Lotnictwo Aviation International 11/2022

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl

Biuro ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa

Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl

Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl

Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59

– czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora

Copyright by ZBiAM 2022

All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Pół wieku Airbusa A300

Historia ponadpaństwowego europejskiego producenta samolotów komunikacyjnych rozpoczęła się formalnie ponad pół wieku temu. 28 października br. miała miejsce 50. rocznica oblotu pierwszej konstrukcji Airbusa, dzięki której zakłady te stały się naj większym obecnie na świecie wytwórcą samolotów pasażerskich.

Pod koniec lat 50. ub. wieku do służby w liniach lotniczych rozpoczęły wcho dzić produkowane wielkoseryjnie samoloty odrzutowe. Ich osiągi, zwłaszcza zasięg, sukcesywnie się zwiększały, ale nadal były to maszyny wąskokadłubowe z jednym przejściem wzdłuż kabiny. W połowie lat 60. producenci z USA i Europy rozpoczęli prace nad znacznie większymi płatowcami, nazwanymi później szerokokadłubowymi. Ich kabina pasażerska charakteryzowała się dwoma przejściami, zabierały również odpo wiednio więcej pasażerów. Pierwszym „sze rokokadłubowcem” w służbie został Boeing 747, latający od stycznia 1970 r. w liniach Pan Am, wkrótce dołączyły do nich konku rencyjne konstrukcje Lockheed L1011 oraz McDonnell Douglas DC-10. W Europie kra jowe fabryki lotnicze nie miały jeszcze do świadczeń z tak dużymi maszynami. Brytyj czycy od 1962 r. produkowali mniejsze BAC 111, HS Trident i Vickers VC-10, a we Francji budowano seryjnie Sud Caravelle. Oba kra je rozpoczęły w latach 60. współpracę prze mysłową, która doprowadziła do powsta nia naddźwiękowego Concorde (1969 r.), i doświadczenia z kooperacji zamierzano wykorzystać do opracowania kolejnej, bar dziej konwencjonalnej konstrukcji. Wśród wstępnych projektów był opracowany przez Hawker Siddeley i francuskie Nord Aviation i Breguet dwusilnikowy HBN-100, mający zabierać do 250 pasażerów. Z kolei BAC pra cował nad modelem 3-11, a Nord stworzył szerokokadłubowy projekt Galion.

Połączenie sił mniejszych firm było wska zane, biorąc pod uwagę że światowy rynek był zdominowany przez trzy wielkie firmy z USA, posiadające ponad 8% rynku. W po łowie dekady wspólne opracowanie nowego „aerobusa” było prawie przesądzone, decyzje podejmowano na szczeblach rządów. Do wy żej wymienionych firm z Francji i Wielkiej Brytanii dołączyły również dwie niemieckie – MBB i VFW (później jako Deutsche Air bus). W 1967 r. podpisano pierwszą umowę o zwiększeniu współpracy europejskich prze mysłów lotniczych w celu opracowania i pro dukcji nowego samolotu komunikacyjnego. Za napęd miała odpowiadać brytyjska firma Rolls-Royce, oferująca turbowentylatorową jednostkę RB.207 o ciągu 211 kN. Sam projekt w międzyczasie nieco urósł, ewoluując w kie runku samolotu z 270-300 miejscami (stąd nazwa – A300). Obawiano się jednak, że bę dzie on nieco za duży w stosunku do potrzeb, również potencjalni nabywcy w postaci Luf thansy i Air France wskazywali na potencjal ne zapotrzebowanie na płatowce mające oko ło 220-250 miejsc. W tej sytuacji konstrukcję

Prototyp A300B startuje do pierwszego lotu 28 października 1972 r.

nieco zmniejszono (wersja A300B), w kabinie pasażerskiej miało znajdować się osiem foteli w rzędzie, a na dolnym pokładzie towarowym kontenery LD3. Opracowany w ten sposób optymalny przekrój kadłuba sprawdził się, bez większych zmian zastosowano go w kolej nych Airbusach – A330 i A340.

W 1969 r. pojawiły się jednak problemy: Rol ls-Royce wycofał się ze współpracy ze względu na skoncentrowanie wysiłków i funduszy na mniejszym silniku RB.211, mającym napę dzać Lockheeda L1011. Na rynku była jednak odpowiednia alternatywa w postaci produk tu General Electric, turbowentylatorowego CF6-50, opracowanego dla DC-10. W produk cję tych jednostek zaangażowała się francu ska Snecma, a współpraca z GE doprowadziła w kolejnych latach do wspólnego opracowania bardzo popularnych silników CFM56. Rząd brytyjski również zdecydował o opuszczeniu przyszłego konsorcjum, ale wśród poddostaw ców została firma Hawker Siddeley, mająca budować skrzydła nowej maszyny. Program A300 uruchomiono oficjalnie podpisując umowę między rządami Francji i Niemiec na paryskim salonie lotniczym w 1969 r., a pod koniec kolejnego roku utworzono konsor cjum Airbus Industrie, którego akcjonariu szami zostały SNIAS (później Aerospatiale) oraz Deutsche Airbus (po 50% akcji). W 1971 r. do udziałowców dołączyła hiszpańska CASA (4,2%). Międzynarodowa współpraca wymaga ła nowej organizacji pracy i dostaw; opierano się tu na doświadczeniach z wcześniejszych programów, w których koordynowano działa nia w co najmniej dwóch krajach – Concorde i Transall C-160 (niemiecko-francuski samolot transportowy).

Powstały model przemysłowy był zdefinio wany przez umiejętności i mocne strony po szczególnych partnerów. Udział kilku krajów oznaczał również konieczność zachowania względnej równowagi politycznej i organi zacyjnej, co wynikało z lokalizacji zakładów w poszczególnych krajach. Wymagało to również opracowania systemu transportu

Flota linii lotniczych 2022

Jerzy Liwiński

W połowie br. w liniach lotniczych na świecie było 28 674 samolotów komunikacyjnych, z tego 23  513 operacyjnie aktywnych. Najpopularniejszymi są Airbusy serii A320 (9041 szt.) i Boeingi 737, a wśród maszyn regionalnych: Embraery E-Jets (1570) i turbośmigłowe ATR 42/72. Największymi flotami dysponują: American Airlines (921), Delta Air Lines (877), United Airlines (845), Southwest Airlines i China Southern Airlines. Średni wiek globalnej floty wynosi 12 lat, a najmłodsze samoloty są w liniach państw Bliskiego Wschodu.

Zadania transportu powietrznego pasażerów i ładun ków realizuje ponad dwa tysiące linii lotniczych. Przewożą dziennie 6 mln ludzi i 180 tys. ton ładun ków, wykonując przy tym 55 tys. rejsów (wyniki za 2021 r.). W powietrzu, w każdej chwili, znajduje się 9-13 tys. samolotów komunikacyjnych. Długoterminowe prognozy rynku szacują, że w ciągu najbliższych dwóch dekad ruch lotniczy wzrośnie 2,3-krotnie, a do jego zabezpieczenia prze woźnicy zakupią 41 tys. średnich i dużych samolotów.

FlotA 2022 W StAtyStyce

W czerwcu 2022 r. w liniach lotniczych znajdowało się 28 674 samoloty komunikacyjne, z czego 23  513 było aktyw nych operacyjnie (udział 82%) i 5161 uziemionych/zapar kowanych. Od początku br. zaistniała korzystna tendencja comiesięcznego wzrostu liczby aktywnych samolotów, co było wynikiem odbudowy rynku lotniczego po zapaści zwią

Średni wiek samolotów komunikacyjnych wynosi 12 lat, a naj młodszą flotę mają linie: arabskie, azjatyckie i europejskie. Jednym z przodujących pod względem nowoczesności jest Qatar Airways, który posiada 233 samoloty w średnim wieku 7,5 lat. Na zdjęciu katarski Airbus A320-232.

zanej z Covid-19. W odniesieniu do czerwca 2021 r., aktywna globalna flota powiększyła się o 2378 szt. (+11%) i o 8672 szt., w porównaniu z 2020 r.

Największymi flotami dysponują przewoźnicy z państw Azji kontynentalnej, którzy posiadali łącznie 10 014 samo lotów, z tego 7676 było aktywnych operacyjnie. Przewoź nicy z Ameryki Północnej posiadali 8468 samolotów (7374

Pierwsza dziesiątka największych linii lotniczych świata posiada łącznie 6,5 tys. samolotów, co stanowi 23% globalnej floty. Na zdjęciu Boeing 777-39P w barwach China Eastern Airlines.

Gulfstream G550 nr 0002 to drugi samo lot tego typu, który został dostarczony do Polski w 2017 r. i wprowadzony do eksploatacji w 1. Bazie Lotnictwa Transportowego.

Baza Lotnictwa Transportowego w Warszawie – nr 1 nie tylko w nazwie

Łukasz Pacholski

Jednym ze skutków katastrofy samolotu Tu-154M Lux nr 101 w dniu 10 kwietnia 2010 r. było rozformowanie 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, który odpowiadał za przewóz najważniejszych osób w państwie. W kolejnych latach rządzący podejmowali jednak próby i decyzje związane z odbudową potencjału transportowego w segmencie VIP w strukturach Sił Zbrojnych RP. Dlatego dziś Siły Powietrzne mogą pochwalić się 1. Bazą Lotnictwa Transportowego, która odziedziczyła tradycje i zadania poprzednich jednostek.

Załogi chwalą sobie G550, które dysponu ją zaawansowanymi systemami pilotażo wo-nawigacyjnymi oraz nowoczesnymi środkami łączności i identyfikacji. Rocznie każdy z nich wylatuje około 500 godzin.

Wramach trudnych decyzji po 10 kwietnia 2010 r. doszło do rozformowania 36. Specjalne go Pułku Lotnictwa Transportowego, a będące na jego stanie samoloty odrzutowe Tu-154M Lux (nr 102) oraz Jak-40, zostały wycofane z eksploatacji. Śmigłowce, służące do transportu VIP szczególnie na obszarze kraju, pozostały w linii i nadal stacjonowały w wojskowej części Międzynaro dowego Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina w Warsza wie. Z dniem 1 stycznia 2012 r. doszło do sformowania 1. Bazy Lotnictwa Transportowego, której podstawowym zadaniem stało się zabezpieczenie zadań związanych z transportem

rządowych VIP – w dyspozycji znalazły się posiadane śmi głowce Mi-8 oraz W-3 Sokół.

Dodatkowo podstawowym typem samolotu służącego do przewozu ważnych osobistości stały się dwa pasażerskie Embraery ERJ-175, które zostały wyczarterowane przez ów czesny Inspektorat Uzbrojenia od linii EuroLOT, a następnie od Polskich Linii Lotniczych LOT (po wchłonięciu linii Eu roLOT). Usługa czarteru cywilnych statków powietrznych (z rejestracjami SP-LIG oraz SP-LIH) została zapoczątkowa na jeszcze w połowie 2010 r. i poprzez kolejne umowy (ostat nią z nich zawarto 21 grudnia 2020 r.) miała obowiązywać do końca 2021 r., z możliwością wydłużenia.

Ograniczenia związane z eksploatacją pary typowo cy wilnych samolotów pasażerskich były widoczne dla decy dentów, którzy podejmowali próby rozwiązania powyższej, niekomfortowej, sytuacji. 30 czerwca 2016 r. uruchomiono uchwałą Rady Ministrów nr 73 wieloletni program „Zabez pieczenie transportu powietrznego najważniejszych osób w państwie (VIP)”. Miał on objąć zakup pięciu nowoczesnych samolotów. W sierpniu 2016 r. Inspektorat Uzbrojenia zaini cjował dwa postępowania przetargowe dotyczące zakupu samolotów do przewozu rządowych VIP – pierwsze z nich miało wyłonić dostawcę dwóch „małych” maszyn dyspozy cyjnych, a drugie trzech kategorii średniej (w tym jedna uży wana oraz dwie fabrycznie nowe). Ostatecznie do pierwszego

US Army nigdy nie wysyła w bój czołgów Abrams, bez wsparcia śmigłowców Apache i Black Hawk.

Śmigłowce Black Hawk i Apache to duet, który towarzy szy żołnierzom US Army zawsze i wszę dzie, zapewniając wsparcie na najwyż szym poziomie.

Black Hawk

Niezbędne ogniowo systemu walki

Stanisław

Kutnik

8 września br. szef MON Mariusz Błaszczak w bazie lotniczej Ramstein w Niemczech, w trak cie spotkania ministrów obrony kilkudziesięciu państw, w tym Polski, w ramach Grupy Kon taktowej ds. Obrony Ukrainy, powiedział m.in.: Apache świetnie współpracują z Abramsami oraz, że: Apache i Abrams razem stanowią olbrzymią siłę. Miał na myśli najlepsze w świecie w swojej klasie amerykańskie śmigłowce uderzeniowe Apache (w najnowszej wersji Guar dian) oraz czołgi podstawowe Abrams. Ale, żeby ten tandem mógł być maksymalnie efek tywny w działaniach bojowych, jest jeszcze potrzebny jeden element spinający – śmigło wiec wsparcia pola walki Black Hawk.

Wszystkie wymienione systemy zostały zaprojektowane w jednym czasie i „obok siebie”, by ramię w ramię walczyć na Europejskim Teatrze Działań Wojennych z pancerno-zmechanizowanym zagrożeniem stwarzanym przez ZSRR, a obecnie przez Federację Rosyjską. To właśnie to śmiercio nośne trio (Apache, Black Hawk, Abrams) w największym stopniu decyduje o możliwościach bojowych dywizji zme chanizowanych i pancernych Armii Stanów Zjednoczonych (zgodnie z doktryną bitwy powietrzno-lądowej). US Army nigdy nie wysyła w bój czołgów Abrams, bez wsparcia śmi głowców Apache i Black Hawk. Możliwości bojowe tego trio zostały w ostatnich latach dodatkowo wzmocnione, dzięki wprowadzeniu najnowszych rozwiązań sieciocentrycznych i uzyskaniu synergii tych systemów, w stopniu wcześniej niespotykanym.

Bazując na sprawdzonym i dopracowanym w długo letnim procesie zbierania doświadczeń operacyjno-tak tycznych i eksploatacyjnych oraz weryfikacji w realnych konfliktach zbrojnych amerykańskim rozwiązaniu Polska postanowiła wyposażyć w czołgi podstawowe Abrams i śmi

głowce uderzeniowe Apache będącą w trakcie formowania i rozwijania na ścianie wschodniej 18. Dywizję Zmechani zowaną. Kolejnym krokiem na drodze do wyposażenia tego związku taktycznego w nowoczesny sprzęt i uzbrojenie wojskowe oraz uzyskania maksymalnego potencjału bojo wego powinien być zakup śmigłowców wsparcia pola walki Black Hawk.

Napięta sytuacja wojskowo-polityczna w Europie Środ kowej i Wschodniej w związku z agresją Federacji Rosyjskiej na Ukrainę powoduje, że nasze działania powinny być szyb kie i zdecydowane. Ze względu na wojnę na Wschodzie nie możemy szukać innej alternatywy dla śmigłowców wspar cia pola walki Black Hawk. To koniecznie musi być ten typ. Nie ma czasu na eksperymenty z innymi porównywalnymi konstrukcjami i mozolne negocjowanie amerykańskich zgód na wykorzystanie konkretnych rozwiązań (niezbęd nych dla uzyskania kompatybilności i interoperacyjności ze śmigłowcami uderzeniowymi Apache i czołgami Abrams). Dzięki wyborowi Black Hawk w maksymalnie krótkim czasie, będziemy mogli dysponować kompleksowym (po

Producent XQ-58A, firma Kratos, ma za sobą lata doświad czeń m.in. w produk cji bezzałogowców, pełniących rolę celów powietrznych dla lotnictwa.

Te doświadczenie przekłada się na niski koszt XQ-58A, który w wariancie produk cyjnym ma wynieść 3-4 mln USD.

XQ-58A Valkyrie

Wzrost osiągów i możliwości systemu

XQ-58A Valkyrie to eksperymentalny, bezzałogowy bojowy statek powietrzny wykonany w technologii utrudnionej wykrywalności, zaprojektowany i zbudowany przez Kratos De fence & Security Solution dla programu Low Cost Attritable Strike Demonstrator (LCASD) Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) w ramach programu Low Cost Attritable Aircraft Technology (LCAAT) Laboratorium Badawczego Sił Powietrznych (Air Force Research Laboratory, AFRL). Demonstrator technologii samolotu bezzałogowego XQ-58A Valkyrie wykonał pierwszy lot 5 marca 2019 r. na poligonie Yuma Proving Ground w Arizonie.

Firma Kratos systematycznie zwiększa dopuszczalne zakresy lotu i możliwości operacyjne trudnowykry walnego, niskokosztowego bezzałogowego aparatu latającego XQ-58A Valkyrie, a po jego zakup ustawiają się już pierwsi chętni. Kratos ujawnił ostatnio, że jego „niewidzial ny” (wykonany w technologii stealth) bezzałogowy statek powietrzny XQ-58A Valkyrie może obecnie latać dalej, wy żej, z większym ładunkiem i maksymalną masą startową, niż to kiedykolwiek zademonstrowano wcześniej. Pokazano to właśnie w ostatnich lotach próbnych. Wiadomość ta została

ogłoszona równolegle z innym newsem: firma spodziewa się otrzymać wkrótce zamówienie od dwóch nowych kontrahen tów na kilkanaście XQ-58A Valkyrie. Ponadto trwają rozmo wy z kolejnym potencjalnym klientem.

Do chwili obecnej jedynym znanym kontrahentem na systemy bezzałogowe XQ-58A Valkyrie są Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych. US Air Force używają coraz więcej bezzałogowych aparatów latających tego typu do testów oraz oceny operacyjnej w różnych warunkach. Najbardziej znany mi próbami są te realizowane w ramach programu Skyborg prowadzonego przez USAF – małych bezzałogowych bojo wych statków powietrznych mających towarzyszyć samolo tom załogowym. W ramach tego programu testy są prowa dzone przez Laboratorium Badawcze Sił Powietrznych i Air Force Life Cycle Management Center (AFLCMC), koncen trują się one na rozwoju sztucznej inteligencji zarządzanej przez „mózg komputerowy” oraz rozwoju innych technologii powiązanych, które mogą zostać wdrożone w różnych syste mach bezzałogowych, które dzięki temu będą miały wysoki stopień autonomiczności.

Samolot bezzałogowy XQ-58 ma za sobą szereg testów, w tym m.in. samodzielne loty w formacji z maszynami załogowymi czy rolę platformy startowej dla jeszcze mniejszych bezzałogowych aparatów latających. Na zdjęciu zrzut miniaturowego Altius-600.

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Samolot myśliwski

MiG-31 z kierowa nymi pociskami rakietowymi „powie trze-powietrze” R-33 dalekiego zasięgu.

Myśliwce MiG-31

w działaniach przeciwko Ukrainie

Piotr Butowski

Federacja Rosyjska nie ma na stałe żadnej jednostki ciężkich myśliwców przechwytujących MiG-31 stacjonującej w pobliżu Ukrainy. I nic dziwnego, bowiem do niedawna scenariusz, w którym tak specyficzny odrzutowy samolot bojowy mógłby być potrzebny w tym rejonie był nie do wyobrażenia.

Początkowo przeznaczeniem myśliwców przechwytują cych MiG-31 było osłanianie strategicznych obiektów ZSRR przed atakami pocisków samosterujących wy strzeliwanych z samolotów bombowych i okrętów podwod nych. Ponieważ najkrótsza trasa od (i do) „prawdopodobnego przeciwnika”, Stanów Zjednoczonych, biegnie przez ogrom ne przestrzenie na północy Rosji, gdzie sieć lotnisk jest bar dzo rzadka, MiG-31 musiał mieć duży zasięg, a tym samym dużą masę. Dlatego jego maksymalna masa startowa wynosi 46 750 kg. Konieczność szybkiej reakcji na zagrożenie skutko wała wymaganiem uzyskiwania maksymalnej prędkości lotu M=2,8 i prędkości przelotowej M=2,35.

Aby móc zwalczać wiele celów lecących jednocześnie wysoko i bardzo nisko, MiG-31, jako pierwszy myśliwiec na świecie otrzymał stację radiolokacyjną ze skanowaniem elektronicznym. Instytut NIIP im. Tichomirowa, który opra cował radiolokator RP-31 (N007) Zasłon, deklaruje zasięg wykrycia 280 km dla celu wielkości samolotu wczesnego ostrzegania, dowodzenia i kontroli Boeing E-3, 120 km dla

wielozadaniowego samolotu myśliwskiego Lockheed Mar tin F-16 i 65 km dla nisko lecącego pocisku samosterującego Boeing AGM-86B. Specjalnie dla MiG-31 biuro konstrukcyj ne Wympieł im. Toropowa zrobiło ciężki kierowany pocisk rakietowy „powietrze-powietrze” dalekiego zasięgu R-33 (izdielije 410) z konwencjonalnym (odłamkowo-burzącym) ładunkiem bojowym i jego odmianę R-33S (izdielije 520), z ładunkiem jądrowym.

Siły Powietrzno-Kosmiczne i Marynarka Wojenna Fe deracji Rosyjskiej mają obecnie w aktywnej służbie 110-

Kierowany pocisk rakietowy „powietrze-powietrze”dalekiego zasięgu R-33: zasięg maksymalny na kursach spotkaniowych – 110-120 km, w pościgu – 35--40 km, przedział wysokości lotu celu – 50-28 000 m, masa startowa pocisku – 489 kg, w tym ładunku bojowego – 47 kg, długość całkowita – 4150 mm, średnica kadłuba – 380 mm, rozpiętość skrzydła – 900 mm, rozpiętość usterzenia – 1180 mm.

AV-8B NA z dywizjo

nu VMA-214 „Black Sheep” w locie nad Dżibuti; 18 listopada 2013 r. Na lewoskrzy dłowym, skrajnym pylonie widać zasob nik walki elektro nicznej AN/ALQ-231 Intrepid Tiger II.

Zmierzch samolotów szturmowych

AV-8B Harrier II

Henski

Piechota morska Stanów Zjednoczonych (US Marine Corps, USMC) sukcesywnie wycofuje ze służby samoloty szturmowe pionowego startu i lądowania McDonnell Douglas AV-8B Har rier II. Są one zastępowane przez myśliwce wielozadaniowe skróconego startu i pionowe go lądowania Lockheed Martin F-35B Lightning II. Część dywizjonów USMC, posiadających wcześniej szturmowce Harrier II, otrzymuje też samoloty konwencjonalnego startu i lądo wania bazowania pokładowego F-35C. USMC posiada już tylko trzy dywizjony liniowe wypo sażone w samoloty szturmowe AV-8B+. Ich przezbrojenie ma zostać zrealizowane do 2027 r. Poza Stanami Zjednoczonymi Harrier II użytkują jeszcze Włochy oraz Hiszpania. Włochy rozpoczęły już zastępowanie AV-8B+ przez F-35B. Hiszpania planuje pozostawić w służbie swoje EAV-8B+ co najmniej do 2025 r. i jeszcze nie podjęła decyzji o ich następcy (wstępnie wskazuje się jednak F-35B).

Wdrożenie do służby przez USMC samolotu pio nowego/skróconego startu i lądowania (V/ STOL – Vertical/Short Take-Off and Landing) typu Hawker Siddeley AV-8A Harrier, a później jego zmoder nizowanego następcy McDonnell Douglas AV-8B Harrier II przyczyniło się do zrewolucjonizowania koncepcji działania lotnictwa piechoty morskiej. Harriery operujące z pokładów wielozadaniowych okrętów desantowych, wysuniętych lot nisk polowych, a nawet zwykłych szos czy parkingów mogły zapewnić oddziałom USMC szybkie i bezpośrednie wspar cie ich działań oraz osłonę z powietrza. Pozwoliły na rozwój i wdrożenie koncepcji samowystarczalnych sił lotniczych piechoty morskiej, czyli takich, które nie potrzebowały już do prowadzenia działań ani dużych lotniskowców marynarki wojennej (US Navy), ani stałych baz lotniczych. AV-8B sta ły się integralnym i niezbędnym komponentem lotnictwa

USMC. Doświadczenie zdobyte podczas użytkowania opera cyjnego AV-8A oraz AV-8B zaowocowało wprowadzeniem do służby myśliwca wielozadaniowego skróconego startu i pio nowego lądowania (STOVL – Short Take-Off and Vertical Landing) F-35B Lightning II.

Po kilku latach intensywnych testów nowatorskiego pro totypu samolotu pionowego startu i lądowania FGA Mk 1 Ke strel firmy Hawker, w 1967 r. Wielka Brytania jako pierwsza podjęła decyzję o jego zakupie i wdrożeniu do eksploatacji. Budowany przez konsorcjum Hawker Siddeley samolot szturmowy został oznaczony jako Harrier GR Mk 1. Oblot pierwszego egzemplarza seryjnego odbył się 28 grudnia 1968 r., a dostawy do dywizjonów królewskich sił powietrznych (RAF) rozpoczęły się w kwietniu 1969 r.

W 1967 r. USMC rozpoczęła w Stanach Zjednoczonych wła sne, kompleksowe próby kwalifikacyjne sześciu egzempla

Paweł

Samobójcza misja sondy

DART

Waldemar Zwierzchlejski

Ponad 66 milionów lat temu asteroida o średnicy 10 km i masie biliona ton uderzyła z pręd kością 10-20 km/s w naszą planetę w miejscu dzisiejszego Półwyspu Jukatan w Meksyku. W wyniku zderzenia wyzwoliła się energia równa około 4×1023 J, której ekwiwalentem jest eks plozja 100 bilionów ton TNT. Ta potworna siła spowodowała przebicie skorupy ziemskiej do głębokości 30 km i powstanie krateru Chicxulub o średnicy wewnętrznej 150 km, a ze wnętrznej 240 km. Potężne tsunami zniszczyło wszystko w promieniu tysięcy kilometrów.

Wyrzucone w górę rozżarzone skały, pył i gazy, głównie związków siarki, spowodowały nasta nie „zimy nuklearnej”, która na kilka lat spowiła naszą planetę nieprzeniknionym obłokiem, uniemożliwia jącym fotosyntezę. Spowodowało to drastyczną zmianę kli matu – spadek temperatury o 8 stopni. W efekcie w krótkim czasie na naszej planecie wymarło 75% istot żywych. O ile jednak zagłada dinozaurów dała szansę ewolucji ssakom, z których i my się wywodzimy, to nauczeni tą historią, po winniśmy przedsięwziąć konkretne środki, by uniemożli wić zajście kolejnego takiego wydarzenia w przyszłości. Czy to w ogóle jest możliwe? Odpowiedź na to fundamentalne pytanie ma nam dać misja DART.

lokalne zniszczenia, ranni od wybuchu 140 1/20 000 lat 25 000 39 krater 1-2 km, masowe ofiary 1000 1/500 000 lat 900 95 krater 10 km, upadek cywilizacji 10 000 1/100 000 000 lat 4 100 krater 100 km, zagłada życia na Ziemi

JAK duże JeSt ZAGrożeNie?

Chociaż prawdopodobieństwo poważnej kolizji w naj bliższym czasie jest niskie, jest prawie pewne, że w koń cu się to stanie, o ile nie zostaną podjęte środki obronne. Wydarzenia astronomiczne – takie jak uderzenie komety Shoemaker-Levy-9 w Jowisza w 1994 r., czy meteor z Czela bińska w 2013 r., wraz z rosnącą liczbą odkrywanych obiek tów bliskich Ziemi – ponownie zwróciły uwagę na takie zagrożenia. Powstała definicja potencjalnie niebezpiecz nego obiektu PHO (Potentially Hazardous Object). Jest to obiekt – asteroida lub kometa – znajdujący się na orbicie, która może zbliżać się do orbity Ziemi i jest wystarczająco duży, aby w przypadku uderzenia spowodować znaczne regionalne szkody. Uznano, że taką graniczną bezpieczną odległością jest 0,05 jednostki astronomicznej, czyli około 7,5 miliona kilometrów. Natomiast wielkość asteroidy, czy ściślej mówiąc jej masa, ma decydujące znaczenie dla skali szkód, jakie może wyrządzić. Oszacowanie tego przedstawia Tabela 1.

Według stanu na czerwiec 2022 r. istnieje 2270 znanych PHO (około 8% całej populacji w pobliżu Ziemi), z których

Chwila przed zderze niem (grafika).

Messerschmitt Me 262 Schwalbe

Przekleństwo Luftwaffe

Krzysztof Janowicz

Myśliwsko-bombowy Me 262A-2a z KG 51.

Piloci tej jednostki rozpoczęli szkolenie na odrzutowcach już w lipcu 1944 r. i weszli do akcji we wrześniu. Ich ataki były wykonywane głównie w pojedyn kę, a ich skuteczność była marginalna.

Wiosną 1945 r. na wyposażeniu Luftwaffe znajdowały się odrzutowe samoloty myśliwskie Messerschmitt Me 262 oraz bombowe i rozpoznawcze Arado Ar 234. Ponadto ruszała pro dukcja myśliwców Heinkel He 162. Maszyny te górowały prędkością nad każdym alianckim samolotem, w locie poziomym, jak i na wznoszeniu lub w nurkowaniu. Nadmiar mocy po zwalał na zabudowanie silnego uzbrojenia, ale długo wyczekiwane przez niemieckich pilo tów myśliwskich Me 262 wymykały im się z rąk, a niebawem stały się dla nich prawdziwym przekleństwem.

Tysiącletnia III Rzesza Niemiecka dogorywała po zale dwie dwunastu latach istnienia. Wehrmacht istniał już tylko z nazwy, bo jego doborowi żołnierze w więk szości polegli lub znajdowali się w niewoli. Teraz szeregi zasilali głównie staruszkowie z Volkssturmu i młodzieńcy z Hitlerjugend. Sytuacja przeciwników była diametralnie inna. W czerwcu 1944 r. po inwazji wojsk alianckich w Nor mandii i rozpoczęciu operacji zaczepnej „Bagration” na froncie wschodnim wojska niemieckie były w głębokiej de fensywie, spychane ku granicom sprzed wojny. Na Białoru si, Ukrainie i we wschodniej Polsce, trwała sowiecka wojna błyskawiczna, której nie powstydziliby się twórcy niemiec kiego Blitzkriegu.

Po ciężkich stratach czterosilnikowych bombowców w 1943 r., jeszcze przed inwazją w Normandii dowództwo amerykańskiego lotnictwa strategicznego postanowiło zmienić taktykę i cele nalotów. Jako cele absolutnie prio

rytetowe uznano wszystko co wiązało się lotnictwem nie mieckim, głównie fabryki samolotów i silników oraz lotni ska. Na czele rozbudowywanej do niebywałych rozmiarów 8. Armii Lotniczej (8. Air Force, 8. AF) USAAF, stanął Gen. James Doolittle, sławny dowódca pierwszego nalotu na To kio. Nakazał on swoim myśliwcom, aby wyszukiwali prze ciwnika nie tylko w powietrzu, ale też na ziemi. Dzięki temu, z tygodnia na tydzień, niebo nad zachodnią Europą zapeł niało się coraz większymi ilościami amerykańskich samo lotów myśliwskich, które atakowały każdy niemiecki samo lot w locie i na lotniskach. Potem nie gardzono też żadnym innym celem i ostrzeliwano stanowiska ogniowe artylerii przeciwlotniczej oraz składy kolejowe i pojazdy na drogach. Coraz częściej myśliwce Luftwaffe były zmuszane do walki zanim udało się im przedrzeć do bombowców.

Dowódca Luftwaffe, Reichsmarshall Hermann Göring, nie miał już zaufania do swoich wysoko odznaczanych