W NUMERZE Aktualności wojskowe
Vol. III, nr 12(28)
Piotr Butowski, Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski .................................. 4 Oprócz wizerunku decyduje biznes
Grudzień 2017 NUMER 12
Wywiad z Leszkiem Walczakiem, Prezesem Zarządu Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A.
ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.
42
Łukasz Pacholski................................... 8 Bel
RP? k dla SZ k Haw biam.pl nu • Blac Sta llio n www.z .pl Afga nista Kin g zbiam www. ietrz ne CH- 53K Siły Pow ors ky 407437 98 INDEX er • Sik ISSN 2450-12 Vip l AH -1Z 7 298
ISSN 2450-1
INDEX
40743
LOTNICTWO
12/2017
Grudzień
TIONAL INTERNA
ONAL INTERNATI
WO AVIATION LOTNICT
AVIATION
15AH-1Z Bell licing 20 Air Po Baltic
1/2016 Styczeń
Su-35 Suchoj Cena: 12,99
Cena:
12,99
zł, w tym
tym zł, w
5% VAT
5% VAT
skiei eryekań Amłowc przyszłośc śmig
86
72 62
90
56
GRUDZIEŃ
44
50
JetStar dChaser
Ń 2016 STYCZE
2017
rance” triec NH90 a „Reassu NHIndus Operacj
Dream Lockhee US-2
a kin La-5 skrzydł 4 Ławocz Polskie
y PWS-2 ikacyjn Komun
aywa ShinM
mal”
ja “Cham
Operac
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Śmigłowiec wielozadaniowy dla Wojsk Lądowych Sił Zbrojnych RP
1000 aparatów latających Warmate dla Sił Zbrojnych RP
Idealny obrońca przestrzeni powietrznej
Łukasz Pacholski..................................10
hter Eurofig n Typhoo
2017 Axalp Zdjęcie okładkowe: samolot myśliwski F/A-18C Hornet. Alpach Pokazy w 74 Fot. Wojciech Mazurkiewicz
W Europie wzrasta zainteresowanie rakietowym systemem obrony powietrznej PATRIOT
Maciej Szopa...........................................13
Nowy rosyjski śmigłowiec bojowy osiągnie 400 km/h
Sebastian Mikulski...............................38
Wywiad z Raffaelem Klaschka, szefem marketingu Eurofighter GmbH
Piotr Butowski.......................................14
Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa..........................................42
Krzysztof Kuska....................................16
Piotr Butowski......................................46
Broń kinetyczna do obrony samolotów
Suchoj Su-35 wraca na Bliski Wschód
Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl
46
Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa
NHIndustries NH90. Europejski, wielozadaniowy śmigłowiec średni (część II)
Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl
17
Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Pierwszy Boeing 737-800 wszedł na wyposażenie Sił Zbrojnych RP
Łukasz Pacholski.................................. 17 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
Jubileuszowy Zjazd Stowarzyszenia Lotników Polskich z okazji 25-lecia działalności w Kraju
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński ............................50
Turawa i jej podsystemy obejmą całe lotnictwo wojskowe Maciej Szopa..........................................56
Lockheed JetStar. 60 lat pierwszego amerykańskiego business jeta
Michal Petrykowski.............................62
Odrodzenie afgańskiego lotnictwa wojskowego
Krzysztof Kuska...................................72
Aktualności kosmiczne
Axalp 2017. Pokazy lotnicze w Alpach
Aktualności cywilne
Aviation Nation 2017. Nellis Air Force Base Air Show
Stanisław Sumera................................18
Waldemar Zwierzchlejski..................20 Pawel Bondaryk...................................22
Polskie zakłady z najlepszymi platformami
Wywiad z Krzysztofem Krystowskim, wiceprezesem Leonardo Helicopters
Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa..........................................26
Wojciech Mazurkiewicz......................78 George Karavantos.............................82
Ławoczkin Ła-5. Od najgorszego do najlepszego
Jerzy Gruszczyński, Michał Fiszer.........................................86
Bell Helicopter rozwija skrzydła w regionie
Maciej Szopa..........................................30
Przyszłe platformy pionowego startu i lądowania dla US Army
Paweł Henski.........................................32 Zapraszamy na nasz fanpage facebook.com/lotnictwoaviationinternational
86 Lotnictwo Aviation International
3
NA TROPACH POSTĘPU
Na Mi-24 przerobionym w eksperymentalny śmigłowiec LL PSW testowane są nowe łopaty wirnika nośnego. Dzięki nim, jesienią 2016 r. śmigłowiec przekroczył prędkość 405 km/h. Fot. Piotr Butowski
Piotr Butowski
Nowy rosyjski śmigłowiec bojowy osiągnie 400 km/h
Firma Wiertoloty Rossiji pracuje nad projektem śmigłowca bojowego nowej generacji, potwierdził podczas wystawy Dubai Airshow w listopadzie 2017 r. dyrektor generalny Andriej Boginskij. Ministerstwo Obrony Rosji zamówiło ten program w czasie wystawy Armia 2017 w Kubince w sierpniu 2017 r.
N
a razie kontrakt dotyczy opracowania koncepcji i sformułowania wymagań wobec śmigłowca, powiedział Boginskij; ten etap prac w Rosji określa się jako NIR, Nauczno-Issledowatielskaja Rabota, praca naukowo-badawcza. Według Boginskiego, ta faza potrwa do końca 2018 r. Kolejnym etapem, który będzie zamówiony oddzielnym kontraktem Ministerstwa Obrony, będzie zaprojektowanie śmigłowca, zbudowanie prototypów i przeprowadzenie ich prób, co w Rosji określane jest jako OKR, Opytno-Konstruktorskaja Rabota, praca doświadczalno-konstrukcyjna. Według harmonogramu firmy Wiertoloty Rossiji budowa i próby prototypów (OKR) zajmą nieco ponad cztery lata, czyli produkcja seryjna śmigłowca może ruszyć około 2023 r. Program nowego rosyjskiego śmigłowca bojowego jest oznaczony kryptonimem SBW (Skorostnoj Bojewoj Wiertolot, szybki śmigłowiec bojowy). Rosjanie nazywają ten śmigłowiec generacją piątą, przez analogię do samolotu myśliwskiego, chociaż wśród dotychczasowych śmigłowców bojowych w Rosji trudno doliczyć się więcej generacji, niż dwie. Każde z rosyjskich śmigłowcowych biur konstrukcyjnych, Kamow i Mil, pracuje nad własną koncepcją śmigłowca bojowego nowej generacji. Kamow robi projekt w typowym dla siebie układzie z wirnikami współosiowymi, Mil zaś rozwija koncepcję w układzie klasycznym. Wspólne dla obu projektów jest duże skrzydło, którego główną funkcją jest odciążenie wirnika nośnego w locie z dużą prędkością. Zwróćmy uwagę, że w obecnych rosyjskich śmigłowcach bojowych skrzydło służy przede wszystkim do podwieszania uzbrojenia; funkcja aerodynamiczna jest wtórna. Jedyne, co wiadomo o charakterystykach nowego śmigłowca to jego prędkość około 400 km/h. 24 sierpnia 2017 r. wiceminister obrony Rosji Jurij Borisow powiedział: Ministerstwo Obrony od dawna stawiało przed holdingiem Wiertoloty Rossiji zadanie stworzenia nowej koncepcyjnej platformy dla armijnego śmigłowca bojowego [...] z prędkością przelotową w granicach 400 km/h. W końcu października 2017 r. szef przygotowania bojowego lotnictwa armijnego Oleg Czesnokow powiedział prasie rosyjskiej: Trwają prace nad śmigłowcem, który może latać ponad 400 km/h. Obecnie produkowane rosyjskie śmigłowce bojowe osiągają prędkość maksymalną od 280 km/h (Mi-28N) do 300 km/h (Ka-52 i Mi-35M).
14
Lotnictwo Aviation International
Nowe łopaty przechodzą próby
Od 29 grudnia 2015 r. lata eksperymentalny śmigłowiec LL PSW, będący przerobionym Mi-24 z wąskim przodem kadłuba z jednomiejscową kabiną pilota oraz, co najważniejsze, z nowymi łopatami wirnika nośnego. Śmigłowiec jest testowany w konfiguracjach bez skrzydła, ze skrzydłem standardowym oraz ze skrzydłem wydłużonym. Według informacji firmy, jesienią 2016 r. LL PSW przekroczył prędkość 405 km/h. Oryginalnie śmigłowiec LL PSW był przeznaczony do eksperymentów w programie badawczym szybkiego śmigłowca PSW (Perspektiwnyj Skorostnoj Wiertolot); LL oznacza Letajuszczaja Łaboratorija. Program PSW został przerwany 12 września 2014 r. wobec niemożności uzyskania wymaganych [niskich] kosztów eksploatacji śmigłowca przy zadanych jego osiągach, ale próby śmigłowca eksperymentalnego są kontynuowane na rzecz innych programów. Nowe łopaty wirnika nośnego testowane na LL PSW będą zastosowane w nowych śmigłowcach wojskowych i cywilnych, a także przy modernizacji obecnych śmigłowców. Firma Klimow z St. Petersburga pracuje nad nowym silnikiem WK-2500M. Pomimo podobnego
oznaczenia, Klimow deklaruje, że jest to całkowicie nowy silnik, a nie odmiana obecnie produkowanego WK-2500. Z mocą startową 2600 KM i nadzwyczajną 2950 KM znajduje się on w podobnej klasie, co WK-2500, ale będzie od niego o 20% lżejszy i będzie składał się z o 16% mniejszej liczby części. Jednostkowe zużycie paliwa ma być o 7% niższe. Oczywiście, silnik dostanie elektroniczny system sterowania FADEC. Resurs wyznaczony ma wynieść 12 000 godzin lub cykli, czyli dwukrotnie więcej niż WK-2500; okresy międzyremontowe też będą wydłużone. Konstrukcja modułowa umożliwi remont w warunkach polowych. Silnik ma być certyfikowany w 2023 r., czyli razem z nowym śmigłowcem.
Awionika i uzbrojenie: dużo do nadrobienia
Nowy rosyjski śmigłowiec bojowy otrzyma całkowicie nowe wyposażenie i uzbrojenie, obecne bowiem rosyjskie systemy znacznie ustępują zagranicznym. W maju tego roku na wystawie Helirussia 2017 główny konstruktor holdingu Wiertoloty Rossiji do spraw wyposażenia śmigłowców Nikołaj Fiodorow wystąpił z prezentacją bardzo krytycznie oceniającą
Optoelektroniczna stacja celownicza dla nowego śmigłowca bojowego będzie rozwinięciem najnowszej rosyjskiej głowicy OES-52 (tutaj założonej na Ka-52K), która z kolei powstała na bazie francuskiej głowicy STRIX.
GRUDZIEŃ 2017
WYWIAD
Polskie zakłady z najlepszymi platformami
Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa
Z Krzysztofem Krystowskim, wiceprezesem Leonardo Helicopters, o polskim przemyśle lotniczym, roli PZL-Świdnik dla krajowej gospodarki i oferowanych Siłom Zbrojnym RP statkach powietrznych rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa. Obecnie trwa proces reindustrializacji kraju i ma ona się dokonać dzięki stawianiu na nowe technologie. Jaka będzie w tym, Pana zdaniem, rola przemysłu lotniczego? Przemysł lotniczy jest jednym z najnowocześniejszych sektorów w Polsce. Jest silnie zglobalizowany i wpisuje się we współpracę międzynarodową. Wiele polskich firm lotniczych od lat jest już częścią międzynarodowych koncernów. Pojawiają się tu inwestycje, także te najbardziej pożądane, polegające na budowie zakładów od zera. To zdecydowanie najbardziej proeksportowy sektor polskiego przemysłu – niezwykle innowacyjny i nowoczesny. Czyli to element, który Polska powinna uwzględniać, jako nośnik nowoczesności. Firmy lotnicze wydają średnio po około 10 proc. swoich przychodów na badania i rozwój. To bardzo dużo w porównaniu z innymi sektorami przemysłu. Właśnie tutaj powstają innowacje w zakresie materiałów, napędów, elektroniki i oprogramowania. PZL-Świdnik, na przykład, jest centrum doskonałości w zakresie technologii kompozytowej dla całego Leonardo Helicopters. Wszystkie struktury kompozytowe śmigłowców tej firmy są produkowane w Świdniku. Nasi inżynierowie biorą też udział w projektowaniu nowoczesnych rozwiązań, ich modyfikacjach i badaniu. Mamy również centrum badań wytrzymałościowych struktur śmigłowców, w którym rozpoczniemy niebawem próby innowacyjnego zmiennopłatu AW609. To wszystko powoduje, że polski inżynier nie wyjeżdżając z rodzinnego domu, uczestniczy w pracach na światowym poziomie i wykorzystuje rozwiązania najwyższej klasy. To duża wartość dla przedsiębiorstwa, ale i gospodarki państwa, ponieważ kształtujemy na miejscu wyspecjalizowane kadry.
26
Lotnictwo Aviation International
No właśnie, pozyskiwanie ludzi wysoko wykwalifikowanych. Podobno zaczął się problem z ich dostępnością w Polsce... Zaczynamy wprawdzie odczuwać mniejszą podaż pracowników, ale nie, jeśli chodzi o tych bardziej wyspecjalizowanych. Tam zmniejszona podaż nie jest aż tak widoczna, bo specjalistów na najbardziej wymagające stanowiska nigdy nie było wielu. Z drugiej strony ludzie chcą pracować w przemyśle lotniczym, m.in. z powodów o których wspomniałem powyżej. Wobec czego u nas zmniejszenie się podaży pracy, w porównaniu do innych gałęzi przemysłu, nie jest tak bolesne. Warto pamiętać, że całe miasto Świdnik żyje wokół PZL-Świdnik, pracują dla nas – bezpośrednio lub pośrednio – liczni Świdniczanie, ale też mieszkańcy całej Lubelszczyzny, a nawet Podkarpacia. Czy planujecie intensyfikację współpracy z uczelniami wyższymi lub uruchamianie szkolnictwa zawodowego? Współpraca z uczelniami jest wpisana w naszą działalność od zawsze, od początku istnienia firmy. Również fakt bycia lubelskim liderem Doliny Lotniczej, powoduje, że te uczelnie są tam razem z nami. Poza tym PZL-Świdnik bierze udział w przedsięwzięciach programu ramowego UE Horizon 2020 w zakresie innowacji technologicznych w lotnictwie, gdzie też mamy polskich partnerów naukowych. Wspomniał Pan kiedyś, że firma jest bardzo obłożona pracą. Jak to wygląda teraz? Teraz pracy jest jeszcze więcej, co wynika z intensyfikowania naszej kooperacji w ramach grupy, czyli naszej specjalizacji w kompozytach i strukturach śmigłowców. Została ona nie tylko uznana przez grupę, ale jest też przez nią bardzo wspierana. Zlecono nam pracę przy kolejnych modelach wiropła-
Krzysztof Krystowski, wiceprezes Leonardo Helicopters
tów, ale rozszerzamy też zakres działalności przy modelach, w których wytwarzanie byliśmy zaangażowani już wcześniej. Przykładem jest tu AW169, najmłodszy produkt Leonardo Helicopters, który sprzedaje się coraz lepiej, więc musieliśmy powiększyć jego linię produkcyjną. Przymierzamy się do kolejnych projektów i liczymy na to, że przekonamy polski MON do naszych produktów w kategoriach śmigłowców dla Wojsk Specjalnych i Marynarki Wojennej. Jeśli to się uda to będziemy rozszerzali naszą produkcję także w zakresie AW101... Wspominał Pan też ostatnio, że w przyszłości zakład świdnicki miałby stać się centrum kompetencji w zakresie śmigłowców lekkich... To nasze marzenie i nasz cel. Chcielibyśmy, aby nasza specjalizacja poszerzała się do produkcji określonych wyrobów w ramach grupy. Świdnik udowodnił dawno, że jest firmą, która potrafi budować śmigłowce: produkujemy przecież dwa rodzime modele – najmniejszy śmigłowiec w rodzinie AW, czyli SW-4 oraz Sokoła, czyli śmigłowiec średni. Firma, która potrafi budować takie maszyny poradzi sobie z każdą platformą z tej kategorii, a przy wsparciu kolegów z grupy poradzimy sobie też z większymi.
GRUDZIEŃ 2017
SIŁY POWIETRZNE Śmigłowiec szturmowy AH-1Z – zwraca uwagę optoelektroniczna głowica obserwacyjno-celownicza III generacji, umożliwiająca skryte namierzanie celów z bardzo dużych odległości. Fot. Bell Helicopter
Maciej Szopa
Bell Helicopter
rozwija skrzydła w regionie Bell Helicopter dołączył do rywalizacji o śmigłowce dla Sił Zbrojnych RP ponad dwa lata temu. W tamtym czasie wydawało się, że Polska będzie wyznaczała standardy jeśli chodzi o zakup sprzętu tego typu w Europie Środkowo-wschodniej. Do dzisiaj jednak w Warszawie nie podjęto w tym względzie żadnych wiążących decyzji. Za to zdecydowane deklaracje składają inne państwa regionu, które wyrażają zainteresowanie przede wszystkim platformami firmy z Teksasu.
W
pierwszych dniach października amerykańska Agencja ds. Współpracy Obronnej i Bezpieczeństwa (DSCA) poinformowała, że Departament Stanu USA zgodził się na sprzedaż Republice Czeskiej 12 śmigłowców wsparcia pola walki Bell UH-1Y Venom. Maszyny te, wraz z towarzyszącym pakietem mają kosztować 575 mln USD, czyli teoretycznie około 50 mln dolarów za egzemplarz. Tak wysoka cena wynika z bogatego pakietu towarzyszącego, niezbędnego w przypadku przechodzenia przez użytkownika na zupełnie nowy typ statku powietrznego, w szczególności zaś kiedy chce on zastąpić maszyny postso-
wieckie zachodnimi. Pakiet wsparcia obejmuje także m.in.: zapasowy silnik T-700 GE 401C, wyposażenie naziemne, uzbrojenie, części zapasowe, usługi wsparcia logistycznego i szkolenie personelu (naziemnego i latającego) przez trzy lata. W jego skład wchodzą także: doradztwo, szkolenie instruktorów, pomoc w wypracowywaniu procedur, systemu szkolenia i taktyki użycia, a także wyjazdy czeskich wojskowych na szkolenia do jednostek US Marine Corps. Przewiduje też bufor finansowy, tak aby nie trzeba było w przyszłości przechodzić ponownie procedury Foreign Military Sales (FMS) w kontekście tych maszyn. Obecnie trwają prace amerykańsko-czeskiego zespołu ewaluacyjnego,
Bell Helicopter AH-1Z jest jednym z kandydatów na następcę polskich śmigłowców szturmowych Mi-24 w ramach programu „Kruk”. Fot. USMC
30
Lotnictwo Aviation International
który w ciągu 3-4 miesięcy ma wydać ostateczne rekomendacje co do negocjowanego pakietu i wprowadzić w nim ewentualne zmiany. Do współpracy z Bell Helicopters zmierza także Rumunia, która nie czeka tylko prowadzi konkretne działania w celu pozyskania tandemu śmigłowców H-1. Jej minister obrony Adrian Ţuţuianu jeszcze w sierpniu podpisał list intencyjny w tej sprawie. Dotyczył on wówczas wyłącznie śmigłowców bojowych, ale także kooperacji przemysłowej (joint venture) i transferu technologii przez Bell Helicopter do rumuńskiej państwowej grupy zbrojeniowe ROMAR. Na przełomie października i listopada pojawiło się uszczegółowione oficjalne zapotrzebowanie (LoR) dotyczące 45 maszyn: 24 śmigłowców szturmowych AH-1Z Viper i 21 śmigłowców wsparcia pola walki UH-1Y Venom. Większość z nich ma zostać zmontowana na terenie Rumunii, gdzie ma odbyć się także produkcja części ich elementów. Jak mówi Joel Best, dyrektor ds. programów militarnych Bell Helicopter na Europę, LoR automatycznie uruchomił prace studyjne mające na celu ustalenie ceny i dostępności tych maszyn dla Bukaresztu. Trwa już przygotowywanie budynku produkcyjnego, w którym Rumuni mieliby prowadzić produkcję i montaż. Polska może być na tym samym miejscu co Rumunia i współpracować z Bell Helicopter jako koproducent. Podpisane już przez nas listy intencyjne z Polską Grupa Zbrojeniową precyzują, że mogłaby się tu znaleźć m.in. linia ostatecznego montażu. W czasie kiedy tutaj powstawałby odpowiedni budynek, polscy pracownicy pracowaliby przy produkcji GRUDZIEŃ 2017
NA TROPACH POSTĘPU
Paweł Henski
pionowego startu i lądowania dla US Army
W ramach programu FVL armia amerykańska zaplanowała kupno 2-4 tys. nowych maszyn, które w pierwszej kolejności zastąpią śmigłowce z rodziny UH-60 Black Hawk oraz AH-64 Apache. Fot. Bell Helicopter
Armia Stanów Zjednoczonych powoli, ale konsekwentnie realizuje program wdrożenia rodziny nowych platform pionowego startu i lądowania, które w przyszłości mają zastąpić używane obecnie śmigłowce transportowe i szturmowe. Program Future Vertical Lift (FVL) zakłada opracowanie konstrukcji, które swoimi osiągami i możliwościami będą znacznie przewyższać klasyczne śmigłowce takie jak: UH-60 Black Hawk, CH-47 Chinook czy AH-64 Apache.
P
rogram FVL ruszył oficjalnie w 2009 r. Armia Stanów Zjednoczonych przedstawiła wówczas plan wdrożenia wieloletniego programu, którego celem miało być zastąpienie używanych obecnie śmigłowców. Udziałem w programie zainteresowane było również Dowództwo Operacji Specjalnych (SOCOM) oraz Korpus Piechoty Morskiej (USMC). W październiku 2011 r. Pentagon przedstawił bardziej szczegółową koncepcję: nowe platformy miały być szybsze, mieć większy zasięg i udźwig, oraz być tańsze i łatwiejsze w eksploatacji od śmigłowców. W ramach programu FVL armia zaplanowała kupno 2-4 tys. nowych maszyn, które w pierwszej kolejności zastąpią śmigłowce z rodziny UH-60 Black Hawk oraz AH-64 Apache. Ich wdrożenie do służby wstępnie zaplanowano około 2030 r. Minimalne osiągi dla następców śmigłowców, które wówczas ogłoszono, pozostają aktualne do dziś: – prędkość maksymalna minimum 500 km/h, – prędkość przelotowa 425 km/h, – zasięg około 1000 km, – taktyczny promień działania około 400 km, – możliwość wykonania zawisu na wysokości nie mniejszej niż 1800 m przy temperaturze powietrza rzędu +35°C, – maksymalny pułap lotu około 9000 m, – możliwość transportu 11 w pełni uzbrojonych żołnierzy (dla wersji transportowej). Wymagania te są praktycznie nieosiągalne dla klasycznych śmigłowców, a nawet dla samolotu pionowego startu i lądowania z obracanymi wirnikami typu V-22 Osprey. Jednakże takie są właśnie założenia programu FVL. Planiści armii amerykańskiej uznali bowiem, że jeśli nowa konstrukcja ma służyć w drugiej połowie XXI wieku, musi stanowić kolejny etap w rozwoju wirnikowców. Założenie to jest słuszne, gdyż klasyczny śmigłowiec jako konstrukcja osiągnął granice swojego rozwoju. Największy atut śmigłowca – wirnik jest też największą przeszkodą w osiąganiu przez niego dużych prędkości lotu, wysokich pułapów, oraz możliwości operowania na dalekich odle-
32
Lotnictwo Aviation International
Wymagania programu FVL są tak wysokie, że praktycznie nieosiągalne dla klasycznych śmigłowców, a nawet dla samolotu pionowego startu i lądowania Bell/Boeing V-22 Osprey. Fot. USMC
głościach. Wynika to z samej fizyki pracy wirnika, którego łopaty wraz ze zwiększającą się poziomą prędkością lotu śmigłowca generują coraz większe opory. Aby przezwyciężyć ten problem producenci rozpoczęli eksperymentowanie opracowując śmigłowce z napędem mieszanym (ang. compound helicopter) oraz sztywnymi wirnikami. Powstały takie prototypy jak: Bell 533, Lockheed XH-51, Lockheed AH-56 Cheyenne, Piasecki 16H, Sikorsky S-72 oraz Sikorsky XH-59 ABC (Advancing Blade Concept). Dzięki dwóm dodatkowym turbinowym silnikom odrzutowym oraz dwóm sztywnym, przeciwbieżnym wirnikom współosiowym XH-59 osiągnął w locie poziomym rekordową prędkość 488 km/h. Prototyp był jednak trudny w pilotażu, wpadał w duże wibracje i był bardzo głośny. Prace nad wymienionymi konstrukcjami zakoń-
czono do połowy lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Żadne z testowanych modyfikacji nie znalazły zastosowania w produkowanych wówczas śmigłowcach. Pentagon nie był wówczas zainteresowany inwestowaniem w nowe technologie, przez lata zadowalając się jedynie kolejnymi modyfikacjami użytkowanych konstrukcji. W ten sposób rozwój śmigłowców niejako zatrzymał się w miejscu i pozostał daleko za rozwojem samolotów. Ostatnią nową konstrukcją wprowadzoną na uzbrojenie w Stanach Zjednoczonych był zaprojektowany jeszcze w latach siedemdziesiątych śmigłowiec szturmowy AH-64 Apache. Po długim okresie prób i problemów technologicznych, w 2007 r., do służby wszedł V-22 Osprey. Nie jest on jednak śmigłowcem, ani nawet wirnikowcem tylko samolotem z obracanymi wirnikami (tiltrotor). Miał być odpowieGRUDZIEŃ 2017
SIŁY POWIETRZNE
Sebastian Mikulski
Fot. PZL Mielec
Śmigłowiec wielozadaniowy dla Wojsk Lądowych Sił Zbrojnych RP
Problem wyboru śmigłowca wielozadaniowego dla Wojsk Lądowych wymaga jak najpilniejszego rozwiązania, choć wydawać by się mogło, że jest jeszcze na to czas. Rzecz jednak w tym, żeby na Lotnictwo Wojsk Lądowych spojrzeć kompleksowo, nie jest bowiem wskazane, by posiadane śmigłowce zastępować podobnymi maszynami tylko nowszymi w stosunku jeden za jeden. Podstawą muszą tu być zadania, jakie ma do wykonania Lotnictwo Wojsk Lądowych na dynamicznie zmieniającym się polu walki, a nie obecna struktura sprzętowa, która wymaga radykalnych zmian.
Ś
migłowiec wielozadaniowy to podstawowy statek powietrzny wojsk lądowych, spełniający bardzo wiele ważnych funkcji. Naturalnym użytkownikiem tego typu maszyn są w pierwszej kolejności jednostki aeromobilne znane u nas jako kawaleria powietrzna, dające wojskom lądowym możliwość prowadzenia dynamicznych działań w wymiarze powietrzno-lądowym i szybkiego reagowania na pojawiające się zagrożenia. Nasza 25. Brygada Kawalerii Powietrznej dysponuje batalionem dowodzenia, batalionem logistycznym, dwoma batalionami piechoty powietrzno-manewrowej, dwoma dywizjonami lotniczymi i powietrzną jednostkę ewakuacji medycznej. Do głównych zadań kawalerzystów należą działania desantowo-szturmowe, wysadzanie desantów taktycznych i przerzucanie wojsk oraz sprzętu we wskazane miejsce. Żołnierze mogą atakować z powietrza i z ziemi, zarówno w dzień, jak i w nocy, a ich głównym celem są kolumny wojsk, mosty, stanowiska dowodzenia i węzły łączności oraz stanowiska ogniowe przeciwnika. Swoje zadania wykonują z wykorzystaniem śmigłowców Mi-8 i Mi-17 oraz W-3 Sokół. Zabezpieczenie medyczne zapewniają śmigłowce W-3AE i Mi-17AE. Ale omówione zastosowanie śmigłowców wielozadaniowych, to nie jedyne zadania bojowe jakie na
38
Lotnictwo Aviation International
polu walki wykonują statki powietrzne tego typu. Nie mniej ważne jest wsparcie ogniowe i specjalistyczne wojsk lądowych, w tym jednak przede wszystkim zwalczanie czołgów i innych opancerzonych wozów bojowych przeciwnika. U nas takie zadania wykonuje 1. Brygada Lotnictwa Wojsk Lądowych, której podporządkowane są 49. Baza Lotnicza i 56. Baza Lot-
nicza oraz Centralna Grupa Taktycznych Zespołów Kontroli Obszaru Powietrznego. Każda baza dysponuje eskadrą śmigłowców szturmowych, eskadrą ratownictwa bojowego lub eskadrą wsparcia oraz dwoma eskadrami śmigłowców. Są one przeznaczone do wsparcia związków taktycznych i oddziałów na polu walki, zabezpieczenia dowodzenia, reali-
Z wielozadaniowego śmigłowca Black Hawk w kilka godzin można stworzyć maszynę uzbrojoną. Rekonfiguracja z wersji uzbrojonej w wielozadaniową trwa mniej niż godzinę. Fot. US Army
GRUDZIEŃ 2017
WYWIAD
Idealny
obrońca przestrzeni powietrznej
Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa
Fot. Eurofighter
Z Raffaelem Klaschka, szefem marketingu Eurofighter GmbH, o możliwościach i przeznaczeniu myśliwca Typhoon, w tym także w kontekście gospodarczych propozycji dla Polski, rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa. Konsorcjum Eurofighter było aktywne w tym roku w Polsce, m.in. na Air Show w Radomiu i Międzynarodowym Salonie Przemysłu Obronnego. Jaka jest wasza ocena tego pobytu? Spotkaliśmy się z dużym zainteresowaniem zwiedzających, nie tylko jeśli chodzi o sam samolot, ale także o to jakie korzyści program Eurofighter może przynieść Polsce. Pytano nas o to jakie elementy można przenieść nad Wisłę jeśli chodzi o produkcję i jak Typhoon wypada w porównaniu z F-16. Wyraźna była chęć posiadania czegoś, co mogłoby bronić terytorium Polski w skuteczny sposób. To było także miłe doświadczenie, ze względu na gościnność Polaków. Byli naprawdę otwarci na rozmowy z nami. To warto podkreślić, bo zostaliśmy wyjątkowo ciepło przyjęci. MSPO to dzisiaj mocna impreza targowa, a jej 25-lecie w tym roku wypadło szczególnie dobrze. Rzadko się zdarza, żeby wystawy były przygotowane tak precyzyjnie pod zapotrzebowanie SZ RP na najbliższe lata. Czy wpisujecie się w to zjawisko? Patrząc na środowisko geopolityczne jesteśmy przekonani, że w Polsce pojawi się wkrótce silna potrzeba posiadania myśliwca przewagi powietrznej, takiego jakim jest właśnie Eurofighter Typhoon. Dlatego uważamy, że warto być tu już teraz i rozmawiać o tym jaka jest najlepsza oferta dla Warszawy. Chcemy też zrozumieć potrzeby rynku, żeby odpowiedzieć precyzyjnie na konkretne zapotrzebowanie. W ostatnim czasie Polska zwiększyła możliwości uderzeniowe polskich F-16, ale nie moderni-
42
Lotnictwo Aviation International
zuje w znaczącym stopniu swoich MiG-ów-29... Jako pilot mogę powiedzieć, że kiedy Su-22 wyjdzie w Polsce ze służby, wówczas F-16 może z powodzeniem przejąć ich zadania. Ale kiedy MiG-29 zostanie wycofany, to kto będzie bronił Jastrzębi w konfiguracji uderzeniowej? Bo w pełni załadowany uzbrojeniem typu „powietrze-ziemia” F-16 to tak naprawdę bombowiec a nie myśliwiec. Uważamy, że ze wszystkich dostępnych w najbliższej przyszłości rozwiązań, Typhoon będzie jego najlepszym dopełnieniem. Czyli Typhoon miałby być u nas następcą MiG-a-29? Uważamy, że to idealny następca dla MiG-29. Czy to oznacza że chcielibyście sprzedać w Polsce 32 samoloty? Wszystko zależy od polskich wymagań. Jeśli będzie trzeba dostarczyć nawet 100-150 samolotów, to też mamy odpowiednie zdolności, żeby wypełnić taki kontrakt. Typhoon to jednak samolot o stosunkowo dużych kosztach eksploatacji, przynajmniej w porównaniu z lekkimi myśliwcami... Nie byłoby nas tutaj, jeśli nie wierzylibyśmy, że możemy być konkurencyjni zarówno pod względem kosztów zakupu jak i utrzymania. Być może Państwo już wiedzą, że BAE Systems i Leonardo współpracują obecnie z Royal Air Force, przy programie TyTAN dotyczącym wsparcia i obsługi Typhoonów. Chcemy zredukować koszty utrzymania o około 30 proc. Rezultatem tego programu będzie zmniejszenie kosztów do poziomu właściwego dla jednosilnikowej maszyny, takiej jak np. F-16. Poza tym Typho-
Eurofighter został rozwinięty jako wysokomanewrowy samolot myśliwski przewagi powietrznej – mówi Raffael Klaschka, szef marketingu Eurofighter GmbH.
on oferuje znacznie większą wydajność i wszechstronność w ciągu całego cyklu życia w porównaniu do lekkiego samolotu myśliwskiego. Szczególnie w czasach coraz to nowych zagrożeń to, naszym zdaniem, bezcenny atut. W jakich obszarach działacie? Gdzie znajdziecie oszczędności? Typhoon Total Availability Enterprises (TyTAN) wprowadził nowe sposoby pracy w celu dalszego zmniejszenia kosztów eksploatacji floty w bazach RAF Conningsby i RAF Lossiemouth o więcej niż jedną trzecią. Założenia programu umożliwią ponowne zainwestowanie około 500 milionów funtów oszczędności w opracowanie nowych ulepszeń dla samolotu.
GRUDZIEŃ 2017
NA TROPACH POSTĘPU Su-35S (RF-81746), który wystąpił w Dubaju, należy do partii wyprodukowanej jesienią 2016 r. dla 159. plm w Biesowcu. Ten samolot odłączył się od grupy i trafił do LII w Żukowskim dla dodatkowych prób. Wszystkie fot. Piotr Butowski
Piotr Butowski
Suchoj Su-35 wraca na Bliski Wschód Na wystawie Dubai Airshow w dalekim 2003 r. Rosjanie ogłosili start programu nowego samolotu myśliwskiego Su-35 i pokazali jego niewielki model. Czternaście lat później Su-35 ponownie wystąpił w Dubaju, tym razem jako dojrzały myśliwiec produkowany seryjnie dla Rosji i Chin i uczestniczący w działaniach bojowych w Syrii.
K
ilka tygodni wcześniej Su-35S otrzymał certyfikat zgodności z wymaganiami Sił Powietrzno-Kosmicznych Rosji oficjalnie kończąc tzw. próby państwowe. Su-35 przybył do Dubaju dla wsparcia rozmów na temat zakupu partii myśliwców tego typu przez Zjednoczone Emiraty Arabskie (ZEA), jakie trwają już od kilku lat. Do Dubaju przybył egzemplarz Su-35S z rejestracją RF-81746 (na wystawie litery RF zamalowano) użytkowany nadal do prób przez Suchoja. Myśliwiec pokazywano bez uzbrojenia i zasobników walki radioelektronicznej Chibiny. Pilotem w codziennych pokazach w locie był Siergiej Bogdan, szef pilot firmy. Rosyjscy oficjele odmawiali komentarzy na temat zakupu Su-35 przez ZEA, oprócz ogólnikowego stwierdzenia, że „negocjacje trwają”, ale przysłanie samolotu na wystawę Dubai Airshow 2017 oznacza, że wysoko oceniają szansę zawarcia kontraktu. Dla wsparcia rozmów przybył do Dubaju rosyjski wice-
premier odpowiedzialny za przemysł zbrojeniowy Dmitrij Rogozin, który spotkał się koło modelu Su-35 z szejkiem Mohammed bin Zayed Al Nahyanem, zastępcą naczelnego dowódcy Sił Zbrojnych ZEA. Z drugiej strony, Rosjanie mają mocnych konkurentów. ZEA mają dwa typy samolotów myśliwskich do zastąpienia nowszymi konstrukcjami, F-16 Desert Falcon i Mirage 2000-9. Jeśli utrzymają dotychczasowe podejście, to zamienią je na dwa nowe typy myśliwców, jeden amerykański i jeden europejski. Co do samolotu amerykańskiego, to górnym ogranicznikiem jest zawsze Izrael: Amerykanie nie sprzedadzą nikomu w regionie sprzętu nowocześniejszego, niż dostarczony do Izraela. Po tym, jak Izrael otrzymał F-35, jego droga do innych państw regionu jest potencjalnie otwarta. Na dzień przed wystawą w Dubaju zastępca szefa Sztabu Sił Powietrznych USA generał Stephen Wilson potwierdził, że rząd amerykański wstępnie rozważa dostarczenie F-35 sojusznikom na Bliskim
Wschodzie. Pierwszego dnia wystawy Lockheed Martin zawarł warty 1,65 mld USD kontrakt z ZEA na modernizację F-16 Desert Falcon. Następcą Mirage 2000-9 może być Dassault Rafale, ale także Eurofighter Typhoon lub Suchoj Su-35. Wszystkie trzy były obecne w Dubaju. Jeszcze w 1988 r. Suchoj zbudował myśliwiec Su-27M, gruntownie zmodernizowaną wersję Su-27. Przez całe lata 90. Rosjanie usilnie starali się sprzedać go na eksport jako Su-35; samolot wielokrotnie uczestniczył w największych wystawach lotniczych. Pomimo, że nie znalazł się żaden kupiec na ten myśliwiec, to nie można uznać tego programu za nieudany. Wykorzystując wiele elementów z Su-27M, w tym stację radiolokacyjną ze skanowaniem elektronicznym, silniki z wektorowanym ciągiem i nowy układ aerodynamiczny z przednim usterzeniem poziomym, na zamówienie Indii zrobiono dwumiejscowy samolot myśliwski Su-30MKI, sprzedany później w kilku odmianach w kilkuset egzemplarzach. Jednakże Su-30MKI trafił do produkcji w zakładzie w Irkucku, który podczas przekształceń własnościowych w Rosji w tych latach stał się firmą prywatną; dzisiaj jest to Korporacja Irkut. Drugi zakład produkujący Su-27 w Komsomolsku nad Amurem, który pozostał w państwowym koncernie Suchoj, nie miał tak nowoczesnego produktu i robił prostsze myśliwce w „chińskich” odmianach Su-27SK, Su-30MKK i Su-30MK2. Stąd właśnie w 2003 r. pojawił się projekt nowego Su-35, który miał być odpowiedzią na Su-30MKI i miał przywrócić konkurencyjność produkcji zakładu w Komsomolsku nad Amurem. Jako że samolot był wtedy przeznaczony specjalnie na eksport, to cały W tylnej belce między silnikami Su-35 mieszczą się urządzenia samoobrony oraz spadochron hamujący. Pod spodem belki widać wyrzutnie pułapek, po bokach zaś – anteny zakresu milimetrowego stacji ostrzegawczej L150-35.
46
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2017
SIŁY POWIETRZNE
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Marynarka Wojenna Francji otrzyma 14 NH90 NFH do zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych. Fot. NHIndustries
NHIndustries NH90.
Europejski, wielozadaniowy śmigłowiec średni (2) Pierwszy śmigłowiec NH90 NFH dla Marynarki Wojennej Francji, zarejestrowany jako F-ZWTO, został oblatany w Marignane 12 maja 2006 r. 25 czerwca 2009 r. pierwszy seryjny NH90 NFH wylądował na pokładzie fregaty Chevalier Paul znajdującej się na Morzu Śródziemnym w rejonie Tulonu. We Francji śmigłowcom obu wersji nadano nazwę NH90 Caïman.
Francja
Marynarka Wojenna odebrała pierwszego NH90 NFH 4 maja 2010 r. Łącznie zamówiono 27 śmigłowców tego typu, z czego 13 w wersji zaopatrzeniowo-ratowniczej i 14 bojowych, do zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych. Ostatni z nich ma być dostarczony w 2021 r. Początkowo morskie NH90 NFH weszły w skład eskadry doświadczalnej Escad-
Pierwsze NH90 TTH przekazano niemieckim Wojskom Lądowym w 2006 r. Fot. NHIndustries
50
Lotnictwo Aviation International
rille 10S z Hyères Le Palyvestre, która jest morską częścią Centrum Prób w Locie – Centre d’Expérimentations Pratiques de l’Aéronautique (CEPA) z Sił Powietrznych. Natomiast dwa dywizjony operacyjne na NH90 NFH to Flottille 33F z Lanvéoc-Poulmi pod Brestem od 2011 r. i Flottille 31F z Hyères Le Palyvestre pod Tulonem – od 2012 r. Pierwszy z dywizjonów 33F, operujących nad Atlantykiem, ma dzia-
łać z pokładu fregat typu Aquitaine (FREMM), tutaj NH90 zastąpiły śmigłowce Super Frelon. Z kolei 31F który operuje nad Morzem Śródziemnym ma działać z pokładu niszczycieli typu Horizont, w tym dywizjonie NH90 zastąpiły śmigłowce Sea Lynx. 3 grudnia 2007 r. Francja zamówiła 34 NH90 TTH z opcją na zakup kolejnych 34, co później wykorzystano, składając pewne zamówienie na 68 maszyn tego typu. W styczniu 2016 r. francuska agencja zakupów Ministerstwa Obrony, DGA, zamówiła sześć dodatkowych NH90 TTH dla francuskich Wojsk Lądowych, co zwiększyło francuskie zamówienie na tę odmianę dla ALAT do 74. Pierwszy z nich został oblatany 16 grudnia 2010 r. i po próbach, dostarczony użytkownikowi 27 lipca 2012 r. Był to 100. wyprodukowany NH90 w odmianie TTH. Pierwsze francuskie transportowe NH90 trafiły do szkoły lotnictwa wojsk lądowych École d’Application l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (EAALAT) w bazie Le Luc/Le Cannet, gdzie sformowano na NH90 oddział szkolenia na ten typ dla Wojsk Lądowych i Marynarki Wojennej – Centre de Formation Interarmées NH90. Kolejne śmigłowce weszły do wyposażenia pułku 1er Régiment d’Hélicoptères de Combat w bazie Phalsbourg-Bourscheid, gdzie śmigłowce te stanowią wyposażenie eskadr EHM1 i EHM2 (Escadrille d’Hélicoptères de Manœuvre), które wchodzą w skład batalionu manewrowego – Bataillon d’Hélicoptères de Manœuvre et d’Assaut. EHM4 z tego batalionu dysponuje śmigłowcami AS532UL Cougar. W skład pułku wchodzi też batalion śmigłowców szturmoGRUDZIEŃ 2017
BEZPIECZEŃSTWO LOTÓW
Turawa i jej podsystemy obejmą całe lotnictwo wojskowe Maciej Szopa
Fot. Maciej Szopa
W ubiegłym roku na łamach „Lotnictwo Aviation International” (LAI 9/2016) omówiono kompleksowy system analizy i oceny bezpieczeństwa lotów lotnictwa SZ RP „Turawa”. Rozwiązanie to – zaprojektowane w Zakładzie Informatycznego Wsparcia Logistyki Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych – cieszy się dzisiaj bardzo dobrą opinią wprowadzając porządek i nowoczesność tam, gdzie wcześniej panowała uznaniowość i rozwiązania „papierowe”. Jednocześnie system zainicjował cały szereg działań, mających na celu objęcie ewidencją systemów informatycznych większej ilości aspektów funkcjonowania lotnictwa SZ RP, wliczając w to także wojska powietrzno-desantowe i bezzałogowe statki powietrzne.
T
urawa nie była pierwszym systemem informatycznym powstałym w ITWL. Instytut od wielu lat zajmował się badaniami procesów zachodzących w systemie eksploatacji statków powietrznych. Jako jeden z pierwszych w kraju, bo już na początku lat 60., zorganizował „ręczny”, oparty na nośniku papierowym, system zbierania informacji o uszkodzeniach eksploatacyjnych wojskowych statków powietrznych i ich wpływie na bezpieczeństwo lotów. Przyjęto wówczas kryteria, na podstawie których opracowano miary oceny niezawodności oraz jakości procesu ich eksploatacji. Na podstawie wyników badań tworzono na bieżąco zalecenia profilaktyczne dla producentów oraz decydentów systemu eksploatacji i remontu. Opracowywano również sprawozdania okresowe zawierające aktualne wartości wskaźników niezawodności i bezpieczeństwa a także opisy uszkodzeń wraz z przewidywanymi bądź zastosowanymi działaniami profilaktycznymi. W połowie lat 80. podjęto prace nad budową systemu informacyjnego opartego na nowym nośniku informacji o uszkodzeniach statków powietrznych – karcie uszkodzenia – przystosowanej do obróbki komputerowej. System ten był dość uciążliwy dla personelu bezpośrednio obsługującego statki powietrzne ze względu na konieczność kodowania informacji (wymagało to posługiwania się obszernymi katalogami kodów), przy czym po zakodowaniu informacji dokument był czytelny jedynie dla kompu-
56
Lotnictwo Aviation International
tera. Ponadto dodatkowo obciążał on personel jednostek lotniczych, nie przynosząc w zamian większych korzyści. Szybki rozwój techniki komputerowej pozwolił w połowie lat 90. na podjęcie prac nad jakościowo nowym systemem informatycznym wspomagającym kompleksowo zarządzanie procesem eksploatacji wojskowych statków powietrznych (monitorowanie, analizowanie i prognozowanie stanu ich niezawodności i bezpieczeństwa). System ten pod nazwą Samanta został wdrożony do eksploatacji pod koniec ubiegłego wieku i – ciągle doskonalony – z powodzeniem funkcjonuje do chwili obecnej. Jednocześnie zespół analityków i projektantów podjął działania mające na celu opracowanie nowych systemów, opartych na jednej, spójnej bazie danych, które swym zasięgiem objęłyby możliwie największy obszar funkcjonowania lotnictwa wojskowego. Jednym z takich obszarów, newralgicznym z punktu widzenia realizacji zadań lotniczych jest bezpieczeństwo lotów. Efektem prowadzonych wówczas prac było zaprojektowanie oraz wykonanie kompleksowego systemu analizy i oceny bezpieczeństwa lotów – Turawa, a następnie wdrożenie go w 2011 r. do eksploatacji w lotnictwie wojskowym. Utworzona baza danych systemu oraz zaprojektowane oprogramowanie zapewniło zbieranie i gromadzenie kompletnej, szczegółowej i wiarygodnej informacji o przebiegu całego procesu szkolenia lotniczego każdego z członków personelu latającego,
stanie i jakości realizowanych przez nich zadań lotniczych oraz o zaistniałych zagrożeniach bezpieczeństwa lotów (BL) a także podejmowanych przedsięwzięciach profilaktycznych. Takie podejście pozwoliło nie tylko na śledzenie i analizę podstawowych wskaźników BL ale również na prowadzenie pogłębionych analiz bezpieczeństwa lotów a także opracowywanie i śledzenie skuteczności zastosowanej profilaktyki. Wprowadzona wówczas celowo pewna nadmiarowość gromadzonej informacji (np. na temat stanu wyszkolenia personelu latającego czy pełnego chronometrażu jednostek lotniczych) w stosunku do rzeczywistych potrzeb służb bezpieczeństwa lotów pozwala w chwili obecnej na dalsze kontynuowanie prac, zmierzających do utworzenia zintegrowanego systemu wspomagającego zarządzanie szkoleniem lotniczym i bezpieczeństwem lotów.
System zintegrowany
W dalszej perspektywie Turawa i Samanta będą autonomicznymi elementami Zintegrowanego Systemu Informatycznego Wspierającego Zarządzanie Lotnictwem Sił Zbrojnych. Ma on za zadanie wspomaganie lotnictwa na każdym szczeblu dowodzenia, w poszczególnych bazach, skrzydłach, na poziomie Dowództwa Generalnego RSZ (DGRSZ), a nawet Ministerstwa Obrony Narodowej. Jeden system umożliwi dowódcy na każdym szczeblu pozyskiwanie szczegółowych informacji, GRUDZIEŃ 2017
MONOGRAFIE
Michał Petrykowski
Linie Eastern Airlines otrzymały jednego JetStara 8 w ramach rekompensaty za opóźnienia w dostawie trzysilnikowych TriStarów. Fot. Eastern Airlines
Lockheed JetStar. 60 lat pierwszego amerykańskiego business jeta We wrześniu br. minęło 60 lat od oblotu pierwszego amerykańskiego odrzutowego samolotu dyspozycyjnego. Konstrukcji, która przez przypadek stała się pierwowzorem nowej kategorii maszyn, określanej dzisiaj jako business jet.
H
istoria projektu sięga lat 50. ubiegłego wieku, kiedy to Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych dostrzegły potrzebę zakupu niewielkich szybkich i nowoczesnych samolotów transportowych napędzanych turbinowymi silnikami odrzutowymi. Miały one zastąpić w zadaniach logistycznych eksploatowane dotychczas tłokowe maszyny starszych generacji. O ile w kręgach wojskowych panowała powszechna zgoda co do konieczności wprowadzenia
Lockheed CL-329 JetStar – pierwszy amerykański odrzutowiec dyspozycyjny podczas jednego z lotów testowych. Samolot jeszcze bez malowania, w pierwotnej konfiguracji z dwoma silnikami, bez dodatkowych zbiorników paliwa na skrzydłach. Fot. Lockheed
do eksploatacji nowych samolotów, to problemem okazały się wymogi formalne. A dokładnie brak możliwości ogłoszenia specyfikacji i uzyskania zgody na finansowanie konstrukcji, która nie posiadała wartości „taktycznej”. Aby ominąć restrykcje i zwiększyć szanse przeforsowania budżetu na zakup nowych samolotów – Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych postanowiły że zakupią gotową konstrukcję, istniejącą już na rynku. Aby spełnić formalne wymogi i przekonać Kongres do zatwierdzenia środków, zdecydowano o rozpisaniu konkursu na dwie konstrukcje określone jako UTX i UCX. Pierwsza z nich dotyczyła czteromiejscoPrzed pojawieniem się business jetów w roli samolotów dyspozycyjnych często były wykorzystywane adaptacje cywilnych lub wojskowych maszyn tłokowych, jako chociażby ten Howard Aero Howard 250. Był to przebudowany Lockheed Ventura z podwoziem z kółkiem przednim. Fot. Howard Aero
62
Lotnictwo Aviation International
GRUDZIEŃ 2017
SIŁY POWIETRZNE
Krzysztof Kuska
afgańskiego lotnictwa wojskowego A-29 Super Tucano został pozyskany przez afgańskie lotnictwo w liczbie 20 sztuk. Wkrótce ma zostać złożone zamówienie na dodatkowych sześć maszyn tego typu. Fot. USAF/ Staff Sgt. Larry Reid
Afganistan jest krajem kluczowym dla stabilizacji regionu i stąd od dziesięcioleci znajduje się w kręgu zainteresowań mocarstw światowych. Ten kto panuje nad Afganistanem znajduje się już tylko o krok od Oceanu Indyjskiego oraz kontroluje obszar będący zwornikiem pomiędzy ChRL i Iranem. Destabilizacja Afganistanu negatywnie wpływa na kraje sąsiednie, zwłaszcza na Pakistan, a w górzystym terenie granice są umowne i następuje swobodny przepływ ludności pomiędzy państwami, co nie sprzyja utrzymaniu porządku w regionie.
Ostatnie ustalenia przed lotem. W tle śmigłowiec transportowy Mi-17 – najliczniejszy dziś statek powietrzny afgańskiego lotnictwa, na stanie jest 78 takich maszyn. Fot. US Army/ Staff Sgt. Bernardo Fuller
iły Powietrzne Afganistanu sięgają swoimi korzeniami lat dwudziestych ubiegłego wieku, ale okres świetności afgańskiego lotnictwa wojskowego nastąpił dopiero za czasów radzieckich wpływów w tym kraju, kiedy to bardzo rozbudowano lotnictwo bojowe licząc na to, że sprzyjać to będzie utrzymaniu rządów przychylnych ZSRR. Trzeba jednak zauważyć, że podobnie jak dziś, istniał duży opór przed przekazywaniem Siłom Powietrznym Afganistanu najnowszych typów statków powietrznych i związanej z nimi wiedzy dla personelu latającego i technicznego. W związku z walką o wpływy w regionie pomiędzy Imperium Brytyjskim, a ZSRR w początkowym okresie w Siłach Powietrznych Afganistanu można było przede wszystkim spotkać brytyjskie konstrukcje lotnicze, ale z czasem środek ciężkości przesunął się w kierunku samolotów i śmigłowców radzieckich i tak pozostało aż do koalicyjnej operacji wojskowej
będącej odpowiedzią na ataki terrorystyczne przeprowadzone 11 września 2001 r. w Stanach Zjednoczonych. Co ciekawe jeszcze do lat siedemdziesiątych Afgańczycy szkolili swoich pilotów w takich krajach jak USA, ZSRR, Indie, czy też kraje europejskie. Jak widzimy, udawało im się skutecznie wykorzystywać dla swoich potrzeb światowych graczy, którzy byli po przeciwnych stronach barykady. Po przewrocie w Afganistanie sprzyjającym ZSRR nastąpiła wymiana sprzętu na nowocześniejszy, m.in. wprowadzono do eksploatacji samoloty myśliwskie MiG-21. Prawdziwy rozkwit afgańskiego lotnictwa wojskowego nastąpił jednak dopiero po radzieckiej inwazji, która miała na celu wzmocnienie kontroli Afganistanu i sytuacji w regionie. Do tego potrzebna była silna armia afgańska, a z racji uwarunkowań geograficznych wyposażona w nowoczesne lotnictwo. Stąd skokowe zwiększenie potencjału o śmigłowce
S
72
Lotnictwo Aviation International
transportowe Mi-8 i szturmowe Mi-24, samoloty bombowe Ił-28, myśliwsko-bombowe Su-7 i myśliwsko-szturmowe MiG-17 oraz myśliwskie MiG-21 bis (potem także myśliwsko-bombowe Su-22 i myśliwskie MiG-23). Znaczna część tego sprzętu była jednak obsługiwana przez zewnętrznych specjalistów. Po wycofaniu wojsk radzieckich z Afganistanu zniknęła kroplówka w postaci dostaw uzbrojenia i sprzętu wojskowego, personelu, wsparcia szkoleniowego i logistycznego. Nastąpiła stopniowa degradacja; z czasem Siły Powietrzne Afganistanu stopniały niemal do zera, rozbite na mniejsze komponenty podporządkowane lokalnym dowódcom polowym, wzajemnie się zwalczającym. Po atakach z 11 września 2001 r. i zajęciu kraju przez siły koalicyjne resztki afgańskiego lotnictwa uległy ostatecznemu zniszczeniu. Z czasem jednak przystąpiono do żmudnego procesu odbudowy potencjału lotniczego kraju. NajłaGRUDZIEŃ 2017
IMPREZY LOTNICZE
Wojciech Mazurkiewicz
Axalp 2017
Pokazy lotnicze w Alpach
Axalp to miejscowość w Szwajcarskich Alpach, której nie trzeba przedstawiać prawdziwym pasjonatom fotografii lotniczej. Znajduje się ona na wysokości 1400 m n.p.m. i jest najlepszą bazą wypadową na poligon lotniczy Szwajcarskich Sił Powietrznych (Schweizer Luftwaffe) Flieigerschiessplatz Axalp-Ebenfluh (2321 m n.p.m.).
R
az w roku Szwajcarskie Siły Powietrzne organizują otwarte dla publiczności pokazy lotnicze połączone z ćwiczeniami strzeleckimi z użyciem ostrej amunicji. W tym roku pogoda dopisała i pokazy odbyły się zgodnie z planem i nie zostały odwołane jak to miało miejsce rok temu. Przygodę z pokazami w Axalp należy rozpocząć od zarezerwowania noclegu. Im wcześniej się to zrobi tym lepiej. Liczba miejsc noclegowych jest mocno ograniczona a chętnych nie brakuje. Do Axalp zjeżdża bardzo dużo Polaków i Azjatów. Nie ma możliwości nocowania w samochodzie typu kamper na parkingu. Jedynym dozwolonym do tego miejscem jest kemping. Można też znaleźć nocleg w miejscowości Brienz, ale trzeba się liczyć z faktem, że droga do Axalp jest zamykana o 5 rano w dni pokazowe i poprzedzające pokazy dla ruchu prywatnego aż do godziny 21. Na górę zabrać nas mogą tylko autobusy ale trzeba za nie słono zapłacić. Jeżeli dojedzie się przed godziną 5 do miejscowości Axalp, to nie mając zarezerwowanego parkingu możemy mieć problem z pozostawieniem samochodu. Każdy skrawek ziemi jest prywatny i może nas spotkać ogromny mandat za parko-
78
Lotnictwo Aviation International
Widok zespołu akrobacyjnego latającego na odrzutowych samolotach bojowych w alpejskiej scenerii, to coś zupełnie innego niż na innych pokazach w Europie.
wanie w miejscu nie dozwolonym lub bez zgody właściciela. Z miejscowości Axalp na szczyt KP można się dostać na dwa sposoby. Pierwszy to wędrówka piesza. Do wyboru są dwie trasy o różnym poziomie trudności. Czas wędrówki jest uzależniony od
przygotowania fizycznego i zajmuje średnio około 3 godzin. Wybierając tę opcję trzeba pamiętać, że należy wejść na KP do 8:00, ponieważ szlak którym się idzie znajduje się na terenie poligonu i po tej godzinie jest zakaz poruszania w tej strefie. Drugie rozwiązanie to zaoszczędzenie godziny wędrówki GRUDZIEŃ 2017
IMPREZY LOTNICZE
Aviation Nation 2017 Nellis Air Force Base Air Show
George Karavantos
W dniach 11-12 listopada w Nellis AFB, jednej z największych baz Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych leżącej pod Las Vegas, odbył się coroczny air show znany pod nazwą Aviation Nation. Tegorocznym mottem imprezy było świętowanie 70. rocznicy powstania US Air Force. W ciągu weekendu przez Nellis przewinęło się około 200 tys. widzów.
W
ramach obchodów 70-lecia Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych zademonstrowano możliwości bojowe US Air Force oraz przeprowadzono paradę historyczną i przedstawiono „latające legendy Teksasu”. Każdy z tych elementów był niezwykle interesujący i pozostawił niezapomniane wrażenia. Pierwszy miał charakter dynamicznej demonstracji, składającej się z pokazów w powietrzu i pokazów naziemnych, a brały w nich udział wszystkie dywizjony amerykańskiego lotnictwa wojskowego stacjonujące w Nellis AFB, z elementami symulowanych ataków na lotnisko z powietrza i z ziemi. Atak na lotnisko rozpoczęły wielozadaniowe samoloty myśliwskie F-16C Viper należące do 64. Dywizjonu Agresorów – no cóż, można się było tego spodziewać. W czasie, gdy para F-16C atakowała pas startowy, padł sygnał do alarmowego startu samolotów myśliwskich F-15C Eagle. Zaraz potem dwa myśliwce F-15C z 17. Dywizjonu Szkolenia Bojowego należącego do 57. Skrzydła, z hukiem wzbiły się w powietrze, by podjąć „walkę”. Następnie lotnisko zostało „zaatakowane” przez samoloty szturmowe A-10C Thunderbolt II, które zaprezentowały fenomenalną zwrotność. Oba należały do 53. Skrzydła z bazy Eglin AFB, a ich uderzenie było prowadzone z symulowanym użyciem wielolufowego działka o bardzo dużej szybkostrzelności GAU-8/A Avenger kalibru 30 mm, czemu towarzyszyły wybuchy zdalnie sterowanych fajerwerków na ziemi. A-10C były z większej wysokości wspierane przez dwa wielozadaniowe samoloty myśliwskie o cechach utrudnionej wykrywalności F-35A Lightning II, zapewniające osłonę przed wrogimi myśliwcami.
82
Lotnictwo Aviation International
Dzięki pokazom w Nellis Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych mogły zademonstrować swoje możliwości w zakresie walki o przewagę w powietrzu, wsparcia sił lądowych oraz w misjach ratownictwa bojowego.
GRUDZIEŃ 2017
MONOGRAFIE
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Ławoczkin Ła-5. Od najgorszego do najlepszego Sowiecki jednosilnikowy, jednomiejscowy samolot myśliwski Ła-5 z okresu II wojny światowej został opracowany w biurze konstrukcyjnym Siemiona A. Ławoczkina jako wersja rozwojowa i następca ŁaGG-3, drewnianego myśliwca wyposażonego w silnik rzędowy M-105 chłodzony cieczą. Od wcześniejszej wersji nowy samolot różnił się przede wszystkim nowym silnikiem, gwiazdowym M-82.
W
pierwszej połowie II wojny światowej głównym problemem sowieckich myśliwców był brak odpowiednich silników i niska jakość ich wykonania. Niedostateczna moc dostępnych jednostek napędowych nie pozwalała na uzyskanie wymaganych osiągów – dużej prędkości lotu i wznoszenia, niezbędnych do nawiązania równorzędnej walki z wrogiem. Dlatego trzeba nieco więcej opowiedzieć o samych przedwojennych sowieckich silnikach. Do końca lat 20. sowiecki przemysł silników lotniczych rozwijał się bardzo powoli. W tym okresie skonstruowano tylko jeden naprawdę udany silnik i był to gwiazdowy M-11 Arkadija D. Szwiecowa (1892-1953), który powstał w Zakładzie nr 4 (założony przez francuską firmę Salmson przed I wojną światową) w Moskwie. Od 1924 r. A. D. Szwiecow, absolwent Wyższej Moskiewskiej Szkoły Technicznej z 1921 r., został głównym inżynierem tego zakładu. W istocie jednak nadzorował on tylko opracowanie silnika, a jego faktycznym konstruktorem był Nikołaj W. Okroszenko. Pięciocylindrowy M-11 o mocy 100 KM był przeznaczony dla samolotów szkolnych i jest najbardziej znany z legendarnego „kukuruźnika” Po-2 (w ZSRR silnik ten produkowano w latach 1930-1952). Pierwszym oryginalnym, sowieckim silnikiem dużej mocy był M-34, opracowany przez Aleksandra A. Mikulina (1895-1985), wnuka sławnego aerodynamika Nikołaja E. Żukowskiego. Mimo, że nigdy nie ukończył studiów na Politechnice w Kijowie przerwanych w momencie wybuchu I wojny światowej, to jednak w 1923 r. został pracownikiem naukowym Instytutu Naukowego Samochodowo-Silnikowego w Moskwie, gdzie dwa lata później został konstruktorem silników lotniczych. Tutaj w 1928 r. podjął pracę nad 12-cylin-
86
Lotnictwo Aviation International
drowym silnikiem widlastym chłodzonym wodą. W 1930 r. przeszedł wraz ze swoim projektem do Instytutu Silników Lotniczych (późniejszego Centralnego Instytutu Silników Lotniczych), który również mieścił się w Moskwie, niedaleko od silnikowego Zakładu nr 4. Silnik M-34 przeszedł próby na hamowni w 1932 r. Przy pojemności 45,8 l dawał moc startową 800 KM. Punktem wyjścia do opracowania M-34 był niemiecki silnik BMW VI produkowany w ZSRR jako M-17, który miał jednak pojemność o litr większą z powodu większego skoku w lewym rzędzie, ze względu na użycie korbowodów głównych w jednym rzędzie i doczepnych w drugim. M-34 miał jednakowe korbowody i jednakowy skok tłoka w obu rzędach. Do korbowodów doczepnych wzorem M-17 (BMW VI) sięgnięto w kolejnym modelu AM-35 (1200 KM), którego pojemność skokowa wzrosła w ten sposób
do 36,8 l, lewy rząd cylindrów miał znów większy skok od prawego rzędu. Silnik ten, w seryjnej wersji AM-35A dawał moc 1350 KM. Należy w tym miejscu podkreślić, że opracowanie M-34, pierwszego udanego sowieckiego silnika lotniczego dużej mocy, przyniosło A. A. Mikulinowi uznanie i jego silniki zaczęto od tego czasu oznaczać AM (AM-34 był pierwszy), od jego inicjałów, w miejsce standardowego M od motor. AM-35A produkowany w Zakładzie nr 24 w Moskwie (powstałym z połączenia silnikowych zakładów nr 2 i nr 4, obu moskiewskich) był stosowany przede wszystkim na myśliwcach MiG-3 (także na bombowcach ciężkich Pe-8), a jego odmiana o zwiększonych obrotach, większym stopniu sprężania, ale o wolniejszych obrotach sprężarki i mniejszym ciśnieniu doładowania (1,4 zamiast 1,9 atm), nazwana AM-38, była produkowana masowo dla samolotów
ŁaGG-3 był dość zwrotny, ale ze względu na niekorzystny stosunek masy do mocy silnika miał słabe wznoszenie. Kiedy gwałtownie spadła jakość produkcji, piloci nadali mu przezwisko „lakierowana gwarantowana trumna”.
GRUDZIEŃ 2017
Ceny promocyjne prenumeraty obowiązują do 31 grudnia 2017 Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika:
cena detaliczna 9,90 zł Prenumerata roczna: 97,00 zł
Lotnictwo Aviation International:
cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł
Morze:
cena detaliczna 13,99 zł Prenumerata roczna: 140,00 zł
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa