Lotnictwo Aviation International 1/2019 by ZBiAM

W NUMERZE Vol. V, nr 1(41)

Aktualności wojskowe

Styczeń 2019

Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski............................... 4

NUMER 1

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski................ 14

Aktualności cywilne y E-3 Sentr

Wedg etail i E-7A

• Niech

rozkw

Ptero dakty itnie sto

Paweł Bondaryk............................... 16

li iam.pl

www.zb

407437 8 INDEX

ISSN 2450-129

LOTNICTWO

Styczeń

AVIATION

Cena: 14,99

1/2019

zł, w tym

5% VAT

NAL INTERNATIO

ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz. Zdjęcie okładkowe: samolot rozpoznawczy RF-4E Phantom II. Fot. George Karavantos

nanie ntomów Pożeg ńskich Pha japo

STYCZEŃ

2019

Hercules C-130 rance” „Reassu rskie Operacja Holende

nie

USMC e USN ai skrzydł myśliwc NocnePolskie

III Ogólnopolska Olimpiada Wiedzy o Lotnictwie i Przemyśle Lotniczym

Tadeusz Kucharuk............................ 17

Narodze Chaser łe Boże Dream Niezwyk

Rzecz o prawdziwych pasjonatach lotnictwa

Agnieszka Chmielewska.................. 19 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Stulecie Sił Powietrznych Azerbejdżanu

Carlo Kuit, Paul Kievit..................... 24

Copyright by ZBiAM 2019 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

George Karavantos......................... 46

Lockheed C-130 Hercules. Koń roboczy Sił Powietrznych Holandii Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom......................... 50

Pożegnanie japońskich Phantomów Boeing E-3 Sentry. Na straży powietrznych granic

Paweł Henski................................... 30

Boeing E-7A Wedgetail. Odpowiedź na wyzwania XXI wieku

Paweł Henski................................... 35 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Pożegnanie japońskich Phantomów

Lockheed Martin patentuje niewielki reaktor fuzyjny

Krzysztof Kuska.............................. 38

Kontrakt na dostawę systemów BSP klasy taktycznej krótkiego zasięgu kryptonim Orlik

Zmodernizowane śmigłowce W-3WARM Anakonda w Marynarce Wojennej

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 54

Krajowe ćwiczenie służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego

Marcin Szafraniec........................... 58

Śmigłowiec szturmowy Bell AH-1 Cobra

Łukasz Pacholski............................. 60

Łukasz Pacholski............................. 40

Niezwykłe Boże Narodzenie

Chcemy iść dalej w segmencie bezzałogowych aparatów latających, które cały czas rozwijamy

Dywizjony nocnych myśliwców F4U Corsair i F6F Hellcat w służbie USN i USMC (część I)

Wywiad z Szymonem Dankowskim, Wiceprezesem Zarządu Wojskowych Zakładów Lotniczych S.A. w Bydgoszczy

Waldemar Zwierzchlejski............... 70

Tomasz Szlagor...............................74

Łukasz Pacholski.............................. 41

Niech rozkwita sto Pterodaktyli

Piotr Butowski................................. 42 Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

74 Lotnictwo Aviation International

N i e t r a ć c z a s u , Z a m ó w P R E N U M E R AT Ę j u ż d z i ś Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłać należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

Lotnictwo Aviation International:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne: cena detaliczna 18,50 Prenumerata roczna: 185,00 zł

Morze:

cena detaliczna 14,99 zł Prenumerata roczna: 150,00 zł

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

AKTUALNOŚCI CYWILNE

III Ogólnopolska Olimpiada wiedzy o Lotnictwie i Przemyśle Lotniczym Tadeusz Kucharuk

Fot. Bartosz Bera

10 grudnia 2018 r. w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie odbył się finał III Ogólnopolskiej Olimpiady Wiedzy o Lotnictwie i Przemyśle Lotniczym. Etap pierwszy Olimpiady został przeprowadzony przez internet. Organizatorzy otrzymali 66 zgłoszeń osób, które wyraziły chęć wzięcia udziału w olimpiadzie. Do drugiego etapu (finału) zakwalifikowało się 32 uczestników. Do ostatecznej rozgrywki przystąpiło 23 uczestników w tym 13 uczniów i studentów. Reprezentowani byli także pracownicy naukowi i inżynierowie. Jury olimpiady wyłoniło zwycięzców w dwóch kategoriach: uczeń/student i pozostali uczestnicy. W kategorii uczeń/student zwyciężyli: – I miejsce: Magdalena Gałek – Lotnicza Akademia Wojskowa w Dęblinie, – II miejsce: Maciej Oleksy – Liceum Ogólnokształcące w Opolu, – III miejsce: Justyna Skrzyńska – Lotnicza Akademia Wojskowa w Dęblinie. Natomiast w kategorii pozostali (dorośli) zwyciężyli: – I miejsce: Mariusz Grabowiecki – Bodzechów, woj. świętokrzyskie, – II miejsce: Paweł Okonowicz – Goleniów, woj. zachodniopomorskie, – III miejsce: Maciej Rękawek – Lotnicza Akademia Wojskowa w Dęblinie. Zwycięzcy otrzymali dyplomy, puchary oraz nagrody ufundowane przez Polską Grupę Zbrojeniową S.A. W nagrodę zostali także zaproszeni na spotkanie z Ministrem Pawłem Solochem – Szefem Biura Bezpieczeństwa Narodowego. Firma LOTAMS zaprosiła finalistów do swojej siedziby w celu zapoznania się z możliwościami jakie ta firma oferuje pracownikom. Organizatorami Olimpiady byli: Portal internetowy www.interwizja. edu.pl, Polskie Lobby Przemysłowe im. Eugeniusza Kwiatkowskiego, Stowarzyszenie Polska w Unii Europejskiej, Naczelna Organizacja Techniczna w Białej Podlaskiej, Podlaska Agencja Consultingowa RECTUS-WOC, Bialskopodlaski Oddział Stowarzyszenia Seniorów Lotnictwa Wojskowego RP oraz Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, który użyczył swoich pomieszwww.zbiam.pl

czeń do przeprowadzenia finału olimpiady. Patronatem honorowym Olimpiadę objął Paweł Soloch – Szef Biura Bezpieczeństwa Narodowego. Organizatorzy Olimpiady z Białej Podlaskiej pochwalili się sukcesami polskiego przemysłu lotniczego II Rzeczpospolitej. Ciekawą prezentację Podlaskiej Wytwórni Samolotów funkcjonującej w tym mieście w latach 1924-1939, przedstawił Leszek Zieliński z Zespołu Szkół Ogólnokształcących nr 4 w Białej Podlaskiej. Gospodarz finału, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych zaprezentował finalistom, zaproszonym gościom, organizatorom olimpiady i opiekunom uczniów, film prezentujący dorobek Instytutu. W pracach jury wzięli udział m.in. gen. bryg. w st. spocz. Ryszard Dębski ITWL – przewodniczący jury, prof. nadzw. dr hab. Paweł Soroka – Koordynator Polskiego Lobby Przemysłowego, Przewodniczący Rady Głównej Olimpiady, płk dypl. pil. Jan Smolarek – honorowy Prezes Bialskopodlaskiego Oddziału Stowarzyszenia Seniorów Lotnictwa Wojskowego RP, płk. dypl. pil. Wiesław Sokołowski – Prezes Bialskopodlaskiego Oddziału Stowarzyszenia Seniorów Lotnictwa Wojskowego RP, a także autor pytań mjr mgr Wojciech Stachowicz. W wydarzeniu uczestniczył płk Artur Choma – przedstawiciel Szefa Biura Bezpieczeństwa Narodowego Ministra Pawła Solocha, który odczytał list ministra skierowany do laureatów, organizatorów, uczestników i gospodarzy finału III edycji Ogólnopolskiej

Olimpiady Wiedzy o Lotnictwie i Przemyśle Lotniczym. W liście Minister podkreślił, że Olimpiada Wiedzy o Lotnictwie i Przemyśle Lotniczym wpisuje się znakomicie w Jubileusz 100lecia Odzyskania Niepodległości oraz 100-lecie polskiego lotnictwa i polskiej myśli związanej z lotnictwem. Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych reprezentował dr inż. Jarosław Sarnecki – zastępca dyrektora ds. organizacyjno-technicznych. Swoją obecnością zaszczycił finalistów gen. dyw. dr inż. pil. Anatol Czaban wykładowca na Uniwersytecie im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, wcześniej dowódca 61 Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego w Białej Podlaskiej, następnie w latach 2002-2003 zastępca Komendanta Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dębli-

nie, a także pełniący obowiązki Rektora-Komendanta WSOSP, a później zastępca dowódcy Sił Powietrznych. Naczelną Organizację Techniczną reprezentował mgr inż. Janusz Kowalski oraz mgr inż. Tadeusz Kochanowski, SIMP Biała Podlaska – inż. Henryk Zawistowski a Portal www.interwizja.edu.pl – mgr inż. Tadeusz Kucharuk. Finaliści Olimpiady przyjechali z Dęblina, Stalowej Woli, Radomia, Chrzanowa, Gliwic, Poznania, Lublina, Katowic, Rzeszowa, Opola, Warszawy i Białej Podlaskiej. Sponsorami olimpiady byli: Polska Grupa Zbrojeniowa S.A., Hemarex i Zamel z Białej Podlaskiej, LOTAMS – Warszawa, NOT z Białej Podlaskiej, Prezydent Miasta Biała Podlaska, ITWL, Redaktor Naczelny Portalu Tadeusz Kucharuk

Zwycięzcy III Ogólnopolskiej Olimpiady Wiedzy o Lotnictwie i Przemyśle Lotniczym. Fot. www.interwizja.edu.pl

Lotnictwo Aviation International

AKTUALNOŚCI CYWILNE Zawody SAE Aero Design polegają na samodzielnym zaprojektowaniu i zbudowaniu trzech różnych zdalnie sterowanych samolotów o jak największym udźwigu, zaprezentowaniu ich przed komisją sędziowską oraz wykonaniu lotów.

Rzecz o prawdziwych pasjonatach lotnictwa

Tam, gdzie nikt nie próbuje podjąć się żmudnego i kosztownego „remontu” statków powietrznych, ostatnią deską ratunku okazują się pasjonaci i społecznicy. Co ratują? Przygotowują nowe rozwiązania, wyliczają optymalne parametry i budują prototypy, by nowe projekty samolotów prezentowały nowoczesne i innowacyjne rozwiązania rozmaitych problemów technicznych. W związku z tym modele zaprojektowane przez studentów Politechniki Warszawskiej działających w Studenckim Międzywydziałowym Kole Naukowym SAE AeroDesign (SMKN SAE), które funkcjonuje przy Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa, a także przez studentów Politechniki Wrocławskiej z Wydziału Mechaniczno-Energetycznego, którzy działają w Akademickim Klubie Lotniczym Politechniki Wrocławskiej (JETSTREAM) oraz przez studentów Politechniki Rzeszowskiej z Koła Naukowego przy Katedrze Awioniki i Sterowania na Wydziale Budowy Maszyn i Lotnictwa Politechniki Rzeszowskiej (EUROAVIA Rzeszów), mogą w przyszłości znaleźć zastosowanie w misjach huma-

nitarnych jako platformy wspierające służby porządkowe i wojsko. Mogą też znacząco wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. Od wielu lat bowiem uczestniczą w zawodach SAE Aero Disign. Zaangażowanie i motywacja młodych naukowców, wynika z faktu, że robią to, co jest dla nich przyjemne i co chcą dla tej właśnie przyjemności robić – bez żadnego przymusu z zewnątrz. Lotnictwo to dla nich pasja. Nie jest istotne, czy z danej czynności osiągną korzyści materialne…

Co to jest SAE Aero Design?

Society of Automotive Engineers jest amerykańską organizacją zrzeszającą inżynierów z ponad 100 krajów

Przede wszystkim realizujemy swoje pasje. Lotnictwo jest dla nas czymś wyjątkowym, dlatego poświęcamy naszym projektom niezliczone ilości godzin. Naszym kluczem do sukcesu jest połączenie trzech cech: wiedzy i kreatywności, zaangażowania oraz pasji.

całego świata. SAE organizuje zawody Aero Design (współorganizowane m.in. przez firmę Lockheed Martin). Zawody polegają na samodzielnym zaprojektowaniu i zbudowaniu trzech różnych zdalnie sterowanych samolotów o jak największym udźwigu, zaprezentowaniu ich przed komisją sędziowską oraz wykonaniu lotów. W Stanach Zjednoczonych zawody odbywają się w dwóch edycjach: West oraz East. Studenci współzawodniczą ze sobą w trzech kategoriach: Regular, Micro oraz Advanced. Klasa Regular – w tej klasie zakazane jest stosowanie kompozytów włóknistych. Głównym celem tej kategorii zawodów jest przewiezienie piłek tenisowych oraz ciężaru (symulacja pasażer i bagaż). Klasa Micro – polega na zbudowaniu bardzo lekkiego samolotu bezzałogowego, który przeniesie największy ciężar w stosunku do swojej masy własnej. Klasa Advanced – polega na zrzucie ładunków humanitarnych do celu. Samolot jest obsługiwany przez pilota i obserwatora, który ma dostęp do obrazu na żywo z kamery umieszczonej na samolocie. Wspomnieć należy, że młodzi naukowcy zrzeszeni w SMKN SAE podczas zawodów Aero Design 2018 w Van Nuys niedaleko Los Angeles zdobyli następujące wyniki: – Klasa Regular: V miejsce w klasyfikacji generalnej; – Klasa Advanced: I miejsce za prezentację ustną, III miejsce w klasyfikacji generalnej, III miejsce za celność zrzutu; – Klasa Micro: VI miejsce w klasyfikacji generalnej. Ponadto, w 2017 r. zespół SMKN SAE został najbardziej utytułowany w historii zawodów SAE Aero Design. Natomiast, drużyna Jetstream podczas ostatniej edycji zawodów Aero

Design West 2018 w Van Nuys pod Los Angeles była najczęściej nagradzana podczas całych zawodów: – Klasa Advanced: II miejsce w klasyfikacji generalnej, II w celności zrzutu ładunku; – Klasa Micro: II miejsce w klasyfikacji generalnej, II miejsce w prezentacji technicznej, III miejsce w raporcie technicznym, II miejsce za najcięższy podniesiony ładunek. Z kolei, drużyna EUROAVIA Rzeszów może pochwalić następującymi wynikami z zawodów SAE Aero Design East 2018 w Stanach Zjednoczonych w Lakeland na Florydzie: – Klasa Regular: III miejsce w klasyfikacji generalnej, III miejsce za podniesiony ładunek; – Klasa Micro: II miejsce za podniesiony ladunek. Warto dodać, że drużyna EUROAVIA Rzeszów była najmniejszą grupą studentów wśród startujących na zawodach, składała się jedynie z pięciu osób. Wystartowała w dwóch kategoriach i w każdej z nich zajęła miejsca na podium. Kluczem do sukcesu studentów z Politechniki Warszawskiej, Politechniki Wrocławskiej i Politechniki Rzeszowskiej jest połączenie czterech cech: wiedzy i kreatywności, zaangażowania oraz pasji. Dzięki prawdziwej pasji, są gotowi poświęcić się idei ulepszania statków powietrznych. Pasje niestety wymagają czasu i pieniędzy … Każdy może pomóc, zostając sponsorem. Więcej informacji: http://aerodesign.meil.pw.edu.pl/ http://jetstream.pwr.edu.pl/?lang=en http://euroavia.prz.edu.pl/artykuly,12. html

Agnieszka Chmielewska

Studenckie Międzywydziałowe Koło Naukowe SAE AeroDesign Politechniki Warszawskiej – zespół najbardziej utytułowany w historii zawodów SAE Aero Design. Wszystkie fot. SMKN SAE

www.zbiam.pl

Lotnictwo Aviation International

SIŁY POWIETRZNE

Carlo Kuit, Paul Kievit

Samoloty myśliwskie MiG-29 azerbejdżańskich sił powietrznych pełnią dyżury bojowe w bazie lotniczej Tagijew od świtu do zmroku każdego dnia, pozostając w sześciominutowej gotowości do startu.

Stulecie Sił Powietrznych Azerbejdżanu Siły Zbrojne Azerbejdżanu, w tym także lotnictwo wojskowe, powstały 26 czerwca 1918 r. W dwa lata później Azerbejdżan utracił niepodległość i wszedł w skład Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich, wraz ze swoimi siłami zbrojnymi. 30 sierpnia 1991 r. Azerbejdżan ogłosił niepodległość, która została formalnie uznana 18 października 1991 r. 21 grudnia 1991 r. Azerbejdżan przystąpił do Wspólnoty Niepodległych Państw. Od ogłoszenia niepodległości trwa konflikt z Armenią o Górski Karabach. Azerbejdżan, to państwo położone na pograniczu Europy i Azji nad Morzem Kaspijskim, graniczące z Federacją Rosyjską, Gruzją, Armenią, Iranem i Turcją.

zerbejdżan jest znany jako „Kraj Płomieni” – z powodu wypalania gazów przy wydobyciu ropy naftowej w specjalnych otwartych palnikach. Kraj ten odzyskał niepodległość wraz z rozpadem ZSRR w 1991 r. Siły Zbrojne Azerbejdżanu zostały ponownie powołane do życia 9 października 1992 r. Obecnie Siły Powietrzne i Obrony Powietrznej Azerbejdżanu są największe na całym Kaukazie, mając około 8000 osób personelu, a w całych Siłach Zbrojnych państwa służy około 70 000 oficerów, podoficerów i żołnierzy. Główna baza Sił Powietrznych i Obrony Powietrznej Azerbejdżanu znajduje się w Tagijewie (Nasosnaja). Jest to poradziecka baza lotnicza, która przeszła wiele poważnych modernizacji. W Tagijewie stacjonuje eskadra samolotów myśliwskich MiG-29, które są w służbie od 2007 r. Baza lotnicza znajduje się na północny zachód od stolicy kraju, Baku, niedaleko od miasta Sumgait. Zanim zaczęły tu latać myśliwce MiG-29, jednostka była wyposażona w samoloty myśliwskie MiG-25 (jednomiejscowe bojowe MiG-25PD i dwumiejscowe szkolno-bojowe MiG-25PU) oraz rozpoznawcze MiG-25RB, które zostały wycofane w 2006 r. Stacjonowało tu także 10 samolotów bombowych Su-24, ale zostały wycofane w 2010 r. (zachowano dwa bombowce tego typu, ale nie są one zdatne do lotu). W miejscowym lotniczym zakładzie remontowym w Tagijewie, wyspecjalizowanym w obsłudze MiG-25, wykonywano remonty samolotów tego typu z Iraku, Libii i Algierii, praktycznie do końca pierwszej dekady XXI wieku. Obecnie zakład serwisuje i przeprowadza remonty azerskich myśliwców

Lotnictwo Aviation International

Podstawowe uzbrojenie myśliwców MiG-29 stanowią kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” średniego zasięgu R-27R i pociski małego zasięgu R-73.

MiG-29 i nie kontynuuje obsługi samolotów zagranicznych. Ostatnio baza w Tagijewie przeszła intensywną renowację i modernizację, zarówno swojego zaplecza, jak i samego pasa startowego i dróg kołowania. Dzięki wsparciu Stanów Zjednoczonych zainstalowano nowe lotniskowe światła nawigacyjne. Na lotnisku ustawiono też nadajniki VOR/DME i system lądowania według wskazań przyrządów ILS, pozwalające na zabezpiecze-

nie wykonywania lotów w każdych warunkach atmosferycznych w dzień i w nocy. Dowódca bazy płk Zaur Rustamow komentuje: Jedyna u nas jednostka samolotów myśliwskich MiG-29 nie ma konkretnej nazwy ani numeru, po prostu nazywamy ją jednostką MiG-29. Mamy te samoloty w służbie od 2007 r., kiedy to odkupiono je od Ukrainy. Na Ukrainie, przed dostawą, przeprowadzono też ich remonty. STYCZEŃ 2019

NA TROPACH POSTĘPU

Paweł Henski

Boeing E-3 Sentry

Na straży powietrznych granic

E-3 podczas zaopatrywania się w dodatkowe paliwo w locie z amerykańskiego samolotu tankowania powietrznego Boeing KC-135 Stratotanker. Fot. NAPMA

Samoloty Boeing E-3 Sentry (Airborne Warning & Control System, AWACS) od blisko czterech dekad stanowią podstawę systemu wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej Stanów Zjednoczonych oraz Sił Powietrznych Wczesnego Ostrzegania i Kontroli NATO (NATO Airborne Early Warning & Control Force). Dzięki kolejnym programom modernizacyjnym E-3 Sentry mogą pozostać w służbie do 2035 r.

1963 r. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) rozpoczęły program budowy nowego samolotu wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej AWACS. Miał on zastąpić szybko starzejące się samoloty EC-121 Warning Star, które weszły do służby na początku lat pięćdziesiątych. Program miał wykorzystać najnowsze badania nad nowym typem stacji radiolokacyjnej zdolnej do wykrywania i śledzenia celów powietrznych na tle ziemi. W lipcu 1966 r. początkowe kontrakty przyznano firmom Lockheed, McDonnell Douglas i Boeing. W roku następnym przyznano kontrakty na budowę radiolokatora konkurującym firmom Westinghouse Electric i Hughes Aircraft. W lipcu 1970 r. USAF wybrały Boeinga, który jako platformę dla nowej stacji radiolokacyjnej zaproponował sprawdzony czterosilnikowy samolot komunikacyjny Boeing 707-320B. Samolot miał przenosić radiolokator z obrotową anteną talerzową zamontowany na dwóch wspornikach na tylnej części kadłuba. Prototyp oznaczony jako EC-137 oblatano 9 lutego

1972 r. i do lipca przeprowadzono testy w powietrzu z udziałem konkurencyjnych stacji radiolokacyjnych. Zwyciężył pulsacyjno-dopplerowski radiolokator firmy Westinghouse oznaczony jako AN/APY-1, który wykorzystywał nowatorski 18-bitowy komputer AYK8-EP1. Stacja radiolokacyjna posiada antenę talerzową o średnicy 9,1 m i wysokości 1,8 m (w najgrubszym miejscu), która obracała się z prędkością sześciu obrotów na minutę. Radiolokator w obecnej wersji (AN/ APY-2) może wykrywać cele powietrzne znajdujące się w odległości 650-350 km, w zależności od wysokości operowania nosiciela. W styczniu 1973 r. USAF wydały zgodę na rozpoczęcie kolejnego etapu programu. Dostawę komputerów misji oraz wyświetlaczy i wyposażenia konsoli operatorów radiolokatora zlecono firmom IBM oraz Hazeltine. W lutym 1975 r. oblatano pierwszy z trzech egzemplarzy testowych. Samoloty te wyposażono w komercyjne turbinowe silniki odrzutowe Pratt &Whitney JT3D traktowane jako rozwiązanie przejściowe. Ostatecznie jednak postanowiono pozostawić

je w egzemplarzach seryjnych (oznaczenie wojskowe: TF-33-PW-100). Nowy samolot otrzymał oznaczenie E-3A Sentry. W październiku 1975 r. rozpoczął się ostatnia część programu czyli testy inżynieryjne i ocena konstrukcji. Pierwszy egzemplarz seryjny E-3A Sentry dostarczono do bazy Tinker AFB w Oklahomie w marcu 1977 r. Od 26 egzemplarza seryjnego w E-3A zaczęto montować nową wersję stacji radiolokacyjnej – AN/ APY-2, ze zwiększonymi możliwościami wykrywani celów morskich. W egzemplarzach tych zwiększono liczbę stanowisk dla operatorów z 14 do 19. Z czasem radiolokatory AN/APY-1 w pierwszych 25 egzemplarzach zmodernizowano do standardu „2”. Egzemplarze te oznaczono jako E-3B, natomiast te z fabrycznie montowanymi stacjami radiolokacyjnymi AN/APY-2 oznaczono jako E-3C. USAF otrzymały ostatecznie 24 egzemplarze E-3B oraz dziewięć E-3C. Samoloty znalazły się w wyposażeniu trzech skrzydeł powietrznych: 552nd ACW bazującego w Tinker AFB w Oklahomie, 18th Wing stacjonującego w bazie Kadena AB w Japonii oraz 3rd Wing bazującego w Elmendorf AFB na Alasce. W katastrofie oraz wypadku amerykańskie siły powietrzne straciły dwa egzemplarze E-3B i dziś dysponują 31 samolotami E-3B, E-3C i E-3G. Obecnie średnia wieku najstarszych egzemplarzy, czyli E-3B, to około 36 lat, a najmłodszych – E-3C i E-3C zmodernizowanych do standardu G, to około 31 lat. Po dostawie 18 egzemplarzy dla komponentu NATO, pięciu egzemplarzy dla Arabii Saudyjskiej, siedmiu dla Wielkiej Brytanii i czterech dla Francji, W latach 1977-1992 zbudowano 68 samolotów Boeing E-3, które dostarczono Stanom Zjednoczonym (34), NATO (18), Wielkiej Brytanii (7), Arabii Saudyjskiej (5) i Francji (4). Fot. USAF

Lotnictwo Aviation International

STYCZEŃ 2019

NA TROPACH POSTĘPU

Samolot E-7A Wedgetail przygotowuje się do startu z bazy USAF JB Elmendorf-Richardson na Alasce podczas międzynarodowych ćwiczeń lotniczych „Red Flag-Alaska”; 14 sierpnia 2015 r. Fot. USAF

Boeing E-7A Wedgetail Odpowiedź na wyzwania XXI wieku Paweł Henski

Zainicjowana przez Australię budowa samolotu wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej na bazie komunikacyjnego Boeinga 737 doprowadziła do pojawienia się modelu E-7A Wedgetail, który dotychczas znalazł się w wyposażeniu sił powietrznych Australii, Turcji i Republiki Korei. E-7A może być nowocześniejszą i tańszą alternatywą dla dotychczasowych samolotów AWACS (E-3 i E-767) i dlatego Wielka Brytania rozważa obecnie ich zakup w miejsce coraz bardziej zużytych E-3D.

1996 r. Australia wystosowała „prośbę o propozycje” (RFP) w ramach programu zakupu nowych samolotów wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej (Airborne Early Warning & Control, AEW&C) dla Royal Australian Air Force. Program otrzymał nazwę „Project Wedgetail”. W grudniu 2000 r. przyznano firmie Boeing warty ponad 1 miliard USD kontrakt na dostawę czterech samolotów z opcją na kolejne trzy. Boeing jako platformę bazową zaproponował model 737 Next Generation (737-700ER). Samolot otrzymał oznaczenie E-7A Wedgetail. Głównym wykonawcą kontraktu był Boeing natomiast podwykonawcami takie firmy jak: Northrop Grumman Electronics Sensors and Systems, Boeing Australia oraz BAE Systems Australia. Sercem systemu jest stacja radiolokacyjna firmy Northrop Grumman Electronic Systems nazwana MESA (Multi-role Electronically Scanned Array) posadowiona na tylnej części grzbietu E-7A. Jest to wielozadaniowy radiolokator z matrycą skanowania elektronicznego pracujący w paśmie L (1-2 GHz). Stacja radiolokacyjna nie posiada ruchomych części takich jak np. obracana antena talerzowa radiolokatora AN/APY1/2 zamontowanego w samolotach E-3 i E-767. Dzięki

temu można było nadać antenie płaski i wydłużony kształt, zoptymalizowany pod względem parametrów pracy stacji radiolokacyjnej oraz cech aerodynamicznych. Obudowa anteny w przekroju czołowym przypomina literę T. Jej długość wynosi 10,8 m, a wysokość 3,4 m. Różnica pomiędzy wysokością przedniej i tylnej części obudowy wynosi 7°, co zwiększa aerodynamiczność konstrukcji i ułatwia przepływ powietrza w kierunku statecznika pionowego samolotu. Takie ustawienie radiolokatora wprowadzono na początku 2005 r. po serii lotów testowych. Aby zrównoważyć oddziaływanie aerodynamiczne stacji radiolokacyjnej, E-7A wyposażono w dwie płetwy stabilizujące zamontowane pod ogonem samolotu. Obudowa mieści matrycę radaru o wymiarach 7,3 m na 2,7 m. Przednia i tylna część matrycy zapewnia emisję energii elektromagnetycznej pod kątem 60°, natomiast obydwa boki emisję pod kątem 120°. Daje to pełne 360-stopniowe pokrycie w poziomie. Wiązka radiolokacyjna może być koncentrowana w szerokości 2-8°, natomiast częstotliwość skanowania może być ustawiana w przedziale od trzech do 40 sekund. Radar ma możliwość jednoczesnego namierzania celów w przestrzeni powietrznej i na powierzchni morza oraz

prowadzenia kontroli powietrznej. Maksymalny zasięg wykrywania celów powietrznych w wolnej przestrzeni sięga 600 km (look-up mode). Natomiast w trybie wykrywania na tle ziemi (look-down mode) spada on do około 370 km. Maksymalny zasięg wykrywania celów morskich oscyluje w granicach 240 km. Stacja radiolokacyjna może jednocześnie śledzić do 180 celów powietrznych z jednoczesnym przechwyceniem 24 celów. Radiolokator MESA ma również możliwość pracy w trybie pasywnym wykrywając emisję energii elektromagnetycznej (ELINT) na odległości 850 km przy wysokości lotu 9000 m. Całość elektroniki stacji radiolokacyjnej MESA wraz z procesorem głównym mieści się bezpośrednio pod radiolokatorem – w tylnej część kadłuba E-7A. W środkowej części kadłuba znajduje się część wypoczynkowa z ośmioma fotelami, stołem oraz „kuchnią” typową dla samolotów komunikacyjnych. W przedniej części samolotu, po obu stronach, umieszczono konsole dla operatorów radiolokatora. Maksymalnie może to być dwanaście stanowisk, jednakże ich konfiguracja zależy od konkretnych potrzeb użytkownika. Wersja australijska posiada cztery stanowiska na prawej burcie oraz sześć na lewej. Konsole wyposażone są w płaskie wyświetlacze o wysokiej rozdzielczości, klawiatury, myszki oraz panele dotykowe. Sprzęt elektroniczny oraz oprogramowanie oparte są na systemach o otwartej architekturze, co umożliwia ich relatywnie łatwą modernizację lub wymianę na nowocześniejsze. Każde stanowisko posiada pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa oraz awaryjny system tlenowy. Tuż za kokpitem znajduje się łazienka. Dwuosobowy kokpit samolotu wyposażony jest w sześć wyświetlaczy wielofunkcyjnych i zbliżony jest wyglądem od kokpitu Boeinga 737-700. E-7A ze składu Australijskich Królewskich Sił Powietrznych kołuje w amerykańskiej bazie Nellis AFB podczas debiutu samolotów E-7A Wedgetail w ćwiczeniach „Red Flag”; 27 lutego 2013 r. Fot. USAF

Lotnictwo Aviation International

SALONY I WYSTAWY

Piotr Butowski

Niech rozkwita sto Pterodaktyli Korporacja AVIC sprzedała za granicę już 100 średnich samolotów bezzałogowych Wing Loong I i deklaruje, że ma jeszcze sto następnych zamówień do wykonania. Wszystkie fot. Piotr Butowski

W poprzednim numerze LAI przedstawiliśmy pokazane w Zhuhai w listopadzie 2018 r. nowe projekty chińskich bojowych bezzałogowych latających skrzydeł oraz futurystyczne wielkie bezzałogowce. W drugiej części opowiemy o mniej awangardowych, ale za to przynoszących pieniądze, chińskich samolotach bezzałogowych średniej klasy, większość z których jest przeznaczona na eksport.

Sto Wing Loongów na eksport

Chiny zrobiły z systemów bezzałogowych statków powietrznych klasy MALE (medium-altitude long-endurance, czyli dużej długotrwałości lotu na średniej wysokości) swój udany towar eksportowy. Kilka tygo- Debiutujący w Zhuhai samolot bezzałogowy Wing Loong I-D ma płatowiec wykonany z kompozytów i silnik dieslowski; utrzymuje dni po Airshow China, 25 grudnia 2018 r., korporacja się w powietrzu przez 35 godzin. 23 grudnia 2018 r. wykonał on pierwszy lot. Aviation Industry Corporation of China (AVIC) uroczyście przedstawiła setny egzemplarz Wing Loong I przeznaczony dla klienta zagranicznego. Nie wiadomo, do kogo trafi ten konkretny samolot. Wcześniej, począwszy od 2011 r., samoloty Wing Loong I zostały sprzedane do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, a później do Arabii Saudyjskiej, Kazachstanu, Pakistanu, Egiptu, Indonezji i Uzbekistanu. Saudyjskie bezzałogowce uczestniczyły w działaniach wojennych w Jemenie, podczas gdy Irak stosował swoje systemy w walce z oddziałami Państwa Islamskiego. CETC JY-300 to system wczesnego ostrzegania radiolokacyjnego zintegrowany z konstrukcją samolotu bezzałogowego; konforemne anteny radiolokatora ze skanowaniem elektronicznym są wbudowane w boki przodu kadłuba.

Lotnictwo Aviation International

STYCZEŃ 2019

SIŁY POWIETRZNE

George Karavantos

Pożegnanie

japońskich Phantomów 2 grudnia 2018 r. w bazie Hyakuri w prefekturze Ibaraki w Japonii, nieco na północ od Tokio, miały miejsce małe pokazy lotnicze. Pokazy miały upamiętnić ostatnie dni użytkowania odrzutowych samolotów bojowych McDonnell Douglas F-4 Phantom II przez jeden z trzech ostatnich dywizjonów wyposażonych w ten typ samolotu w Siłach Powietrznych Samoobrony Japonii. 302. Taktyczny Dywizjon Myśliwski (Hikotai) który jest już w trakcie przezbrojenia w wielozadaniowe samoloty myśliwskie o cechach utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35A Lightning II, wycofa wszystkie spośród pozostałych w nim jeszcze Phantomów II do marca 2019 r. Pozostałe dwa dywizjony, 501. Hikotai wyposażony w samoloty rozpoznawcze RF-4E Phantom II oraz 301. Hikotai, który swego czasu jako pierwszy został wyposażony w ten typ samolotu, będą na F-4 latały jeszcze rok dłużej, kończąc pół wieku użycia Phantomów w Japonii. Nie było wielu uczestników tych pokazów, ale zdecydowanie było wiele Phantomów II! Przed tysiącami

lokalnych mieszkańców, którzy się tu zebrali (Japończycy wykazują silną więź z lotnictwem i oczywiście do fotografowania), ustawiono długą linię dwunastu Phantomów. Blisko połowę z tych, które jeszcze pozostają w służbie. Każdy z dywizjonów wystawił cztery samoloty, były też dwa samoloty myśliwskie McDonnell Douglas F-15J Eagle z 303. Dywizjonu z bazy Komatsu. Jeden z owych dwóch F-15J także prezentował się w powietrzu, drugi stanowił zapas. Przed ową linią F-4, bliżej odwiedzającego bazę tłumu, ustawiono dwa Phantomy z 302. Dywizjonu w specjalnym, okolicznościowym malowaniu. Były też inne samoloty i śmigłowce, w tym pojedyncze wielo-

zadaniowy myśliwski Mitsubishi F-2, patrolowy Kawasaki P-1, Gulfstream IV i śmigłowiec Huey. Hyakuri to także macierzysta baza dla trzech innych typów statków powietrznych: odrzutowych samolotów szkolenia zaawansowanego Kawasaki T-4, śmigłowców Sikorsky UH-60J Blackhawk i samolotów Raytheon U-125A. Na wystawie pokazano też po jednym egzemplarzu z każdego z wymienionych typów. Blackhawk także wziął udział w pokazach w locie, demonstrując symulowaną misję poszukiwawczo-ratowniczą. Niestety pogoda nie rozpieszczała, choć dzień przed pokazami była naprawdę wspaniała, ale w dniu pokazów całe niebo było pokryte chmurami. Program pokazów w locie zaczął się od przelotu sześciu Phantomów, po dwa z każdego z dywizjonów. Wszystkie startowały parami. Wykonały one jeden niski przelot w formacji nad pasem. Później pary z każdego z dywizjonów zaprezentowały się na osobnych występach w powietrzu, dwukrotnie w czasie pokazów lotniczych w tym dniu. Pomimo, że F-4 Phantom to duży samolot o znacznym promieniu zakrętu, czyli nie za bardzo nadaje się do pokazów lotniczych japońscy piloci zaprezentowali bardzo dynamiczny występ. Interesujące jest to, że załogi samolotów wielokrotnie przelatywały nad tłumem, choć zachowując bezpieczną wysokość, lecąc często prostopadle do linii publiczności, coś czego nie widzimy na pokazach lotniczych w Europie. Dwa wielozadaniowe samoloty myśliwskie F-4EJ Phantom z 302. Hikotai przeleciały równolegle do linii F-4E – wersja wielozadaniowego myśliwca Phantom II, która zrobiła największą karierę na świecie.

Lotnictwo Aviation International

STYCZEŃ 2019

SIŁY POWIETRZNE „Willem den Toom” kołujący w bazie Eindhoven w czasie corocznego upamiętnienia alianckiej operacji powietrznodesantowej „Market Garden”, w czasie którego zrzuca się na spadochronach żołnierzy z różnych państw. Fot. Mike Schoenmaker

Mike Schoenmaker i Niels Hoogenboom

Lockheed C-130

Hercules Koń roboczy

Sił Powietrznych Holandii Poza Polską i Holandią ponad 60 krajów świata użytkuje średnie samoloty transportowe Lockheed C-130 Hercules w ponad 40 wariantach. Pierwsze dwa takie transportowce Królewskie Siły Powietrzne Holandii (Koninklijke Luchtmacht, KLu) otrzymały w 1994 r., wyposażając w nie 334. Dywizjon stacjonujący w bazie Eindhoven. W październiku 2007 r. przekazano je do 336. Dywizjonu, obecnie holenderska flota samolotów Hercules składa się z dwóch C-130H i dwóch C-130H-30, wyróżniających się dłuższym kadłubem.

istoria obecnego 336. Dywizjonu Sił Powietrznych Holandii jest stosunkowo krótka w porównaniu do historii innych holenderskich dywizjonów lotniczych. W październiku 2017 r. dywizjon obchodził dziesiątą rocznicę swojego istnienia. Jednak już wcześniej w holenderskim lotnictwie istniała jednostka transportowa o takim numerze… Od czasu, gdy Holandia zrezygnowała z kolonii w Indonezji, a Indonezja stała się niepodległym państwem w 1949 r., oba kraje popadły w konflikt o holenderską kolonię na Nowej Gwinei. W akcie przyznania Indonezji niepodległości nie zawarto zapisu o tym, że Nowa Gwinea zostanie pod holenderską kontrolą kolonialną i Indonezja postanowiła to wykorzystać. Konflikt prowadził do rozbudowy sił holenderskich w regionie, których głównym zadaniem była obrona obywateli Holandii oraz zapobieganie narastaniu napięcia w społeczeństwie. Nowo sformowany (we wrześniu 1961 r.) 336. Dywizjon odpowiadał za transport personelu i ładunków, głównie na rzecz Marynarki Wojennej Holandii i jej jednostek rozmieszczonych na Nowej Gwinei. Dywizjon był wyposażony w samoloty transportowe Douglas DC-3 Dakota. W końcu jednak Holandia uznała fakt, że ich kolonia na Nowej Gwinei powinna należeć do Indonezji i 15 sierpnia 1962 r. podpisała w Nowym Jorku odpowiedni układ pokojowy z Indonezją, a zaraz potem 336. Dywizjon został rozwiązany.

heed P-3C Orion z Marynarki Wojennej Holandii, 336. Dywizjon został ponownie rozwiązany 6 lipca 2000 r. Trzeci raz 336. Dywizjon sformowano 23 października 2007 r. Kiedy Ministerstwo Obrony Holandii zdecydowało się zakupić dwa dodatkowe samoloty transportowe Hercules (dwa były już w służbie w 334. Dywizjonie od 1994 r.). Siły Powietrzne Holandii podzieliły wówczas zasoby holenderskiego lotnictwa transportowego na dwa dywizjony. Dwa pierwsze i dwa kolejne samoloty C-130 Hercules trafiły do 336. Dywizjonu. Pozostałe (KDC-10, Fokker 50, Fokker 60 i Gulfstream G-1159) pozostały w 334. Dywizjonie.

Flota

Po części z powodu upadku Muru Berlińskiego w 1989 r. Ministerstwo Obrony Holandii uznało, że należące do holenderskiego lotnictwa wojskowego lekkie samoloty transportowe Fokker F-27 wymagają zastąpienia nowym typem. Przewidywano, że przyszły rozwój sytuacji politycznej i militarnej zmusi do podjęcia reagowania kryzysowego w rejonach oddalonych, pozostających poza zasięgiem Fokker F-27,

znajdujących się w służbie od 1960 r. Potrzebny był większy samolot transportowy, który byłby w stanie zabezpieczać działania holenderskich kontyngentów wojskowych, gdyby te zostały wysłane w odległe rejony świata. W związku z tym Ministerstwo Obrony Holandii zakupiło dwa samoloty C-130H w 1992 r. Wybrano wersję C-130H-30, z kadłubem wydłużonym do 34,4 m, mającą możliwość zabrania większego ładunku (choć sam udźwig pozostał bez zmian). 334. Dywizjon Sił Powietrznych Holandii otrzymał pierwszy z tych samolotów 14 lutego 1994 r. Druga maszyna weszła do służby 2 października 1994 r. Eksploatując te transportowce bardzo intensywnie od chwili dostarczenia, co było związane z zaangażowaniem się Holandii w różne działania militarne w odległych rejonach świata, Ministerstwo Obrony Holandii doszło do wniosku, że przydałyby się dwie kolejne maszyny tego typu. Tym razem, w 2004 r. zakupiono C-130H o standardowej długości 29,8 m, pochodzące z zapasów amerykańskiego lotnictwa morskiego. Weszły one do służby w lotnictwie holenderskim w 2010 r.

Zmiana warty w holenderskim lotnictwie transportowym miała miejsce w 1994 r., kiedy lekkie samoloty transportowe Fokker F-27 Troopship (na zdjęciu w głębi) zastąpiono średnimi Lockheed C-130H-30 Hercules. Fot. RNLAF/MCD

Ponowne sformowanie

1 sierpnia 1981 r. 336. Dywizjon został ponownie sformowany w Międzynarodowym Porcie Lotniczym w Curaçao. Zadaniem jednostki było prowadzenie działań poszukiwawczo-ratowniczych, patrolowanie obszarów morskich pod kątem zwalczania przemytu oraz wykrywania zanieczyszczeń na Morzu Karaibskim. Dywizjon realizował te zadania za pomocą dwóch samolotów Fokker F-27 Marine Patrol Aircraft. Oba przewoziły także żołnierzy pomiędzy tzw. wyspami ABC (Aruba, Bonaire i Curaçao) oraz uczestniczyły w różnych ćwiczeniach zagranicznych. Kiedy ich zadania zostały przejęte przez samoloty Lock50

Lotnictwo Aviation International

STYCZEŃ 2019

SIŁY POWIETRZNE

Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński

Zmodernizowane śmigłowce W-3WARM Anakonda

w Marynarce Wojennej Fot. Łukasz Pacholski

Polska Marynarka Wojenna otrzymała dotychczas pięć zmodernizowanych śmigłowców W-3WARM Anakonda, w tym dwa dawne transportowe, które zostały doprowadzone do standardu wersji ratownictwa morskiego, za wyjątkiem dodatkowych pływaków. Początkowo napotkano na problemy związane z wibracją wirnika nośnego, ale ostatecznie problem ten rozwiązano. Teraz morski rodzaj sił zbrojnych jest bardzo zadowolony z nowych możliwości śmigłowców.

ależy w tym miejscu podkreślić, że Marynarka Wojenna była pierwszym wojskowym użytkownikiem śmigłowców W-3 Sokół. W znacznym stopniu stało się tak dzięki staraniom wieloletniego dowódcy Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej, komandora (obecnie kontradmirała rezerwy) Zbigniewa Smolarka. Ten bardzo doświadczony pilot, latający na samolotach odrzutowych Lim-6bis i SBLim-2A, a później na śmigłowcach Mi-2 i Mi-14, od razu docenił zalety nowej konstrukcji ze Świdnika. Dlatego już pod koniec lipca 1989 r. Marynarka Wojenna odebrała pierwszy śmigłowiec W-3 Sokół, z numerem bocznym 0209. Miesiąc później dotarł drugi – z numerem 0304. Oba trafiły do 18. Eskadry Lotnictwa Łącznikowego MW, istniejącej w Gdyni-Babich Dołach od 1959 r. W 1990 r. nazwę eskadry zmieniono na 18. Eskadra Lotnictwa Ratowniczo-Łącznikowego MW. Eskadra eksploatowała śmigłowce Mi-2 i trzy samoloty An-28TD Bryza. Zadaniem śmigłowców W-3 Sokół było wykonywanie zadań łącznikowych i lotów dyspozycyjnych na rzecz Dowództwa Marynarki Wojennej i Brygady Lotnictwa MW, ale jednocześnie sprawdzano przydatność nowych śmigłowców do prowadzenia akcji ratowniczych na morzu. W ramach tych prób, 9 kwietnia 1990 r. jeden z nich wylądował na pokładzie niszczyciela ORP Warszawa. Próby wypadły pozytywnie i wkrótce Marynarka Wojenna zamówiła dedykowane śmigłowce ratownictwa morskiego, które oznaczono W-3RM i którym nadano nazwę Anakonda. Próby kolejnej wersji były prowadzone w okresie 6 maja – 9 września 1991 r. na śmigłowcu należącym wówczas do zakładów WSK „PZL-Świdnik” S.A., z numerem bocznym 0411. Na zewnątrz widoczne były pływaki PG-1300 o pojemno-

Lotnictwo Aviation International

Do chwili obecnej Marynarka Wojenna otrzymała sześć zmodernizowanych śmigłowców ratownictwa morskiego W-3WARM, w tym dwa przebudowane do nowej roli z egzemplarzy transportowych. Fot. Łukasz Pacholski

ści 1300 litrów, nadmuchiwane w razie potrzeby użycia azotem. Sześć takich pływaków umożliwia wodowanie w razie potrzeby – w sytuacji awaryjnej. Śmigłowiec wyposażono w radar pogodowy produkcji radzieckiej Kontur-10. Pozostałe wyposażenie elektroniczne też było radzieckie – radiokompas ARK-22, radiowysokościomierz RW-5M (A-037), radionamiernik do namierzania rozbitków ARK-U2 itp. Jedynie dwie radiostacje korespondencyjne były produkcji polskiej, z firmy Gdańskie Zakłady Elektroniczne „UNIMOR” S.A. , która w 1997 r. zmieniła nazwę na UNIMOR RADIOCOM Sp. z o.o. Były to radiostacje RS 6106, pracujące w zakresie częstotliwości 110-162 MHz na dwudziestu zaprogramowanych kanałach. Bardzo ważnym

elementem wyposażenia śmigłowca była wciągarka Lucas, umożliwiająca podnoszenie do dwóch osób jednocześnie. W kabinie transportowej znajdowały się dwie tratwy ratunkowe Mewa 6 dla sześciu rozbitków każda, a trzecia tratwa tego typu była zamontowana w bocznym pojemniku po lewej stronie kadłuba. Ta ostatnia była przeznaczona dla załogi, dwie przewożone zaś w kabinie transportowej – mogły być zrzucane dla rozbitków. Śmigłowiec może zabierać do ośmiu siedzących rozbitków. Załoga W-3RM Anakonda składała się początkowo z czterech osób – dwóch pilotów, technika pokładowego i ratownika, ale po pewnym czasie do jej składu włączono też lekarza. STYCZEŃ 2019

RATOWNICTWO LOTNICZE

Marcin Szafraniec

Krajowe ćwiczenie

służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego

W skład nowoutworzonego cywilno-wojskowego ośrodka ARCC (Aeronautical Search and Rescue) wchodzą trzy komponenty: główny ośrodek koordynacji, usytuowany w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) oraz dwa współpracujące wojskowe ośrodki podległe, zlokalizowane w strukturze COP-DKP (Centrum Operacji Powietrznych – Dowództwo Komponentu Powietrznego) i COM-DKM (Centrum Operacji Morskich – Dowództwo Komponentu Morskiego).

15 listopada ubiegłego roku odbyły się w Polsce największe ćwiczenia służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego. Powyższe zamierzenie zostało przeprowadzone w ramach corocznie organizowanego przez Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych (DORSZ) ćwiczenia pk. RENEGADE/SAREX-18/II. Sprawdzeniu podlegały rozwiązania systemowe funkcjonujące w ramach służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego (ASAR), współpracującej z Krajowym System RatowniczoGaśniczym (KSR-G) oraz systemem Państwowego Ratownictwa Medycznego (PRM).

ramach ćwiczenia zostały przeprowadzone dwa epizody z obszaru poszukiwania i ratownictwa, które ze względu na otwarty charakter cieszyły się bardzo dużym zainteresowaniem służb, instytucji i organizacji współpracujących w ramach służby ASAR. W obu epizodach uczestniczyło ponad 500 osób. Jednym z głównych celów ćwiczenia było zweryfikowanie realnych czasów przepływu informacji, realizacji procedur i działania służby ASAR z elementami wydzielonymi z Sił Zbrojnych RP oraz układu pozamilitarnego dedykowanymi do współdziałania. Szczególnej ocenie poddano, utworzony w styczniu ubiegłego roku, Cywilno-Wojskowy Ośrodek Koordynacji Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego (RCC) umiejscowiony w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Scenariusz pierwszego epizodu rozgrywał się na terenie Województwa Zachodniopomorskiego i zakładał jednoczesne prowadzenie działań na dwóch odcinkach położonych w rejonie miejscowości Mrzeżyno. Na terenie 36. dywizjonu rakietowego OP (36. dr OP), specjalistyczne siły ratownictwa chemicznego z SZ RP oraz Państwowej Straży Pożarnej (PSP), dokonały neutralizacji, spowodowanego katastrofą lotni-

Lotnictwo Aviation International

czą, wycieku niebezpiecznej substancji oraz udzieliły pomocy poszkodowanym w wyniku tego zdarzenia. Równolegle, w rejonie pobliskim, prowadzone były działania ukierunkowane na niesienie pomocy poszkodowanym w wyniku katastrofy lotniczej. Z uwagi na trudne warunku atmosferyczne, kierujący działaniami ratowniczymi (KDR) nie miał możliwości wykorzystania śmigłowców Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (LPR) oraz Lotniczych Zespołów Poszukiwawczo-Ratowniczych (LZPR). Niemniej jednak skoordynowane działania Sił Zbrojnych RP, Państwowej Straży Pożarnej, Policji, Żandarmerii Wojskowej, systemu Państwowego Ratownictwa Medycznego, Polskiego Czerwonego Krzyża (PCK) – grupa Szczecin, doprowadziły do odnalezienia, udzielenia pomocy na miejscu zdarzenia oraz przetransportowania do szpitali pasażerów samolotu, których podgrywali uczniowie klasy mundurowej z Zespołu Szkół w Gościnie oraz żołnierzy 36. dr OP. Koordynacja działań służb układu pozamilitarnego odbywała się pod nadzorem sztabu kryzysowego powołanego w ramach Wojewódzkiego Centrum Zarządzania Kryzysowego Wojewody Zachodniopomorskiego. Drugi z epizodów został przeprowadzony na terenie województwa warmińsko-mazurskiego, w okolicach Jeziora Święcajty. W pobliżu m. Giżycko doszło do zdarzenia lotniczego wojskowego transportowego statku powietrznego, który aplikacyjnie został rażony pociskiem rakietowym i musiał awaryjnie wodować na

jeziorze w rejonie Kalskich Łąk. Awaryjne lądowanie przeistoczyło sie w katastrofę masową, z udziałem 55 pasażerów i 4 członków załogi. Pozoranci tego dnia musieli wstać bardzo wcześnie, gdyż o godzinie 6:30 rozpoczął sie proces ich przygotowywania pod kątem upozorowania ran i obrażeń. Osoby poszkodowane były podgrywane przez 45 uczniów z klasy mundurowej Zespołu Doskonalenia Zawodowego (ZDZ) w Giżycku, 5 ratowników z Mazurskiego Ochotniczego Pogotowania Ratunkowego oraz 2 przedstawicieli z Wydziału Nauk Społecznych Wyższej Szkoły Bezpieczeństwa w Giżycku, natomiast ich charakteryzację przygotował zespół ratowników PCK z Warszawy. Uczniowie klasy mundurowej ZDZ wykazali się dużym zaangażowaniem, odpowiedzialnością i cierpliwością niezbędną dla roli poszkodowanych. Udział w przedmiotowym ćwiczeniu niewątpliwie pozwolił im zdobyć doświadczenie, a w przyszłości świadomie wybrać służbę, która jest najbliższa ich sercu. Już w pierwszej fazie zdarzenia weryfikacji został poddany obieg informacji w ramach służby informacyjnej (FIS Olsztyn), potwierdzenie danych z radarów wtórnych i pierwotnych przy współpracy z wojskowym organem dowodzenia obroną powietrzną. Kolejnym elementem rozwoju sytuacji było podegranie ćwiczebnej informacji o zdarzeniu lotniczym do Centrum Powiadamiania Ratunkowego (numer alarmowy 112). Wszelkie działania zostały zainicjowane przez

Głównym zadaniem cywilno-wojskowego ośrodka ARCC jest zapewnienie właściwej koordynacji działań w celu udzielenia pomocy załogom i pasażerom statków powietrznych oraz innym poszkodowanym w wyniku zdarzeń lotniczych zaistniałych w obszarze lądowym i morskim, znajdującym się w rejonie informacji powietrznej (FIR Warszawa), bez względu na przynależność państwową statków powietrznych i osób. Na zdjęciu: wojskowy śmigłowiec ratownictwa lądowego W-3WA SAR.

STYCZEŃ 2019

MONOGRAFIE

Łukasz Pacholski

Fot. Bell

Śmigłowiec szturmowy Bell AH-1 Cobra W 1955 r. pułkownik Jay D. Vanderpool, weteran wojny koreańskiej i wizjoner, wystosował memorandum dotyczące utworzenia w Siłach Lądowych Stanów Zjednoczonych jednostek aeromobilnych, wyposażonych w wielozadaniowe śmigłowce transportowe. Aby zapewnić powietrznej piechocie bezpośrednie wsparcie ogniowe, potrzebne były również specjalnie wydzielone do tego celu śmigłowce szturmowe dysponujące uzbrojeniem rakietowo-strzeleckim.

odpowiedzi w amerykańskim Departamencie Obrony wygospodarowano środki pozwalające na przetestowanie na wydzielonym specjalnie w tym celu śmigłowcu obserwacyjnym Bell OH-13 Sioux wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych M20 Super Bazooka kal. 88,9 mm (3-prowadnicowych) z kumulacyjnymi i zapalającymi ładunkami bojowymi oraz karabinów maszynowych kal. 7,62 mm. Pomimo problemów związanych z ograniczeniami silnika tłokowego napędzającego OH-13 Sioux, same próby ogniowe uznano za obiecujące i postanowiono je kontynuować. W 1960 r. utworzono biuro ds. rozwoju koncepcji zwiększenia mobilności Sił Lądowych Stanów Zjednoczonych (US Army). Na jego czele stanął generał Hamilton H. Howze – pozwoliło to na sformalizowanie tworzenia sił aeromobilnych w armii amerykańskiej, w tym przygotowanie wstępnych założeń taktyczno-technicznych śmigłowca szturmowego. Doraźnym rozwiązaniem, stało się uzbrojenie części wielozadaniowych śmigłowców transportowych Bell UH-1 Iroquois. Już wkrótce wypracowane rozwiązania miały zostać zweryfikowane w wojnie wietnamskiej. Ponadto do Azji Południowo-Wschodniej skierowano personel inżynieryjno-lotniczy firmy Bell, który miał wspierać amerykańskich żołnierzy w obsłudze nowego sprzętu, a także wychodzić naprzeciwko zgłaszanym potrzebom. Dodatkowo były one przesyłane do centrali – wśród nich znalazły się informacje, że uzbrojone UH-1 są wolniejsze i mniej zwrotne od śmigłowców z desantem na pokładzie, i że ewolucja pola walki będzie wymagać wdrożenia specjalnie przeznaczonej do bezpośredniego wsparcia ogniowego konstrukcji. Przedstawiciele firmy Bell opracowali wstępne koncepcje oraz szkice sprzętu tej klasy, które zaprezentowano generałowi Williamowi C. Westmo-

Lotnictwo Aviation International

Makieta śmigłowca szturmowego Iroquois Warrior, którą oficjalnie zademonstrowano w czerwcu 1962 r., była początkiem prac, które doprowadziły do zbudowania AH-1 Cobra. Fot. Bell

relandowi, dowódcy wojsk amerykańskich w Wietnamie, a także wyższym oficerom w Waszyngtonie. Reakcje były pozytywne. W czerwcu 1962 r. zademonstrowano makietę śmigłowca szturmowego Bell D-255 Iroquois Warrior. Projektanci przewidzieli uzbrojenie złożone z sześciu przeciwpancernych pocisków kierowanych SS-10 na wysięgnikach bocznych oraz działka kal. 20 mm lub automatycznego granatnika lotniczego kal. 40 mm umieszczonego w obrotowej wieżyczce pod przodem kadłuba. Kabina w układzie tandem z przodu mieściła stanowisko operatora uzbrojenia, a z tyłu stanowisko pilota wyróżniające się znacznym przewyższeniem. Następnie firma Bell, zgodnie z przedstawionym rozwiązaniem, przebudowała jeden śmigłowiec OH-13

Sioux, nadając mu nazwę Model 207 Sioux Scout. Oblatano go w lipcu 1963 r., a w styczniu 1964 r. przekazano US Army na próby poligonowe. Pomimo wylatania 750 godzin i pozytywnej opinii, na przeszkodzie wdrożeniu nowej konstrukcji do produkcji seryjnej stanęła biurokracja oraz ambicje – część decydentów uważała, że zaawansowane prace badawczo-rozwojowe nie powinny być wykonywane w prywatnych firmach a jedynie w specjalistycznych ośrodkach wojskowych. W sierpniu 1964 r. Departament Obrony ogłosił uruchomienie programu budowy zaawansowanego śmigłowca szturmowego AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System), którego szczególnym wyróżnikiem miała być bardzo duża prędkość lotu. Bell odpoSTYCZEŃ 2019

KOSMOS

Minęło pół wieku od najbardziej niezwykłego Bożego Narodzenia, jakie przyszło świętować trójce ludzi, zamkniętej w ciasnej kabinie statku kosmicznego Apollo-8. Jego załoga niespodziewanie i bez porozumienia z Centrum Kontroli Misji, podczas bezpośredniej transmisji telewizyjnej, odczytała pierwszych dziesięć wersów Księgi Rodzaju, zaczynających się od słów: Na początku Bóg stworzył niebo i ziemię, po czym dodała: Załoga Apolla-8 kończy ten program życząc dobrej nocy, powodzenia i Wesołych Świąt – i niech was Bóg błogosławi, was wszystkich, na dobrej Ziemi. Skąd brała się niezwykłość tego wydarzenia? Apollo-8 nie znajdował się na orbicie okołoziemskiej, lecz – po raz pierwszy w historii ludzkości – okrążał Księżyc.

Start rakiety Saturn-5 ze statkiem kosmicznym Apollo-8.

Waldemar Zwierzchlejski

Niezwykłe Boże Narodzenie

rogram Apollo – lądowanie ludzi na Księżycu – był efektem słynnego dorocznego orędzia o stanie państwa, które prezydent Kennedy wygłosił 25 maja 1961 r. Wówczas w sposób oficjalny w Stanach Zjednoczonych zgłoszono takie aspiracje, deklarując też czas realizacji – przed końcem dekady, czyli do końca 1969 r. Była to rękawica rzucona Związkowi Radzieckiemu, który dotychczas w podboju kosmosu punktował Amerykę raz za razem – Sputnik, Łajka, sondy księżycowe Łuna i w końcu Jurij Gagarin. Stany Zjednoczone szybko prześcignęły ZSRR, już w latach 1965-66 program Gemini wykazał, że podstawowe cele przed nim postawione – lot długotrwały, wyjścia astronautów poza statek oraz spotkania i łączenia na orbicie będą dobra kanwą dla misji księżycowych. Jednak póki co, wszystko działo się w zasadzie zawsze kilkaset kilometrów ponad Ziemią, na którą statek w razie potrzeby mógł wrócić w ciągu niespełna godziny. Misje księżycowe niosły za sobą wiele innych problemów. Była to przede wszystkim wielokrotnie potężniejsza rakieta, umożliwiająca lot na odległość rzędu 400 000 km, tysiąc razy dalej, niż dotąd, przelot przez pasy radiacyjne naszej planety, nawigacja już nie w oparciu o punkty na powierzchni Ziemi, lecz gwiazdy. Tu już nie wystarczało działanie metodą „na oko”, prawa mechaniki niebieskiej wymagały zastosowania komputerów, by nie zginąć na zawsze w przestworzach. Po wielomiesięcznych dyskusjach przyjęto też koncepcję, w której to nie cały statek miał lądować na Księżycu, a później z niego startować i wracać na Ziemię, lecz podzielono go na dwie główne części – kabinę powrotną wraz z dużym modułem serwisowo-napędowym (CSM) oraz mniejszy, dwuczęściowy statek wyprawy (LM), składający się z części lądującej oraz kabiny powrotnej, zdolnej do wzlotu z powierzchni Księżyca i ponownego połączenia z CSM. Dawało to duże oszczędności na masie i umożliwiło realizację

Lotnictwo Aviation International

zadania z rakietą znacznie mniejszą, niż początkowo planowano i to w jednym tylko locie, bez konieczności tankowania na orbicie okołoziemskiej, czy też łączenia statków z dwóch, czy nawet trzech elementów, wynoszonych w kilku startach. W końcu 1966 r. wszystko przebiegało zgodnie z założeniami. Na luty 1967 r. zaplanowano start rakiety Saturn-1B, która miała wynieść na niską orbitę okołoziemską statek Apollo-1 (załoga: Grissom, White, Chaffee). W maju identyczna rakieta miała wynieść bezzałogowy statek LM. W sierpniu mieliśmy się doczekać podwójnego startu Saturnów-1B- pierw-

szego z bezzałogowym LM, drugiego ze statkiem Apollo (załoga: McDivitt, Scott, Schweickart). Mieli oni połączyć się z LM i przeprowadzić jego wszechstronne testy. W grudniu 1966 r. wyznaczono też załogę dla misji, której termin na razie nie był znany (Borman, Collins, Anders). Zadaniem tej trójki miało być przetestowanie CSM i LM na wysokiej orbicie okołoziemskiej (apogeum 6400 km, tzw. Misja E). Miał być to pierwszy start rakiety Saturn-5 z załogą. Jednak w styczniu 1967 r. doszło do tragedii – podczas testów przed startem Apollo-1 doszło w nim do gwałtownego pożaru (w kabinie był czysty tlen) i załoga zgiSTYCZEŃ 2019

HISTORIA

Dywizjony nocnych myśliwców

F4U Corsair i F6F Hellcat w służbie USN i USMC 1943-1945 (1) Samoloty myśliwskie Hellcat z VMF(N)-541 eskortują bombowce torpedowe TBM-3 Avenger z VMTB-232, krótko po powrocie dywizjonu z Filipin na Peleliu w styczniu 1945 r.

Tomasz Szlagor

Nocne samoloty myśliwskie amerykańskich sił morskich (US Navy, USN) i lotnictwa korpusu piechoty morskiej (US Marine Corps, USMC) miały istotny, chociaż mało znany udział w kampaniach stoczonych w ostatnich latach II wojny światowej na Pacyfiku. Oto ich burzliwa historia.

iły Morskie Stanów Zjednoczonych eksperymentowały z wynalazkiem, nazwanym RADAR (Radio Detection and Ranging), już w latach 20. i 30. XX wieku. Pierwszy system radiolokacyjny zdolny do wykrywania okrętów i samolotów powstał w ośrodku badawczym USN w 1937 r. Dwa lata później trafił on do produkcji pod oznaczeniem CXAM i od 1940 r. był montowany na okrętach. W tym samym roku Brytyjczycy dokonali przełomu w dziedzinie radiolokacji, konstruując magnetron synchroniczny. To urządzenie miało na tyle niewielkie rozmiary, że można je było instalować w samolotach. Tak powstał radar AI (od Airborne Intercept, czyli „przechwytywania powietrznego”), w który, począwszy od jesieni 1940 r., RAF wyposażał swoje myśliwce nocne.

Pierwsze amerykańskie myśliwce nocne

Amerykanie czerpali z doświadczeń sojuszników, w zamian oferując zasoby materiałowe i moce produkcyjne. Owocem ich współpracy był radar SC-540, który zainstalowano w samolotach Douglas P-70. Ta improwizowana konwersja samolotu szturmowego A-20 Havoc okazała się mało udana z racji słabych osiągów samolotu. Z tego względu amerykańskie lotnictwo armijne (US Army Air Force, USAAF) swoje dywizjony nocne w Europie wyposażyło w myśliwce Bristol Beaufighter produkcji brytyjskiej. Ostatecznie jedne i drugie zastąpił Northrop P-61 Black Widow. W USN dostrzeżono potrzebę wyposażenia myśliwców w radar AI w połowie 1941 r. Pierwsze

urządzenie tego typu opracowane na zlecenie BuAer powstało na krótko przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do wojny. Docelowo miały nim dysponować wersje nocne myśliwców Vought F4U Corsair i Grumman F6F Hellcat, w tym czasie będących dopiero na etapie prac badawczo-rozwojowych. Corsair był gotów wcześniej – pierwsze dywizjony dzienne USN przezbrojono w ten typ samolotu na przełomie 1942 i 1943 r. Wersję nocną oznaczono F4U-2. Zainstalowano w niej radar AN/APS-6, umieszczony w gondoli o kroplowym kształcie, wbudowanej w krawędź natarcia prawego skrzydła. Radar pracował na fali o długości 3,2 cm. W sprzyjających warunkach mógł wykrywać duże obiekty w powietrzu (bombowce) z odległości 7300 m, chociaż zwykle zasięg nie przekraczał około 4800 m. Zakres obserwacji wynosił po 60 stopni w górę i w dół oraz na boki, czyli miał kształt stożka o kącie rozwarcia 120 stopni. W wersję F4U-2 wyposażono pierwszy dywizjon nocny USN – VF(N)-75, sformowany w kwietniu 1943 r., którego dowódcą został Lt. Cdr. William „Gus” Widhelm. W trakcie prób pokładowych Corsaira, przeprowadzonych wiosną 1943 r., wyszło na jaw poważnie

niedociągnięcie konstrukcyjne – z powodu zbyt sprężystego podwozia samolot odbijał się od pokładu i nie łapał lin hamujących. Po serii wypadków uznano, że na tym etapie rozwoju konstrukcji nie nadaje się on do służby na lotniskowcach. W połowie 1943 r. USN wstrzymała przezbrajanie swoich dywizjonów w Corsairy, zastępując je Hellcatami. Jako że w tym czasie wersja nocna Hellcata nie była jeszcze gotowa, VF(N)-75 pozostał bez przydziału. Sfrustrowany Widhelm zabrał więc połowę swoich pilotów i wszystkie sześć F4U-2 na Wyspy Salomona – tam, gdzie walczyły pozostałe Corsairy USN (jeden dywizjon dzienny, legendarny VF-17 „Jolly Rogers”, który odmówił wymiany sprzętu na Hellcaty) i lotnictwa USMC, operujących ze stałych baz lądowych. Widhelm i jego piloci przybyli na lotnisko w Munda na Nowej Georgii 23 września 1943 r. Pierwsze zwycięstwo zdobył Lt. Hugh O’Neill, który przed północą 31 października zestrzelił dwusilnikowy bombowiec dalekiego zasięgu G4M Betty. Zespoły lotniskowców USN i towarzyszących im okrętów nadal jednak nie miały do dyspozycji samolotu, który mógłby je bronić po zmroku. Pod-

Vought F4U-2 Corsair podczas prób pokładowych, gotowy do startu z katapulty lotniskowca; 1943 r. Stojący obok oficer, zataczając palcem wskazującym kręgi nad głową, daje sygnał pilotowi, by zwiększył moc silnika. Fot. Tailhook Association

Lotnictwo Aviation International

STYCZEŃ 2019