Aktualności wojskowe
Vol. III, nr 11(27)
Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski................................... 4
Listopad 2017 Numer 11
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
Obiecująca przyszłość M28 i mieleckich Black Hawków
Wywiad z Januszem Zakręckim, prezesem Polskich Zakładów Lotniczych Sp z o.o. Eagl e
NHIn dust
Gold en n • KAI T-50 g Sta llio
0 ries NH9
CH- 53K
ky • Sikors
Kin
Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa...........................................12
iam.pl
www.zb
.pl
zbiam
www.
407437 8 INDEX
er -1Z Vip 7 Bel l AH ISSN 2450-129
298
ISSN 2450-1
INDEX
40743
2017
LOTNICTWO AVIATION
NAL INTERNATIO
WO AVIATION LOTNICT
iczych 15 s i lotn y Industrie g 20 ini Heav Flota lini asak Kawlic Air Po Baltic
17
11/20 Listopad Cena: 12,99
zł, w tym
5% VAT
1/2016 Styczeń
TIONAL INTERNA
FR kim WKSikcie syryjs
ietowy przeciwrak system D-90A
Ił-76M Iljuszyn
E
AT WARM ombat UAV
Cena:
12,99
tym zł, w
5% VAT
Zdjęcie okładkowe: samolot komunikacyjny Embraer 190. 74 Fot. Embraer 90 86
72
56
Polskie
LISTOPAD
.pl
Ń 2016 STYCZE
18.08.2017
2017
www.wbgroup
44
Dream Operacja
rance”
„Reassu
aywa ShinM
Chaser
Komun
a skrzydł 4
mal”
ja “Cham
Operac
11:03:55
Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl
George Karavantos.............................42
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński.............................44
y PWS-2 ikacyjn
US-2
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Lotniczy Tydzień w Atenach w 2017 r. NHIndustries NH90. Europejski wielozadaniowy śmigłowiec średni (część I)
w konfl
THAAD
W numerze 44
12 Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski...................14
Operacja „Reassurance”. Powietrzna Grupa Zadaniowa „Islandia”
Martin Scharenborg, Ramon Wenink.....................................56
Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl
56
Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Salut oferuje silniki z wektorowanym ciągiem dla chińskich myśliwców J-10
Piotr Butowski.......................................16
Rosja zrobi samolot Ił-276 zamiast wspólnego z Indiami MTA
Piotr Butowski....................................... 17 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
Marcin Gawęda.....................................62
System THAAD. Przeciwko pociskom balistycznym krótkiego i średniego zasięgu
Krzysztof Kuska...................................68
Aktualności cywilne
Dream Chaser: jeszcze niezrealizowane marzenie
Flota linii lotniczych 2017
Kawasaki Heavy Industries
Paweł Bondaryk...................................18 Jerzy Liwiński........................................22
Waldemar Zwierzchlejski..................72 Leszek A. Wieliczko............................78
Polskie skrzydła w pierwszej konfrontacji z czerwonymi gwiazdami. Lotnictwo Wojska Polskiego w pierwszym roku wojny polsko-bolszewickiej
Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
Rosyjskie lotnictwo w syryjskiej kampanii letniej
34
Mariusz Niestrawski...........................86
Korea Aerospace Industries T-50 Golden Eagle
Krzysztof Kuska...................................34
Iljuszyn Ił-76MD-90A: próby w docelowej konfiguracji
Piotr Butowski......................................40
86 Lotnictwo Aviation International
3
WYWIAD Chile zostało siódmym nabywcą śmigłowców S-70i Black Hawk produkowanych w PZL Mielec. Siły powietrznego tego kraju nie wykluczają, że nabędą więcej mieleckich maszyn w późniejszym terminie. Fot. PZL Mielec
Obiecująca
przyszłość M28 i mieleckich Black Hawków Z Januszem Zakręckim, prezesem Polskich Zakładów Lotniczych Sp. z o.o., o produkcji struktur lotniczych i kompletnych śmigłowców Black Hawk oraz szansach otwierających się przed samolotem M28 w związku z udanym tournée po Ameryce Łacińskiej i Karaibach, rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa. Jaki jest dzisiaj zakres produkcji śmigłowców Black Hawk w Mielcu? Obecnie realizujemy kontrakt, dla Sił Powietrznych Chile, które zamówiły sześć w pełni wyposażonych śmigłowców wyprodukowanych całkowicie w naszych zakładach. To postęp, gdyż do tej pory produkowaliśmy maszyny w kompletacji „green”, a dopiero w Stanach Zjednoczonych intergowano na nich zamówione wyposażenie. Teraz oddaliśmy do użytku nowe centrum, które prowadzi końcowe prace kompletacyjne. Śmigłowce zostaną dostarczone do Chile w latach 2018-2019. To świetne wielozadaniowe maszyny, które mogłyby także zasilać polskie Siły Zbrojne. Zawarliśmy również kolejny kontrakt na dostawę dwóch, z opcją na trzy kolejne śmigłowce w wersji przeciwpożarowej dla hrabstwa Los Angeles. To nowy rodzaj produkowanych u nas maszyn, który posiada całą gamę nowych możliwości. Co ważne wygraliśmy tam w konkurencyjnym przetargu, gdzie startowało wiele firm, a nasz śmigłowiec i propozycja cenowa okazały się najlepsze. Te dwa śmigłowce dostarczymy jeszcze w tym roku. Czy negocjujecie także kolejne kontrakty? Tak, i wygląda to dość optymistycznie. O szczegółach niestety nie mogę mówić, ale prowadzimy rozmowy. A jak z przetargami w Polsce? To dobre pytanie. Złożyliśmy ofertę wstępną na śmigłowce do zadań Combat SAR. MON nie powiedział wam kiedy może nastąpić podpisanie kontraktu na te śmigłowce? Podano harmonogramy, ale to informacje zastrzeżone. Nasza załoga produkuje sprzęt najwyższej jakości i wkłada wiele trudu w swoją pracę. Padało wiele obietnic i te 1700 osób czułoby się zawiedzionych, gdyby zostały podjęte inne decyzje. Z drugiej strony bylibyśmy dumni jeśli udałoby się ten śmigłowiec sprzedać w Polsce. To kuriozum, że mamy firmę, która wytwarza najczęściej wybierany i sprawdzony na świecie śmigłowiec i nie można znaleźć formuły, żeby go kupić. Niedawno naszą fabrykę opuściła 390. kabina wyprodukowana w Mielcu, wysłano ją do Stradford. Ponad jedna trzecia śmigłowców UH-60M lata z kabinami naszej
12
Lotnictwo Aviation International
produkcji. Amerykanie nas pytają ile Black Hawków lata w związku z tym w polskiej armii, bo zapewniają tu miejsca pracy... Czy w grupie potencjalnych klientów zagranicznych są także państwa z naszego regionu? Doskonale wiemy, że byłe kraje Bloku Wschodniego mają podobną sytuację sprzętową jak Polska i muszą także wymienić sprzęt. Wiemy, że wiele z nich patrzy na to co zrobi Polska. Dlatego sprzedaż do Sił Zbrojnych RP jest bardzo ważna i może otworzyć nam drzwi do sprzedaży w krajach ościennych. Nasi bliżsi i dalsi sąsiedzi chcieliby mieć podobny sprzęt jak Polska – to największy kraj z największymi potrzebami i budżetem. To, co kupi Polska będzie ważną wskazówką. Słowacja już nie czekała i wzięła dziewięć Black Hawków. Niestety nie u nas, ale liczymy że inne kraje dokonają zakupu w innym trybie. Jakie jest wasze zaangażowanie w Turcji? Elementem tego kontraktu jest dostarczenie przez nas śmigłowców do Turcji i współpraca w zakresie produkcji i wsparcia technicznego między nami a Turkami. Czy Lockheed Martin ma już jakieś konkretne plany co do Mielca? Obecnie Lockheed Martin jest zaangażowany w integrację struktur z firmą Sikorsky, w tym z naszym zakładem. To skomplikowany proces, który trwa, dotyczy systemów finansowych, komputerowych, produkcyjnych. Lockheed Martin stara się też nas wspierać w pozyskiwaniu nowych kontraktów, w tym na samoloty M28. No właśnie, podobno macie 30 zainteresowanych? Tak, w czasie naszego Demo Tour samolot świetnie się spisał, a zaplanowany harmonogram został zrealizowany w 100 procentach. Nie licząc przypadków losowych, takich jak kolizja z ptakiem, której efektem była pęknięta szyba, wszystko przebiegało doskonale. Samolot lądował w warunkach ekstremalnych: na lotniskach zaśnieżonych, krótkich, górskich etc. Efektem pokazów samolotu jest otrzymanie 30 zapytań ofertowych, nad którymi pracuje obecnie nasz Dział Sprzedaży. To dobry prognostyk – mamy maszynę idealną dla pewnego segmentu rynku. Ta prezentacja bardzo nam pomogła. Niedawno dwa nasze samoloty trafiły do Niemiec w celu szkolenia skoczków spadochronowych. Już widać, że są tam z nich zadowoleni. Szkolenie z wykorzystaniem M28 jest tanim, szybkim, przydat-
Janusz Zakręcki, prezes Polskich Zakładów Lotniczych Sp. z o.o. Fot. PZL Mielec
nym i bezpiecznym rozwiązaniem dzięki obecności m.in. tylnej rampy. Poza tym M28 może wylądować na najtrudniejszych i nie przystosowanych lądowiskach. Otrzymujemy sygnały, że są nim zainteresowane także inne kraje NATO. A jak z zainteresowaniem w Stanach Zjednoczonych? Obserwujemy rosnące zainteresowanie samolotem M28 na kontynencie amerykańskim. Podczas wspomnianego Demo Tour zaprezentowaliśmy samolot dla amerykańskiej firmy FedEx i kilku innych. Głównie jednak demonstrowaliśmy go klientom wojskowym. W Brazylii np. przewieźliśmy na pokładzie łódź, co było możliwe dzięki posiadaniu rampy i w pełni rekonfigurowalnej kabiny. Samolot wyposażony jest także w ręcznie obsługiwaną wciągarkę cargo z udźwigiem do 700 kilogramów. To jego kolejny atut. Jak przebiega tworzenie wydziału kompozytowego w Mielcu? W ramach programu Innolot wdrażamy technologię produkcji nowego rodzajów kompozytów. Następnie będziemy działali, aby stworzyć wydział produkcyjny. Jednym z demonstratorów naszych możliwości na tym polu jest element zastosowany już w śmigłowcu Black Hawk. Dziękujemy za rozmowę
LISTOPAD 2017
PRZEWOZY LOTNICZE Na początku bieżącego roku został wycofany ze światowej floty ostatni Boeing 747SP. Był on jednym z czterech samolotów tego typu użytkowanych przez Iran Air. Fot. Aero Icarus
Jerzy Liwiński
Flota linii lotniczych 2017 W liniach lotniczych na świecie jest użytkowanych 28,2 tys. samolotów komunikacyjnych. Posiadają jednorazową zdolność przewozową 3,85 mln pasażerów i 95 tys. ton ładunków. Najpopularniejszymi samolotami są Airbusy serii A320 (6965 szt.), Boeingi 737 (6864), Boeingi 777 i Airbusy A330, a wśród regionalnych: Embraery E-Jets (1235) i turbośmigłowe ATR 42/72. W ciągu roku do służby liniowej weszło 1600 nowych maszyn, a 800 szt. starszych typów zostało wycofanych. Największymi flotami dysponują linie amerykańskie: American Airlines (972), Delta Air Lines (860), United Airlines i Southwest Airlines.
Z
adania transportu lotniczego pasażerów i ładunków realizuje prawie dwa tysiące linii lotniczych. Przewożą dziennie 11 mln ludzi i 150 tys. ton, wykonując przy tym 95 tys. rejsów. W powietrzu, w każdej chwili, znajduje się 10-15 tys. samolotów komunikacyjnych. Długoterminowe prognozy szacują, że w ciągu najbliższych dwóch dekad ruch lotniczy wzrośnie prawie trzykrotnie, a do jego zabezpieczenia przewoźnicy samych tylko średnich i dużych samolotów zakupią 41 tys. szt.
Flota przewoźników w statystyce
W lipcu 2017 r. w liniach lotniczych na świecie było użytkowanych 28,2 tys. samolotów komunikacyjnych, o pojemności 14 i więcej miejsc lub zabierających ekwiwalentny ładunek cargo. Liczba ta nie uwzględnia samolotów zgromadzonych w centrach konserwacji i maszyn dyspozycyjnych użytkowanych przez firmy na własne potrzeby. Największymi flotami dysponują przewoźnicy z Azji i wysp Pacyfiku – 8200 szt. (udział 29 %) oraz Ameryki Północnej – 8150. W państwach Europy i byłego ZSRR jest użytkowanych łącznie 6950 szt.; Ameryki Południowej – 2100; Bliskiego Wschodu – 1500 i Afryki – 1300. W rankingu linii lotniczych pod względem wielkości floty w pierwszej dziesiątce znajduje się sześciu przewoźników ze Stanów Zjednoczonych, trzech z Chin i jeden z Irlandii. Największymi flotami dysponują: American Airlines – 972 szt., Delta Air Lines – 860, United Airlines – 753, Southwest – 752, China Southern – 567 i China Eastern – 474. Dużo samolotów mają także europejscy przewoźnicy: Ryanair – 438, 22
Lotnictwo Aviation International
W eksploatacji pozostaje jeszcze 57 samolotów Boeing 727 spośród 1831 zbudowanych. Na zdjęciu: Boeing 727-200F kanadyjskich linii lotniczych CargoJet Airways. Fot. BriYYZ
Turkish Airways – 302, Lufthansa – 282, British Airways – 267, EasyJet – 253 i Air France – 225. Natomiast największymi flotami samolotów towarowych dysponują linie kurierskie: FedEx Express – 394 szt. i UPS United Parcel Service – 236. W rankingu producentów pierwsze miejsce zajmuje amerykański Boeing – 11 562 samoloty w służbie liniowej (udział 41 %). Liczba ta obejmuje 624 maszyny McDonnell Douglasa, wyprodukowane do 1997 r., tj. do czasu przejęcia aktywów firmy przez Boeinga. Drugie miejsce zajmuje europejski Airbus –
8917 szt. (udział 31,6 %), a kolejne: kanadyjski Bombardier – 2173 (7,7 %), brazylijski Embraer – 1823, francusko-włoski ATR – 950, amerykański Hawker Beechcraft – 435, brytyjski BAE Systems i ukraiński Antonow. Należy nadmienić, że lider rankingu Boeing samoloty komunikacyjne z napędem odrzutowym produkuje od 1958 r. i do końca lipca bieżącego roku zbudował ich 18 424 szt., z tego najwięcej B737 (9650 szt.) i B727 (1831). Natomiast Airbus samoloty produkuje od 1974 r. i do lipca zbudował ich 10561 sztuk, z tego 7696 szt. A320. LISTOPAD 2017
Siły powietrzne
Krzysztof Kuska
Korea Aerospace Industries T-50 Golden Eagle
Fot. KAI
Jest to jeden z nielicznych samolotów szkolno-bojowych zdolny do rozwinięcia naddźwiękowej prędkości lotu. Tym samym południowokoreańska firma Korea Aerospace Industries awansowała do elitarnego grona wytwórni lotniczych zdolnych do produkcji samolotów tego typu.
M
aszyna swoimi korzeniami sięga licencji na produkcję wielozadaniowych samolotów myśliwskich Lockheed Martin F-16. To właśnie na bazie tego doświadczenia Republika Korei była w stanie rozpocząć prace nad własnym samolotem szkolno-bojowym, mającym w pierwszej kolejności zastąpić w południowokoreańskim lotnictwie wojskowym samoloty szkolne T-38, a następnie myśliwsko-bombowe F-5. Produkcja przez Korea Aerospace Industries (KAI) samolotów KF-16, odpowiedników F-16, stworzyła silne więzi pomiędzy południowokoreańskim przemysłem lotniczym, a amerykańskim. Zasadnicze fundusze na program badawczo-rozwojowy T-50 zagwarantował rząd Republiki Korei i KAI. Koncern Lockheed Martin współfinansował program na poziomie 13 procent i była to jego inwestycja w perspektywiczny samolot szkolenia zaawansowanego i taktyczno-bojowego. Dzięki temu w trwającym obecnie w Stanach Zjednoczonych konkursie na nowy odrzutowy samolot szkolny Lockheed Martin mógł wystawić sprawdzoną konstrukcję, która ma bardzo duże szanse na zwycięstwo. Do tej pory w Republice Korei wyprodukowano 180 samolotów T-50 i jego wersji pochodnych, firma KAI posiada zamówienia na 30 dalszych, i wciąż pojawiają się klienci, którzy chcieliby uzupełnić swoje lotnictwo południowokoreańskimi samolotami.
34
Lotnictwo Aviation International
T-50 Golden Eagle, południowokoreański samolot szkolno-bojowy produkowany od 2002 r. przez Korea Aerospace Industries, przy współpracy z amerykańskim koncernem Lockheed Martin. Fot. KAI
Samolot T-50
Wersja podstawowa samolotu nosi oznaczenie T-50. Prace nad nią rozpoczęto w październiku 1997 r., kiedy to ruszyła faza FSD (Full-Scale Development) a zakończyły się one w styczniu 2006 r. Sam program KTX-2, z którego wywodzi się T-50 zaczął się wcześniej, bo w 1992 r. Na potrzeby prac badawczo-rozwojowych zbudowano sześć prototypów z których cztery wykorzystywano do prób w locie, a dwa do prób statycznych i zmęczeniowych. Wraz z samolotem opracowano zintegrowany system szkolenia naziemnego i wsparcia eksploatacji. Do napędu samolotu wybrano turbinowy silnik odrzutowy General Electric F404-GE-102. Jednostka należy do dość popularnej rodziny silników napędzających wielozadaniowe samoloty myśliwskie Boeing F/A-18 Hornet, Saab Gripen i HAL Tejas. Odmiana zastosowana na T-50 ma nieco mniejszy ciąg, mniejszy przepływ powietrza i nieco mniejszą masę w porównaniu z jednostkami
przeznaczonymi dla innych samolotów. Na potrzeby odmiany południowokoreańskiej opracowano system kontroli FADEC (Full Authority Digital Electronic Control) będący odmianą tego zastosowanego na jednostkach F414, napędzających wielozadaniowe samoloty myśliwskie F/A-18 Super Hornet. Silnik nie jest dostarczany przez koncern General Electric, ale przez południowokoreańską firmę Samsung Techwin w ramach licencyjnego programu produkcyjnego. Montaż końcowy pierwszego egzemplarza zakończył się we wrześniu 2001 r., a do pierwszych prób w locie doszło w sierpniu 2002 r. W listopadzie tego samego roku do testów dołączyła druga maszyna. Samolot wyposażono w aktywny system sterowania fly-by-wire, pokładową wytwornicę tlenu OBOGS (On Board Oxygen Generating System), elektryczny, awaryjny układ zasilania oraz układ hamulcowy brake-by-wire. Pilot steruje samolotem korzystając z układu HOTAS (Hands-On Throttle And Stick). W kokpicie zamontowano szerokokątny wyświetlacz LISTOPAD 2017
Siły powietrzne
Piotr Butowski
Ił-76MD-90A:
próby w docelowej konfiguracji Fot. Piotr Butowski
Prototyp rosyjskiego ciężkiego samolotu transportowego Ił-76MD-90A przechodzi próby wyposażony w systemy wojskowe, w tym nowy kompleks samoobrony, a także nowe wyposażenie desantowe; dotychczasowe próby były prowadzone bez kompletu wyposażenia. Pomimo tego, że samolot jest jedynie nową wersją niemłodej już konstrukcji Ił-76, to próby trwają już ponad 5 lat, a produkcja seryjna w zakładzie Awiastar-SP w Uljanowsku jest obecnie wstrzymana.
P
ierwszy samolot rosyjskiej produkcji Ił-76MD -90A, RA-78650, wystartował 22 września 2012 r. i do maja 2013 r. był w próbach zakładowych. Pierwszy etap prób państwowych, jeszcze bez kompletu wyposażenia, trwał od lipca do grudnia 2013 r. Później samolot wrócił do zakładu produkcyjnego Awiastar-SP w Uljanowsku, gdzie zamontowano system samoobrony BKO-76, system łączności BKS-76, a także uzupełniono system nawigacyjno-celowniczy, m.in. dodając głowicę optoelektroniczną pod przodem kadłuba. Przeróbki trwały bardzo długo i do drugiego etapu prób państwowych samolot przystąpił dopiero w lutym 2017 r. 20 grudnia 2006 r. rosyjski rząd podjął decyzję o uruchomieniu w zakładzie Awiastar-SP (Samolotnoje Proizwodstwo) w Uljanowsku produkcji samolotów Ił-76 w nowo opracowanej wersji Ił-76MD-90A. Przedtem, począwszy od 1973 r. zakład w Taszkiencie w Uzbekistanie wyprodukował 944 Ił-76, licząc w tym 52 samoloty tankowania powietrznego Ił-78 i 30 wczesnego ostrzegania i kierowania A-50. Do dzisiaj zakład w Uljanowsku opuściło tylko pięć samolotów nowej produkcji, w tym prototyp RA-78650, dwa samoloty przekazane do firmy Beriew w Taganrogu dla przeróbki w wersje specjalnego przeznaczenia oraz dwa samoloty seryjne przekazane Siłom Powietrzno-Kosmicznym Rosji.
Rosyjska muzyka
Nowy Ił-76MD-90A, znany także jako izdielije 476, ma całkowicie nowe lżejsze i mocniejsze skrzydło oraz nowe mocniejsze i przy tym zużywające mniej paliwa silniki Awiadwigatiel PS-90A-76. Awionika i większość instalacji samolotu zostały zmodernizowane lub wymienione na nowe. Nowa awionika, w tym cyfrowy radiolokacyjny system celowniczo-nawigacyjno-pilotażowy Kupoł-III-76M(A) i „szklana” kabina KSEIS-KN-76 z ośmioma wyświetlaczami powstały w firmie Kotlin-Nowator z St. Petersburga. Samolot dostał automatyczny system sterowania SAU40
Lotnictwo Aviation International
Nowy Ił-76MD-90A otrzymał pokładowy kompleks samoobrony BKO-76 łączący czujniki ostrzegawcze, stacje walki elektronicznej i wyrzutnie nabojów zakłócających; obecne samoloty tego typu mają jedynie przestarzałe pojedyncze urządzenia dla samoobrony, niepołączone w kompleks. Fot. Piotr Butowski
76 z autopilotem umożliwiającym lądowanie według kategorii II ICAO. Pod przodem kadłuba zamontowano głowicę optoelektroniczną MOEWS-90A firmy MNITI z Moskwy, przeznaczoną dla dokładnego zrzutu desantu przy dowolnej pogodzie w warunkach dziennych i nocnych, a także wspomagania lądowania na niewyposażonych lotniskach. Załoga zmniejszyła się z 6 do pięciu lotników. Nowy w Ił-76MD-90A jest także pokładowy kompleks samoobrony BKO-76 łączący czujniki ostrzegawcze, stacje walki elektronicznej i wyrzutnie nabojów zakłócających; obecne Ił-76 mają jedynie przestarzałe pojedyncze urządzenia dla samoobrony, niepołączone w kompleks. System BKO-76 (Bortowoj Kompleks Oborony) został opracowany w ramach programu badawczo-rozwojowego Press.
Część radiolokacyjną, zarówno ostrzegawczą, jak i zakłóceniową, opracowała firma CNIRTI z Moskwy. Samolot ma pod centralną częścią kadłuba optoelektroniczny blok samoobrony opracowany przez firmę NII Ekran z Samary, bardzo przypominający izraelski Elbit C-Music. Składa się on z dwóch patrzących na boki do przodu ultrafioletowych czujników ostrzegawczych oraz laserowej stacji kierunkowych zakłóceń w podczerwieni. Podobny zestaw, ale skierowany do tyłu jest rozmieszczony w samym tyle kadłuba. W tylnych częściach gondol podwozia głównego po każdej stronie kadłuba wbudowanych jest po siedem wyrzutni UW-5, każda z 14 nabojami zakłócającymi kalibru 50 mm. Nowe samoloty nie mają stanowiska tylnego strzelca, które było typowe dla poprzednich wojskowych wersji Ił-76. LISTOPAD 2017
IMPREZY LOTNICZE
George Karavantos
Lotniczy Tydzień w Atenach w 2017 r.
Egipski zespół akrobacyjny „Silver Stars” latający na samolotach K-8, po raz pierwszy na europejskim niebie.
Jednym z nowych europejskich pokazów lotniczych jest „Lotniczy Tydzień w Atenach”, w Grecji. Szósta edycja pokazów miała miejsce w dniach 16-17 września bieżącego roku w bazie Tanagra, 70 km na północ od Aten, miejscu stacjonowania greckich samolotów myśliwskich Mirage 2000.
W
imprezie wzięło udział bardzo wielu uczestników, zarówno krajowych, jak i zagranicznych. Było bardzo wiele interesujących atrakcji lotniczych, od odrzutowych samolotów bojowych i śmigłowców, poprzez zespoły akrobacyjne, samoloty cywilne, szybowce, aż po bezzałogowe aparaty latające. Ogólnie pokaz mógł zaspokoić zainteresowania każdego przybyłego, niezależnie od tego, jaki rodzaj lotnictwa go najbardziej interesował. Siły Zbrojne Grecji, a szczególnie Siły Powietrzne uczestniczyły w pokazach wystawiając do nich znaczną liczbę statków powietrznych. Oba greckie solowe zespoły pokazowe, „Zeus” na F-16C i „Daedalus” na T-6A prezentowały się w powietrzu dając piękny pokaz w oba dni imprezy, ale niestety żaden z nich nie używał specjalnie pomalowanych samolotów. Dwa myśliwsko-bombowe F-4E Phantom II ze 117. Skrzydła Bojowego przylatywały do Tanagra w oba dni startując z bazy Andravida i imitując ude-
Para samolotów Hawk brytyjskiego zespołu „Red Arrows” w jednym z „mistrzowskich” przelotów.
rzenie na lotnisko. Ale jeszcze bardziej atrakcyjna była symulowana walka powietrzna myśliwców Mirage 2000 a F-16D na małej wysokości. W powietrzu samoloty TS-11 Iskra polskiego zespołu akrobacyjnego „Biało-Czerwone Iskry”.
42
Lotnictwo Aviation International
Siły Powietrzne Polski, regularny uczestnik wcześniejszych edycji, wysłały zespół akrobacyjny „Biało-Czerwone Iskry”, prezentujący się przed publicznością na siedmiu odrzutowych samolotach szkolno-treningowych TS-11 Iskra. Po raz pierwszy zespół ten pojawił się na „Lotniczym Tygodniu w Atenach” w ubiegłym roku. Nie był to jednak jedyny udział Polaków. Do Grecji przyleciał też myśliwiec MiG-29, który dał bardzo dobry występ w powietrzu oraz wielozadaniowy samolot myśliwski F-16C, z solowego zespołu pokazowego „F-16 Tiger Demo Team Poland”. Warto dodać, że szkolenie polskiego zespołu odbywało się z pomocą greckiego, solowego zespołu pokazowego „Zeus”. Siły Powietrzne Belgii wystawiły trzecią solową grupę demonstracyjną na F-16. Belgijskie lotnictwo wojskowe, to kolejny ważny uczestnik „Lotniczego Tygodnia w Atenach”, a perfekcyjnie przeprowadzony występ jego „szesnastki mógł się spodobać nawet najbardziej wymagającej publiczności. Na tegorocznych pokazach pod Atenami pojawiły się także śmigłowce. Solowa grupa demonstracyjna LISTOPAD 2017
Siły powietrzne NH90 jest wynikiem współpracy dwóch, rywalizujących ze sobą, europejskich firm śmigłowcowych: Airbus Helicopters i Leonardo Helicopters. I choć Airbus Helicopters ma większościowe udziały w konsorcjum NHIndustries, to jednak włoska linia jest również mocno zaangażowana w produkcję NH90.
Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński
NHIndustries NH90.
Europejski, wielozadaniowy śmigłowiec średni (1) W opracowanie i produkcję NH90 zaangażowane są dwa, na co dzień ze sobą konkurujące, wielkie koncerny śmigłowcowe, Airbus Helicopters i Leonardo Helicopters. Linie produkcyjne NH90 znajdują się w Marignane pod Marsylią we Francji (Airbus Helicopters), Donauwörth (Airbus Helicopters Deutschland), Tessera pod Wenecją (Leonardo Helicopters) i Albacete w Hiszpanii (Airbus Helicopters Spain). Ponadto montaż końcowy jest lub był prowadzony w Halli w firmie Patria Aerostructures Oy w Finlandii oraz w Brisbane w Australii, w firmie Airbus Group Australia-Pacific.
K
iedy Stany Zjednoczone wprowadzały do służby wielozadaniowy śmigłowiec średni Sikorsky UH-60 Black Hawk mogący transportować dwunastu żołnierzy z uzbrojeniem, państwa europejskie dopiero prowadziły studia nad podobną konstrukcją dla siebie. Szukano następcy śmigłowców: Bell UH-1D (Niemcy) i ich licencyjnego wariantu Agusta Bell AB205 (Włochy), Aerospatiale SA330 Puma (Francja i Wielka Brytania), Westland Lynx (wersje morskie – Wielka Brytania, Francja i Holandia) i Sikorsky SH-3 Sea King (wersja morska – Niemcy). W 1984 r. zatwierdzono ogólne wymagania NATO Staff Target dla wielozadaniowego śmigłowca średniego, a nieco później, w październiku 1984 r., Niemcy doprecyzowali swoje wymagania co do śmigłowca morskiego. W 1987 r. zatwierdzono już bardziej szczegółowe wymagania NATO Staff Requirements od razu na obie wersje śmigłowca, transportu taktycznego (TTH – Tactical Transport Helicopter) i morską bazowania pokładowego (NFH – NATO Frigate Helicopter). Nieco później pojawiła się nazwa NH90, która wywodziła się od nazwy programu – NATO Helicopter for 1990s (śmigłowiec NATO na lata dziewięćdziesiąte). Początkowo zakładano zamówienie 726 śmigłowców, w tym 544 transportowych i 182 morskie. Wielka Brytania wycofała się jednak z programu w 1987 r. wraz ze swoją firmą Westland (było to przed połączeniem z włoską firmą Agusta), Brytyjczycy bowiem potrzebowali raczej większego śmigłowca dla sił lądowych, który miał zastąpić 20-osobowe Pumy, mając przy tym większy udźwig, większą ilość miejsc i zdolność do zabezpieczenia działań dużych grup sił specjalnych. Dlatego Wielka Brytania poszła w kierunku opracowania brytyjsko-włoskiego trzysilnikowego EH101, dziś znanego jako AW101, rezygnując z zakupu śmigłowca Black Hawk+ (20 żoł-
44
Lotnictwo Aviation International
Pierwszy prototyp NH90 (PT1) został oblatany w Marignane we Francji 18 grudnia 1995 r. Dowódcą załogi w tym 40-minutowym locie był Philippe Boutry, drugim pilotem – Guy Dabadie.
nierzy z wyposażeniem). Dlatego kiedy 26 września 1990 r. oficjalnie potwierdzono potrzeby czterech pozostałych państw, opiewały one „tylko” na 584 śmigłowce: Francja – 210 (150 TTH i 60 NFH), Niemcy – 136 (64 TTH i 72 NFH), Włochy – 214 (150 TTH i 60 NFH) i Holandia – 24 (24 NFH). W lutym 1992 r. powołano natowską Agencję Zarządzania Programem Śmigłowcowym, biurokratyczne ciało międzyrządowe, które miało nadzorować opracowanie, zakup, wsparcie logistyczne i modernizacje wielozadaniowego śmigłowca śred-
niego NH90. Nowa agencja znana jako NAHEMA – NATO Helicopter Development and Design, Logistic Management Agency, była organem wykonawczym rządów państw zamawiających śmigłowce NH90. Kiedy do programu dołączyły Belgia i Hiszpania, NAHEMA została przekształcona w większą instytucję, NAHEMO – NATO Helicopter Development and Design, Logistic Management Organization. Siedziba NAHEMO, podobnie jak wcześniej NAHEMA, mieści się w Aix-en-Provence, 5 km od Marignane we Francji, gdzie znajdują się zakłady Airbus Helicopters LISTOPAD 2017
Siły powietrzne
Operacja „Reassurance”
Powietrzna Grupa Zadaniowa „Islandia” Martin Scharenborg Ramon Wenink
Jest deszczowy i wietrzny dzień w bazie Keflavik na Islandii, kiedy nagle zabrzmiał alarm w rejonie dawnych miejsc postojowych 57. Dywizjonu Myśliwskiego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Kanadyjskie załogi biegną do swoich samolotów myśliwskich i w ciągu kilku minut dwa myśliwce kołują do pasa startowego, by w trybie alarmowym wzbić się w powietrze. Od 11 maja do 19 czerwca 2017 r. Królewskie Siły Powietrzne Kanady przerzuciły do Keflivak sześć samolotów myśliwskich CF-188 Hornet tworzących Powietrzną Grupę Zadaniową „Islandia”, działającą w ramach operacji „Reassurance”. Jej zadaniem jest prowadzenie dozoru przestrzeni powietrznej nad Islandii.
P
rzestrzeń powietrzna nad Islandią i w rejonie wyspy zawsze jest bardzo zatłoczona, latają tu zarówno samoloty komunikacyjne, jak i wojskowe. Islandia jest jednak jedynym krajem NATO, który nie wystawia żadnych sił zbrojnych. W związku z tym zadaniem obrony powietrznej Islandii, od 1953 r., obarczono amerykański 57. Myśliwski Dywizjon Przechwytujący znany jako „The Black Knights”. W tym czasie dochodziło do regularnego naruszania przestrzeni powietrznej NATO przez sowieckie bombowce strategiczne, w latach zimnej wojny najczę-
ściej były to Tupolew Tu-95. 57. Myśliwski Dywizjon Przechwytujący używał w latach 1953-1962 samolotów Northrop F-89C Scorpion, a następnie Convair F-102A Delta Dagger. W 1973 r. zostały one zastąpione przez McDonnell Douglas F-4C Phantom II, które z kolei w 1978 r. zastąpiono nowszymi F-4E. Do 1985 r. ostatni Phantom II opuścił Keflavik, a na ich miejsce w 57. Myśliwskim Dywizjonie Przechwytującym wprowadzono samoloty McDonnell Douglas F-15C Eagle, z namalowanymi na statecznikach pionowych literami kodowymi „IS”.
Koniec zimnej wojny był związany z bezprecedensowymi cięciami w budżetach zbrojeniowych i dywizjon został rozwiązany w marcu 1995 r. Potrzeba dozoru przestrzeni powietrznej Islandii pozostała i dlatego Dowództwo Lotnictwa Bojowego Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych do tego celu wyznaczało różne jednostki Powietrznej Gwardii Narodowej wyposażone w F-15C Eagle, które rotowano co trzy miesiące. Sytuacja ta trwała do października 2002 r., kiedy to zadaniem tym obarczono Dowództwo Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Europie. Dalsze cięcia w amerykańskim budżecie obronnym doprowadziły do wycofania wszystkich sił amerykańskich z Islandii do końca 2006 r. W związku z tym 28 czerwca 2006 r. ostatnie amerykańskie F-15C Eagle opuściły Keflavik. Aby uniknąć pozostawienia przestrzeni powietrznej Islandii bez dozoru, islandzki premier Geir Haarde w czasie szczytu NATO w Rydze w 2006 r. poprosił o to, by NATO przejęło odpowiedzialność za dozór przestrzeni powietrznej Islandii, co było jednocześnie obroną północnej flanki Sojuszu Północnoatlantyckiego. Rada Północnoatlantycka NATO zgodziła się spełnić tę prośbę w 2007 r. i przystąpiono do opracowania odpowiednich planów. Zgodnie z nimi uznano, Przedostatnia misja NATO w ramach dozoru przestrzeni powietrznej Islandii znana oficjalnie jako Airborne Surveillance and Interception Capabilities to meet Iceland’s Peacetime Preparedness Needs (ASIC-IPPN) była wykonywana przez Siły Powietrzne Kanady w ramach operacji „Reassurance”.
56
Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2017
KONFLIKTY ZBROJNE
Marcin Gawęda
Rosyjskie lotnictwo w syryjskiej kampanii letniej
Samolot bombowy Su-34 startuje z Chmejmim do wykonania kolejnego zadania bojowego. Fot. MO FR
W wyniku ofensywy sił rządowych we wrześniu zdołano przebić się do oblężonego od kilku lat przez bojowników islamskich miasta Deir-Ez-Zor we wschodniej części Syrii. Ocenia się, że w letniej ofensywie zadano Państwu Islamskiemu poważne straty, a odzyskanie kontroli nad całym, strategicznie położonym nad Eufratem miastem, będzie wielkim sukcesem na miarę wyzwolenia Aleppo.
P
rzywołanie sukcesu w Aleppo nie jest przypadkowe – w obu operacjach o sukcesach syryjskich zadecydowało intensywne wsparcie Sił Powietrzno-Kosmicznych Federacji Rosyjskiej (WKS FR). Prezydent Putin nazwał odblokowanie Deir -Ez-Zor „strategicznym” zwycięstwem. Po zakończeniu walk o Aleppo, główny wysiłek koalicji wspierającej syryjskie siły rządowe, w tym rosyjskiego lotnictwa, skupił się na systematycznym zadawaniu strat bojownikom Państwa Islamskiego na pustynnych obszarach centralnej i wschodniej Syrii. W kampanii letniej WKS FR były niezwykle aktywne, szeroko stosując wszelkiego rodzaju samoloty, jak i śmigłowce. W artykule skoncentrowałem się na działaniach bojowych rosyjskiego lotnictwa w letnich miesiącach bieżącego roku, ze szczególnym zwróceniem uwagi na ofensywę na Deir-Ez-Zor, prowadzoną w sierpniu i wrześniu. Główne operacje przeciwko Państwu Islamskiemu z tego okresu to m.in. likwidacja kotła pod Uqayribat (Akerbat) w prowincji Homs oraz ofensywa na Deir-Ez-Zor prowadzona z dwóch kierunków. Uqayribat, ważny węzeł komunikacyjny w prowincji Hama, został zamieniony w twierdzę, z licznymi schronami i podziemnymi tunelami. Wszelki opór łamano zmasowanymi uderzeniami lotniczymi, po czym oczyszczano teren z przeciwnika, lokalnie nadal prowadząc zacięte walki. 29 sierpnia celna bomba trafiła i zburzyła budynek zamieniony w warsztat remontu wozów bojowych – zniszczeniu uległy m.in. dopancerzane tam trzy czołgi (jeden T-55 i dwa T-62). We wrześniu w rejonie Uqayribat siły islamistów zostały otoczone i rozbite, a samo miasto było zajmowane przez siły prorządowe dwukrotnie. W połowie sierpnia ruszyła ofensywa w kierunku Deir-Ez-Zor. Siły prorządowe nacierały przede wszystkim wzdłuż autostrady Palmyra – Deir-Ez-Zor. Po ciężkich walkach 5 września udało się dokonać
62
Lotnictwo Aviation International
pierwszego wyłomu w obronie Deir-Ez-Zor, w kolejnych dniach prowadząc działania bojowe w samym mieście, m.in. walczono o lotnisko, które odbito 9 września (niedługo potem wylądował na nim syryjski myśliwiec MiG-21). W kolejnych dniach toczyły się zacięte walki wokół miasta i wzdłuż Eufratu. 18 września czołowe oddziały syryjskie przystąpiły do forsowania rzeki. Walki na wschodnim brzegu i o wyspę Sakr były cały czas wspierane ogniowo przez rosyjskie lotnictwo. W chwili zakończenia prac nad artykułem (22 września) niezwykle aktywne było także rosyjskie lotnictwo w północnej Hamie i Idlibie, gdzie celem były bojówki islamistów z al-Nusry (teraz HTS). W rejonie tym od kilku dni toczyły się walki. W ofensywie letniej udział wzięły także dość duże i sprawne rosyjskie siły lądowe – w tym artyleria ciężka i siły specjalne – jednakże z uwagi na profil czasopisma skupiłem się wyłącznie na aktywności lotnictwa. Można tylko dodać, że obecność rosyjskich doradców i oddziałów specjalnych bezpośrednio na
linii frontu pozwalała na skuteczne naprowadzanie i kierowanie wsparciem lotniczym. Naprowadzaniem lotnictwa zajmują się wysunięci nawigatorzy naprowadzania lotnictwa – żołnierze przeszkoleni m.in. w obsłudze nowoczesnego systemu rozpoznania, kierowania i łączności KRUS Strielec, używanego w Syrii, a zdolnego do transmisji danych o celu na pokład samolotu.
Lotnictwo transportowe
Rządowy garnizon w Deir-Ez-Zor walczył przeciwko bojownikom Państwa Islamskiego z wielką determinacją. Pogarszająca się sytuacja taktyczna, objawiająca się m.in. traceniem terenu na rzecz islamistów spowodowała, że konieczne było zaopatrywanie garnizonu z powietrza. Drogą lotniczą, z wykorzystaniem śmigłowców syryjskich, przerzucano na lokalne lotnisko siły wzmocnienia i zaopatrzenie, wywożono zaś rannych. Zaopatrzenie transportowane było na lotnisko w Qamishli, a stamtąd – syryjskimi śmigłowcami Mi-17 – do Deir-Ez-Zor, na płytę lotniska lub na
Wielozadaniowy samolot myśliwski MiG-29SMT; w tle śmigłowiec bojowy Mi-28N, w trakcie zabezpieczenia startów i lądowań rosyjskich statków powietrznych w bazie lotniczej Chmejmim. Fot. MO FR
LISTOPAD 2017
OBRONA przeciwRAKIETOWA
Krzysztof Kuska
System THAAD. Przeciwko pociskom balistycznym krótkiego i średniego zasięgu Prace nad THAAD rozpoczęto w 1987 r., kluczowymi obszarami na jakich się skupiono była termowizyjna głowica samonaprowadzania, rozwiązania związane z chłodzeniem i szybkość reakcji systemu. Fot. MDA
Terminal High Altitude Area Defense (THAAD), to system przeciwrakietowy do zwalczania pocisków balistycznych, będący częścią zintegrowanego systemu określanego jako Ballistic Missile Defense System (BMDS). THAAD to system mobilny, który może być przetransportowany w dowolne miejsce na świecie w bardzo krótkim czasie i po rozwinięciu natychmiast użyty przeciwko pojawiającym się zagrożeniom.
T
HAAD to odpowiedź na zagrożenia związane z atakiem rakietowymi pociskami balistycznymi z bronią masowego rażenia. Zasada działania przeciwpocisku systemu sprowadza się do zniszczenia pocisku balistycznego przeciwnika za pomocą energii kinetycznej uzyskanej podczas zbliżania się do celu (hit-to-kill). Niszczenie głowic bojowych z bronią masowego rażenia na dużych wysokościach znacznie ogranicza zagrożenie nimi na ziemi. Prace nad systemem przeciwrakietowym THAAD rozpoczęto w 1987 r., kluczowymi obszarami na jakich się skupiono była termowizyjna głowica samonaprowadzająca się na cel, szybkość reakcji sytemu kontroli oraz zaawansowane rozwiązania związane z chłodzeniem. Ostatni element jest kluczowy w związku z dużymi prędkościami jakie rozwija przeciwpocisk oraz kinetycznym sposobem niszczenia celu – głowica samonaprowadzająca musi zachować maksymalną precyzję do ostatniej chwili lotu. Ważnym wyróżnikiem systemu THAAD stała się możliwość zwalczania rakietowych pocisków balistycznych w atmosferze ziemskiej jak i poza nią. W 1992 r. podpisano z firmą Lockheed 48-miesięczny kontrakt na fazę demonstracyjną. Początkowo US Army chciała wprowadzić system przeciwrakietowy z ograniczonymi możliwościami i zakładano, że uda się to osiągnąć w przeciągu 5 lat. Następnie zakładano wprowadzanie udoskonaleń w formie bloków. Początkowe nieudane próby spowodowały opóźnienia w programie i wersja podstawowa została opracowana dopiero po ośmiu latach. Przyczyną takiego stanu rzeczy była ograniczona liczba testów i w efekcie wiele błędów systemu wykrywano dopiero podczas jego praktycznych sprawdzeń. Dodatkowo zbyt mało czasu pozostawiano na analizę danych po nieudanych próbach oraz na ewentualne wprowadzanie poprawek do systemu. Ogromne naciski na jego jak najszybsze wprowadzenie do linii spowodowały niedostateczne wyposażenie pierwszych przeciwpocisków w odpowiednią aparaturę pomiarową pozwalającą zbierać optymalną ilość danych niezbędnych do prawidłowego rozwoju systemu. Umowa była również tak skonstruowana, że ryzyko wzrostu kosztów wynikające z programu prób spadało głównie na stronę
68
Lotnictwo Aviation International
Podstawę północnokoreańskiego arsenału rakietowego tworzy 200 pocisków balistycznych Nodong o zasięgu 1000 km (na zdjęciu) oraz 500 pocisków Hwasong-5 i Hwasong-6 o zasięgu 300-500 km. Fot. Internet
rządową, a było tak w związku ze sposobem finansowania całości. Zidentyfikowawszy problemy przystąpiono do dalszych prac i po tym jak 10. i 11. przeciwpocisk trafiły w cel uznano, że program może przejść do kolejnej fazy rozwoju, co nastąpiło w 2000 r. W 2003 r. doszło do eksplozji w zakładach, które produkowały silniki m.in. dla systemu THAAD, co spowodowało dalsze opóźnienia w programie. Mimo to, w roku budżetowym 2005 był on w niezłej kondycji mieszcząc się w ramach czasowych i budżetowych. W 2004 r. zmieniono nazwę programu z Theater High Altitude Area Defense na Terminal High Altitude Area Defense. W latach 2006-2012 przeprowadzono serię udanych testów całego systemu, a sytuacje w których nie doszło do zestrzelania celu lub przerwano próbę nie wynikały z wad systemu THAAD, zatem cały program może poszczycić się 100-procentową skutecznością w przechwytywaniu pocisków balistycznych. Zrealizowane scenariusze obejmowały zwalczanie pocisków balistycznych krótkiego i średniego zasięgu,
w tym neutralizowanie ataków z wykorzystaniem większej liczby pocisków. Poza strzelaniami dodatkowo część testów odbywała się w warstwie programowej poprzez podanie do systemu odpowiednich danych imitujących rozpisane na daną próbę założenie i sprawdzenie jak całość da sobie radę w konkretnych warunkach. W ten sposób przeprowadzono m.in. próbę z odparciem ataku pociskiem balistycznym z kilkoma głowicami bojowymi, indywidualnego naprowadzenia na cel. 11 lipca 2017 r. przeprowadzono kolejną udaną próbę FTT-18 (Flight Test THAAD – 18) podczas której cel został wypuszczony z ciężkiego samolotu transportowego C-17A Globemaster III nad Pacyfikiem na północ od Hawajów. System THAAD, który przechwycił pocisk balistyczny znajdował się na wyspie Kodiak nieopodal Alaski w Pacific Spaceport Complex Alaska. System wykrył, śledził i przechwycił zrzucony cel i według wstępnych danych uznano, że osiągnięto założone cele i pocisk średniego zasięgu IRBM (Intermediate-Range Ballistic Missile) został LISTOPAD 2017
KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski
Dream Chaser:
jeszcze niezrealizowane marzenie
W sierpniu i wrześniu bieżącego roku firma Sierra Nevada Corporation (SNC) przeprowadziła w kalifornijskim Armstrong Flight Research Center badania w locie na uwięzi prototypu inżynieryjnego ETA orbitalnego statku transportowego wielokrotnego użytku Dream Chaser.
P
o ich zakończeniu zapowiedziano wykonanie w drugiej połowie października samodzielnego lotu beznapędowego, zakończonego lądowaniem na pasie ośrodka im. Armstronga. Otworzy to drogę do lotu orbitalnego, który miałby mieć miejsce w 2020 r.
Amerykańscy poprzednicy
Na wstępie należy podkreślić zasadniczą różnicę pomiędzy Dream Chaser, a innymi statkami wielokrotnego użytku. Konstrukcja ta wykorzystuje ideę kadłuba nośnego (ang. lifting body). Pierwsze przymiarki do skonstruowania takiego statku sięgają początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Wówczas to w ośrodku NASA im. Langleya (Langley Research Center) rozpoczęto prace nad lądowaniem poziomym, mającym zastąpić pionowe przyziemienie kapsuł kosmicznych. Nie trzeba się długo zastanawiać, by wyliczyć szereg korzyści wynikających z przyjęcia takiego rozwiązania. Po pierwsze mniejsze przeciążenia, gdyż droga hamowania atmosferycznego może zostać znacząco wydłużona, ze względu na znacznie lepszą doskonałość aerodynamiczną. Po drugie – lądowanie zamiast wodowania, co znakomicie ułatwia ewakuację załogi i ładunku i zwiększa jej bezpieczeństwo. Po trzecie – możliwość lądowania praktycznie na dowolnym lotnisku, którego wybór umożliwia bezzwłoczne dostarczenie sprowadzanego ładunku do jego właściciela. Ośrodek Langleya zaprojektował pod kierunkiem inż. R. Dale Reeda w latach 1966-1975 kilkadziesiąt wersji aparatów HL (Horizontal Landing), jednak jedynie sześć z nich zostało skonstruowanych i oblatanych. Pierwszym z nich był M2-F1 (M pochodziło od Manned, załogowy). Niewielki szybowiec konstrukcji ośrodka im. Drydena miał długość 6,1 m, rozpię72
Lotnictwo Aviation International
Dream Chaser – załogowy wahadłowiec kosmiczny budowany przez amerykańskie prywatne przedsiębiorstwo Sierra Nevada Corporation. Na zdjęciu: egzemplarz testowy Dream Chaser.
tość 4,32 m i wysokość 2,89 m (nic dziwnego, że przy takim kształcie zyskał przezwisko „latająca wanna”). Powierzchnia nośna wynosiła zaledwie 12,9 m2, co przy masie startowej niewiele przekraczającej 500 kg było jednak w zupełności wystarczające. M2-F1 był zrzucany spod skrzydła samolotu Douglas C-47 Skytrain. Wykonano nim 77 lotów. Wykonanie kolejnego modelu, nazwanego M2-F2, zlecono firmie Northrop. Samolot był niewiele większy (6,76 x 2,94 x 2,89 m), lecz znacząco cięższy (blisko 3,4 tony), gdyż został wyposażony w silnik rakietowy XLR-11 o ciągu 36 kN. Samolot mógł rozwinąć prędkość 750 km/h, podczas gdy beznapędowy poprzednik zaledwie około 240 km/h. Samolotem nosicielem został B-52 Stratofortress.
Model ten wykonał 16 lotów bez uruchomienia silnika, z których ostatni zakończył się jego rozbiciem (pilot, Bruce Peterson, został ranny). Po przebudowaniu wraku powstał wariant M2-F3, różniący się od poprzednika głównie dodaniem trzeciego, centralnego statecznika pionowego. Wersja ta wykonała 27 lotów, w większości napędowych, podczas których badano zachowanie się konstrukcji przy prędkościach do Ma=1,6 i wysokości przekraczającej 20 km. Kolejna konstrukcja, nazwana Northrop HL-10, była nieco cięższa od poprzednika (4,54 tony), jednak przy zachowaniu niemal identycznych wymiarów, posiadała szereg znacznie zmodernizowanych systemów. Wykonano na niej 37, w większości napędowych lotów. Maksymalne osiągnięte parametry lotu LISTOPAD 2017
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Leszek A. Wieliczko
Morski samolot patrolowy P-1 (nr ewid. 5503) jest jednym z trzech realizowanych obecnie w KHI programów produkcyjnych dla japońskich Sił Samoobrony, obok samolotu transportowego C-2 i śmigłowca transportowo-przeciwminowego MCH-101.
Heavy Industries Obchodzący w ubiegłym roku swoje 120-lecie koncern Kawasaki Heavy Industries (KHI) należy do „wielkiej czwórki” japońskich przedsiębiorstw przemysłu maszynowego (obok Mitsubishi Heavy Industries, Fuji Heavy Industries i IHI Corporation). Jednym z obszarów działalności koncernu jest produkcja samolotów, śmigłowców i silników lotniczych. Są to zarówno gotowe wyroby, jak i części oraz podzespoły dla innych producentów. Branża lotnicza ma znaczący udział w skonsolidowanym wyniku finansowym firmy.
H
istoria firmy Kawasaki sięga drugiej połowy XIX wieku, gdy w okresie Meiji rozpoczęła się industrializacja Japonii. W kwietniu 1878 r. przedsiębiorca Shōzō Kawasaki (10.08.1836–2.12.1912) założył w tokijskiej dzielnicy Tsukiji nad rzeką Sumida-gawa stocznię Kawasaki Tsukiji Zōsensho (Kawasaki Tsukiji Shipyard). Osiemnaście lat później, 15 października 1896 r., Shōzō Kawasaki przeniósł swoją działalność do Kobe w prefekturze Hyōgo, gdzie na zakupionym od państwa terenie założył spółkę Kabushiki Kaisha Kawasaki Zōsensho (Kawasaki Dockyard Co., Ltd.). Właśnie ta data jest uznawana za dzień utworzenia koncernu Kawasaki. Pierwszym prezesem zarządu nowej firmy został Kōjirō Matsukata, który pełnił tę funkcję aż do 1928 r. W 1897 r. w nowej stoczni zwodowano pierwszy statek pasażersko-towarowy Iyo Maru. W 1902 r. ukończono budowę suchego doku o długości 130 m, szerokości 15,7 m i głębokości 5,5 m, który mógł pomieścić statki o tonażu 6000 GT. Istniejący do dziś dok nr 1 został w 1998 r. wpisany do rejestru zabytków kultury materialnej Japonii. W trakcie swojej kadencji na stanowisku prezesa zarządu Kōjirō Matsukata sukcesywnie rozbudowywał zakłady i zwiększał asortyment produkcji, czyniąc z firmy Kawasaki jedno z największych japońskich przedsiębiorstw przemysłu maszynowego. Stocznia Kawasaki jako pierwsza w Japonii wprowadziła ośmiogodzinny dzień pracy. W maju 1906 r. w Kobe otwarto fabrykę Hyōgo Kōjō (Hyogo Works), w której wkrótce uruchomiono produkcję lokomotyw, samochodów osobowych i ciężarowych, stalowych dźwigarów mostów i okrętowych turbin parowych. W tym samym roku stocznię Kawasaki opuściły pierwsze dwa okręty podwodne zbudowane w Japonii (nr 6 i nr 7). Dwa lata później
78
Lotnictwo Aviation International
Shōzō Kawasaki (10.08.1836–2.12.1912), założyciel firmy Kawasaki Tsukiji Shipyard (1878), a następnie Kawasaki Dockyard Co., Ltd. (1896). Ta druga działa nieprzerwanie od 120 lat.
Cesarska Japońska Marynarka Wojenna (Dai Nippon Teikoku Kaigun) przyjęła do służby krążownik lekki (awizo) Yodo – pierwszy tak duży okręt zbudowany przez prywatną stocznię.
Początki produkcji lotniczej
Przebywający pod koniec wielkiej wojny w Europie Kōjirō Matsukata zainteresował się użyciem lotnictwa w działaniach wojennych i postanowił podjąć produkcję samolotów w firmie Kawasaki. W tym celu w kwietniu 1919 r. w Hyogo Works utwo-
rzono Hikōki-ka (Aircraft Department), w którym rozpoczęto studiowanie konstrukcji zakupionych we Francji samolotów rozpoznawczych Salmson 2A2. We wrześniu 1922 r. Hikōki-ka przekształcono w Hikōki-bu (Aircraft Division), a w listopadzie rozpoczęto licencyjną produkcję Salmsonów na potrzeby Cesarskiej Armii Japońskiej (Dai Nippon Teikoku Rikugun) pod oznaczeniem Otsu-shiki ichigata teisatsuki (samolot rozpoznawczy Typ Otsu Model 1, w skrócie Otsu 1). Ponieważ w pobliżu fabryki w Kobe nie było miejsca na budowę lotniska, więc oblot pierwszego egzemplarza Otsu 1 przeprowadzono z łąki koło wsi Sohara (obecnie miasto Kagamigahara) w prefekturze Gifu, leżącej około 8 km na wschód od miasta Gifu i 30 km na północ od Nagoi. Tutaj w 1923 r. utworzono Kagamihara Bun Kōjō (Kagamigahara Branch Works). Połączenie z odległą o około 190 km fabryką w Kobe zapewniała niedawno ukończona linia kolejowa. W maju 1927 r. Hikōki-bu przekształcono w Hikōki Kōjō (Aircraft Works), w sierpniu zakończono produkcję samolotów Otsu 1 po zbudowaniu 300 sztuk, a w grudniu całą produkcję lotniczą przeniesiono z Kobe do Kagamigahara. Fabryka Hyogo Works skupiła się na produkcji pojazdów szynowych (lokomotyw i wagonów) i w 1928 r. została przekształcona w oddzielną spółkę Kawasaki Sharyō KK (Kawasaki Rolling Stock Manufacturing Co., Ltd.). Dwupłatowy Otsu 1 był typowym przedstawicielem pierwszowojennych samolotów – miał całkowicie drewnianą konstrukcję z płóciennym pokryciem. W 1924 r. nawiązano współpracę z niemiecką firmą Dornier Werke AG (wówczas ulokowaną w Altenrhein w Szwajcarii) w celu budowy dwusilnikowego bombowca ciężkiego o całkowicie metalowej konstrukcji Do N, znanego w JapoLISTOPAD 2017
HISTORIA
Mariusz Niestrawski Samolot myśliwski Albatros D.III. Wiosną 1919 r. jednym samolotem tego typu dysponowała I. Grupa Lotnicza. Zajmowali się nim mechanicy 4. Eskadry Lotniczej, ale latał na nim dowódca grupy mjr pil. Aleksander Serednicki. Fot. „Przegląd Lotniczy”, r. 1937, nr 4, s. 457.
Polskie skrzydła w pierwszej konfrontacji z czerwonymi gwiazdami.
Lotnictwo Wojska Polskiego w pierwszym roku wojny polsko-bolszewickiej
Lotnicy marnie, ciągle coś im się psuje1. Ten lakoniczny meldunek, złożony przez gen. Edwarda Rydza-Śmigłego przy okazji przedstawiania w maju 1919 r. sytuacji wokół Wilna, zdaje się być druzgocącą krytyką polskiego lotnictwa w tym czasie.
P
rzed wyciąganiem daleko sięgających wniosków niezbędne jest jednak przypomnienie, że kształtujące się od jesieni 1918 r. polskie lotnictwo od razu znalazło się w ogniu walki. Już od listopada tego roku lotnicy Wojska Polskiego brali udział w wojnie z Ukraińcami, a wkrótce uczestniczyli też w zmaganiach z Czechami i Niemcami. Najpotężniejszy jednak wróg czaił się za północno-wschodnimi granicami młodego państwa. Ziemie litewskie i białoruskie były co prawda okupowane przez wojska niemieckie, ale za kordonem ochronnym sił niemieckich koncentrowały się oddziały Armii Czerwonej. Stopniowe odchodzenie wojsk niemieckich na zachód musiało prowadzić do konfrontacji zbrojnej między Polakami a Rosjanami, obaj bowiem rywale nie zamierzali rezygnować z tych obszarów. Już w styczniu 1919 r. doszło do potyczek nieregularnych polskich oddziałów z siłami Armii Czerwonej. W kolejnym miesiącu odnotowano pierwsze starcia czerwonoarmistów z żołnierzami Wojska Polskiego. Polacy zaczęli wzmacniać front pod względem liczby piechurów, kawalerzystów i artylerzystów. Wkrótce na front wysłano pierwsze formacje lotnicze. Stawiane im zadanie było tym trudniejsze, że na początku 1919 r. polskie lotnictwo przedstawiało się bardzo skromnie. Eskadry lotnicze Armii gen. Józefa Hallera przebywały jeszcze we Francji, galicyjskie siły powietrzne były zaangażowane w Galicji Wschodniej i na Wołyniu, gdzie toczyły boje przeciw Ukraińcom. Lotnictwo wielkopolskie natomiast dopiero zaczęło
organizować swoje eskadry. W tej sytuacji wsparcie lotnicze dla polskich broni głównych na północnym odcinku granicy wschodniej musiało mieć charakter ograniczony. W pierwszych miesiącach wojny polsko -bolszewickiej trafiły tam nieliczne i stosunkowo słabo wyposażone eskadry organizowane w Warszawie. Pierwsza eskadra wyruszyła na front przeciwbolszewicki 20 marca 1919 r. Była to zorganizowana na lotnisku mokotowskim w Warszawie 1. Eskadra Lotnicza. Na front prowadził ją jeden z tych lotników, którzy 16 grudnia 1918 r. jako pierwsi złożyli na Polach Mokotowskich uroczyste ślubowanie – por. pil. Henryk Skoczdopole. Eskadrę przydzielono do Dywizji Litewsko-Białoruskiej gen. Stanisława Szeptyckiego. Jej nową bazą stało się lotnisko Dojlidy pod Białymstokiem. W końcu miesiąca eskadra rozpoczęła działalność bojową. Dysponowała ona wówczas sześcioma poważnie zużytymi, dwumiejscowymi samolotami różnych typów (trzema Albatrosami C.III, dwoma Albatrosami C.X i jednym Hannoverem Cl.II). 7 kwietnia samolot eskadry pojawił się nad Lidą, gdzie por. obs. Stefan Berezowski z wysokości 300 m zrzucił na koszary bolszewickie cztery bomby. Straty Armii Czerwonej wyniosły rzekomo sześciu zabitych i kilkunastu rannych. Sam nalot miał też duże znacze-
nie psychologiczne i wzbudził panikę wśród czerwonoarmistów. Dzień później z powodu awarii w samolocie Albatros C.III rozbili się ppor. pil. Stanisław Pawluć i por. obs. Stanisław Gogoliński. Ponieważ do tego czasu zużyły się inne samoloty (jeden z wypadków był udziałem tej samej załogi), eskadra pozostała bez sprawnych maszyn. Utratę wartości bojowej przez 1. Eskadrę Lotniczą udało się zrekompensować przez zwiększenie liczby oddziałów lotniczych na froncie przeciwbolszewickim. Już 7 kwietnia na lotnisko Dojlidy wyruszyły zorganizowane w Warszawie 4. i 11. Eskadra Lotnicza. Na czele pierwszej z nich stał por. pil. Artur Jurkiewicz, a drugiej – rtm. pil. Antoni Buckiewicz. Obaj dowódcy wywodzili się z dawnej armii carskiej. Zwłaszcza Buckiewicz był lotnikiem o pokaźnym doświadczeniu zdobytym na frontach pierwszej wojny światowej. W eskadrze Jurkiewicza znajdowało się pięciu pilotów, dwóch obserwatorów i cztery zużyte samoloty (trzy Hannovery Cl.II i jeden Albatros C.III). Jeszcze gorzej przedstawiała się wartość bojowa eskadry Buckiewicza. Było w niej sześciu lotników, lecz eskadra nie posiadała wtedy jeszcze samolotów. Oba
Wywiadowczy Albatros C.XII ze zdemontowanymi skrzydłami. Były to stosunkowo nowoczesne samoloty, które występowały w kilku polskich eskadrach w latach 1919-1920. Prawdopodobnie maszyna tego typu znajdowała się w składzie 8. Eskadry Lotniczej. Na zdjęciu widzimy kadłub z numerem seryjnym 1903/17, a także skrzydła od egzemplarza 1907/17. Złożenia dokonano w końcu listopada 1919 r., a później samolot latał w 6. Eskadry Lotniczej. Zdjęcie z końca 1919 r. Fot. ze zbiorów ks. Roberta Kulczyńskiego SDB.
86
Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2017
Ceny promocyjne prenumeraty obowiązują do 31 grudnia 2017 Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika:
cena detaliczna 9,90 zł Prenumerata roczna: 97,00 zł
Lotnictwo Aviation International:
cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł
Morze:
cena detaliczna 13,99 zł Prenumerata roczna: 140,00 zł
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa