W numerze Aktualności wojskowe
Vol. V, nr 9(50)
Wrzesień 2019 Numer 9
Paweł Henski, Stanisław Kutnik....... 4
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
F-35 Lightning II. Europejska Inicjatywa Odstraszająca
Ben Gorski, Patrick Roegies.............. 6
Wyśw
ietlac ze
naheł mowe
Włos ki HMD •
Leona rdo konce rn
LUZES V/D seria V. Unifikacja zasilaczy elektroenergetycznych w lotnictwie Sił Zbrojnych RP
iam.pl
www.zb
407437 98 INDEX
Jerzy Gruszczyński........................... 8
ISSN 2450-12
LOTNICTWO
WRZESIEŃ
AVIATION
Cena: 14,99
9/2019
zł, w tym
5% VAT
INTERNATI
50
ONAL
yszłość
Prz Force Royal Air
Zdjęcie okładkowe: samolot myśliwski F-35A Lightning II. Fot. Lockheed Martin
kosmiczna Działalność ńskiego
a Piotra Profesor 72
Wola
86
Dodatkowe BSP FlyEye dla Wojsk Obrony Terytorialnej
Wyświetlacze nahełmowe HMD
Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. wdrażają strategię Lean Management
Luchtmachtdagen 2019. Jesteśmy Siłami Powietrznymi
Stanisław Kutnik..............................10
Paweł Henski................................... 44
a
W obronie
skrzydł Polskie Balearów
Ń 2019
WRZESIE
Łukasz Prus...................................... 12
Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom......................... 50
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Przyszłość Royal Air Force
24
Siły powietrzne mniejsze, ale sprawniejsze
Pierwszy moduł silnika F100-PW-229 do samolotu F-16 Jastrząb wyremontowany w WZL Nr 4 S.A.
Jerzy Gruszczyński.......................... 14
Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl
Międzynarodowe zawody lotnicze Awiadarts 2019
Piotr Butowski................................. 54
Włoski koncern Leonardo
Leszek A. Wieliczko........................ 58
Marina Militare. Morska obrona Włoch
Reklamacje office@zbiam.pl
Erik Bruijns, Mark de Greeuw......... 66
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2019 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
38 Aktualności z kosmosu
Waldemar Zwierzchlejski................ 16
Pokazy lotnicze LOTOS Gdynia Aerobaltic 2019
W obronie Balearów
Carlo Kuit, Paul Kievit..................... 72
Działalność kosmiczna Profesora Piotra Wolańskiego
Jerzy Gruszczyński......................... 76
Artemis siostra Apolla (część II)
Waldemar Zwierzchlejski...............80
Łukasz Pacholski.............................. 18
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk.............................. 20
Przyszłość Royal Air Force. Siły powietrzne mniejsze, ale sprawniejsze
Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński......................... 24
Program FARA. Nowa platforma zwiadowcza dla US Army
Paweł Henski................................... 38 Zapraszamy na nasz fanpage
84 Focke-Wulf Fw 190. Wersje myśliwsko-bombowe i szturmowe (część II)
Marek J. Murawski.......................... 84
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
3
Aktualności wojskowe
Ben Gorski, Patrick Roegies
F-35 Lightning
Europejska Inicjatywa Odstraszająca
Ostatnio wielozadaniowe samoloty myśliwskie o cechach utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35A Lightning II zostały przebazowane do Europy, by wziąć udział w ćwiczeniach wraz z sojusznikami Stanów Zjednoczonych, w ramach programu European Deterrence Initiative. Rozpoczęły się prace budowlane w bazie RAF w Lakenheath. W ich efekcie ma powstać infrastruktura niezbędna do stacjonowania na jej terenie dwóch dywizjonów F-35 USAF. Będzie to pierwsza stała baza amerykańskich myśliwców tego typu w Europie.
6
J
est to już drugie przebazowanie do Europy. Po raz pierwszy samoloty F-35A z 34. Dywizjonu Myśliwskiego z 388. Skrzydła Myśliwskiego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych z bazy Hill w Utah przyleciały do bazy Lakenheath w Wielkiej Brytanii w kwietniu 2017 r. 421. Dywizjon Myśliwski, także z 388. Skrzydła Myśliwskiego, to ostatnia jednostka wyposażona w F-35A i to jest jej pierwsze przebazowanie po wyposażeniu w te trudnowykrywalne samoloty wielozadaniowe. Myśliwce F-35A przyleciały do bazy Aviano we Włoszech 23 maja, gdzie wzięły
Lotnictwo Aviation International
one udział w ćwiczeniach „Astral Knight”, w których brały też udział kontyngenty państw sojuszniczych: Chorwacji, Włoch i Słowenii. Z kolei 11 czerwca 12 samolotów F-35A przeleciało do bazy Spangdahlem w Niemczech, gdzie miały one wziąć udział w ćwiczeniach oraz prowadzić szkolenie z innymi samolotami stacjonującymi w Europie, w ramach programu Theater Security Package (TSP). Program ten jest ukierunkowany na rotowanie większych sił amerykańskich w Europie, by odstraszyć potencjalnych agresorów, takich jak Federacja Rosyjska,
a także zapewnić sojuszników i partnerów Stanów Zjednoczonych, że są one zaangażowane w zapewnienie bezpieczeństwa w regionie. 421. Dywizjon Myśliwski „Black Widow” otrzymał pierwsze F-35A około sześć miesięcy temu i jest najmłodszym dywizjonem Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych na tym typie. Dywizjon przybył do Europy wraz z personelem z innych jednostek regularnych i rezerwowych z bazy Hill, w tym z 466. Dywizjonu Myśliwskiego. Grupa składała się z około 300 członków personelu latającego i naziemnego, w tym 26 pilotów oraz z 12 samolotów. Ppłk Richard Orzechowski, dowódca 421. Dywizjonu Myśliwskiego wyznał, że cały personel jednostki był bardzo podekscytowany perspektywą uczestnictwa w szkoleniu TSP w Europie, szczególnie wobec faktu, że upłynęło zaledwie sześć miesięcy od czasu otrzymania pierwszych F-35A przez jego jednostkę. Przebazowanie to pozwoli na identyfikację ewentualnych problemów, szczególnie w komunikowaniu się w czasie działań z innymi samolotami amerykańskimi i sojuszniczymi, tak by rzeczywiste działania bojowe poszły na tyle sprawnie, na ile jest to możliwe. Ppłk Orzechowski powiedział: Dla naszych F-35A, które po raz pierwszy weszły do walki tej wiosny, rozwiązywanie problemów obsługowych za granicą jest wyzwaniem, a szczególnie kwestia terminowej dostawy części zamiennych. F-35A były też przebazowane do bazy Los Llanos pod Albacete w Hiszpanii, by wziąć udział w szkoleniu lotniczym w ramach Kursu 19-2 Tactical Leadership Programme (program szkolenia dowódczo-taktycznego). W czasie kursu TLP saWRZESIEŃ 2019
BEZZAŁOGOWCE
Stanisław Kutnik Według przedstawicieli armii amerykańskiej, Siły Zbrojne RP dysponują „unikatowym” systemem kierowania ogniem artylerii zintegrowanym z BSP FlyEye, co zostało zauważone w oficjalnym komunikacie US Army wydanym po ćwiczeniach elementów brygady pancernej rozmieszczonej w rejonie Żagania w 2017 r.
Dodatkowe BSP FlyEye dla Wojsk Obrony Terytorialnej
3 grudnia 2018 r. Inspektorat Uzbrojenia Ministerstwa Obrony Narodowej, w imieniu Skarbu Państwa, podpisał umowę o wartości 10 282 137,40 zł brutto ze spółką WB Electronics (Grupa WB) na dostawę trzech systemów bezzałogowych statków powietrznych typu FlyEye, z opcją na dziewięć kolejnych. Jeden taki system składa się z czterech bezzałogowych aparatów latających.
J
eszcze w tym samym roku zakupione systemy typu FlyEye dostarczono Wojskom Obrony Terytorialnej (19 grudnia 2018 r.), które skierowały je do brygad OT z województw: podlaskiego, lubelskiego oraz podkarpackiego. 18 lipca bieżącego roku minister Obrony Narodowej, Mariusz Błaszczak, poinformował o podjęciu decyzji o zakupie kolejnych systemów bezzałogowych statków powietrznych typu FlyEye. Wojska Obrony Terytorialnej otrzymają dodatkowe 9 systemów z 36 bezzałogowymi aparatami latającymi, które dołączą do 3 zestawów z 12 bezzałogowymi aparatami latającymi zamówionymi 3 grudnia 2018 r. Jest to zatem realizacja prawa opcji do tej umowy podpisanej ze spółką WB Electronics. Dodatkowo zapewniona została także dostawa dwóch zestawów naprawczych, oraz wsparcie techniczne i regularne szkolenia dla operatorów i techników bezzałogowych aparatów latających. W kolejne systemy typy FlyEye mają być wyposażone brygady Obrony Terytorialnej z województw: mazowieckiego, warmińsko-mazurskiego, świętokrzyskiego, łódzkiego, wielkopolskiego, pomorskiego, kujawsko-pomorskiego, małopolskiego i śląskiego. Transakcja opiewa na kwotę 34 268 823,48 zł, a dostawa ma zostać dokonana w latach 2019-2020. Biorąc pod uwagę fakt, że brygad OT ma być w perspektywie piętnaście, można się spodziewać zamówienia na następne trzy systemy typu FlyEye. System bezzałogowych statków powietrznych FlyEye jest modułowym systemem, który wykazuje się łatwością złożenia i demontażu. Gotowość do startu jest osiągana w czasie krótszym niż 10 minut. Start z ręki,
bez użycia dodatkowych przyrządów jest możliwy w wąskich i ograniczonych przestrzeniach. Bezzałogowy aparat latający waży 11 kg, ma 1,8 m długości i dwa razy więcej rozpiętości. Cichy silnik elektryczny zasilany z akumulatorów litowo-polimerowych pozwala latać na wysokości 3500 m z prędkością 120 km/h przez 150 minut (w sprzyjających warunkach pogodowych). Główne funkcjonalności dostarczonego WOT systemu BSP FlyEye, to modułowa konstrukcja, możliwość przenoszenia wariantu podstawowego systemu w dwóch plecakach, wcześniejszego zaprogramowania trasy oraz zmiany trasy w trakcie lotu i sterowania systemem z dwóch oddzielnych stacji kontroli i kierowania (ręczna kontrola lotu może odbywać się na odległość do 30 km). FlyEye posiada również cyfrowe łącze do dwukierunkowej transmisji sterowania, danych i wideo, może również odbierać sygnał wideo oraz przekazywać dane telemetryczne do naziemnej stacji kontroli i kierowania w czasie rzeczywistym. Lot jest niezwykle cichy z uwagi na fakt, że większa część trwania lotu bezzałogowego aparatu latającego to szybowanie. Tuż przed lądowaniem podkadłubowa sekcja z głowicą obserwacyjną jest odrzucana kilkanaście metrów nad ziemią i bezpiecznie opada na spadochronie. Reszta aparatu ląduje samodzielnie lotem szybowym w zadanym miejscu. Systemy bezzałogowych statków powietrznych klasy mini FlyEye dostarczane obecnie WOT należą do trzeciej generacji systemów tej rodziny (FlyEye 3.0). Odróżniają się one nową głowicą optoelektroniczną, a także akumulatorami o większej pojemności, co przekłada się na większy zasięg i długotrwałość lotu.
Zmodernizowano także pozostałe elementy systemu: stację kontroli i kierowania, zespół nadawczo-odbiorczy oraz plecaki i skrzynie. Żołnierze Wojsk Obrony Terytorialnej będą używać systemów FlyEye do różnorodnych zadań, na przykład do prowadzenia rozpoznania wskazanych rejonów, podczas działań kryzysowych i poszukiwawczych oraz wykonywania zadań na rzecz innych rodzajów sił zbrojnych. Skądinąd wiadomo, że jeden system tego typu z wykorzystaniem termowizyjnego kanału obserwacji (standardowe wyposażenie stanowi głowica dualna wyposażona w kamerę światła dziennego i termowizyjną) jest w czasie działań poszukiwawczych ekwiwalentem kilkudziesięciu-kilkuset ludzi przeczesujących teren. Pierwsze systemy bezzałogowych statków powietrznych typu FlyEye weszły na wyposażenie Sił Zbrojnych RP na podstawie umowy z 2010 r. obejmującej 2 systemy z 8 bezzałogowymi aparatami latającymi i trafiły do Jednostki Wojskowej NIL (Wojska Specjalne), która wykorzystała je w misjach bojowych w Afganistanie. W 2012 r. podpisano umowę na dostawę kolejnych 12 systemów (48 BAL), z których 9 trafiło do JW NIL, a 3 pozostałe do Dywizjonu Rozpoznania Powietrznego 1. Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych oraz jednostek Wojsk Rakietowych i Artylerii. Rok później podpisano umowę na zakup jeszcze jednego systemu o czym Inspektorat Uzbrojenia MON poinformował 4 lipca 2014 r. Grupa WB to największy polski prywatny koncern projektujący zaawansowane rozwiązania i technologie w obszarach łączności, dowodzenia i kierowania uzbrojeniem, systemów bezzałogowych statków powietrznych i infrastruktury. Oferowane technologie bazują na wieloletnim doświadczeniu wynikającym z wniosków z eksploatacji rozwiązań wdrożonych przez klientów z całego świata. Główną zaletą systemów oferowanych przez Grupę WB jest ich modularność i skalowalność. Umożliwia to budowę wielu konfiguracji łączących wszystkie oferowane produkty w jedno kompleksowe narzędzie zarządzania wielowymiarowym polem walki oraz rozwiązanie dla operacji zarządzania kryzysowego. Stanisław Kutnik System bezzałogowych statków powietrznych FlyEye jest modułowym systemem, który wykazuje się łatwością złożenia i demontażu. Gotowość do startu jest osiągana w czasie krótszym niż 10 minut. Start z ręki, bez użycia dodatkowych przyrządów jest możliwy w wąskich i ograniczonych przestrzeniach.
10
Lotnictwo Aviation International
WRZESIEŃ 2019
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Łukasz Prus Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. w Łodzi umacniają pozycję na rynku. Zarząd Spółki wprowadza nowe instrumenty zarządcze, żeby podnieść efektywność i osiągać coraz lepsze wyniki.
Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. wdrażają strategię Lean Management
Wdrożenie strategii Lean Management w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 1 S.A. w Łodzi wynosi efektywność procesów technologicznych na nowy poziom. Nowe narzędzia zarządcze wdrażane przez szefów Spółki przekładają się na radykalną poprawę wszystkich wskaźników efektywności. Jesteśmy otwarci na nawiązanie współpracy nie tylko z nowymi partnerami krajowymi, ale również tymi zagranicznymi – mówi Marcin Nocuń, Prezes Zarządu, Dyrektor Naczelny Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A.
Ł
ódzkie Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. wraz z oddziałem w Dęblinie to jedna z wiodących spółek Polskiej Grupy Zbrojeniowej. Ich aspiracje sięgają jednak wyżej niż rynek lokalny. Firma chce być jednym z kluczowych zakładów lotniczych w Europie. Dzisiaj w Łodzi zakumulowano szereg kompetencji o charakterze remontowo-serwisowym i modernizacyjnym. Dotyczą one przede wszystkim śmigłowców z rodziny Mi (Mi-8, Mi-14, Mi-17, Mi-24), silników lotniczych TW3-117. Spółka naprawia i usprawnia agregaty lotnicze, a także zajmuje się obsługami okresowymi samolotów TS-11 Iskra. WZL 1 mają również zdolności w zakresie lotnictwa cywilnego. Chodzi np. o produkcję kompozytów, wiązek elektrycznych, pokryć galwanicznych, metrologię, obróbkę mechaniczną czy badania nieniszczące.
Lean wchodzi do zbrojeniówki
Jako nowoczesna firma mamy świadomość otaczających nas zmian, do których musimy się dostosować. Chcąc być innowacyjną Spółką świadczącą usługi najwyższej jakości musimy stale rozwijać się i dopasowywać nasze standardy do wymagań klientów krajowych i zagranicznych. W dzisiejszych czasach nie wystarczy już być po prostu dobrym. Trzeba inicjować zmiany, które wpłyną na efektywność funkcjonowania całej Spółki i bezpośrednio przełożą się na pozyskanie przewagi konkurencyjnej w ujęciu globalnym – mówi Krzysztof Stencel, kierownik ds. optymalizacji procesów przemysłowych w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 1. Doskonale zdaje sobie z tego sprawę Zarząd WZL 1. Skrupulatnie wdrażając rozwiązania modernizacyjne w firmie wprowadza ją nie tylko na podium najlepszych Spółek Polskiej Grupy 12
Lotnictwo Aviation International
Zbrojeniowej, ale także w grono najbardziej liczących się graczy wśród firm branży lotniczej w skali światowej – dodaje. Z kolei prezes zarządu WZL Nr 1 Marcin Nocuń tłumaczy, że myśląc o optymalizacji działalności Spółki, zarząd szukał dobrego rozwiązania, które będzie skutecznie funkcjonować w przedsiębiorstwie z branży zbrojeniowej. Chcieliśmy wdrożyć podejście, które pozwoli nam maksymalnie i efektywnie wykorzystać wszystkie zasoby Spółki oraz przyspieszyć, ustandaryzować realizowane procesy przy jednoczesnym utrzymaniu świadczonych usług – mówi Marcin Nocuń, prezes WZL Nr 1. Jesteśmy firmą, która nie chce i nie może stać w miejscu. Widzimy potrzebę wprowadzania ciągłych zmian i doskonalenia się, przy zachowaniu mocnej pozycji
na rynku. Wszystkie te założenia doskonale odzwierciedla stosowana w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 1 strategia Lean Management – podkreśla Nocuń.
O co chodzi w Lean Management?
Lean Managment to nie tylko racjonalne usprawnienie procesu produkcji, ale również zmiana funkcjonowania całej organizacji. Geneza koncepcji wywodzi się z Japonii. Powstała w oparciu o Toyota Production System, którego najistotniejszym założeniem było eliminowanie strat i tzw. marnotrawstwa w procesie produkcji. Przez dekady koncepcja ewaluowała, tworząc ostatecznie strategię Lean Management. Jej ideą jest wypracowanie jak największej wartości dla klienta przy wykorzystaniu jak WRZESIEŃ 2019
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Jerzy Gruszczyński
Pierwszy moduł silnika
F100-PW-229 do samolotu F-16 Jastrząb wyremontowany w WZL Nr 4 S.A.
Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 4 S.A. (WZL Nr 4 S.A.) od początku swojego istnienia (1951 r.) są ściśle związane z lotnictwem Sił Zbrojnych RP. Firma posiada ogromny potencjał i możliwości rozwoju, nieustannie inwestuje w nowe technologie, infrastrukturę techniczną, pracowników oraz nowe metody zarządzania i standardy pracy, dążąc do poszerzenia wachlarza usług, a w efekcie utrzymania dotychczasowych klientów i pozyskania nowych.
C
Po ponad dziesięciu latach eksploatacji w Polsce wielozadaniowych samolotów bojowych F-16 Jastrząb, a co za tym idzie jednostek napędowych F100-PW-229 do nich, nadszedł czas przeprowadzenia planowych remontów głównych modułów silników.
14
zwartek 1 sierpnia 2019 r. był ważnym dniem w historii Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 4 S.A. w Warszawie. Tego dnia WZL Nr 4 S.A. przekazał użytkownikowi – 31. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu-Krzesinach – pierwszy w historii moduł wentylatora dwuprzepływowego, turbinowego silnika odrzutowego Pratt & Whitney F100-PW-229 do wielozadaniowego samolotu bojowego F-16 Jastrząb wyremontowany w Wojskowych Zakładach Lotniczych Nr 4 S.A. dla Sił Powietrznych. Po ponad dziesięciu latach eksploatacji w Polsce wielozadaniowych samolotów F-16 Jastrząb, a co za tym idzie silników do nich, nadszedł czas przeprowadzenia planowych remontów głównych modułów silników. Do tej pory WZL Nr 4 S.A. prowadziły jedynie testy oraz niektóre obsługi i naprawy polskich silników F100-PW-229. Amerykański silnik Pratt & Whitney F100 napędza odrzutowe samoloty bojowe F-15 i F-16. Jest to sprawdzona jednostka napędowa i w różnych wersjach używana od ponad czterdziestu lat w kilkudziesięciu krajach świata. Produkcja modelu F100-PW-229 rozpoczęła się w 1989 r. (ciąg maksymalny 79,20 kN i 129,40 kN z dopalaczem). Silnik odrzutowy F100 jest silnikiem modułowym, co oznacza, że jego główne składowe, czyli pięć modułów (wentylator,
Lotnictwo Aviation International
moduł główny, turbina napędu wentylatora, dopalacz oraz skrzynka napędu agregatów), mogą być dowolnie zamieniane między silnikami. Umożliwia to większą elastyczność ich eksploatacji, co przekłada się na większą sprawność floty silników. Na podstawie umowy wieloletniej podpisanej w ubiegłym roku z 3. Regionalną Bazą Logistyczną w Krakowie – Wydziałem Techniki Lotniczej w Kutnie, WZL Nr 4 S.A. rozpoczęły remont modułów silników F100PW-229, czego efektem jest zakończony niedawno remont pierwszego modułu. WZL Nr 4 S.A. posiadają dwie stacje prób silników lotniczych, dzięki którym są w stanie prowadzić próby: produkcyjne, eksploatacyjne oraz regulacyjne napędów lotniczych po naprawach i remontach, tak
dla statków powietrznych wojskowych, jak i cywilnych. Stacja prób silników lotniczych samolotów wojskowych konstrukcji rosyjskiej eksploatowanych w lotnictwie Sił Zbrojnych RP, tzw. stanowisko nr 1 w Zielonce, funkcjonuje od 1992 roku. Aktualnie wykonywane są tam są próby regulacyjne silników po remoncie głównym typów: AŁ-21F3 (napęd samolotów myśliwsko-bombowych Su-22) i RD-33 (napęd samolotów myśliwskich MiG-29). Uzyskane w czasie próby parametry stanowią ocenę jakości wykonanego remontu i montażu silnika, dlatego ocena ta powinna być jak najwyższa, co dla zakładu jest normą. Od 2003 r. WZL Nr 4 S.A. posiadają jedyną w Polsce stację prób silników odrzutowych
WRZESIEŃ 2019
IMPREZY LOTNICZE
Pokazy lotnicze
LOTOS Gdynia Aerobaltic 2019
Zespół akrobacyjny „Orlik” był jednym z reprezentantów Sił Powietrznych na tegorocznych pokazach LOTOS Gdynia Aerobaltic.
Zabytkowy samolot myśliwski Hawker Hunter był jednym z trzech bojowych odrzutowców muzealnych, które wykonywały dynamiczny pokaz w powietrzu. Grupa WB, jeden ze sponsorów LOTOS Gdynia Aerobaltic 2019, zaprezentował na ziemi swoje bezzałogowe aparaty latające. Jeden z nich – FlyEye – wykonał lot, z którego obraz był prezentowany na telebimach.
18
Łukasz Pacholski
W dniach 16-18 sierpnia Gdynia stała się miejscem święta lotnictwa. Wszystko za sprawą kolejnej edycji pokazów lotniczych LOTOS Gdynia Aerobaltic, która ponownie ściągnęła tysiące fanów lotnictwa, a także ciekawe konstrukcje latające – jak określili to organizatorzy, pobito przy tym ubiegłoroczny rekord frekwencji, czyli ponad 200 tys. widzów. Jednym z patronów medialnych LOTOS Gdynia Aerobaltic był miesięcznik „Lotnictwo Aviation International”. oraz trening, wsparcie naziemne przyleciało m.in. wyczarterowanym samolotem transportowym An-12) oraz silną ekipę z Ukrainy, która składała się z dwóch samolotów myśliwskich Su-27, taktycznego bombowego Su-24M oraz transportowego Ił-76MD. Jeden z Su-27 wykonywał dynamiczny pokaz w powietrzu. Obok nich prezentowały się także historyczne maszyny odrzutowe – Hawker Hunter, Saab JA-37 Viggen oraz PZL-Mielec TS-11 Iskra. Ta ostatnia z Tadeuszem Zaworskim za sterami m.in. ścigała się z samochodem sportowym Lamborghini Huracan, za kierownicą którego zasiadał czołowy polski Podobnie jak w przeszłości, LOTOS Gdy- ciekawe zespół „zameldował się” w Gdyni kierowca rajdowy Kajetan Kajetanowicz. nia Aerobaltic to wydarzenie klasyczne, tydzień przed pokazami, a czas został po- W niedzielę rywalizację z samochodami odbywające się na terenie lotniska Gdynia święcony m.in. na przelot nad Warszawą podjął Artur Kielak, który na swoim samoBabie Doły (pokazy w sobotę oraz niedzielę w godzinach dziennych, wystawa statyczna oraz atrakcje dla najmłodszych), a także zapierająca dech w piersiach wieczorna sesja w powietrzu nad wodami Zatoki Gdańskiej (w piątek oraz sobotę). Łącznie publiczność, w dziesięciu blokach, mogła oglądać 20 godzin pokazów w wykonaniu najlepszych pilotów ze świata. Organizatorzy, dzięki wsparciu sponsorów, ściągnęli do Gdyni wiele ciekawostek – wśród największych gwiazd należy wymienić przede wszystkim zespół akrobacyjny „Saudi Hawks” z Królewskich Saudyjskich Sił Powietrznych (dla którego był to jedyny występ w bieżącym roku w Europie, co
Lotnictwo Aviation International
WRZESIEŃ 2019
Siły powietrzne
Przyszłość Royal Air Force
Siły powietrzne mniejsze, ale sprawniejsze
Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński
Ciekawe spotkanie na pograniczu Morza Norweskiego i Morza Północnego – rosyjski lotniskowiec Admirał Fłota Sowietskogo Sojuza Kuzniecow i krążownik rakietowy Piotr Wielikij z samolotami myśliwskimi Typhoon FGR.4 z bazy w Lossimouth.
Od grudnia 2017 r. Królewskie Siły Powietrzne (Royal Air Force, RAF) Wielkiej Brytanii budują Next Generation Air Force, których mottem przewodnim są trzy I – Information, Integration, Innovation. Cztery główne zadania RAF pozostają bez zmian: walka o przewagę w powietrzu, rozpoznanie i tworzenie pełnego obrazu sytuacji, atakowanie przeciwnika dla uzyskania efektu strategicznego, samodzielnie bądź we współpracy z siłami lądowymi i siłami morskimi oraz mobilność powietrzna zapewniająca całym siłom zbrojnym przemieszanie sił i środków, a także zabezpieczenie logistyczne. Teraz chodzi jednak o to, by te zadania wykonywać w oparciu o pełny obraz sytuacji z maksymalnie efektywnym wykorzystaniem posiadanych sił i środków, w pełnej integracji z pozostałymi rodzajami sił zbrojnych, z wykorzystaniem nowych metod walki, nowego uzbrojenia i sprzętu wojskowego.
B
rytyjskie lotnictwo wojskowe na stulecie swojego istnienia, przechodzi transformację na niespotykaną dotąd skalę. W skali ostatnich 10-15 lat następuje niemal całkowita wymiana eksploatowanych systemów, pod kątem zwiększenia możliwości rozpoznania, uzyskania przewagi informacyjnej i pełnej integracji z pozostałymi rodzajami sił zbrojnych Wielkiej Brytanii oraz przygotowania personelu do innowacyjnego myślenia, budowania motywacji do zwiększania swoich umiejętności Imponujący ładunek i wiedzy oraz ofiarnej służby przy maksymalbojowy – sześć bomb nym wysiłku na rzecz wykonania zadania. kierowanych laserowo Królewskie Siły Powietrzne mają wspierać GBU-16 Paveway II wraz z innymi rodzajami sił zbrojnych po(wagomiaru 454 kg) litykę państwa, której jednym z celów jest podwieszonych pod kształtowanie otaczającego Wielką Brytanię samolotem Typhoon środowiska bezpieczeństwa w taki sposób, FGR.4 w czasie by stworzyć korzystne warunki dla normalćwiczeń „Green Flag” nego funkcjonowania i rozwoju państwa. w Stanach ZjednoczoW jaki sposób kształtować to środowisko nych. Na centralnym bezpieczeństwa i wpływać na nie? Poprzez zaczepie podkadłureagowanie na zidentyfikowane zagrożenia bowym – optoelekdla interesów Wielkiej Brytanii. Reagowanie troniczny zasobnik obserwacyjno-celow- środkami „twardymi” i „miękkimi” – hard power i soft power. Do pierwszych zaliczamy niczy Litening II. 24
Lotnictwo Aviation International
środki militarne, w tym także agresywne działania informacyjne w cyberprzestrzeni oraz typowe cyberataki. Natomiast do środków miękkich zaliczane są działania ekonomiczne, polityka informacyjna rządu i agencji rządowych, odstraszanie militarne, dyplomacja, w tym dyplomacja siłowa (poparta groźbą użycia siły), zdobywanie sojuszników i izolowanie przeciwników na drodze dyplomatycznej i informacyjnej.
Zgodnie z obecnie obowiązującą narodową strategią bezpieczeństwa, National Security Strategy and Security and Defence Strategy Review 2015, zidentyfikowano cztery główne zagrożenia. Są to: ›› rosnące zagrożenie terroryzmem, ekstremizmami i niestabilnością; ›› odradzanie się zagrożeń ze strony niektórych państw oraz wzrastająca i szerzej zakrojona rywalizacja między państwami;
WRZESIEŃ 2019
Na tropach postępu
Paweł Henski
Program FARA
Nowa platforma zwiadowcza dla US Army
2 października 2018 r. US Army ogłosiła ostateczną specyfikację programu FARA. W kwestii rodzaju statku powietrznego jaki mógł zostać zgłoszony do programu armia pozostawiła całkowitą dowolność – mógł to być klasyczny śmigłowiec, śmigłowiec z napędem mieszanym lub samolot z obracanymi wirnikami (zmiennowirnikowiec).
Pomimo wdrożenia nowej technologii i ogólnie pozytywnych wniosków z kooperacji na linii AH-64 Apache – bezzałogowe samoloty rozpoznawcze, US Army przyznała ostatecznie, że śmigłowce szturmowe typu Apache nie do końca sprawdzają się w roli śmigłowca rozpoznawczego. Powrócono zatem do sprawdzonej koncepcji lekkiej platformy zwiadowczej, rozpoczynając na początku 2018 r. program FARA.
38
W połowie ubiegłego roku Armia Stanów Zjednoczonych (US Army) rozpoczęła program budowy nowego samolotu szturmowo-rozpoznawczego nazwany FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft). Jest to już piąta próba pozyskania przez US Army lekkiej platformy zwiadowczej, która ma wypełnić lukę po wycofanych w 2017 r. śmigłowcach OH-58D Kiowa Warrior.
P
ierwszy program budowy „dedykowanego” śmigłowca zwiadowczego Armia Stanów Zjednoczonych rozpoczęła pod koniec lat 80. XX wieku. W 1991 r. wybrano projekt śmigłowca RAH-66 Commanche opracowany przez konsorcjum Boeing-Sikorsky. RAH-66 miał być szybkim, opancerzonym śmigłowcem szturmowo-rozpoznawczym o niskim prawdopodobieństwie wykrycia. W jego konstrukcji wykorzystano technologię stealth oraz zastosowano chowane w kadłubie belki z uzbrojeniem „powietrze-ziemia”. Powstały dwa prototypy, które testowano w latach 1996-2004. US Army planowała zakup 650 sztuk. Jednak w 2002 r. program znacznie przekroczył zakładany budżet i ostatecznie dwa lata później został skasowany pochłonąwszy 6,9 mld USD. Oprócz ewidentnych problemów budżetowych program padł również ofiarą zmiany koncepcji taktycznego zwiadu powietrznego armii amerykańskiej. Pierwotnie przewidywano, że śmigłowiec RAH-66 będzie wykonywał misje głębokiego zwiadu – nawet do 200 km za linią frontu. Przeżywalność miały mu zapewnić: szybkość i opancerzenie oraz własności stealth i środki zakłócania elektronicznego. Taką wizję działania śmigłowców zwiadowczych szybko rozwiała inwazja na Irak w 2003 r., a szczególnie przypadek tzw. przesmyku karbalskiego. W miejscu tym, położonym w pobliżu miasta Najaf, 32 śmigłowce szturmowe AH-64 Apache miały dokonać zaskakującego ataku na pozycje irackie. Wywiad amerykański nie zapewnił jednakże odpowiednich informacji na temat
Lotnictwo Aviation International
rozmieszczenia i wielkości sił przeciwnika. Przeprowadzony bez przygotowania oraz należytego wsparcia atak śmigłowców zakończył się fiaskiem. Jeden Apache został zestrzelony, a większość śmigłowców została uszkodzona do tego stopnia, że atak musiano przerwać. Armia doszła do wniosku, że skoro ciężkie śmigłowce szturmowe nie są w stanie przetrwać w głębi ugrupowania przeciwnika, tym bardziej nie przetrwają lekkie śmigłowce zwiadowcze. Nowa platforma miała więc wykonywać dokładnie te same zadania jakie wykonywały śmigłowce OH-58D Kiowa Warrior: zapewniać zwiad jednostkom naziemnym wielkości batalionu czy brygady na bliskich dystansach, zgodnie z doraźnymi potrzebami pola walki i odpowiednio do sytuacji taktycznej. Śmigłowce OH-58D przenosiły oczywiście uzbrojenie ofensywne
takie jak niekierowane rakiety „powietrzeziemia” typu Hydra kal. 70 mm czy przeciwpancerne pociski kierowane typu Hellfire, jednakże służyły ono raczej do samoobrony w momencie wykrycia przez przeciwnika niż do prowadzenia działań szturmowych. Najważniejszym zadaniem OH-58D nie było zwalczanie sił przeciwnika tylko ich wykrywanie, ewentualnie sprowokowanie ich ataku i bezpieczne wycofanie się. W 2004 r. ruszył program nazwany ARH (Armed Reconnaissance Helicopter), którego celem było wdrożenie nowych śmigłowców zbudowanych na bazie relatywnie taniej, istniejącej już konstrukcji komercyjnej. Boeing zaproponował wówczas model MH-6M MELB (Mission Enhanced Little Bird), natomiast firma Bell Helicopter – zmilitaryzowaną wersję śmigłowca Bell 407. Wygrał Bell, którego śmigłowiec otrzymał oznacze-
WRZESIEŃ 2019
aWIONIKA
Wyświetlacze HMD powinny być tak zaprojektowane, aby były łatwe w użyciu i utrzymaniu. Nie wymagały regularnych napraw czy konserwacji. Dodatkowo powinny być wyposażone w moduł szybkiego montażu gogli noktowizyjnych.
Paweł Henski
Wyświetlacze nahełmowe HMD Hełm lotniczy stanowił niegdyś jedynie ochronę dla głowy pilota. Obecnie dzięki zastosowaniu wyświetlaczy nahełmowych, nowoczesnych technologii śledzenia ruchów głowy oraz miniaturyzacji podzespołów elektronicznych hełm stał się nieodzownym narzędziem wspomagającym pilota podczas walk powietrznych oraz atakowania obiektów naziemnych. Wyświetlacze nahełmowe przyczyniły się do zwiększenia efektywności działań pilotów podobnie jak kiedyś wyświetlacze przezierne HUD. Wyświetlacze HMD są szczególnie przydatne podczas śledzenia celu techniką „off boresight”, gdy cel nie znajduje się bezpośrednio przed samolotem. Informacje o celu są wyświetlane na wizjerze hełmu w postaci symboli, które zawsze znajdują się w polu widzenia pilota. Dzięki temu może on bez przeszkód skoncentrować się na manewrowaniu i obsłudze uzbrojenia.
44
W
yświetlacze nahełmowe (Helmet Mounted Display, HMD) wykorzystywane w samolotach oraz śmigłowcach bojowych stanowią logiczne rozwinięcie koncepcji celownika refleksyjnego oraz żyroskopowego, a później celownika przeziernego HUD. Pierwsze, prymitywne celowniki HUD (Head-Up Display) pojawiły się w samolotach bojowych (np. bombowych Blackburn Buccaneer czy myśliwskich BAC Lightning) pod koniec lat 50. XX wieku. Nie wyświetlały one jeszcze parametrów lotu takich jak wysokość, prędkość, kierunek czy kąt natarcia. Były raczej zaawansowanymi celownikami sprzężonymi z pokładowymi stacjami radiolokacyjnymi, pomagającymi śledzić cel i pokazywać jego przewidywaną pozycję. Na początku lat 70. wprowadzono na wyposażenie samolotów myśliwskich celowniki HUD wyświetlające pełne spektrum parametrów lotu (wraz z położeniem samolotu w przestrzeni i stopniem przeciążenia) oraz informacje o rodzajach i zapasie uzbrojenia. Dzięki HUD pilot teoretycznie nie musiał już okresowo przenosić wzroku z obserwacji otoczenia na tablicę przyrządów pokładowych, gdyż wszystkie istotne informacje miał wyświetlane przed oczami. Dzięki HUD piloci myśliwców mogli w pełni skupić się na walce manewrowej oraz obserwacji przestrzeni na zewnątrz samolotu. Od tej pory HUD można z powodzeniem nazywać nie tyle celownikiem, co przeziernym wyświetlaczem danych. Jednym z pierwszych
Lotnictwo Aviation International
myśliwców, który otrzymał wielofunkcyjny HUD był amerykański myśliwiec podkładowy Grumman F-14A Tomcat. Jednakże HUD był nadal rodzajem celownika „na sztywno” sprzężonym z samolotem. Pilot musiał manewrować całym statkiem powietrznym i utrzymywać przeciwnika „w celowniku” przed, w trakcie i po odpaleniu pocisków „powietrze-powietrze” – szczególnie tych naprowadzanych radiolokacyjnie. Kolejnym krokiem było więc „odłączenie” celownika HUD od samolotu, tak aby pilot miał celownik cały czas przed oczami, nie musząc patrzeć wyłącznie wzdłuż osi podłużnej samolotu. W 1962 r. firma Hughes Aircraft Company opracowała „Electrocular”, czyli montowany do hełmu lotniczego telewizyjny system kineskopowy (Cathode Ray Tube, CRT). System miał postać dość masywnego ramienia zakończonego ustawianym przed okiem pilota monoklem kolimatorowym, na który był rzutowany obraz telewizyjny. W połowie lat 70. XX wieku firma Honeywell Corp. rozwinęła ten pomysł opracowując celownik kineskopowy nazwany VTAS (Visual Targeting Acquisition System). Celownik mógł być montowany na standardowym hełmie lotniczym typu APH-6. Obraz „wirtualnego” celownika był rzutowany na cienki, przezroczysty monokl kolimatorowy (celownik) ustawiany przed okiem pilota. Była to znacznie lżej-
sza i wygodniejsza konstrukcja niż „Electrocular”. Systemem VTAS zainteresowała się Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych, która w latach 1974-1978 testowała go w myśliwcach F-4 Phantom II oraz F-14A Tomcat. VTAS pozwalał na wskazywanie celów naprowadzanym na podczerwień pociskom „powietrze-powietrze” AIM-9 Sidewinder. Pomimo pozytywnej oceny systemu, był on jedynie eksperymentalnie wykorzystywany w F-4 Phantom II. Pierwszym celownikiem nahełmowym, który nie tylko wszedł do służby operacyjnej, ale w dodatku przeszedł chrzest bojowy, był południowoafrykański celownik HMS (Helmet Mounted Sight). Został on opracowany w latach 70. przez firmę Denel Optronics i konstrukcyjnie przypominał amerykański system VTAS. HMS miał współdziałać z naprowadzanymi na podczerwień południowoafrykańskimi pociskami „powietrze-powietrze” Kentron V3B Kukri. Tandem HMS-Kukri wszedł na wyposażenie samolotów myśliwskich Mirage F1AZ południowoafrykańskich sił powietrznych (SAAF). Gdy w latach 1981-1982 doszło do tzw. wojny granicznej z Angolą, dał on przewagę pilotom SAAF w starciach z angolańskimi myśliwcami MiG-21. Amerykańskie doświadczenia z systemem VTAS, a szczególnie zwycięstwa południowoafrykańskich sił powietrznych, nie WRZESIEŃ 2019
Siły powietrzne
Mike Schoenmaker Niels Hoogenboom
Luchtmachtdagen 2019
Jesteśmy Siłami Powietrznymi
W 2016 r. Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne ogłosiły, że kolejne Dni Sił Powietrznych zostaną zorganizowane w 2017 r. Jednakże przedsięwzięcie to zostało odwołane. Główną tego przyczyną było zbyt duże zaangażowanie holenderskiego lotnictwa wojskowego w ćwiczenia na terenie kraju i operacje zagraniczne, co notabene ciągnie się od kilku lat. Dopiero w piątek, 14 czerwca i sobotę, 15 czerwca 2019 bieżącego roku, holenderskie lotnictwo zaprezentowało się publiczności w bazie Volkel pod hasłem: „Jesteśmy Siłami Powietrznymi”. Samolot myśliwski F-16AM o numerze seryjnym J-642, z okolicznościowym malowaniem na stateczniku upamiętniającym 40 lat służby samolotów tego typu w RNLAF.
T
akie hasło skłania do zadania pytania: czym są holenderskie siły powietrzne i czym się zajmują? Mówiąc krótko: Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne (Royal Netherlands Air Force, RNLAF) są nowoczesnym rodzajem sił zbrojnych wyposażonych w najnowszy sprzęt, która to służba wnosi wkład w umacnianie wolności, bezpieczeństwa i prosperity na świecie. RNLAF tworzy doskonale wyszkolony personel, samoloty, śmigłowce i inne systemy uzbrojenia, a wszyscy pracują jak jeden dobrze zgrany i rozumiejący się zespół. Ale jest jeszcze wiele do dodania... W imieniu dowódcy Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych, gen. por.
Dennisa Luyta, kilkunastu członków personelu RNLAF wyjaśniało czym jest ta organizacja i służba, w filmie regularnie wyświetlanym na czterech dużych ekranach. W skrócie, powiedzieli oni, że RNLAF chroni bezpieczeństwo obywateli Holandii, broniąc przestrzeni powietrznej państwa i infrastruktury krytycznej wielozadaniowymi samolotami bojowymi F-16. Obecnie jest to główny system uzbrojenia RNLAF, choć właśnie zaczął się proces jego stopniowego zastępowania samolotami F-35A. Ochrona wybrzeża morskiego jest natomiast realizowana samolotami patrolowymi Dornier Do 228. Do zadań transportowych w skali operacyjnej i strate-
gicznej, RNLAF używa samolotów C-130H i C-130H-30 oraz KDC-10. Śmigłowce Królewskich Holenderskich Sił Powietrznych służą do transportu ludzi, ładunków i sprzętu, ale także do działań przeciwpożarowych. Śmigłowce szturmowe AH-64D eskortują śmigłowce transportowe i udzielają wsparcia ogniowego wojskom lądowym, a także pomagają policji państwowej, kiedy siły zbrojne zostaną o to poproszone. Aby wykonanie tych wszystkich zadań było możliwe, istnieje też wiele jednostek wsparcia i zabezpieczenia: obsługi technicznej, administracji, sztabowo-planistycznych, logistycznych, służby kierowania ruchem lotniczym, nawigacyjnego i meteorologicznego zabezpieczenia, ochrony baz lotniczych, policji wojskowej i wojskowej straży pożarnej itd. RNLAF odgrywa wielką rolę w opanowywaniu międzynarodowych konfliktów, zapewniając bezpieczeństwo oraz wykonując transport różnych ładunków i ludzi oraz działania z zakresu ewakuacji medycznej. Odbywa się to we współpracy z innymi rodzajami sił zbrojnych i z wojskami innych państw, z NATO bądź z misji ONZ. Królewskie Holenderskie Siły Powietrzne pomagają też ofiarom klęsk żywiołowych i działań wojennych. Biorąc udział w tych operacjach RNLAF wnosi istotny wkład w utrzymanie światowej stabilizacji. Stabilny świat to pokój, co jest również bardzo ważne z punktu widzenia międzynarodowej wymiany handlowej oraz bezpieczeństwa samej Holandii. Obecnie zagrożenia nie tylko dotyczą lądów, mórz Przy głównej bramie wejściowej do bazy Volkel, a także na czterech wielkich ekranach publiczność była witana hasłem „Jesteśmy Siłami Powietrznymi”.
50
Lotnictwo Aviation International
WRZESIEŃ 2019
SZKOLENIE lotnicze
Międzynarodowe
zawody lotnicze Awiadarts 2019
Piotr Butowski Awiadarts to organizowane przez Federację Rosyjską międzynarodowe współzawodnictwo załóg samolotów i śmigłowców wojskowych. Po raz pierwszy urządzono je w 2013 r. jako konkurs tylko rosyjski. W tegorocznych międzynarodowych zawodach lotniczych, jakie odbyły się z Riazaniu od 3 do 17 sierpnia 2019 r. uczestniczyły 22 załogi z Federacji Rosyjskiej i 21 załóg z Chińskiej Republiki Ludowej, Białorusi i Kazachstanu.
K
onkurs rozgrywano w tym roku w siedmiu nominacjach: samolotów myśliwskich, szturmowych, bombowych, bombowych ciężkich i transportowych, oraz śmigłowców bojowych i transportowo-bojowych. W konkursie samolotów myśliwskich uczestniczyły Su-30SM i Su -35S z Rosji, Su-30SM z Kazachstanu i J-10A Obok: Rosyjski myśli- z ChRL. W konkurencjach samolotów szturwiec Su-35S i chiński, mowych występowały Su-25 z Kazachciężki samolot transstanu, Su-25SM i SM3 z Rosji oraz Jak-130 portowy Ił-76MD. z Białorusi. Taktyczne samoloty bombowe były reprezentowane przez Su-34 z Rosji Niżej: Tu-22M3 i JH-7A z Chin, bombowce ciężkie – przez z rosyjskiego 200 Tu-22M3 z Rosji i H-6K z Chin, a samoloty lotniczego pułku bombowców ciężkich transportowe – przez Ił-76M i MD z Rosji oraz Ił-76MD i Y-9 z Chin. W kategorii śmi- zwycięzca w tej kategorii sprzętu. głowców bojowych uczestniczyły rosyjskie Wyżej: Su-34 z 4 Ośrodka Przygotowania Personelu Latającego i Prób Wojskowych w Lipiecku - zwycięzca w kategorii samolotów bombowych.
54
Lotnictwo Aviation International
Ka-52 i Mi-28N, białoruskie Mi-24P oraz kazachskie Mi-35M, a śmigłowców transportowo-bojowych – rosyjskie Mi-8AMTSz-W i Mi-8MTW-5, białoruskie Mi-8MTW-5 oraz kazachskie Mi-171Sz. Wyłanianie rosyjskich uczestników międzynarodowego finału przechodziło w kilku etapach; najpierw w poszczególnych okręgach wojskowych, a potem na rosyjskim fi-
nale, który odbył się od 24 maja do 8 czerwca tego roku na Krymie. W międzynarodowej części konkursu Awiadarts 2019 najpierw oceniono przygotowanie fizyczne załóg. Część lotna podzielona była na dwa etapy. W pierwszym oceniano wykonanie lotu po trasie, technikę pilotowania oraz prowadzenie rozpoznania wzrokowego. Zadania różniły się szczegółami w zależności od kategorii. Na przykład, od załóg myśliwskich wymagano wykonania parą samolotów figur wyższego pilotażu, podczas gdy od załóg samolotów szturmowych i śmigłowców – prostych manewrów na małej wysokości oraz prowadzenia rozpoznania wzrokowego, a od bombowców taktycznych – przelotu po trasie ze zmiennym profilem. Samoloty myśliwskie i szturmowe oraz śmigłowce wykonywały zadania parami; samoloty bombowe i transportowe działały pojedynczo. W najwyżej klasyfikowanym etapie finałowym oceniano dokładność wykonania zadań bojowych przeciwko celom naziemnym: strzelania z działek i rakiet niekierowanych, bombardowania, a w przypadku WRZESIEŃ 2019
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Modele AW139, AW169 i AW189 (na zdjęciu) tworzą rodzinę śmigłowców Leonardo (AWFamily) o zbliżonej konstrukcji i takim samym wyposażeniu kokpitu, różniących się wielkością, pojemnością i udźwigiem.
Leszek A. Wieliczko
Włoski koncern Leonardo Leonardo jest przykładem zarówno udanej współpracy międzynarodowej wynikającej z globalizacji, jak i postępującej konsolidacji przemysłu lotniczo-kosmicznego, zbrojeniowego i elektronicznego w celu sprostania zaostrzającej się konkurencji na światowych rynkach. Firma powstała 71 lat temu, ale jej tradycje sięgają przedsiębiorstw założonych w XIX wieku. Szeroki asortyment produktów oraz nacisk na innowacyjność (nowe technologie, nowatorskie rozwiązania techniczne) znalazły wyraz w zmianie nazwy z Finmeccanica na imię genialnego artysty i wizjonera z okresu renesansu Leonarda da Vinci. Myśliwiec z napędem odrzutowym Aerfer Sagittario 2 był pierwszym samolotem włoskiej konstrukcji, który przekroczył prędkość dźwięku w locie nurkowym.
58
L
eonardo jest jedną z wiodących w świecie firm lotniczo-kosmicznych, zbrojeniowych i elektronicznych. Działa na skalę globalną – ma zakłady produkcyjne we Włoszech, Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych i Polsce oraz spółki zależne i joint venture w kilkunastu innych krajach (zarządzane przez holding Leonardo International SpA). Jej produkty i usługi wykorzystywane są przez klientów wojskowych, instytucjonalnych, korporacyjnych i prywatnych w około 150 krajach na całym świecie. Asortyment produktów i usług obejmuje: śmigłowce, zmiennowirnikowce, samoloty, części i podzespoły konstrukcji samolotów dla innych producentów, bezzałogowe statki powietrzne (BSP), urządzenia i systemy elektroniczne i kosmiczne oraz systemy i rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa. Działalność produkcyjna koncernu obejmuje cztery sektory (obszary biznesowe): śmigłowce (Helicopters), samoloty (Aeronautics), elektronikę obronną i bezpieczeństwo (Defence Electronics & Security) oraz kosmos (Space). W sektorze Helicopters funkcjonuje wydział Helicopters Division.
Lotnictwo Aviation International
Sektor Aeronautics obejmuje wydziały Aircraft Division i Aerostructures Division oraz spółkę joint venture ATR (po 50% udziałów Leonardo i Airbus). W sektorze Defence Electronics & Security działają wydziały Electronics Division i Cyber Security Division, spółki zależne Leonardo DRS (dawna DRS Technologies, Inc.; w 100% własność Leonardo), Vitrociset (100%) i Elettronica (31,33%) oraz spółka joint venture MBDA (po 37,5% Airbus i BAE Systems, 25% Leonardo). Sektor Space obejmuje natomiast dwie spółki joint venture Telespazio (67% Leonardo, 33% Thales) i Thales Alenia Space (67% Thales, 33% Leonardo) oraz firmę Avio (25,88%). Leonardo ma też udziały w wielu innych spółkach i przedsięwzięciach na całym świecie, m.in. w europejskich konsorcjach Eurofighter Jagdflugzeug GmbH (21%) i NHIndustries (32%). Leonardo SpA (Società per azioni) jest publiczną spółką akcyjną, przy czym 30,2% akcji posiada włoskie Ministerstwo Gospo-
darki i Finansów (Ministero dell’Economia e delle Finanze), 51,2% inwestorzy instytucjonalni, a 17,2% inwestorzy indywidualni (pozostałe 1,4% to akcje własne i inwestorzy niezidentyfikowani). Akcje firmy notowane są na giełdzie papierów wartościowych w Mediolanie. Przewodniczącym 12-osobowej rady dyrektorów (zarządu) jest Giovanni De Gennaro, a dyrektorem generalnym Alessandro Profumo. Siedziba zarządu znajduje się w Rzymie. 31 grudnia 2018 r. firma zatrudniała 46 462 pracowników (w tym około 10,7 tys. inżynierów), z czego 29 244 we Włoszech, 6986 w Wielkiej Brytanii, 6520 w Stanach Zjednoczonych, 2622 w Polsce i 1090 w pozostałych krajach. Zatrudnienie w poszczególnych sektorach wyglądało następująco: Helicopters – 11 596 osób, Aeronautics – 10 659, Defence Electronics & Security – 22 860, inne – 1347. W 2018 r. Leonardo osiągnęła skonsolidowany przychód (bez spółek joint venture) w wysokości 12,240 mld euro (wzrost o 4,3% WRZESIEŃ 2019
Lotnictwo MORSKIE
Marina Militare Morska obrona Włoch Erik Bruijns i Mark de Greeuw
Głównym zadaniem bazy w Luni jest zapewnienie wsparcia logistycznego i prowadzenie szkolenia standaryzującego dla dwóch dywizjonów śmigłowców włoskiego lotnictwa morskiego. Dodatkowo baza zabezpiecza działania śmigłowców pokładowych Sił Morskich Włoch oraz wykonujących zadania na odległych teatrach operacyjnych. Włoskie lotnictwo morskie dysponuje 18 śmigłowcami EH-101 w trzech różnych wersjach: SH-101A – do zwalczania okrętów nawodnych i podwodnych (6), EH-101A – dozoru radiolokacyjnego przestrzeni powietrznej i powierzchni morza (4) i UH-101A – do zadań transportowo -desantowych (8).
66
Maristaeli (Marina Stazione Elicotteri – Baza Śmigłowców Marynarki Wojennej) w Luni (terminal śmigłowcowy Sarzana-Luni) to jedna z trzech baz lotnictwa Sił Morskich Włoch – Marina Militare Italiana (MMI). Od 1999 r. nosi ona imię admirała Giovanni Fiorini, jednego z twórców lotnictwa śmigłowcowego, włoskiego lotnictwa morskiego oraz bazy Maristaeli Luni.
B
aza Luni ma stosunkowo krótką historię, jako że jej budowa została zrealizowana w latach 60. XX wieku, obok istniejącego już lotniska. Baza uzyskała gotowość do działania 1 listopada 1969 r., kiedy to sformowano tu 5° Gruppo Elicoterri (5. Dywizjon Śmigłowców) wyposażony w wiropłaty Agusta-Bell AB-47J. W maju 1971 r. został tu też przebazowany z Catania -Fontanarossa na Sycylii dywizjon 1° Gruppo Elicoterri, wyposażony w wiropłaty Sikorsky SH-34. Od tego czasu obie jednostki śmigłowcowe prowadzą z Maristaeli Luni swoje działania operacyjne i logistyczne.
Szkolenie
Część infrastruktury bazy stanowią dwa bardzo ważne komponenty, które prowadzą szkolenie zarówno personelu latającego, jak i obsługowego. Załogi mają możliwość korzystania z symulatora śmigłowca Agusta-Westland EH-101. Symulatory Full Mission Flight Simulator (FMFS) oraz Rear Crew Trainer (RCT) dostarczone w 2011 r. zapewniają kompleksowe szkolenie załóg śmigłowców tego typu wszystkich wersji, pozwalając uczniom-pilotom oraz już wyszkolonym lotnikom na zdobywanie bądź doskonalenie swoich umiejętności. Pozwalają one także na przećwiczenie szczególnych przypadków w locie, szkolenie w lotach z wykorzysta-
Lotnictwo Aviation International
niem gogli nocnego widzenia, lądowania na pokładach okrętów oraz szkolenie w działaniach taktycznych. Symulator RCT to stanowisko szkoleniowe operatorów systemów zadaniowych zabudowanych na śmigłowcu EH-101 w odmianie do zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych, na którym podtrzymują i doskonalą swoje umiejętności także już wyszkolone załogi. Oba symulatory mogą być używane oddzielnie, albo mogą być połą-
czone, zapewniając jednoczesne szkolenie całej załogi, zarówno pilotów, jak i operatorów systemów zadaniowych. W przeciwieństwie do załóg EH-101, załogi śmigłowców NH Industries SH-90 w bazie Luni nie mają tu swojego symulatora i na szkolenia muszą wyjeżdżać do ośrodka symulatorowego konsorcjum NH Industries. Baza Luni jest także wyposażona w tzw. helo-dunker. Budynek ten, mieszczący centrum szkolenia w przetrwaniu STC (Survival WRZESIEŃ 2019
Ochrona PRZECIWPOŻAROWA
Carlo Kuit, Paul Kievit
43. Grupo Sił Powietrznych Hiszpanii jest wyposażona w osiemnaście samolotów-amfibii, w tym czternaście CL-215T (UD-13) i cztery CL-415 (UD-14)…
W obronie Balearów W okresie letnim w szczycie sezonu przeciwpożarowego na Balearach w bazie Pollensa na wyspie Mallorca stacjonuje jeden samolot Canadair CL-215T z 43. Grupo. Dyżur przeciwpożarowy jest zwykle pełniony w okresie od 1 czerwca do 30 września. Jest on zabezpieczany przez personel 43. Grupo stacjonującej w bazie lotniczej Torrejon.
W
spomniana jednostka jest jedynym użytkownikiem dwóch typów samolotów przeciwpożarowych używanych przez Siły Powietrzne Hiszpanii, Canadair Ltd (obecnie Viking Air) CL-215T i CL-415. Największym wyzwaniem jest utrzymywanie przez te samoloty dyżurów przeciwpożarowych w różnych częściach kraju, by efektywnie walczyć z pożarami lasów w okresie letnim. 43. Grupo (grupa lotnicza) podlega bezpośrednio dowództwu sił powietrznych MAGEN, ale pod względem operacyjnym podlega wojskowej jednostce ratowniczej UME. Pod względem funkcjonalnym zaś 43. Grupo jest kierowana przez Ministerstwo Rolnictwa, Rybołówstwa i Żywności – MAPA, Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, literally. Kpt. Maroto wyjaśnia: Pierwszym wyzwaniem dla nas jest walka z pożarami, do których to działań kieruje nas MAPA, ale ponieważ jesteśmy jednostką wojskową, konkretne rozkazy przychodzą od dowództwa wojskowego, czyli w naszym przypadku od jednostki UME. W ubiegłym roku miało miejsce mniej pożarów, głównie z powodu pogody. Nazywamy to dobrym rokiem przeciwpożarowym – podsumowuje kpt. Maroto, jeden z pilotów który pełni dyżur w bazie Pollensa. Kpt. Maroto
72
Lotnictwo Aviation International
służy w 43. Grupo od ponad dwunastu lat. Kontynuuje on: Mieliśmy tylko jeden mały pożar tu na wyspie, inaczej niż w poprzednich latach. Dyżury samolotów CL-215 na wyspie Majorka zaczęły się wiele lat temu; mieszkający w pobliżu bazy Pollensa dobrze znają żółto-czerwone samoloty. Tylko turyści na plażach czy na łodziach spoglądają z niejakim zdziwieniem, kiedy widzą samolot lądujący na wodzie. Baza Pollensa nie ma pasa startowego, więc lądowanie na wodzie, to jedyne rozwiązanie. Dyżur przeciwpożarowy na wyspie Majorka pełnią dwie załogi przez okres co najmniej 15 dni. Następnie załogi zmieniają się, rotowany jest także samolot. Kpt. Maroto dodaje: Ten okres, tak jest to w moim przypadku, może zostać wydłużony do miesiąca. Pierwsze dwa samoloty CL-215 zostały zakupione w 1971 r. i stacjonowały w Getafe, w składzie 803. Dywizjonu. Pierwszym zadaniem CL-215 było wypełnianie zadań poszukiwawczo-ratowniczych, pierwsze ta-
kie zadanie zostało wykonane na zachód od Przylądka Finisterre 11 marca 1971 r. Natomiast pierwsza misja przeciwpożarowa została przeprowadzona 9 lipca 1971 r. w prowincji La Coruña, przez mieszaną załogę (kanadyjsko-hiszpańską). Z kolei pierwsza misja przeciwpożarowa została wykonana przez załogę całkowicie hiszpańską 23 marca 1973 r. w prowincji Cantabria. W 1980 r. w bazie Torrejon została sformowana 43. Grupo. Po wyposażeniu posiadanych samolotów w turbinowe silniki śmigłowe (teraz oznaczono je CL-215T), jednostka osiągnęła 100 tys. godzin nalotu w 1999 r. Ze względu na zapotrzebowanie na środki przeciwpożarowe zakupiono kolejne samoloty i w 2006 r. do służby wszedł pierwszy CL-415. Rok później operacyjną kontrolę nad 43. Grupo przejęła Wojskowa Jednostka Ratownicza – Unidad Militar de Emergencias (UME). W 2013 r. kolejny samolot CL-415 został zakupiony przez Ministerstwo Środowiska, Terenów Wiejskich i Gospodarki Morskiej
…Tylko trzy samoloty-amfibie CL-415 są własnością Ministerstwa Obrony Hiszpanii, właścicielem pozostałych (14 CL-215T i 1 CL-415) jest Ministerstwo Rolnictwa, Rybołówstwa i Żywności.
WRZESIEŃ 2019
KOSMOS
Jerzy Gruszczyński Profesor był współorganizatorem nowego kierunku nauczania „Lotnictwo i Kosmonautyka” na Politechnice Warszawskiej. Zainicjował nauczanie astronautyki oraz opiekuje się działalnością studencką z tego zakresu.
Działalność kosmiczna Profesora Piotra Wolańskiego
Lista osiągnięć Profesora Wolańskiego jest długa: wynalazki, patenty, badania naukowe, projekty ze studentami. Podróżuje po całym świecie z odczytami i wykładami i wciąż otrzymuje wiele ciekawych propozycji w ramach międzynarodowej współpracy. Profesor przez wiele lat był opiekunem grupy studentów Politechniki Warszawskiej, która zbudowała pierwszego polskiego studenckiego satelitę PW-Sat. Realizuje wiele międzynarodowych projektów związanych z budową silników odrzutowych, jest ekspertem światowych instytucji zajmujących się badaniem i wykorzystaniem kosmosu.
P
rofesor Piotr Wolański urodził się 16 sierpnia 1942 r. w Milówce, na Żywiecczyźnie. W szóstej klasie szkoły podstaAutomatyczny wowej, w kinie „Tęcza” w Milówce, oglądając Marsjański Pojazd Badawczy Skarabeusz Kronikę Filmową zobaczył start amerykańzostał skonstruowany skiej rakiety badawczej Aerobee. To wydarzenie wywarło na nim tak ogromne wrażenie, przez studentów że stał się entuzjastą techniki rakietowej i koStudenckiego Koła smicznej. Wystrzelenie pierwszego sztuczneAstronautycznego działającego przy Wy- go satelity Ziemi Sputnika-1 (wyniesiony na dziale Mechanicznym orbitę przez ZSRR 4 października 1957 r.) tylEnergetyki i Lotnictwa ko umocniło go w tym przekonaniu. Politechniki WarszawPo wystrzeleniu pierwszego i drugiego skiej oraz członków sputnika, redakcja „Świata Młodych”, tygoMars Society Polska. dnika dla młodzieży szkolnej, ogłosiła ogólW prace nad protonopolski konkurs o tematyce kosmicznej: typem włączył się „Astroekspedycja”. W konkursie tym zajął 3 także Przemysłowy miejsce i w nagrodę wyjechał na miesięczny Instytut Automatyki obóz pionierski do miejscowości Złote Piaski i Pomiarów. AMPB pod Warną w Bułgarii. Skarabeusz to rodzaj W 1960 r. został studentem wydziału Merobota, który może chanicznego Energetyki i Lotnictwa (MEiL) poruszać się w trudPolitechniki Warszawskiej. Po trzech latach nych warunkach studiów wybrał specjalizację „Silniki lotniCzerwonej Planety, prowadzić eksplorację cze” a studia ukończył w 1966 r. uzyskując jej powierzchni oraz dyplom magistra inżyniera ze specjalnością realizować zadania Mechanika. podobne do tych, Tematem Jego pracy dyplomowej była które wykonują konstrukcja przeciwpancernego pocisku roboty na innych kierowanego. W ramach pracy dyplomowej planetach. Pojazd chciał robić projekt rakiety kosmicznej, ale dr został skonstruowany Tadeusz Litwin, który był prowadzącym, nie z przeznaczeniem zgodził się na ten temat mówiąc, że taka rana zawody łazików kieta nie zmieści się na desce kreślarskiej. Pomarsjańskich Univernieważ obrona pracy dyplomowej wypadła sity Rover Challenge bardzo dobrze, Piotr Wolański otrzymał od oraz European Rover razu propozycję pozostania na Politechnice Challenge. Konkursy Warszawskiej, którą przyjął z dużym zadowote mają na celu wyłonienie przyszłych leniem. Już na pierwszym roku studiów zapisał się twórców sukcesów do Oddziału Warszawskiego Polskiego Towaw podboju Kosmosu.
76
Lotnictwo Aviation International
rzystwa Astronautycznego (PTA). Oddział ten organizował comiesięczne spotkania w sali kinowej „Muzeum Techniki”. Bardzo szybko włączył się do aktywnej działalności tego towarzystwa, początkowo przedstawiając na comiesięcznych zebraniach „aktualności kosmiczne”. Wkrótce został członkiem Zarządu Oddziału Warszawskiego, następnie wice-sekretarzem, sekretarzem, wiceprezesem i prezesem Oddziału Warszawskiego. Podczas studiów miał możliwość uczestniczyć w Kongresie Astronautycznym International Astronautical Federation (IAF), zorganizowanym w Warszawie w 1964 r. To właśnie podczas tego kongresu po raz pierwszy miał styczność z prawdziwą światową nauką i techniką, oraz spotkał ludzi, którzy tworzyli te niezwykłe wydarzenia. W latach 70. Profesor był często zapraszany do Polskiego Radia aby komentować najważniejsze wydarzenia kosmiczne takie jak: loty księżycowe z programu Apollo a następnie lot Sojuz-Apollo. Po locie Sojuz-Apollo w Muzeum Techniki zorganizowano specjal-
ną wystawę poświęconą tematyce kosmicznej, której tematem przewodnim był właśnie ten lot. Został wtedy Kuratorem tej wystawy. W połowie lat 70. Profesor Piotr Wolański opracował hipotezę powstania kontynentów w wyniku zderzenia bardzo dużych asteroidów z Ziemią w zamierzchłej przeszłości, oraz hipotezę powstania Księżyca, jako efektu podobnego zderzenia. Jego hipoteza dotycząca wyginięcia gadów olbrzymów (dinozaurów) oraz wielu innych katastroficznych zdarzeń w historii Ziemi opiera się na twierdzeniu, że było to wynikiem zderzeń dużych obiektów kosmicznych, takich jak asteroidy czy komety z Ziemią. Została ona przez niego zasugerowana na długo przed uznaniem teorii Alvareza o wyginięciu dinozaurów. Dziś te scenariusze są powszechnie akceptowane przez naukowców, ale wtedy nie udało się mu opublikować swoich prac ani w „Nature” ani w „Science” tylko w „Postępach Astronautyki” oraz w czasopiśmie naukowym „Geofizyka”. Gdy w Polsce zaczęły być dostępne szybkie komputery razem z prof. Karolem Jachem
WRZESIEŃ 2019
KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski
Artemis
siostra Apolla (2)
30 kwietnia dyrektor programów załogowych NASA William Gerstenmeier przedstawił wstępny wariant planu lotu na Księżyc we wskazanym przez prezydenta Stanów Zjednoczonych, Donalda Trumpa, terminie. Na papierze wygląda on realistycznie – powiedział, po czym dodał: Plan jest trudny i ryzykowny. Rakieta SLS w wersji transportowej.
Start rakiety do testu AA-2 – sprawdzenia działania systemu ratunkowego LAS, oddzielającego kabinę statku kosmicznego Orion od rakiety w wypadku zagrożenia.
80
Pod znakiem Artemidy
W celu wypełnienia zadania przewidziane są zaledwie trzy starty superciężkiej rakiety SLS (Space Launch System). Tak, jak wcześniej, celem pierwszego lotu EM-1 (Exploration Mission – 1) będzie przetestowanie nowej rakiety i statku Orion w locie do Księżyca i na jego orbicie. Lot załogowy EM-2 na orbitę Księżyca zaplanowano na 2022 r., a lądowanie na Księżycu – już w misji EM-3 w 2024 r. Dla przypomnienia: pierwsze lądowanie człowieka na Księżycu w lipcu 1969 r. było wykonane w szóstym starcie Saturna-5, a przed nim zrealizowano cztery loty załogowe statku Apollo. Tymczasem rakieta SLS jest daleka od gotowości, a data jej pierwszego startu nie jest ustalona. Data wskazana w dyrektywie dla NASA (lipiec 2020 r.) jest już nierealna. W najlepszym razie, rzekł Gerstenmeier, do startu może dojść w końcu 2020 r., jednak o wiele bardziej prawdopodobne jest, że dopiero gdzieś w roku 2021. Jednak w NASA uważa się, że to opóźnienie w żaden sposób nie odbije się na dalszym przebiegu programu, ponieważ pomiędzy pierwszą a drugą misją i tak jest roczny zapas czasu. Obecnie podstawowe problemy superciężkiej rakiety związane są z przygotowaniem sekcji silnikowej bloku centralnego: aby skompensować związane z tym opóźnienia, inżynierowie zaproponowali rzecz dla NASA niezwykłą – montaż rakiety w położeniu poziomym, zamiast zwyczajowo pionowym. Jednakże w każdym przypadku, przed pierwszym lotem koniecznie trzeba wykonać odpalenie próbne na hamowni – czynności tej nie wolno pominąć nie tylko dlatego, że taka jest ogólnoświatowa praktyka, ale i zdanie Rady Konsultacyjnej ds. Bezpieczeństwa dla Lotnictwa i Astronautyki ASAP (Aerospace Safety Advisory Panel). Tymczasem agencja rozważa możliwość zastąpienia pełnego odpalenia na hamowni w Centrum Kosmicznym im. Stennisa na krótkie, przez zaledwie 10-sekundowe odpalenie klastera silników bezpośrednio na wyrzutni kompleksu LC-39B w Centrum Lotów Kosmicznych im. Kennedy’ego, choć
Lotnictwo Aviation International
Gerstenmeier przyznaje, że nie da ono odpowiedzi na wszystkie kwestie z nim związane. Równolegle ze „szlifowaniem” SLS w warunkach ostrego deficytu czasu rozpoczyna się opracowywanie infrastruktury dla pilotowanego lądowania na Księżycu. Znów przypomnijmy: od podpisania kontraktu z firmą Grumman na lądownik LM w listopadzie 1962 r. do jego pierwszego lotu na orbicie okołoziemskiej minęło ponad pięć lat. W tej chwili właśnie tyle pozostaje do daty lądowania, zawartej w dyrektywie! NASA otrzymuje już od firm aerokosmicznych propozycje według tzw. scenariusza zintegrowanego, w skład którego wchodzi środek transportu pomiędzy stacją okołoksiężycową Gateway i niską orbitą okołoksiężycową oraz modułu lądującego i powrotnego z możliwością dotankowania. Gerstenmeier odpowiada im na to: Zapraszamy… w sprawie kompleksowego rozwiązania usług lądowania. Konkurs NextSTEP-2 (Next Space Technologies for Exploration Partnerships) początkowo był ogłoszony przez NASA dla wyboru propozycji komercyjnej w celu dostarczenia na powierzchnię Księżyca ładunków o różnych masach, ale już 7 lutego bieżącego roku został uzupełniony o lądownik załogowy. Propozycje były przyjmowane do 25 marca (cóż za tempo!), a 16 maja oznajmiono nazwy jedenastu firm (Aerojet Rocketdyne, Blue Origin, Boeing, Dynetics, Lockheed
Martin, Masten Space Systems, Northrop Grumman Innovation Systems, OrbitBeyond, Sierra Nevada Corporation, SpaceX i SSL), które w ciągu sześciu miesięcy mają rozpracować wybrane przez siebie elementy infrastruktury, za co otrzymają łącznie 45,5 mln USD. Wśród opracowywanych elementów nie ma powrotu z Księżyca, ten temat będzie przedmiotem osobnego konkursu, który ma zostać dopiero ogłoszony w najbliższym czasie. Należy tu dodać, że pierwsze lądowanie będzie dosyć spartańskie, z małym lądownikiem, zapewne bez żadnego środka lokomocji w rodzaju LRV z programu Apollo oraz krótkotrwałe (maksymalnie trzy doby) i z minimalnym programem naukowym. W krótkim czasie musi też zostać opracowany, wykonany i przetestowany nowy skafander dla selenonautów. Jest oczywistością, że nowe inicjatywy prezydenta Trumpa są niewykonalne bez znacznego wzrostu budżetu. Zaproponowany 11 marca budżet agencji na rok finansowy 2020 w sumie 21,019 mld USD jest jawnie niewystarczający tym bardziej, że w bieżącym roku budżetowym agencja rozporządza kwotą nieco większą (21,5 mld USD). Administrator NASA James Bridenstine na przesłuchaniach w senackim komitecie ds. wydatków 1 maja zapewnił prawodawców, że dodatkowa kwota, o która poprosi agencja nie będzie
WRZESIEŃ 2019
monografiA
Marek J. Murawski
Focke-Wulf Fw 190
Wersje myśliwsko-bombowe i szturmowe (2)
Już wiosną 1940 r. sztab generalny Luftwaffe rozkazał sprawdzić możliwości przenoszenia bomb przez samoloty myśliwskie Messerschmitt Bf 109 E. Pomysł okazał się możliwy do realizacji, pod kadłubem myśliwca, pomiędzy goleniami podwozia głównego zamontowano wyrzutnik bombowy ETC 500, pod którym podwieszano bombę SC 250 o masie 250 kg. W ten sposób powstały warianty myśliwsko-bombowe oznaczone Bf 109 E-1/B (wyprodukowane w ilości 110 szt.) oraz Bf 109 E-4/B (wyprodukowany w ilości 226 szt.). Oblt. Fritz Schröter, dowódca III,/SKG 10 w kabinie swojego samolotu, Fw 190 A-4, W.Nr. 0142 327, „czarny <<+”.
W czerwcu 1942 roku 10.(Jabo)/JG 2 przezbrojony został w samoloty Fw 190, lotnisko Le Bourget, od lewej: Lt. Leopold Wenger i Ofw. Gerhard Lemberg.
84
P
ierwsze myśliwce bombardujące Bf 109 E trafiły do 3./Erprobungsgruppe 210 (3 eskadra 210 dywizjonu testowego) już w lipcu 1940 r. Niepomyślny przebieg Bitwy o Anglię i fiasko strategii „zaostrzonej wojny powietrznej” (Verschärfter Luftkrieg), która poprzez zmasowane naloty miała zmusić Wielką Brytanię do zawarcia pokoju z Niemcami, spowodowało zmianę taktyki prowadzenia ataków z powietrza przez Luftwaffe. Jednostki bombowe należące do 3 Floty Powietrznej miały kontynuować naloty na cele przemysłowe, ale praktycznie wyłącznie w nocy, natomiast samoloty myśliwsko-bombowe ze składu 2 Floty Powietrznej miały atakować w dzień cele położone w południowo wschodniej Anglii. Ponieważ naczelny dowódca Luftwaffe, Feldmarschall Hermann Göring, winił własne jednostki myśliwskie za niepowodzenie działań niemieckich sił powietrznych podczas Bitwy o Anglię postanowił, w dość ekstrawagancki sposób, ukarać swoich podkomendnych. Mianowicie każdy dywizjon myśliwski (Jagdgruppe) miał wyznaczyć jedną eskadrę do prowadzenia działań myśliwsko-bombowych. Zgodnie z założeniem eskadry myśliwsko-bombowe miały nadlatywać nad cel na wysokości 6000 m pod osłoną pozostałych samolotów myśliwskich pułku. Po początkowym zaskoczeniu Brytyjczycy bardzo szybko nauczyli się atakować wyłącznie myśliwce nieprzyjaciela z podwie-
Lotnictwo Aviation International
szoną pod kadłubem bombą, co zniweczyło 1940 r. miały miejsce w dniach 12 paździerszanse Niemców na przeprowadzenie sku- nika – wzięło w nich udział 217 myśliwców bombardujących w dwunastu formacjach, tecznych nalotów. 15 października – 290 myśliwców bombar„Uderz i uciekaj” – myśliwce dujących w 15 formacjach oraz 25 paździerbombardujące Fw 190 nad Anglią nika – 237 myśliwców bombardujących Od początku października 1940 r. zmienio- w czterech formacjach i 27 października no taktykę i nad wyspy brytyjskie wysyłano – 234 myśliwce bombardujące w czterech niewielkie grupy myśliwców bombardują- falach. Działania myśliwsko-bombowych wersji cych (Jagdbomber, w skrócie Jabo – czyli myśliwiec bombardujący) pod silną eskortą, Bf 109 E nad Anglią trwały przez całą jesień co pozwoliło uzyskiwać pojedyncze sukce- 1940 r., a następnie zimę 1940/41 r. Wiosną sy i zminimalizować straty. Największe ak- 1941 r. samoloty Bf 109 E zastąpione zocje Jabo przeprowadzone w październiku stały przez nowszą wersję samolotu MesWRZESIEŃ 2019
N i e t r a ć c z a s u , Z a m ó w P RE N UMERAT Ę j u ż d z i ś Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika:
cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł
Lotnictwo Aviation International:
cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,50 Prenumerata roczna:185,00 zł
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa