W numerze Aktualności wojskowe
Vol. II, nr 12 (16)
6
Łukasz Pacholski................................... 4
Grudzień 2016 Numer 12
Pierwsi następcy samolotów TS-11 Iskra już w Polsce
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
Paweł Bondaryk.................................... 6
Samolot Gulfstream G550
Paweł Bondaryk.................................... 8
L e z ITW ałog owc n biam.pl us • Bezz g Sta llio www.z Kin zny Airb n zbiam.pl ioty sięc CH- 53K g Sta llio www. m.pl .zbia ors ky Kin www 407437 • Sik 98 INDEX er -53 K ISSN 2450-12 1Z Vip ky CH Bel l AH- 407437 • Sikors INDEX 298 Vip er ISSN 2450-1 -1Z AH 37 Be ll Dzie sięc
Cena: 12,99
zł, w tym
5% VAT
4074
LOTNICTWO
15 ing 20 15 1/2016 r Polic Styczeń ing 20 c AiPo 16 BaltiA ir lic ń 1/20 Stycze ltic AirshBaow
ISSN
INDEX
Grudzień
-1298
2450
12/2016
L ATIONA N INTERN AVIATIO
TIONAL INTERNA
ONAL
TWO LOTNIC
INTERNATI
WO AVIATION LOTNICT
AVIATION
Idealny do transportu rządowego
6 China 201
Pierwsze
BSysAtemEs
-346 M w Dęblinie T-X Program
skzyi ońlotnic Jap przemysł Cena:
12,99
tym zł, w
5% VAT
74 74
5% VAT
Mi-2
owce Śmigł Zdjęcie okładkowe: Samolot myśliwski Chengdu J-10. Fot. Piotr Butowski Cena:
12,99
zł, w
tym
w polskim
44
EŃ 2016 STYCZ Ń 2016 STYCZE 2016 GRUDZIEŃ
n 44 Brow Eric
aywa ShinM
mal”
ja “Cham
Operac
90 m 90 wojskowy 4 lotnictwieikacyjny PWS-224
US-2
aywa ShinM
Komun
yjny
nikac
PWS-
Komu
US-2
mal”
cja “Cham
Opera
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Monika Kern-Jędrychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl
Wywiad z wiceprezesem działu technicznego marketingu i komunikacji Gulfstream Aerospace Corporation, Stevem Cassem
Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa............................................ 9
Airshow China 2016
Piotr Butowski......................................38
Nowy samolot szkolny dla USAF
Paweł Henski.........................................52
Francja 2017. Projekt budżetu na cele obronne
70 lat Belgijskiego Komponentu Powietrznego
Serwis F-16 Jastrząb w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A.
Atrax, AtraxM i NeoX. Bezzałogowe platformy z ITWL
Marek Łaz...............................................10
Łukasz Pacholski..................................12
Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom.............................58
Maciej Szopa..........................................64
Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.
38
Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Prezentacja śmigłowców lotnictwa Sił Lądowych Francji
Marek Łaz...............................................14 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
Generał brygady pilot Jerzy Zych (1932-2016)
Henryk Czyżyk......................................16
1000 misja samolotów AWACS na wschodniej flance NATO
Jacek Simiński........................................18
Aviation Detachment 17-1
Krzysztof Kuska....................................19
Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski..................20
BAE Systems
Leszek A. Wieliczko............................68
Pół wieku Sojuza (część II)
Waldemar Zwierzchlejski..................76
Odszedł pilot-legenda Captain RN Eric „Winkle” Brown
Ryszard Witkowski.............................84
Śmigłowce Mi-2 w polskim lotnictwie wojskowym (część II)
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.................................... 88
88
Studenckie próby rakietowe
Maciej Koziński.......................................21
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk..................................22
Dziesięciotysięczny Airbus
Jerzy Liwiński........................................26 Lotnictwo Aviation International
3
Na tropach postępu
Paweł Bondaryk
Samolot Gulfstream G550
Fot. Gulfstream
14 listopada szef Inspektoratu Uzbrojenia MON gen. bryg. Adam Duda i Jeffrey Crosby, reprezentujący Gulfstream Aerospace podpisali umowę na dostawę małych samolotów do przewozu najważniejszych osób w państwie. Przedmiotem porozumienia, którego wartość wynosi 440 566 300,80 zł netto jest dostawa 2 samolotów Gulfstream G550 wraz z pakietem logistycznym oraz dokumentacją techniczną i eksploatacyjną. Samoloty zostaną dostarczone w sierpniu 2017 r. Historia firmy Gulfstream Aerospace rozpoczęła się od oblatanego w 1958 r. turbośmigłowego samolotu Grumman G159, nazwanego później Gulfstream I. Była to celna odpowiedź na zapotrzebowanie rynku wewnętrznego w Stanach Zjednoczonych na szybki samolot dyspozycyjny dla przedsiębiorców i korporacji. Kilka lat później (1966 r.) powstał napędzany silnikami turbowentylatorowymi Gulfstream II (G1159). Przez następne dekady ogólny układ konstrukcyjny samolotów firmy pozostał niezmieniony, nowe płatowce były coraz większe i dysponowały coraz lepszymi osiągami. Dwusilnikowy samolot dyspozycyjny dalekiego zasięgu Gulfstream G550 powstał jako unowocześniona wersja modelu V, oznaczona początkowo GV -SP. G550 został certyfikowany 14 sierpnia 2003 r.; i do dziś zbudowano około 550 egzemplarzy. Są one używane na całym świecie przez korporacje, użytkowników prywatnych i rządowych. Budowano również odmianę oznaczoną G500, o mniejszym zasięgu (do 10 700 km), pozbawioną systemu EVS (Enhanced Vision System; różną od zaprojektowanego od podstaw obecnego G500/GVII). Nie cieszyły się one zainteresowaniem – powstało tylko 10 takich maszyn. Łączna liczba zbudowanych płatowców rodziny GV/G550 czyni je najpopularniejszymi małymi samolotami dyspozycyjnymi na świecie. Wśród rządowych i wojskowych użytkowników tych maszyn są Stany
G550 jest dziś najpopularniejszym samolotem dyspozycyjnym na świecie. Od 2003 r. do chwili obecnej zbudowano około 550 samolotów tego typu. Fot. Gulfstream
Zjednoczone (kilkanaście samolotów oznaczonych C-37A), Grecja, Meksyk, Japonia, Szwecja, Singapur, Algieria, Kuwejt, Arabia Saudyjska, Azerbejdżan, Australia, Maroko, Nigeria, Tanzania, Uganda i Turcja. Gulfstream G550 to samolot dyspozycyjny dalekiego zasięgu przewożący do 18 pasażerów, certyfikowany do lotów w dzień i w nocy w każdych warunkach atmosferycznych, nad obszarami wodnymi i polarnymi. Jego napęd stanowią dwuwałowe silniki turbowentylatorowe Rolls-Royce BR710 o ciągu startowym 68,4 kN każdy, sterowa-
ne elektronicznie (FADEC). Załoga ma do dyspozycji awionikę PlaneView firmy Honeywell z czterema dużymi wyświetlaczami wielofunkcyjnymi MFD. Standardowym wyposażeniem jest system wspomagania widzenia EVS i wyświetlacze przezierne pilotów HUD. Maksymalna wysokość przelotowa to ponad 15 000 m (51 tys. stóp), co pozwala na loty ponad trasami przelotowymi lotnictwa komunikacyjnego, skracając czas przelotu i uniknięcie niekorzystnych zjawisk atmosferycznych. Operatorzy G550 mogą eksploatować je na zasadach ETOPS 180, czyli w odległości do 180 minut lotu od lotniska zapasowego w przypadku awarii jednego z silników. Możliwości samolotu pozwalają na międzykontynentalne loty bez międzylądowań: niespełna dwa tygodnie po wejściu do służby G550 ustanowił rekord czasu przelotu z Seulu (Republika Korei) do Orlando w Stanach Zjednoczonych, pokonując odległość ponad 13 500 km w czasie 14,5 godziny. Takie cechy samolotów dyspozycyjnych Gulfstream, jak znakomite osiągi i długi czas lotu pozwoliły Kabina pilotów samolotu G550 jest wyposażona w najnowocześniejszą awionikę, spełniającą najwyższe światowe wymagania. Fot. Gulfstream
8
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2016
Aktualności wojskowe
Marek Łaz
Francja 2017.
Projekt budżetu na cele obronne Czwartego października 2016 r. minister obrony Francji JeanYves Le Drian zaprezentował wstępne założenia budżetu przeznaczonego na cele obronne. Obecnie projekt budżetu na 2017 r. jest dyskutowany w parlamencie francuskim. Samoloty myśliwsko-bombowe Dassault Mirage 2000D uczestniczą we wszystkich ostatnich operacjach poza granicami kraju. Jednocześnie zostały one poddane wielokrotnie odkładanej w czasie modernizacji. Fot. EMA
W
zrastające zaangażowanie Sił Zbrojnych Francji w operacjach poza granicami kraju wymaga zwiększenia wydatków na cele obronne. Obecnie francuskie siły zbrojne są zaangażowane w trzech dużych operacjach – „Chammal” na Bliskim Wschodzie, „Barkhane w Afryce Północnej i „Sangaris” w Republice Środkowoafrykańskiej. W mniejszym zakresie francuskie kontyngenty wojskowe znajdują się w innych rejonach Afryki (Senegal, Gabon, Djibouti,, Mayotte, wyspy Reunion), Ameryki Środkowej i Oceanii (Martynika, Gujana, Nowa Kaledonia, Polinezja). W przypadku Sił Powietrznych Francji jeden samolot wczesnego ostrzegania, dowodzenia i kierowania E-3F wykonuje loty nad Polską, a na terenie kraju w dyżurze bojowym znajduje się osiem odrzutowych samolotów bojowych (dwusamolotowe sekcje w gotowości do natychmiastowego startu alarmowego; Rafale, Mirage 2000C i Mirage 2000-5) oraz cztery zespoły śmigłowców (Paryż, Saint-Dizier, Orange i Bordeaux). Ponadto od 1964 r. w dyżurze bojowym znajdują się samoloty myśliwsko-bombowe – nosiciele broni jądrowej lotnictwa strategicznego, obecnie Rafale i Mirage 2000NK3 oraz ostatnio zmodernizowane samoloty tankowania powietrznego C-135FRENO2 i KC-135RG. Z kolei dążenie do powstrzymania ataków terrorystycznych przeprowadzanych przez fundamentalistów islamskich na terytorium Francji wymaga zwiększenia nakładów nie tylko na policję i żandar-
merię ale również oddziały wojskowe skierowane do zapewnienia bezpieczeństwa w wielu rejonach kraju. W gotowości do udzielenia natychmiastowego wsparcia znajdują się dodatkowe samoloty transportowe i śmigłowce.
z ostatniego roku. Ogłoszony w 2013 r. LPM (loi de programmation militaire) przewidywał na 2017 r. wydatkowanie 31,6 miliarda euro, ale został teraz podniesiony do 32,7 miliarda. Oznacza to zwiększenie kwoty wydatków o 1,1 miliarda euro w stosunku do
Po długotrwałym składowaniu powracają do linii Rafale M z pierwszych dziesięciu samolotów tego typu dostarczonych w wersji F1. W 2017 r. dwa wielozadaniowe myśliwce bazowania pokładowego Rafale M doprowadzone do wariantu F3 trafią ponownie do francuskiego lotnictwa morskiego. Fot. EMA
Według projektu budżetu na cele obronne ogłoszonego przez ministra Le Drian nowy budżet wzrośnie o 600 milionów euro w stosunku do wstępnych założeń zawartych w LPI (loi de programmation initiale)
założeń z 2013 r. i o 417 milionów w stosunku do zaktualizowanego w lipcu 2015 r. kolejnego LPM. Kwota związana z wydatkami na wyposażenie wzrasta prawie o 300 milionów i osiągnie wartość 17,3 miliarda (w 2014 r. – 16,4 miliarda). Dla lotnictwa Sił Powietrznych Francji jak i francuskiego lotnictwa morskiego przewiduje się zakupy zarówno samolotów bojowych, transportowych jak i śmigłowców. W 2017 r. lotnictwo Sił Lądowych Francji otrzyma 5 zmodernizowanych śmigłowców transportowych średnich Cougar renové, 6 śmigłowców bojowych Tigre HAD oraz 2 śmigłowce transportu taktycznego nowej generacji NH90TTH Caïman. Dodatkowo dla francuskiego lotnictwa morskiego zostanie dostarczonych 7 wielozadaniowych W 2017 r. lotnictwo morskie otrzyma siedem śmigłowców NH90 NFH Caïman, a ALAT dwa kolejne NH90TTH Caïman. Trzy NH90TTH Caïman operują w Afryce Północnej (operacj „Barkhane”). Fot. Patrick Bigel
10
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2016
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Łukasz Pacholski
Serwis F-16 Jastrząb w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A.
Zdjęcie powłoki malarskiej z wielozadaniowego samolotu myśliwskiego F-16 Jastrząb w hali PMB trwa cztery dni.
W bieżącym roku obchodziliśmy dziesięciolecie służby wielozadaniowych samolotów myśliwskich F-16 Jastrząb w Siłach Powietrznych. Bezproblemowa eksploatacja, a także debiut bojowy na Bliskim Wschodzie, nie byłyby możliwe bez serwisu realizowanego m.in. siłami Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Od samego początku politycy i wojskowi mówili głośno i wyraźnie o potrzebie stworzenia krajowego centrum serwisowego, które będzie odpowiedzialne za obsługę samolotów F-16 Jastrząb. Pomysł wynikał z wcześniejszych doświadczeń, które pokazywały pozytywne znaczenie posiadania tego typu placówki w kraju. Dodatkowo pozwalało to na zachowanie miejsc pracy dla wysoko wykwalifikowanych pracowników zatrudnionych dotychczas przy obsłudze statków powietrznych pochodzących zza wschodniej granicy. Nie może więc dziwić fakt, że naturalnym miejscem na jego utworzenie od samego początku były WZL nr 2 S.A. Podmiot ten bowiem od wielu lat specjalizuje się w obsłudze, serwisowaniu oraz modernizacji odrzutowych samolotów bojowych użytkowanych przez lotnictwo Sił Zbrojnych RP, a także eksportuje posiadane know-how. Konsekwencja i upór decydentów z Warszawy oraz przedstawione argumenty przekonały do tego pomysłu także Amerykanów; spośród niemal stu projektów offsetowych, które zobowiązali się zrealizować przedstawiciele koncernu Lockheed Martin w Polsce, pięć zostało umiejscowionych właśnie w WZL nr 2 S.A. i były one skierowane na stworzenie Centrum Serwisowego, które miało otworzyć drogę do przejścia z obsługi sprzętu produkcji wschodniej na zachodni, mający dominować w lotnictwie Sił Zbrojnych RP w kolejnych latach. Uroczyste otwarcie bydgoskiego centrum miało miejsce 18 kwietnia 2013 r. Zanim do tego doszło, zarówno Amerykanie jak i gospodarze terenu musieli dokonać znacznych inwestycji gwarantujących osiągnięcie zamierzonego celu. Były one prowadzone wielotorowo i wymagały m.in. współpracy z zarządem Międzynarodowego Portu Lotniczego im. Jana Paderewskiego w Bydgoszczy, do którego należy zabezpieczenie pasa startowego oraz dróg kołowania – zostały one zmodernizowane przy okazji remontu generalnego finansowanego m.in. z funduszy unijnych. 12
Lotnictwo Aviation International
Ich stan techniczny, związany z naturalną degradacją, powodował bowiem, że Ministerstwo Obrony Narodowej nie wydało zgody na lądowania F-16 Jastrząb w mieście nad Brdą. Dopiero jego nowa nawierzchnia umożliwiła przylot pierwszego samolotu tego typu, co miało miejsce w 2013 r. Na terenie WZL nr 2 S.A. przeprowadzono adaptację części pomieszczeń do montażu nowych urządzeń testowo-diagnostycznych, które dostarczyła strona amerykańska. Dodatkowo specjaliści Lockheed Martin zostali skierowani do Bydgoszczy w celu przeprowadzenia szkoleń i certyfikacji personelu technicznego, który miał zająć się obsługą F-16 Jastrząb. Powyższe zabiegi spowodowały, że pracownicy WZL nr 2 S.A. zdobyli uprawnienia i kompetencje niezbędne do serwisowania elementów mechanicznych (podwozia oraz tulei łączących je z ka-
dłubem), instalacji hydraulicznej, pneumatycznej i elektrycznej oraz wybranych komponentów awioniki F-16 Jastrząb. W przyszłości zakres prowadzonych prac może zostać rozszerzony – wszystko zależy od potrzeb użytkownika oraz negocjacji z Lockheed Martin. Osobnym przedsięwzięciem, była budowa hangaru do zdejmowania powłoki lakierniczej nowoczesną i ekologiczną metodą Plastic Media Blasting (PMB), a także szkolenie i certyfikacja personelu lakierni do nanoszenia powłoki w technologii Have Glass II, ograniczającej skuteczną powierzchnię odbicia radiolokacyjnego. Uroczyste rozpoczęcie budowy miało miejsce 20 maja 2011 r. – co ważne obiekt zaprojektowano przyszłościowo, gdyż jego wymiary pozwalają na obsługę w jego wnętrzu różnych typów samolotów oraz śmigłowców. Wśród konstrukcji eksploatowanych w polskim lotnic-
Jedno z uniwersalnych stanowisk testowo-diagnostycznych dostarczonych do WZL nr 2 S.A. w ramach prac wyposażeniowych Centrum Serwisowego F-16.
GRUDZIEŃ 2016
Aktualności wojskowe
Marek Łaz
Prezentacja śmigłowców lotnictwa Sił Lądowych Francji
Ekspozycja statyczna na której można było zobaczyć wszystkie podstawowe śmigłowce lotnictwa Sił Lądowych Francji. Na zdjęciu: SA330B Puma, NH90 Caïman, AS332M1E Cougar, Tigre HAD i SA341M1 Gazelle.
Obok lotnictwa strategicznego FAS (forces aériennes stratégiques), taktycznego (armée de l’Air) i morskiego (aéronautique navale), lotnictwo sił lądowych ALAT (aviation légère de l’armée de Terre) stanowi ważny składnik lotnictwa Sił Zbrojnych Francji.
W
yposażone głównie w śmigłowce odgrywa istotną rolę w działaniach poza granicami kraju – misjach OPEX (opération extérieure). W 2011 r. śmigłowce ALAT brały udział w operacji „Harmattan” na terytorium Libii operując z pokładów okrętów dowodzenia i projekcji siły BPC (bâtiment de projection et de commandement). O ile w operacji „Chammal” na terenie Iraku i Syrii jak dotąd śmigłowce ALAT nie biorą udziału w działaniach bojowych, to na terytorium Afryki, działając w ramach operacji „Barkhane” i „Sangaris” stanowią zasadniczy komponent sił lotniczych zaangażowanych w walkach z fundamentalistami islamskimi. Lotnictwo Sił Lądowych Francji obecne na terytorium kraju działa natomiast w ramach misji OPINT (opération intérieure). 20 października 2016 r. w siedzibie NEXTER Systems w Versailles-Satory miała miejsce prezentacja możliwości bojowych Sił Lądowych Francji oraz sprzętu będącego na ich wyposażeniu – AdT Show (armée de Terre). W wydarzeniu tym uczestniczyli politycy, attache z różnych krajów, dziennikarze oraz słuchacze Instytutu Obrony Narodowej (Institut des hautes études de la Défense nationale, IHEDN) jak również l’Ecole de guerre. Była to pierwsza duża prezentacja możliwości francuskich sił lądowych od momentu wprowadzenia nowego modelu organizacyjnego „Au contact”. Jednocześnie była to pierwsza prezentacja statyczna i dynamiczna prowadzona przez nowego dowódcę Sił Lądowych Francji (chef d’état-major de l’armée de Terre) generała Jean-Pierre Bosser. Zaprezentowany 28 maja 2015 r. nowy model organizacyjny Sił Lądowych Francji jest już wprowadzony w 90 procentach a zakończenie jego wdro-
14
Najnowszy francuski śmigłowiec transportu taktycznego NH90 Caïman. Dotychczas zamówiono 40 śmigłowców tego typu, z których pierwszy dostarczono ALAT w grudniu 2011 r.
żenia jest przewidywane na przyszły rok. Jednostki lotnicze „aérocombat” są w centrum tworzącego się nowego systemu, a kierowaniem nimi zajmuje się dowództwo Commandement de l’aviation légère de l’armée de Terre (COMALAT), które było tym razem organizatorem AdT Show. Obecnie francuskie siły lądowe są w okresie znaczących zmian zaplanowanych na 15 lat (2010-2025), po okresie zastoju w latach 1990-2010. W 2016 r. ma zostać dostarczony 60. egzemplarz śmigłowca bojowego Airbus Helicopters Tigre oraz 20. egzemplarz wielozadaniowego śmigłowca średniego NATO Helicopter Industries NH90 Caïman. W ramach zmian systemowych w Siłach Lądowych Francji została utworzona 5 lipca 2016 r. nowa formacja – brygada ALAT: 4e BAC (brigade aérocombat) z dowództwem w Clermont-Ferrand, z podporządkowanymi jej trzema pułkami śmigłowców. Dodatkowo w strukturach lotnictwa Sił Lądowych Francji znajduje się ośrodek szkolenia EALAT (école de l’aviation légère de l’armée de Terre), z bazami w Le Cannet-des-Maures oraz Dax, jak również jednostka
Lotnictwo Aviation International
eksploatująca samoloty lekkie – DAAT (détachement avion de l’armée de Terre) w Rennes. Jednak głównymi „aktorami” prezentacji w Versailles-Satory były śmigłowce eksploatowane przez francuskie siły lądowe. W czasie pokazów dynamicznych zostały zaprezentowane podstawowe typy śmigłowców używanych obecnie przez ALAT: najdłużej użytkowany wielozadaniowy śmigłowiec lekki Gazelle, „wieczny” śmigłowiec transportowy średni Puma, zmodernizowany Cougar renové jak i najnowszy śmigłowiec bojowy Tigre i transportowy średni NH90 Caïman. Dodatkowym akcentem była prezentacja uzbrojenia i sprzętu wojsko-
wego używanego przez francuskie siły lądowe. Prezentacja miała również wydźwięk związany z działaniami ALAT poza granicami kraju. Największe siły lotnictwa Sił Lądowych Francji są zaangażowane obecnie w operacji „Barkhane” na terenie Sahelu i Sahary w tzw. pasie BSS (Bande Sahélo-Saharienne). W ostatnim czasie nasileniu uległy działania fundamentalistów islamskich w północnej części Mali. Zwiększyła się liczba starć z wojskami grupy G5, coraz liczniejsze są zamachy na żołnierzy i ludność cywilną oraz porwania zakładników. Ten zwiększony poziom aktywności przeciwnika zmusił siły uczestniczące w działaniach
Jeden ze zmodernizowanych śmigłowców transportowych średnich AS332M1E Cougar – Cougar renové. Lotnictwo Sił Lądowych Francji posiada ogółem 26 takich śmigłowców.
KOSMOS
Maciej Koziński
W dniach 22. i 29 października na poligonie Centrum Szkolenia Artylerii i Uzbrojenia w Toruniu odbyły się próbne loty rakiet skonstruowanych przez Sekcję Rakietową Studenckiego Koła Astronautycznego Politechniki Warszawskiej.
Studenckie próby rakietowe
29 października odbył się pierwszy lot takiety TuCAN. To nowa rakieta typu CanSat Launcher, której budowę umożliwiło wsparcie finansowe amerykańskiego koncernu Raytheon.
W pierwszej kolejności 22 października przetestowano dwustopniową rakietę Amelia 2. Rakieta ta jest poddźwiękową konstrukcją służącą do testowania podstawowych systemów, takich, jak system oddzielania stopni. Test przebiegł pomyślnie, rakietę odnaleziono w dobrym stanie. Części rakiety wraz z zebranymi w trakcie lotu danymi telemetrycznymi posłużą do analizy przebiegu lotu. Znacznie większej wagi próby studenci zaplanowali na 29 października. Tego dnia miały odbyć się loty naddźwiękowej rakiety H1 oraz nowej konstrukcji – TuCAN, będącej nosicielem pojemników badawczych, tzw. CanSat. Test H1 po poprawieniu konstrukcji, w tym aerodynamiki stateczników, miał być kolejną próbą po przeprowadzonej w październiku 2014 r., podczas której ze względu na zachmurzenie i utratę łączności z rakietą nie udało jej się odnaleźć. Rakieta H1 jest konstrukcją do testowania osiągów. Oba jej człony mają spadochronowy system odzysku. TuCAN, należący do klasy rakiet CanSat Launcher – służy do wynoszenia w dolne warstwy atmosfery ośmiu niewielkich pojemników badawczych o pojemności 0,33 l, które po wyrzuceniu z korpusu rakiety powracają na ziemię na własnych spawww.zbiam.pl
dochronach. W budowie rakiety TuCAN wspierała finansowo studentów amerykańska firma Raytheon, która w czerwcu 2015 r. przyznała grant w wysokości 50 tys. dolarów. Dzięki temu prace nad najbardziej zaawansowanym do tej pory projektem, prowadzone od 2013 r., zdecydowanie przyspieszyły – na początku 2016 r. był już gotowy szczegółowy projekt rakiety TuCAN oraz analizy w zakresie wytrzymałości i wymiany ciepła. Polowe stanowisko startowe – zarówno wyrzutnia, jak i baza – było już w pełni rozwinięte o godzinie 11:00. Niesprzyjająca pogoda – silny wiatr, duże zachmurzenie oraz przelotne, ale intensywne opadów deszczu – wraz z typowymi dla pierwszych lotów trudnościami technicznymi – opóźniły start pierwszej zaplanowanej do lotu rakiety TuCAN. Po długim oczekiwaniu na sprzyjające warunki, TuCAN wystartował o godzinie 15:02, wynosząc atrapy CanSat-ów. Pierwsza faza lotu przebiegła bez zakłóceń – silnik na paliwo stałe uruchomił się bez zwłoki, rozwijając w czasie 5,5 s progresywnie ciąg od 1500 do 3000 N. Mimo niewielkich wartości przeciążenia ograniczonych ze względu na awionikę i przyszłe CanSat-y – maksymalnie g+10 – rakieta rozwinęła w końcowej
fazie lotu silnikowego prędkość około 1400 km/h (Ma=1,15). Rakieta przekazywała dane telemetryczne oraz obraz z kilku kamer, których zadaniem było zarejestrowanie działania głównych systemów. W okolicach apogeum na wysokości około 3,5 km, łączność z rakietą została zerwana. Przyczyną mógł być za mały zasięg łączności aparatury telemetrycznej lub błąd w elektronice – uważa Tadeusz Górnicki, koordynator sekcji rakietowej SKA. – Mimo utraty łączności komputer autonomicznie kontynuował misję. Misja rakiety TuCAN zakończyła się tylko częściowym sukcesem. Rakieta była stateczna w całym zakresie prędkości lotu. Struktura nośna wytrzymała obciążenia mechaniczne i aerodynamiczne – mówi Tadeusz Górnicki – Zgodnie z planem misji Canast-y zostały wyrzucone, jednak spadochronowy system odzysku nie zadziałał. Najprawdopodobniej zawiodła część mechaniczna oddzielająca silniki od reszty rakiety i wyciągająca spadochrony. Silny wiatr, wystrzelenie rakiety pod znacznym kątem i awaria systemu odzyskiwania rakiety spowodowała, że jej części spadły w granicach 4500 m od wyrzutni, zderzając się z ziemią z prędkością około 180 m/s. Rakieta została odnaleziona przez
Wojsko Polskie 30 października, studenci odebrali ją od komendanta poligonu kilka dni później. Drugi zaplanowany na ten dzień start – rakiety H1 – przesunął się na koniec okna startowego, na godzinę 16:30. Nie doszedł on niestety do skutku z powodu niezadziałania zapłonu silnika. Sekcja Rakietowa Studenckiego Koła Astronautycznego planuje kontynuować prace nad rakietami TuCAN i H1. Najbardziej zaawansowanym zadaniem technicznym jest zbudowanie systemu sterowania lotem do rakiety H1. Planujemy zbudować elektromechaniczny układ sterowania lotkami – opowiada Tadeusz Górnicki – Podstawowymi wyzwaniami są: określenie położenia rakiety w trzech osiach i trzech kierunkach obrotów, zapanowanie nad obracaniem się jednostki, wpływ na kierunek lotu. Studenci planują również budowę dwustopniowej rakiety H2 z napędem I stopnia od rakiety TuCAN i II stopnia od H1. TuCAN ma startować w europejskich zawodach rakiet klasy CanSat. Koło chce również organizować polskie studenckie zawody CanSat-ów (obecnie w Polsce organizowane są jedynie zawody uczniów gimnazjów i liceów).
Maciej Koziński
Sekcja Rakietowa Studenckiego Koła Astronautycznego Politechniki Warszawskiej planują teraz budowę dwustopniowej rakiety H2 z napędem I stopnia od TuCAN i II stopnia od H1.
Lotnictwo Aviation International
21
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Jerzy Liwiński
Dziesięciotysięczny Airbus Jubileuszowym dziesięciotysięcznym samolotem Airbusa był komunikacyjny A350 XWB-900, a odbiorcą linie lotnicze Singapore Airlines. Fot Airbus
Airbus 14 października 2016 r. uroczyście przekazał liniom lotniczym Singapore Airlines, jubileuszowy dziesięciotysięczny samolot wyprodukowany z zakładach konsorcjum. Był nim A350 XWB-900, o numerze seryjnym MSN54 i znakach rejestracyjnych 9V-SMF. Otrzymał specjalne logo „10,000th Airbus Aircraft” i pod koniec października wszedł do służby liniowej, obsługując połączenie pomiędzy Singapurem a San Francisco. Wchodzącemu na rynek w 1974 r. Airbusowi wyprodukowanie pierwszego tysiąca samolotów zajęło 19 lat, natomiast ostatniego 19 miesięcy. Do chwili obecnej wykonały one 110 mln rejsów, pokonały trasę 213 mld km, przewożąc na swoich pokładach 12 mld pasażerów.
J
ubileuszowy dziesięciotysięczny samolot zbudowany w zakładach konsorcjum Airbusa był jednym spośród 16 746 maszyn zamówionych przez 393 klientów. Prawdopodobnie nie przez przypadek nie był nim najpopularniejszy wąskokadłubowy A320, ale najnowocześniejszy produkt europejskiego konsorcjum: Airbus A350 XWB-900. Samolot nie dość, że jest obecnie maszyną szerokokadłubową z którą producent wiąże największe plany ale i trafił do odpowiedniego operatora. Zostały nim linie Singapore Airlines (SIA), które zamawiając 67 tego typu maszyn są jednym z największych klientów. Jubileuszowy Airbus A350 o numerze seryjnym MSN54 był jednocześnie 42. tego typu wyprodukowanym samolotem i jako szósty trafił do floty tego przewoźnika. Należy nadmienić, że linie Singapore Airlines złożyły pierwsze zamówienie w Airbusie w 1979 r., a z biegiem lat przewoźnik i jego spółki zależne zamawiały kolejne modele airbusów. Obecnie Singapore Airlines eksploatują samoloty A330, A350 XWB i A380, a jej regionalne spółki latają na maszynach z wąskokadłubowej rodziny A320. Przekazanie samolotu uświetniła specjalna ceremonia, którą osobiście prowadził dyrektor generalny Airbus Group Tom Anders, z udziałem dyrektora generalnego Singapore Airlines. …Od chwili powstania innowacja była w centrum wszystkiego, co robimy w Airbusie. To pozwala widzieć nas jako wdrażających to, co jest dziś w światowej flocie najbardziej nowoczesne. Przy silnym nacisku na badania i rozwój, ciągłą innowację i ulepszenia zapewnimy, że pozosta-
26
Lotnictwo Aviation International
Pierwsza konstrukcja konsorcjum Airbus – dwusilnikowy samolot komunikacyjny A300B na linii montażowej w zakładzie w Tuluzie. Fot. Airbus
niemy na czołowej pozycji, dostarczając liniom lotniczym najlepsze samoloty. Jesteśmy szczególnie dumni, że świętujemy ten milowy krok z liniami Singapore Airlines, które są jednym z naszych stałych klientów i prawdziwym partnerem. Obecnie linie Grupy SIA operują samolotami z całego naszego asortymentu produktów, o najwyższych poziomach doskonałości technicznej. Nie ma lepszego potwierdzenia dla naszych produktów i dziękujemy SIA za stałe zaufanie, partnerstwo i wsparcie – powiedział Tom Enders,
dyrektor generalny Airbus Group podczas ceremonii przekazania jubileuszowego samolotu. Zbudowanie dziesięciotysięcznego samolotu zajęło producentowi 42 lata i 5 miesięcy, a droga do tego wyniku nie była usłana różami. Samoloty konstrukcji Airbusa były przez cały czas sukcesywnie modernizowane, a każdy kolejny model przynosił istotne korzyści pod względem oszczędności paliwa, niezawodności operacyjnej i komfortu lotu. A zaczęło się to wszystko 47 lat temu... GRUDZIEŃ 2016
SALONY I WYSTAWY
Piotr Butowski
Samolot komunikacyjny Airbus A350 dostał w czasie wystawy 32 zamówienia od chińskich linii Air China, China Eastern i Sichuan Airlines oraz list intencyjny od China Aviation Supplies na jeszcze 10.
Airshow China 2016 Ogromna liczba nowych programów i projektów lotniczych pokazywanych co dwa lata w Zhuhai w prowincji Guangdong na południu Chin już dawno nie zaskakuje. Także podczas tegorocznej, jedenastej wystawy Airshow China 1-6 listopada 2016 r. ujrzeliśmy liczne debiuty, w tym absolutny przebój, chiński myśliwiec nowej generacji J-20. Niemal w każdej dziedzinie chiński przemysł lotniczy ma swoją propozycję, od regionalnego do szerokokadłubowego samolotu komunikacyjnego, duży samolot transportowy i dużą amfibię, śmigłowce cywilne i wojskowe różnej wielkości, bezzałogowe aparaty latające, samoloty wczesnego ostrzegania, i wreszcie dwa myśliwce nowej generacji.
W
edług organizatorów, wystawa Airshow China 2016 pobiła poprzednie rekordy. Uczestniczyło w niej ponad 700 firm z 42 krajów i odwiedziło ją 400 tys. widzów. Na wystawie statycznej i w locie pokazano 151 samolotów i śmigłowców. W pokazach w locie wystąpiły cztery zespoły akrobacyjne latające na samolotach odrzutowych, chiński „Ba Yi” na J-10, brytyjski „Red Arrows” na Hawkach i rosyjskie „Striżi” na MiG-29 i „Russkije Witjazi” na Su-27. Od poprzedniej wystawy w 2014 r. zmodernizowano infrastrukturę wystawy. Wyburzono trzy dotychczasowe pawilony i w ich miejsce postawiono jeden ogromny hall, długi na 550 m i szeroki na
120 m. Łącznie z dwoma mniejszymi pawilonami, które na razie pozostały niezmienione, wystawa ma teraz 82 tys. m² pod dachem, o 24% więcej niż poprzednio. W programach wojskowych z Chinami współpracują tylko Rosjanie, ale samoloty cywilne chcą tu dostarczać wszyscy; każdy z wielkich przedstawił swoją najnowszą ofertę. Airbus przyleciał do Zhuhai ze swoim A350 (prototyp MSN 002), Boeing miał na miejscu 787-9 Dreamlinera należącego do Hainan Airlines, Bombardier pokazał CS300 linii lotniczych airBaltic, a Suchoj – Superjeta należącego do linii lotniczych Jamał. Wystąpił także chiński samolot regionalny ARJ21-700 linii Chengdu Airli-
Chiński program samolotu regionalnego ARJ21 rozwija się bardzo powoli. To jeden z dwóch samolotów ARJ21-700 użytkowanych przez Chengdu Airlines. W głębi – wojskowy samolot transportowy Y-20.
38
Lotnictwo Aviation International
nes. Embraer pokazał tylko swoje samoloty dyspozycyjne Lineage 1000 i Legacy 650. Dla Airbusa A350 wizyta w Zhuhai była elementem większej wyprawy po miastach chińskich. Przed Zhuhai odwiedził on Haikou, a potem jeszcze Pekin, Szanghaj, Guangzhou i Chengdu. Jeszcze przed Airshow China 2016 chińskie linie lotnicze zamówiły 30 samolotów oraz zawarto cztery wstępne porozumienia. W Chinach jest produkowanych około 5% elementów płatowca A350. Uczestnicy wystawy zawarli kontrakty i porozumienia o łącznej wartości ponad 40 mld USD. Najwięcej ze 187 zamówień na samoloty zdobył chiński COMAC, który dostał 56 zamówień na C919 (23 twarde kontrakty i 3 listy intencyjne) od dwóch chińskich kompanii leasingowych, doprowadzając portfel zamówień do 570, a także 40 zamówień na samolot regionalny ARJ21-700, również od chińskiej firmy leasingowej. Airbus A350 dostał od przewoźników chińskich 32 zamówienia (10 od Air China, 20 od China Eastern i 2 od Sichuan Airlines) oraz list intencyjny od China Aviation Supplies na jeszcze 10. Bombardier otrzymał twarde zamówienie na 10 CS300 od chińskiej firmy leasingowej. Firmy prześcigają się w optymistycznych prognozach dotyczących chińskiego rynku samolotów komunikacyjnych. Airbus ocenia, że w latach 20162035 Chińscy przewoźnicy kupią 5970 samolotów komunikacyjnych (włącznie z transportowymi) za 945 mld USD. Już dzisiaj, Chiny kupują 20% produkcji Airbusa. Według Boeinga, będzie potrzebne ponad 6800 nowych samolotów za ponad trylion GRUDZIEŃ 2016
SZKOLENIE lotnicze
Paweł Henski
Nowy samolot szkolny dla USAF W przyszłym roku w decydującą fazę wejdzie program zakupu nowych samolotów szkolnych dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych nazwany T-X.
S
iły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) planują zakup około 350 odrzutowych, dwumiejscowych samolotów szkolnych, które mają zastąpić flotę pięciuset używanych obecnie samolotów Northrop T-38A/T38C/AT-38C Talon. Koszt programu T-X jest przewidywany na około 11 miliardów USD. Przyszła platforma szkolna ma służyć do zaawansowanego i kompleksowego szkolenia pilotów wszystkich rodzajów samolotów z napędem odrzutowym użytkowanych przez USAF, w tym myśliwców piątej generacji. Siły Powietrzne przymierzały się do rozpoczęcia programu T-X od ponad dekady. Już w 2003 r. dowództwo szkolenia sił powietrznych – AETC (Air Education and Training Command) – opracowało wstępną specyfikację dla nowego samolotu. Spodziewano się wówczas, że wejdzie on do służby około 2020 r. W 2013 r. Siły Powietrzne przewidywały rozstrzygnięcie przetargu w 2016 r. z osiągnięciem wstępnej gotowości operacyjnej samolotu (IOC) w 2020 r. Jednakże kurczący się budżet USAF oraz potrzeba finansowania dużych, a co za tym idzie bardziej priorytetowych programów takich jak F-35 Lightning II, K-46A Pegasus czy B-21 Raider sprawiły, że termin osiągnięcia IOC dla T-X przesunięto na 2023 r. lub 2024. W roku 2014 wszelkie działania dotyczące programu T-X zostały zamrożone. Ostatecznie, 20 marca 2015 r., Siły Powietrzne ogłosiły wstępne wymagania dla samolotu T-X. Oficjalna prośba o oferty RFP (Request for Proposals) ma zostać ogłoszona na początku 2017 r. Wybór zwycięzcy jest przewidywany na jesień 2017 r. Osiągnięcie wstępnej gotowości
52
Lotnictwo Aviation International
Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych planują zakup około 350 odrzutowych samolotów szkolenia zaawansowanego, które zmienią 500 obecnie używanych maszyn T-38 Talon. Fot. USAF
operacyjnej przez T-X ma nastąpić w roku budżetowym 2024, natomiast nowe samoloty USAF ma odebrać w latach 2022-2034.
Nieadekwatne T-38
Northrop T-38 został oblatany w 1959 r., a dwa lata później rozpoczął wchodzić do służby w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych. Ogółem, w latach 1961–1972, Northrop wyprodukował 1146 egzemplarzy tego bardzo udanego samolotu. Większość T-38 służy do prowadzenia szkolenia dla pilotów samolotów odrzutowych – SUPT (Specialized Undergraduate Pilot Training). Kursy na T-38 przechodzą przyszli piloci bombowców strategicznych, samolotów transportowych, samolotów tankowania powietrznego oraz taktycznych
samolotów bojowych. Na T-38 latają również przyszli piloci samolotów myśliwskich w ramach specjalistycznego szkolenia nazywanego wstępem do pilotażu myśliwców – IFF (Introduction to Fighter Fundamentals). Pod koniec lat 90. XX wieku rozpoczął się trzyetapowy program „Pacer Classic”, w ramach którego zmodernizowano T-38A/B oraz AT-38A/B do standardu „C”. Samoloty te otrzymały cyfrową awionikę (glass cockpit) oraz wzmocniony strukturalnie płatowiec. T-38C rozpoczęły wchodzić do służby w 2001 r. Obecnie Siły Powietrzne posiadają: 54 T-38A, 6 AT-38C oraz 446 T-38C. Starsze T-38A wykorzystywane są jako tzw. samoloty podtrzymywania nawyków w dywizjonie bombowców strategicznych B-2A, dywizjonie samolotów GRUDZIEŃ 2016
Siły powietrzne
Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom
Fot. Niels Hoogenboom
70 lat
Belgijskiego Komponentu Powietrznego
Siły Powietrzne Belgii stały się samodzielnym rodzajem sił zbrojnych 15 października 1946 r. Licząc od tego momentu, mają one 70 lat, choć jako lotnictwo wojskowe są znacznie starsze. Od 2002 r. zjednoczone siły zbrojne Belgii składają się z czterech komponentów: morskiego, lądowego, powietrznego i medycznego.
Z
ainteresowanie Księcia Alberta (Król Belgii jako Albert I w latach 1909-1934) użyciem samolotów wojskowych było jedną z głównych przyczyn powołania do życia Służby Lotniczej Wojsk Lądowych (Compagnie des Ouvriers et Aérostiers), która 20 marca 1915 r. została przekształcona w Lotnictwo Wojskowe Belgii (l’Aviation Militaire Belge). W 1911 r. powstała pierwsza szkoła lotnicza zatrudniająca pięciu pilotów i dwóch mechaników, którą wyposażono w samolot Aviatik Argus. Belgia znalazła się w ogniu walk I wojny światowej w sierpniu 1914 r. Lotnictwo wojskowe składało się wówczas z czterech eskadr, wyposażonych w samoloty Farman-Jero HF.3. Dalsza rozbudowa Lotnictwa Wojskowego Belgii w latach wojny była związana głównie z dostawami samolotów produkcji francuskiej. Wykorzystywano ponad 20 różnych typów, przy czym najliczniejszy był samolot myśliwski Hanriot HD.1, których to maszyn używano w liczbie około 80 sztuk. Ponadto popularne były myśliwce Nieuport 11, 17 i 23, SPAD S.VII i S.XII oraz samoloty rozpoznawczo-bombowe Caudron G.III i Breguet XIV. Zakupiono także brytyjskie myśliwce Sopwith Camel; w latach 1917-1922 używano około 50 takich maszyn. W okresie międzywojennym Lotnictwo Wojskowe Belgii próbowało pozyskiwać samoloty rodzimej produkcji, takich firm jak Stampe et Vertongen oraz Renard. Inne belgijskie konstrukcje, jak ACAZ C.2 (dwumiejscowy dwupłatowy myśliwiec, 1926 r.; budowany dla zastąpienia samolotów myśliwskich Bristol F2 Fighter, wytwarzanych wcześniej z licencji) czy LACAB GR.8 (dwusilnikowy bombowiec i samolot rozpoznawczy dalekiego
58
Lotnictwo Aviation International
Samoloty myśliwsko-bombowe Republic F-84F Thunderstreak służyły w Siłach Powietrznych Belgii w latach 1956-1976. Zdjęcie wykonano w bazie Florennes. Fot. Rob Loonstra
zasięgu, 1936 r.) także poddano próbom, jednakże nie wprowadzono ich do produkcji. W związku z tym w większości wypadków musiano polegać na zakupie samolotów za granicą. Do Lotnictwa Wojskowego Belgii trafiły takie konstrukcje, jak brytyjskie samoloty myśliwskie Gloster Gladiator (1937 r. 22 szt.), rozpoznawczo-bombowe Fairey Fox (1933 r., 154 szt.; zastąpiły Breguet XIX, których około 150 zbudowano wcześniej z licencji), francuskie obserwacyjne Morane-Saulnier MS.230 (1932 r., 23 szt.) i Renard R-31 (1935 r., 33 szt.), holenderskie trójsilnikowe transportowe Fokker F.VII (1935 r., 9 szt.), szkolne Stampe et Vertongen SV.5
Tornado (1936 r., 21 szt.) i holenderskie Koolhoven FK.56 (1940 r., 12 szt.). W momencie wybuchu II wojny światowej Lotnictwo Wojskowe Belgii było zorganizowane w trzy pułki. 1. Pułk Lotniczy grupował jednostki rozpoznawczo-bombowe i obserwacyjne i był wyposażony w samoloty Fairey Fox oraz Renard R-31. W 2. Pułku Lotniczym były myśliwce Hawker Hurricane (1939 r., 20 szt.), Gloster Gladiator i Fiat CR.42 (1940 r., 27 szt.). 3. Pułk Lotniczy, bombowo-rozpoznawczy, dysponował Fairey Fox i Fairey Battle (1938 r., 16 szt.). Niestety, w czasie 18-dniowej kampanii, od napaści Niemiec 10 maja 1940 r. GRUDZIEŃ 2016
BEZZAŁOGOWCE
Atrax, AtraxM i NeoX. Bezzałogowe platformy z ITWL
Maciej Szopa
Zespół odpowiedzialny za stworzenie nowych bezzałogowych systemów powietrznych ITWL prezentuje swoje wyroby podczas uroczystości ich przekazania WSOSP.
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych od lat pracuje nad bezzałogowymi systemami powietrznymi dostarczając dla Sił Zbrojnych RP bezzałogowe cele powietrzne, które zostały wdrożone i służą do szkolenia i treningu Wojsk Obrony Przeciwlotniczej. Ostatnie miesiące mijającego roku przyniosły kolejny sukces komercyjny ITWL.
P
od koniec października dwa zestawy bezzałogowego systemu powietrznego AtraxM oraz trzy zestawy systemu NeoX zostały dostarczone (wspólnie z Polską Grupą Zbrojeniową S.A.) do Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Jest ona obecnie w trakcie uruchamiania Ośrodka Szkolenia Obsługi Systemów Bezzałogowych Statków Powietrznych w ramach Centrum Szkolenia i Doskonalenia Personelu Lotniczego. ITWL z powodzeniem konkuruje także na rynkach zagranicznych z czołowymi producentami tego typu sprzętu na świecie, osiągając przewagę w jakości i cenie, a efekty tego zaangażowania mamy poznać wkrótce. Umówić się na dłuższą rozmowę z konstruktorami nowych bezzałogowych systemów powietrznych z ITWL nie było łatwo. Nic jednak dziwnego – Instytut buduje wszystkie zamówione systemy własnymi siłami. Część podzespołów wykonuje się na miejscu (m.in. całą elektronikę krytyczną – autopiloty, elektronikę wewnętrzną, elektronikę głowic obserwacyjnych), część przyjeżdża od poddostawców, całość jest montowana, a następnie wykonuje się serię testów zakładowych. Ogromną ilość czasu trzeba poświęcić na dostosowanie produktów idealnie pod wymagania klientów – mówi kierownik jednej z pracowni ITWL odpowiedzialnej za opracowanie i produkcję bezzałogowych systemów powietrznych, mgr inż. pil. Wojciech Lorenc. Jak każdy końcowy użytkownik, tak samo WSOSP miał własne wymagania co do systemów obydwu klas, które determinują ostateczną konfigurację płatowca oraz całego systemu. To są poważne urządzenia i w przeciwieństwie do zabawek dostępnych w marketach, nie można ich po prostu zdjąć z półki i sprzedać. Dostosowanie bezzałogowca do potrzeb końcowego użytkownika to proces,
64
Lotnictwo Aviation International
NeoX w locie. Aparat ten może dysponować promieniem działania przekraczającym 30 km, co sprawia, że mógłby być kandydatem do zwycięstwa w przetargu na mini-BSP dla Sił Zbrojnych RP.
Dane taktyczno-techniczne systemu NeoX: rozpiętość – 2,59 m, długość – 1,48 m, maksymalna masa startowa – 9-11 kg, masa ładunku użytecznego – 2,5 kg, maksymalna prędkość lotu – 170 km/h, minimalna prędkość lotu – 50 km/h, operacyjna wysokość lotu – 100-1000 m, maksymalna wysokość lotu – 4000 m, promień działania – 10-30 km, długotrwałość lotu – 90-120 min, czas przygotowania do lotu – do 10 min, dopuszczalna prędkość wiatru – 12 m/s.
który rozpoczyna się już w trakcie negocjacji z zamawiającym a kończy się w dniu przekazania sprzętu – dodaje Michał Wąsiewicz, rzecznik prasowy Instytutu. W czasie pisania tego artykułu trwały prace nad kolejnymi zamówionymi w ITWL bezzałogowymi systemami powietrznymi.
Filozofia
Tegoroczne sukcesy ITWL trudno deprecjonować, szczególnie biorąc pod uwagę rosnące zainteresowanie klientów zagranicznych, co potwierdza wysoki standard polskiej technologii.
Na bezzałogowe systemy powietrzne patrzą także z zainteresowaniem służby porządku publicznego (szczególnie Policja), ale rozwiązania opracowane w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych przyciągają uwagę również innych polskich podmiotów. Produkty oferowane są w możliwie korzystnej cenie, nie zakładając przesadnie wielkiego zysku na pojedynczym systemie. Takie podejście wpływa korzystnie na budowanie renomy i poszerzanie portfolio klientów. ITWL wdraża nowoczesne podejście do prowadzenia prac – chodzi o to, aby zakończyły się opracowaniem kompletnego, modyfikowalnego GRUDZIEŃ 2016
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Wielozadaniowy samolot myśliwski Typhoon to obecnie sztandarowy produkt BAE Systems. Na zdjęciu Typhoon FGR4 Royal Air Force podczas misji Baltic Air Policing nad Litwą.
Leszek A. Wieliczko
BAE Systems BAE Systems powstała w 1999 r. w wyniku połączenia British Aerospace i Marconi Electronic Systems. W branży lotniczej firma jest kontynuatorem tradycji wielu znanych brytyjskich wytwórni lotniczych, z których część powstała w pierwszych dekadach XX wieku. Obecnie BAE Systems produkuje samoloty Hawk i Typhoon oraz podzespoły dla samolotów F-35, konstruuje bezzałogowe statki powietrzne i jest jednym z liderów w dziedzinie awioniki i wyposażenia elektronicznego dla samolotów wojskowych i cywilnych.
B
AE Systems to jedno z największych w świecie przedsiębiorstw przemysłu zbrojeniowego. Szeroki asortyment produkcji obejmuje m.in. samoloty i pojazdy wojskowe, uzbrojenie i amunicję, systemy artyleryjskie i wyrzutnie rakiet, okręty podwodne i nawodne, cywilne i wojskowe wyposażenie elektroniczne i awionikę oraz zaawansowane rozwiązania informatyczne z zakresu obronności i bezpieczeństwa do zastosowań wojskowych i cywilnych. W 2015 r. firma osiągnęła sprzedaż na poziomie 17,9 mld funtów, z czego 53% wypracowała branża lotnicza, 28% morska, 13% lądowa i 6% informatyczna. Zysk operacyjny brutto wyniósł 1,502 mld funtów, zysk netto 943 mln funtów, a portfel zamówień na koniec roku osiągnął wartość 36,8 mld funtów. Pod względem przychodów ze sprzedaży największymi rynkami są Stany Zjednoczone (36%), Wielka Brytania (23%), Arabia Saudyjska (21%) i Australia (3%). Sprzedaż we wszystkich pozostałych krajach stanowi 17% przychodów, z czego 8% to udział w programie myśliwca Eurofighter Typhoon. Na koniec 2015 r. zatrudnienie wynosiło 82 500 osób, w tym 33 800 w Wielkiej Brytanii, 29 600 w Stanach Zjednoczonych, 5700 w Arabii Saudyjskiej, 3500 w Australii i 9900 w innych krajach. Firmą kieruje dziesięcioosobowy zarząd, którego prezesem od 2013 r. jest sir Roger Carr. BAE Systems jest firmą o globalnym zasięgu. Ma zakłady i biura w ponad 40 krajach (w tym w Polsce) oraz udziały w kilkuset przedsiębiorstwach na całym świecie. Do największych zagranicznych oddziałów należy BAE Systems, Inc.
68
Lotnictwo Aviation International
w Stanach Zjednoczonych, BAE Systems Saudi Ltd. w Arabii Saudyjskiej i BAE Systems Australia Ltd. w Australii. Największymi akcjonariuszami BAE Systems są: Invesco Limited – 9,97%, The Capital Group Companies, Inc. – 6,05%, AXA S.A. – 5,00%, BlackRock, Inc. – 5,00%, Barclays plc – 3,98%, Franklin Resources Inc. – 4,92% i Silchester International Investors llp – 3,01%.
British Aerospace
W latach siedemdziesiątch ubiegłego wieku w brytyjskim przemyśle lotniczym narastał kryzys, którego główną przyczynę można w uprosz-
czeniu streścić w jednym zdaniu – zbyt dużo firm rywalizowało o zbyt mało zamówień. Na mocy ustawy o przemyśle lotniczym i okrętowym (Aircraft and Shipbuilding Industries Act 1977) 29 kwietnia 1977 r. brytyjski rząd dokonał połączenia firm British Aircraft Corporation (Holdings) Ltd. (BAC), Hawker Siddeley Aviation Ltd. (HSA), Hawker Siddeley Dynamics Ltd. (HSD) i Scottish Aviation Ltd., tworząc państwowe przedsiębiorstwo British Aerospace (BAe). Było to ukoronowanie trwającego od kilku dekad procesu konsolidacji brytyjskiego przemysłu lotniczego. W jego efekcie pod jednym szyldem zgrupowano wy-
Demonstrator technologii samolotu myśliwskiego BAe EAP (z numerem ewidencyjnym ZF534) startuje z Warton do pierwszego lotu 8 sierpnia 1986 r.
GRUDZIEŃ 2016
KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski
Pół wieku
Sojuza
część 2
Rakieta Sojuz-FG na wyrzutni.
Analiza lotów statków kosmicznych Sojuz-2 i -3 pozwoliła stwierdzić, że oba statki spełniły pokładane w nich nadzieje. Gdyby nie zawiódł czynnik ludzki, to najważniejszy punkt planu lotu – ich połączenie – zostałby wypełniony. W tej sytuacji można było przystąpić do próby powtórzenia zadania, do którego statek kosmiczny 7K-OK został zbudowany – testu spotkania, połączenia na orbicie i przejścia kosmonautów z jednego statku do drugiego po ich powierzchni.
7K-OK - ze zmiennym szczęściem
Dlaczego kosmonauci mieli przechodzić po powierzchni? Przede wszystkim dlatego, że w ten sposób miał dostawać się ze statku orbitalnego do wyprawowego i z powrotem sowiecki lunonauta na orbicie okołoksiężycowej i należało operację tę starannie przećwiczyć w pobliżu Ziemi. Lot Sojuzów-4 i -5 przebiegł w znakomitej większości swych elementów poprawnie – statki spotkały się i połączyły z pierwszego podejścia. Podczas przejścia Jelisiejew co prawda zgubił kamerę, a Chrunow splątał przewody zasilające skafandry, jednak nie miało to wpływu na ogólny wynik eksperymentu. Znacznie bardziej groźna sytuacja powstała podczas powrotu na Ziemię Sojuza-5. Od lądownika nie oddzielił się przedział PAO i statek zaczął wchodzić w atmosferę z niczym nieosłoniętym przodem. Stalowo-tytanowa wręga włazu zaczęła się nadtapiać, a jego gumowa uszczelka wewnętrzna całkowicie skruszała i do wnętrza lądownika zaczęły dostawać się gazy pochodzące ze spalania osłony ablacyjnej. Dosłownie w ostatniej chwili rosnący żar spowodował uruchomienie zapasowego systemu oddzielenia i po odrzuceniu PAO lądownik ustawił się właściwie do wtargnięcia i balistycznego lądowania. Wołynowa od śmierci dzieliły dosłownie sekundy. Samo zakończenie lotu też było dalekie od tego, co zwykle jest nazywane miękkim lądowaniem. 76
Lotnictwo Aviation International
Spadochron miał problem z ustabilizowaniem obracającego się wzdłuż osi podłużnej lądownika, który o mało nie spowodował złożenia się jego czaszy. Silne uderzenie o powierzchnię Ziemi spowodowało liczne złamania korzeni zębów górnej szczęki kosmonauty. Na tym zakończył się pierwszy etap badań lotnych statku kosmicznego 7K-OK. Do jego wykonania zużyto aż trzynaście statków, czy też, jak to wówczas nazywano, maszyn,
zamiast zaplanowanych czterech. Również czas realizacji zadań przeciągnął się wielokrotnie, zamiast wiosną 1967 r., wypełnione one zostały dopiero niemal dwa lata później. W tym momencie jasne było, że wyścig z Amerykanami na Księżyc został ostatecznie przegrany, konkurenci podobne loty z powodzeniem i wielokrotnie wykonali już przed końcem 1966 r. Nawet pożar statku Apollo, w którym śmierć poniosła cała Start rakiety Sojuz-FG ze statkiem serii Sojuz.
GRUDZIEŃ 2016
WSPOMNIENIE
Pierwsze lądowanie brytyjskiego dwusilnikowego samolotu (zmarynizowanego de Havilland Mosquito FBVI) na lotniskowcu HMS Indefatigable. Za sterami samolotu Brown, 25 marca 1944 r.
Ryszard Witkowski
Odszedł pilot-legenda
Captain RN Eric „Winkle” Brown
21 lutego 2016 r. lotnictwo światowe poniosło ciężką stratę – zmarł jeden z najwybitniejszych pilotów doświadczalnych, człowiek, którego miałem zaszczyt być przyjacielem, Brytyjczyk Eric „Winkle” Brown. Pewne epizody jego życiorysu łączyły go z Polską, tym bardziej warto więc przypomnieć krajowemu czytelnikowi jego nieprzeciętną sylwetkę.
T
rzy dni po wypowiedzeniu przez Wielką Brytanię wojny hitlerowskiej III Rzeszy – 6 września 1939 r. – funkcjonariusze SS bezceremonialnie wypchnęli za szlaban graniczny na granicy z Szwajcarią młodego Szkota o nazwisku Eric Melrose Brown. Syn Roberta Browna, obserwatora balonowego a następnie pilota z czasów Wielkiej Wojny 1914-1918, po studiach na uniwersytecie w Edynburgu (kierunek: języki nowożytne, ekonomia polityczna i prawo międzynarodowe) przebywał w Niemczech na podyplomowej praktyce. Miejsce jej nie zostało wybrane przypadkowo: Eric był zafascynowany tym, co się w owym czasie działo w lotnictwie niemieckim. Akrobacja wykonywana przez sławnego asa I wojny światowej Ernesta Udeta – był kiedyś, w 1936 r., jego pasażerem w akrobacyjnym Flamingu – działała na niego jak narkotyk, loty Hanny Reitsch na eksperymentalnym śmigłowcu Focke-Wulf Fw 61 w Deutschlandhalle w Berlinie, których w 1938 r. był naocznym świadkiem, pobudzały wyobraźnię. I nagle ten szlaban... Wkrótce po powrocie do Wielkiej Brytanii Eric Brown, który wcześniej w uniwersyteckim klubie lotniczym zdobył kwalifikacje pilota rezerwy, zgłosił się jako ochotnik do lotnictwa marynarki królewskiej – Fleet Air Arm. Pierwszy przydział otrzymał do stacjonującego w miejscowości Donibristle-in-Fife Dywizjonu 802, operującego samolotami Blackburn Skua i Roc. Wkrótce jednak dywizjon otrzymał ze Stanów Zjednoczonych znacznie nowocześniejsze maszyny Grumman Martlet. Latając na nich Eric Brown znalazł się w załodze lotniskowca eskortowego HMS Audacity. Była to niewielka jednostka z pokładem startowym o długości zaledwie 125 m, wymagającym
84
Lotnictwo Aviation International
Eric Brown po historycznym pierwszym lądowaniu samolotem odrzutowym (de Havilland Vampire) na pokładzie lotniskowca HMS Ocean, 3 grudnia 1945 r.
od pilotów wysokiego kunsztu. HMS Audacity w 1941 r. uczestniczył aktywnie w Bitwie o Atlantyk i w ochronie kierowanych do Murmańska konwojów z pomocą dla ZSRR. Głównym przeciwnikiem 6 samolotów lotniskowca były po niemieckiej stronie czterosilnikowe samoloty dalekiego zasięgu Fw 200 Condor, wyszukujące cele dla U-Bootów. Samoloty lotniskowca zestrzeliły pięć takich maszyn, ale HMS Audacity zapłacił za to cenę najwyższą: 21 grudnia 1941 r. został przez niemiecki okręt podwodny storpedowany i zatopiony. Brow-
na i trzecią zaledwie część załogi wyłowiła z morza korweta eskorty konwoju. Za walkę na HMS Audacity Brown otrzymał Zaszczytny Krzyż Zasługi (Distinguished Service Cross, DSC). Po krótkim, należnym mu jak rozbitkowi urlopie wrócił do Dywizjonu 802, który przezbrajał się właśnie w Yeovilton na zmarynizowane wersje myśliwców Hawker Hurricane i Supermarine Spitfire. Brownowi powierzono przeprowadzenie pierwszych prób operacji tych samolotów, najpierw na lotnisku bazy marynarki w Arbroath a następnie GRUDZIEŃ 2016
HISTORIA
Adam Gołąbek, Andrzej Wrona
Śmigłowce
Mi-2
Start dwóch rozpoznawczych Mi-2R. Dobrze widoczna skrzynka pod tylną belką ogonową mieszcząca lotniczy aparat fotograficzny. Fot. Adam Gołąbek
w polskim lotnictwie wojskowym (cz.2)
Jednorazowo najwięcej Mi-2 służyło w 1985 r. – 270 szt. W kolejnej dekadzie w wyniku awarii, katastrof, uszkodzeń oraz wyczerpania resursu wycofano 43 egzemplarze. W 2006 r. w służbie pozostawały 82 szt. 31 stycznia 2016 r. stan Mi-2 w lotnictwie Sił Zbrojnych RP przedstawiał się następująco…
W jednostkach Wojsk Lądowych
Śmigłowce Mi-2 są użytkowane w kilku wersjach: bojowej (w trzech wariantach), rozpoznawczej, dowódczej, chemicznej, transportowej i szkolnej. Do ich zadań należy wsparcie ogniowe wojsk na polu walki, rozpoznanie i korygowanie ognia artylerii, rozpoznanie wzrokowe, obrazowe oraz chemiczno-radiologiczne, zadymianie oraz loty transportowo-łącznikowe. Ponadto używa się je do szkolenia. Mi-2 stanowią podstawowe wyposażenie 49. Bazy Lotniczej (BL) w Pruszczu Gdańskim i 56. BL w Inowrocławiu (1. Brygada Lotnictwa Wojsk Lądowych). Teoretycznie te wielozadaniowe śmigłowce, są uzupełnieniem bojowych Mi-24. Jednak w praktyce, ze względu na to, że z zestawu uzbrojenia Mi-24 trzeba było wycofać przeciwpancerne pociski kierowane Falanga i Szturm z powodu utraty przez nie resursu, to w praktyce, to te ostatnie są uzupełnieniem dla Mi-2 uzbrojonych w pociski kierowane Malutka. Sytuacja taka będzie miała miejsce do czasu wprowadzenia do służby nowych śmigłowców bojowych pozyskanych w ramach programu Kruk.
W ratownictwie lądowym
Śmigłowce Mi-2 służą także w Grupach Poszukiwawczo-Ratowniczych w Świdwinie (1. GPR), w Mińsku Mazowieckim (2. GPR) i w Krakowie (3. GPR). Są to samodzielne lotnicze jednostki wojskowe przeznaczone do zadań poszukiwawczo -ratowniczych na obszarach lądowym RP i przygranicznym państw sąsiednich. Pełnią one dyżury ratownicze w narodowym systemie ratownictwa lotniczego. Wszystkie posiadają znacznie nowocześniejsze śmigłowce W-3 Sokół w wersji ratownictwa lotniczego (W-3RL), stąd znacznie starsze 88
Lotnictwo Aviation International
Dwa Mi-2 ratownictwa lądowego (49. pśb) podczas operacji w górach. Śmigłowiec 2027 to wersja RM, która do 49. pśb trafiła z 29. el MW. Kraków-Balice, lato 2008 r. Fot. Adam Gołąbek
Mi-2 służą do zwiększenia nalotu i podtrzymania umiejętności personelu latającego i specjalistycznego. Ich wycofanie ze służby to kwestia czasu, ponieważ niektóre egzemplarze w tym roku skończą 40 lat eksploatacji! (554507115, 554510125, 554437115). Mimo to Mi-2 nadal są remontowane. W 2015 r. remont główny przeszedł egzemplarz 554437115, co daje mu kolejne 10 lat użytkowania. Po wyczerpaniu resursów Mi-2 nie planuje się zastąpienia wycofanych ze służby maszyn tego typu innymi śmigłowcami. Piloci tych jednostek będą wykonywali swoje zadania tylko na W-3RL Sokół, do czasu pozyskania jakościowo nowego
sprzętu, co przewiduje „Plan Modernizacji Technicznej Sił Zbrojnych RP”.
W służbie na morzu
Zasadniczo morska służba ratownicza Mi-2RM zakończyła się w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku wraz z wprowadzeniem do Lotnictwa Marynarki Wojennej śmigłowców W-3RM Anakonda (1992-2002). Mimo to na stanie lotnictwa morskiego pozostawały cztery Mi-2RM. Ostatni śmigłowiec w tej wersji zakończył służbę 31 marca 2010 r. Obecnie w Brygadzie Lotnictwa Marynarki Wojennej służą nieliczne Mi-2 w wersjach D i R, GRUDZIEŃ 2016
Z PRENUMERATĄ TANIEJ! Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie
Prenumeratę można zamówić na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłacając należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika:
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:
Lotnictwo Aviation International:
Morza i Okręty:
cena detaliczna 9,90 zł Prenumerata roczna: 97,00 zł
cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł
cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł cena detaliczna 13,99 zł Prenumerata roczna: 140,00 zł
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa