Lotnictwo Aviation International 1/2018 by ZBiAM

N i e t r a ć c z a s u , Z a m ó w P R E N U M E R AT Ę j u ż d z i ś Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

Lotnictwo Aviation International:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł

Morze:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Skontaktuj się z nami: oﬃce@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

W numerze Aktualności wojskowe

Vol. III, nr 1(29)

Piotr Butowski, Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski................................... 4

Styczeń 2018 Numer 1

Aktualności kosmiczne

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Waldemar Zwierzchlejski...................10

ILR-33 Bursztyn, powrót do polskiego programu rakietowego Najn ows

Maciej Szopa...........................................12

2017 Airs how biam.pl Duba i liwc e • llio n www.z g Sta .pl skie myś zbiam ze chiń www. 53K Kin ky CH• Sikors

407437 98 INDEX

ISSN 2450-12 Vip er -1Z Bel l AH 407437 298

ISSN 2450-1

INDEX

Cena: 14,99

Styczeń

1/2018

WO AVIATION LOTNICT

1/2016 Styczeń

zł, w tym

5% VAT

15 licing 20 y Air Po Baltic Dronoid

Aktualności cywilne

Spartaqsa innowacje

TIONAL INTERNA

i inne ent Detawchm Powidzu Aviation po raz 10

MQ-25A k TC-II

Orli PZL-130ed Zdjęcie okładkowe: samolot PZL-130 Orlik. Advanc Fot. Bartosz Bera Cena:

12,99

tym zł, w

5% VAT

76 86 34 72

Chaser Dream Samant System n rance” Burszty a „Reassu ILR-33 Operacj

aywa ShinM

a PRL skrzydł plany Polskie Ostatnie 4 y PWS-2 ikacyjn Komun

US-2

Ń 2016 STYCZE

mal”

ja “Cham

Operac

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Paweł Bondaryk...................................14

Migawki z Dubaju. Dubai Airshow, 12-16 listopada 2017 r.

LOTAMS: najwyższa światowa jakość

Eksperyment OA-X

Wywiad z Rafałem Momotem, członkiem zarządu odpowiedzialnym za sprzedaż i rozwój LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o.

Jerzy Gruszczyński..............................18

Piotr Butowski......................................42 Paweł Henski.........................................46

Nowy rosyjski pocisk samosterujący Ch-50

Piotr Butowski......................................49

Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl

Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

PZL Warszawa-Okęcie zmodernizuje kolejne Orliki

Paweł Bondaryk..................................22

Dronoidy i inne lotnicze innowacje Spartaqsa

Maciej Szopa..........................................24

C-130 z Powidza w ćwiczeniu „Swift Response 17-2” Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Krzysztof Kuska...................................28

Ćwiczenie Aviation Detachment po raz 10 w Powidzu

Krzysztof Kuska...................................30

Rozwój w ramach PGZ

Wywiad z Piotrem Kisielem, prezesem Wojskowego Centralnego Biura Konstrukcyjno-Technologicznego S.A.

Andrzej Kiński, Maciej Szopa............32

Samanta, czyli informatyczne wsparcie eksploatacji statków powietrznych z ITWL

MQ-25A Stingray. Bezzałogowy tankowiec powietrzny bazowania pokładowego

Paweł Henski.........................................50

Najnowsze chińskie myśliwce (część I)

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński.............................56

Su-27 i jego wersje pochodne w chińskim lotnictwie wojskowym Krzysztof Kuska...................................64

Cassini. Koniec wielkiej misji (część I)

Waldemar Zwierzchlejski..................70

Ostatnie lotnicze plany PRL

Robert Rochowicz...............................76

Polskie lotnictwo na szlaku Bolesława Chrobrego (część I)

Mariusz Niestrawski...........................86

Maciej Szopa..........................................34

Dubai Airshow 2017. Lotnictwo komunikacyjne

Pawel Bondaryk...................................38 Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

86 Lotnictwo Aviation International

SZKOLENIE lotnicze

Paweł Bondaryk

PZL Warszawa-Okęcie

Pierwszy z 12 zmodernizowanych Orlików TC-II Advanced ma zostać przekazany Siłom Powietrznym w kwietniu 2019 r. Ma w nie być wyposażona 42. Bazy Lotnictwa Szkolnego w Radomiu.

zmodernizuje kolejne Orliki 19 grudnia 2017 r. w siedzibie PZL Warszawa-Okęcie S.A. podpisano umowę na modernizację 12 samolotów PZL-130TC-I Orlik do standardu TC-II Advanced. Umowa ma zostać zrealizowana do 30 października 2020 r., a jej wartość to 186 mln zł. Kontrakt w obecności sekretarza stanu w MON Bartosza Kownackiego podpisali szef Inspektoratu Uzbrojenia MON płk Dariusz Pluta oraz ze strony wykonawcy PZL Warszawa-Okęcie S.A. prezes zarządu Manuel Eduardo Heredia Ortiz i wiceprezes zarządu Władysław Skorski.

urbośmigłowe samoloty szkolno-treningowe PZL-130 Orlik stanowią wyposażenie 42. Bazy Lotnictwa Szkolnego w Radomiu. Są one przeznaczone do podstawowego i zaawansowanego szkolenia pilotów wojskowych w zakresie techniki pilotowania i nawigowania w różnych warunkach atmosferycznych. Według obowiązującej koncepcji szkolenia podchorążych Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych, kandydaci na pilotów bojowych rozpoczynający loty na PZL-130 powinni dysponować nalotem nie mniejszym niż 115 godzin, zdobytym w aeroklubach oraz Akademickim Ośrodku Szkolenia Lotniczego w Dęblinie. Przed przejściem na samoloty turbośmigłowe podchorążowie dysponują już uprawnieniami PPL oraz IR. Szkolenie podstawowe realizowane przez 4. Skrzydło Lotnictwa Szkolnego obejmuje około 130 godzin lotów na samolotach turbośmigłowych oraz 70 godzin szkolenia na odrzutowcach; kolejnym etapem jest trwające ponad 40 godzin lotu szkolenie zaawansowane. W październiku 2018 r. miną 34 lata od oblotu PZL-130 Orlik (12 października 1984 r.) w pierwotnej wersji z silnikiem tłokowym oraz 24 lata od dostarczenia użytkownikowi pierwszych PZL-130TB z turbośmigłowym zespołem napędowym. Konstrukcja przeszła w tym czasie długi proces modernizacji i podstawowa odmiana TC-II (nazywana również TC-II Garmin) przypomina pierwsze tłokowe Orliki jedynie ogólnym układem płatowca. Eksploatowany obecnie przez Siły Powietrzne wariant wzbił się po raz pierwszy w powietrze 8 października 2003 r. Pierwsze 16

Lotnictwo Aviation International

Prace modernizacyjne mają zakończyć się w październiku 2020 r. Samoloty będą miały trwałość użytkową odpowiadającą 12 tys. h lotu lub 40 latom eksploatacji. Wszystkie fot. Paweł Bondaryk

egzemplarzy przebudowano na podstawie umowy z PZL Warszawa-Okęcie S.A. zawartej w 2010 r. (wartość 148,547 mln zł; ostatni zmodernizowany samolot przekazano użytkownikowi 23 września 2013 r.). Zgodnie z warunkami kontraktu podpisanego z Ministerstwem Obrony Narodowej, PZL Warszawa-Okęcie S.A. wykona głęboką modernizację konstrukcji i awioniki na 12 samolotach PZL-130TC-I, a następnie przekaże je do eksploatacji de facto jako nowe maszyny (z zerowym nalotem). Prace rozpoczną się natychmiast i wszystkie 12 samolotów wróci ponownie do służby w 42. Bazie Lotnictwa Szkolnego

w Radomiu w okresie od kwietnia 2019 do października 2020 r., z przyszłym resursem 12 tys. godzin (40 lat eksploatacji). Dwuetapowy pakiet prac obejmuje najpierw zabudowę nowego skrzydła, usterzenia, silnika i śmigła, a następnie całkowite zastąpienie oprzyrządowania kabinowego i awioniki nowoczesnymi układami. Modernizacja pozwala na wprowadzenie systemu serwisowego opartego o stan techniczny, zamiast kalendarzowego, co skutkuje znacznymi oszczędnościami w kosztach operacyjnych. Podpisano również dodatkową umowę na opracowanie symulatora STYCZEŃ 2018

BEZZAŁOGOWCE

Maciej Szopa

Dronoidy i inne lotnicze innowacje Spartaqsa

Ostatnia dekada przyzwyczaiła już nas do sytuacji, w której Polska jest krajem o mocnej pozycji jeśli chodzi o projektowanie i produkcję bezzałogowych statków powietrznych i rozwiązań lotniczych w ogóle. Sytuacja jest być może nawet lepsza niż przypuszczamy. W ubiegłym roku z cienia wyszła np. katowicka firma Spartaqs sp. z o.o., prezentująca gotową linię produktową uniwersalnych wielowirnikowych BSP. A to zaledwie ułamek jej interesującej działalności.

iostrzane firmy Spartaqs sp. z o.o. i Spartaqs High Technology sp. z o.o. powstały specjalnie w celu tworzenia bezzałogowych statków powietrznych. W tym duecie Sparataqs jest biurem konstrukcyjnym, a SHT to dystrybutor powstałych produktów Spartaqs. Podział taki jest niezbędny ze względów logistycznych oraz bezpieczeństwa technologii. Obie firmy powstały jako kolejne przedsięwzięcie Sławomira Huczały, wynalazcy i twórcy także innych spółek konstruktorskich. On sam kreuje i projektuje samodzielnie swoje rozwiązania. Na etapie modelu przekazuje je do realizacji jednemu z zespołów konstrukcyjnych. Potem ingeruje w te prace tylko w przypadkach kiedy występują jakieś problemy. Wynikiem tych wieloletnich badań, prac i doświadczeń są liczne zrealizowane projekty, rozwiązania, patenty i produkty skomercjalizowane w kraju i na świecie.

Prywatne biuro konstrukcyjne

Firma Spartaqs powstała w lutym 2014 a SHT w maju 2016 r. Pierwszą ze spółek stworzono, aby zrealizować projekty dotyczące BSP (to jej tzw. core biznes) a po dwóch latach, kiedy projekty były gotowe do sprzedaży i komercjalizacji powstała dla nich spółka dystrybucyjna SHT. To schemat działania we wszystkich firmach Sławomira Huczały, który pozwala mu skupić się przede wszystkim na tworzeniu i rozwoju projektów, podczas gdy dystrybucją zajmuje się powołana do tego celu oddzielna struktura handlowa. Pierwszy bezzałogowiec stworzony przez Sławomira Huczałę powstał jednak jeszcze wcześniej, bo osiem lat temu, czemu towarzyszyły dość niecodzienne okoliczności. Jego firma brała wówczas udział w projekcie „Cyberdog”, prowadzonym przy współpracy Wydziału Prewencji Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach. Celem projektu było stworze24

Lotnictwo Aviation International

Ares to DRONOID duży rozpoznawczy dalekiego zasięgu zdolny do operowania w trudnych warunkach atmosferycznych w promieniu nawet 12 kilometrów.

nie specjalistycznej obroży dzięki, której można sterować psem służbowym, jak zdalnie sterowanym pojazdem. Dzięki unikalnej metodzie opartej na odruchach Pawłowa, pies wykonywał wszelkie polecenia a zastosowanie technologii GSM pozwoliło na praktycznie nieograniczony zasięg. Projekt jest udaną realizacją biocybernetyczną a pies służbowy Han jest pierwszym na świecie (w zastosowaniach nie wojskowych) zwierzęciem, które bez względu na odległość od przewodnika precyzyjnie wykonywało wszystkie polecenia i procedury. Zainstalowana technologia GSM oraz mini kamera z nadajnikiem pozwalała na podgląd obrazu, który widział pies. Projekt jest nadal rozwijany a zainteresowanie nim przejawiają również zagraniczne ośrodki szkolenia psów służbowych. Żeby dokładnie śledzić ruchy zwierzęcia w czasie prób potrzebny był śledzący go z góry niewielki BSP. W tym celu zakupiono niewielką maszynę z rynku komercyjnego. Szybko została ona „wypatroszona”, a jej wnętrze wynalazca zmienił niemal całkowicie, wskutek czego znacząco wzrosły jej parametry (wzrosła m.in. długotrwałość lotu z 17 do 36 min i maksymalna wysokość lotu z 100 m do... ponad 1,5 km. Potem do prób kupowano jeszcze kilka innych komercyjnych „dronów”. Za każdym były one modyfikowane i okazywało się, że dzięki niestandardowemu, świeżemu podejściu można je znacznie udoskonalić. W tej sytuacji logiczny wydawał się pomysł rozpoczęcia prac projektowych i produkcji własnych autorskich rozwiązań.

W efekcie, w ciągu ostatnich czterech lat powstała cała linia produktowa specjalistycznych bezzałogowych systemów latających. Jak podkreślają przedstawiciele Spartaqsa każdy z nich to rozwiązanie modułowe, proste w modyfikacji i mające wiele zastosowań w zależności od potrzeb klienta. Ideą jest bowiem nie tyle tworzenie systemów latających i przystosowanie do nich przyszłego użytkownika, co stworzenie rozwiązań idealnie skrojonych pod potrzeby klienta, niemalże nie wymagających szkolenia operatorów i działających autonomicznie. Tego typu rozwiązania Sławomir Huczała proponuje nazywać nie dronami, ale DRONOIDAMI – dla odróżnienia zrobotyzowanych, profesjonalnych aparatów od prostych „zabawek” dostępnych powszechnie na rynku, czy dronów bojowych (potoczna nazwa BSP). Prezes Spartaqsa uważa także, że do niedawna bezzałogowce były przede wszystkim latającymi kamerami z zabudowanymi dodatkowymi funkcjami. Dziś przywiązanie do tego stereotypu wydaje się anachroniczne, podobnie jak inne utarte schematy w projektowaniu BSP. Jego rozwiązania są więc dzisiaj w stanie radzić sobie nawet bez wizji wyliczając trasę na podstawie wskazań GPS, magnetometru, barometru oraz akcelerometru i zapamiętanej przez komputer pokładowy trasy. DRONOIDY są również odporne na próby przejęcia i/lub celowe zakłócanie sygnałów radiowych. Jest to możliwe dzięki zaimplementowaniu (w wybranych modelach) algorytmów analizy obrazu. Zakłócany DRONOID przełącza się na STYCZEŃ 2018

Siły powietrzne

Krzysztof Kuska

C-130 z Powidza w ćwiczeniu „Swift Response 17-2” W trwającym w dniach 2-20 października 2017 r. międzynarodowym ćwiczeniu „Swift Response 17-2” brali udział żołnierze i samoloty C-130E Hercules z 33. Bazy Lotnictwa Transportowego z Powidza. Fot. 33. BLTr

„Swift Response” to ćwiczenie organizowane przez US Army Europe, którego celem jest przygotowanie sił własnych do szybkiego reagowania na pojawiający się kryzys, z wykorzystaniem lotnictwa wojskowego. Co do zasady, ćwiczenia prowadzone są dwa razy do roku – wiosną i jesienią. Zgodnie z założeniami Amerykanie skupiają się na osiągnięciu jak największej integracji z sojusznikami z NATO, co ma pozwalać na szybkie i efektywne operacje powietrznodesantowe. Poprzez zaś wielonarodowy charakter pojawia się okazja do zacieśniania współpracy na szczeblu taktycznym, technicznym i personalnym.

wiczenie „Swift Response 17-2” zostało przeprowadzone w dniach 2-20 października 2017 r. w Niemczech na poligonie Hohenfels Training Area. Jego zasadniczym celem było przeprowadzenie operacji powietrznodesantowej, na którą składał się zrzut spadochroniarzy oraz sprzętu ciężkiego wraz z niezbędnym zaopatrzeniem. Następnie scenariusz zakładał rozbudowę sił poprzez wykorzystanie krótkiego utwardzonego pasa startowego. Dodatkowym zadaniem była ewakuacja ludności cywilnej. Komponent lotniczy „Swift Response” składał się z 76 członków załóg z siedmiu krajów. Heavy Airlift Wing z bazy Pápa na Węgrzech wystawił dwa samoloty C-17 wykorzystane do zrzutu najcięższych ładunków, USAF 1 C-130J z California ANG, 1 C-130H Kentucky ANG, Hiszpania 1 C-130H, Włochy 1 C-130J, 1 C-27, Polska 2 C-130E. Ponadto w ćwiczeniu wykorzystywane były m.in. holenderskie ciężkie śmigłowce transportowe CH-47. Sam etap planowania operacji zajął 118 godzin, a jej realizacja trzy dni. W sumie przeprowadzono 25 misji z zaplanowanych 32 (część odwołano w związku z trudnymi warunkami atmosferycznymi, przepisami narodowymi i obsługą samolotów). Zrzucono 18 platform Heavy Equipment, 28 CDS o łącznej masie 228 tys. funtów. Przetransportowano również 372 żołnierzy na dwa lotniska, a operacja zaopatrzenia przy użyciu krótkiego pasa zaowocowała dostarczenie 93 tys. funtów ładunku. Jednym z najważniejszych wyznaczników operacji powietrznodesantowych jest punktualność. By uzmysłowić sobie jak wielki był wysiłek personelu planowania i obsługi oraz samych załóg podczas lotu wystarczy stwierdzić, że margines jakim dysponowano wynosił plus minus 30 s, gdyż tyle wynosił dopuszczalny błąd wyjścia na zrzut. Pomimo tego, w trakcie całego ćwiczenia udało się osiągnąć 100-procentowe utrzymanie się w wyznaczonych ramach czasowych. W sumie zadania realizowało ponad 6000 żołnierzy z 12 państw NATO i europejskich, wśród których były: Bośnia i Hercegowina, Francja, Niemcy, Włochy, Litwa, Holandia, Polska, Hiszpania, Wielka Brytania i Stany Zjednoczone.

Lotnictwo Aviation International

W trakcie szkolenia jego uczestnicy koncentrują się na rozwijaniu zdolności do szybkiego i skutecznego reagowania na sytuacje kryzysowe. Celem ćwiczenia jest zgranie jednostek różnych rodzajów wojsk realizujących wspólne działania operacyjne. Fot. 33. BLTr

Z racji dużej różnicy w potencjałach tych krajów dysponowano zróżnicowanymi zasobami. Wymagało to od każdego z uczestników zrozumienia jak działa dany sprzęt i jakie posiada możliwości, ale też jak działają partnerzy i jakie mają procedury, gdyż tylko to gwarantowało sukces i prawdziwą interoperacyjność. Kluczowym aspektem są tutaj trwające cały czas również w polskim wojsku prace unifikacyjne i standaryzacyjne pozwalające nam coraz lepiej włączać się w misje tego typu. Przedsięwzięcia legislacyjne są procesem długotrwałym, ale efekty widać już od dłuższego czasu, a szczególnie procentują tutaj decyzje podjęte na początku wdrażania do eksploatacji C-130 i przyjęcie amerykańskiej dokumentacji dla tych statków powietrznych. Dzięki ciągłemu ujednolicaniu i standaryzacji jest możliwe przeprowadzenie konkretnego zadania bez szczególnego treningu i przygotowania, niemal z marszu. Należy podkreślić, że system działa poprawnie gdyż tak jak w przypadku

obecnej tury, zebrało się 9 krajów, które realizowały wspólną misję w trybie bojowym. W ramach tegorocznych zrzutów spadochroniarzy zaangażowano dwie brygady powietrznodesantowe, które musiały współpracować ze sobą działając pod dowództwem symulowanego elementu wyższego szczebla. Amerykańska 173rd Airborne Brigade działała wspólnie z wielonarodową brygadą Airborne Combined Joint Expeditionary Force (A-CJEF), w skład której weszli spadochroniarze z Wielkiej Brytanii i Francji (plus oficerowie łącznikowi z Hiszpanii, Włoch i Holandii biorący udział w procesie decyzyjnym). W sumie 120 brytyjskich i 166 francuskich spadochroniarzy skakało z wysokości około 250 m na zrzutowisko o wymiarach 800 na 800 m, przy czym Brytyjczycy skakali z wyposażeniem bojowym. Do zrzutu wykorzystano samoloty C-130, a żołnierze bezpośrednio po wylądowaniu przystępowali do wykonania kolejnego zadania, czyli zajęcia terenu STYCZEŃ 2018

SZKOLENIE lotnicze

Krzysztof Kuska W dniach 13 października – 10 listopada 2017 r. odbyło się kolejne, już 10, ćwiczenie Aviation Detachment prowadzone przez Siły Powietrzne razem z amerykańskimi jednostkami lotniczymi. Ćwiczenia realizowane są cyklicznie i odbywają się wiosną i jesienią. Tradycyjnie już do ich wykonania Amerykanie skierowali dwa komponenty: pochodzący z Ramstein Air Base i ze Stanów Zjednoczonych. Jednym z ważniejszych elementów ćwiczeń Aviation Detachment jest możliwość szkolenia załóg w lotach w dużych formacjach. Fot. Piotr Łysakowski

Aviation Detachment

po raz dziesiąty w Powidzu

ym razem w Polsce pojawiły się dwa samoloty C-130H z 96. eskadry transportowej z Minneapolis oraz dwa C-130J z 37. eskadry lotniczej stacjonującej na co dzień w bazie Ramstein w Niemczech. Polska wystawiła dwa samoloty C-130E z 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu. W sumie do naszego kraju przyleciało około 130 żołnierzy amerykańskich, którzy wraz z Polakami realizowali każdego dnia dwie misje – dzienną i nocną. Jedynym ograniczeniem były warunki atmosferyczne, które musiały zapewnić bezpieczne wykonanie zaplanowanego do przećwiczenia elementu. Po zakończeniu każdego lotu następowało omówienie. Wykonywano je na obszarze całej Polski, a wśród zrealizowanych zadań znalazły się loty w ugrupowaniu desantowanie ludzi i ładunków, lądowanie na pasach nieutwardzonych, szkolenie z myśliwcami, loty z wykorzystaniem noktowizji oraz loty na malej wysokości. Poza powidzką bazą w ćwiczenie były również zaangażowane inne jednostki Sił Powietrznych.

Dziesięć zrealizowanych z sukcesem ćwiczeń pozwala na pewne podsumowanie i ocenę korzyści wypływających wprost z realizacji tego typu działań. W porównaniu z pierwszymi AvDet-ami nastąpiła niewielka zmiana schematu pozwalająca zwiększyć liczbę ćwiczących żołnierzy. Na początku szkolenie trwało cztery tygodnie i sprowadzało się do przylotu samolotów z Ramstein oraz z jednostek National Guard lub National Reserve z USA. Potem zmieniła się zasada operowania jednostki stacjonującej w Niemczech i doszło do wprowadzenia rotacji części ćwiczącego personelu. Obecnie komponent z Ramstein przylatuje na dwa tygodnie i po pierwszym tygodniu następuje podmiana – samolot z Niemiec przywozi nową grupę żołnierzy, którzy włączają się do ćwiczenia w drugim tygodniu jego trwania. Podobnie postąpiła jednostka stacjonująca na terenie USA i po dwóch tygodniach dokonała częściowej podmiany personelu. Realizowana rotacja obejmuje personel latający i naziemny. W związku z istotną rolą Powidza w planach NATO

Standardowym elementem są zadania związane ze zrzutami różnego typu realizowane również przez samoloty lecące w grupie. Fot. Piotr Łysakowski

Lotnictwo Aviation International

i USA pozwala to na zapoznanie większej liczby żołnierzy z polską bazą, jednostką i procedurami jakie obowiązują w kraju. Sam 10 AvDet to dziesiąty raz kiedy lataliśmy wspólnie z Amerykanami, ale pierwsze AvDet jakie miały miejsce sprowadzały się do przylotu samolotów z Ramstein na dwa tygodnie, a rola 33. Bazy Lotnictwa Transportowego polegała na zabezpieczeniu operacji, które były wykonywane, pomocy w organizacji lotów, rezerwacji przestrzeni powietrznej itd. Gdy zdecydowano się wprowadzić dodatkowe jednostki wykorzystujące samoloty podobne do polskich dołączyliśmy do tego szkolenia na naszym sprzęcie. Należy bowiem pamiętać, że sam AvDet to nie tylko ćwiczenie, ale również zgrywanie i trening. Czyli pojawiająca się w Polsce jednostka oczekuje z naszej strony partnerów na podobnym poziomie przygotowania co pozwala na obustronne dzielenie się doświadczeniem. Dodatkowo wprowadzonym elementem w ramach AvDet jest tzw. MTT – Mobile Training Team. Podczas niektórych ćwiczeń rotacyjnych następuje wystosowanie zapotrzebowania do USA na instruktorów, którzy wykorzystują wtedy nasz samolot i realizowany jest nasz własny trening. Alternatywą dla MTT byłoby wysyłanie naszych żołnierzy za ocean, gdzie szkoliliby się na samolotach amerykańskich. Dzięki temu udaje nam się realizować ważny element kształcenia personelu, a dodatkowo wszystko dzieje się na naszym terenie. Biorąc pod uwagę małą flotę samolotów C-130 Sił Powietrznych, dla Polski najważniejsze z całego ćwiczenia są loty w formacji, bardzo trudne do realizacji w treningu bieżącym. Właśnie dlatego już od pierwszych AvDet-ów największy nacisk został położony na tego typu szkolenie. STYCZEŃ 2018

WYWIAD

Rozwój w ramach PGZ Z Piotrem Kisielem, prezesem Wojskowego Centralnego Biura Konstrukcyjno-Technologicznego S.A., o rosnącym potencjale i zamówieniach Spółki, a także współpracy w ramach Polskiej Grupy Zbrojeniowej, rozmawiają Andrzej Kiński i Maciej Szopa. W 2018 roku kierowane przez Pana przedsiębiorstwo świętuje 50-tą rocznicę istnienia, ale WCBKT S.A. istnieje chyba trochę krócej? Tak, w roku 2015 obchodziliśmy 35-lecie, ale podmiotu istniejącego pod nazwą Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne S.A. Początki firmy sięgają jednak roku 1968, kiedy powołano Zakład Produkcji Doświadczalnej Wojskowej Akademii Technicznej. Jesteśmy jego bezpośrednim kontynuatorem. Budynek stoi w tym samym miejscu i są u nas pracownicy, którzy pracowali jeszcze w ZPD. Stąd takie podwójne świętowanie. Nie odcinamy się od naszych korzeni, kultywujemy je, bo ZPD kierowało się tymi samymi zasadami co później WCBKT S.A. Była to jednostka ukierunkowana bardzo protechnicznie, chętna do podejmowania nowych wyzwań, wykonywania nietypowych urządzeń, np. laserów, sprzętu łącznościowego. Ten element innowacyjności został utrzymany także dziś, jako jeden z imperatywów naszego działania. Początkowo nie zajmowaliście się sprzętem naziemnej obsługi statków powietrznych (NOSP), tylko urządzeniami szkolno-treningowymi. Potem, bardzo szybko, pojawiła się ta nowa specjalizacja. To unikat w naszym przemyśle i nowy kierunek, który zdominował waszą działalność. Po upadku Układu Warszawskiego pojawiła się potrzeba opracowania sprzętu do naziemnej obsłu-

Lotnictwo Aviation International

gi naszych samolotów wojskowych. Chodziło o to, żeby móc obsługiwać zarówno postsowieckie jak i zachodnie samoloty, które miały się u nas pojawić. Szukano więc podmiotu, który będzie mógł opracować i podjąć produkcję tego typu sprzętu. Udało się to zrobić u nas. To żywy dowód, że spółka może podjąć wyzwania techniczne i produkcyjne. Urządzenia NOSP to dzisiaj jaki procent waszej działalności? Ponad 90, szczególnie jeśli wziąć po uwagę także produkcję na rynek cywilny. Jeśli chodzi o tą ostatnią, to jeszcze poprzedni zarząd rozpoczął współpracę z firmami handlingowymi. Staramy się sprostać ich potrzebom. Wiemy, że np. poza skomplikowanymi urządzeniami potrzebują one także wodzideł, schodów i innego prostego sprzętu. Chcemy wejść w ten obszar, choć jeśli będziemy mieli dużo zamówień z wojska, to one zaabsorbują nasze moce produkcyjne. Siły Zbrojne RP były i są dla nas priorytetowym kontrahentem. Nie ukrywam, że ich zamówienia są też dla nas bardziej rentowne, choć bardziej skomplikowane techniczne. Czy planujecie jeszcze wrócić do produkcji trenażerów? Jest to obszar, który przez lata był naszą główną działalnością. Teraz już tak nie jest, ale chcemy do niego wrócić. W 2017 roku udało się razem, ze spółką-siostrą z Grupy PGZ – Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym Urządzeń Mechanicz-

nych OBRUM Sp. z o.o. z Gliwic – zmodernizować trenażer Beskid do czołgu T-72. To zupełnie nowa jakość. Pokazaliśmy go w ubiegłym roku na Międzynarodowym Salonie Przemysłu Obronnego w Kielcach i chcemy dalej iść w tym kierunku. Chcemy zmodernizować kolejny trenażer rodziny Beskid, tym razem załogi czołgu PT-91 Twardy oraz trenażer Ortles do BWP-1. To wszystko zrobimy razem z OBRUM-em. Liczymy, że będzie zapotrzebowanie na przeprowadzenie takich modernizacji, szczególnie, że MON używa wielu urządzeń starszej generacji i chce modernizować czołgi T-72. Kolejną szansę dla naszej Spółki stwarza powstanie Wojsk Obrony Terytorialnej. To lekka piechota, ale być może koszty szkolenia przy użyciu taniego w eksploatacji trenażera BWP-1 sprawią, że żołnierze tej formacji będą mogli nabyć dodatko-

STYCZEŃ 2018

EKSPLOATACJA

Maciej Szopa

Samanta

czyli informatyczne wsparcie eksploatacji statków powietrznych z ITWL

Fot. Maciej Szopa

Informatyczne wsparcie eksploatacji statków powietrznych należących do Sił Zbrojnych RP istnieje od niemal 30 lat i ewoluuje wraz z pojawiającymi się nowościami branży informatycznej. Prekursorem informatyzacji Sił Powietrznych RP był Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, który jeszcze w latach 80. opracował system Skansen zawierający katalog Systemu Dekompozycji Statków Powietrznych oraz zbierający informację o uszkodzeniach.

pracowano wówczas tzw. karty niesprawności, które umożliwiały zbieranie i klasyfikację wszystkich uszkodzeń – zarówno jeśli chodzi o większe agregaty jak i mniejsze elementy statków powietrznych – w usystematyzowanych ramach. Początkowo informacje te były sporządzane na papierze, a w późniejszym czasie zostały przeniesione do komputerów rodziny Orda. Karty te obowiązują i są wypełniane do tej pory. Kolejnym systemem opracowanym przez ITWL był Nefryt, który zbierał informacje na temat zużycia resursów statków powietrznych oraz silników. Kiedy w latach 90. w jednostkach wojskowych zaczęły pojawiać się mikrokomputery klasy PC, można było dokonać rewolucji informatycznej. W ITWL stworzono wówczas pierwszą wersję systemu Samanta, napisaną w Pascalu przez zespół pod kierunkiem prof. Józefa Żurka. Zastąpił on Nefryta i stał się pierwszym oprogramowaniem, do którego można było wprowadzać dane w każdej jednostce lotniczej. Informacje w pierwszej wersji Samanty były wprowadzane i przechowywane w poszczególnych jednostkach wojskowych, jako, że nie używano jeszcze wówczas Internetu, nie wspominając o wyspecjalizowanej sieci wojskowej. Zmieniło się to pod koniec lat 90., kiedy w ITWL rozpoczęto prace nad nową wersją Samanty – Samanta.bis. Była to nowa baza danych, z przepisanymi informacjami z dotychczas używanej wersji. Początkowo także tworzono ją w Pascalu, ale potem oparto się o bardziej zaawansowany jak na tamte czasy język oprogramowania Power Object firmy Oracle – dzięki czemu znacznie wzrosła wydajność. Ponieważ Samanta.bis działała jako aplikacja desktopowa (wymagała instalacji na samodzielnym stanowisku w każdej jednostce wojskowej) dane zbierane w jednostkach raz w tygodniu były przesyłane do ITWL, a następnie synchronizowane w ITWL co umożliwiało tworzenie obrazu na temat stanu całego lotnictwa. Początkowo nowe dane przenosili kurierzy na dyskietkach, potem były wysyłane za pośrednic-

Lotnictwo Aviation International

twem Internetu w zaszyfrowanych pakietach. System ewoluował i rozwijał się przez kolejną dekadę, w trakcie której pojawiła się sieć wojskowa MIL

-WAN. Z czasem Samanta.bis nie mogła już w pełni wykorzystywać oferowanych przez niego możliwości.

Przykładowa liczba statków powietrznych w jednostce wraz z czytelnym przedstawieniem ich dostępności w programie Samanta on-line. Fot. ITWL

Przykładowe zobrazowanie stanów eksploatacyjnych. Fot. ITWL

STYCZEŃ 2018

SALONY I WYSTAWY

Paweł Bondaryk

Dubai Airshow 2017 Lotnictwo komunikacyjne Demonstracyjny przelot samolotów komunikacyjnych Airbus A380 i Boeing 777 używanych przez linie lotnicze Emirates w szyku z zespołem akrobacyjnym Sił Powietrznych ZEA „Al Fursan”. Fot. Piotr Butowski

Według organizatorów, lotnicza impreza organizowana co dwa lata w największym mieście Zjednoczonych Emiratów Arabskich jest obecnie trzecim co do wielkości i znaczenia salonem na świecie, po Paryżu i Farnborough, a przed salonem w Singapurze. W stosunku do poprzedniej edycji w 2015 r. liczba gości obecnych w dniach handlowych wzrosła o około 10 procent, przekraczając 72 tysiące. Do liczby tej należy dodać 1200 przedstawicieli wystawców i 1300 dziennikarzy. Tegoroczna wystawa statyczna przed ogromnym pawilonem wystawowym obejmowała około 160 statków powietrznych. Główni światowi producenci zaprezentowali praktycznie wszystkie swoje maszyny cywilne i wojskowe.

Emirates: gospodarze zamawiają Dreamlinery

Pochodzące z Dubaju linie Emirates (EK) są na salonie u siebie, więc to im przypadło w udziale rozpoczęcie tradycyjnej listy kontraktów na nowe maszyny. Już pierwszego dnia listopadowego salonu flagowy przewoźnik Zjednoczonych Emiratów Arabskich (ZEA) podpisał z Boeingiem kontrakt na dostawę 40 samolotów typu B787-10. Zamówienie Dreamlinerów o wartości katalogowej 15 mld USD jest efektem wieloletniego procesu wyboru nowych maszyn, dość prestiżowego dla obu producentów, w którym B787 od pewnego czasu konkurował z Airbusem A350. W skład floty przewoźnika z ZEA wchodzą obecnie wyłącznie bardzo duże samoloty: Airbus A380 (100 szt. ze 142 zamówionych, posiadające od 491 do 615 miejsc) i Boeing 777-200 (23 szt., w tym dziesięć 216-miejscowych pasażerskich -200LR i 13

cargo) i -300 (143 szt., od 364 do 428 miejsc). Przewoźnik posiada największą na świecie flotę zarówno A380, jak i B777, i przez najbliższe kilkanaście lat nie powinno to ulec zmianie. Linie od pewnego czasu rozważały zakup następców wycofanych w latach 2015-16 starszych Airbusów A330 i A340, pozwalających na obsługę tras o mniejszym zapotrzebowaniu przewozowym niż A380 i B777. W 2007 r. przewoźnik z ZEA zamówił 50 A350-900 i 20 A350-1000, kontrakt ten został jednak anulowany w połowie 2014 r. W tym samym roku EK złożyły zamówienie na 150 Boeingów 777X i objęły opcje na 50 kolejnych, wyznaczając tym samym przyszłość floty na kolejną dekadę. Pierwsze Dreamlinery Emirates w największym wariancie -10 zostaną dostarczone w 2022 r. Kontrakt z Boeingiem umożliwia również zamianę części zamówienia na mniejsze B787-9. Nie wybrano jeszcze

typu silnika, który będzie napędzał zamówione samoloty, nie określono również dokładnej konfiguracji kabin pasażerskich i liczby miejsc. Podano jedynie, że Dreamlinery EK mają posiadać od 240 do 330 miejsc w dwóch lub trzech klasach. B787-10 będą najmniejszymi maszynami linii, zastępując najstarsze egzemplarze B777 wchodzące w skład floty od 2002 r.

…oraz nadal nie zamawiają A380

Spekulowano, że flagowe linie ZEA podpiszą w tym roku w Dubaju kontrakt na kolejne kilkadziesiąt A380. Kwestią, której rozstrzygnięcia spodziewano się w listopadzie w Dubai World Central (DWC) była przyszłość największych samolotów pasażerskich świata. Po kilku latach negocjacji z europejskim producentem stronom nie udało się dojść do zadowalającego wszystkich porozumienia o zamówieniu przez Emirates kolejnych A380 (mówi się o 36 szt.), być może w nowej odmianie, na której wprowadzono by usprawnienia wynikające z ponad dekady eksploatacji liniowej tego typu. Plany EK odnośnie dynamicznego rozwoju floty mogą budzić obawy o dostępność w dubajskich portach lotniczych infrastruktury zdolnej sprawnie obsłużyć tak znaczną liczbę maszyn i pasażerów. Kilkanaście dni przed rozpoczęciem salonu, podczas ceremonii odbioru setnego A380 prezes Emirates zapewnił, że za kilka lat rozbudowywane sukcesywnie lotnisko DWC ma umożliwić operacje przy użyciu nawet 200 samolotów klasy A380. Port będzie dysponował 100 stanowiskami do obsługi maszyn kateDzięki zamówieniu 40 B787-10 przez Emirates łączna liczba dotychczas zakontraktowanych Dreamlinerów sięgnęła 1283. Na zdjęciu maszyna tego typu, który będzie wkrótce użytkowana przez Singapore Airlines. Fot. Piotr Butowski

Lotnictwo Aviation International

STYCZEŃ 2018

SALONY I WYSTAWY

Wystawa w Dubaju ma kilka zalet dla odwiedzających. Nie ma tam dni dla szerokiej publiczności i wstęp jest ograniczony tylko dla specjalistów (i prasy, na szczęście). Ludzi jest na wystawie mniej, niż gdzie indziej, chociaż robiący selfie też się zdarzają. Większość samolotów na wystawie statycznej jest nieogrodzona i można do nich swobodnie podejść i dotknąć; jednym z nielicznych wyjątków był w tym roku amerykański trudnowykrywalny myśliwiec F-22A Raptor.

Chińsko-pakistański JF-17 Thunder ma numer 15-207, co oznacza rok produkcji 2015, wersję Block 2 i siódmy samolot tej wersji. Za nim stoi śmigłowiec Mi-8MSB zmodernizowany na Ukrainie, a jeszcze dalej McDonnell Douglas DC-10-30CF, wykorzystywany jako latający szpital okulistyczny.

Migawki z Dubaju Dubai Airshow, 12-16 listopada 2017

icznik zawartych w Dubaju kontraktów w ostatni dzień wystawy zatrzymał się na liczbie 113,8 mld USD. Zdobywcą największego jednorazowego zamówienia został Airbus, u którego Indigo Partners z USA zamówili 427 samolotów rodziny A320 o wartości 49,5 mld (podwajając swoje poprzednie zamówienie). Indigo Partners to fundusz władający czterema tanimi liniami lotniczymi, Wizz Air, Frontier Airlines, JetSMART i Volaris. Największe zamówienie, jakie dostał Boeing złożyły linie lotnicze flydubai na 225 nowych samolotów rodziny 737 MAX o wartości 27 miliardów USD.

Modernizacje myśliwców

Jednym z tematów wystawy, choć sam samolot nie był obecny, stał się możliwy zakup przez ZEA myśliwca nowej generacji, o cechach utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35. Zaledwie dzień przed wystawą na konferencji prasowej w Dubaju zastępca szefa sztabu USAF gen. Stephen Wilson potwierdził, że rząd Stanów Zjednoczonych jest we wstępnej fazie dyskusji o sprzedaży F-35 sojusznikom w Zatoce Perskiej. Na razie jedynym krajem regionu, jaki ma F-35 jest Izrael. Z drugiej strony, przedstawiciele Zjednoczonych Emiratów

Arabskich, na przykład gen. brygady Rashed M. Al Shamsi, zastępca dowódcy Sił Powietrznych ZEA, na tejże konferencji podkreślali, że potrzebują samolotu z takimi możliwościami, jak F-35. Inne opcje nowych myśliwców rozważanych przez ZEA to Boeing F-15 Advanced Eagle, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, a także rosyjski Suchoj Su-35. Wszystkie one przybyły w tym roku do Dubaju; w pokazach w powietrzu uczestniczyły także szwedzki Saab Gripen i amerykański Lockheed Martin F-22A. Zjednoczone Emiraty Arabskie ze swoimi F-16 i Mirage 2000, nawet w najnowszych odmianach, czują się niedowartościowane po tym, jak Arabia Saudyjska, Oman i Kuwejt kupiły Typhoona, a Katar – Rafale i F-15QA. Zanim ZEA kupią nowe myśliwce, zamierzają zmodernizować swoją obecną flotę F-16 Block 60 Desert Falcon i Dassault Mirage 2000-9. Lockheed Martin dostał w Dubaju kontrakt o wartości 1,65 mld USD na części zapasowe, obsługiwanie i modernizację myśliwców F-16 Block 60, kiedyś specjalnie opracowanych dla ZEA i potem dostarczonych w latach 2004-2009 w liczbie 55 samolotów jednomiejscowych F-16E i 25 dwumiejscowych F-16F; obecnie w służbie pozostaje 77 z nich. F-16 Block 60 wyróżnia stacja radioloka-

F-16 Block 60 Sił Powietrznych ZEA to najbardziej zaawansowana wersja „szesnastki”, ale też już wymaga modernizacji. W Dubaju ZEA zamówiły za 1,65 mld USD części zapasowe, wsparcie eksploatacji i modernizację 77 myśliwców. Prawdopodobnie jako pierwszy będzie unowocześniony komputer pokładowy.

cyjna z aktywnym skanowaniem elektronicznym Northrop Grumman AN/APG-80 i mocne silniki General Electric F110-GE-132 o ciągu 15 000 kG. Szczegóły modernizacji nazwanej Block 61 są nieznane oprócz ogólnego sformułowania, że poprawione zostają elementy, które „stały się przestarzałe”; prawdopodobnie pierwszy do wymiany będzie komputer pokładowy. Francuskie firmy Dassault Aviation i Thales podpisały wstępne porozumienie o modernizacji 42 Mirage 2000-9 (łącznie w Emiratach jest ich 55); wartość porozumienia wynosi 350 mln USD. Inny wojskowy kontrakt wystawy w Dubaju to zamówienie złożone przez Zjednoczone Emiraty Arabskie w firmie Raytheon na dużą partię bomb kierowanych laserowo GBU-10 i GBU-12 Paveway II o wartości 684 mln USD. ZEA zamówiły także w firmie Airbus Defence and Space pięć samolotów transportowych С295W za około 250 mln USD. Na wystawie obecny był C295 w wersji uzbrojonej w przeciwpancerne pociski kierowane L-UMTAS, rakiety kierowane laserowo Cirit i bomby laserowe Teber-82, wszystko firmy Roketsan z Turcji. Obok leżały rakiety niekierowane Expal CAT-70 w siedmiopociskowej wyrzutni firmy Equipaer. W drzwiach ładowni umieszczono karabin maszynowy M3D kal. 12,7 mm, a obok stało działko Rheinmetall BK27 kal. 27 mm. Próby w powietrzu tej wersji C295 mają zacząć się jesienią 2018 r. W morskiej wersji patrolowej samolot może być uzbrojony w torpedy lub pociski przeciwokrętowe.

Arabski szturmowiec

Na wystawę do dalekich krajów jedzie się po to, aby zobaczyć miejscowe, egzotyczne eksponaty. W tym roku lokalnym bohaterem wystawy w Dubaju był lekki szturmowiec B-250 przedstawiony przez firmę Calidus z Abu Dhabi i reklamowany przez nią, jako pierwszy samolot bojowy kiedykolwiek stworzony w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Samolot B-250 (program nazywa się Bader) wyraźnie przypomina Embraer Tucano, co nie powinno dziwić, za oboma samolotami bowiem stoi ten sam brazylijski konstruktor, Węgier z pochodzenia Joseph Kovács. Dzisiaj pracuje on w brazylijskiej 42

Lotnictwo Aviation International

STYCZEŃ 2018

Siły powietrzne Textron AirLand Scorpion to odrzutowy, lekki samolot bojowy, charakteryzujący się niskimi kosztami eksploatacji. Prototyp samolotu po raz pierwszy wzbił się w powietrze 12 grudnia 2013 r.

Paweł Henski

Eksperyment OA-X Latem 2017 r. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych przeprowadziły eksperyment z udziałem lekkich samolotów szturmowo-rozpoznawczych. Celem eksperymentu było oszacowanie ich możliwości przed ewentualnym rozpoczęciem programu zakupu lekkiej platformy bojowej oznaczonej jako OA-X. USAF zapowiadają możliwość zakupu około 300 takich maszyn. Kolejnym etapem eksperymentu ma być sprawdzenie samolotów w warunkach bojowych.

ksperyment OA-X to kolejna odsłona w całym szeregu programów, których celem miał być zakup lekkich samolotów szturmowych. Oprócz USAF pozyskaniem tego typu platformy od dawna jest zainteresowane dowództwo operacji specjalnych (SOCOM) oraz Siły Morskie Stanów Zjednoczonych (US Navy). Już w 2007 r. marynarka testowała samoloty Embraer EMB-314 Super Tucano (oznaczone jako A-29B) w ramach programu „Imminent Fury”. Dwa lata później USAF rozpoczęły program zakupu lekkich samolotów uderzeniowo-rozpoznawczych LAAR (Light Attack Armed Reconnaissance). Przekształcił się on jednak w program LAS (Light Air Support) – zakupu lekkich samolotów wsparcia dla Sił Powietrznych Afganistanu. Przetarg wygrał wówczas Embraer, który we współpracy ze swoim przedstawicielem w Stanach Zjednoczonych – firmą Sierra Nevada Corporation – rozpoczął dostawy A-29B dla Afganistanu. W latach 2014-15 US Navy powróciła do tematu, gdy w ramach programu „Combat Dragon II” wysłała do Iraku dwa zmodernizowane szturmowce OV-10G+ Bronco. Pomimo ewidentnej potrzeby posiadania lekkiego samolotu szturmowo-rozpoznawczego żaden z wymienionych programów nie zakończył się zakupem i wprowadzeniem do służby nowej platformy dla USAF czy US Navy. Sytuacja ta może się jednak wkrótce zmienić. Kongres amerykański jest skłonny wygospodarować odpowiednie fundusze, a kondycja finansowa Pentagonu jest lepsza niż była kilka lat temu. Z drugiej strony siły powietrzne nie ukrywają, że zakup platformy OA-X może przynieść wiele korzyści. Zapowiadają też, że jeśli zapadnie decyzja cały program ma być przeprowadzony szybko, gdyż zainteresowane są tylko sprawdzonymi i dojrzałymi konstrukcjami.

Testy w bazie Holloman

Jeszcze koniec 2016 r. siły powietrzne zadeklarowały możliwość przeprowadzenia testów porównawczych 46

Lotnictwo Aviation International

Lotnicze środki bojowe, wyposażenie rozpoznawcze i specjalne Scorpion przenosi na sześciu podwieszeniach podskrzydłowych i w komorze kadłubowej o udźwigu – odpowiednio – 1800 kg i 1400 kg.

wybranych samolotów w ramach eksperymentu OA-X. Organizacją i przeprowadzeniem testów zajęło się biuro ds. planowania rozwoju strategicznego i eksperymentów – SDPE (Strategic Development Planning & Experimentation Office). W marcu 2017 r. szef sztabu USAF Gen. David Goldfein podpisał memorandum autoryzujące rozpoczęcie testów w bazie Holloman AFB w Nowym Meksyku. Siły powietrzne wygospodarowały na ten cel 6 mln dolarów. Eksperyment OA-X odbywał się w dniach od 31 lipca do 30 sierpnia 2017 r. Zgłosiły się do niego następujące firmy: Sierra Nevada/Embraer z samolotem A-29B, Air Tractor/L-3 Communications z AT-802L Longsword oraz Textron AirLand z dwoma maszynami: Scorpion i AT-6B Wolverine. Początkowo wymagania dla samolotów, które miały brać udział w OA-X były takie same jak w programach LAAR i LAS tzn. musiały to być samoloty z napędem turbośmigłowym wyposażone w fotele katapultowe oraz ciśnieniowy kokpit. Jednakże USAF zrezygnowały z niego, po to aby w eksperymencie mogła wziąć

udział szersza gama platform. Skorzystała z tego firma Textron, której Scorpion jest samolotem odrzutowym oraz Air Tractor, której AT-802L nie posiada foteli katapultowych oraz ciśnieniowego kokpitu. Bezpośrednio za organizację i przebieg eksperymentu odpowiadała grupa testowa z bazy Holloman – 704th Test Group. Zespół testowy składał się z: 12 pilotów, czterech operatorów systemów pokładowych, dwóch szefów obsługi naziemnej oraz dwóch techników-uzbrojeniowców. Pochodzili oni z jednostek na co dzień użytkujących takie samoloty jak: A-10C, F-15E, F-16C, F-22A oraz B-52H. Wspierała ich grupa trzynastu inżynierów sił powietrznych oceniających różne aspekty techniczne i eksploatacyjne samolotów. Testy poligonowe z użyciem uzbrojenia „powietrze-ziemia” koordynowała grupa sześciu kontrolerów wsparcia powietrznego (JTAC – Joint Terminal Attack Controller). Zespół miał ocenić następujące możliwości testowanych samolotów: zdolność do odnalezienia, namierzenia i śledzenia celu naziemnego; zdolność do transSTYCZEŃ 2018

UZBROJENIE LOTNICZE Raduga Ch-59MK2 to pocisk taktyczny zaprezentowany w 2015 r., korzystający z tego samego układu naprowadzania i silnika, co pocisk operacyjny Ch-50. Fot. Piotr Butowski

Piotr Butowski

Nowy rosyjski pocisk samosterujący

W grudniu 2017 r. rosyjskie źródło poinformowało o oznaczeniu Ch-50 dla nowego lotniczego pocisku samosterującego o przeznaczeniu operacyjnym, jaki ma wejść do uzbrojenia zmodernizowanych bombowców dalekiego zasięgu Sił Powietrzno-Kosmicznych Federacji Rosyjskiej. Pocisk przeszedł już próby stanowiskowe i, prawdopodobnie, rozpoczął pierwsze starty w powietrzu. Zakupy seryjnych Ch-50 są planowane w ramach Państwowego Programu Uzbrojenia na lata 2018-2027 (GPW-2027).

ocisk Ch-50, opracowany przez biuro konstrukcyjne Raduga w Dubnie w ramach programu Ch-SD (Sredniej Dalnosti, średniego zasięgu) jest poddźwiękowym pociskiem wykorzystującym układ naprowadzania strategicznego pocisku samosterującego Ch-101, ale mającym mniejszy płatowiec o zmniejszonej widzialności, podobny do amerykańskiego pocisku AGM-158 JASSM. Projektowanie Ch-SD ruszyło jeszcze na początku lat 90. Ubiegłego wieku, ale później zostało wstrzymane. Ch-50 (izdielije 715) ma długość około 6 m, czyli o 1,5 m mniej niż Ch-101, aby mógł zmieścić się w komorze bombowej Tu-22M3 i Tu-95MS; jego masa wynosi około 1600 kg. Napędzany przez silnik OMKB izdielije 37-04 o ciągu około 350 kG pocisk ma osiągać zasięg ponad 1500 km, prędkość przelotową 700 km/h i maksymalną 950 km/h. Izdielije 37 (inaczej TRDD-50B) to silnik przeznaczony do zabudowy wewnątrz kadłuba pocisku; jego różne odmiany napędzają pociski okrętowe rodziny Kalibr. Inną odmianą tego samego silnika jest Saturn izdielije 36 (TRDD-50A) przeznaczony do zainstalowania na wysięgniku zewnętrznym; różne odmiany izdielije 36 napędzają pociski strategiczne Ch-555 oraz taktyczne Ch-59M. Korpus pocisku Ch-50 ma spłaszczony przekrój i płaskie burty; taki kształt łączy wymagania zmniejszenia skutecznej powierzchni odbicia radiolokacyjnego i optymalnego wykorzystania przestrzeni wewnątrz komory uzbrojenia ciężkiego bombowca po podwieszeniu na sześciopociskowej wyrzutni obrotowej. System naprowadzania pocisku łączy nawigację bezwładnościową z korektą przez odbiornik nawigacji satelitarnej oraz układ optoelektroniczny Otblesk porównujący teren pod pociskiem z obrazem zapisanym w pamięci, działający na końcowym odcinku lotu w pobliżu celu. Dla pokonania obrony powietrznej przeciwnika, oprócz płatowca o obniżonej widzialności, pocisk Ch-50 stosuje profil lotu na małej wysokości około 50 m, a także ma środki samoobrony, w tym stację zakłóceń elektronicznych oraz pułapki holowane. Głowica bojowa może być dwóch typów: penetrująca BS-715P przeciwko celom umocnionym, stanowiskom dowodzenia itp., oraz kasetowa BS-715K przeciwko pasom startowym i innym celom powierzchniowym. Ch-50 jest planowany jako uzbrojenie zmodernizowanych rosyjskich bombowców dalekiego zasięgu. Bombowiec operacyjny Tu-22M3M ma zabierać sześć pocisków wewnątrz kadłuba na wyrzutni rewolwerowej oraz dwa pociski na belkach zewnętrznych. Bombowiec strategiczny Tu-95MSM może zabrać do 14 pocisków, w tym sześć wewnątrz kadłuba. Tu-160M/M2 może zabrać do 12 pocisków, wszystkie na dwóch wyrzutniach rewolwerowych wewnątrz kadłuba.

www.zbiam.pl

Wstępny szkic Ch-50 bazujący na jednym z patentów korporacji KTRW. Rys. Piotr Butowski

Niektóre charakterystyki pocisku Ch-50 można ocenić na podstawie eksportowego projektu taktycznego pocisku Ch-59MK2 pokazanego podczas wystawy MAKS 2015, który ma prawdopodobnie ten sam system naprowadzania; ma on także ten sam silnik 37-04. Optoelektroniczy system końcowego naprowadzania Ch-59MK2, oznaczony OE-M na eksport, ma deklarowaną dokładność 3-5 m. Ch-59MK2 jest mniejszą od Ch-50 rakietą taktyczną, ma długość 4,2 m oraz przekrój kwadratu o bokach 40 cm, pasujący do wewnętrznej komory uzbrojenia myśliwca, na przykład trudno wykrywalnego myśliwca Su-57; waży ona 770 kg. Ch-59MK2 to odpowiednik pocisku MBDA Storm Shadow, przeznaczony do niszczenia niewielkich umocnionych celów o znanych współrzędnych. Status pocisku Ch-59MK2 jest niejasny; najprawdopodobniej jest to propozycja na eksport oczekująca na zainteresowanego klienta, który chciałby ją sfinansować i rosyjska wersja tego pocisku nie istnieje. Są dwa sposoby na pokonanie silnej obrony przeciwlotniczej: obniżona widzialność, jak w pocisku Ch-50, lub wysoka prędkość, jak w innym nowym rosyjskim lotniczym pocisku operacyjnym izdeliye 75. Pocisk izdielije 75 jest robiony wspólnie przez zespół korporacji KTRW w Korolowie oraz Raduga w Dubnie w ramach programu GZUR (Giper-Zwukowaja Uprawlajemaja Rakieta); oznaczenie wojskowe pocisku jest nieznane. GZUR jest podobno pociskiem osiągającym prędkość Ma=6 i zasięg 1500 km w locie na dużej wysokości, zdolnym do niszcze-

nia różnego rodzaju celów powierzchniowych; prawdopodobnie główne przeznaczenie to atakowanie okrętów. Jego długość ma wynosić 6 m, a masa – około 1500 kg. Napędem izdielije 75 jest silnik strumieniowy izdielije 70 powstały w zespole TMKB Sojuz w Turajewo. Aktywno -pasywna radiolokacyjna głowica samonaprowadzania Grań-75 jest robiona przez UPKB Detal z Kamenska Uralskiego; szerokozakresowy kanał pasywny Grań-75PK dla tej głowicy powstaje w CKBA w Omsku. Głowica Grań-75 jest prawdopodobnie modyfikacją produkowanej seryjnie głowicy Grań-K dla pocisku przeciwokrętowego Ch-35U. Według planów z 2014 r., w 2020 r. pocisk izdielije 75 miał być w produkcji seryjnej w liczbie „do 50 sztuk” rocznie, co pozwala przypuszczać, że obecnie jest w próbach. Najbardziej pełna informacja o pracach prowadzonych w Rosji w dziedzinie hiperdźwiękowego uzbrojenia lotniczego została przedstawiona przez byłego głównodowodzącego siłami powietrznymi Aleksandera Zelina w wykładzie wygłoszonym na konwencji producentów lotniczych w Moskwie w kwietniu 2013 r. Zelin wyróżnił w swojej prezentacji dwa etapy opracowania rakiet hiperdźwiękowych w Rosji. W pierwszym etapie, do 2020 r. ma powstać „mała operacyjna rakieta o zasięgu 1500 km i prędkości lotu około Ma=6”; to jest przedstawiona wyżej GZUR. Następnie, do 2030 r. Rosja zamierza opracować uzbrojenie o prędkości Ma=12 zdolne do „rażenia celów w dowolnym punkcie kuli ziemskiej”.

Piotr Butowski

Lotnictwo Aviation International

BEZZAŁOGOWCE Kiedy MQ-25A wreszcie trafią do służby, będą najbardziej zaawansowanymi samolotami bezzałogowymi na świecie. Przynajmniej wśród tych, które nie są tajne. Praktycznie wszystkie obecnie stosowane bezzałogowce są zdalnie sterowane przez ludzi. MQ-25A mają reprezentować kolejną generację – autonomicznych samolotów bezzałogowych, pozostających jedynie pod ludzkim nadzorem. Fot. US Navy

Paweł Henski

MQ-25A Stingray. Bezzałogowy tankowiec powietrzny bazowania pokładowego Po dekadzie badań, testów i modyfikacji Siły Morskie Stanów Zjednoczonych przygotowały ostatecznie plan wprowadzenia na uzbrojenie bezzałogowych samolotów pokładowych. Platforma o nazwie MQ-25A Stingray ma zacząć wchodzić do użytku w 2022 r. Nie będzie to jednak samolot rozpoznawczo-uderzeniowy i nie musi mieć charakterystyk utrudnionej wykrywalności, jak zakładano początkowo. Jego rola zredukowana została do wykonywania zadań samolotu tankowania powietrznego. Zadaniem drugoplanowym ma być prowadzenie rozpoznania, zwiadu i śledzenia celów powierzchniowych (ISR).

a początku XXI wieku amerykańska agencja ds. zaawansowanych projektów obronnych (DARPA) rozpoczęła dwa eksperymentalne programy budowy bezzałogowych samolotów bojowych. Prowadzony na zlecenie sił powietrznych (USAF) program oznaczony był jako UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle), natomiast program prowadzony pod auspicjami sił morskich (US Navy) nazwano UCAV-N (UCAV-Naval). W 2003 r. Pentagon skonsolidował obydwa programy w jeden program budowy „wspólnych bezzałogowych systemów bojowych” czyli J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems). W ramach programu UCAV Boeing opracował prototyp samolotu X-45A, który oblatany został 22 maja 2002 r. Drugi egzemplarz X-45A oblatano w listopadzie tego samego roku. Z kolei w ramach programu UCAV-N firma Northrop Grumman opracowała prototyp bezzałogowego samolotu pokładowego oznaczonego jako X-47A Pegasus, który został oblatany 23 lutego 2003 r. Obydwa charakteryzo-

wały się niską wykrywalnością radiolokacyjną, z silnikami schowanymi głęboko w kadłubie oraz wlotami powietrza do silnika usytuowanymi w górnej, przedniej części kadłuba. Obydwa posiadały też kadłubowe komory bombowe. Po serii testów w powietrzu, Boeing opracował kolejny prototyp oznaczony jako X-45C. W przeciwieństwie do eksperymentalnego X-45A, miała to być większa, bardziej docelowa konstrukcja, kształtem przypominająca bombowiec B-2A Spirit. W 2005 r. planowano budowę trzech prototypów, jednakże ostatecznie nie zbudowano żadnego. Podwodem było wycofanie się siły powietrznych z programu J-UCAS co nastąpiło w marcu 2006 r. Siły morskie również z niego zrezygnowały rozpoczynając własny program.

Program UCAS-D

W 2006 r., ponownie we współpracy z DARPA, Siły Morskie Stanów Zjednoczonych rozpoczęły program UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator), czyli budowy demonstratora bezzałogowego

Wprowadzenie do służby bezzałogowych samolotów tankowania powietrznego MQ-25A ma znacznie podnieść potencjał bojowy amerykańskich lotniskowców, ponieważ dzięki nim znacznie więcej Super Hornetów będzie można użyć do zadań uderzeniowych. Na zdjęciu samolot tego typu w roli tankowca. Fot. US Navy

Lotnictwo Aviation International

powietrznego systemu bojowego. Do programu wszedł Northrop Grumman z propozycją prototypu oznaczonego jako X-47B oraz Boeing, który proponował pokładową wersję samolotu X-45C oznaczoną jako X-45N. Ostatecznie siły morskie wybrały projekt firmy Northrop Grumman, która otrzymała kontrakt na budowę demonstracyjnego samolotu bezzałogowego oznaczonego jako X-47B. Jako podwykonawcy w programie wzięły udział m.in. firmy: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace oraz Rockwell Collins. Powstały dwa latające prototypy: AV-1 (Air Vehicle) oraz AV-2. Pierwszy z nich ukończono 16 grudnia 2008 r., jednakże oblatany został dopiero 4 lutego 2011 r. Wynikało to m.in. z opóźnienia programu oraz potrzeby przeprowadzenia serii testów awioniki. Prototyp AV-2 oblatany został 22 listopada 2011 r. Obydwa obloty miały miejsce w kalifornijskiej bazie sił powietrznych Edwards AFB. W maju 2012 r. prototyp AV-1 rozpoczął serię testów w bazie sił morskich NAS Patuxent River w stanie Maryland. AV-2 dołączył do niego w czerwcu 2012 r. Testy objęły m.in. badanie spektrum elektromagnetycznego, kołowanie oraz start z użyciem katapulty i lądowanie z użyciem liny hamującej w naziemnym laboratorium symulującym pokład lotniskowca. Pierwszy start z użyciem katapulty miał miejsce 29 listopada 2012 r. Pierwsze lądowanie z użyciem liny przeprowadzono w Patuxent River 4 maja 2013 r. Pod koniec listopada 2012 r. rozpoczęto pierwsze próby na pokładzie lotniskowca USS Harry S. Truman (CVN-75) zakotwiczonym w bazie sił morskich w Norfolk w Wirginii. 18 grudnia 2012 r. X-47B zakończył testy na pełnym morzu prowadzone na pokładzie lotniskowca USS Harry S. Truman. Podczas rejsu oceniano kompatybilność samolotu z hangarami, windami STYCZEŃ 2018

Siły powietrzne

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Najnowsze chińskie myśliwce (1) Dziś Chińska Republika Ludowa dysponuje trzecimi pod względem liczebności siłami powietrznymi na świecie, stojąc w jednym szeregu z lotnictwem amerykańskim i rosyjskim. Ich osnowę stanowi około 600 wielozadaniowych samolotów myśliwskich, nie ustępujących myśliwcom F-15 i F-16 Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych. W ostatnich latach liczba najnowszych maszyn uległa znacznemu zwiększeniu (J-10, J-11, Su-27, Su-30), trwają prace nad lotniczą techniką nowego pokolenia (wykonane w technologii utrudnionej wykrywalności myśliwce J-20 i J-31). Rośnie znaczenie uzbrojenia kierowanego i dalekiego zasięgu. Jednocześnie ChRL nie do końca pokonała problemy typowe dla państw rozwijających się, szczególnie dotyczy to projektowania i produkcji silników odrzutowych i awioniki.

hiński przemysł lotniczy został zbudowany po drugiej wojnie światowej praktycznie od zera. Wydatnej pomocy ChRL udzielił wówczas ZSRR, który współuczestniczył w tworzeniu chińskiego przemysłu zbrojeniowego, w tym lotniczego aż do momentu gwałtownego pogorszenia stosunków między oboma krajami, co miało miejsce w drugiej połowie lat sześćdziesiątych. Pierwszą dużą wytwórnią lotniczą w ChRL był Zakład nr 112 w Shenyangu. Budowę rozpoczęto w 1951 r., a dwa lata później zaczęto w zakładzie wytwarzać pierwsze komponenty do samolotów. Początkowo zamierzano podjąć produkcję samolotów myśliwskich MiG-15bis jako J-2, ale planów tych nie zrealizowano. Zamiast nich Zakład nr 112 zaczął wytwarzać dwumiejscowe myśliwce szkolne MiG -15UTI jako JJ-2. W Harbinie uruchomiono produkcję silników odrzutowych RD-45F dla nich. W 1955 r. rozpoczęła się w Shenyangu licencyjna produkcja myśliwców MiG-17F jako J-5, początkowo z części dostarczonych z ZSRR. Pierwszy całkowicie zbudowany w ChRL J-5 został oblatany 13 lipca 1956 r. Do samolotów tych w zakładach Shenyang Liming produkowano silniki WK-1F jako WP-5. J-5 wytwarzano do 1959 r., i linię produkcyjną opuściło 767 maszyn tego typu. Równocześnie z wybudowaniem pięciu wielkich hal fabrycznych w Shenyangu zorganizowano ośrodek naukowo-konstrukcyjny znany jako Instytut nr 601. Pierwszą jego pracą było stworzenie dwumiejscowej wersji szkolnej myśliwca J-5 – JJ-5. Takiej wersji, czyli dwumiejscowego MiG17, w ZSRR nie było. Prototyp JJ-5 oblatano 6 maja

Lotnictwo Aviation International

W 1984 r. Komitet Naukowo-Techniczny Sił Powietrznych ChRL sformułował wstępne założenia taktyczno-techniczne na wielozadaniowy myśliwiec J-10, który miał w przyszłości zastąpić samoloty myśliwskie J-7 i myśliwsko-bombowe Q-5.

1966 r. i do 1986 r. zbudowano 1061 maszyn tego typu. Były one napędzane silnikami WK-1A, lokalnie oznaczonymi WP-5D. 17 grudnia 1958 r. oblatano w Shenyang pierwszy egzemplarz J-6A, licencyjnej wersji wyposażonego w celownik radiolokacyjny samolotu myśliwskiego MiG-19P. Jakość złożonych z radzieckich części maszyn była jednak tak zła, że produkcję wstrzymano i postanowiono przenieść do zakładu w Nanchang, gdzie w tym samym czasie uruchamiano licencyjną produkcję podobnych myśliwców J-6B (MiG-19PM) uzbrojonych w kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” PL-1 (RS-2US). Pierwszego J-6B

w Nanchang oblatano 28 września 1959 r. Nic z tego jednak nie wyszło i w 1963 r. ostatecznie wszelkie prace mające na celu uruchomienie produkcji J-6A i J-6B zakończono. Tymczasem w Shenyang podjęto próbę uruchomienia wytwarzania „prostszego” samolotu myśliwskiego J-6 (MiG-19S), pozbawionego celownika radiolokacyjnego. Pierwszy egzemplarz oblatano 30 września 1959 r., ale i tym razem nic z tego nie wyszło. Produkcję J-6 wznowiono dopiero po kilku latach, po nabraniu odpowiedniego doświadczenia przez załogę i podniesieniu jakości produkcji (należy jednak pamiętać, że w odróżnieniu od wcześniejszych tego typu sytuacji, tym razem nie korzySTYCZEŃ 2018

Siły powietrzne

Krzysztof Kuska, Współpraca: Jerzy Gruszczyński

Su-27

i jego wersje pochodne w chińskim lotnictwie wojskowym W 1996 r. została podpisana rosyjska-chińska umowa na podstawie której ChRL mogła wyprodukować z licencji 200 samolotów myśliwskich Suchoj Su-27SK, które lokalnie oznaczono J-11.

Jedną z najważniejszych decyzji, które doprowadziły do istotnego zwiększenia możliwości bojowych chińskiego lotnictwa wojskowego była ta o zakupie rosyjskich samolotów myśliwskich Su-27 i wersji pochodnych o jeszcze większych możliwościach. Krok ten na wiele lat przesądził o wizerunku chińskiego lotnictwa oraz połączył strategicznie i gospodarczo Chińską Republikę Ludową i Federację Rosyjską.

ednocześnie krok ten silnie wpłynął na rozwój innych konstrukcji, zarówno tych wywodzących się z Su-27 jak i własnych, takich jak myśliwiec J-20, choćby ze względu na silniki. Poza bezpośrednim wzmocnieniem potencjału bojowego chińskiego lotnictwa wojskowego doszło również, nawet jeśli nie bezpośrednio i za rosyjską zgodą, do transferu technologii i poznania zupełnie nowych rozwiązań, co przyspieszyło rozwój przemysłu lotniczego. ChRL znajduje się w dość trudnej sytuacji i w przeciwieństwie do swoich sąsiadów, z którymi stosunki nie zawsze układają się poprawnie, ma możliwość korzystania jedynie z rosyjskiej technologii. Takie kraje jak Indie, Tajwan, Republika Korei, czy też Japonia mogą korzystać ze znacznie szerszego wachlarza odrzutowych samolotów bojowych, oferowanych przez wszystkich dostawców sprzętu tego typu na świecie. Dodatkowo niwelowane w szybkim tempie w wielu obszarach gospodarki zacofanie ChRL natrafiło na poważną przeszkodę w postaci braku dostępu do turbinowych silników odrzutowych, których produkcję na odpowiednim poziomie opanowało jedynie kilka państw. Pomimo intensywnych prób pokrycia i tego obszaru własnymi siłami (firma Aeroengine Corporation of China bezpośrednio odpowiedzialna za rozwój i produkcję silników w ostatnich latach skupia pod swoją kontrolą 24 podmioty i około 10 000

Lotnictwo Aviation International

Rosjanie zgodzili się na udzielenie licencji Chińczykom pod warunkiem, że silniki i awionika do samolotu myśliwskiego J-11 będą produkowane i dostarczane przez rosyjski przemysł lotniczy.

pracowników skierowanych wyłącznie do prac nad lotniczymi jednostkami napędowymi) ChRL nadal pozostaje silnie uzależniona od konstrukcji rosyjskich, a rodzime jednostki napędowe, które docelowo mają znaleźć się na myśliwcach takich jak J-20, nadal są trapione poważnymi problemami i wymagają dopracowania. Co prawda chińskie środki masowego przekazu podały informację o końcu zależności od rosyjskich silników, ale pomimo tych zapewnień jeszcze pod koniec 2016 r. podpisano dużą umowę na zakup dodatkowych silników AL-31F i wersji pochodnych dla myśliwców J-10 i J-11 (wartość kontraktu 688 mln USD, 399 silników). Jednocześnie chiński producent jednostek napędowych tej klasy, ogłosił że tylko w 2015 r. wyprodukowano ponad 400 silników WS-10. Jest to spora liczba, ale warto pamiętać, że pomimo rozwoju i produkcji własnych silników ChRL dalej poszukuje rozwiązań sprawdzonych. W ostatnim czasie nie udało się jej jednak pozyskać podczas zakupu 24 wielozadaniowych samolotów myśliwskich Su-35 dodatkowej partii silników AL-41F1S (izdielije 117S), które najpewniej trafiłyby na myśliwce J-20. Trzeba przy tym pamiętać, że tylko dzięki zakupowi odpowiednich rosyjskich silników ChRL mogła

przystąpić do tworzenia własnych wersji rozwojowych samolotu myśliwskiego Su-27 i jego późniejszych odmian oraz przystąpić do zaprojektowania tak zaawansowanego myśliwca jak J-20. Właśnie to dało impuls do powstania rodzimych konstrukcji na światowym poziomie. Warto jednocześnie zwrócić uwagę, że i sami Rosjanie mają od jakiegoś czasu kłopoty z silnikami i docelowe jednostki napędowe dla Su-57 (AL-41F1, izdielije 117) też są opóźnione. Wątpliwe jest również, czy po ich wprowadzeniu do produkcji mogłyby one od razu trafić do ChRL. Pomimo trwających prac badawczo-rozwojowych jeszcze przez wiele lat samoloty spod znaku Suchoja będą stanowiły o sile chińskiego lotnictwa bojowego. Tyczy się to zwłaszcza morskiego lotnictwa pokładowego zdominowanego przez klony Su-27. Przynajmniej w tym obszarze można się spodziewać kilkudziesięciu lat pozostawania samolotów tego typu w linii. Podobnie sytuacja ma się w przypadku lotnictwa morskiego bazowania brzegowego. Bazy budowane na spornych wyspach dzięki dysponowaniu samolotami z rodziny Su-27 pozwolą wysunąć granice obrony nawet o 1000 km do przodu, co według sformułowanych ocen ma dać wystarczający bufor zabezpieczający terytorium ChRL na kontynencie. STYCZEŃ 2018

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Początek wielkiej misji.

Cassini.

Koniec wielkiej misji (1)

15 września 2017 r. o godzinie 11:55 na Ziemię napłynęły ostatnie sygnały z sondy Cassini. Stało się to po blisko dwudziestu latach od chwili jej startu z Ziemi i ponad trzynastu spędzonych w pobliżu Saturna. Sonda weszła w gęste warstwy jego atmosfery i spłonęła, do ostatniej chwili przesyłając unikatowe dane naukowe.

odczas swej misji Cassini pokonał dystans 7,9 miliarda kilometrów, odebrał i wykonał dwa i pół miliona komend, a jego silniki przeprowadziły 360 manewrów. Odkrył sześć nieznanych dotąd satelitów Saturna, wykonał 453 048 fotografii jego atmosfery, pierścieni i księżyców i przekazał 635 gigabajtów informacji naukowej, na podstawie których do dnia zakończenia misji opublikowano 3948 prac naukowych.

Saturn w liczbach

Szósta planeta Układu Słonecznego znana była już w starożytności. Choć odległa od Słońca o niemal półtora miliarda kilometrów, dziesięciokrotnie dalej niż Ziemia, bez problemów widoczna jest nieuzbrojonym okiem. Zawdzięcza to swym wymiarom – promień planety jest dziewięciokrotnie większy od ziemskiego i wynosi 58 232 km. Natomiast masa Saturna jest większa od ziemskiej o 95 razy (5,68×1026 kg), z czego wynika, że średnia gęstość planety wynosi zaledwie 0,687 g/cm3, znacznie mniej od gęstości wody Oznacza to, że Saturn zalicza się do gazowych olbrzymów. W centrum planety jest niewielkie, żelazowo-krzemianowe jądro, stanowiące około 20% masy Saturna. Otoczone jest ono grubą warstwą ciekłego wodoru metalicznego, a następnie molekularnego, z niewielką domieszką helu. Warstwa ta w sposób ciągły przechodzi w stan gazowy, czyli atmosferę. Składa się ona nieomal wyłącznie z wodoru (96,3%) oraz helu (3,25%). Pozostały ułamek masy przypada na metan, amoniak oraz wodę. Wnętrze planety jest gorące, emituje ona w przestrzeń 2,5 raza więcej energii, aniżeli otrzymuje od Słońca. Mechanizm jej powstawania nie jest dotąd jednoznacznie wyjaśniony. Planeta, obracająca się wokół swej osi w czasie około 10,5 godziny (rotacja jest niejednorodna, gdyż Saturn nie jest bryłą sztywną), generuje pole magnetyczne o natężeniu nieznacznie większym, od ziemskiego (20 μT).

planety w jej płaszczyźnie równikowej. Jego pogląd długo budził niedowierzanie, dopiero dokładniejsze obserwacje, przeprowadzone przez Gian Domenico Cassiniego wykazały, że Huygens miał rację. Dodatkowo Cassini odkrył w 1675 r. przerwę w strukturze pierścienia, a także cztery jego księżyce (pierwszy, nazwany Tytan, odkrył Huygens jeszcze w 1655 r.). Kolejne dziesięciolecia skutkowały odkrywaniem kolejnych, mniejszych naturalnych satelitów planety, a także nieco bardziej szczegółowym opisem jej pierścieni, w którym odkryto kolejne przerwy, natomiast o naturze samej planety nie mogliśmy dowiedzieć się niczego nowego. Przełom w tej dziedzinie spowodowało dopiero nastanie ery lotów kosmicznych i rozpoczęcie badań planet z bliska.

Pierwsze obserwacje

Trzy przeloty

Z chwilą skonstruowania przez Galileusza pierwszej lunety (1610 r.), nasza wiedza o Saturnie po raz pierwszy uległa zamianie – niedoskonały przyrząd pokazał obraz planety z „uszami”. Taki zadziwiający pogląd, że Saturn jest planetą potrójną, utrzymał się przez blisko 50 lat. Dopiero Christian Huygens, korzystający ze znacznie lepszych przyrządów wyciągnął wniosek, że planetę otacza stosunkowo cienki pierścień, składający się z drobnych cząstek, rozciągający się wokół 70

Lotnictwo Aviation International

Pierwszą sondą kosmiczną, która zbadała z bliska Saturna, był Pioneer-11, który 1 września 1979 r. zbliżył się do niego na odległość 20 900 km od widocznej powierzchni atmosfery i przesłał dane i fotografie jego układu. Wielkim zaskoczeniem okazała się rozległość i wysoce skomplikowana budowa jego pierścieni, odkryto także magnetosferę planety. Spowodowało to włączenie do programu lotu dwóch sond Voyager znacznie rozleglejszego, niż to uprzednio

planowano, programu badań obu struktur. Sonda Voyager-1 zbliżyła się do Saturna 12 listopada 1980 r. na odległość około 124 000 km nad szczytami chmur, Voyager-2 zaś 26 sierpnia 1981 r. na odległość około 101 000 km od granicy atmosfery. Sondy odkryły nowe satelity, w tym krążące wewnątrz pierścieni tzw. księżyce pasterskie, zawiadujące ruchem cząstek pierścienia, przekazały zdjęcia jego samego, ukazując niewiarygodnie dokładne szczegóły jego budowy oraz po raz pierwszy fotografie dobrej rozdzielczości kilku naturalnych satelitów planety. Okazało się, że układ Saturna jest niezwykle interesującym dla nauki rejonem badań, które powinny zostać przeprowadzone nie podczas krótkich przelotów, lecz jako dedykowana misja sondy, mogącej czynić to długotrwale z orbity planety.

Prace koncepcyjne

Jeszcze w 1977 r. NASA zainicjowała prace koncepcyjne nad taką misją do Saturna, nazwaną Saturn Orbiter Dual Probe, składającą się z trzech elementów: orbitera Saturna, próbnika atmosferycznego planety oraz próbnika atmosferycznego lub lądownika na Tytanie. W czerwcu 1982 r. Space Science Committee należący do European Science Foundation i amerykański Space Science Board utworzyły wspólną STYCZEŃ 2018

HISTORIA

Robert Rochowicz

dekadę lat 80. lotnictwo Sił Zbrojnych PRL, czyli Wojsk Obrony Powietrznej Kraju (WOPK), Wojsk Lotniczych i Marynarki Wojennej wchodziło z bagażem odwlekanych decyzji w sprawie wymiany generacyjnej samolotów uderzeniowych i rozpoznawczych oraz widmem zmniejszenia stanu posiadania myśliwców. Na papierze niby wszystko było w porządku; struktury organizacyjne były raczej stabilne, maszyn w jednostkach

Ostatnie

lotnicze plany PRL W 1969 r. opracowano plan rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego do 1985 r. Po upływie dekady na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych przygotowano koncepcję struktur organizacyjnych i wymiany sprzętu, która miała być stopniowo realizowana do połowy lat dziewięćdziesiątych. nadal latało sporo. Jednak metryki sprzętu nie kłamały, był on niestety coraz starszy i w coraz mniejszym stopniu odpowiadał standardom wyznaczającym nowoczesność w lotnictwie wojskowym.

Stary plan – nowy plan

Przegląd realizacji planu rozwoju z 1969 r. z perspektywy upływających dziesięciu lat nie wyglądał najgorzej. W strukturach organizacyjnych dokonano niezbędnych przetasowań wzmacniając lotnictwo uderzeniowe kosztem myśliwskiego. Zreorganizowano lotnictwo pomocnicze dokonując wyraźnego wzmocnienia Lotnictwa Wojsk Lądowych (śmigłowce). Największymi przegranymi znów byli marynarze, ich bowiem lotnictwo morskie nie doczekało się ani przebudowy struktur, ani wzmocnienia sprzętowego. Ale po kolei. Wraz z kolejnymi wycofywanymi partiami samolotów Lim-2, Lim-5P i Lim-5 (według kolejności chronologicznej) zmniejszano liczbę pułków lotnictwa myśliwskiego. W ich miejsce kupowano kolejne wersje MiG-21, które w latach 70. zdominowały polskie lotnictwo wojskowe. Niestety, mimo przyjętych założeń w dekadzie tej nie udało się z jednostek myśliwskich całkowicie wyeliminować podźwiękowych, pozbawionych celownika radiolokacyjnego i kierowanego uzbrojenia rakietowego Lim-5, które w 1981 r. były jeszcze obecne zarówno w Wojskach Lotniczych (jedna eskadra w 41. plm) jak i WOPK (również jedna eskadra w 62. plm OPK). Dopiero dostawa MiG21bis dla drugiego pułku (34. plm OPK) i dokończenie wyposażania innego (28. plm OPK) w MiG-23MF pozwoliły na przesunięcia sprzętowe i ostateczne przekazanie Lim-5 do jednostek szkolno-bojowych. Na kolejnych wersjach Limów opierało się w latach 70. także nasze lotnictwo uderzeniowe i rozpoznawcze. Do już latających myśliwsko-szturmowych Lim6bis dodano Lim-6M, czyli myśliwce przechwytujące Lim-5P po odpowiedniej przebudowie. Ze względu na koszty zakupu myśliwsko-bombowymi Su-7 zapełniono stan tylko jednego pułku (3. plmb), a ich następcami, czyli Su-20 stan dwóch eskadr w 7. Brygadzie 76

Lotnictwo Aviation International

Ostatnie Lim-5 z pułków lotnictwa myśliwskiego wycofano na początku lat. 80. W lotniczych pułkach szkolno-bojowych eksploatowano je jeszcze przez dziesięć lat. Fot. R. Rochowicz

Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego w miejsce wycofanych bombowców Ił-28. Uznano, że bardziej skomplikowane technicznie i przy tym dużo droższe produkty importowane mają co prawda większy zasięg i udźwig podwieszanego uzbrojenia, ale i tak nie są maszynami zdolnymi do przełamania obrony przeciwlotniczej przeciwnika, jedyny zaś ich atut na który zwracało uwagę Dowództwo Zjednoczonych Sił Zbrojnych Układu Warszawskiego (ZSZ UW) to możliwość przenoszenia bomb jądrowych. W Dowództwie Wojsk Lotniczych uznano, że lepiej mieć więcej tańszych maszyn, bo dzięki temu wypełniamy normy sił określanych przez sojusznicze „naczalstwo”. Podobnie było zresztą z lotnictwem rozpoznawczym, minimum sojusznicze w postaci dwóch jednostek było wypełnione, ale ze sprzętem nie było już tak dobrze. Zapału i pieniędzy na zakup MiG-21R starczyło tylko na trzy eskadry rozpoznania taktycznego. W połowie lat 70. dokupiono tylko zasobniki KKR-1 dla Su-20. Całą resztę zadań wypełniały eskadry rozpoznania artyleryjskiego SBLim-2Art. Liczono,

że w następnych latach również uda się zaoszczędzić na zakupach w ZSRR wprowadzając do służby nową krajową konstrukcję. Wersje szturmowo-rozpoznawczą i rozpoznania artyleryjskiego starano się stworzyć poprzez modernizację odrzutowego samolotu szkolno -treningowego TS-11 Iskra. Pojawił się też pomysł na zupełnie nową konstrukcję ukrytą pod oznaczeniem M-16, miał to być naddźwiękowy, dwusilnikowy samolot szkolno-bojowy. Jego rozwój zarzucono na korzyść poddźwiękowego samolotu Iskra-22 (I-22 Iryda). Także w lotnictwie śmigłowcowym rozwój ilościowy nie zawsze szedł z jakościowym. W ciągu dekady lat 70. ilość wiropłatów wzrosła z +200 do +350, ale było to możliwe dzięki masowej produkcji Mi-2 w Świdniku, które wypełniały głównie zadania pomocnicze. Niewielki udźwig i konstrukcja kabiny sprawiały, że nie nadawały się do przerzutu desantów taktycznych oraz cięższego uzbrojenia. Stworzono co prawda wersje uzbrojone, w tym w przeciwpancerne pociski kierowane, jednak były one dalekie od doskonałości i nie mogły się równać możliwościami bojowymi z Mi-24D. STYCZEŃ 2018

HISTORIA

Wywiadowczy Bréguet XIV w locie. W trakcie wyprawy kijowskiej w samoloty tego typu wyposażone były wszystkie trzy eskadry V. Grupy Lotniczej (późniejszego V. Dywizjonu Lotniczego). Fot. ze zbiorów Cyfrowej Biblioteki Narodowej „Polona”.

Mariusz Niestrawski

Polskie lotnictwo na szlaku Bolesława Chrobrego (1) Pierwsza połowa 1920 r. była czasem wielkich triumfów Wojska Polskiego. W początkowych tygodniach tego roku Polska zajęła przyznany jej traktatem wersalskim fragment wybrzeża bałtyckiego. Upokorzone Niemcy zdawały się nie stanowić większego zagrożenia dla niepodległej Rzeczypospolitej. Pozornie uregulowane zdawały się być również spory z Czechosłowacją i Litwą. Wojsko Polskie mogło skupić się na najniebezpieczniejszym sąsiedzie – Rosji Radzieckiej.

obrze przygotowana operacja, którą bezpośrednio dowodził Naczelny Wódz Józef Piłsudski, przyniosła zajęcie Kijowa. Witając powracającego z „miasta złotych kopuł” Piłsudskiego marszałek Sejmu Ustawodawczego Wojciech Trąmpczyński porównał zwycięski pochód Wojska Polskiego do sukcesów na wschodzie, jakie przeszło 900 lat wcześniej odniósł Bolesław Chrobry.

Przygotowania do ataku

Choć wielkie zdobycze terytorialne strona polska zawdzięczała przede wszystkim nogom piechurów, to jednak swoją obecność w czasie działań na Ukrainie w wyraźny sposób zaznaczyło polskie lotnictwo. Do czasu rozpoczęcia operacji zdołało ono znacząco zwiększyć swoją wartość bojową. W ciągu zimy polskie eskadry wykonywały stosunkowo niewiele lotów. Czas odpoczynku wykorzystano do nadrobienia braków w wyszkoleniu, a także przeprowadzenia uzupełnień w personelu latającym i technicznym. Ważnym krokiem naprzód postawionym przed operacją kijowską było uporządkowanie sprawy wyposażenia eskadr. W tym czasie nastąpiła wreszcie unifikacja samolotów w większej liczbie eskadr. Podstawową maszyną 1. Eskadry Lotniczej stał się Salmson IIA2, 3. Eskadry Lotniczej – Bréguet XIVA2, a 4. Eskadry Niszczycielskiej – Bréguet XIVB2. Zarówno Salmsony jak i Bréguety były maszynami produkcji francuskiej. Wersja „A2” oznaczała dwumiejscowe maszyny wywiadowcze (rozpoznawcze), natomiast wersja „B2” – dwumiejscowe samoloty niszczycielskie (bombowe). 6. Eskadrę Lotniczą wyposażono w Hansa-Brandenburgi C.I. Były to samoloty produkcji austro-węgierskiej, ale kopio86

Lotnictwo Aviation International

Samolot wywiadowczy AEG C.IV. Na ziemiach polskich w latach 1918-19 zdobyto dostatecznie dużo tych maszyn, by wykorzystywać je zarówno w szkolnictwie, jak i jednostkach bojowych. AEG C.IV latały m.in. w 8. Eskadrze Lotniczej (Wywiadowczej) i 21. Eskadrze Niszczycielskiej. Fot.: Ku czci poległych lotników…, s. 112.

wano je w lwowskich warsztatach lotniczych. Dwie kolejne eskadry jako podstawowe samoloty otrzymały dwumiejscowe niemieckie maszyny wywiadowcze. W 8. Eskadrze Lotniczej były to AEG C.IV, a w 9. Eskadrze Lotniczej – Hannovery Cl.II. 10. Eskadra Lotnicza, podobnie jak 3. Eskadra, była wyposażona w Bréguety XIVA2. W mniejszym stopniu ujednolicenie sprzętowe dało się przeprowadzić w eskadrach: 2., 5. i 11. We wszystkich trzech latały niemieckie samoloty różnych typów. W 1. Wielkopolskiej Eskadrze Lotniczej używano głównie samolotów LVG C.V, a w 3. Wielkopolskiej Eskadrze Lotniczej – DFW C.V.

Nie było potrzeby ujednolicać sprzętu w pięciu kolejnych eskadrach: 7., 39., 59., 580. i 162. Już wcześniej bowiem posiadały one na stanie jednolity sprzęt. Były to odpowiednio: Oeffagi D.III, Bréguety XIVA2, Bréguety XIVA2, Salmsony IIA2 oraz SPAD-y S.VIIC1. Ponadto 2. Wielkopolską Eskadrę Lotniczą przekształcono z jednostki wywiadowczej w myśliwską. Obserwatorów i dwumiejscowe maszyny oddała ona innym eskadrom, a sama przyjęła na wyposażenie myśliwce Oeffag D.III. Na podstawowe wyposażenie 4. Wielkopolskiej Eskadry Bojowej wybrano natomiast myśliwce Fokker D.VII. STYCZEŃ 2018