Lotnictwo Aviation International 12/2021 by ZBiAM

N O W A P R E N U M E R AT A 2 0 2 2 Lotnictwo Aviation International

Cena detaliczna 17,99 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

NOWE

CENY OBOWIĄZUJĄ: OD 1 STYCZNIA 2022

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne (6+6)

Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.

PRENUMERATA

OSZCZĘDZAJ I BĄDŹ NA BIEŻĄCO

Wojsko i Technika

Cena detaliczna 16,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł 12 numerów w tym 1 numer GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.

Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976

W numerze Vol. VII, nr 12 (76)

GRUDZIEŃ 2021

Numer 12

Aktualności wojskowe

Paweł Bondaryk, Paweł Henski...........4

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk....................................8

Wywiad z gen. dyw. pil. Dariuszem Malinowskim, Zastępcą Dowódcy Operacyjnego RSZ

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 32

Rok 2021 pomyślnym okresem dla Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A.

Wywiad z gen. bryg. pil. Ireneuszem Nowakiem, Dowódcą 2. Skrzydła Materiały prasowe WZL Nr 1 S.A......14 Lotnictwa Taktycznego

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona........ 40

Zdjęcie okładkowe: Śmigłowiec Mi-24W. Fot. WZL nr 1 S.A.

Inteligentna bomba StormBreaker – moc i precyzja. Mała, ale potężna

Materiały prasowe Raytheon Missiles & Defense............................. 44

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl

Nowe samoloty taktyczne Suchoja i ich unikalne cechy

Piotr Butowski.................................... 46

Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Kurs szkoleniowo-metodyczny ZLOT ponownie w Dęblinie

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.........16

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2021 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Piętnaście lat samolotów wielozadaniowych F-16 Jastrząb w Polsce (1)

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona, współpraca: Jerzy Gruszczyński...... 22

Wywiad z gen. dyw. pil. Jackiem Pszczołą, Inspektorem Sił Powietrznych w Dowództwie Lotnictwo wojskowe Włoch. Generalnym RSZ Wojska Lądowe i Marynarka Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.........26 Wojenna

Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński..... 52

Rola lotnictwa w operacji „Enduring Freedom”

Paweł Henski.......................................62

Hawker Typhoon. Działania bojowe: 1944-1945 (4)

Tomasz Szlagor.................................. 72 Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Lotnictwo Aviation International

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Rok 2021 pomyślnym okresem

dla Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A.

WZL1 zostały nominowane w konkursie Nagrody Gospodarczej WŁ Biznes na PLUS w kategorii Projekt Przyszłości.

Kończący się rok był niezwykle udany dla Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. (WZL1) W tym okresie zrealizowano nie tylko szereg kluczowych dla firmy działań odnoszących się do zapewnienia bezpieczeństwa państwa, ale także różnorodnych inicjatyw wynikających z prowadzonej przez Zarząd aktywnej polityki rozwojowej Spółki.

rzede wszystkim kontynuowano procedurę wdrażania Lean Management usprawniając tym samym kolejne procesy oddziaływujące bezpośrednio na produkcję. Koncepcja ta, z którą zaznajomieni są już wszyscy pracownicy, stała się fundamentem organizacji całego procesu wykonania poszczególnych usług. Standardy optymalizacyjne zostały zaimplementowane m.in. w obszarach technologicznym, logistycznym (sprzedaż, zaopatrzenie, gospodarka magazynowa) oraz produkcyjnym (wydział demontażu śmigłowców). Program jest nieustannie udoskonalany i rozszerzany w pozostałych procesach funkcjonowania przedsiębiorstwa. Wpływa on na zdolności realizowania zobowiązań firmy jako Centrum Eksploatacji Śmigłowców Sił Zbrojnych RP w związku z zakupem przez Wojsko Polskie śmigłowców AW101 Merlin, które będą serwisowane w WZL1. Dzięki wdrożeniu filozofii Lean Management uległ skróceniu czas wykonywania poszczególnych zadań, przy zachowaniu wysokiego poziomu jakości, którą potwierdzają liczne certyfikaty. W drugim

Lotnictwo Aviation International

kwartale 2021 r. audytorzy pozytywnie ocenili działalność Zakładów, przekazując na ręce Zarządu certyfikat AS 9100 rew. D. Wrzesień bieżącego roku to okres kolejnych wyróżnień. Podczas Międzynarodowego Salonu Przemysłu

W 2021r. zakończyła się budowa Centrum Badawczo-Rozwojowego wraz z Centrum Badań Nieniszczących.

GRUDZIEŃ 2021

SZKOLENIE lotnicze

Kurs szkoleniowo-metodyczny ZLOT ponownie w Dęblinie

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

W dniach 29-30 września odbył się w Dęblinie doroczny kurs szkoleniowo-metodyczny dowódczej kadry lotnictwa Sił Zbrojnych RP pod kryptonimem „ZLOT 2021”. Celem przedsięwzięcia jest potwierdzenie w formie praktycznego i teoretycznego egzaminu umiejętności i wiedzy dowódców poszczególnych formacji polskiego lotnictwa wojskowego. Tym razem na miejsce kursu wyznaczono 41. Bazę Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie. Tym samym po 15 latach przerwy dowódcy oddziałów oraz związków taktycznych spotkali się ponownie w kolebce wojskowego szkolnictwa lotniczego, czyli w dęblińskiej „Szkole Orląt”.

czestnicy kursu to nie tylko personel latający i inżynieryjno-lotniczy biorący w nim udział, ale także duża grupa ludzi, która planuje, organizuje i zabezpiecza działania na poligonie i w jego bezpośrednim otoczeniu, a także służby lotniska w Dęblinie, które odpowiadają za prawidłowe wykonanie zadań. We wczesnych godzinach rannych 29 września jako pierwsi do działania przystąpili meteorolodzy. Po wstępnym rozpoznaniu pogody na macierzystych lotniskach startu i na lotnisku ZLOT 2021 oraz w rejonie 21. Centralnego Poligonu Lotniczego Sił Powietrznych w Nadarzycach nastąpiło przygotowanie wariantu wykonywanych lotów i egzaminów. Zadania miały zostać wykonane w godzinach południowych, ponieważ w dalszej części dnia miał przejść front atmosferyczny z przelotnymi opadami deszczu. Służby lotniskowe oraz wieża kontroli lotów otrzymały od służby inżynieryjno-lotniczej dokładne dane dotyczące rozśrodkowania wszystkich statków powietrznych na lotnisku. Rozśrodkowanie na dębliskim lotnisku samolotów i śmigłowców uczestniczących w kursie wyglądało następująco: samoloty transportowe po zachodniej – M28 oraz wschodniej stronie – C-295M, C-130E Hercules. Załoga szkolno-treningowego PZL-130TC-II Orlik, która brała udział w kursie, po wykonanym locie miała zaparkować na zachodniej płaszczyźnie postojowej. Wszystkie śmigłowce, które przybyły na ZLOT 2021 zostały rozmieszczone na płaszczyźnie wschodniej (Mi-24, Mi-17, S-70i) oraz w strefie lekkich han-

Lotnictwo Aviation International

garów przeznaczonych dla samolotów szkolno-treningowych M-346 Bielik, gdzie równolegle do drogi kołowania poustawiano śmigłowce spod znaku W-3. Piloci bojowych odrzutowców (F-16 Jastrząb, MiG-29 i Su-22) parkowali swoje samoloty również w strefie M-346 Bielik pomiędzy drogą kołowania a trawiastą częścią lotniska. Po kolejnym meldunku meteo oraz po radiolokacyjnym rozpoznaniu pogody dowódca Sił Powietrznych oraz szef szkolenia Sił Powietrznych podjęli decyzję o wyborze ostatecznego wariantu lotów, dając „zielone światło” do jego realizacji. Od wczesnych godzin rannych przewóz personelu naziemnego wraz z niezbędnym wyposażeniem prowadziły załogi

Przygotowana do startu para zmodernizowanych samolotów myśliwskich MiG-29M z 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego z Mińska Mazowieckiego.

Odrzutowy samolot szkolno-treningowy M-346 Bielik z 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego, gospodarza tegorocznego kursu szkoleniowo -metodycznego.

GRUDZIEŃ 2021

Siły powietrzne

Piętnaście lat samolotów wielozadaniowych F-16 Jastrząb w Polsce Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

Zakup i wdrożenie do eksploatacji samolotów wielozadaniowych F-16 Jastrząb było dużym i bardzo ważnym krokiem poczynionym w budowie zdolności obronnych Polski i Sojuszu Północnoatlantyckiego.

Polska została przyjęta do NATO 12 marca 1999 r. w 50. rocznicę powstania Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego, na specjalnym szczycie państw sojuszu w Waszyngtonie. Oprócz Polski do Sojuszu Północnoatlantyckiego zostały przyjęte Republika Czeska i Węgry. Dla Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej (od 1 lipca 2004 r. – Sił Powietrznych) wstąpienie do NATO oznaczało intensyfikację działań skierowanych na osiągnięcie interoperacyjności, bowiem głównym celem Sił Zbrojnych RP, w tym także WLOP, było osiągnięcie pełnej zdolności do współdziałania z Sojuszniczymi Siłami Zbrojnymi NATO w czasie działań tak na terenie Polski, jak i innego państwa sojuszu, a także w rejonie prowadzenia misji stabilizacyjnej lub pokojowej kierowanej przez Sojusz Północnoatlantycki.

stotnym elementem procesu osiągania interoperacyjności przez Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej było wyposażenie polskiego lotnictwa wojskowego w samoloty wielozadaniowe spełniające wszystkie standardy NATO. Rozpatrywano kilka wariantów pozyskania takich maszyn, wśród nich zakup 64 używanych samolotów wielozadaniowych F-16A/B i ich modernizację. Planowano pozyskać je w kilku kolejnych latach. Koncepcja ta została zapisana w „Rządowym planie rozwoju i modernizacji Sił Zbrojnych RP na lata 1998-2021”. Planowano, że pierwsze 16 samolotów wielozadaniowych F-16A/B Polska nabędzie w 2002 r., a uzbrojona w nie eskadra lotnictwa taktycznego wstępną gotowość operacyjną osiągnie w roku następnym i zastąpi dotychczasowe eskadry wydzielone do Sił Reagowania NATO.

Lotnictwo Aviation International

W 2001 r. zdecydowano się na inne rozwiązanie – zakup fabrycznie nowych odrzutowych samolotów bojowych. Konsekwencją przyjęcia nowej strategii było przesłanie, 12 kwietnia 2001 r., do rządów Francji, Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii, zapytania o możliwość dostarczenia nowoczesnych samolotów wielozadaniowych. 2 maja 2001 r. rząd polski skierował do Sejmu, w trybie pilnym, projekt ustawy „Program wyposażenia Sił Zbrojnych RP w samoloty wielozadaniowe”. Ustawa została przyjęta 22 czerwca 2001 r. i zapewniała warunki realizacji kontraktu. Pozwoliło to rozpocząć drugą turę negocjacji w sprawie wyboru samolotów wielozadaniowych dla polskiego lotnictwa. W 2002 r. rząd przyjął nowelizację ustawy o ustanowieniu wieloletniego programu „Wyposażenia Sił Zbrojnych RP w samoloty wielozadaniowe”. Zmieniono w nim m.in. GRUDZIEŃ 2021

Siły powietrzne

Fot. DGRSZ

Generał dywizji pilot Jacek Pszczoła, Inspektor Sił Powietrznych w Dowództwie Generalnym RSZ

Panie Generale w tym roku, dokładnie 9 listopada, minęło 15 lat od chwili, kiedy samoloty wielozadaniowe F-16 zostały oficjalnie przyjęte na wyposażenie Sił Powietrznych. Jak z Pana perspektywy można ocenić te 15 lat służby F-16 na polskim niebie? Adam Gołąbek/Andrzej Wrona: Ale zanim przejdziemy do rozmowy na temat F-16 zacznijmy od początku Pana kariery w polskim lotnictwie wojskowym, którą po ukończeniu dęblińskiej „Szkoły Orląt” rozpoczął Pan w 10. plm w Łasku jako pilot samolotu myśliwskiego MiG-21. Później przyszedł czas na przeszkolenie na F-16. Jak Pan wspomina ten czas? Gen. dyw. pilot Jacek Pszczoła: Mój kontakt z lotnictwem rozpoczął się w momencie wstąpienia do Liceum Lotniczego (LL) w Dęblinie w 1982 r. W czasie nauki w LL miałem okazję wykonywać skoki ze spadochronem, latać szybowcami i samolotami. Po zdanej maturze, w 1986 r., rozpocząłem studia w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej (WOSL), na kierunku pilot samolotów naddźwiękowych (PSN). Po raz pierwszy w historii szkoły został utworzony kierunek dla kandydatów na pilotów samolotów naddźwiękowych. Moją przygodę z lotnictwem odrzutowym rozpocząłem od lotów na samolocie TS-11 Iskra, kontynuując w dalszych latach latanie na SBLim-2 i Lim-5. Będąc na IV roku studiów rozpocząłem praktyki na samolocie myśliwskim typu MiG-21 w 10. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego (plm) w Łasku. Po promocji w 1990 r., jako podporucznik otrzymałem 26

Lotnictwo Aviation International

przydział właśnie do 10. plm na stanowisko pilot samolotu naddźwiękowego. Z ziemią łaską byłem związany do 2011 r. z przerwami na studia oraz szkolenie lotnicze w Stanach Zjednoczonych. We wrześniu 2011 r. objąłem stanowisko dowódcy 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Krzesinach. AG/AW: Był Pan Generał w drugiej grupie polskich pilotów wyznaczonych na przeszkolenie na F-16 w USA. Jak odebrał Pan pierwsze loty na tym typie? Jak wyglądała adaptacja do zupełnie innego systemu szkolenia lotniczego? Gen. Jacek Pszczoła: To nie do końca tak było. Na szkolenie w Stanach Zjednoczonych na wielozadaniowy samolot F-16, wyznaczono 12 pilotów plus płk pil. Rościsław Stepaniuk, który jako pierwszy poleciał na szkolenie. Ta pierwsza 12 została podzielona na trzy grupy. Pierwsza z nich złożona z 6 pilotów poleciała do USA w październiku 2004 r. W kolejnym roku poleciały dwie grupy: dwójka pilotów w lutym, a później moja czwórka, w kwietniu. Program przeszkolenia dla mojej grupy przewidywał sześciomiesięczny kurs językowy, następnie sześć miesięcy latania na T-38 i wreszcie roczne przeszkolenie na F-16. Pierwsze wrażenia, które wyniosłem z pierwszych lotów były niezapomniane. Przede wszystkim to, co szokowało a czego nie doświadczyłem jako pilot MiG-a-21, to doskonała aerodynamika F-16 oraz doskonała widoczność z kabiny. Po ukończeniu kursu językowego w Lackland rozpocząłem szkolenie w powietrzu na T-38 w bazie lotniczej w Randolph. Dalszą część szkolenia odby-

łem w bazie Gwardii Narodowej w Tucson w Arizonie, w której rozpocząłem szkolenie na F-16. Tu latałem na czterech wersjach tej maszyny, czyli F-16A/B na których przeszedłem pierwszą część szkolenia obejmującą loty „air-to-air”, a później dalsze szkolenie na F-16C/D obejmujące loty „air-to-ground” oraz dowodzenie parą i kluczem samolotów. Samo szkolenie przebiegało sprawnie, a podejście amerykańskich instruktorów do nas, pilotów ze wschodniej części Europy, było ze wszech miar profesjonalne – nie dawali nam żadnej taryfy ulgowej podczas szkolenia. AG/AW: Po powrocie do kraju otrzymał Pan przydział do 10. elt w Łasku. Tu od początku uczestniczył Pan w intensywnym szkoleniu lotniczym, m.in. brał Pan czynny udział w przygotowaniu sił i środków do pełnienia dyżuru bojowego w systemie NATINADS, czego zwieńczeniem była certyfikacja pary dyżurnej w 2009 r. Jakim wyzwaniom kadra dowódcza eskadry musiała podołać, by sprostać postawionemu zadaniu? Gen. Jacek Pszczoła: Zgadza się, po powrocie do kraju, w kwietniu 2007 r., otrzymałem przydział służbowy do 10. elt. w Łasku. Natomiast, szkolenie lotnicze na naszych F-16C/D Block 52+ kontynuowaliśmy w Krzesinach, ponieważ w tym czasie, w bazie w Łasku trwała budowa infrastruktury lotniskowej dla F-16. Do Łasku wróciliśmy w październiku 2008 roku. W 2009 r. nasza jednostka otrzymała zadanie przygotowania się do pełnienia dyżurów bojowych w systemie sojuszniczym i narodowym. Zadanie to nie zostałoby wykonane bez wysiłku wielu zaangażowanych w to ludzi. GRUDZIEŃ 2021

Siły powietrzne

Fot. DGRSZ

Generał dywizji pilot

Dariusz Malinowski,

Zastępca Dowódcy Operacyjnego RSZ Panie Generale w tym roku, dokładnie 9 listopada, mija 15 lat od chwili, kiedy samolot F-16 został oficjalnie przyjęty na uzbrojenie polskich SP. Oficjalne uroczystości w obecności Prezydenta RP ś.p. Lecha Kaczyńskiego odbyły się na lotnisku w Krzesinach, które do tego czasu zostało przygotowane do obsługi samolotów tego typu. Chcielibyśmy podsumować te 15 lat eksploatacji najnowocześniejszego samolotu bojowego SP. Adam Gołąbek/Andrzej Wrona: Zanim został Pan wybrany do przeszkolenia na F-16 latał Pan w 10. plm, a później w 10. elt na samolotach myśliwskich typu MiG-21. Jak Pan odebrał zakwalifikowanie się do przeszkolenia na nowy samolot wielozadaniowy? Gen. dyw. pil. Dariusz Malinowski: Jako młody chłopak mieszkałem z rodzicami w Modlinie, niedaleko lotniska, a że wtedy Modlin tętnił lotniczym życiem, chodziłem zawsze z głową zadartą do góry, ponieważ zawsze coś 32

Lotnictwo Aviation International

się w powietrzu działo. A później już samo się potoczyło – Liceum Lotnicze w Dęblinie, a po maturze studia w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej. Szkołę ukończyłem w 1989 r. na kierunku pilot samolotów naddźwiękowych. Po promocji zostałem skierowany do 10. plm w Łasku na stanowisko pilot samolotu myśliwskiego. Moja dalsza kariera lotnicza i związane z nią stanowiska służbowe, które kolejno zajmowałem wiązały się cały czas z 10. plm. Stąd poszedłem na Akademię Sztabu Generalnego WP, stąd wyjechałem do Wielkiej Brytanii na dalsze kształcenie. Również z Łasku, ale już z 10. elt, której przez krótki okres czasu byłem dowódcą zostałem wysłany na przeszkolenie na wielozadaniowy samolot typu F-16 do USA. Z dwudziestu lat jakie przeżyliśmy z żoną w garnizonie Łask, 12 lat byłem poza domem. Wybór na przeszkolenie na nowy typ samolotu, w który miało się przezbrajać nasze lotnictwo odebrałem jako spory awans, tym bardziej, że

badania lotnicze jakim poddano kandydatów na przeszkolenie na wysokomanewrowy samolot myśliwski były trudne do spełnienia. Sporo pilotów, którzy starali się zakwalifikować na to przeszkolenie odpadało właśnie ze względu na ostre kryteria zdrowotne jakie przed nami postawiono. Tym bardziej byłem ogromnie zadowolony, że pozytywnie przeszedłem weryfikację właśnie zdrowotną. AG/AW: Był Pan w pierwszej grupie polskich pilotów, którzy przeszli szkolenie lotnicze na ten typ samolotu w USA. Jak Pan wspomina ten okres? Czy trudno było się „przestawić” na zupełnie inny system szkolenia? Gen. Dariusz Malinowski: Zgadza się. Polecieliśmy na początku października 2004 r., ja oraz pięciu kolegów jako pierwsza szóstka pilotów, którzy zostali wytypowani do przeszkolenia na wielozadaniowy samolot myśliwski typu F-16. Kilka miesięcy wcześniej poleciał do Stanów Zjednoczonych ppłk Rościsław Stiepaniuk, który został wytypowany do przeszkolenia w ramach Guest Pilot Program. Większość z naszej grupy latała wcześniej na myśliwcach typu MiG-21, które w tym czasie dożywały swoich dni w naszym lotnictwie. System szkolenia zaproponowany przez instruktorów amerykańskich nie był bardzo skomplikowanym systemem, dlatego nasza adaptacja do niego nie była długa. Dość szybko dostosowaliśmy się do ich wymogów. Może początkowo trochę trudności sprawiało nam przystosowanie się do większego, znacznie większego ruchu w powietrzu niż ten, do jakiego byliśmy przyzwyczajeni w kraju i drugim problemem było to, że wszystko, co robiliśmy na ziemi czy też później w powietrzu robiliśmy posługując się tylko i wyłącznie językiem angielskim. No może jeszcze samo kształcenie. Ale ostatecznie szybko załapaliśmy, o co w tym chodzi. A podejście amerykańskich instruktorów? Od samego początku super, widząc nasze zaangażowanie starali się na każdym kroku nieść nam pomoc. A z tym zachodnim systemem szkolenia, amerykańskim też nie mieliśmy wielkiego problemu, bo ich system był bardzo zbliżony do naszego starego systemu szkolenia lotniczego, z którego oni czerpali wzory. Właśnie z tej naszej starej polskiej szkoły lotniczej, która słynęła z bardzo dobrego przygotowania pilotów wojskowych. AG/AW: Jak odebrał pan pierwsze loty na F-16 w USA? Czy forma szkolenia zaproponowana przez instruktorów amerykańskich była dla naszych pilotów łatwa do zaakceptowania i dostosowania się? Gen. Dariusz Malinowski: Szkolenie było podzielone na dwa etapy. Pierwszy z nich realizowany był na samolocie T-38 Talon. Ja rozpocząłem loty na T-38 w bazie Randolph AFB. Po zaliczeniu etapu wstępnego. Dalsze szkolenie, już na F-16 realizowałem w bazie Tucson AFB w Arizonie. Z F-16 nie miałem GRUDZIEŃ 2021

Siły powietrzne

Generał brygady pilot Ireneusz Nowak, Dowódca 2. Skrzydła Lotnictwa Taktycznego

Panie Generale w tym roku, dokładnie 9 listopada, mija 15 lat od chwili wprowadzenia samolotów wielozadaniowych F-16 na wyposażenie Sił Powietrznych. Spójrzmy z Pana perspektywy na ten okres służby Jastrzębi w lotnictwie polskim. Adam Gołąbek/Andrzej Wrona: Był Pan Generał w trzeciej „szóstce” polskich pilotów, którzy przeszli szkolenie na F-16 w Stanach Zjednoczonych. Jak Pan pamięta szkolenie i loty z amerykańskimi instruktorami? Gen. bryg. pil. Ireneusz Nowak: Rozpoczęcie kursu w USA było dla nas pod wieloma względami terapią szokową. Obecnie kursanci, którzy rozpoczynają szkolenie w Stanach Zjednoczonych mają wszechstronne przygotowanie do kontynuacji tego szkolenia i to zarówno pod względem językowym jak i lotniczym. Kandydaci udający się do USA są przygotowani od strony lotniczej, co najmniej do licencji PPL(A) lub CPL(A). My wyjeżdżając na kurs kończyliśmy latanie w Polsce na samolotach z innej epoki, a przestrzeń powietrzna w której poruszaliśmy się w kraju nie była dzielona z lotnictwem cywilnym, co było standardem na zachodzie. To wszystko powodowało, że nasza adaptacja do zupełnie innego rodzaju latania była wtedy trudniejsza niż jest obecnie. Pierwsze loty jakie odbywaliśmy na T-38 były może i łatwiejsze, zbliżone do tego co robiliśmy w kraju na MiG-21, ale przejście na docelową maszynę czyli F-16, to już była dla nas przepaść, zwłaszcza w zakresie TTP, czyli taktyki, technik i procedur. Jedynym 40

Lotnictwo Aviation International

obszarem, w którym byliśmy w miarę dobrze przygotowani to była znajomość języka angielskiego, chociaż i tu łatwo nie było. Nasz program szkolenia rozpoczął się od T-38, na których wykonywaliśmy loty w różnych ugrupowaniach i o różnym stopniu skomplikowania zadania. Łącznie na T-38 uzyskiwaliśmy około 100 godzin nalotu, z czego około 20 w ramach tzw. lotów obserwatorskich w drugiej kabinie. Najtrudniejsze były początkowe loty na T-38. Obca przestrzeń powietrzna, loty odbywające się przy zastosowaniu odmiennych procedur, od tych które do tej pory stosowaliśmy w kraju, korespondencja prowadzona w obcym języku oraz ogromny ruch w powietrzu i na ziemi, do tego wszystkiego musieliśmy się przyzwyczaić. Ja latałem w bazie Columbus, w której każdy z pasów był dedykowany dla innych maszyn, przykładowo centralny pas był przeznaczony do lotów instrumentalnych, ILS. Ten, z którego m.in. ja korzystałem, przeznaczony dla T-38, był zewnętrznym pasem, na który by się dostać trzeba było z uwagą przeciąć inne, na których odbywały się w tym samym czasie operacje lotnicze, m.in. samolotów T-1A Jayhawk szkolących przyszłych pilotów lotnictwa transportowego. Drugi zewnętrzny pas był przeznaczony dla samolotów T-6 Texan II. To już było sporym wyzwaniem dla kursanta. Po ukończeniu etapu podstawowego na T-38 następował kolejny, czyli loty na docelowym samolocie, czyli na F-16. My lataliśmy na wersji Block 40/42. Amerykańscy instruktorzy, z którymi lataliśmy,

podchodzili do nas w pełni profesjonalnie. Piloci, którzy zajmowali się naszym szkoleniem, wykazywali się ogromnym doświadczeniem lotniczym. AG/AW: Po powrocie do kraju rozpoczął Pan intensywne szkolenie lotnicze. Był Pan m.in. w pierwszej szóstce pilotów, którzy w październiku 2008 r. wzięli udział w bilateralnym szkoleniu w ramach programu NATO Squadron Exchange z jednostką Królewskich Duńskich Sił Powietrznych (RDAF). Jak Pan Generał wspomina to pierwsze międzynarodowe ćwiczenie polskich „szesnastek”? Gen. Ireneusz Nowak: Był to nasz pierwszy międzynarodowy wylot w ramach NATO Squadron Exchange, który zrealizowaliśmy w duńskiej bazie w Skrydstrup a naszymi gospodarzami był personel 727. Eskadry. Duńczycy posiadają olbrzymie doświadczenie w eksploatacji F-16. Samoloty tego typu w wersjach A i B trafiły do tej jednostki w 1980 r. W 2003 r. zakończono w ramach programu MLU ich modernizację. Przeznaczeniem pilotów 727. Eskadry są zadania myśliwskie, uderzeniowe oraz szkolenie personelu RDAF na F-16. Jej piloci i technicy brali udział w operacjach „Allied Force” (1999 r., zadania nad Serbią, loty z włoskiej bazy w Grazzanise) oraz „Enduring Freedom” (2002/2003 r., loty nad Afganistanem z kirgiskiej bazy w Manas). Osłaniali również w 2004 r., kraje nadbałtyckie w ramach Air Policing. Dlatego, gdy polecieliśmy do nich w 2008 r. mogliśmy korzystać z ich doświadczenia zdobytego na różnych międzynarodowych misjach. W czasie wspólnych ćwiczeń GRUDZIEŃ 2021

UZBROJENIE LOTNICZE

Inteligentna bomba

StormBreaker – moc i precyzja Mała, ale potężna

Inteligentna bomba StormBreaker® waży jedynie nieco ponad 100 kg. Jeden myśliwiec może zmieścić na pokładzie nawet 20 takich bomb. Ale jej głowica bojowa, wyposażona w ładunki kumulacyjne, odłamkowe i kruszące, a także opcjonalnie inteligentny zapalnik z opóźnionym zapłonem, jest wystarczająco potężna, aby niszczyć czołgi. – To ogromna siła rażenia – powiedziała Alison Howlett, dyrektor programu inteligentnej bomby StormBreaker w Raytheon Missiles & Defense, dziale Raytheon Technologies. Wysoka precyzja, moc i wszechstronność tej inteligentnej broni umożliwiają jej pokonywanie wielu różnych zagrożeń w rozmaitych scenariuszach. – To właśnie wielozadaniowa głowica bojowa odróżnia bombę StormBreaker, która należy do kategorii broni „powietrze-powierzchnia”, od jej poprzednika i innych bomb tej klasy – powiedziała Howlett. 44

Lotnictwo Aviation International

Inteligentna bomba StormBreaker jest wyposażona w głowicę naprowadzającą o trzech trybach, która dzięki obrazowaniu w podczerwieni i milimetrowemu radarowi może widzieć przez mgłę, dym i deszcz. Zanim trafi w nieruchomy lub poruszający się cel na lądzie lub morzu może pokonać dystans ponad 72 km. System może również razić cele, wykorzystując naprowadzanie za pomocą półaktywnego układu laserowego lub GPS. Broń została stworzona z myślą o elastyczności umożliwiającej rażenie wielu różnych zagrożeń w dowolnym środowisku.

– Ale to nie koniec możliwości rozwoju bomby StormBreaker. Możliwe jest też dodanie do niej napędu lub wymiana głowicy naprowadzającej w zależności od danej misji. Zastosowany sprzęt i oprogramowanie skutecznie radzą sobie z całą gamą zagrożeń – powiedziała Howlett. – To niezwykle elastyczna broń, jedyna w swoim rodzaju i wyposażona w światowej klasy technologię. Inną kluczową zaletą systemu są jego zdolności sieciowe. Oznacza to, że broń można odpalić z jednej platformy, ale sterowanie nią można przekazać innej. Zdolność ta będzie niezwykle ważna, GRUDZIEŃ 2021

Na tropach postępu

Su-57 dał początek dwóm kolejnym samolotom taktycznym, bezzałogowemu S-70 Ochotnik i lekkiemu LTS Checkmate. Na zdjęciu T-50-11, czyli ostatni egzemplarz doświadczalny i wzorzec do produkcji seryjnej Su-57.

Nowe samoloty taktyczne Suchoja i ich unikatowe cechy Piotr Butowski Dwadzieścia lat temu Rosja uruchomiła program samolotu myśliwskiego nowej generacji PAK FA (Perspektiwnyj Awiacjonnyj Kompleks Frontowoj Awiacji), w wyniku którego powstał Su-57, najbardziej zaawansowany technicznie samolot w tym kraju. Specjalnie dla niego Rosjanie opracowali wyrafinowaną aerodynamikę i rozwiązania zmniejszające widoczność, stworzyli nowe sensory i uzbrojenie, opanowali nowe technologie produkcji. Teraz myśliwiec Su-57 przekazuje to doświadczenie kolejnym projektom.

ichaił Strielec, dyrektor OKB Suchoja, opowiedział w marcu 2020 r. o wymaganiach, jakie postawiono przed Su-57. Większość z nich jest typowa dla myśliwca 5. generacji: skrytość działań, w tym niski poziom widzialności w zakresie radiolokacyjnym, naddźwiękowa prędkość przelotowa i dobra zwrotność przy prędkości naddźwiękowej, zintegrowana awionika i wsparcie „intelektualne” dla pilota, co polega na maksymalnej automatyzacji procesu użycia bojowego. Te wymagania określiły konfigurację Su-57. Na pierwszym miejscu wśród rozwiązań konstrukcyjnych zmniejszających radiolokacyjną sygnaturę samolotu Su-57 jest rozmieszczenie uzbrojenia wewnątrz płatowca. Kształt płatowca Su-57 został tak Produkcja seryjna Su-57 w zakładzie w Komsomolsku nad Amurem rusza powoli. Plan na lata 2021-2022 to zaledwie cztery myśliwce rocznie, a na 2023 i 2024 po siedem samolotów.

Lotnictwo Aviation International

GRUDZIEŃ 2021

Siły powietrzne

Lotnictwo wojskowe Włoch

Wojska Lądowe i Marynarka Wojenna J a c e k F i s z e r, J e r z y G r u s z c z y ń s k i Na czele Wojsk Lądowych Włoch stoi Sztab Generalny Wojsk Lądowych – Stato Maggiore dell’Esercito z siedzibą w Rzymie, dowódcą Wojsk Lądowych jest gen. armii Pietro Serino. Sztab znajduje się w kompleksie Palazzo Esercito po północno zachodniej stronie dworca głównego Roma-Termini, ok. 1,5 km od Dowództwa Sił Powietrznych po wschodniej stronie dworca. Zadaniem Sztabu Generalnego Wojsk Lądowych jest zorganizowanie, wyposażenie, wyszkolenie oraz utrzymanie w gotowości podległych wojsk, a także programowanie ich rozwoju i określanie zapotrzebowania na infrastrukturę, ludzi i sprzęt. Do administrowania sztabowi podlega Centro Nazionale Amministrativo dell’Esercito (CNAEsercito) znajdujące się w Rzymie. Działania Sztabu Generalnego Wojsk Lądowych zabezpiecza pułk transportowy i ochrony 11º Reggimento Trasporti „Flaminia”.

śród podległych organów dowodzenia jest Dowództwo Operacyjne Wojsk Lądowych – Comando delle Forze Operative Terrestri – Comando Operativo Esercito (COMFOTER COE), na czele którego stoi gen. armii Giovanni Fungo. Dowództwo to odpowiada za wszechstronne przygotowanie Wojsk Lądowych, za organizację szkoleń i ćwiczeń oraz za egzaminowanie i certyfikację jednostek. Bezpośrednio natomiast dowództwu temu podlegają Dowództwo Lotnictwa Wojsk Lądowych – Comando Aviazione dell’Esercito (AVES) znajdujące się w Viterbo (ok. 60 km na północny zachód od Rzymu) oraz Dowództwo Działań Specjalnych – Comando delle Forze Speciali dell’Esercito (COMFOSE) w Pizie. Główne siły włoskich Wojsk Lądowych są podzielone na dwa terytorialne dowództwa operacyjne i kilka specjalistycznych. Pod Dowództwo Terytorialne „Północ”, Comando 52

Lotnictwo Aviation International

W wyposażeniu LWL Włoch jest 48 śmigłowców bojowych A129 Mangusta, w tym 16 A129C (na zdjęciu) i 32 A129D. W latach 2025-2030 ma je zastąpić 48 AW249.

Zmodernizowany śmigłowiec A129D Mangusta jest dostosowany m.in. do przenoszenia przeciwpancernych pocisków kierowanych Spike-ER i zbiorników dodatkowych.

WOJNA powietrznA

F-14D Tomcat z dywizjonu VF-213 „Black Lions” rozpoczyna manewr pobierania paliwa z samolotu tankowania powietrznego, 7 listopada 2001 r. Pod kadłubem dobrze widoczna podwieszona bomba kierowana typu GBU10 Paveway II.

Rola lotnictwa w operacji „Enduring Freedom” Paweł Henski

Lotnictwo bojowe Stanów Zjednoczonych oraz ich sojuszników odegrało kluczową rolę w pierwszych miesiącach operacji „Enduring Freedom”. Rozpoczęta 7 października 2001 r. operacja wymierzona była w kontrolujących Afganistan Talibów oraz znajdujące się w tym kraju oddziały terrorystyczne Al-Kaidy. Dzięki nowatorskiemu użyciu lotnictwa, bezpośrednio wspierającego oddziały specjalne i sojusznicze na ziemi oraz koncepcji sieciocentrycznej koordynacji działań, reżim Talibów został obalony w zaledwie 102 dni od ataków terrorystycznych, które 11 września 2001 r. wstrząsnęły USA. Podczas operacji „Enduring Freedom” wdrożono rozwiązania, które na stałe wpisały się do kanonu działań lotnictwa bojowego i wyznaczyły kierunek jego rozwoju w kolejnych dekadach.

Uzbrojony w bomby GBU-12 Paveway II myśliwiec F/A-18C Hornet z dywizjonu VFA-22 „Fighting Redcocks” przygotowywany do startu z lotniskowca USS Carl Vinson; 17 listopada 2001 r.

uż po 11 września 2001 r., gdy reżim Talibów odmówił wydania terrorystów Al-Kaidy, Stany Zjednoczone rozpoczęły przygotowania do zbrojnej odpowiedzi. Po raz pierwszy w 52-letniej historii NATO, sojusz uruchomił klauzulę wzajemnej pomocy w związku z zaatakowaniem jednego z członków organizacji. W związku z ogłoszeniem przez prezydenta George’a H. Busha „wojny z terroryzmem”, Kongres USA przegłosował rezolucję niwelującą wymóg oficjalnego wypowiedzenia wojny przed rozpoczęciem działań zbrojnych. Ponadto przegłosował wsparcie finansowe w wysokości 40 miliardów USD, z których jedna czwarta miała zostać uruchomiona w trybie natychmiastowym.

Lotnictwo Aviation International

GRUDZIEŃ 2021

monografiA

Hawker Typhoon Działania bojowe: 1944-1945 cz. 4

Samoloty myśliwskie Typhoon Mk IB z 247. Sqn RAF atakują transport rzeczny i kolejowy w dolinie Renu Rys. Nicolas Trudgian, www.nicolastrudgian.com.

To m a s z S z l a g o r

Nocą 6/7 sierpnia 1944 r. Niemcy, próbując ratować sytuację w Normandii, rozpoczęli operację „Lüttich” – zmasowany kontratak siłami kilku dywizji pancernych (2. Pz.Div., 116. Pz.Div., 2. SS-Pz.Div. „Das Reich” i pododdziałów 1. SS-Pz.Div. „Leibstandarte”), dysponujących łącznie ok. 300 czołgami. Wspierały je dwie dywizje piechoty i kilka grup bojowych. Zamysłem operacji było przebicie się, drogą przez Mortain, na wybrzeże Atlantyku pod Avranches i odcięcie wojsk amerykańskich, które krótko wcześniej (podczas operacji „Cobra”), wyrwały się tamtędy z Bretanii i teraz rozwijały natarcie w kierunku równin środkowej Francji.

peracja „Lüttich” była z góry skazana na porażkę, dlatego że alianci dzięki dekryptażowi wiedzieli o niej zawczasu. Początkowo jednak niespecjalnie nawet przeszkadzali Niemcom w brnięciu w tę pułapkę. Przed południem 7 sierpnia W/Cdr Charles Green, dowódca 121. Skrzydła, otrzymał rozkaz ze sztabu 83. Grupy (2. TAF), by sprawdził, czy niemieckie czołgi faktycznie kierują się na Mortain. Green, który postanowił rozeznać sytuację osobiście, wspominał: Postanowiłem wziąć sekcję sześciu samolotów. Na miejscu stwierdziłem, że nad całą okolicą zalega warstwa nisko wiszących chmur. W końcu jednak znalazłem w nich lukę i razem ze skrzydłowym zszedłem pod nie rozejrzeć się. Lecąc na wysokości czubków drzew, ze zdumnieniem zobaczyłem dużą kolumnę czołgów, ciężarówek, dział i taborów. Ta olbrzymia, zwarta kawalkada ciągnęła się przez jakieś osiem

Lotnictwo Aviation International

kilometrów. Upewniwszy się, że to nie Amerykanie, zdałem sobie sprawę, że właśnie tego szukał sztab 83. Grupy. Natychmiast zaatakowałem kolumnę od czoła. Jednocześnie poleciłem skrzydłowemu, żeby ją zaatakował od tyłu. Gdy skończyliśmy, wróciłem po resztę sekcji. Przekazałem, by kontynuowała atak, ale została na miejscu aż do czasu, gdy nadlecą posiłki. Wkrótce do ataków włączyły się wszystkie dywizjony 121. Skrzydła (174., 175., 184. i 245. Sqn), stacjonujące na lotnisku B.5/Le Fresne-Camilly, oraz 124. Skrzydła (181., 182. i 247. Sqn), operujące z B.6/Coulombs. Po południu zostało już niewiele celów, gdyż do tego czasu Niemcy poukrywali resztę pojazdów po okolicznych lasach. Na koniec dnia dywizjony Typhoonów zgłosiły zniszczenie 90 czołgów i 56 innych pojazdów mechanicznych, znacznie przeceniając swoje sukcesy w tym względzie. Późniejsza analiza pola walki wyGRUDZIEŃ 2021