwiwalistycznej” doktryny Departamentu Obrony USA zakładającej, że ośrodek decyzyjny państwa w postaci prezydenta, lub przynajmniej członków rządu amerykańskiego (NCA – National Command Authority) musi przetrwać pierwsze, zaskakujące uderzenie jądrowe. Jeśli nawet zniszczeniu uległyby największe miasta oraz większość baz wojskowych i centrów dowodzenia, w powietrzu znajdowałyby się samoloty z pokładów których można by przeprowadzić przeciwuderzenie jądrowe, zdalnie odpalając międzykontynentalne pociski balistyczne (ICBM – Intercontinental Ballistic Missile) i wydając odpowiednie rozkazy alarmowe (EAM – Emergency Action Message) bombowcom strategicznym oraz pozostającym w zanurzeniu okrętom podwodnym. Obecnie zadania te wykonuje 16 samolotów E-6B Mercury oraz cztery E-4B Nightwatch.

Operacja „Looking Glass”

3 lutego 1961 r. Dowództwo Lotnictwa Strategicznego USAF – SAC (Strategic Air Command) – rozpoczęło operację „Looking Glass” (ang. zwierciadło).

Jej celem było utrzymywanie w powietrzu przez 24 godziny na dobę samolotów pełniących funkcję powietrznych stanowisk dowodzenia (ABNCP – Airborne Command Post). Funkcja ABNCP miała „odzwierciedlać” możliwości naziemnych stanowisk dowodzenia siłami jądrowymi.

Do wykonywania tych zadań wybrano samoloty tankowania powietrznego Boeing KC-135A, które 70

Lotnictwo Aviation International

Dowódca Strategic Air Command USAF gen. Richard A. Ellis na pokładzie powietrznego centrum operacyjnego EC-135C, podczas ćwiczeń „Exercise Global Shield 1979”. Fot. USAF

po nieznacznej modyfikacji oznaczono jako EC-135A. Początkowo sześć EC-135A pełniło jedynie funkcję latających radiowych stacji przekaźnikowych.

W latach 1963-64 wdrożono do służby 17 samolotów EC-135C (zmodyfikowane KC-135B), które były już pełnowymiarowymi platformami ABNCP. Na ich pokładach zainstalowano systemy ALCS (Airborne Launch Control System) pozwalające na zdalne odpalenie CBM. Do takiego samego standardu zmodyfikowano następnie sześć EC-135A, które oznaczono EC-135P. Operację „Looking Glass” wspierały również samoloty EC-135G, EC-135H i EC-135L będące platformami przeznaczonymi głównie do odpalania międzykontynentalnych pocisków balistycznych – ALCC (Airborne Launch Control Center). W połowie lat 60. trzy KC-135B zmodyfikowano do standardu KC-135J. Samoloty te pełniły funkcję powietrznych centrów dowodzenia dla prezydenta i władzy wykonawczej (NEACP – National Emergency Airborne Command Post). W ramach operacji „Nightwatch” KC-135J przez cały czas pozostawały w gotowości w bazie Andrews AFB w stanie Maryland, aby

w razie kryzysu ewakuować prezydenta i członków amerykańskiego rządu.

Początkowo EC-135A operowały w ramach 34. dywizjonu tankowania powietrznego bazującego w Offutt AFB, w Nebrasce. Gdy do służby weszły EC-135C znalazły się w wyposażeniu 38. strategicznego dywizjonu rozpoznawczego. W 1970 r. samoloty EC-135 zgrupowano w trzech specjalistycznych dywizjonach powietrznej kontroli i dowodzenia – 2nd ACSS (EC-135C), 3rd ACCS (EC-135C/EC-135L) oraz 4th ACSS (EC-135P/EC-135C/EC-135G). Dywizjon 2nd ACSS miał swoją bazę w Offutt AFB, 3rd ACSS w Grissom AFB, w stanie Indiana, natomiast 4th ACSS w Ellsworth AFB, w Południowej Dakocie.

Trzy EC-135 (ALCC) pełniły dyżury całodobowe. Miały zapewniać łączność awaryjną pięciu z sześciu skrzydłom międzykontynentalnych pocisków balistycznych. Samolot nr 1 dyżurował w bazie Ellsworth AFB operując na rzecz skrzydeł ICBM z baz Ellsworth oraz F. E. Warren AFB w stanie Wyoming. Samoloty nr 2 i 3 operowały z bazy Minot AFB w Północnej Dakocie operując na rzecz SIERPIEŃ 2018

UZBROJENIE LOTNICZE Przeciwradiolokacyjny pocisk kierowany AGM-88 HARM to dziś najlepszy pocisk tego typu na świecie, sprawdzony bojowo w wielu konfliktach zbrojnych. AGM-88E AARGM, to jego najnowsza i znacznie bardziej zaawansowana wersja.

Fot. US Navy

Jerzy Gruszczyński

Pocisk AARGM

czyli jak sobie radzić z systemami antydostępowymi A2/AD W ciągu ostatnich 20-30 lat nastąpiła wielka rewolucja w zakresie możliwości militarnych, związana głównie z rozwojem technik komputerowych, oprogramowania, transferu danych, elektroniki, technologii radiolokacyjnych i elektrooptycznych. Dzięki temu znacznie łatwiej jest wykryć obiekty powietrzne, nawodne i naziemne, a następnie skierować na nie uderzenie precyzyjnych środków rażenia.

S

krót A2/AD rozwija się następująco Anti Access/Area Denial, czyli w luźnym, ale zrozumiałym tłumaczeniu: „nie wpuszczenie” i „rejony zabronione”. Anti Access to niszczenie środków bojowych przeciwnika na podejściach do osłanianego rejonu za pomocą środków dalekiego zasięgu. Natomiast Area Denial to zwalczanie przeciwnika bezpośrednio w osłanianym rejonie tak, by nie miał on swobody poruszania się nad nim bądź na nim.

Koncepcja A2/AD dotyczy bowiem nie tylko działań powietrznych, ale również morskich, a w określonym stopniu również lądowych.

W zakresie zwalczania środków napadu powietrznego ważnym postępem było nie tylko radykalne zwiększenie prawdopodobieństwa zniszczenia celu przeciwlotniczym pociskiem kierowanym „ziemia-powietrze” bądź odpalonym z samolotu myśliwskiego kierowanym pociskiem rakietowym „powietrze-powietrze”, ale przede wszystkim wielokanałowość systemów walki z środkami napadu powietrznego. Jeszcze w latach 70., 80. i 90. XX wieku większość używanych przeciwlotniczych zestawów rakietowych mogła ostrzeliwać tylko jeden samolot w sekwencji prowadzenia ognia.

Dopiero po trafieniu (lub chybieniu) można było ostrzelać kolejny (lub ten sam) cel. Przelot przez strefę rażenia przeciwlotniczego zestawu rakietowego wiązał się więc z umiarkowanymi stratami, jeśli w ogóle do nich doszło. Współczesne przeciwlotnicze zestawy rakietowe, mogące z dużym prawdopodobieństwem trafienia ostrzelać kilka-kilkanaście celów w tym samym czasie, są w stanie dosłownie zdziesiątkować lotniczą grupę uderzeniową, która

nieopatrznie znajdzie się w ich zasięgu. Oczywiście, środki przeciwdziałania radioelektronicznego, rozmaite pułapki i naboje zakłócające, w połączeniu z odpowiednią taktyką działania mogą poważnie zmniejszyć skuteczność przeciwlotniczych zestawów rakietowych, ale ryzyko poniesienia znacznych strat jest ogromne.

Wojskowe siły i środki skoncentrowane przez Federację Rosyjską w Obwodzie Kaliningradzkim mają charakter obronny, ale jednocześnie dysponują one pewnymi możliwościami ofensywnymi. Wszystkie – dla uproszczenia systemu dowodzenia – podlegają Dowództwu Floty Bałtyckiej, ale są tam komponenty morski, lądowy i lotniczy.

Naziemna obrona przeciwlotnicza i przeciwrakietowa Obwodu Kaliningradzkiego jest zorganizowana w oparciu o 44. Dywizję OP, której dowództwo znajduje się w Kaliningradzie. Za kontrolę przestrzeni powietrznej odpowiada 81. pułk radiotechniczny z dowództwem w Pirosławskoje. Jednostki zwalczania środków napadu powietrznego

zaś, to 183. Brygada Rakietowa OP w Gwardiejsku i 1545. pułk przeciwlotniczy w Znamieńsku. Brygada ma sześć dywizjonów: 1. i 3. dysponuje przeciwlotniczymi zestawami średniego-dalekiego zasięgu S-400, natomiast 2., 4., 5. i 6. zestawami S-300PS (na podwoziu kołowym). Natomiast 1545. pułk przeciwlotniczy ma dwa dywizjony przeciwlotniczych zestawów średniego-dalekiego zasięgu S-300W4 (na podwoziu gąsienicowym).

Ponadto wojska obrony przeciwlotniczej wojsk lądowych i jednostek piechoty morskiej dysponują przeciwlotniczymi zestawami rakietowymi krótkiego i bardzo krótkiego zasięgu Tor, Strzała-10 i Igła oraz samobieżnymi zestawami rakietowo-artyleryjskimi i artyleryjskimi Tunguska i ZSU-23-4.

Siły lotnicze 44. Dywizji OP wchodzą w skład 72. Bazy Lotniczej w Czerniachowsku, której podlegają 4. pułk lotnictwa szturmowego w Czkałowsku (16 Su-24MR, 8 Su-30M2 i 5 Su-30SM) i 689. pułk lotnictwa myśliwskiego w Czerniachowsku (3 Su-27, 6 Su-27P, 13 Su-27SM3, 3 Su-27PU i 2 Su-27UB).

Federacja Rosyjska w coraz większym stopniu zaczyna wykorzystywać środki z zakresu A2/AD. Założeniem tej koncepcji jest uniemożliwienie przeciwnikowi wejścia na teatr działań za pomocą środków rażenia dalekiego zasięgu oraz pozbawienie go swobody działania na tym teatrze, za pomocą środków o mniejszym zasięgu. Na zdjęciu: przeciwlotniczy zestaw rakietowy krótkiego zasięgu Tor. Fot. MO FR

76

Lotnictwo Aviation International

SIERPIEŃ 2018

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Mini Międzynarodowa

Porównanie wielkości LOP-G i ISS.

Stacja Kosmiczna na orbicie Księżyca Pod koniec stycznia 2016 r. rosyjska agencja prasowa RIA Nowosti podała zaskakującą informację. Mówiła ona, że agencje kosmiczne Stanów Zjednoczonych, Federacji Rosyjskiej i Europy prowadzą rozmowy dotyczące form ich przyszłej współpracy po zakończeniu programu Międzynarodowej Stacji Kosmicznej (ISS, International Space Station), co ma nastąpić prawdopodobnie w okolicach 2028 r.

Okazało się, że szybko osiągnięto wstępne porozumienie co do tego, że po wielkiej stacji orbitującej wokół Ziemi, kolejnym wspólnym projektem stanie się stacja co prawda znacznie mniejszych rozmiarów, ale poruszająca się tysiąc razy dalej – wokół Księżyca.

Pokłosie ARM i Constellation

Oczywiście najróżnorodniejsze koncepcje baz księżycowych – zarówno powierzchniowych, jak i nisko i wysokoorbitalnych, powstawały w minionych dziesięcioleciach mniej więcej raz na dwa lata. Różniły się skalą – od niewielkich, umożliwiających pobyt dwu czy trzyosobowej załogi przez okres kilku miesięcy, wymagających dowożenia z Ziemi dosłownie Jedna z koncepcji stacji.

wszystkiego, co jest potrzebne do życia, do potężnych kompleksów, niemal samowystarczalnych miast zaludnionych przez tysiące mieszkańców. Łączyło je jedno – brak funduszy.

Kilkanaście lat temu przez krótki czas wydawało się, że pewne szanse ma amerykański plan powrotu na Księżyc, znany pod nazwą „Constellation”, jednak i on padł ofiarą zarówno niedoboru środków, jak i niechęci politycznej. W 2013 r. NASA zaproponowała projekt pod nazwą ARM (Asteroid Redirect Mission), później przemianowany na ARU (Asteroid Retrieval and, Utilization), czyli ambitny program dostarczenia w pobliże naszej planety i zbadania głazu z powierzchni jednej z planetoid. Misja miała być wieloetapowa.

W pierwszej fazie miano wysłać do jednej z planetek grupy NEO (Near-Earth objects), czyli bliskich Ziemi, statek ARRM (Asteroid Retrieval Robotic Mission), napędzany zaawansowanym silnikiem jonowym, miał wystartować z Ziemi w grudniu 2021 r. i wylądować na powierzchni niezdefiniowanego obiektu po niespełna dwóch latach. Za pomocą specjalnych kotwic miał uchwycić głaz o średnicy około 4 m (jego masa miałaby sięgać 20 t), a następnie opakować go szczelną otuliną. Nastąpiłby odlot w kierunku Ziemi, ale z dwóch ważnych powodów nie doszłoby do lądowania na niej. Po pierwsze nie ma tak dużego statku, zdolnego do zwiezienia tak ciężkiego obiektu, po drugie zaś nie chciano, by doszło do kontaktu z ziemską atmosferą.

W tej sytuacji powstał projekt umieszczenia w 2025 r. zdobyczy na specyficznej, bo wysokiej wstecznej orbicie okołoksiężycowej (DRO, Distant Retrograde Orbit). Cechuje się ona wysoką stabilnością, która nie pozwoli na zbyt szybkie spadnięcie na Księżyc. Ładunek byłby badany na dwa sposoby – przez sondy automatyczne oraz przez ludzi, dowożonych statkami Orion, jedyną pozostałością po programie „Constellation”. A co z ARU, który w kwietniu 2017 r. został skasowany, można było zaimplementować do bazy okołoksiężycowej? Dwa kluczowe elementy – jeden materialny, czyli silnik jonowy i jeden niematerialny – orbitę DRO.

Jaka orbita, jakie rakiety?

Przed decydentami stanęło kluczowe pytanie: po jakiej orbicie ma poruszać się stacja, którą zaczęto roboczo nazywać DSG (Deep Space Gateway, brama do głębokiego kosmosu). Gdyby w przyszłości miano z niej wysyłać ludzi na powierzchnię Księ80

Lotnictwo Aviation International

SIERPIEŃ 2018

Siły powietrzne

Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński

Rakietowo -lotniczy potencjał

Wojska Obrony Przeciwlotniczej Koreańskiej Armii Ludowej zaczęto tworzyć w końcu lat czterdziestych ubiegłego wieku. W momencie wybuchu wojny koreańskiej w 1950 r. dysponowano samodzielnym pułkiem artylerii przeciwlotniczej wyposażonym w 24 armaty 37 mm i 12 armat 85 mm.

Pułk miał także 36 przeciwlotniczych karabinów maszynowych 12,7 mm, a cały ten sprzęt pochodził z dostaw z ZSRR.

Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej (2)

W

ojna koreańska w znacznej mierze była wojną powietrzną, stąd w jej trakcie północnokoreańskie naziemne środki obrony przeciwlotniczej dynamicznie rosły liczebnie i były systematycznie doskonalone.

W pułkach artylerii przeciwlotniczej do wstępnego wykrywania środków napadu powietrznego wprowadzono stacje radiolokacyjne P-8, do kierowania ogniem przeciwlotniczym zaś radiolokacyjne stacje artyleryjskie SON-2, SON-3 i SON-4. W połowie lat pięćdziesiątych do uzbrojenia dodatkowo wprowadzono armaty przeciwlotnicze 57 mm i 100 mm, stacje radiolokacyjne wstępnego wykrywania P-10 i artyleryjskie stacje radiolokacyjne SON-9. Z kolei karabiny maszynowe 12,7 mm uzupełniono wielkokalibrowymi karabinami maszynowym 14,5 mm (stanowiska jedno-, dwu- i czterolufowe). W większości przypadków środki te do dziś znajdują się w wyposażeniu armii północnokoreańskiej.

Proces wdrażania uzbrojenia rakietowego do Wojsk Obrony Przeciwlotniczej zaczął się w latach sześćdziesiątych, kiedy otrzymano pierwsze przeciwlotnicze zestawy rakietowe średniego zasięgu SA-75M Dwina. Ogółem w latach 1962-1973 z ZSRR dostarczono 38 dywizjonów (zestawów) SA-75M (1962 – 2, 1966 – 8, 1967 – 4, 1971 – 18, 1973 – 6). Towarzyszyło im 10 dywizjonów technicznych SA-75M (1962 – 1, 1966 – 2, 1967 – 1, 1971 – 4, 1973 – 2). Wraz z nimi dostarczono 1243 przeciwlotnicze pociski kierowane W-750 (plus 8 pocisków szkolnych). W latach siedemdziesiątych zestawy SA-75M trzykrotnie poddano modernizacji. W pobliżu Pjongjangu utworzono zakład remontowy do ich obsługi.

W 1986 r. uzupełniły je trzy dywizjony S-75M3 Wołga z towarzyszącym im dywizjonem technicznym. 180 przeciwlotniczych pocisków kierowanych W-759 dostarczono w dwóch transzach: 1986 – 108, 1990 – 72. Zakupiono także cztery pociski szkolne tego typu. W dywizjonach SA-75M i S-75M3 do wstępnego wykrywania celów stosuje się stacje radiolokacyjne P-12, z którymi współpracują radiowysokościomierze PRW-11.

84

Lotnictwo Aviation International

Przeciwlotniczy pocisk kierowany W-750 z zestawu SA-75M Dwina na wozie transportowo-załadowczym prezentowany na defiladzie w Pjongjangu.

Rok wcześniej rozpoczęła się dostawa przeciwlotniczych zestawów rakietowych małego zasięgu S-125M1A Peczora. Ogółem z ZSRR sprowadzono sześć zestawów tego typu: 1985 – 3 i 1987 – 3. Towarzyszyły im dwa dywizjony techniczne. Wraz z nimi pozyskano 216 pocisków bojowych W-601PD i 14 szkolnych (w dwóch równych transzach: 2 x 108 i 2 x 7). W dywizjonach S-125M1A do wstępnego wykrywania środków napadu powietrznego stosuje się stacje radiolokacyjne P-12, uzupełnione radiolokatorami małych wysokości P-15. Pomiar wysokości lotu celu zapewnia radiowysokościomierz PRW-11.

Z kolei w 1987 r. do uzbrojenia przyjęto pierwszy pułk przeciwlotniczych zestawów rakietowych dalekiego zasięgu S-200WE, a w 1990 r. – drugi. Były to pułki dwudywizjonowe, którym towarzyszyły dywizjony techniczne. Dla każdego z nich zakupiono 36

pocisków bojowych W-880WE i po siedem pocisków szkolnych. Wstępne wykrycie środków napadu powietrznego zapewnia stacja radiolokacyjna P-14, natomiast pomiar wysokości lotu celu – radiowysokościomierz PRW-17.

Koreańska Armia Ludowa dysponuje również przenośnymi przeciwlotniczymi zestawami rakietowymi Strzała-2M, Strzała-3, Igła-1 i Igła, przy czym zestawy Strzała-2M i Igła-1 były produkowane lokalnie na podstawie rosyjskiej licencji. Według ocen zachodni ich łączna liczba oscyluje w granicach 5000 sztuk (dla porównania: wszystkich lufowych środków przeciwlotniczych w armii północnokoreańskiej jest około 8800 szt.).

Chociaż Rosja i ChRL nie są skłonne sprzedać KRLD najnowszych samolotów myśliwskich, to udzieliły jej wsparcia w zakresie unowocześnienia naziemnych środków przeciwlotniczych. ChRL SIERPIEŃ 2018

monografie Brytyjski Korpus Lotniczy Armii (Army Air Corps) jest pierwszym wojskowym użytkownikiem Gazelle. Ponad 200 egzemplarzy wykorzystywano jako śmigłowce szkolne, łącznikowe i rozpoznawcze; w służbie pozostaną one do połowy trzeciej dekady dwudziestego pierwszego wieku. Fot. Miłosz Rusiecki

Miłosz Rusiecki

50 lat

śmigłowców Gazelle

W ubiegłym roku świętowano pięćdziesięciolecie oblotu śmigłowca Gazelle. Pod koniec lat 60. i w kolejnej dekadzie była to jedna z najnowocześniejszych, wręcz awangardowych konstrukcji w swojej klasie. Nowatorskie rozwiązania techniczne wyznaczyły trendy konstrukcyjne na kolejne dziesięciolecia. Dziś jest zastępowana przez nowsze typy śmigłowców, jednak nadal cieszy oko i ma wielu wielbicieli.

W

połowie lat 60. XX wieku francuski koncern Sud Aviation był już uznanym producentem śmigłowców. W 1965 r. rozpoczęto tam prace nad następcą SA.318 Alouette II. W tym samym czasie wojsko zgłosiło wymagania na lekki śmigłowiec obserwacyjno-łącznikowy. Nowa konstrukcja, oznaczona początkowo X-300, miała być efektem kooperacji międzynarodowej, przede wszystkim z Wielką Brytanią, której siły zbrojne były zainteresowane zakupem śmigłowców tej kategorii. Pracami kierował główny konstruktor firmy René Mouille. Wstępnie miał to być śmigłowiec 4-miejscowy o masie startowej nie większej niż 1200 kg. Ostatecznie kabinę powiększono do pięciu miejsc, alternatywnie z możliwością przewozu rannego na noszach, zwiększając też masę gotowego do lotu śmigłowca do 1800 kg. Jako napęd wybrano mocniejszy niż początkowo planowano model silnika rodzimej produkcji Turbomeca Astazou. Opracowanie awangardowego wirnika nośnego z bezprzegubową głowicą i łopatami z kompozytów zlecono w czerwcu 1964 r. niemieckiej firmie Bölkow (MBB). Taki wirnik Niemcy przygotowali już dla swojego nowego śmigłowca Bö-105. Głowica typu sztywnego była prostsza w budowie i eksploatacji, elastyczne łopaty z laminatów szklanych zaś cechowały się bardzo dużą żywotnością. W odróżnieniu od czterołopatowego wirnika niemieckiego francuska wersja, oznaczona skrótem MIR, miała być trójłopatowa. Prototypowy egzemplarz wirnika wypróbowano na doświadczalnym egzemplarzu fabrycznym SA.318002 Alouette II, który wykonał pierwszy lot 24 stycznia 1966 r.

Drugim rewolucyjnym rozwiązaniem miało być zastąpienie klasycznego śmigła ogonowego wielołopatkowym otunelowanym wentylatorem nazwanym Fenestron (od francuskiego fenêtre – okno). Zakładano, że wentylator będzie charakteryzował się większą sprawnością i mniejszym oporem, zmniejszy obciążenia mechaniczne działające na belkę ogonową, a nadto obniży poziom hałasu. Ponadto miał być

90

Lotnictwo Aviation International

Pierwszy prototyp SA-340, jeszcze z klasycznym śmigłem ogonowym, po raz pierwszy wzbił się do lotu 7 kwietnia 1967 r. Fot. Airbus Helicopters

bezpieczniejszy w eksploatacji – mniej narażony na uszkodzenia mechaniczne i znacznie mniej zagrażający osobom przebywającym w pobliżu śmigłowca. Uważano nawet, że w locie z prędkością przelotową wentylator nie będzie napędzany, moment obrotowy wirnika nośnego zaś będzie równoważony wyłącznie przez statecznik pionowy. Jednak okazało się, że opracowanie Fenestronu postępowało znacznie wolniej niż prace nad samym płatowcem. Dlatego pierwszy prototyp nowego śmigłowca, oznaczonego SA.340, otrzymał tymczasowo tradycyjny trójłopatowy wirnik ogonowy adaptowany z Alouette III.

Trudne narodziny

Egzemplarz z numerem fabrycznym 001 i rejestracją F-WOFH odbył swój dziewiczy lot na lotnisku w Marignane 7 kwietnia 1967 r. Załogę stanowili znany pilot doświadczalny Jean Boulet i inżynier André Ganivet. Prototyp był napędzany silnikiem Astazou IIN2 o mocy 441 kW (600 KM). W czerwcu tego samego roku zadebiutował na Międzynarodowym Salonie Lotniczym Le Bourget. Dopiero drugi prototyp (002,

F-ZWRA) otrzymał duży statecznik pionowy z Fenestronem i statecznikiem poziomym w układzie T. Został on oblatany 12 kwietnia 1968 r. Niestety śmigłowiec okazał się niesterowny, a w szybkim locie poziomym był ponadto niestateczny kierunkowo. Likwidacja tych wad zajęła prawie cały kolejny rok. Okazało się, że Fenestron musi jednak pracować we wszystkich fazach lotu „porządkując” niejako opływ strug powietrza wokół usterzenia. Wkrótce do programu prób dołączył przebudowany prototyp nr 001, już z Fenestronem, ze zmienioną po raz kolejny rejestracją F-ZWRF. Uwzględniając wyniki prób obu śmigłowców przekonstruowano statecznik pionowy, a usterzenie poziome przeniesiono na belkę ogonową, co pozwoliło istotnie poprawić stateczność kierunkową. Jednak sztywna głowica wirnika nośnego, doskonale spisująca się w układzie czterołopatowym, w wersji trzyłopatowej wykazywała skłonności do nadmiernych drgań. Gdy w trakcie prób prędkości maksymalnej przekroczono 210 km/h, nastąpiło przeciągnięcie wirnika. Tylko dzięki swojemu doświadczeniu pilot uniknął katastrofy. Próbowano temu zaradzić zwiększając sztywność łopat, co jednak nie popra-

SIERPIEŃ 2018