Lotnictwo Aviation International 9/2018 by ZBiAM

W NUMERZE Vol. IV, nr 9(37)

Wrzesień 2018 NUMER 9

ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.

Progn oza

rynku

2018- 2037

lotnic zego

ky • Sikors

407437 98 INDEX

er ISSN 2450-12 Vip -1Z Bel l AH 407437 298

ISSN 2450-1

g • Boein

CH- 53K

Kin g

AH-64

ian E Guard

Sta llio

biam.pl

www.z .pl

zbiam

www.

INDEX

Cena: 14,99

5% VAT

zł, w tym

9/2019

15 ing 20 1/2016 Styczeń te 2 Air Polic ictwa WarmaWBBaGroultipc tut Lotn BSP Wrzesień

WO AVIATION LOTNICT TIONAL INTERNA

Darłowska Grupa Lotnicza.

Insty

ia dla i rozwiązan

Nowy BBSP

PGZ S.A. form Biuro Platch Lotniczy

jakość Najwyższa NOSP urządzeń

J A G Meed Mart in Lockh

2 S.A.e

WZL nr Zdjęcie okładkowe: system amunicji krążącej WARMATE 2. 74 Fot. Grupa WB 90 na rynki wkracza

Cena:

12,99

tym zł, w

5% VAT

cywiln

90 86

Ń 2016 STYCZE

rance” w akcji „Reassu Euroﬁaghter Operacj

4 a 2018 skrzydł RIAT y PWS-2 Polskie Pokazy ikacyjn

w Polsce Chaser Su-22 Dream Suchoj US-2

Komun

Morskie Poszukiwanie i Ratownictwo w Polsce

aywa ShinM

mal”

ja “Cham

Operac

Aktualności wojskowe Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Piotr Butowski, Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski............................... 4

Rosyjskie lotnictwo morskie nad Petersburgiem

Piotr Butowski................................... 8

WARMATE 2. Jedyne w Europie systemy amunicji krążącej... z Polski

Stanisław Kutnik.............................. 14

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski............... 20

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk.............................. 23

Długoterminowe prognozy rynku lotniczego

Jerzy Liwiński.................................. 26

Airbus w Polsce A.D. 2018

Wywiad z Sebastianem Magadzio, pełniącym w firmie Airbus funkcję Head of Country for Poland

Jerzy Gruszczyński......................... 36 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2018 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. Plany i projekty Biura Platform Lotniczych

Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa.................................... 38

Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. Rynek cywilny trzecim obszarem działalności

Łukasz Pacholski............................. 42

Najwyższa jakość urządzeń NOSP Wywiad z Sebastianem Jaskowiakiem, dyrektorem rozwoju i pełnomocnikiem prezesa zarządu ds. kontroli jakości w WCBKT S.A.

Maciej Szopa.................................... 46

Instytut Lotnictwa i rozwiązania dla BSP

Maciej Szopa.................................... 48

Bezzałogowe statki powietrzne wobec rozwiązań prawnych i technologicznych

Wywiad z Joanną Wieczorek z kancelarii SSW Pragmatic oraz emerytowanym pilotem PLL LOT i wielokrotnym mistrzem świata w akrobacji szybowcowej kpt. Jerzym Makulą

Kamil Mazurek................................. 52

Święto Wojska Polskiego. Wielka Defilada Niepodległości

Bartosz Bera................................... 54

Lotnictwo pokładowe. Największe wyzwanie dla pilotów

Wywiad z Vincentem „Jell-O” Aiello, pilotem amerykańskiego lotnictwa morskiego i instruktorem w słynnej szkole TOPGUN

Krzysztof Kuska.............................. 58

Darłowska Grupa Lotnicza. Morskie Poszukiwanie i Ratownictwo w Polsce

Wywiad z kmdr. por. Wojciechem Koliczko, dowódcą DGL, wchodzącej w skład 44.Bazy Lotnictwa Morskiego Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej

Bartosz Bera................................... 64

Śmigłowiec szturmowy Boeing AH-64E Guardian

Paweł Henski....................................74

Lockheed Martin JAGM. Następca pocisku rakietowego Hellfire

Paweł Henski................................... 78

Suchoj Su-22 w 1. Skrzydle Lotnictwa Taktycznego

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona................................ 82

Royal International Air Tatoo. Międzynarodowe pokazy lotnictwa wojskowego w stulecie Royal Air Force

Paweł Bondaryk..............................90

Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Lotnictwo Aviation International

DEFILADY LOTNICZE

Piotr Butowski

Rosyjskie

lotnictwo morskie nad Petersburgiem

Trójkę samolotów zwalczania okrętów podwodnych Ił-38N prowadził egzemplarz z numerem „19” należący do ośrodka szkolenia w Jejsku, za nim leciały „11” z bazy Floty Północnej w Siewieromorsku-1 i „23” z bazy Floty Pacyfiku w Nikołajewce. Samolot „19” nosi imię Radij Papkowskij, konstruktora, który prowadził program Ił-38 przez wiele lat i zmarł w 2014 r. Ił-38N to modernizacja z systemem zadaniowym Nowella-P-38; niepowtarzalną cechą jego wyglądu zewnętrznego jest zasobnik na wspornikach nad przednią częścią kadłuba, mieszczący system rozpoznania radiotechnicznego NW9.

W ubiegłym roku w Sankt Petersburgu odbyła się duża defilada z okazji święta rosyjskiej marynarki wojennej. Defilada tak spodobała się ministrowi obrony Federacji Rosyjskiej, że polecił powtarzać ją co roku. Ma ona się odbywać zawsze w ostatnią niedzielę lipca; w tym roku było to 29 lipca 2018 r.

łówna Parada Wojenno-Morska odbywa się w dwóch miejscach, w Sankt Petersburgu i w bazie Kronsztadt, na wyspie oddalonej o 30 km; mniejsze pokazy z okazji dnia rosyjskiej floty odbywają się też w innych miastach. Część lotnicza w obu defiladach jest taka sama; samoloty najpierw lecą nad Kronsztadtem, a potem kierują się do Petersburga. Część morska jest zupełnie inna. W Petersburgu okręty płyną po rzece Newie, przez co można tam pokazać tylko niewielkie jednostki. Jeśli kogoś interesują krążowniki i okręty podwodne – to musi jechać do Kronsztadtu. Dla zainteresowanych sa-

molotami znacznie lepszym wyborem jest Petersburg. Po pierwsze, wszystko odbywa się w centrum miasta. Po drugie, jest znacznie więcej miejsc – właściwie całe kilkukilometrowe nabrzeże rzeki – z których można swobodnie przyglądać się przelotowi samolotów i śmigłowców. W odróżnieniu od moskiewskich defilad na 9 maja, które są zaplanowane i przetrenowane co do sekundy, w defiladzie lotnictwa morskiego w Petersburgu jest spora doza improwizacji. 29 lipca zaprezentowano kilka samolotów, których nie było podczas prób. Także kolejność przelotu była za każdym razem inna, nie mówiąc już o godzinie pokazu.

Myśliwce Su-33 należą do najbardziej znanej jednostki rosyjskiego lotnictwa morskiego, 279 Samodzielnego Pułku Pokładowego Lotnictwa Myśliwskiego (OKIAP) stacjonującego w Siewieromorsku-3. Na tym samym lotnisku stacjonuje również 100. OKIAP z myśliwcami MiG-29KR/KUBR. Obie jednostki obsługują jedyny rosyjski lotniskowiec Admirał Kuzniecow.

Lotnictwo Aviation International

Lotnictwo Morskie Marynarki Wojennej (Morskaja Awiacija Wojenno-Morskogo Fłota, MA WMF) – jakkolwiek dziwnie to brzmi, to tak właśnie oficjalnie nazywa się rosyjskie lotnictwo morskie – ma około 280 samolotów i około 110 śmigłowców. Służy w nim około 31 tys. ludzi, a dowodzi nim od

WYWIAD

Jerzy Gruszczyński

Airbus w Polsce A.D. 2018

Na warszawskim Okęciu znajduje się drugie w Europie centrum serwisowe samolotów transportowych C295 będące efektem programu offsetowego towarzyszącego zakupowi transportowców tego typu dla polskiego lotnictwa wojskowego. Fot PZL Warszawa-Okęcie S.A.

Z Sebastianem Magadzio, pełniącym w firmie Airbus funkcję Head of Country for Poland, o dniu dzisiejszym i kierunkach dalszego działania w naszym kraju globalnego potentata w dziedzinie przemysłu lotniczego i obronnego, rozmawia Jerzy Gruszczyński. Jakim potencjałem dysponuje dziś firma Airbus w Polsce? Ten rok to szczególny okres dla Polski – stulecie odzyskania niepodległości i początki tworzenia polskiego przemysłu obronnego, z Centralnym Okręgiem Przemysłowym bliskim mojemu sercu, ale także początek polskich skrzydeł – stulecie polskiego lotnictwa wojskowego, a z naszej perspektywy – 90-lecie utworzenia zakładów PZL Warszawa-Okęcie, które powstały na podstawie rozporządzenia marszałka Józefa Piłsudskiego, z dniem 1 stycznia 1928 roku. Tym bardziej jesteśmy dumni, jako Airbus, że od 18 lat współtworzymy polską rzeczywistość lotniczą i aktywnie uczestniczymy w modernizacji i rozwoju Sił Powietrznych. Airbus A.D. 2018 w Polsce to niemal 1000 pracowników w trzech lokalizacjach, w Warszawie, Łodzi i Mielcu oraz aktywność przemysłowa i usługowa we wszystkich obszarach działania grupy: lotnictwie pasażerskim i transportowym, technologiach śmigłowcowych, kosmicznych oraz systemach uzbrojenia. Łódź to nasz hub śmigłowcowy, z młodym i dynamicznym zespołem niemal 60 inżynierów, pracujących nad nowymi konstrukcjami i rozwiązaniami technologicznymi w bezpośredniej współpracy z biurem projektowym działu śmigłowcowego Airbus w Marignane. To także doskonały przykład współpracy z lokalnymi ośrodkami akademickimi i naukowymi, w ramach której korzystamy z zasobów intelektualnych oraz sprzętowych Politechniki Łódzkiej. Mielec to niemal 100 osób pracujących w obszarze szeroko pojętych usług lotniczych, począwszy od szkolenia pilotów (od początkujących – ab initio do pilotów i członków załóg maszyn wielosilnikowych poprzez wykonywanie usług lotniczych (monitorowanie

Lotnictwo Aviation International

lasów, opryski interwencyjne, gaszenie pożarów z powietrza) po obsługi techniczne samolotów. Załogi lotnicze WUA (Wydziału Usług Agrolotniczych) mogą poszczycić się chlubną kartą w historii agrolotnictwa na całym świecie, od Iranu i Sudanu, przez Afrykę Północną po Amerykę Łacińską. Centrum naszych działań jako grupy lotniczej to Warszawa, gdzie jest ulokowana produkcja lotnicza, usługi obsługowe, gdzie rozwijamy sektor kosmiczny i wspieramy polskie Siły Powietrzne modernizując flotę samolotów szkolenia podstawowego pilotów – PZL130 Orlik. Jak wygląda współpraca Airbus z polskim przemysłem i ośrodkami badawczo-rozwojowymi? Airbus był pierwszym przedsiębiorstwem zachodnioeuropejskim, które zdecydowało się na inwestycje w sektor lotniczy w Polsce, obejmując 76 procent akcji spółki PZL Warszawa-Okęcie S.A. Ten element naszej grupy to niemal 800 pracowników produkujących ponad 40 procent struktury płatowca samolotu transportowego C295 sprzedawanego na całym świecie i w pełni odpowiedzialnych za zarządzanie łańcuchem dostaw, w tym lokalnych poddostawców. Prace modernizacyjne dotyczące samolotu szkolno-treningowego PZL-130 Orlik to przykład doskonałego współdziałania między Airbusem, Instytutem Lotnictwa, Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych i wieloma innymi polskimi podmiotami. Najnowszy pakiet prac, czyli modernizacja 12 samolotów do standardu TC-II Advanced, która doprowadzi do ujednolicenia całej floty polskich Orlików to rzeczywisty, nie papierowo-intencyjny przykład współpracy z Polską Grupą Zbrojeniową S.A., w szczególności z Wojskowymi Zakładami Lotniczymi nr 2 S.A. w Bydgoszczy, które są odpowiedzialne za modernizację podwozi.

Sebastian Magadzio: Poza rozwojem naszej działalności biznesowej w Polsce zamierzamy także uczestniczyć w programach modernizacyjnych Sił Zbrojnych RP. Mam tu na myśli programy „Płomykówka” (ISR) i „Rybitwa” (MPA) jeśli chodzi o samoloty specjalnego przeznaczenia oraz program „Karkonosze” jeśli chodzi o samolot tankowania powietrznego (MRTT) i program satelity obserwacyjnego Ziemi. Fot. Airbus Warto odnotować, że PGZ S.A. jest 18-procentowym akcjonariuszem PZL Warszawa-Okęcie S.A. i bardzo liczymy na dalszą aktywizację współpracy i rozwinięcie jej na nowe obszary, jak np. kosmos. Airbus zainwestował w stworzenie w swoim warszawskim campusie pomieszczenia czystego (clean room) o powierzchni 500 metrów kwadratowych, do produkcji wiązek elektrycznych oraz podzespołów satelitów w warunkach skrajnie podwyższonych norm czystości powietrza. Z ogromnym zainteresowaniem śledzimy i uczestniczymy w rozwoju polskiego sektora kosmicznego, na co dzień współpracując z Centrum Badań Kosmicznych Polskiej Akademii Nauk, w ramach wspólnego przedsięwzięcia o nazwie Astri Polska, a także będąc w stałym kontakcie z Polską Agencją Kosmiczną oraz

WRZESIEŃ 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. ma bardzo ambitne plany jeśli chodzi o lotnictwo i już wkrótce może być kojarzona z co najmniej kilkoma innowacyjnymi, dobrze sprzedającymi się produktami. Umożliwią jej to podległe spółki sektora lotniczego, które wkrótce zostaną wzmocnione o kolejne – repolonizowane.

Jerzy Gruszczyński Maciej Szopa

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A.

Rozpoznawczy system taktyczny krótkiego zasięgu PGZ-19R, to dziś najbardziej zaawansowany system bezzałogowy w ofercie Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. Fot. PGZ S.A.

Plany i projekty Biura Platform Lotniczych

olska Grupa Zbrojeniowa S.A., skupiająca praktycznie cały państwowy przemysł obronny jest kojarzona przede wszystkim z produkcją uzbrojenia dla Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej. Skupia ona jednak także sześć spółek należących do szeroko pojętego przemysłu lotniczego, które są koordynowane przez Biuro Platform Lotniczych PGZ. Znajdują się wśród nich trzy Wojskowe Zakłady Lotnicze: WZL Nr 1 S.A., WZL Nr 2 S.A. i WZL Nr 4 S.A., Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne S.A., Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Kalisz” S.A. i Narzędziownia-Mechanik Sp. z o.o. Spółki te należą do jednych z najlepiej prosperujących w Grupie inwestując nie małe środki w prace badawczo-rozwojowe. Wypełniają one szerokie zdolności PGZ S.A. w zakresie systemów bezzałogowych statków powietrznych, śmigłowców i samolotów. Na razie chodzi przede wszystkim o możliwości serwisowe i remontowe, ale energicznie rozwijane są także możliwości modernizacyjne i produkcyjne. Zaawansowany jest także projekt rozbudowy kompetencji sektora lotniczego o dwa podmioty. Jednym z nich jest zorganizowana część obecnego Pratt & Whitney Rzeszów S.A., a drugim UTC Aerospace Systems Wrocław Sp. z o.o. (dawny Hydral). Dzięki repolonizacji tych podmiotów w znacznym stopniu zwiększą się możliwości produkcyjne i remontowe silników i przekładni lotniczych. W WSK „PZL-Kalisz” S.A. będą to – jak dotychczas – silniki tłokowe i ich części, a w Rzeszowie – silniki turbowałowe i przekładnie. Oprócz tego we Wrocławiu i Kaliszu powstawać mają agregaty paliwowe i hydrauliczne oraz przekładnie do napędów lotniczych. Ważnym elementem, na który zwraca uwagę Biuro Platform Lotniczych jest budowa nowych strategii poszczególnych spółek, z naciskiem na dywersyfikację produkcji i sprzedaży usług, zgodnie z celami określonymi przez Polską Grupę Zbrojeniową S.A.

Lotnictwo Aviation International

System bezzałogowy PGZ-19R zmierzył się z bardzo wysokimi wymaganiami Sił Zbrojnych RP i w tym celu musiano dokonać kompleksowej przebudowy demonstratora technologi E-310 (kadłub, skrzydło, system sterowania, zintegrowany ładunek użyteczny i napęd). Fot. PGZ S.A.

Systemy bezzałogowych statków powietrznych

Systemy BSP to produkty, na które istnieje ogromne zapotrzebowanie ze strony tak Ministerstwa Obrony Narodowej, jak i innych służb porządku publicznego. MON oczekuje obecnie jasnych deklaracji co do tego, w których kategoriach systemów bezzałogowych statków powietrznych Grupa Kapitałowa PGZ S.A. jest w stanie zaproponować swoje wyroby, przy czym najważniejsze jest dla MON pozyskanie określonych zdolności, a nie promowanie konkretnego producenta. Jest więcej niż prawdopodobne, że Grupa będzie w stanie zapewnić zadowalające rozwiązania w wielu obszarach zainteresowania MON – czy to we współpracy z instytutami naukowymi, polskimi firmami czy – w ostateczności, przy największych platformach – z zagranicznymi potenta-

tami przy maksymalnie możliwym stopniu polonizacji ich wyrobów. Biuro Platform Lotniczych PGZ ściśle współpracuje z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych (ITWL) oraz Wojskowym Instytutem Technicznym Uzbrojenia (WITU) w dziedzinie systemów BSP. Rozwija się także współpraca w tym zakresie z firmami zagranicznymi i nie chodzi wyłącznie o listy intencyjne. Przeciwnie: spółki PGZ S.A. już dzisiaj produkują dla niektórych z nich komponenty, m.in. dla amerykańskiej firmy Textron w WZL Nr 2 S.A. powstają elementy do wyrzutni systemu Warden, a dla izraelskiego Elbitu jest przygotowywana produkcja elementów kompozytowych w dęblińskim oddziale WZL Nr 1 S.A. PGZ S.A. jest obecna we wszystkich polskich przetargach wojskowych jeśli chodzi o systemy BSP. WRZESIEŃ 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY Sercem segmentu cywilnego w WZL nr 2 S.A. w Bydgoszczy jest nowy hangar malarsko-obsługowy, którego możliwości powoli się wyczerpują, co otwiera drogę do budowy kolejnego obiektu w jego pobliżu.

Łukasz Pacholski

Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. Rynek cywilny trzecim obszarem działalności

Od wielu lat firmy przemysłu obronnego starają się dywersyfikować odbiorców swoich usług, co ma ułatwić przejście przez sytuacje kryzysowe występujące na rynku, a także zapewnić stabilny i wieloletni rozwój. Z tego też względu wiele z nich stara się połączyć ofertę wojskową z działaniami skierowanymi na rynek cywilny. Wśród krajowych firm, które odnoszą w tym modelu biznesowym sukces, można wymienić należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. bydgoskie Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A.

rzez lata firma z grodu nad Brdą była znana jako jeden z czołowych, krajowych, usługodawców na rzecz lotnictwa wojskowego, który notował sukcesy także na rynku usług eksportowych. Wraz ze zmniejszaniem się liczby samolotów w Siłach Powietrznych zaistniała jednak konieczność znalezienia innych rynków, które pozwoliłby na utrzymanie potencjału przedsiębiorstwa, a także stwarzały możliwość dalszego rozwoju. Naturalnym kierunkiem stało się lotnictwo cywilne – WZL nr 2 S.A. stały się m.in. autoryzowanym centrum serwisowym dla samolotów biznesowych firmy Cirrus. W nowym stuleciu władze postawiły przed sobą ambitny plan rozwoju przedsiębiorstwa, które ma stać się krajowym liderem segmentu lotniczego w trzech podstawowych obszarach – lotnictwa wojskowego (zarówno na potrzeby krajowe, jak rynku zewnętrznego), systemów bezzałogowych statków powietrznych (przeznaczonych dla szerokiego grona użytkowników) oraz lotnictwa cywilnego. W ostatnim z wymienionych obszarów zaplanowano wejście w rynek usług dla przewoźników lotniczych oraz klientów prywatnych, w tym VIP. Ważnym elementem była budowa odpowiedniej infrastruktury pozwalającej na skuteczną walkę o zlecenia, co ważne i godne podkreślenia, ukierunkowane przede wszystkim na klientów zagranicznych. Pierwszym etapem budowy nowych kompetencji stał się wielofunkcyjny hangar, który oddano do eksploatacji w 2016 roku – składa się on z dwóch części: malarni oraz części obsługowej. Wymiary pozwalają na prace przy szerokokadłubowych samolotach komunikacyjnych rodziny Boeing 767300ER. Sama inwestycja jest wielofunkcyjna i obecnie jest wykorzystywana zarówno dla rynku cywilnego jak i wojskowego – WZL nr 2 S.A. prowadzi bowiem pierwsze przeglądy strukturalne PDM średnich samolotów transportowych Lockheed Martin C-130E Hercules użytkowanych przez Siły

Lotnictwo Aviation International

Kadłub turbośmigłowego samolotu komunikaacji regionalnej ATR-72, który został wykorzystany do szkolenia personelu malarskiego Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.

Powietrzne, które mają zakończyć się w przyszłym roku. Wówczas, przy braku zleceń wojskowych, hangar wypełni się wyłącznie lotnictwem cywilnym. Budowa obiektu stała się także operacją poszukiwania klientów, którzy byliby zainteresowani zleceniem usług malarskich zakładom w Bydgoszczy w momencie zakończenia prac budowlanych, certyfikacji i odbioru. Aby się do tego przygotować, zdecydowano się o zakupie skorupy kadłuba samolotu komunikacji regionalnej ATR-72, która posłużyła do realizacji szkoleń zespołu malarskiego – w większości byli to dotychczasowi pracownicy WZL nr 2 S.A., dodatkowo zatrudniono kilku doświadczonych (w segmencie cywilnym) malarzy. Pierwszym zleceniodawcą stała się grupa kapitałowa SprintAir, która zamówiła wymianę powłoki malarskiej turbośmigłowego samolotu komunikacji regionalnej Saab 340.

Obie strony pozytywnie oceniły debiut, co skutkowało tym, że obecnie maszyny należące do tego przewoźnika lotniczego regularnie goszczą na bydgoskim lotnisku w celu przeprowadzenia prac malarskich. Bardzo szybko rynek zweryfikował pomysł, w ciągu pierwszych miesięcy działalności wykonano usługę na ponad dziesięciu samolotach, a pod koniec sierpnia bieżącego roku WZL nr 2 S.A. rozpoczęły już zapełnianie slotów malarskich na przyszły rok, co wskazuje na pozytywny odbiór oferty przez rynek (średnio proces naniesienia nowej powłoki malarskiej trwa od siedmiu do dziewięciu dni, ale w przyszłości ma on ulec skróceniu). W lotnictwie cywilnym ważne są procedury, także te obejmujące proces wymiany powłok malarskich na samolotach cywilnych. W przypadku Bydgoszczy zadanie rozpoczyna się po lądowaniu WRZESIEŃ 2018

NA TROPACH POSTĘPU

Maciej Szopa

Instytut Lotnictwa i rozwiązania dla BSP

Aparat latający systemu Phoenix (1:10). Wyraźnie widoczne ogniwa fotowoltaniczne na skrzydłach, zapewniające zasilanie dla ładunku użytecznego.

Instytut Lotnictwa to jedna z najstarszych i najbardziej zasłużonych instytucji dla polskiego lotnictwa i technologii kosmicznych. Kojarzony zwykle z samolotami załogowymi, od lat idzie z duchem czasu zajmując się m.in. także bezzałogowcami. Niekoniecznie chodzi przy tym o tworzenie kompletnych systemów, ale o wprowadzanie konkretnych rozwiązań przystosowujących BSP do wykonywania wyspecjalizowanych zadań.

racownia Systemów Bezzałogowych należąca do Centrum Transportu i Konwersji Energii Instytutu Lotnictwa rozwija się obecnie intensywnie, a efektem jej działalności są kolejne patenty na bezzałogowce i różnego rodzaju urządzenia stanowiące ich ładunek użyteczny. Nie jest to bynajmniej sztuka dla sztuki, ale tworzenie zupełnie nowego wyposażenia specjalistycznego do programów prowadzonych przez Instytut, dokładnie pod potrzeby innych jego działów oraz klienta (zwykle instytucjonalnego), który zgłosił szczegółowe zapotrzebowanie.

BSP w projekcie HESOFF

Doskonałym przykładem tego funkcjonowania jest projekt środowiskowy Life+ HESOFF (LIFE11 ENV/ PL/000459) współfinansowany przez Komisję Europejską w ramach Instrumentu Life+ oraz Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Prowadzono go we współpracy między Zakładem Teledetekcji Instytutu Lotnictwa w Warszawie i Instytutem Badawczym Leśnictwa w Sękocinie Starym. Celem projektu HESOFF była ocena stanu zdrowotnego lasów dębowych oraz wpływu działania na nie leczniczych fosforynów. Problemem środowiskowym jaki próbowano tutaj rozwiązać było zjawisko zamie48

Lotnictwo Aviation International

Przygotowanie Phoenixa (1:10) do startu i kalibracja systemów obserwacyjnych. Multispektralne kamery stworzone w Instytucie Lotnictwa zostały już zintegrowane z dziesięcioma platformami latającymi.

rania populacji dębów znane w Europie od XIX wieku. Badaniu poddano drzewa w trzech obszarach województwa wielkopolskiego, a monitoringu powierzchni badawczych oraz wdrożenie technik teledetekcyjnych dokonywano przy użyciu Bezzałogowego Statku Powietrznego Phoenix (1:10). Phoenix (1:10) jest platformą latającą w układzie stałopłata z pchającym napędem elektrycznym, a dzięki autopilotowi, model może wykonywać misje w trybie automatycznym oraz półautomatycznym. Jego najważniejsze parametry techniczne to: rozpiętość skrzydeł: 3,85 m, udźwig: 4,2 kg, maks. długotrwałość lotu: 45 minut, maks. zasięg: 30 km, prędkość przelotowa: 21-25 m/s oraz maks. prędkość: 35 m/s. Jednocześnie Phoenix (1:10) przy pełnym ładunku nadal spełnia wymóg prawny w postaci maksymalnej masy startowej nieprzekraczającej 25 kg. Dzięki temu jego użycie nie wymaga szeregu dodatkowych procedur i zezwoleń. Phoenix (1:10) jest przystosowany do integracji z różnorodnymi systemami obserwacyjnymi m.in. z platformami multispektralnymi QUERCUS.6 oraz QUERCUS.2, które zostały zbudowane w Zakładzie

Teledetekcji na potrzeby projektu HESOFF. QUERCUS.6 składa się z sześciu podstawowych kamer o czułości matrycy 460-950 nm (w zależności od użytego filtra) i charakteryzuje się masą 4 kg; z kolei QUERCUS.2 jest lżejszą wersją (0,8 kg) zaopatrzoną w dwie kamery. Urządzenia te zostały zintegrowane ze stworzonym w Instytucie Lotnictwa komputerem pokładowym i systemem łączności, co umożliwiało przesyłanie danych do stacji naziemnej i wykonywanie, w czasie rzeczywistym, analiz pozyskanego obrazu. Podczas prowadzenia projektu bezzałogowiec przelatywał nad mapowanym terenem z prędkością 20 m/s wykonując zdjęcia z częstotliwością 0,5 s. Dzięki temu uzyskano znacznie zwiększone pokrycie podłużne dla bloku zdjęć. Duża nadmiarowość obserwacji ułatwiła prace algorytmów i zwiększyła dokładność generowanych ortofotomap. Sześcioletni projekt HESOFF zakończył się 1 sierpnia bieżącego roku i został uznany za sukces. Z jednej strony dlatego, że badania wykazały, iż poddane terapii fosforynowej dęby są żywotniejsze (wyższa witalność i mniejsza defoliacja) – znaleziono więc metodę na poprawę ich kondycji. Z drugiej, sukcesem okazało WRZESIEŃ 2018

WYWIAD

Kamil Mazurek

Bezzałogowe statki powietrzne wobec rozwiązań prawnych i technologicznych

Z ekspertem prawa lotniczego i współorganizatorem Global Drone Conference Joanną Wieczorek z kancelarii SSW Pragmatic Solutions oraz Prezesem Zarządu LOT Crew, kapitanem Boeinga 787 PLL LOT i wielokrotnym mistrzem świata w akrobacji szybowcowej kpt. Jerzym Makulą na temat prawnych aspektów funkcjonowania bezzałogowców w przestrzeni powietrznej rozmawia Kamil Mazurek. Jak obecnie wygląda stan prawny polskich przepisów odnoszących się do obecności bezzałogowych statków powietrznych w przestrzeni powietrznej? Jesteśmy na tle Europy na początku, w środku czy raczej na końcu stawki? Joanna Wieczorek: Polskie prawo dot. bezzałogowców często stanowi wzór dla innych. Nasze regulacje są jednymi z bardziej liberalnych na tle Europy, a mimo to zapewniają bezpieczeństwo. Rodzimy ustawodawca stanął na wysokości zadania i zaczął przygotowywać regulacje odpowiednio wcześnie. Dzięki temu, wypracowano zasady, które zostały skonsultowane z branżą i dostosowane do naszych realiów. To właśnie dzięki sprzyjającej legislacji Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC) wydał ponad 6 tys. świadectw kwalifikacji operatora uavo. Niebawem wejdzie w życie długo wyczekiwane przez branżę rozporządzenie BVLOS, które przesądza, że bezzałogowiec może wykonywać lot poza strefą wydzieloną z ogólnodostępnej przestrzeni powietrznej w szczególności w przypadku wykonywania lotów operacyjnych (np. policja, służba zdrowia, Straż Pożarna), lotów specjalistycznych (np. monitoring osób i mienia, geodezja), lotów automatycznych, szkoleniowych, rekreacyjnych. Loty te będą mogły być realizowane za zgodą Prezesa ULC. Państwowa Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) będzie publikować informację o locie co najmniej na 2 dni przed lotem, a w szczególnych przypadkach w dniu wykonania lotu. Bardzo istotne z punktu widzenia zasad lotów są przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 8 sierpnia 2016 r. określające warunki i wymagania dotyczące używania dronów. Przepisy wyraźnie odróżniają statki powietrzne używane rekreacyjnie i sportowo od dronów przeznaczonych do innych celów. Na operatorów latających sportowo i rekreacyjnie nałożony został obowiązek zachowania odległości poziomej nie mniejszej niż 100 m od zabudowy miejscowości, miast, osiedli lub zgromadzeń osób na wolnym powietrzu oraz 30 m od pojedynczych osób, pojazdów, obiektów budowlanych nie będących w dyspozycji lub pod kontrolą operatora. Operatorzy wykonujący operacje w celach zarobkowych, ze świadectwem kwalifikacji mają prawo latać w mieście z zachowaniem bezpiecznej odległości, w widocznej kamizelce oraz posiadając instrukcję operacyjną. Dron musi mieć tabliczkę identyfikacyjną z nazwą właściciela oraz w przypadku lotów nocnych odpowiednie oświetlenie. Te powyższe zasady to podstawy, które powinni znać wszyscy operatorzy nim sięgną po drona. Natomiast zagadnieniem, któ-

Lotnictwo Aviation International

re budzi najwięcej kontrowersji z punktu widzenia tak praktycznego jak i legislacyjnego jest integracja dronów z innymi uczestnikami przestrzeni powietrznej i to ona stanowi największe wyzwanie a także poniekąd barierę dla rozwoju branży. Czy istnieją jakieś normy związane z bezzałogowcami, a jeżeli tak to kto je ustala? Mają one maksymalny ciężar, hałas, ograniczenia w zakresie wyposażenia? Jerzy Makula: Wiele się mówi o tworzeniu nowych przepisów dotyczących zasad wykonywania lotów, ale zdecydowanie mniej nt. budowy bezzałogowców. Niemniej jednak, przepisy lotnicze zarówno europejskie jak i krajowe regulują budowę tzw. statków powietrznych w kategorii specjalnej. W Polsce dotyczy ono wyłącznie bezzałogowców o maksymalnej masie startowej powyżej 25 kg. Poza ogólnymi dyrektywami dotyczącymi certyfikacji CE, nie ma odrębnych wytycznych dedykowanych bezzałogowcom. Wiemy jednak, że są już zespoły zarówno w ULC jak i w jednostkach zajmujących się normami i standardami, aby stworzyć dedykowane przepisy dotyczące budowy dronów. W Polsce, w odróżnieniu od np. Stanów Zjednoczonych bezzałogowce nie

są poddane obowiązkowi certyfikacji lub rejestracji. Podział na typy bezzałogowców dotyczy licencjonowania ich operatorów. Istnieje podział ze względu na typ oraz masę. Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z 16 września 2016 r. wyróżnia cztery typy: MR – wielowirnikowiec, A – samolot, H – śmigłowiec oraz AS – sterowiec. Kategorie bezzałogowców na jakie możemy zdobyć uprawnienia to do 5, 25 i 150 kg przy czym przy masie poniżej 5 kg nie jest określany typ. Na przykładzie projektu Airdurance – hybrydy płatowca (samolotu) i wielowirnikowca widzimy, że nowopowstające maszyny mogą łączyć wyróżniane typy. Kolejny podział to podział ze względu na charakter lotu: VLOS czyli w zasięgu wzroku i BVLOS czyli poza jego zasięgiem. Tutaj prawo jest aktualnie zmieniane jak Joanna Wieczorek wspominała wcześniej, w projekcie rozporządzenia dotyczącego lotów BVLOS znajdujemy informacje o obowiązku wpisu bezzałogowca do ewidencji statków powietrznych w wypadku lotu poza zasięgiem wzroku oraz wymagania dotyczące wyposażenia np. w rejestrator parametrów lotu czy awaryjny lokalizator. Jakie są reakcje ze strony osób związanych z przestrzenią powietrzną na tak drastyczny wzrost licz-

Bezzałogowe statki powietrzne (BSP) są wykorzystywane obecnie w wielu zadaniach. Jednym z bardziej medialnych jest pomiar szkodliwych substancji w dymie z kominów. Na zdjęciu: BSP firmy Flytronic służący do pomiaru próbek dymu. Fot. Grupa WB

WRZESIEŃ 2018

POKAZY LOTNICZE Jako pierwsze nad Warszawą zjawiły się odrzutowe samoloty szkolne TS-11 Iskra Zespołu Akrobacyjnego „Biało-Czerwone Iskry”.

Bartosze Bera

Święto Wojska Polskiego.

Wielka Defilada Niepodległości Wielka Defilada Niepodległości przeszła 15 sierpnia Wisłostradą w Warszawie. Był to kulminacyjny punkt obchodów Święta Wojska Polskiego. Tworzyło ją ponad 1000 żołnierzy, 900 rekonstruktorów oraz około dwustu pojazdów wojskowych. Na niebie pojawiło się około 100 samolotów i śmigłowców, które przeleciały wzdłuż Wisły. Defiladę obserwowali m.in.: prezydent Andrzej Duda i premier Mateusz Morawiecki.

Pierwszy z trzech zamówionych Boeingów B737-800 przeznaczonych do przewozu najważniejszych osób w państwie.

efiladę pieszą otworzyła Kompania Reprezentacyjna Wojska Polskiego. Za nią maszerowały pododdziały reprezentacyjne Wojsk Lądowych, Marynarki Wojennej, Sił Powietrznych, Wojsk Specjalnych, Wojsk Obrony Terytorialnej i Żandarmerii Wojskowej, a także pododdział reprezentacyjny wystawiony przez Inspektorat Wsparcia Sił Zbrojnych. W defiladzie brali udział także przedstawiciele wielonarodowej batalionowej grupy bojowej stacjonującej w okolicach Orzysza. Wspólnie z polskimi żołnierzami defilowały pododdziały ze Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Chorwacji i Rumunii. Obecne były także poczty sztandarowe państw NATO. Tegoroczna defilada powietrzna będąca częścią obchodów Święta Wojska Polskiego była wyjątkowa z kilku powodów. Po pierwsze odbywała się

Jeden z dwóch samolotów transportu specjalnego Gulfstream G550, użytkowanych przez 1. Bazę lotnictwa Transportowego.

Lotnictwo Aviation International

WRZESIEŃ 2018

WYWIAD

Krzysztof Kuska F/A-18F z VFA-94 „Mighty Shrikes” podczas lotu szkolnego. Fot. US Navy

Lotnictwo pokładowe

Największe wyzwanie dla pilotów O lotnictwie Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, szkoleniu, brakach kadrowych i życiu po karierze pilota myśliwskiego rozmawiamy z Vincentem „Jell-O” Aiello, który zasiadł za sterami takich samolotów jak F/A-18 Hornet, F/A-18 Super Hornet, F-16 Viper, A-4 Skyhawk i był instruktorem w słynnej szkole TOPGUN, a pod koniec kariery latał w jednostce agresorów US Navy. Kiedy zdecydowałeś o tym, że chcesz zostać pilotem? Czy Marynarka Wojenna była od zawsze twoim pierwszym wyborem czy może rozważałeś też Siły Powietrzne lub Korpus Piechoty Morskiej? W 1977 r. miałem siedem lat i mój ojczym zabrał nas na pokazy lotnicze, które odbywały się w okolicy Los Angeles, gdzie wtedy mieszkaliśmy i to tam złapałem bakcyla. Oczywiście nie była to jedyna rzecz jaką chciałem wtedy robić, ale z pewnością to wydarzenie miało kluczowe znaczenie dla mojej przyszłości. Około osiem lat później będąc już w liceum podjąłem ostateczną decyzję, że chcę zostać lotnikiem i tutaj znów swój udział miał mój ojczym, gdyż w połowie trwania nauki w liceum zapytał mnie, co zamierzam robić po skończeniu szkoły. Odpowiedziałem mu wtedy, że myślę o zostaniu lotnikiem, a on stwierdził, że wydaje się, że lubię samoloty i może rzeczywiście powinienem pójść tym tropem. Uznał, że dam radę, tylko muszę

poszukać informacji na temat wymagań w tym zawodzie i zacząć sukcesywnie podążać w tym kierunku i przekuć marzenie w rzeczywistość. Zrozumiałem, że każdy może osiągnąć wymarzony cel, ale potrzeba do tego odrobiny wskazówek i opieki mentora, który pomoże na najtrudniejszym początkowym etapie. Jeśli chodzi o rodzaj sił zbrojnych wydaje mi się, że Marynarka Wojenna zawsze była mi najbliższa i chyba wynika to z faktu, że mieszkałem blisko oceanu oraz z faktu korzeni rodzinnych, która pochodzi po części z Danii, którą często odwiedzałem. Muszę jednak przyznać, że w pewnym momencie byłem zachęcany do wstąpienia do Korpusu Piechoty Morskiej, który gwarantował mi przydział do lotnictwa, ale ostatecznie zdecydowałem się na US Navy i przystąpiłem do programu ROTC (Reserve Officers Training Corps), który pozwala na szkolenie podczas nauki i po jej zakończeniu wstąpienie do Marynarki.

Pilot z VFA-86 „Sidewinders” przygotowuje się do startu. Była to pierwsza jednostka bojowa w której służył Jello. Fot. US Navy

Lotnictwo Aviation International

Czy mógłbyś opisać ścieżkę jaka prowadzi na pokład lotniskowca? Jak wygląda szkolenie? Proces ten cały czas podlega niewielkim modyfikacjom więc mogę jedynie opisać jak on wyglądał w moim przypadku. Po ukończeniu szkoły wstąpiłem do Marynarki i zostałem oficerem i w związku z wynikami w nauce oraz odpowiednimi predyspozycjami zdrowotnymi zostałem wyznaczony na kurs pilotów. Dostałem przydział do bazy Pensacola na Florydzie, ale musiałem trochę poczekać na swoją kolej z racji dużego obłożenia kandydatami. Na pierwszym etapie przeszedłem trzytygodniowy kurs wprowadzający na temat lotnictwa, na którym uczono nas podstaw rzemiosła lotniczego i oczywiście zaliczyłem standardowe szkolenie wynikające z okresu unitarnego, podobne do tego jakie zapewne macie w Polsce. Później nastąpił podział na kilka grup. Niektórzy udali się do Corpus Christi w Teksasie, ale ja zostałem w bazie Pensacola, gdzie czekało mnie kolejne sześć tygodni szkolenia zanim po raz pierwszy wsiadłem do samolotu, którym był T-34C Turbo Mentor. Jest to pierwsza maszyna jaką lecą przyszli piloci Marynarki. Na początku ćwiczone są podstawowe manewry, loty w formacji, loty w nocy, loty według wskazań przyrządów i proste akrobacje lotnicze. Pozwala to zapoznać kandydata z podstawowymi sposobami latania i z samym lataniem. Podobnie jak w przypadku samego przydziału również tutaj jest ważna ocena kandydata, która odbywa się w zasadzie na każdym etapie i po każdym locie. Po szkoleniu podstawowym nastąpiła przesiadka na samoloty T-2C Buckeye, które obecnie nie są już wykorzystywane. W tym celu udałem się do bazy Meridian w stanie Missisipi. Na tym etapie wykonuje się podobne manewry jak w przypadku T-34C z tą tylko różnicą, że teraz siedzi się w kokpicie samolotu odrzutowego i wszystko odbywa się szybciej. Już tutaj zaczynało się

WRZESIEŃ 2018

WYWIAD 1 stycznia 2018 r. wprowadzono zmiany w pełnieniu dyżurów przez załogi śmigłowców ratowniczych Brygady Lotnictwa MW. Przywrócony został drugi punkt dyżurowania śmigłowców SAR w systemie 24-godzinnym.

Bartosz Bera

Darłowska Grupa Lotnicza.

Morskie Poszukiwanie i Ratownictwo w Polsce O krajowym systemie ratownictwa morskiego i lotniczego, misjach poszukiwawczo-ratowniczych na Bałtyku oraz w strefie przybrzeżnej i sprzęcie do tego wykorzystywanym, z komandorem porucznikiem pilotem Wojciechem Koliczko, dowódcą Darłowskiej Grupy Lotniczej, wchodzącej w skład 44. Bazy Lotnictwa Morskiego Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej, rozmawia Bartosz Bera. W ostatnim czasie temat SAR pojawiał się w mediach wielokrotnie jednak stosunkowo często zadania SAR mylone były z CSAR-em – jakby opisał Pan laikowi czym jest SAR w wydaniu lotniczym (ASAR). Rozpocznę od najprostszego wyjaśnienia różnicy pomiędzy zadaniami realizowanymi w ramach SAR a CSAR. W obu przypadkach mamy do czynienia z poszukiwaniem i ratownictwem zaś różnica wynika ze środowiska w jakich te zadania są realizowane. Z pierwszym przypadkiem najogólniej mówiąc mamy do czynienia w czasie pokoju, w warunkach w których nie występuje żadne (nawet potencjalne) oddziaływanie przeciwnika na realizację zadania. O działaniach Combat SAR zaczynamy mówić w przypadku gdy w trakcie realizacji zadania możemy spodziewać się takiego oddziaływania. Może być ono bezpośrednie w postaci działań siłowych (zagrożenie ostrzałem, zestrzelenie, przechwycenie). Są to duże uogólnienia ale wystarczające by zacząć odróżniać SAR od CSAR. Kolejnym błędem jest utożsamianie ASAR (Aeronautical Search and Rescue) tylko ze statkami powietrznymi i ich załogami. Jest to służba przeznaczona do niesienia pomocy (poszukiwania i ratowania), która zaczyna działać w sytuacji wystąpienia zdarzenia mającego związek z działalnością lotniczą człowieka. Najprościej mówiąc w chwili gdy załoga, pasażerowie jakiegokolwiek statku powietrznego są w niebezpieczeństwie i wymagają pomocy (od samolotu komunikacyjnego począwszy, przez balony, szybowce po kolegów powiedzmy na innych aparatach lata-

Lotnictwo Aviation International

Kmdr por. pil. W. Koliczko z lotnictwem morskim związał się w 2001 r. i od tamtego czasu służy w Darłowie. W powietrzu spędził ponad 2 tys. godzin, pilotując przede wszystkim śmigłowce typu W-3, ale też Mi-2. Fot. MON jących). Jeżeli ktokolwiek z nich jest w niebezpieczeństwie swoją pracę zaczyna Służba Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego. To nie są tylko śmigłowce czy samoloty wraz załogami, które biorą udział w bezpośrednim działaniu. To jest także personel zajmujący się planowaniem, koordynacją działań. Mogą to być także siły i środki naziemne w postaci np. naziemnych grup poszukiwania i ratownictwa, jeżeli tylko są

w zasobach ASAR. Podsumowując, z działaniami służby ASAR mamy do czynienia nie dlatego że do działań wykorzystywany jest statek powietrzny a dlatego że statek powietrzny, a dokładnie jego załoga, pasażerowie oczekują pomocy i to jest istota funkcjonowania ASAR. Jak wygląda krajowy model ASAR, w oparciu o jakie przepisy funkcjonuje, jak wyglądamy na

WRZESIEŃ 2018

NA TROPACH POSTĘPU

Paweł Henski

Śmigłowiec szturmowy Boeing AH-64E Guardian

W 2017 r. rozpoczęto prace mające na celu wdrożenie pakietu V6, znaczenie zwiększającego możliwości bojowe śmigłowców AH-64E, szczególnie w zakresie wykrywania celów powierzchniowych oraz kontroli nad samolotami zdalnie pilotowanymi. Fot. Jeroen Stroes

Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych są w trakcie modernizacji śmigłowców szturmowych AH-64D Longbow Apache do wersji AH-64E Guardian. Śmigłowce AH-64E będą stanowić trzon uzbrojenia batalionów szturmowo-rozpoznawczych brygad lotniczych armii i mają pozostać w służbie do 2040 r.

2005 r. Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych (US Army) rozpoczęły kompleksowy program modernizacji śmigłowców szturmowych Boeing AH-64D Apache Longbow Block I-II do standardu Block III. Pierwszy egzemplarz AH-64D Block III został oblatany 11 lipca 2008 r. Pakiet modernizacyjny Block III objął m.in. następujące elementy: nowe, mocniejsze silniki T700-GE-701D; nowe elementy konstrukcyjne kadłuba; nowe, kompozytowe płaty wirnika głównego; wzmocniony system przenoszenia napędu; nowy komputer pokładowy; elementy elektroniczne w zabudowie modułowej; zintegrowany system komunikacji, w tym komunikacji satelitarnej; system łączności z samolotami bezzałogowymi VUIT-2/UTA. Zastosowanie silników General Electric T700GE-701D o maksymalnej mocy 1486 kW (w miejsce montowanych w AH-64D Block I-II silników T700GE-701C o mocy 1409 kW) spowodowało zwiększenie prędkości i manewrowości śmigłowca. Wyeliminowano w ten sposób problem niedoboru mocy, który był jedną z największych bolączek modelu AH-64D Longbow Apache. Jakkolwiek modernizacja modelu AH-64A do standardu D objęła instalację mocniejszych silników (T700-GE-701C), to rozrost awioniki i systemów bojowych oraz zastosowanie radaru masztowego Longbow FCR ograniczyło osiągi AH-64D względem AH-64A. Dopiero wdrożenie silników T700-GE-701D przywróciło AH-64D Block III możliwości manewrowe modelu AH-64A. Prędkość maksymalna AH-64E wynosi 303 km/h, czyli o 30 km/h więcej niż prędkość maksymalna AH-64D, co jednak ważniejsze, model E może wykonać zawis na wysokości 1828 m z pełnym obciążeniem, co jest nieosiągalne dla D. Wobec ilości dalszych planowanych zmian oraz modyfikacji, w 2012 r. postanowiono model AH-64D Block III oznaczyć jako AH-64E. W tym samym roku AH-64D Block III/AH-64E pozytyw-

Lotnictwo Aviation International

AH-64E z dywizjonu szturmowo-rozpoznawczego 1-25th ARB startuje z amerykańskiego okrętu desantowego USS Peleliu podczas ćwiczeń „RIMPAC 2014” na Pacyfiku. Fot. US Army

nie przeszedł wstępne testy operacyjne i ocenę systemu. Dostawy AH-64D Block III/AH-64E rozpoczęły się w listopadzie 2011 r., natomiast zgoda na rozpoczęcie wielkoliczbowej produkcji seryjnej została przyznana w październiku 2012 r. 8 stycznia 2013 r. AH-64E otrzymał oficjalną nazwę własną – „Guardian” (obrońca/strażnik), a w lutym tego samego roku rozpoczęło się wdrażanie śmigłowca do jednostek bojowych. Wstępną gotowość operacyjną dla AH-64E armia ogłosiła 21 listopada 2013 r. W latach 2012-14 do standardu E Boeing zmodernizował 91 AH-64D Block I. Produkcja objęła trzy transze (Lot 1-3). Są to egzemplarze zbudowane w tzw. pierwszej wersji oznaczonej jako AH-64E V1 (Version 1).

Boeing AH-64E V4

W 2014 r. kolejna wersja wyposażenia oznaczona jako V4 (Version 4) przeszła pozytywnie pełne operacyjne testy systemu (FOT&E). Wersja V4 to wersja bazowa V1, którą poszerzono o elementy takie

jak: łącze komunikacyjne Link 16; system transmisji obrazu wideo AAG (Air-to-Air-to-Ground Video Relay); podwieszane dodatkowe zbiorniki paliwa – system RCEFS; zintegrowany system diagnostyczny SLED; zestaw zmniejszający emisję cieplną siników ASPI; pakiet modernizacyjny systemu M-TADS/ PNVS; system ostrzegania o opromieniowaniu radiolokacyjnym AN/APR-39D(V2) RWR. Link 16 to taktyczny system łączności zapewniający automatyczną wymianę danych w czasie rzeczywistym pomiędzy śmigłowcami AH-64E oraz pomiędzy śmigłowcami, a innymi uczestnikami prowadzonych działań np. samolotami rozpoznania pola walki i dowodzenia E-8C Joint STARS. Wszystkie platformy posiadające Link 16 „widzą” się wzajemnie na tle pola walki, swoje aktualne działania, uzbrojenie, zapas paliwa, linię własnych wojsk itd. W skład systemu wchodzi mały terminal radiowy ViaSat Harris STTR (Small Tactical Terminal Radio). Boeing wybrał go ze względu na małą masę – 4,3 kg (w porównaniu ze standardowymi STT, które ważą WRZESIEŃ 2018

UZBROJENIE LOTNICZE

Paweł Henski

Lockheed Martin JAGM.

Następca pocisku rakietowego Hellfire Śmigłowiec szturmowy AH-1Z Viper wystrzeliwuje pocisk AGM-114R Hellfire II podczas testu, który miał miejsce 24 czerwca 2004 r. Fot Lockheed Martin

W czerwcu bieżącego roku firma Lockheed Martin otrzymała zgodę na rozpoczęcie produkcji małoliczbowej kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-ziemia” JAGM. W najbliższych latach pociski rakietowe JAGM będą sukcesywnie zastępować pociski BGM-71 TOW, AGM-114 Hellfire II oraz AGM-65 Maverick.

a początku XXI wieku Pentagon po raz pierwszy ogłosił plan zastąpienia kierowanych pocisków rakietowych AGM-114 Hellfire oraz AGM-65 Maverick przez jeden, uniwersalny pocisk rakietowy. Rozpoczęto wówczas program budowy tzw. wspólnego pocisku AGM-169 JCM (Joint Common Missile). Po kilku latach ambitny program utknął w miejscu. W 2007 r. ruszył ponownie, tym razem pod nazwą „wspólny pocisk powietrze-ziemia” – JAGM (Joint Air-to Ground Missile). W tym samym czasie Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych (US Army) rozpoczęły program budowy nowej wersji pocisku Hellfire – oznaczonej Hellfire II. Produkowany w sześciu wersjach pocisk rakietowy Hellfire II okazał się bardzo udaną konstrukcją. Historia kierowanego pocisku rakietowego Hellfire sięga połowy lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Siły Lądowe Stanów Zjednoczonych rozpoczęły wówczas program budowy naprowadzanego półaktywnie laserowo pocisku „powietrzeziemia” dla śmigłowców bojowych przeznaczonego do niszczenia czołgów, pojazdów opancerzonych i umocnień. Program opatrzono akronimem HELLFIRE (HELicopter Launched FIRE and forget – „przenoszony przez śmigłowce typu odpal i zapomnij”), który po latach stał się nazwą własną pocisku – Hellfire. Pocisk oznaczony jako AGM-114A został zaprojektowany przez firmę Rockwell International, która w 1982 r. otrzymała kontrakt na ich produkcję seryjną. Pociski AGM-114A Hellfire weszły do służby w 1985 r. i znalazły się w uzbrojeniu śmigłowców AH-64A Apache oraz AH-1W SuperCobra. Następnie do ich przenoszenia przystosowano również śmigłowce OH-58D, MH-60K i L oraz śmigłowce morskie SH-60B, HH-60H, MH-60R i S. Pociski były

przenoszone na cztero-szynowych wyrzutniach Marvin M272 (później: Lockheed Martin/Marvin M299 i M310), dzięki czemu pojedynczy śmigłowiec mógł być uzbrojony nawet w 16 pocisków Hellfire. 20 grudnia 1989 r. Hellfire po raz pierwszy zostały użyte bojowo przez śmigłowce AH-64A Apache podczas operacji „Just Cause” w Panamie. Niezwykle udane użycie pocisków podczas operacji „Desert Storm”, w styczniu 1991 r., niewątpliwie przyczyniło się do ich zawrotnej kariery międzynarodowej. Dziś dysponuje nimi 28 państw.

Pocisk Hellfire I

Kierowany pocisk rakietowy Hellfire zaprojektowano jako system modułowy (HMMS – Hellfire Modular Missile System) dzięki czemu jest możliwa jego relatywnie łatwa modyfikacja polegająca na wymianie poszczególnych elementów. Pocisk składa się z czterech głównych modułów: głowicy naprowadzającej, ładunku bojowego (głowicy bojowej), sekcji sterowania i sekcji napędowej (silnika). Pociski pierwszej generacji (Hellfire I) budowano w czterech podstawowych wersjach: AGM-114A,

AGM-114B, AGM-114C oraz AGM-114F. Powstała też wersja lądowa oznaczona jako AGM-114A GLH-L (Ground Launched Hellfire-Light) wystrzeliwana z montowanych na pojazdach wyrzutni rurowych. Wersję lądową pocisku AGM-114A oznaczonego jako RBS-17 zamówiła Szwecja. Pociski te wystrzeliwane są z przenośnych wyrzutni szynowych montowanych na rozkładanych trójnogach. RBS-17 uzbrojone są w ładunki odłamkowo-burzące. AGM-114A ma długość: 1,63 m, średnicę kadłuba: 0,177 m (rozpiętość usterzenia: 0,71 m) i waży 45 kg. Jego zasięg maksymalny wynosi 8 km. Głowicę bojową stanowi uformowany z miedzi stożkowy ładunek kumulacyjny (HEAT – High Explosive Anti-Tank) o masie ośmiu kilogramów. Pocisk jest naprowadzany na cel półaktywnie laserowo. Cel musi być podświetlony wiązką laserową ze źródła zewnętrznego (przez śmigłowiec lub operatorów naziemnych). Napęd zapewnia silnik rakietowy na paliwo stałe Thiokol TX-657. Silnik generuje przyspieszenie początkowe rzędu g+10 i może rozpędzić pocisk do maksymalnej prędkość 1520 km/h.

Kierowane pociski rakietowe „powietrze-ziemia” Lockheed Martin AGM-114N Hellfire II podwieszone pod śmigłowcem Bell AH-1W SuperCobra. Fot. US Navy

Lotnictwo Aviation International

WRZESIEŃ 2018

SIŁY POWIETRZNE Piloci samolotów myśliwsko-bombowych Su-22 wykonują zadania w ugrupowaniu COMAO, współdziałając z wielozadaniowymi F-16 i myśliwskimi MiG-29. Fot. Adam Gołąbek

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

Samoloty Suchoj Su-22 w 1. Skrzydle Lotnictwa Taktycznego

1. Skrzydło Lotnictwa Taktycznego zostało utworzone 1 stycznia 2009 r. na bazie 1. Brygady Lotnictwa Taktycznego z siedzibą w garnizonie Świdwin. Skrzydło jest lotniczym związkiem taktycznym przed którym postawiono zadania defensywne i ofensywne. Jednostki 1. SLT odpowiadają m.in. za wsparcie Wojsk Lądowych, Wojsk Specjalnych i Marynarki Wojennej.

2010 r. doszło do zmian organizacyjnych w strukturze 1. SLT, które polegały na rozformowaniu samodzielnych eskadr lotnictwa taktycznego oraz Baz Lotniczych zabezpieczających funkcjonowanie eskadr oraz sformowaniu nowych jednostek w postaci Baz Lotnictwa Taktycznego, które miały być bardziej efektywnymi strukturami niż dotychczas istniejące. Proces reorganizacji był następujący: Decyzją MON nr Z-31/Org./P1 z 25 sierpnia 2009 r. z dniem 30 czerwca 2010 r. rozformowaniu uległy 1. elt, 7. elt, 8. elt i 40. elt, a na ich bazie oraz na bazie przeformowywanych 21. BLot i 23. BLot sformowano 21. Bazę Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie i 23. Bazę Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim. Końcowym etapem zmian strukturalnych w 1. SLT było przekształcenie 31 grudnia 2010 r. 12. Bazy Lotniczej w 12. Komendę Lotniska i 22. Bazy Lotniczej i 41. elt w 22. Bazę Lotnictwa Taktycznego w Malborku, która oficjalnie rozpoczęła działalność 1 stycznia 2011 r. oraz rozformowanie 14. batalionu remontu lotnisk z Elbląga. Pierwszym dowódcą 1. SLT został gen. bryg. pil. Stefan Rutkowski (1 stycznia 2009 – 23 lipca 2010 r.). 1. Skrzydło Lotnictwa Taktycznego, na podstawie Decyzji Nr 10/MON z 12 stycznia 2011 r., przejęło i kultywuje dziedzictwo tradycji jednostek i związków taktycznych z okresu dwudziestolecia międzywojennego, jednostek utworzonych podczas drugiej wojny światowej na Zachodzie (Polskie Siły Powietrzne) i Wschodzie (Lotnictwo Wojska Polskiego) oraz jednostek powstałych po 1945 r. Wśród jednostek, których 1. SLT tradycje przejęło znalazły się m.in.: 113. i 114. eskadry myśliwskie 2. dywizjonu myśliwskiego 11. pułku myśliwskiego

Lotnictwo Aviation International

(1925-1928); 121. i 122. eskadry myśliwskie 2. dywizjonu myśliwskiego 2. pułku lotniczego (1928-1939); dywizjonu „Krakowsko-Poznańskiego” (1940); 308. dywizjonu myśliwskiego „Krakowskiego” (1940-1945); 3. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego (1944-1945); 2. pułku nocnych bombowców „Kraków” (1944-1945); 3. pułku lotnictwa szturmowego (1944-1946); 9. pułku lotnictwa myśliwskiego (19441946); 11. pułku lotnictwa myśliwskiego (19441946); 10. pułku lotnictwa myśliwskiego (19441946); 2. pułku lotnictwa szturmowego (1945-1946); 3. Brandenburskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego (1945-1946). Do związków taktycznych i jednostek lotniczych utworzonych po 1946 r., które zostały rozformowane, a których tradycje 1. SLT kultywuje należą: 4. plsz (1946-1953); 5. plsz (1946-1963); 11. plm (1950-1967); 11. DLM (1951-1967); 26. plm (19521989); 4. plsz „Kraków” (1953-1957); 4. plm „Kra-

ków” (1957-1967); 5. plmsz (1963-1965); 32. pra (1963-1968); 5. pomorskiego plmsz (1965-1967); 3. Brandenburskiej DLM (1967-1971); 8. plmsz (19671973); 3. pomorskiego plmb (1967-1988); 9. plm (1967-1989); 2. plm „Kraków” (1967-1994); 32. plrtia (1968-1982); 3. Brandenburskiej DLSzR (1971-1982); 8. brandenburskiego plmsz (1973-1982); 3. Brandenburskiej DLMB (1982-1991); 8. brandenburskiego plmb (1982-1991); 32. plrt (1982-1997); 3. pomorskiego lpszkb (1988-1992); 9. plm (1989-2000); 3. DLMB (1991-1998); 8. plmb (1991-1999); 1. BLT (1998-2008); 9. elt (2000-2002). 1. SLT w Świdwinie dowodzili kolejno: gen. bryg. pil. Stefan Rutkowski (1 stycznia 2009 – 23 lipca 2010), cz. p.o. płk pil. dypl. Eugeniusz Gardas (23 lipca 2010 – …), cz. p.o. płk pil. Wojciech Pikuła (… - 15 marca 2011), gen. bryg. pil. Tadeusz Mikutel (15 marca 2011 – 7 września 2015), płk dypl. pil. Rościsław Stepaniuk (7 września 2015 – 11 stycznia

Samolot szkolno-bojowy Su-22UM3K z numerem bocznym 707 i „tygrysim” malowaniem na lotnisku w Mirosławcu; sierpień 2010 r. Fot. Andrzej Wrona

WRZESIEŃ 2018

POKAZY LOTNICZE

Paweł Bondaryk Formacja Trenchard Plus w wykonaniu Battle of Britain Memorial Flight godnie upamiętniła stulecie powstania RAF. Fot. Zbigniew Jóźwik

Royal International Air Tattoo

Międzynarodowe pokazy lotnictwa wojskowego w stulecie Royal Air Force

Brytyjskie Royal Air Force powstały 1 kwietnia 1918 r. z połączenia podlegającego armii Royal Flying Corps oraz będącego częścią marynarki wojennej Royal Naval Air Service. Tegoroczną kulminacją obchodów stulecia wojsk lotniczych Wielkiej Brytanii była defilada nad Londynem 10 lipca, obserwowana przez rodzinę królewską, władze oraz dziesiątki tysięcy widzów. Z bogatego kalendarza wyspiarskich pokazów RAF wybrały kilka imprez, podczas których zamierzały szczególnie uczcić okrągłą rocznicę powstania formacji: były to pokazy w Cosford, Portrush w Irlandii Północnej i właśnie Royal International Air Tattoo (RIAT). światowego rekordu liczby statków powietrznych biorących udział w pokazach lotniczych– było ich wtedy aż 535. Oprócz części „artystycznej”, należy pamiętać o innym ważnym celu organizacji RIAT, którym jest zdobycie środków na fundację Royal Air Force Charitable Trust. Fundusze zebrane między innymi z opłat za bilety są używane do wsparcia potrzebujących osób spośród personelu RAF, zarówno obecnego, Oprócz wykonania dynamicznego pokazu indywidualnego, wielozadaniowy samolot myśliwski Lockheed Martin F-35A Lightning II USAF wziął udział z amerykańskimi „warbirdami” w formacji Heritage Flight.

Polski akcent na RIAT – Supermarine Spitfire XVI Battle of Britain Memorial Flight w malowaniu samolotu ppłk. Aleksandra Gabszewicza, dowódcy 131. Skrzydła Myśliwskiego.

e ostatnie, organizowane w bazie RAF Fairford nieopodal Swindon, mają wieloletnią tradycję – pierwsze Air Tattoo odbyły się w 1971 r. w North Weald, a w obecnej lokalizacji impreza odbywa się od 1993 r., z krótką przerwą na czas remontu bazy w latach 2000 i 2001. Dla podkreślenia rangi imprezy, w 1996 r. pokazy otrzymały od brytyjskiej królowej miano „królewskich”. Warto również odnotować fakt ustanowienia w 2003 r.

Lotnictwo Aviation International

WRZESIEŃ 2018