W numerze Aktualności wojskowe
Vol. V, nr 11(51)
Listopad 2019
38
Józef Brzezina, Paweł Henski, Stanisław Kutnik............................... 4
Numer 11
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. Nowy hangar – nowe możliwości
Agnieszka Tiele................................. 8 techn iczny Bell –
pionie r
lot • Samo
F/A-1 8 Boein g
Horne t
Niska gotowość operacyjna lotnictwa wojskowego Stanów Zjednoczonych
biam.pl
www.z
407437 98 INDEX
ISSN 2450-12
LOTNICTW
11/2019
O AVIATION
LISTOPAD
ONAL
INTERNATI
1 S.A. ZL Nr W r lotniczy Nowy hanga
Paweł Henski ................................... 12 Zdjęcie okładkowe: śmigłowiec Mi-24W. Fot. Sławomir Krajniewski (HESJA) Cena: 16,50
zł, w tym
8% VAT
Aktualności z kosmosu
LISTOPAD 2019
Waldemar Zwierzchlejski................ 14
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk............................... 16
„Black Shield”. Integracja z Siłami Powietrznymi Rumunii
Giovanni Colla, Daniele Faccioli................................ 38
NEZ – No Escape Zone: jaki zasięg ma pocisk „powietrze-powietrze”?
Krzysztof Nicpoń............................ 42
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
48
Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
F/A-18 Hornet
w Stanach Zjednoczonych i na świecie
S-70 Black Hawk. Wykorzystać maksymalne możliwości
Sebastian Mikulski.......................... 22
Nowe jednostki napędowe. Ważny element modernizacji śmigłowców Sił Zbrojnych RP
F/A-18 Hornet w Stanach Zjednoczonych i na świecie
Paweł Henski................................... 48
60
Stanisław Kutnik............................. 26
Tureckie F-4E-2020 Terminator. Do pożegnania daleko
George Karavantos......................... 30 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.
34
Piotr Butowski.................................60
Bell. Technologiczny pionier
Leszek A. Wieliczko........................ 66
Długoterminowe prognozy rynku transportu lotniczego
Copyright by ZBiAM 2019 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
Śmigłowiec szturmowy Mil Mi-28N Nocny Myśliwy
Jerzy Liwiński.................................. 76
F-51 Mustang w wojnie koreańskiej Ćwiczenie „Falcon Leap”. Upamiętnienie 75 rocznicy operacji „Market Garden”
Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom......................... 34
Tomasz Szlagor.............................. 84
84
Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
3
PRZEMYSŁ LOTNICZY Oficjalne przecięcie wstęgi (od lewej): M. Słowik, P. Gliński, M. Nocuń, P. Adamczyk.
Agnieszka Tiele
Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. Nowy hangar – nowe możliwości
W dniu 25 września 2019 roku na terenie Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. w Łodzi został otworzony nowy hangar lotniczy. Jest on jednym z najważniejszych przedsięwzięć inwestycyjnych Spółki na przełomie ostatnich lat. Obiekt, zbudowany według nowoczesnych technologii i spełniający międzynarodowe standardy lotnicze, przyczyni się do zwiększenia możliwości produkcyjnych Zakładów, a w efekcie do utrzymania potencjału obronnego Sił Zbrojnych RP.
W
ojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A., lider domeny lotniczej i jedna z kluczowych spółek Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A., istnieje na rynku już 75 lat, specjalizując się w obsługach i naprawach głównych śmigłowców. WZL-1 S.A. świadczą swoje usługi zarówno Siłom Zbrojnym RP, jak i klientom zagranicznym. Spółka zawarła wieloletnie umowy, prowadzi zintensyfikowane działania zmierzające do pozyskania nowych kontraktów. Ponadto, została wskazana przez Ministra Obrony Narodowej jako Centrum Serwisowe Śmigłowców SZ RP. Mając na uwadze powyższe oraz perspektywy współpracy z międzynarodowymi koncernami lotniczymi oraz innymi partnerami handlowymi, zaistniała potrzeba rozbudowy infrastruktury produkcyjnej, w tym budowy nowego hangaru lotniczego. Strategicznymi celami przedsięwzięcia było zwiększenie potencjału produkcyjnego i sprzedażowego, podniesienie jakości świadczonych usług oraz skrócenie czasu ich realizacji. Powyższe jest szczególnie istotne dla utrzymania wiropłatów w ciągłej gotowości operacyjnej i realizacji zadań związanych przede wszystkim z zaspokajaniem potrzeb bezpieczeństwa i obronności państwa. Budowa hangaru rozpoczęła się w marcu 2018 roku, natomiast 25 września 2019 r. odbyła się uroczystość otwarcia tego obiektu. Oficjalnego prze-
cięcia wstęgi dokonali Piotr Gliński, Wiceprezes Rady Ministrów, Piotr Adamczyk, Wicemarszałek Województwa Łódzkiego, Witold Słowik, Prezes Zarządu Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. i Marcin Nocuń, Prezes Zarządu Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. Oprócz wymienionych, w uroczystości wzięli udział przedstawiciele władz krajowych i lokalnych województwa łódzkiego, instytucji Ministerstwa Obrony Narodowej, Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Policji, przedstawiciele szkolnictwa wyższego, instytutów, urzędów, partnerzy biznesowi oraz pracownicy Spółki. Otwierany dzisiaj nowy hangar lotniczy znacząco zwiększa możliwości łódzkich zakładów w zakresie remontów i modernizacji śmigłowców. Jako Polska Gru-
pa Zbrojeniowa zapewniamy nie tylko wysoki poziom utrzymania zdolności eksploatacyjnych, ale również oferujemy różnego rodzaju pakiety modernizacyjne dla wielu typów śmigłowców wykorzystywanych przez Siły Zbrojne RP. Dążymy do tego, by WZL-1 były Centrum Serwisowania Śmigłowców znajdujących się na wyposażeniu wszystkich formacji mundurowych i to nie tylko w kraju. Jest to ambitny cel, który pozwoli naszej Grupie na rozwój kompetencji w segmencie wiropłatów – powiedział Prezes Zarządu PGZ S.A. Witold Słowik. Hangar, spełniający międzynarodowe standardy lotnicze, podzielony jest na trzy części i wyposażony we wrota wjazdowe o szerokości i wysokości 40 m x 8 m i dwa kolejne o szerokości i wysokości 24 m
Uroczystość otwarcia nowego hangaru lotniczego WZL-1 S.A.
8
Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2019
Siły powietrzne
Niska gotowość operacyjna
Paweł Henski
lotnictwa wojskowego Stanów Zjednoczonych W październiku 2018 r. sekretarz obrony Jim Mattis wydał dyrektywę nakazującą osiągnięcie przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) i Siły Morskie USA (US Navy) 80-procentowej gotowości operacyjnej dla floty myśliwców F-16, F/A-18, F-22 i F-35. Terminem jaki wyznaczył Mattis był koniec roku budżetowego 2019, czyli dzień 30 września.
W
ydanie dyrektywy było odpowiedzią na niski poziom gotowości operacyjnej, który od lat trapi nie tylko lotnictwo myśliwskie, ale lotnictwo wojskowe Stanów Zjednoczonych w ogóle. Od roku budżetowego 2012 Pentagon notuje stopniowy spadek gotowości operacyjnej lotnictwa wojskowego, czyli zdolności poszczególnych typów samolotów do natychmiastowego wykonywania zadań bojowych (MCR, Mission Capable Rate). Na ogólną liczbę ok. 5400 posiadanych przez USAF samolotów, w 2012 r. 77,9% było zdolnych do wykonywania zadań operacyjnych. Do roku budżetowego 2017 średnia dla całej floty spadła do 71,3%, aby w 2018 r. osiągnąć najniższy poziom 69,97%. Spośród 87 typów statków powietrznych należących do USAF, 39 wykazało spadek gotowości. W niektórych przypadkach było to znaczne pogorszenie. Porównując lata budżetowe 2017 i 2018, gotowość operacyjna floty myśliwców F-35A spadła o 5% (do 49,5%), myśliwców F-15E o 4% (do 71,1%), samolotów z obracanymi wirnikami CV-22B o 7% (do 59,4%), samolotów E-3G Sentry (AWACS) o blisko 9% (do 66,2%), a samolotów szkolnych T-6A Texan II o 10% (do 66%). Niektóre typy statków powietrznych zanotowały wzrost gotowości operacyjnej, np. samoloty wsparcia artyleryjskiego AC-130U z 82,8% do 86,8%, bombowce B-2A z 53,8% do 60,7% czy myśliwce F-22 z 49% do 51,7%.
W roku budżetowym 2018 najniższą gotowość operacyjną prezentowały samoloty transportowe C-130H (50,5%), myśliwce F-35A (49,5%) oraz bombowce B-1B (51,7%). Z kolei najwyższy poziom gotowości operacyjnej zanotowano we flocie samolotów zdalnie pilotowanych – MQ-1B (92,2%) i MQ -9A (90,2%), we flocie samolotów wsparcia artyleryjskiego – AC-130J (86,8%) i AC-130U (86,8%) oraz we flocie samolotów transportowych C-17A (82,6%). Zgodnie z danymi opublikowanymi przez US Navy gotowość operacyjna floty
myśliwców F/A-18E/F oraz samolotów walki elektronicznej EA-18G w latach 2012–2018 plasowała się na średnim poziomie ok. 50%. W 2014 r. 43% myśliwców F/A-18F, 53% myśliwców F/A-18E oraz 54% samolotów EA-18G było zdolnych do wykonywania zadań. W 2018 r. wskaźnik MCR dla wymienionych typów wynosił odpowiednio: 46%, 49% i 51%. Znacznie lepiej prezentowała się gotowość operacyjna myśliwców F-35B (ok. 64%) oraz F-35C (ok. 84%). Na problem niskiej gotowości operacyjnej amerykańskiego lotnictwa wojskowego
Wymiana silnika Pratt & Whitney F119PW-100 w myśliwcu o cechach utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-22A Raptor. Fot. USAF
Technicy ze skrzydła bombowego 509th Bomb Wing przeprowadzają inspekcję poszycia trudnowykrywalnego bombowca Northrop Grumman B-2A Spirit w bazie Whiteman AFB. Fot. USAF
12
Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2019
Siły powietrzne
Sebastian Mikulski
S-70 Black Hawk
Wykorzystać maksymalnie możliwości
Śmigłowiec wielozadaniowy Sikorsky S-70 to jedna z legendarnych konstrukcji lotniczych, zamówiona i zbudowana w liczbie około 4000 egzemplarzy, w tym 3200 do zastosowań lądowych oraz 800 do zastosowań morskich. Zakupiło go i wdrożyło do eksploatacji ponad 30 państw. S-70 jest w dalszym ciągu doskonalony oraz wytwarzany w dużych ilościach, a kolejne kontrakty na śmigłowce tego typu są negocjowane. Od dekady S-70 Black Hawk produkowane są także w Państwowych Zakładach Lotniczych Sp. z o.o. w Mielcu (spółka zależna Lockheed Martin Corporation). Zostały one zakupione dla Policji oraz Sił Zbrojnych RP (Wojska Specjalne). Zgodnie z deklaracjami składanymi przez decydentów liczba śmigłowców S-70 Black Hawk zakupionych dla polskich użytkowników ma zostać zwiększona. Śmigłowiec wielozadaniowy Black Hawk jest klasycznym śmigłowcem wsparcia pola walki, dysponującym zarówno zdolnością do wykonywania misji uderzeniowych, w tym z użyciem uzbrojenia kierowanego, jak i możliwością prowadzenia misji transportowych, na przykład przewozu drużyny piechoty.
22
Ś
migłowiec wielozadaniowy Black Hawk jest uważany za jeden z najlepszych w swojej klasie. Ma on wyjątkowo silną konstrukcję, odporną na trafienia oraz uszkodzenia przy twardym lądowaniu, dającą bardzo duże szanse przeżycia osobom na pokładzie w przypadku awaryjnego lądowania. Szeroki płaski kadłub i jeszcze bardziej szeroki rozstaw podwozia powodują, że płatowiec ten rzadko przewraca się na bok. Black Hawk ma stosunkowo nisko położoną podłogę, co ułatwia wsiadanie i wysiadanie ze śmigłowca żołnierzy obciążonych wyposażeniem, podobnie jak szerokie odsuwane drzwi na bokach kadłuba. Dzięki wzmocnionym silnikom turbinowym General Electric T700-GE-701D Black Hawk ma nie tylko bardzo duży nadmiar mocy, ale także znaczną niezawodność i możliwość powrotu z zadania na jednym pracującym silniku. Kabina załogi Black Hawka jest wyposażona w cztery wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne, a także wyświetlacze pomocnicze na poziomym panelu pomiędzy pilotami. Całość jest zintegrowana systemem zarządzania lotem w którym pracuje czterokanałowy autopilot. System nawigacyjny oparto o dwa układy bezwładnościowe sprzężone z odbiornikami globalnego systemu nawigacji satelitarnej, które współpracują z mapą cyfrową generowaną na wyświetlaczu ciekłokrystalicznym. Piloci w lotach nocnych mogą wykorzystać go-
Lotnictwo Aviation International
gle noktowizyjne. Bezpieczna łączność jest zapewniana przez dwie szerokopasmowe radiostacje z szyfrowanymi kanałami korespondencji. Black Hawk jest śmigłowcem prawdziwie uniwersalnym i umożliwia: transport ładunków (wewnątrz kabiny transportowej i na podwieszeniu zewnętrznym), żołnierzy i desantu, misje poszukiwawczo-ratownicze oraz ewakuacji medycznej, bojowego poszukiwania i ratownictwa oraz ewakuacji medycznej z pola walki, wsparcia ogniowego oraz eskortowanie konwojów i kolumn marszowych. Ponadto zwrócić należy uwagę na krótki czas rekonfiguracji do wykonania konkretnego zadania. Na tle innych konstrukcji o analogicznym przeznaczeniu Black Hawka wyróżnia bardzo silne i zróżnicowane uzbrojenie. Może on bowiem przenosić nie tylko broń lufową i rakiety niekierowane, ale także przeciwpancerne pociski kierowane. Moduł kierowania ogniem został zintegrowany z istniejącą awioniką i może być obsługiwany przez każdego z pilotów. W przypadku korzystania z broni lufowej lub rakiet niekierowanych, dane o celach prezentowane są na hełmowych wyświetlaczach przeziernych, dzięki czemu piloci mogą manewrować śmigłowcem, aby zająć dogodne położenie do strzelania (pozwalają one także na komunikację za pomocą ruchu głowy). Do obserwacji, celowania i naprowadzania kierowanych
pocisków rakietowych służy optoelektroniczna głowica obserwacyjno-celownicza z kamerami termowizyjną i telewizyjną oraz stacją laserową pomiaru odległości i podświetlenia celu. Black Hawk w wersji wsparcia ogniowego wykorzystuje dwustanowiskowe skrzydełka zewnętrzne ESSS (External Stores Suport System). Na w sumie czterech punktach mogą być podwieszone zasobniki z wielolufowymi, wielkokalibrowymi karabinami maszynowymi kal. 12,7 mm, zasobniki z rakietami niekierowanymi Hydra 70 kal. 70 mm lub przeciwpancerne pociski kierowane AGM-114 Hellfire (wyposażone w półaktywną laserową głowicę samonaprowadzania). Istnieje także możliwość podwieszenia dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 757 litrów. Śmigłowiec może także otrzymać obsługiwany przez pilotów stały, wielolufowy karabin maszynowy kal. 7,62 mm i/lub dwa ruchome karabiny obsługiwane przez strzelców. Dzięki integracji z dwustanowiskowymi skrzydełkami zewnętrznymi ESSS śmigłowiec wielozadaniowy Black Hawk może m.in. wykonywać następujące zadania: » eskortowe, uderzeniowe oraz wsparcia ogniowego, z wykorzystaniem pełnego spektrum lotniczych środków bojowych przenoszonych na punktach podwieszeń zewnętrznych, z możliwością zabrania zapasu uzbrojenia lub LISTOPAD 2019
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Stanisław Kutnik
Nowe jednostki napędowe.
Ważny element modernizacji śmigłowców Sił Zbrojnych RP
Ukraiński producent silników lotniczych Motor Sicz rozwija prace nad własnymi silnikami turboodrzutowymi i turbowałowymi oraz ich zastosowaniem do napędu samolotów i śmigłowców. Mieszcząca się w Zaporożu wytwórnia wywodzi się z założonej w 1907 r. fabryki narzędzi i maszyn rolniczych. W 1915 r. zmieniła ona jednak profil działalności na produkcję silników lotniczych. Pierwsze jednostki napędowe zbudowano w 1916 r. Po rewolucji w Imperium Rosyjskim zakład upaństwowiono, ale działalność kontynuowano, budując w kolejnych dekadach różne lotnicze silniki tłokowe i odrzutowe. Zabudowa na Mi-24 i Mi-8 (na zdjęciu) silników TW3-117WMA -SBM-1W-02 zwiększa ich zasięg dzięki mniejszemu zużyciu paliwa. Ponadto istotnej poprawie ulegają charakterystyki lotno-techniczne śmigłowców, w szczególności, manewrowość i wznoszenie, w całym zakresie roboczych wysokości lotu i temperatur.
26
S
topniowo zakład w Zaporożu stał się jednym z największych ośrodków projektujących i budujących liczne typy silników odrzutowych i turbośmigłowych. Powstawały w nim m.in. turbośmigłowe AI-20 (An-24, An-12, Ił-18), odrzutowe AI25 (Jak-40, L-39), turbowentylatorowe D-36 (Jak-42, An-72, An-74) i D-18 (An-124). Fabrykę opuszczały również liczne silniki turbowałowe rodziny TW2 i TW3, napędzające śmigłowce Mila i Kamowa. W 1995 r. firmę przekształcono w spółkę akcyjną notowaną na giełdzie w Kijowie. Wśród obecnych produktów są silniki odrzutowe AI-222-25 (Jak-130, L-15), D-436 (An-148, An-158, An-178, Be-200, Tu-334), D-18 oraz turbośmigłowe D-27 (An-70) i TW3-117WMA-SBM1 (An-140). Oferta jednostek turbowałowych do śmigłowców jest równie szeroka i obejmuje kilka wariantów silników TW3-117WMA napędzających Mi-8, Mi-17 (Mi-8MT) i Mi-24, oraz jednostki AI-450M (Mi-2), MS-500 i MS-14. Wśród inwestycji poczynionych przez Motor Sicz w ostatnich latach są nowoczesne hale do usuwania powłok lakierniczych oraz kompleks testowy, umożliwiający badanie i optymalizację elementów i instalacji śmigłowców. Sformowano nowe biuro projektowe, mające zapewnić bazę naukową do modernizacji i projektowania śmigłowców. Zakupiono nowoczesne autoklawy, dzięki
Lotnictwo Aviation International
którym rozpoczęto produkcję kompozytowych łopat wirnika nośnego i ogonowego do Mi-8. Ich testy mają być przeprowadzone w najbliższych miesiącach. Oprócz budowy jednostek napędowych, z początkiem drugiej dekady XXI wieku firma rozpoczęła modernizowanie będących w eksploatacji śmigłowców, które dzięki remotoryzacji uzyskują nowe możliwości. W sierpniu 2011 r. przewodniczący rady dyrektorów Motor Sicz Wiaczesław A. Bogusłajew poinformował o rozpoczęciu projektowania zmodernizowanego wariantu śmigłowca Mi-2 oznaczonego MSB (Motor Sicz, Bogusłajew). Wiropłat miał zostać wyposażony w silniki AI-450M-B o mocy maksymalnej 430 KM (oryginalne jednostki napędowe GTD-350 mają moc 400 KM) i mniejszym zużyciu paliwa. Finansowanie programu pochodziło z Ministerstwa Obrony Ukrainy, które zamierzało używać tych maszyn do szkolenia lotniczego. Pierwsza umowa dotyczyła przebudowy do nowego standardu 12 płatowców. Prototypowy śmigłowiec Mi-2MSB (549026015, UR-EXV) został oblatany w lipcu 2014 r. i przekazany do prób wojskowych w listopadzie tego samego roku. Zakończyły się one niedługo później po wykonaniu 44 lotów, i jeszcze przed końcem roku przekazano wojsku dwa pierwsze zmodernizowane śmigłowce. Realizacja pierwszego zamó-
wienia dla Sił Zbrojnych Ukrainy trwała dwa lata przy udziale należących do Motor Sicz zakładów płatowcowych w Winnicy. Jeszcze w 2016 r. wytwórnia porozumiała się z jedną z firm z Kazachstanu odnośnie przekazania technologii modernizacji śmigłowców Mi-2 do nowego standardu. Celem wyposażenia Mi-2MSB w produkowane przez Motor Sicz silniki AI-450M-B było polepszenie osiągów oraz uzyskanie niższych kosztów eksploatacji. Zużycie paliwa jest według producenta niższe o ponad 30 proc i wynosi 175 kg na godzinę lotu. Żywotność silników ma wynosić 12 tys. godzin, a okres międzyremontowy 1500 h. Resurs płatowca po modernizacji określono na 9000 godzin bez ograniczeń kalendarzowych. Zabudowa nowych jednostek napędowych wymusiła również instalację zmodyfikowanej przekładni głównej, zdolnej przenieść większą moc silników. Po remotoryzacji łączna moc silników na zakresie startowym wzrosła do 860 KM, co dało śmigłowcowi nowe możliwości. Nie bez znaczenia jest utrzymywanie przez silniki dużej mocy wraz ze wzrostem wysokości, pozwala to na bezpieczniejszą eksploatację w rejonach górskich i w klimacie gorącym. Zmodyfikowano instalacje paliwową, olejową, chłodzenia silników oraz przeciwpożarową, nowe mniejsze silniki zyskały kompozytowe osłony o nowym kształcie z bocznymi wlotaLISTOPAD 2019
Siły powietrzne
George Karavantos
Tureckie
F-4E-2020 Terminator Do pożegnania daleko
Uroczysty przelot F-4E-2020 Terminator w asyście reprezentacyjnego zespołu akrobacyjnego Sił Powietrznych Turcji „Turkish Stars”, latającego na samolotach F-5 Freedom Fighter.
W związku z rozwojem wypadków wokół tureckich samolotów wielozadaniowych wykonanych w technologii utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35A Lightning II, zmienił się los ostatniego dywizjonu samolotów myśliwsko-bombowych F-4E-2020 Terminator Sił Powietrznych Turcji. 111. Dywizjon, który używa ostatnich samolotów tego typu może przeżyć renesans, jeśli zostanie podjęta pozytywna decyzja w sprawie kolejnego przedłużenia żywotności F-4E-2020 Terminator. Może to być konsekwencją decyzji amerykańskiego Kongresu o wstrzymaniu dostaw samolotów wielozadaniowych F-35A Lightning II do Turcji.
O Turecki F-4E-2020 Terminator w okolicznościowym malowaniu upamiętniającym 60 rocznicę oblotu wielozadaniowego samolotu myśliwskiego F-4 Phantom II, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze 27 maja 1958 r.
30
d lipca 2016 r. 111. Dywizjon „Panterler” (Pantera) należący do 1. Głównej Bazy Lotnictwa Odrzutowego w Eskisehir, to jedyna jednostka używająca zmodernizowanych tureckich Phantomów II, które są czasem nazywane Terminatorami, po tym jak 171. Dywizjon „Korsanlar” (Korsarze) został rozwiązany i przekazał temu pierwszemu wszystkie swoje samoloty F-4E-2020 Terminator mające jeszcze zapas resursu. Spodziewano się wówczas rychłej dostawy samolotów wielozadaniowych F-35A Lightning II. Co ciekawe, część samolotów uczestniczących w międzynarodowych ćwiczeniach lotniczych „Anatolian Eagle 2019” miało godła i emblematy starej jednostki. Już wcześniej do 111. Dywizjonu przekazano wszystkie samoloty ze 132. Dywizjonu z bazy Iconium. Dodatkowo 401. Dywizjon Doświadczalny także używa F-4E-2020 Terminator do prób uzbrojenia, doskonalenia taktyki i innych zadań, choć jednostka ta wy-
Lotnictwo Aviation International
korzystuje głównie samoloty wielozadaniowe F-16 Block 30 i Block 40. Dywizjon ten nie ma ich jednak na swoim stanie, lecz pożycza ze 111. Dywizjonu, co jest ułatwione faktem, że jednostka doświadczalna również bazuje w Eskisehir.
Samolot wielozadaniowy F-35A Lightning II był uważany za naturalnego następcę samolotów myśliwsko-bombowych F-4E2020 Terminator w zadaniach zwalczania obiektów naziemnych, a także następcę starszych samolotów F-16 Block 30, wyko-
Siły powietrzne
,,Black Shield”
Integracja z Siłami Powietrznymi Rumunii
Giovanni Colla Daniele Faccioli
Włoski kontyngent lotniczy wyposażony w samoloty myśliwskie Eurofighter certyfikat do prowadzenia poszerzonej misji dozoru przestrzeni powietrznej Rumunii, razem z rumuńskimi myśliwcami MiG-21, otrzymał 14 maja 2019 r.
Integracja z rumuńskim lotnictwem wojskowym była bardzo ważnym aspektem sojuszniczej misji, o czym mówił płk Andrea Fazi, dowódca Sił Zadaniowych 4. Skrzydła Lotniczego Sił Powietrznych Włoch.
38
Od początku maja do połowy sierpnia bieżącego roku cztery włoskie samoloty myśliwskie Eurofighter stacjonowały w Bazie Lotniczej Mihail Kogălniceanu w południowo-wschodniej Rumunii, by wzmocnić system obrony powietrznej kraju i wspólnie z rumuńskimi myśliwcami MiG-21 prowadzić misje dozorowania przestrzeni powietrznej wraz z przyległymi wodami terytorialnymi Morza Czarnego.
O
d czasu kiedy Rumunia przystąpiła do Sojuszu Północnoatlantyckiego w 2004 r., samoloty myśliwskie MiG21 z Sił Powietrznych Rumunii zostały włączone do Zintegrowanego Systemu Obrony Powietrznej i Przeciwrakietowej NATO. Zgodnie z przedsięwzięciem wzmacniającym obronność NATO Assurance Measures, sojuszniczy kontyngent lotniczy jest regularnie rozmieszczany w Rumunii, jako poszerzona misja dozoru przestrzeni powietrznej, zwiększająca rumuńskie możliwości w tym zakresie oraz rozwijająca interoperacyjność sojuszniczą. Misja ta rozpoczęta w czasie Szczytu Walijskiego NATO w 2014 r. pokazuje wolę państw członkowskich Sojuszu Północnoatlantyckiego do zapewnienia sobie kolektywnej obrony przed zagrożeniami zewnętrznymi. Od początku maja do połowy sierpnia Siły Powietrzne Włoch przejęły odpowiedzialność za misję w Rumunii, wystawiając Siły Zadaniowe 4. Skrzydła Lotniczego – w ramach operacji „Black Shield” (czarna tarcza – czarna, od Morza Czarnego). Pułkownik Andrea Fazi, dowódca sił zadaniowych włoskiego skrzydła wyjaśnia: Obrona naszej wschodniej flanki jest oczywiście priorytetem NATO i Rumunia, ze względu na swoje położenie geograficzne, jest szczególnie ważna. Biorąc to pod uwagę, zdecydowano się na zintensyfikowanie dozoru przestrzeni po-
Lotnictwo Aviation International
wietrznej nad Rumunią. Włochy, podobnie jak inne kraje NATO, wnoszą w ten proces wkład wysyłając lotnicze kontyngenty zadaniowe zgodnie z ustalonym planem rotacji. Cztery samoloty myśliwskie Eurofighter Sił Powietrznych Włoch wysłano do Bazy Lotniczej Mihail Kogălniceanu wraz z około 130 osobami personelu wojskowego, w tym z pilotami z 4., 36. i 37. Skrzydła Lotniczego, technikami, logistykami i innym personelem zabezpieczenia. Przed certyfikacją kontyngentu i dopuszczeniem do wykonania misji operacyjnej trzeba było przeprowadzić krótki, ale intensywny trening we współpracy włoskiego personelu z rumuńskimi służbami (nawigatorami naprowadzania, kontrolerami służby ruchu lotniczego, elementami logistycznymi i administracyjnymi). Trening ten nosił nazwę Local Orientation Area. Pułkownik Fazi dodaje: Przebazowanie, podobnie jak we wszystkich innych misjach zagranicznych i przy długotrwałych ćwiczeniach, było możliwe dzięki pracy różnych Rodzajów Sił Zbrojnych Włoch, co było nadzorowane przez naczelne dowództwo. Wszystko zostało przemyślane i zorganizowane przed przebazowaniem, w ramach przygotowań przeprowadzono spotkania oraz wizyty na miejscu przyszłego stacjonowania. Trzeba było poznać możliwości logistyki na miejscu, kwatermistrzostwa oraz dostępność niezbędnej do prowadzenia misji infrastruktury.
Aby misja była możliwa do przeprowadzenia, należało dokonać dużego wysiłku logistycznego, niezbędnego dla spełnienia standardów Sił Powietrznych Włoch. Pomocny okazał się zespół z 3. Skrzydła Lotniczego z Bazy Lotniczej Villafranca, który wsparł kontyngent logistycznie – postawił schrony i namioty na wyposażenie, 4. BrygaLISTOPAD 2019
UZBROJENIE LOTNICZE
Krzysztof Nicpoń
Samolot myśliwski F-16C uzbrojony w kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” średniego zasięgu AIM-120C AMRAAM (na końcówce skrzydła) oraz małego zasięgu AIM-9X Sidewinder.
NEZ – No Escape Zone:
jaki zasięg ma pocisk „powietrze-powietrze”?
Jaki zasięg ma ten pocisk? – to pytanie bardzo często pada podczas różnego rodzaju pokazów techniki lotniczej. Odpowiedź zwykle bywa dość lakoniczna, w rodzaju „30 km” czy też „do 100 km”, w zależności od tego o jaki pocisk pyta zainteresowany oraz kto odpowiada. Rzadziej słyszymy odpowiedź, że zasięg jest zależny od różnych czynników, w tym wysokości i prędkości nosiciela i nie da się tego określić jedną liczbą. Sprawa jeszcze bardziej komplikuje się kiedy chodzi o pociski „powietrze-powietrze”.
Pocisk „powietrze -powietrze” dalekiego zasięgu MBDA Meteor dysponuje największą na świecie „strefą bez ucieczki”, która jest oceniana na nie mniej niż 60 km. Jego nosicielami są myśliwce Typhoon, Rafale i Gripen.
D
ane umieszczane w materiałach informacyjnych producentów podają z reguły największą możliwą wartość, w zasadzie nieosiągalną w normalnej praktyce zastosowania bojowego, bez wskazania warunków przy jakich jest osiągana. Zupełną rzadkością są materiały w których można by znaleźć graficznie przedstawione strefy możliwego odpalenia z ich przekrojami poziomymi i pionowymi czy też tzw. obwiednie pocisku. Zwykle skąpość informacji jest tłumaczona względami ochrony tajemnicy. Jest to powszechnie akceptowalne uzasadnienie ponieważ znając dokładne dane i możliwości pocisku można opracować skuteczne metody przeciwdziałania. Jednak są zapaleńcy, miłośnicy lotnictwa, którzy chcieli by wiedzieć przykładowo jaki faktycznie zasięg ma kierowany pocisk rakietowy AIM120 AMRAAM. W artykule postaramy się przybliżyć czytelnikom, na ile to możliwe, aspekty działania i stosowania pocisków „powietrze-powietrze” w kontekście tego co powszechnie zwie się, nie zawsze właściwie, zasięgiem.
42
Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2019
Siły powietrzne
Paweł Henski
F/A-18 Hornet
w Stanach Zjednoczonych i na świecie F/A-18C z dywizjonu VFA-34 „Blue Blaster”. Samolot nosi specjalne malowanie przygotowane w związku z ostatnim rejsem operacyjnym w historii Hornetów US Navy, który miał miejsce na pokładzie lotniskowca USS Carl Vinson w okresie od stycznia do kwietnia 2018 r.
W kwietniu bieżącego roku Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (US Navy, USN) oficjalnie zakończyła eksploatację samolotów myśliwskich bazowania pokładowego F/A-18 Hornet w jednostkach liniowych, natomiast w październiku myśliwce tego typu wycofano z jednostek szkolnych marynarki. „Klasyczne” samoloty myśliwskie F/A-18 Hornet pozostają wciąż w wyposażeniu dywizjonów Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych (US Marine Corps, USMC), który zamierza je eksploatować aż do roku 2030–2032. Oprócz USA myśliwce F/A-18 Hornet posiada siedem państw: Australia, Finlandia, Hiszpania, Kanada, Kuwejt, Malezja oraz Szwajcaria. Większość ma zamiar utrzymać je w służbie jeszcze przez kolejną dekadę. Pierwszy użytkownikiem, który je wycofa będzie prawdopodobnie Kuwejt, natomiast ostatnim – Hiszpania.
P Oblot wielozadaniowego samolotu myśliwskiego bazowania pokładowego F/A-18 Hornet przeprowadzono 18 listopada 1978 r. Do 2000 r. zbudowano 1488 samolotów tego typu.
48
okładowy samolot myśliwski Hornet został opracowany dla US Navy wspólnie przez firmy McDonnel Douglas oraz Northrop (obecnie: Boeing i Northrop Grumman). Oblot samolotu wykonano 18 listopada 1978 r. W testach wzięło udział 9 egzemplarzy jednomiejscowych oznaczonych jako F-18A oraz 2 dwumiejscowe oznaczone jako TF-18A. Pierwsze próby na pokładzie lotniskowca – USS America – rozpoczęły się w październiku 1979 r. Na tym etapie programu USN uznała, że nie potrzebuje dwóch wersji samolotu – myśliwskiej i uderzeniowej. Stąd wprowadzono nieco egzotyczne oznaczenie „F/A”. Wersja jednomiejscowa otrzymała oznaczenie F/A-18A, natomiast dwumiejscowa F/A-18B. Dywizjonom, które miały otrzymać nowe myśliwce zmieniono kod literowy z VF (dywizjon myśliwski) i VA (dywizjon uderzeniowy) na: VFA (Strike Fighter Squadron), czyli dywizjon myśliwsko -bombowy. F/A-18A/B Hornet wprowadzono do wyposażenia dywizjonów US Navy w lutym 1981 r. Dywizjony USMC zaczęły otrzymywać je w 1983 r. Zastąpiły one pokładowe samoloty szturmowe McDonnel Douglas A-4 Skyhawk i myśliwsko-bombowe LTV A-7 Corsair II, myśliwce McDonnel Douglas F-4 Phantom II oraz ich wersję rozpoznawczą – RF-4B. Do 1987 r. wyprodukowano 371 F/A-
Lotnictwo Aviation International
-18A (w ramach bloków produkcyjnych od 4 do 22), po czym przestawiono produkcję na wersję F/A-18C. Wersja dwumiejscowa – F/A-18B – była przeznaczona do szkolenia, ale samoloty te zachowały pełne możliwości bojowe wersji jednomiejscowej. Z powodu wydłużonego kokpitu wersja B mieści w zbiornikach wewnętrznych o 6 proc. mniej paliwa niż wersja jednomiejscowa.
Zbudowano 39 F/A-18B, w ramach bloków produkcyjnych od 4 do 21. Na początku lat 80. firma Northrop opracowała „lądową” wersję Horneta oznaczoną jako F-18L. Myśliwiec przeznaczony był na rynki międzynarodowe – dla odbiorców zamierzających użytkować je wyłącznie z baz lądowych. F-18L pozbawiono komponentów „pokładowych” – haka do lądowania, LISTOPAD 2019
monografiA
Piotr Butowski
Śmigłowiec szturmowy Mil Mi-28N Nocny Myśliwy
16 grudnia 1976 r. rząd ZSRR zamówił śmigłowiec bojowy nowej generacji, który miał zastąpić Mi-24. W ramach konkursu powstały dwa śmigłowce, Mi-28 (inaczej izdielije 280) w biurze doświadczalno-konstrukcyjnym Michaiła Mila i Ka-50 (inaczej W-80 lub izdielije 800) w biurze konstrukcyjnym Nikołaja Kamowa. Śmigłowce walczyły o zamówienie radzieckiego, a potem rosyjskiego ministerstwa obrony przez wiele lat i ze zmiennym szczęściem. Ostatecznie oba weszły do produkcji seryjnej i są użytkowane w Siłach Zbrojnych Federacji Rosyjskiej i za granicą. Rosyjskie lotnictwo armijne użytkuje obecnie około 120 śmigłowców bojowych Mi-28N i Mi-28UB. Ponadto 57 śmigłowców eksportowych Mi-28NE sprzedano do Iraku i Algierii.
Pierwszy projekt Mi-28 z 1972 r. miał układ poprzeczny i śmigło pchające z tyłu kadłuba, podobnie do dzisiejszych konceptów śmigłowców szybkich. Śmigłowiec miał osiągnąć prędkość 380-420 km/h.
60
M
i-28 pokonał długą drogę, zanim stał się takim, jakim znamy go dzisiaj. Pierwsze projekty powstały jeszcze w 1972 r., a więc długo przed zamówieniem rządowym. Pierwszy projekt doprowadzony do etapu pełnowymiarowej makiety z numerem „01” był śmigłowcem w układzie poprzecznym z dwoma wirnikami nośnymi o średnicy po 10,3 m i śmigłem pchającym z tyłu kadłuba. Śmigłowiec ważył 11,5 t, a dwa silniki turbowałowe TW3-117F o mocy maksymalnej po 2800 KM pozwalały mu osiągnąć prędkość 380-420 km/h. Inna makieta (numer „02”) była podobna do „odchudzonego” Mi-24 pozbawionego ładowni. Projektowanie współczesnego Mi-28, w NATO nazwanego Havoc, ruszyło później, w 1976 r. Powstały tylko dwa prototypy Mi28 w wyjściowej wersji izdielije 280, numery „012” i „022”; pierwszy wystartował 10 listopada 1982 r. W 1988 r. wzbił się w powietrze pierwszy z dwóch nieco ulepszonych śmigłowców Mi-28A (izdielije 286) z numerem
Lotnictwo Aviation International
„032”, potem powstał „042”. Mi-28A miał nowy krzyżowy wirnik ogonowy, zmienione wyloty silników (dla zmniejszenia sygnatury cieplnej), nieco nowsze czujniki celownicze, a także wyrzutnie przeciwradiolokacyjnych i termicznych nabojów
zakłócających umieszczone w owalnych owiewkach na końcach skrzydła. W 1987 r. dla rosyjskich sił powietrznych wybrano Ka-50, a rozwój Mi-28 postanowiono kontynuować tylko z przeznaczeniem na eksport. Międzynarodowy debiut śmigłowca miał miejsce w Le Bourget pod Paryżem w czerwcu 1989 r., gdzie wystawiono Mi-28A „032”; później Mi-28A „042” został pokazany w Le Bourget w 1993 r., a Mi-28N „014” – w 1997 r. Jednakże nie znalazł się wtedy żaden klient zainteresowany tym śmigłowcem. Jesienią 1990 r. Rosja podpisała porozumienie z Irakiem o dostawie tam partii śmigłowców Mi-28, a następnie uruchomieniu w tym kraju licencyjnej produkcji wersji Mi-28L; te plany nie zostały zrealizowane. W październiku 1995 r. egzemplarz Mi-28A („042”) przybył do Szwecji, gdzie był testowany przez miejscowych pilotów w ramach konkursu na śmigłowiec bojowy. Jego konkurentem był AH-64 Apache, ale ostatecznie Szwecja zrezygnowała w ogóle z planów zakupu śmigłowców bojowych. 30 września 1991 r. radzieckie Ministerstwo Obrony zamówiło u Mila program Awangard-2, którego celem było opracowanie nocnej wersji Mi-28 oznaczonej Mi-28N (izdielije 294); w NATO śmigłowiec dostał potem oznaczenie Havoc-B, a w Rosji jest popularnie nazywany Nocnym Myśliwym. Pierwszy Mi-28N z numerem „014”, wykonany przez OKB Mila, po raz pierwszy oderwał się od ziemi 14 listopada 1996 r. Jednakże zaledwie po kilku lotach próby przerwano na wiele lat w oczekiwaniu na nowe systemy, a przede wszystkim na nową przekładnię główną. Śmigłowiec „014” ponownie przystąpił do prób dopiero 24 kwietnia 2002 r. po założeniu nowej przekładni WR29 (zamiast poprzedniej WR-28) zdolnej przenieść zwiększoną moc silników. Drugi prototyp Mi-28N „024” był pierwszym śmigłowcem wykonanym przez Rostvertol; wystartował 25 marca 2004 r. Oprócz Mi-28 zakład Rostvertol w Rostowie nad Donem produkuje śmigłowce bojowo-transportowe Mi-35M oraz transportowe Mi-26.
W produkcji
W pierwszej dekadzie XXI wieku, gdy cena ropy zaczęła gwałtownie rosnąć, Rosja uruchomiła masowe zakupu uzbrojenia i sprzętu wojskowego. 27 grudnia 2005 r. wystartował Mi-28N „32”, pierwszy z partii wstępnej sześciu śmigłowców, nadal używanej do prób przez Mila. 22 stycznia 2008 r.
LISTOPAD 2019
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Leszek A. Wieliczko
Bell
Technologiczny pionier Makieta koncepcyjnego śmigłowca FCX-001. Oprócz futurystycznego wyglądu maszyna charakteryzuje się kilkoma nowatorskimi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Duch innowacji towarzyszy firmie Bell od chwili założenia w 1935 r.
Firma Bell Aircraft powstała w 1935 r. jako wytwórnia samolotów, ale już od końca lat 40. znana była przede wszystkim z produkcji śmigłowców. Z biegiem lat pod nazwą Bell Helicopter stała się jednym z najbardziej znanych w świecie producentów wiropłatów. Takie śmigłowce jak Model 47, Huey, Cobra czy JetRanger na zawsze zapisały się w historii światowego lotnictwa. Od kilku dekad konsekwentnie rozwijała także inny rodzaj pionowzlotów, łączących w sobie zalety samolotów i śmigłowców – zmiennopłaty. Między innymi z tego powodu 22 lutego 2018 r. z nazwy firmy zniknęło słowo Helicopter.
B
ell od niemal 60 lat należy do koncernu przemysłowego Textron Inc. Ma zakłady produkcyjne w Fort Worth i Amarillo w Teksasie, Lafayette w Luizjanie i Mirabel w prowincji Quebec w Kanadzie. Główne centra logistyczne i serwisowe znajdują się w Piney Flats w Tennessee, Broussard w Luizjanie, Fort Lauderdale na Florydzie, Ozark w Alabamie, Calgary w Kanadzie, Amsterdamie, Pradze i Singapurze. Biura i przedstawicielstwa firmy znajdują się m.in. w Szanghaju, Tokio, Abu Zabi i Meksyku. Specjalnie z myślą o promocji pionowzlotów i nowych technologii dla tej gałęzi lotnictwa, 23 maja 2018 r. w Crystal City w Wirginii otwarto Advanced Vertical Lift Center (AVLC). Od października 2015 r. prezesem zarządu i dyrektorem generalnym Bella jest Mitch Snyder. Produkty firmy użytkowane są w ponad 130 krajach świata. Obecnie asortyment pro-
dukcji obejmuje śmigłowce cywilne Model 505 Jet Ranger X, 407GXP/GXi, 429/429WLG, 412EP/EPI i Huey II oraz wojskowe AH-1Z Viper i UH-1Y Venom, a także wojskowe zmiennopłaty V-22 Osprey (wspólnie z Boeingiem). Trwają prace badawczo-rozwojowe przy nowym cywilnym śmigłowcu Model 525 Relentless, innowacyjnym hybrydowym pionowzlocie Nexus, rodzinie małych bezzałogowych pionowzlotów APT oraz wojskowych zmiennopłatach V-280 Valor i V-247 Vigilant. W 2018 r. przychód ze sprzedaży firmy Bell wyniósł 3,180 mld dolarów (spadek o 4% w porównaniu z rokiem 2017), a zysk 425 mln dolarów (wzrost o 2,4%). Przychód ze sprzedaży klientom wojskowym wyniósł 2,030 mld dolarów (63,8%), a klientom komercyjnym 1,150 mld dolarów (36,2%). Łączna wartość portfela zamówień sięgnęła
Nazwa Bell (do 22.02.2018 Bell Helicopter Textron Inc.) Data założenia
10.07.1935 jako Bell Aircraft Corporation 01.01.1957 jako Bell Helicopter Corporation
Właściciel Textron Inc. (100%) Siedziba zarządu Fort Worth (Teksas, USA) Zakłady produkcyjne
Fort Worth, Amarillo (Teksas, USA), Lafayette (Luizjana, USA), Mirabel (Quebec, Kanada)
Główne produkty śmigłowce i zmiennopłaty wojskowe i cywilne, w tym bezzałogowe
66
Lotnictwo Aviation International
kwoty 5,837 mld dolarów (wzrost o 27%). Przychód Bella stanowił 22,8% przychodu całego koncernu Textron Inc., a zysk 33,5%. Sprzedaż w USA przyniosła aż 69% przychodu, w Azji i na Pacyfiku – 13%, w Europie – 5%, a w pozostałych regionach – 13%. Na rynku amerykańskim 65% przychodu pochodziło ze sprzedaży klientom federalnym, a pozostałych 35% – klientom komercyjnym. Wśród tych pierwszych największy udział miał US Marine Corps – aż 96%. Udział US Army wyniósł 2%, a pozostałych odbiorców także 2%.
Powstanie i rozwój
Bell Aircraft Corporation została założona 10 lipca 1935 r. w Buffalo w stanie Nowy Jork przez biznesmena i pilota Lawrence'a „Larry'ego” Dale'a Bella (1894–1956). Jej siedziba mieściła się w budynkach wynajętych od firmy Consolidated Aircraft, która w tym czasie przeniosła się do San Diego w Kalifornii. Bell rozpoczął od produkcji masztów antenowych i rur wydechowych, ale już 28 stycznia 1936 r. dostał duże zlecenie z firmy Consolidated na produkcję zewnętrznych sekcji skrzydeł łodzi latających PBY Catalina. W maju tego samego roku Bell podpisał kontrakt z US Army Air Corps (USAAC) na LISTOPAD 2019
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Jerzy Liwiński
Długoterminowe prognozy rynku transportu lotniczego
Producenci samolotów komunikacyjnych opublikowali kolejne edycje długoterminowych prognoz rynku transportu lotniczego. Szacują w nich, że w latach 2019-2038 linie lotnicze zakupią: wg Boeinga – 44 tys. samolotów (za 6,8 bln dol.), a wg Airbusa – 39,2 tys. szt. Europejski producent w swoich prognozach zajmuje się maszynami powyżej 100 miejsc, natomiast amerykański także mniejszymi odrzutowcami. Embraer potrzeby samolotów regionalnych do 150 miejsc szacuje na 10,5 tys. szt., z tego 2,3 tys. z napędem turbośmigłowym. Analitycy Boeinga prognozują, że w ciągu dwóch dekad liczba samolotów wzrośnie, z obecnych 25,8 tys. do 50,7 tys. szt., a wartość rynku usług lotniczych wyniesie 9,1 bln dolarów. Według Boeinga linie lotnicze Azji i wysp Pacyfiku zakupią 17 390 samolotów, o wartości 2830 mld dolarów. Na zdjęciu: Airbus A330-243 w barwach China Southern Airlines.
Według Airbusa linie lotnicze Europy zakupią 7539 samolotów, co będzie stanowić 19% globalnego zapotrzebowania. Na zdjęciu: Airbus A330202 w barwach TAP Air Portugal.
76
W
połowie roku najwięksi producenci samolotów komunikacyjnych opublikowali kolejne edycje długoterminowych prognoz rynku transportu lotniczego. Opracowanie Airbusa nosi tytuł „GMF Global Market Forecast” (Prognoza Rynku Światowego), a Boeinga „CMO Current Market Outlook” (Aktualne perspektywy rynku). Airbus w swoich analizach zajmuje się samolotami powyżej 100 miejsc, a Boeing także mniejszymi regionalnymi odrzutowcami. Natomiast prognozy przygotowane przez producentów samolotów regionalnych koncentrują się na maszynach, będących przedmiotem ich produkcyjnego zainteresowania. Kompleksowym opracowaniem jest „Embraer Commercial Aviation Market Outlook”, które koncentruje się na samolotach regionalnych o pojemności do 150 miejsc, wraz z uzupełnieniem o segment samolotów od 150 do 210 miejsc. Prognoza „ATR Regional Turboprop Market Outlook” zajmuje się turbośmigłowymi od 40 do 80 miejsc.
Lotnictwo Aviation International
Ostatnie edycje prognoz szacują: wielkość ruchu lotniczego, rozwój floty, zapotrzebowanie personelu lotniczego i uwarunkowania finansowe funkcjonowania rynku usług lotniczych, w dwudziestoleciu
2019-2038. Ich przygotowanie było poprzedzone dogłębnymi analizami: przewozów na najbardziej obciążonych trasach, zmian ilościowych floty przewoźników pasażerskich i cargo oraz kosztów funkcjonowania
LISTOPAD 2019
HISTORIA
Tomasz Szlagor
F-51 Mustang
w wojnie koreańskiej
Lt.Col. Robert „Pancho” Pasqualicchio, dowódca 18. FBG, kołuje swoim Mustangiem o imieniu „Ol’ NaD SOB” (Old Napalm Dropping Son of a Bitch – „stary, zrzucający napalm sukinsyn”); wrzesień 1951 r. Widoczny na zdjęciu samolot (4511742) powstał jako P-51D-30-NT i był ostatnim Mustangiem wyprodukowanym w wytwórni North American Aviation.
Uzbrajanie Mustangów w pociski rakietowe typu HVAR kal. 127 mm. Chociaż pancerz północnokoreańskich czołgów T-34/85 był na nie odporny, to były one skuteczne i powszechnie stosowane przeciwko innym pojazdom oraz stanowiskom ogniowym artylerii przeciwlotniczej.
84
Mustang, legendarny myśliwiec, który przeszedł do historii w chwale tego, który w latach 1944-1945 złamał potęgę Luftwaffe, kilka lat później w Korei odegrał niewdzięczną i nieodpowiednią dla niego rolę samolotu szturmowego. Jego udział w tej wojnie jest do dziś traktowany – niezasłużenie! – bardziej jako ciekawostka niż czynnik, który wpłynął, a wręcz zaważył na wyniku tego konfliktu.
W
ybuch wojny w Korei był tylko kwestią czasu już od chwili, gdy w 1945 r. Amerykanie i Rosjanie arbitralnie podzielili ten kraj na pół, trzy lata później nadzorując utworzenie dwóch wrogich sobie państw – komunistycznego na północy i kapitalistycznego na południu. Chociaż wojna o panowanie nad Półwyspem Koreańskim była nieunikniona, a konflikt jątrzył się od lat, armia Korei Południowej była zupełnie do niej nieprzygotowana. Nie miała broni pancernej ani praktycznie żadnego lotnictwa – Amerykanie woleli złomować olbrzymią nadwyżkę samolotów pozostałych im na Dalekim Wschodzie po II wojnie światowej niż je przekazać koreańskiemu sojusznikowi, by „nie zakłócić równowagi sił w regionie”. Tymczasem wojska KRLD (Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej) otrzymały od Rosjan m.in. dziesiątki czołgów i samolotów (głównie myśliwców Jak-9P oraz samolotów szturmowych Ił-10). O świcie 25 czerwca 1950 r. przekroczyły 38. równoleżnik.
Jednostki USAF były zgrupowane w FEAF (Far East Air Forces), czyli Dalekowschodnich Siłach Powietrznych. Ta niegdyś potężna formacja, chociaż administracyjnie nadal złożona z trzech armii lotniczych, według stanu z 31 maja 1950 r. miała na stanie zaledwie 553 sprawne samoloty, w tym 397 myśliwców: 365 odrzutowych F-80 Shooting Star oraz 32 dwukadłubowe, dwusilnikowe F-82 o napędzie tłokowym. Trzon tych sił stanowiły 8 i 49. FBG (Fighter Bomber Group) oraz
35. FIG (Fighter Interceptor Group), stacjonujące w Japonii, wchodząc w skład wojsk okupacyjnych. Wszystkie trzy, podobnie jak stacjonująca na Filipinach 18. FBG, w latach 1949-1950 przezbroiły się z myśliwców F-51 Mustang na odrzutowce F-80 – niektóre zaledwie na kilka miesięcy przed wybuchem wojny w Korei. Przezbrojenie w F-80, chociaż wydawało się milowym krokiem (przejście z napędu tłokowego na odrzutowy) zepchnęło je
„Latające Tygrysy Korei”
Początkowo także Amerykanie, główni protektorzy Korei Południowej (chociaż w skład sił ONZ ostatecznie weszło 21 państw, 90% personelu wojskowego pochodziło ze Stanów Zjednoczonych) – nie byli przygotowani na odparcie ataku na taką skalę.
Lotnictwo Aviation International
LISTOPAD 2019
Z PRENUMERATĄ SAME KORZYŚCI Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika: cena detaliczna 14,50 zł Prenumerata roczna: 145,00 zł | zawiera 12 numerów Lotnictwo Aviation International: cena detaliczna 16,50 zł Prenumerata roczna: 165,00 zł | zawiera 12 numerów Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,99 zł Prenumerata roczna: 190,00 zł | zawiera 12 numerów Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
Wielozadaniowy samolot myśliwski Eurofighter Typhoon; 4. Skrzydło Lotnicze, Siły Powietrzne Włoch. Fot. Giovanni Colla/ Daniele Faccioli