Lotnictwo Aviation International (LAI) 1/2016

Bell AH-1Z Viper • Sikorsky CH-53K King Stallion www.zbiam.pl

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

Styczeń 1/2016

Baltic Air Policing 2015

Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT

74

44

90 Operacja “Chammal”

ShinMaywa US-2

Komunikacyjny PWS-24

W NUMERZE Vol. II, nr 1 (5)

Aktualności wojskowe

Styczeń 2016

44

Łukasz Pacholski............................... 6

NUMER 1

ISSN 2450-1298 nakład: 14,5 tys egz.

Minoga, a może Ka-27 lub Mi-14?

Piotr Butowski.................................... 8

Francuzi kupują kolejne C-130 Hercules Samo

loty

LOTNICTWO

głow

koni

porto

407437

ec lata

us we Airb

• Reka

• Rek

apit

pital

aliz

izacj

acja

INDEX

zł, w tym

AVIATION

IONAL INTERNAT

WO LOTNICT

NAL INTERNATIO

O AVIATION LOTNICTW

AVIATION

Cena:

12,99

al Strik

Marek Łaz........................................... 10

mand e Com

iam.pl

www.zb

www

zł, w

TIONAL INTERNA

zego nozy lotnic ego Prog kuzy rynno tnicz u lo Prog rynk GRUDZIEŃ 2015

2015 ERNIK RNIK PAŹDZI PAŹDZIE

Salon

ski Air

Show

F1CT

Salon

Węgierski myśliwiec SAAB Gripen C. Fot. Bartosz Bera 74

88 74 s

58 66 26 36 58 26

Show ki Air Mirage Dassault Radoms

Renesans systemów IRST w lotnictwie Stanów Zjednoczonych Maciej Szopa...................................... 12 Paweł Henski.................................... 40

Polskie bezzałogowce wesprą Służbę Ochrony Kolei i PKP

2015 MSPO 2015 MSPO

5% VAT

12,99 Cena: 5 2/201 NIK ZIER PAŹD VAT tym 5% zł, w 15 12,99 Cena: 2/20 RNIK DZIE VAT PAŹ 5% tym

ISSN

• Glob

RS JSTA l ramu biam.p a prog ARS www.z u JST .pl ram .zbiam

prog

y kon

5 cow 7 4/201 40743 ień Grudz

298

2450-1

owy

407437 lata 98 INDEX iec

2450-12

ISSN

Śmi

łowc

trans

8 INDEX

ISSN 2450-129

Śmig

MAKS

Sonda

2015

Rosjanie

MAKS

w Syrii

Sonda

New

New

Horizon

Welkin ns HorizoWestland

2015

Radom

2015

Strategiczny Przegląd Obronny Syria – nowe oblicze operacji „Chammal” w Wielkiej Brytanii

Łukasz Pacholski.............................. 14 Marek Łaz.......................................... 44 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Monika Kern-Jędrychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, Katarzyna Mojska redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

54 Podpisanie umowy na dostawę Śmigłowce samobieżnych przeciwlotniczych Jej Królewskiej Mości zestawów rakietowych Poprad Tadeusz Wróbel............................... 54 Maciej Szopa...................................... 15

Aktualności z kosmosu

Łódź latająca-amfibia.

ShinMaywa US-2

Waldemar Zwierzchlejski............... 16 Leszek A. Wieliczko......................... 74 Pożegnanie bułgarskich MiG-21 Chavdar Garchev.............................. 18

Aktualności cywilne Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Paweł Bondaryk, Piotr Butowski.................................. 20

Bell Helicopters AH-1Z Viper

czarny koń w przetargu na Kruka?

Maciej Szopa..................................... 24

82

Sikorsky CH-53K King Stallion.

Mocarz na miarę XXI wieku Łukasz Pacholski............................. 30

Baltic Air Policing 2015

Walcząc ze smokiem.

Bartosz Bera..................................... 36 Lockheed U-2 Séan Wilson...................................... 82

Trzy nowe chińskie rakiety nośne (część II)

Waldemar Zwierzchlejski.............. 86

36

Podlaska Wytwórnia Samolotów.

PWS-24 pierwszy seryjny polski samolot komunikacyjny Jerzy Liwiński.................................... 90 Lotnictwo Aviation International

5

AKTUALNOŚCI WOJSKOWE

Piotr Butowski

Minoga.

A może Ka-27 lub Mi-14?

Firma Radar MMS prezentuje swój system ZOP Kasatka-WB robiony dla Minogi na przykładzie zmodernizowanego Ka-27.

Rys. Radar MMS

N

owy ciężki śmigłowiec dla rosyjskiego lotnictwa morskiego nazwany Minoga powstaje w firmie Kamow w ramach programu MPWK (Morskoj Perspektiwnyj Wiertolotnyj Kompleks). Program MPWK ruszył około 2010 r., nawiązując do wcześniejszych prac robionych przez Kamowa w ramach projektu Ka-40 jeszcze w 1990 r. W lipcu 2012 r., w trakcie reorganizacji korporacji Wiertoloty Rossiji utworzono dyrekcję Śmigłowców Specjalnych i Morskich, do której zadań włączono program Minoga.

Według prezentacji prac firmy z tamtego czasu prototyp Minogi miał wystartować w 2018 r. W sierpniu 2015 r. szef lotnictwa morskiego Rosji gen. mjr Igor Kożin powiedział, że nowy śmigłowiec będzie gotowy w 2018-2020 r. Minoga ma być następcą jedynego obecnie w Rosji śmigłowca zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) Ka-27, stacjonującego na pokładach okrętów, ale także nieużywanego już brzegowego śmigłowca-amfibii ZOP Mi-14.

Minoga będzie śmigłowcem klasy AW101 Merlin; jego masę startową można oszacować na 16 t, a prędkość przelotową na 270 km/h. Śmigłowiec ma być dostosowany do tych samych platform, hangarów, podnośników itp. na pokładzie okrętów, co Ka-27. Silnik TW7-117WK dla śmigłowca Minoga został zamówiony w firmie Klimow w St. Petersburgu. Jest to odmiana silnika TW7-117WM, będącego obecnie napędem śmigłowca Mi-38. Silnik osiąga moc startową 2800-3000 KM i moc nadzwyczajną 3750 KM. System zadaniowy Kasatka-WB (Wiertolotnyj Bolszoj) dla śmigłowca Minoga został zamówiony w firmie Radar MMS, także z St. Petersburga. Według przedstawiciela firmy, kontrakt na system dla Minogi został już podpisany i prace trwają. Skład systemu Kasatka-WB jest typowy dla ciężkich

8

Lotnictwo Aviation International

Wstępny szkic projektu ciężkiego śmigłowca ZOP Kamow Minoga.

Rys. Piotr Butowski

śmigłowców morskich. Jądrem Kasatki jest system taktyczno-dowódczy KS-7, który steruje stacją radiolokacyjną KS-1, systemem pław radiohydroakustycznych KS-10, magnetometrem KS-12, systemem rozpoznania radiotechnicznego KS-8, głowicą optoelektroniczną KS-3, sonarem opuszczanym oraz systemem łączności i transmisji danych KS-2.

Pod koniec ZSRR, w 1990 r. Kamow przygotował projekt wstępny 14-tonowego śmigłowca ZOP Ka-40 (inaczej W-50, a początkowo także Ka-27MF albo izdielije 17D2) robionego w ramach programu TKMW (Tiażołyj Korabielnyj Mnogocelewoj Wiertolot). Ka-40 zachował typowy dla Kamowa układ z dwoma współosiowymi przeciwbieżnymi wirnikami nośnymi; napędem miały być dwa silniki turbowałowe Klimow TWa-3000 (to są dzisiejsze TW7117). Systemem zadaniowym miała być Lira firmy Leniniec, zmniejszony wariant systemu Nowełła dla samolotów patrolowych.

Ka-40 miał zabierać dwie torpedy zamiast jednej w Ka-27, a alternatywnie także dwa przeciwokrętowe pociski kierowane Ch-35.

Do samoobrony przewidziano zabranie czterech pocisków „powietrze-powietrze”.

Program Ka-40 wstrzymano na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, ale Kamow powoli go kontynuował oferując nowy śmigłowiec różnym klientom.

Śmigłowiec Ka-32-10, poprzednik obecnej Minogi, w wersji pasażersko-transportowej rozważanej przez Gazprom w 2007 r.

Rys. Kamow Ka-27 opuszcza do wody sonar Roś-W. Do 2020 r. 46 śmigłowców Ka-27 będzie zmodernizowanych do wersji Ka-27M z nowym wyposażeniem i uzbrojeniem.

Fot. Piotr Butowski

W 2007 r. zainteresowanie wersją cywilną wykazał Gazprom, który chciał dostać duży śmigłowiec do obsługiwania platform wiertniczych w oddalonych rejonach. Śmigłowiec miał wykonywać przewozy pasażerskie i transportowe o dowolnej porze doby i przy dowolnej pogodzie w różnych regionach Rosji, w tym w najtrudniejszych warunkach Syberii i dalekiej północy. Śmigłowiec miał bazować na platformach morskich i statkach, a także mieć możliwość wykonania awaryjnego wodowania.

Do tego celu Kamow odświeżył Ka-40 i zaoferował go jako Ka-32-10AG (A oznacza wersję certyfikowaną według FAR 29, G zaś pochodzi od Gazprom), zabierający do 26 ludzi i osiągający zasięg do 1200 km.

Później przez jakiś czas trwały negocjacje z irańskim operatorem Navid Air na temat zamówienia Ka-32-10, ale wszystko skończyło się na zamiarach.

Pomyślna przyszłość Minogi wcale nie jest taka oczywista. Program wciąż wymaga dużych inwestycji, na które może nie wystarczyć pieniędzy. Jego konkurentem jest program modernizacji obecnych śmigłowców Ka-27, a także zupełnie niespodziewanie ogłoszony latem 2015 r. program przywrócenia do służby i wznowienia produkcji śmigłowców-amfibii Mi-14. Śmigłowce Ka-27 rosyjskiej marynarki wojennej są obecnie modernizowane do postaci Ka-27M (izdielije 27D2) z całkowicie nowym skomputeryzowanym systemem zadaniowym Bumerang zaprojektowanym przez Fazotron-NIIR z Moskwy z radarem FHA (Kopjo-A), systemem pław radiohydroakustycznych Kema z pławami RGB -16MK, sonarem opuszczanym Roś-WM, magnetometrem, systemem rozpoznania radiotechnicznego i wskaźnikiem sytuacji taktycznej dla operatora. Ka-27M może być uzbrojony we wszystkie obecne typy rosyjskiego uzbrojenia przeciwpodwodnego tej klasy, w tym torpedy rakietowe APR-3.

STYCZEŃ 2016

AKTUALNOŚCI WOJSKOWE

Chavdar Garchev

Pożegnanie bułgarskich

MiG-21

18

grudnia 2015 r. bułgarskie samoloty myśliwskie MiG-21 wykonały swoje ostatnie loty. Decyzja o ich wycofaniu ze służby została podjęta w 2013 r., kiedy to Siły Powietrzne Bułgarii i Korporacja RSK MiG przeprowadziły ostatnie przeglądy po drugim przedłużeniu resursów myśliwców. Ich wycofanie było konieczne, pozwoliło bowiem zwolnić środki na utrzymanie sprawności bułgarskich samolotów myśliwskich MiG-29, których sprawność w ostatnim okresie znacznie spadła.

Uroczystość wycofania samolotów myśliwskich MiG-21 ze służby w bułgarskim lotnictwie wojskowym miała miejsce w bazie lotniczej Graf Ignatiewo.

Tego dnia ostatnie trzy myśliwce MiG-21 wykonały

jeden egzemplarz, na którym wszyscy, którzy byli związani z MiG-21 złożyli swoje podpisy, maszyna ta zostanie zachowana.

Pierwszych 12 samolotów myśliwskich MiG -21F-13 przyleciało z Moskwy do bazy Graf Ignatiewo w październiku 1963 r., myśliwce zostały wprowadzone do eksploatacji w stacjonującym tu 19. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Pierwsze regularne loty zaczęły się w następnym miesiącu, które wykonywała niewielka grupa bułgarskich pilotów, która przeszła przeszkolenie w ZSRR. W późniejszym okresie część z nich przebudowano na roz-

Od początku 2000 r. w składzie Sił Powietrznych Bułgarii pozostała już tylko jedna eskadra „dwudziestych pierwszych” wyposażona w bojowe MiG-21 bis i szkolno-bojowe MiG-21UM.

poznawcze i przekazano do 26. Pułku Lotnictwa Rozpoznawczego. W 1965 r. 18. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego otrzymał eskadrę 12 MiG-21PF, a pod koniec tego samego roku 15. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego dostał pierwsze MiG-21PFM, z których niektóre przetrwały w eksploatacji do 1990 r.

Pod koniec swojej służby były używane w roli samolotów treningowych.

W latach 1969-1970 Bułgaria odebrała z ZSRR 15 myśliwców MiG-21M, z których część w 1974 r. dostosowano do przenoszenia taktycznej broni jądrowej. 26. Pułk Lotnictwa Rozpoznawczego został wyposażony w samoloty MiG-21R, które w 1975 r. zastąpiły w tej roli maszyny Ił-28R. Kolejnych 20 samolotów myśliwskich MiG-21MF dostarczono w latach 1974-1975, a w latach 19831990 Siły Powietrzne Bułgarii otrzymały z ZSRR 72 myśliwce MiG-21 bis. Poza jednomiejscowymi samolotami bojowymi do służby w Bułgarii trafiło także 39 dwumiejscowych samolotów szkolno-bojowych MiG-21U (pierwszy w 1966 r.), w latach 1969-1970 pięć samolotów MiG-21US, a w latach 1974-1980 odebrano 27 fabrycznie nowych maszyn MiG-21UM, w 1990 r. zaś dokupiono sześć używanych MiG-21UM. W latach 1963-1990 łącznie Bułgaria zakupiła w Związku Radzieckim 227 samolotów MiG-21, za wyjątkiem 40 używanych samolotów, wszystkie pozostałe były fabrycznie nowe. Przez cały okres eksploatacji miało miejsce 42 wypadki, w których życie straciło 25 pilotów, zdarzenia te miały miejsce w latach 1966-2003.

normalne loty, nim wszystkie maszyny tego typu zostały przeniesione do rezerwy. Samoloty w stanie zakonserwowanym będą przechowywane w bazie Graf Ignatiewo, w gotowości do przywrócenia do stanu lotnego, jeśli zaszłaby taka potrzeba. Szanse, że tak się stanie, są jednak niewielkie. W momencie powrotu do bazy, lotniskowa straż pożarna przywitała je salutem z armatek wodnych. Jest to koniec pewnej epoki w Siłach Powietrznych Bułgarii. Tego dnia do bazy przyjechało wielu oficerów i weteranów związanych z 52-letnią historią eksploatacji samolotu tego typu w Bułgarii. Wybrano

18

Lotnictwo Aviation International

STYCZEŃ 2016

NA TROPACH POSTĘPU

Pierwszy lot prototypu śmigłowca szturmowego AH-1Z Viper miał miejsce w 2000 r. Dziesięć lat później pierwsza jednostka operacyjna na tym typie osiągnęła wstępną gotowość bojową. Fot. USMC

Maciej Szopa

Bell Helicopters AH-1Z Viper czarny koń w przetargu na Kruka?

Bell Helicopters AH-1Z Viper jest jednym z kandydatów do zwycięstwa w przetargu, który ma wyłonić następcę polskich śmigłowców Mi-24. Według producenta, te używane przez lotnictwo Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych śmigłowce szturmowe charakteryzują się bardzo dużymi możliwościami bojowymi, są odporne i niezawodne oraz nieskomplikowane w obsłudze i mają niskie koszty eksploatacji.

O

przetargu na nowy śmigłowiec szturmowy dla lotnictwa Sił Zbrojnych RP stało się głośno 4 lipca 2014 r., kiedy to Ministerstwo Obrony Narodowej ogłosiło przyspieszenie programu Kruk, ujętego w „Planie modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP w latach 2013-2022” oraz oficjalnie rozpoczęło jego fazę analityczno-koncepcyjną i poprosiło producentów sprzętu tego typu o wstępną informację na temat oferowanych przez nich rozwiązań. Początkowo postępowanie przetargowe na następcę śmigłowców Mi-24 miało zostać przeprowadzone w latach 2016-2018, a dostawa zwycięskiej konstrukcji zrealizowana w latach 2020-2022, ale zgodnie z nowym harmonogramem procesy te postanowiono przyspieszyć i zrealizować w latach 2014-2016 i 2018-2020.

Od początku było dość oczywiste, że w polskim przetargu wezmą udział takie śmigłowce szturmowe jak Boeing AH-64E Apache Guardian i Airbus Helicopters Tiger. Wątpliwości dotyczyły śmigłowca AgustaWestland AW129 Mangusta i oferty firmy

Bell. Ostatecznie okazało się że zaoferowany nam został turecki wariant AW129 Mangusta – Turkish Aerospace Industries T-129 ATAK. Co do ostatniej wątpliwości, to początkowo nie było do końca jasne czy śmigłowiec szturmowy AH-1Z Viper wogóle weźmie udział w przetargu, a nawet później był on prezentowany nad Wisłą dość skromnie. Mimo, że to właśnie ta ostatnia konstrukcja może się okazać

najlepszym rozwiązaniem dla Sił Zbrojnych RP. Śmigłowiec AH-1Z Viper nazywany nie bez racji ,,kieszonkowym” Apache powstał zgodnie z założeniami taktyczno-technicznymi lotnictwa Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych, w warunkach kiedy odmówiono mu opracowania i możliwości zakupu morskiej wersji ciężkiego śmigłowca szturmowego AH-64D Apache Longbow.

Zespół napędowy AH-1Z wyposażono w system HIRSS, zmniejszający ślad termiczny śmigłowca, co utrudnia jego przechwycenie przez pociski przeciwlotnicze samonaprowadzające się na podczerwień. Fot. USMC

24

Lotnictwo Aviation International

STYCZEŃ 2016

NA TROPACH POSTĘPU

Łukasz Pacholski

Sikorsky

CH-53K King Stallion.

Mocarz na miarę XXI wieku

5 maja 2014 r. w West Palm Beach na Florydzie odbyła się uroczysta prezentacja nowego ciężkiego śmigłowca transportowego Sikorsky CH-53K King Stallion przeznaczonego dla lotnictwa Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych. Zakres wprowadzonych zmian, w stosunku do obecnie wykorzystywanego przez piechotę morską śmigłowca CH-53E Super Stalion, powoduje że możemy mówić o całkowicie nowej konstrukcji, która poprzednią przypomina jedynie ogólnym układem.

W

latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku lotnictwo Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych wdrożyło do eksploatacji pierwszy ciężki śmigłowiec transportowy – Sikorsky CH-37 Mojave. Konstrukcję tę zbudowano z wykorzystaniem bogatych doświadczeń zebranych w czasie wojny koreańskiej (1950-1953). Była ona napędzana dwoma silniki tłokowymi Pratt & Whitney R-2800 (2 x 1900 KM) oraz mogła zabrać ładunek o masie 2400 kg lub 25 żołnierzy z wyposażeniem osobistym. Szybki postęp naukowo-techniczny spowodował jednak, że zaledwie dekadę później stał się on przestarzały i wymagał zmiennika – w Siłach Lądowych Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych zastąpiły je śmigłowce CH-47 Chinook, a w lotnictwie Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych Prototyp CH-53 oblatano 14 października 1964 r. i w latach 1966-1978 kilku użytkownikom dostarczono +500 takich śmigłowców (Stany Zjednoczone, Iran, Izrael, Niemcy, Austria). Fot Bundeswehr

30

Lotnictwo Aviation International

STYCZEŃ 2016

SIŁY POWIETRZNE

Bartosz Bera

Air Policing 2015 Wraz z zakończeniem rotacji 39. Baltic Air Policing i odlotem węgierskich Gripenów do macierzystej bazy w Kekscekemet skończył się rok 2015 – wyjątkowy w natowskiej misji pod wieloma względami.

P

oczątek ubiegłego roku nie przyniósł spadku napięcia na arenie międzynarodowej. Sytuacja na Ukrainie mimo kolejnych podpisywanych rozejmów pozostawała praktycznie bez zmian, a Federacja Rosyjska coraz bardziej zdecydowanie ujawniała się jako strona konfliktu (nigdy nie mówiliśmy, że nie ma tam żadnych naszych żołnierzy, ale nie biorą oni bezpośredniego udziału w walkach) – wcześniej rzekomo wewnątrzukraińskiego. W takich realiach misja Baltic Air Policing

była kontynuowana w modelu znanym od wiosny 2014 r. czyli z czterema kontyngentami wojskowymi w trzech bazach na terenie Litwy, Polski i Estonii.

Rolę kraju wiodącego przejęli Włosi wraz z czterema samolotami myśliwskimi Eurofighter. Miejsce po Holendrach w 22. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Malborku zajęli Belgowie na myśliwcach F-16, Norweskie samoloty myśliwskie F-16 wchodziły w skład drugiej zmiany misji BAP w 2015 r. (1 maja – 31 sierpnia) i swoje zadania wykonywały wspólnie z myśliwcami włoskimi, brytyjskimi i niemieckimi.

36

Lotnictwo Aviation International

STYCZEŃ 2016

NA TROPACH POSTĘPU

Paweł Henski

Renesans systemów IRST w lotnictwie Stanów Zjednoczonych

Systemy śledzenia i namierzania celów w podczerwieni (Infra-Red Search and Track, IRST) są powszechnie wykorzystywane we współczesnych samolotach myśliwskich. W przeszłości nie zyskały one jednak należnego zainteresowania ze strony sił powietrznych oraz sił morskich Stanów Zjednoczonych. Ostatnim amerykańskim myśliwcem wyposażonym w zintegrowany system IRST był wycofany już ze służby F-14 Tomcat. Jednak w ostatnich latach zarówno US Navy jak i US Air Force ponownie zainteresowały się możliwością uzupełnienia możliwości swoich myśliwców o pasywne namierzanie w podczerwieni.

I

RST to systemy pasywne pracujące na bazie kamery termograficznej, które w przeciwieństwie do stacji radiolokacyjnych i innych systemów pokładowych charakteryzują się zerową emisją elektroniczną. Można z ich pomocą rozpoznawać i śledzić cele bez ujawniania własnej pozycji, np. po otrzymaniu namiarów na cel z naziemnych lub powietrznych stacji radiolokacyjnych.

Jeśli myśliwiec jest uzbrojony w kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrzne” naprowadzane na podczerwień może w takiej sytuacji odpalić je w kierunku celu nawet bez potrzeby włączenia własnej stacji radiolokacyjnej. Jeśli system IRST jest wyposażony w dalmierz pilot myśliwca może również użyć działka pokładowego sprzęgając obraz celu z jego systemem celowania.

Współczesne systemy IRST pozwalają na wczesne rozpoznanie celu przez powiększanie jego obrazu oraz skanowanie przestrzeni przed myśliwcem w sposób podobny do pracy anteny talerzowej radiolokatora.

Pierwsze systemy IRST zamontowano w przechwytujących myśliwcach amerykańskich takich jak: F-101, F-102 oraz F-106. Otrzymały je również niektóre wersje myśliwców F-8 oraz F-4. Siły Morskie wymogły ich zastosowanie w myśliwcu F-14, jednakże ani F-15, ani F-16 nie zostały już w nie wyposażone.

W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku systemy IRST zamontowali Rosjanie w swoich najnowszych myśliwcach MiG-29 i Su-27. Znalazły się one również w wyposażeniu myśliwców europejskich takich jak: Rafale, Eurofighter-Typhoon oraz Gri-

40

Lotnictwo Aviation International

Zintegrowany czujnik IRST Lockheed Martin AN/AAS-42 Tiger Eyes zabudowany w lewoburtowym przednim podwieszeniu podkadłubowym samolotu myśliwsko-bombowego F-15SA Sił Powietrznych Arabii Saudyjskiej. Fot. Boeing

pen. Pomimo tego Amerykanie nie byli zainteresowani zastosowaniem systemów IRST we własnych myśliwcach.

Przekonanie to potwierdzały relatywnie słabe możliwości technologiczne systemów IRST z lat osiemdziesiątych. Testy porównawcze myśliwców MiG-29 raczej potwierdzały założoną tezę o ograniczonej przydatności systemów IRST. Z tego też powodu w IRST nie został wyposażony myśliwiec F-22A Raptor.

Ostatnie dwie dekady przyniosły jednak olbrzymi skok jakościowy jeśli chodzi o systemy IRST. W sześcioczujnikowy system elektrooptyczny o dużej rozdzielczości AN/AAQ-37 DAS (Distributed Aperture System) został wyposażony najnowszy myśliwiec F-35 Lightning II. W przeciwieństwie do klasycznego, pojedynczego czujnika IRST skanującego przestrzeń przed samolotem, DAS w sposób ciągły śledzi przestrzeń w sektorze 360 stopni wokół F-35. Jedną z jego podstawo-

STYCZEŃ 2016

WOJNY I KONFLIKTY

Marek Łaz

Syria

nowe oblicze operacji „Chammal”

Francja zwiększa swoje lotnicze zaangażowanie w walkę z Państwem Islamskim. Operacje lotnicze prowadzone są w ramach operacji „Chammal”, która jest częścią wielonarodowej operacji „Inherent Resolve”, prowadzonej przez koalicję kilkudziesięciu państw, na czele której stoją Stany Zjednoczone.

19

września 2014 r. rozpoczęła się francuska operacja lotnicza „Chammal” skierowana przeciwko Państwu Islamskiemu, kiedy to zespół składający się z wielozadaniowych samolotów myśliwskich Rafale z dywizjonu EC 3/30 „Lorraine”, wspierany przez samolot tankowania powietrznego C-135FR oraz samolot patrolowo-rozpoznawczy Atlantique 2 wykonał pierwsze zadanie bojowe.

Następnie do akcji przystąpiły samoloty morskie operujące z pokładu lotniskowca Charles de Gaulle (R91). Działania bojowe lotniskowca wraz z towarzyszącymi mu okrętami były prowadzone w ramach operacji „Arromanches 1”. W skład grupy lotniczej jedynego francuskiego lotniskowca wchodziło 21 samolotów bojowych, w tym 12 wielozadaniowych samolotów myśliwskich Rafale M i 9 samolotów myśliwsko-bombowych Super Étendard Modernisé (Super Étendard M) oraz jeden samolot wczesnego ostrzegania i kierowania E-2C Hawkeye. Wśród pokładowych Rafale M znajdowały się dwa najnowsze egzemplarze wyposażone w stacje radiolokacyjne z aktywną anteną ze skanowaniem elektronicznym AESA. Po ćwiczeniach TRAP z udziałem amerykańskich wielozadaniowych samolotów transportowych pionowego startu i lądowania MV-22 Osprey na poligonie Koron oraz kolejnych ćwiczeniach z udziałem francuskich

44

Lotnictwo Aviation International

i amerykańskich kontrolerów naprowadzania FAC na terenie Dżibuti i krótkim postoju w Bahrajnie, lotniskowiec ostatecznie wszedł do akcji 23 lutego 2015 r. Dwa dni później wielozadaniowe samoloty myśliwskie Rafale M (Flottille 11F) zaatakowały pierwsze cele w Al-Qaïm w pobliżu granicy z Syrią. Z kolei 20 marca pierwszy atak przeprowadził samolot myśliwsko-bombowy Super Étendard M (z numerem bocznym 46), używając kierowanych bomb lotniczych GBU-49. W ciągu miesiąca zrzucono 15 bomb kierowanych. W okresie 1-15 kwietnia do czasu przybycia kolejnego amerykańskiego lotniskowca francuski Charles de Gaulle był jedynym okrętem tej klasy na wodach Zatoki Perskiej.

5 marca 2015 r. Sztab Generalny Sił Zbrojnych Francji poinformował, że nastąpi redukcja Rafale zaangażowanych w operacji „Chammal” i wkrótce trzy samoloty tego typu pochodzące z dywizjonów EC 1/7 „Provence” i EC 2/30 „Normandie-Niémen powróciły na macierzyste lotniska. W locie powrotnym do kraju tradycyjnie towarzyszył im samolot tankowania powietrznego C-135FR. 15 marca 2015 r. na bliskowschodnim teatrze działań wojennych ponownie pojawił się francuski samolot wczesnego ostrzegania i kierowania E-3F, należący do dywizjonu 36 EDCA (Escadre de Commandement et de Conduite Aéroportée), który trzy dni później rozpoczął loty operacyjne ściśle współ-

pracując z siłami powietrznymi koalicji. W ten sposób rozpoczęła się druga tura pobytu francuskich AWACS-ów na bliskowschodnim teatrze działań wojennych – pierwsza została zrealizowana w okresie październik-listopad 2014 r. W międzyczasie działania tego typu prowadził samolot E-2C Hawkeye ze składu pokładowej grupy lotniczej GAE (Groupe Aérien Embarqué) z lotniskowca Charles de Gaulle.

Największe natężenie lotów miało miejsce w dniach 26-31 marca 2015 r., kiedy to operowały wspólnie samoloty ze składu francuskich sił powietrznych i lotnictwa morskiego. W ciągu tych kilku dni maszyny wykonały 107 misji. Przez cały czas siły francuskie są w stałym kontakcie z amerykańskim centrum operacji powietrznych CAOC (Coordination Air Operation Center) znajdującym się na terytorium Kataru, w Al Udeid. W operacji nie uczestniczą jedynie francuskie śmigłowce, z tego powodu zadania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa i odzyskiwaniem pilotów wykonują śmigłowce amerykańskie.

18 kwietnia 2015 r. bliskowschodni teatr działań wojennych opuścił lotniskowiec Charles de Gaulle. Przez osiem tygodniu pobytu w rejonie Zatoki Perskiej jego samoloty przeprowadzały średnio 10-15 wylotów dziennie, wykonując misje związane z rozpoznaniem, kontrolą przestrzeni po-

STYCZEŃ 2016

SIŁY POWIETRZNE

Tadeusz Wróbel

Śmigłowce Jej Królewskiej Mości

Pierwsze śmigłowce pojawiły się w Siłach Zbrojnych Wielkiej Brytanii pod koniec drugiej wojny światowej.

Dynamiczny rozwój brytyjskiego lotnictwa śmigłowcowego miał miejsce w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych. Do służby wchodziły śmigłowce rodzime oraz zagraniczne, te ostatnie z reguły produkowane w Zjednoczonym Królestwie. Podobnie jak w innych krajach zakończenie zimnej wojny spowodowało reorganizację i redukcję lotnictwa śmigłowcowego.

N

awet po ograniczeniach, jakich dokonano po zakończeniu zimnej wojny brytyjskie siły zbrojne dysponują około 400 śmigłowcami. Nie wszystkie używane przez wojsko maszyny są jego własnością. Ministerstwo Obrony Wielkiej Brytanii od lat szeroko korzysta bowiem z outsourcingu, czyli usług prywatnych kontraktorów. W przypadku lotnictwa śmigłowcowego najbardziej to rozwiązanie jest stosowane w szkoleniu personelu latającego. Firmy te zapewniają obsługę naziemną dostarczonych na te potrzeby maszyn. Spośród śmigłowców bojowych, do których zalicza się maszyny szturmowe, wielozadaniowe, transportowe, ratownicze, zwalczania okrę-

tów nawodnych i podwodnych oraz wczesnego ostrzegania, większość podlega Połączonemu Dowództwu Śmigłowców – JHC (Joint Helicopter Command). Śmigłowce dominują w Korpusie Lotniczym Armii – AAC (Army Aviation Corps) oraz Lotnictwie Floty – FAA (Fleet Air Arm), natomiast w Królewskich Sił Powietrznych – RAF (Royal Air Force) stanowią niewielki odsetek statków powietrznych.

Nowe lotnictwo armii

W momencie powstania w 1957 r. w jednostkach AAC dominowały samoloty obserwacyjno-łącznikowe Taylorcraft Auster AOP.9, które wycofano ze służby w 1966 r. (zastąpiono je 46 transportowo

-łącznikowymi de Havilland Canada DHC-2 Beaver, Beaver AL.1). Pierwszymi śmigłowcami były krajowe Saunders-Roe Skeeter 6, używane do zadań obserwacyjnych, łącznikowych i szkolnych. Armia brytyjska zamówiła 64 takie maszyny z tłokowymi silnikami de Havilland Gipsy Major 150 (215 KM).

Pierwsze śmigłowce Skeeter AOP.12 weszły do służby w październiku 1956 r. 1 września 1957 r. w bazie RAF Debden w Anglii sformowano 651. dywizjon lotniczy, w Middle Wallop 667. dywizjon lotniczy, w Detmold w RFN 652. dywizjon lotniczy oraz na Malajach 656. dywizjon lotniczy. 11 maja 1958 r. w Nikozji na Cyprze utworzono 653. dywizjon lotniczy.

We wrześniu 1960 r. Korpus Lotniczy Armii zamówił pierwsze 66 lekkich śmigłowców wielozadaniowych Westland Scout AH.1. Według oficjalnej strony Wojsk Lądowych Wielkiej Brytanii wyprodukowano 160 takich maszyn. Inne źródła podają, że AAC otrzymał ich 150, a 9 trafiło do dywizjonu śmigłowców Królewskiej Piechoty Morskiej (Royal Marines). Produkcję Scout AH.1 zakończono wiosną 1968 r.

Scout wywodził się z projektu firmy Saunders -Roe P.531, którą przejął Westland. Jako pierwszy Przez ponad 30 lat w brytyjskim lotnictwie służyły lekkie śmigłowce Westland Scout. Użyto ich w 1982 r. podczas wojny Argentyną o Falklandy i w konflikcie w Irlandii Północnej. Fot. AgustaWestland

54

Lotnictwo Aviation International

STYCZEŃ 2016

MONOGRAFIE

Leszek A. Wieliczko

Łódź latająca-amfibia ShinMaywa US-2

Łódź latająca-amfibia US-2 nr 9902 podczas startu z wody. Dobrze widać fartuch tłumiący rozbryzgi wody wokół przedniej części podłodzia oraz bulwiastą osłonę prawego zespołu podwozia głównego.

Japońska ratownicza łódź latająca-amfibia US-2 została opracowana pod koniec ubiegłego wieku. Jej historia sięga jednak aż do lat pięćdziesiątych, kiedy to zarząd firmy ShinMaywa, będącej bezpośrednią kontynuatorką tradycji firmy Kawanishi, podjął decyzję o budowie pierwszej od zakończenia wojny łodzi latającej.

W konstrukcji US-2 wykorzystano zarówno opracowane 50 lat temu rozwiązania techniczne, jak i najnowsze podzespoły i technologie. US-2 ma szansę stać się pierwszym od kilkudziesięciu lat japońskim samolotem dopuszczonym do eksportu.

P

odczas drugiej wojny światowej japońskie lotnictwo morskie wykorzystywało kilka typów łodzi latających. Wśród nich były dwie wielkie rozpoznawcze i bombowe łodzie latające dalekiego zasięgu skonstruowane w firmie Kawanishi Kōkūki KK (Kawanishi Aircraft) – H6K (w kodzie alianckim nazwana Mavis) i H8K (Emily).

Ta druga była w owym czasie jedną z najlepszych łodzi latających na świecie. Charakteryzowała się wysokimi osiągami, dużym udźwigiem i silnym uzbrojeniem. W grudniu 1945 r. na polecenie amerykańskich władz okupacyjnych firma Kawanishi musiała zakończyć działalność w branży lotniczej.

W listopadzie 1949 r. jej były prezes Ryōzō Kawanishi1 założył w Kōnan koło Kobe w prefekturze Hyōgo nowe przedsiębiorstwo ShinMeiwa Kōgyō KK (New Meiwa2 Industry Company), zajmujące się produkcją różnych urządzeń dla przemysłu, pomp, zbiorników paliwa, specjalistycznych zabudów pojazdów, motorowerów, a później także części do samolotów i mechanicznych parkingów. W maju 1960 r. firma zmieniła angielską pisownię swojej nazwy na ShinMeiwa Industries, a 1 kwietnia 1992 r. na ShinMaywa Industries3.

W 1953 r., po złagodzeniu nałożonych po wojnie obostrzeń wobec japońskiego przemysłu, Ryōzō Kawanishi postanowił wznowić produkcję samolotów. W firmie utworzono komitet lotniczy (kōkū

74

Lotnictwo Aviation International

iinkai), który miał zająć się opracowaniem projektu nowoczesnej łodzi latającej. W kraju wyspiarskim, jakim jest Japonia, tego rodzaju samoloty są szczególnie przydatne, gdyż dzięki operowaniu z wody mogą docierać do odległych wysp, na których nie ma stałych lotnisk. Ówczesne łodzie latające miały wszakże jedną istotną wadę – niewielką dzielność morską. Nie mogły startować i wodować na wzburzonym morzu, gdyż fale i rozbryzgi wody zalewały przód kadłuba, śmigła i silniki. To ograniczało ich użycie tylko do okresów dobrej pogody (stan morza do 3), co w przypadku mórz otaczających Japonię oznaczało średnio tylko 168 dni w roku (46%). Rozwiązanie problemu powierzono inż. Shizuo Kikuharze, jednemu z konstruktorów łodzi latających H6K i H8K. Japońscy inżynierowie postawili sobie za cel opracowanie łodzi latającej zdolnej do startu i wodowania na otwartym morzu przy falach o wysokości do trzech metrów (stan morza 5), dzięki czemu mogłaby być wykorzystywana średnio przez 318 dni w roku (87%).

Największym wyzwaniem było znalezienie sposobu ograniczenia rozbryzgów wody, wywoływanych opadającym na falach kadłubem samolotu podczas jego rozbiegu i dobiegu na wzburzonym morzu. W tym celu inż. Kikuhara ulepszył rozwiązania, które po raz pierwszy zostały zastosowane w łodzi latającej H8K. Wokół przedniej części

kadłuba, w miejscu jego przejścia w podłodzie, umieszczono pionowy fartuch tworzący z kadłubem wąską szczelinę, nad nim na samym dziobie poziome listwy, a na spodzie podłodzia dwie podłużne nakładki, ze względu na kształt nazywane popularnie katsuo bushi4. Zadaniem fartucha, nazywanego szczelinowym tłumikiem rozbryzgów (mizo-gata nami keshi sōchi – groove-type spray suppression device), było stłumienie rozbryzgów wody i skierowanie jej strumieni do tyłu poniżej skrzydeł zamiast w górę na boki. Dopracowanie całego pomysłu zajęło inż. Kikuharze niemal cztery lata.

Drugim problemem do rozwiązania było skrócenie rozbiegu i dobiegu. Ze względów bezpieczeństwa łodzie latające powinny mieć niewielką prędkość startu i wodowania oraz jak najkrótszy kontakt z powierzchnią wody podczas tych manewrów.

Należało więc zastosować urządzenia zwiększające siłę nośną (kōyōryoku sōchi – high lift device), dzięki którym łódź latająca miała uzyskać charakterystyki krótkiego startu i lądowania (short takeoff and landing, STOL). W 1955 r. rozpoczęto opracowywanie systemu sterowania warstwą przyścienną (kyōkaisō seigyo sōchi – boundary layer control device), polegającego na nadmuchu sprężonego powietrza na klapy i stery. Duża energia nadmuchiwanego powietrza opóźniała oderwanie warstwy przyściennej, dzięki czemu klapy i stery można było wychylić

STYCZEŃ 2016

SIŁY POWIETRZNE

Dr Séan Wilson/Prime Images

Walcząc ze smokiem

Wizyta autora artykułu w bazie Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Beale w Kalifornii, w której stacjonują strategiczne samoloty rozpoznawcze Lockheed U-2 Dragon Lady, pozwoliła mu na poznanie, co oznacza być pilotem „Pani Smok”.

S

amoloty U-2 są już tu obecne od ponad 50 lat i od zawsze były zoptymalizowane do wykonywaniu lotów na bardzo dużych wysokościach. Uzyskano to kosztem pogorszenia innych osiągów. Na bardzo dużej wysokości charakterystyki lotne samolotu są całkiem inne, a samolot jest trudniejszy do opanowania, niż w locie na małej czy średniej wysokości. Czasami przypomina to taniec z wyrafinowaną tancerką albo zapasy ze smokiem – żartuje mjr Brent „Stuhr”, szef szkolenia 1. Dywizjonu Rozpoznawczego.

Skrzydła smoka

Kursy szkoleniowe na U-2 są w bazie Beale prowadzone równolegle. Zwykle w jednej grupie kursantów jest dwóch-trzech szkolonych, w skali roku takie szkolenia przechodzi do 18 pilotów. Każdy kurs szkoleniowy jest podzielony na trzy fazy, co wyjaśnia mjr Brent: Pierwsza faza, to faza akceptacji. Trwa dwa tygodnie i polega na sprawdzeniu kandydata na pilota poprzez rozmowy z nim. Przez pierwszy tydzień kandydat spotyka się z personelem dywizjonu i przekonuje się, czy odpowiada mu panująca tu atmosfera Wysokościowy samolot rozpoznawczy U-2 to konstrukcja długowieczna, jego pierwszy lot miał miejsce 1 sierpnia 1955 r. W latach 1955-1989 zbudowano 104 takie maszyny.

82

Lotnictwo Aviation International

i obowiązująca kultura zawodowa. To proces dwustronny, ponieważ także personel dywizjonu sprawdza, czy będzie im odpowiadał taki kolega. Kolejny tydzień to seria lotów w dość niewygodnym wysokościowym kombinezonie lotniczym. O tej fazie mówi się, że jest to „test na klaustrofobię”, kandydat sam ocenia, czy jest w stanie wykonywać loty w kombinezonie zbliżonym do tego, jaki używają astronauci. Zanim dojdzie do wykonywania lotów na realnym samolocie, kandydata na pilota U-2 ubiera się w kombinezon i sadza na godzinę.

Potem jest szkolenie z korzystania z kombinezonu i wyposażenia ratowniczego samolotu.

Jeśli wszystkie elementy przygotowania naziemnego pójdą dobrze, w kolejnym tygodniu szkolony wykonuje trzy loty na dwumiejscowym U-2, z instruktorem. Instruktor chce w tej fazie sprawdzić, jak szybko szkolony opanowuje sterowanie samolotem. U-2 pilotuje się zupełnie inaczej, niż jakikolwiek samolot, na których dotąd latałem. Jeśli i ta faza zakończy się pomyślnie, kandydatowi oferuje się stanowisko w dywizjonie.

Kiedy kandydat stanowisko przyjmuje, przechodzi on pełny cykl specjalnego szkolenia na samolocie T-38.

Jeśli kandydat ma aktualne uprawnienia instruktorskie na T-38, ten etap jest pomijany. Kiedy ten etap zostanie zakończony, w ciągu 6-8 tygodni rozpoczyna się kurs szkolenia teoretycznego na U-2, trwający około miesiąca.

Następnie rozpoczyna się szkolenie praktyczne, w czasie którego wykonuje się minimum sześć lotów z instruktorem, ale jeśli potrzebujesz dodatkowego bądź dwóch lotów z instruktorem, nie ma z tym proble-

STYCZEŃ 2016

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Trzy nowe chińskie rakiety nośne

cz.II

25 września 2015 r. o godzinie 1:41:40 czasu uniwersalnego, a 9:41:49 czasu chińskiego, z kontenera mobilnej wyrzutni umieszczonej na stanowisku numer dwa pola startowego „Kuaizhou” ośrodka kosmicznego Jiuquan Satellite Launch Center (JSLC), została wystrzelona rakieta nośna Chang Zheng-11 (CZ-11, Long March-11, Długi Marsz-11) o numerze seryjnym Y1. Od poprzedniego debiutu – rakiety Chang Zheng-6, minęło zaledwie nieco ponad pięć dni...

Rakieta CZ-11 w kontenerze startowym na wyrzutni.

Rakieta druga – CZ-11

Kosmodrom JSLC jest zlokalizowany na pustyni Gobi w prowincji Mongolia Wewnętrzna, ale jego nazwa pochodzi od największego miasta, leżącego jednak już w prowincji Gansu. Zaznaczyć też należy, że oznaczenie pola startowego „Kuaizhou” jest umowne, gdyż strona chińska dotychczas nie poinformowała o jego faktycznej nazwie, jak również nie podała, z której wyrzutni dokonano wystrzelenia nowej rakiety. Udało się to jednak ustalić na podstawie porównania fotografii, wykonanych podczas startów rakiet CZ-11 i Kuaizhou. Dokładna lokalizacja wyrzutni to 40,9690° N, 100,3430° E. Start miał kod wewnętrzny „operacja 01-69”. Po dziesięciu minutach od wzlotu ostatni, czwarty stopień rakiety umieścił na orbicie okołoziemskiej, synchronicznej względem ruchu Słońca, cztery satelity, których oznaczenia i podstawowe dane orbitalne zostały podane w tabeli: Orbita nazwa

oznaczenie

perigeum (km)

apogeum (km)

inklinacja (°)

czas obiegu (min)

PJ-1

2015-051A

479,3

499,6

97,312

94,210

SKD-2

2015-051B

478,2

500,6

97,311

94,198

NJUST-2

2015-051C

476,5

498,9

97,321

94,182

NJFA-1

2015-051D

476,0

497,9

97,307

94,178

4. stopień

2015-051E

151,0

587,4

97,337

91,753

Satelity wyniesione rakietą CZ-11 w dniu 25 września 2015 r.

Krótko po oddzieleniu się satelitów stopień wykonał manewr przejścia na orbitę o krótkim czasie żywotności, w wyniku czego spłonął w gęstych warstwach atmosfery już 2 października. Procedura ta, coraz powszechniej stosowana w światowej astronautyce (problem zanieczyszczenia orbit pozostałościami po działalności człowieka w niczym nie ustępuje naziemnym kłopotom z utylizacją śmieci) jednoznacznie wskazuje na to, że czwarty stopień nowej rakiety jest napędzany silnikiem na płynne materiały pędne, co umożliwia jego restart. Jednak zanim przedstawimy nieco bliżej nową rakietę, opiszemy jej ładunek użyteczny.

Składał się on z dwóch części – minisatelity Pujian-1 (PJ-1) oraz trzech mikrosatelitów pod wspólną nazwą Tianwang-1 (TW-1) bądź Shankeda-2 (SKD-2). Decyzja o takim zestawieniu pierwszego ładunku użytecznego rakiety CZ-11 zapadła

86

Lotnictwo Aviation International

i nazwany na cześć rzeki płynącej przez to miasto.

Idea projektu była komplementarna dla nowej rakiety, która została stworzona, by zapewnić dowolnym ładunkom (oczywiście do określonej masy) możliwość szybkiego ich umieszczenia na orbicie.

Oznaczało to, że satelita tego typu miałby być składany podług potrzeby z gotowych, standardowych modułów, zgodnie z technologią plug-and-play.

W tym celu zaprojektowano i wykonano szereg interfejsów i protokołów – mechanicznych, zasilania, sterowania i wymiany danych i innych, które odtąd mają być standardem dla chińskich minisatelitów komercyjnych. Zgodnie ze specyfikacją, czas od dostarczenia przez klienta aparatury spełniającej określone kryteria pod względem gabarytów, masy i innych parametrów do jej zamontowania, miałby nie przekraczać jednego miesiąca. To co najmniej o rząd wielkości mniej, niż ma to miejsce obecnie.

Kampania startowa rakiety szybkiego reagowania nie powinna zająć więcej niż tydzień, datę startu

w końcu 2014 r. Pujian-1 został zaprojektowany w Szanghajskiej Akademii Techniki Kosmicznej SAST (Shanghai Academy of Spaceflight Technology)

planowano by z dokładnością do jednego dnia.

Projekt satelity, w krótkim czasie składanego ze standaryzowanych bloków rozpoczęto w 2009 r., a od 2012 r. realizowany on był ze środków własnych SAST. Głównym konstruktorem został Chenzhan Sheng, który równocześnie opracowywał projekty eksperymentalnych satelitów Shijian-12 (inspekcja orbitalna) i Shijian-16 (radiolokacja).

Nowoopracowana platforma otrzymała nazwę SAST-300. Jej projektowanie wykonano wyłącznie w oparciu o technikę cyfrową, bez drukowania dokumentów na papierze. Zautomatyzowana została część prac, takich jak np. powstawanie dokumen-

Ładunek rakiety CZ-11.

STYCZEŃ 2016

MONOGRAFIE

Jerzy Liwiński

Podlaska Wytwórnia Samolotów

PWS-24

pierwszy seryjny polski samolot komunikacyjny

PWS-24 to sześciomiejscowy samolot pasażerski wykorzystywany w latach trzydziestych ubiegłego wieku do obsługi linii krajowych, a później przystosowany do zadań fotogrametrycznych. Był pierwszym i jedynym typem polskiego samolotu, który wszedł do produkcji seryjnej i przez kilka lat służył komunikacji lotniczej. PWS-24 powstał w pionierskim okresie tworzenia krajowego przemysłu lotniczego i jest świadectwem twórczych poszukiwań naszych konstruktorów.

R

egularna komunikacja lotnicza w Polsce została zapoczątkowana 5 września 1922 r., kiedy to samolot towarzystwa Aerolloyd wystartował do rejsu na trasie Gdańsk-Warszawa-Lwów. Przez wiele lat użytkowanym sprzętem były wyłącznie samoloty zagraniczne, głównie niemieckie Junkers F-13. Polskie Linie Lotnicze LOT rozpoczęły działalność przewozową 2 stycznia 1929 r., dysponując piętnastoma Junkersami F-13 (pozyskanymi z Aerolotu) i sześcioma Fokkerami F-VIIA/1M (z Aero). Powstanie PLL LOT znamionowało jednak zasadniczy przełom w naszym lotnictwie komunikacyjnym. Z chwilą utworzenia tego państwowo-samorządowego przedsiębiorstwa, transport lotniczy wkroczył na drogę stałego rozwoju. Jednym z ważniejszych zadań nowego przedsiębiorstwa był rozwój siatki połączeń, a co się z tym wiązało potrzeba modernizacji floty. Ministerstwo Komunikacji sprawujące wówczas ustawowy nadzór i finansujące zakupy samolotów dla LOT znajdowało się wówczas pod naciskami: opinii publicznej, Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych oraz LOPP (Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej), którzy żądali wprowadzenia do jego wyposażenia maszyn polskiej konstrukcji. Wygłaszając swoje opinie stali na mocnych uwarunkowaniach prawnych, gdyż zgodnie z art. 44 obowiązującego wówczas rozporządzenia Prezydenta RP z 14 marca 1928 r. o Prawie Lotniczym ...Przedsiębiorstwa lotnicze polskie winny używać dla swoich celów statków powietrznych i silników wyrobu krajowego. Wyjątki mogą nastąpić za zezwole-

niem Ministerstwa Komunikacji w porozumieniu z Ministrem Spraw Wojskowych.

Należy nadmienić, że Polskie Linie Lotnicze LOT były traktowane jako wyznacznik prestiżu państwa, cieszyły się dużymi względami decydentów i cały czas przyciągały uwagę władz lotniczych. Bez względu na istniejące braki sprzętowe w lotnictwie wojskowym i drastyczne obcinanie budżetu na ten cel, środki finansowe na działalność PLL LOT były na wystarczającym poziomie (państwowe subwencje na działalność przewozową).

Konkurs na płatowiec komunikacyjny

Budowa samolotów pasażerskich na potrzeby PLL LOT, przez zakłady polskiego przemysłu lotniczego, podejmowana była na zamówienie Ministra Komu-

nikacji (w porozumieniu z Ministrem Spraw Wojskowych, który sprawował nadzór nad przemysłem).

Szeroko stosowaną formą był konkurs projektów, którego zwycięzca mógł liczyć na częściowe finansowanie budowy prototypu i późniejsze zamówienia na samoloty seryjne. Pierwszą inicjatywą budowy samolotu komunikacyjnego był ogłoszony pod koniec 1927 r. przez Ministerstwo Komunikacji konkurs na ośmiomiejscowy samolot pasażerski (dwie osoby załogi i sześciu pasażerów). Jego napędem miał być jeden silnik Lorraine Dietrich o mocy 450 KM lub dwa mniejsze Wright Whirlwind po 220 KM każdy, które były produkowane na licencji przez Polskie Zakłady Skody.

W konkursie mogli brać udział główni konstruktorzy, ale ich projekty powinny być firmowane przez jedną z krajowych wytwórni płatowców.

Wyżej: samolot pasażerski PWS-24 SP-AJK „Kazik” (nr fabr. 6) z partii produkcyjnej 1933 r. Fot. NAC Obok: samolot PWS-20T podczas budowy w 1928/1929 r.

Fot. Archiwum Muzeum Lotnictwa Polskiego

90

Lotnictwo Aviation International

STYCZEŃ 2016