Lotnictwo Aviation International 3/2017 by ZBiAM

W NUMERZE Vol. III, nr 3(19)

Aktualności wojskowe

Marzec 2017

Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski, Jacek Simiński........................................ 4

NUMER 3

ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.

Niemieckie Lotnictwo w Afryce

Marek Łaz.............................................. 10

Baltic Air Policing 42

g 2016 us-B oein n www.zbiam.pl oon • Airb g Sta llio ter Typh Kin n zbiam.pl Euro figh CH- 53K g Sta lliowww.m.pl 407437 .zbia ors ky Kin 8 INDEX www er • Sik ISSN 2450-129 -53 K -1Z Vip ky CH Bel l AH 407437 • Sikors INDEX 298 Vip er AH -1Z Cena: 12,99

ISSN 2450-1 LOTNICTWO

Be ll

zł, w tym

Bartosz Bera......................................... 12

5% VAT

3/2017 37

g 2015 1/2016 ictwo Policining 2015 Styczeń cuskie lotn ltic Air Fran lic Syrii Ba w16Iraku i ń 1/20 Air Po Stycze Baltic 4074

INDEX c Marze

-1298

2450

NAL INTERNATIO

L TIONAL ATIONA INTERNA INTERN

N WO AVIATION AVIATIO LOTNICT TWO LOTNIC

AVIATION

ISSN

ltic Balici ng

Cena:

Air Po e Lotnicz

12,99

Cena:

tym zł, w

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski.................. 14

lotnicze zbrojenia XX wieku Polskie dwudziestych w latach

5% VAT

o-Ratownicze 5% VAT iwawcz tym zł, w Poszuk Grupy

12,99

MARZEC

74 74

Komun

aywa ShinM

US-2

aywa ShinM

mal”

ja “Cham

Operac EŃ 2016 STYCZ

Ń 2016 STYCZE

2017

Zdjęcie okładkowe: samolot Dassault Mirage 2000-5F. Fot. Bartosz Bera 90 90 4

y PWS-2 ikacyjn 24 PWSyjny nikac

Komu

US-2

mal”

cja “Cham

Opera

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Agnieszka Moczydłowska

Aktualności cywilne

58 Eurofighter Typhoon. Na straży europejskiego nieba.

Paweł Bondaryk.................................. 16

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński.............................58

Samolot Szkolny M-345 HET. Oblatany i zamówiony

Modernizacja polskiej obrony przeciwlotniczej w 2016 r.

Maciej Szopa......................................... 20

Adam M. Maciejewski........................ 70

Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl

MiG-35. Nowy początek

Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

MiG-35. Nowy początek

Piotr Butowski..................................... 24

M28 z Mielca rusza na podbój Ameryki

Paweł Bondaryk................................. 28 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Lotnicze Grupy Poszukiwawczo-Ratownicze

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona.................................... 74

Skrzydło Lotnicze Sił Zbrojnych Malty

Mike Schoenmaker............................. 78

Pilatus Aircraft

Leszek A. Wieliczko........................... 82

32 Ostatnie działania francuskiego lotnictwa w Iraku i Syrii

Marek Łaz............................................. 32

Polskie zbrojenie lotnicze w latach dwudziestych XX wieku, jako wynik badań i analiz militarnych Edward Malak..................................... 90

Airbus i Boeing w 2016 r. Walka gigantów o dominację na rynku producentów

Jerzy Liwiński....................................... 38

Eksportowe kontrakty Boeinga na odrzutowe samoloty bojowe w ostatnich latach

Krzysztof Kuska................................. 50 Lotnictwo Aviation International

AKTUALNOŚCI WOJSKOWE

Marek Łaz

Jeden z bezzałogowych samolotów rozpoznawczych Heron 1 klasy MALE będących w wyposażeniu niemieckich sił zbrojnych. Fot. Bundeswehr

Niemieckie lotnictwo w Afryce

Od kilku lat są prowadzone intensywne działania wojskowe na terenie Mali związane ze zwalczaniem fundamentalistów islamskich. O ile francuskie działania w 2013 r. podjęte na prośbę władz Republiki Mali dotyczyły wyłącznie jej obszaru (operacja „Serval”), to w przypadku operacji „Barkhane” obejmują obszar pięciu państw w rejonie Sahelu i Sahary, w tym w dalszym ciągu Mali.

peracja „Serval” została wsparta przez siły zbrojne wielu państw afrykańskich, europejskich i azjatyckich. Kraje europejskie zaangażowały się początkowo przede wszystkim w działania logistyczne, a następnie szkoleniowe i wreszcie z użyciem uzbrojenia. Na mocy rezolucji ONZ nr 2100 z 25 kwietnia 2013 r. została utworzona Wielowymiarowa Zintegrowana Misja Stabilizacyjna w Mali (MINUSMA). Jej działania rozpoczęły się 1 czerwca i obejmują m.in. ustabilizowanie sytuacji w najważniejszych ośrodkach i miastach oraz wspieranie przywrócenia instytucji państwa, wspieranie wdrażania politycznej transformacji kraju oraz postanowień zawartych w „mapie drogowej”, w tym politycznego dialogu i organizacji wyborów, ochronę ludności cywilnej oraz personelu ONZ i zapewnienie przestrzegania praworządności w kraju. Dodatkowo siły MINUSMA zapewniają wsparcie działań humanitarnych. Jednym z państw europejskich zaangażowanych w działania na terenie Mali są Niemcy. Jesz-

cze w kwietniu 2016 r. minister obrony Ursula von der Leyen zapowiedziała, że wkrótce zostaną tam przebazowane bezzałogowe samoloty rozpoznawcze Heron 1. Drugiego września poinformowano oficjalnie, że zapadła ostateczna decyzja władz niemieckich o wsparciu działań sił koalicyjnych BSP tego typu będącymi na wyposażeniu niemieckich sił zbrojnych. Jako bazę wytypowano lotnisko Gao, w części nazywanej Camp Castor. Przebazowanie całości wyposażenia i personelu z Lipska zaplanowano na okres 10 tygodni. Przed rozpoczęciem działań oprócz samolotów bezzałogowych przetransportowano dwa kontenery dla obsługi BSP oraz środki łączności i dodatkowe zaopatrzenie. Heron 1 zostały wyprodukowane przez Israel Aerospace Industries, natomiast federalny urząd ds. sprzętu technologii informatycznych (Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr – BAAINBw) podpisał w ubiegłym roku umowę o ich leasingu z Airbus Defence and Space Airborne Solutions GmbH

Od ubiegłego roku niemiecki kontyngent wojskowy na terenie Mali wykorzystuje również bezzałogowe systemy powietrzne Luna do prowadzenia rozpoznania taktycznego. Fot. EMT

Lotnictwo Aviation International

(ADAS) dla wprowadzenia tych systemów do działań na terenie Mali. Podobna sytuacja miała miejsce w Afganistanie, gdzie również współpracowano z Airbus Defence and Space (ADS). Według podpisanej umowy niemiecki personel wojskowy odpowiada za kontrolę samolotów podczas wykonywania misji bojowych, a pracownicy ADS zajmują się procedurami startu i lądowania oraz obsługą maszyn. Wcześniej rozpoznawcze samoloty bezzałogowe będące w wyposażeniu niemieckich sił zbrojnych były wykorzystywane na terenie Afganistanu i Turcji. Wśród zadań wojskowych wykonywanych przez bezzałogowce Heron 1 są typowe misje rozpoznawcze, wsparcie w celu oceny sytuacji i ochrona obiektów, monitorowanie przemieszczania się jednostek, wykrywanie improwizowanych ładunków wybuchowych z powietrza, wsparcie personelu ratunkowego w sytuacjach bojowych. System ten jest również wykorzystywany do zabezpieczenia operacji humanitarnych. Siły niemieckie pod koniec 2016 r. dysponowały trzema samolotami tego typu operującymi z lotniska w Gao. Samoloty bezzałogowe Heron 1 klasy MALE (Medium Altitude, Long Endurance), zrealizowały swoją pierwszą misję operacyjną 1 listopada 2016 r. Tego dnia o 9:30 rano z Camp Castor wystartowała pierwsza maszyna do lotu rozpoznawczego trwającego 5 h 40 min. Samoloty odbywają loty nad terenami w północno-wschodniej części kraju. Należą one do Taktisches Luftwaffengeschwader 51 „Immelmann“ z bazy Jagel. Przyjęty harmonogram opublikowany 21 lipca 2016 r. przez ADS zakłada używanie niemieckich BSP w okresie od listopada 2016 do lutego 2018 r. Po trzech miesiącach działań operacyjnych poinformowano, że dostępność samolotów Heron 1 na terenie Mali wynosi 95%. Zakłada się że BSP Heron-1 zostaną zastąpione przez większe samoloty, najprawdopodobniej Heron TP. Będzie to przedmiotem kontraktu leasingowego, który ma zostać podpisany na początku 2018 r. Jednocześnie poinformowano, MARZEC 2017

AKTUALNOŚCI WOJSKOWE

Bartosz Bera

Misja Baltic Air Policing 42

Między wrześniem i początkiem stycznia Siły Powietrzne Francji po raz kolejny wsparły sojuszniczą misję Baltic Air Policing wysyłając swój kontyngent do ochrony nieba Państw Bałtyckich.

śród wielu komentatorów w Polsce panuje przekonanie o prorosyjskiej postawie Francji w NATO i Unii Europejskiej. Zdają się oni jednak nie zauważać, że to właśnie Francja jako pierwsza wysłała swoje samoloty myśliwskie w celu wsparcia systemu obrony powietrznej Litwy, Łotwy i Estonii, inaugurując tym samym jego stałe sojusznicze wzmocnienie. Od czasu wybuchu kryzysu ukraińskiego „trójkolorowi” pojawili się nad Bałtykiem już po raz trzeci. W 2014 r. z 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku w patrolowanie nieba Państw Bałtyckich włączyły się załogi samolotów Rafale z eskadr myśliwskich EC 2/30 i EC 1/7. W połowie standardowego, czteromiesięcznego okresu trwania misji zostały one zmienione przez lotników z eskadr EC 1/5 i EC 2/5, a samoloty Rafale zastąpione przez Mirage 2000-5 i Mirage 2000C. Tym razem po redukcji liczby kontyngentów BAP do dwóch Francuzi objęli rolę „leading nation” wykonując swoje obowiązki na samolotach myśliwskich Mirage 2000-5 z litewskiej bazy lotniczej w Siauliai (wcześniej byli tam w 2013 r. na Mirage F1CR z ER 2/33, w 2011 r. na Mirage 2000 z EC 2/5 i EC 1/12; w 2010 r. na Mirage 2000 z EC 1/12 a także w 2007 r. na Mirage 2000 z tej samej jednostki). Piloci i personel naziemny pochodzili z eskadry EC 1/2 z bazy lotniczej BA116 Luxeuil (to słynne „Cigognes” czyli Bociany – w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku jednostka partnerska naszego 1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego z Mińska Mazowieckiego). Całościowo kontyngent składał się z około stu osób, co jest liczbą typową dla wszystkich krajów goszczących w Siauliai. W odróżnieniu od choćby Polaków „trójkoloro-

Lotnictwo Aviation International

wi” nie posiadali swoich oficerów naprowadzania w Kermelavie, gdzie mieści się ośrodek dowodzenia i naprowadzania. Pewnym novum było to, że częścią kontyngentu odpowiedzialną za ochronę bazy (a właściwie strefy rozmieszczenia sił dyżurnych) byli komandosi z jednostek CPA 20 i CPA 30. Ciekawostką było także to, że przywieźli oni ze sobą „oddział K9”, czyli szkolone owczarki alzackie wspierające swych przewodników w codziennych zadaniach. Jeden z czworonogów o wdzięcznym imieniu „Jon” został nawet symbolicznie uhonorowany medalem NATO. Narodem wspierającym („augmenting nation”) w rotacji 42 byli Niemcy z TaktLwG 74

w Neuburgu latający na samolotach Eurofighter z estońskiej bazy Amari. Cztery francuskie samoloty myśliwskie Mirage 2000-5F (egzemplarze z oznaczeniami bocznymi 40/2-EX, 57/2-ET, 62/2-ED i 67/2-MH) stacjonowały w hangarach „twardych”, ale dobrze znane z „gorących” lat 2014-2015 schrony „miękkie” ciągle pozostają na swoich pozycjach – używane w czasie rotacji kontyngentów oraz będące w gotowości na wypadek konieczności wzmocnienia sił lotniczych. Standardowo do misji miały one podwieszone dwa kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” MICA, w tym jeden z aktywną radiolokacyjną głowicą samonaprowadza-

Misja Baltic Air Policing odbywa się od marca 2004 r., czyli od momentu wstąpienia Litwy, Łotwy i Estonii do NATO. Wszystkie fot. Bartosz Bera

MARZEC 2017

SZKOLENIE LOTNICZE

Maciej Szopa

Samolot szkolny

M-345 HET O b l a t a ny i z a m ów i o ny

29 grudnia ubiegłego roku po raz pierwszy wzbił się w powietrze M-345 HET (High Efficiency Trainer – samolot szkolny wysokiej efektywności). Wydarzenie to utorowało drogę do wprowadzenia seryjnych maszyn tego typu do użytkowania w Siłach Powietrznych Włoch, jako że już dwa tygodnie później została podpisana umowa na dostawę dla nich pierwszych 5 samolotów tego typu. Nowe maszyny będą uzupełniać wprowadzone niedawno do służby, bardziej zaawansowane M-346 Master.

oczątkowo Siły Powietrzne Włoch szkoliły pilotów odrzutowych samolotów bojowych na amerykańskich maszynach z napędem tłokowym North American T-6 Texan, których od 1949 r. pozyskano łącznie 238 egzemplarzy. Szybko uznano je jednak za niewystarczające i podjęto decyzję o opracowaniu odrzutowego samolotu szkolnego. Zbudowano dwie konstrukcje tego typu: Fiat G.80 i Aermacchi MB-326, z których do produkcji seryjnej wybrano tę ostatnią. Pierwsze M-326 trafiły do wyposażenia włoskich szkolnych jednostek lotniczych w 1962 r. Dzięki umiarkowanej cenie samolot szybko okazał się także hitem eksportowym. Łącznie wyprodukowano ich 762 egzemplarze i poza Włochami (114 szt.) służyły one także w: Argentynie, Australii (97 szt.), Brazylii (194 szt.), Kamerunie, Demokratycznej Republice Kongo, ZEA (wcześniej należały do Dubaju), Ghanie, Paragwaju, Republice Południowej Afryki, Togo, Tunezji, Zairze i Zambii. Niewielką ilość pozyskały też Stany Zjednoczone. We włoskim systemie szkolenia selekcja pilotów była przeprowadzana na lekkich samolotach z napędem tłokowym, ale większość szkolenia przeprowadzano na MB-326. Na samolocie produkcji firmy Aermacchi szkolenie trwało 130 godzin, w porównaniu z 210 godzinami, które

Lotnictwo Aviation International

przyszli piloci odrzutowych samolotów bojowych musieli wcześniej wylatywać na Texanach. Dopiero końcowa część szkolenia była przeprowadzana na dwumiejscowej wersji samolotu myśliwskobombowego Fiat G.91T. Redukcja liczby godzin w powietrzu szkolącego się pilota nie szła

w parze z niższą ceną, było wręcz przeciwnie. Nie zniechęciło to jednak Dowództwa Sił Powietrznych Włoch, które wolało dopłacać, ale mieć zapewnione szkolenie wyłącznie na maszynach odrzutowych, które, w dodatku, były wyłącznie krajowej produkcji. MB-326 zostały wycofane ze służby w latach 1980-1984 i zastąpione powstałymi na ich podstawie samolotami MB-339 (we włoskich siłach powietrznych oznaczono je jako T-339). W przeciwieństwie do popularnego w latach siedemdziesiątych trendu, polegającego na przenoszeniu części godzin szkolenia lotniczego na samoloty z napędem tłokowym lub turbośmigłowym, Włosi zdecydowali się kontynuować dotychczasową doktrynę szkolenia w oparciu o jeden szkolny samolot odrzutowy i, w końcowym etapie, dwumiejscowe myśliwce. MB-339 także znalazł odbiorców zagranicznych, wśród których znalazły się: Malezja, Nigeria, Peru, Dubaj (potem weszły w skład lotnictwa ZEA), Erytrea, Nowa Zelandia, Gana i Argentyna. Obecnie 9 maszyn tego typu należy także do prywatnej amerykańskiej firmy szkoleniowej Draken International.

Na początku lat osiemdziesiątych ruszyła produkcja tanich samolotów szkolnych SIAI-Marchetti S.211. Ich producent liczył na zainteresowanie odbiorów zagranicznych, przede wszystkim tych o ograniczonych możliwościach finansowych.

MARZEC 2017

NA TROPACH POSTĘPU

Piotr Butowski

MiG-35. Nowy początek 26 stycznia w Łuchowicach, 100 km na południowy wschód od Moskwy, obserwowany na Kremlu na telebimie przez prezydenta Rosji Władimira Putina swój pierwszy oficjalny lot wykonał nowy rosyjski myśliwiec MiG-35 pilotowany przez Michaiła Bielajewa i Stanisława Gorbunowa. Słowo „oficjalny” jest tu na miejscu, ponieważ faktycznie jednomiejscowy MiG-35 „702” wystartował jeszcze 24 listopada 2016 r., a jego dwumiejscowa odmiana „712” – mniej więcej tydzień później.

astępnego dnia, 27 stycznia urządzono dużą prezentację MiG-35 dla szerszej publiczności, w tym dla około dwudziestu zagranicznych attaché wojskowych i prasy. W hali w Łuchowicach pokazano nam jednomiejscowy samolot myśliwski MiG-35S „702”, a następnie na lotnisku zakładowym – lot dwumiejscowego myśliwca MiG-35UB „712”. W hali wystawiono trzy płatowce będące w różnym stadium montażu. Niektóre tabliczki eksploatacyjne w języku angielskim potwierdzają przypuszczenie, że są to samoloty MiG-29M z partii zamówionej przez Egipt. Na prezentacji MiG-35 byli obecni oficerowie egipskich sił powietrznych, w tym generał brygady Amr Sakr. Myśliwiec ma dwie nazwy używane zamiennie, MiG-29M i MiG-35. To, która nazwa zostaje użyta dla konkretnego samolotu zależy od marketingu. Na przykład, w odmianie zamówionej przez Syrię i przez Egipt jest to MiG-29M (lub M2 w wersji dwumiejscowej), a w odmianie dla Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej – MiG-35S (lub ST albo UB w wersji dwumiejscowej). Oznaczenie wewnętrzne tego samolotu w biurze konstrukcyjnym Mikojana to izdielije 9.41S dla samolotu jednomiejscowego lub 9.47S dla dwumiejscowego; podwersja dla Rosji nazywa się 9.41/9.47SR, zaś dla Egiptu - 9.41/9.47SM. Zademonstrowane 27 stycznia samoloty z numerami bocznymi „702” i „712” to pierwsze egzemplarze serii wstępnej myśliwca MiG-35 w konfiguracji dla Sił Powietrznych Rosji. Przedtem powstały i przeszły próby dwa egzemplarze doświadczalne: jednomiejscowy „741”, który lata od 3 lutego 2012 r. oraz dwumiejscowy „747” latający od 24 grudnia 2011 r. Samoloty „741” i „747” to prototypy wykonane dla realizacji kontraktu na 12 samolotów myśliwskich MiG-29M/ M2 zawartego z Syrią z 2006 r. Z zewnątrz samoloty

Lotnictwo Aviation International

Jednomiejscowy myśliwiec MiG-35 „702” uzbrojony w pociski „powietrze-powietrze” średniego zasięgu R-77-1 i bliskiej walki powietrznej R-73. Pod kadłubem podwieszony jest zasobnik nawigacyjno-celowniczy I-220/KE. Wszystkie fot. Piotr Butowski

serii wstępnej „702” i „712” różnią się od prototypów „741” i „747” dodanym odbiornikiem do pobierania paliwa w powietrzu. Wewnątrz jest niewątpliwie inne wyposażenie, odpowiadające zamówieniu rosyjskich sił powietrznych.

Rynek dla MiG-a

Wiktor Bondariew, głównodowodzący Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej powiedział w Łuchowicach, że po ukończeniu prób przez MiG-35 jego rodzaj sił zbrojnych zakupi 30 myśliwców tego typu, a łącznie, w ciągu wielu lat, zakupy mogą dojść do 170 samolotów. Bondariew powiedział, że całość rosyjskiego lekkiego lotnictwa myśliwskiego będzie przezbrojona na MiG-35, co akurat nie jest zbyt optymistyczne, gdyż obecnie Siły Powietrzne Rosji mają tylko jeden

pułk operacyjny lekkich samolotów myśliwskich, 14. IAP w Kursku z myśliwcami MiG-29SMT zwróconymi przez Algierię. Prezydent Połączonej Korporacji Lotniczej (OAK) Jurij Sliusar potwierdził, że zakupy MiG-35 przez rosyjskie Ministerstwo Obrony są zaplanowane w Państwowym Programie Uzbrojenia począwszy od 2019 r., a za granicą już widać podwyższone zainteresowanie tym samolotem. Rosyjski wicepremier Dmitrij Rogozin, nadzorujący przemysł obronny uważa, że właśnie w segmencie lekkich samolotów myśliwskich jest największy potencjał eksportowy i MiG-35 będzie walczył z konkurentami o tę część rynku. Jednakże wielu klientów rosyjskiej techniki lotniczej woli ciężkie myśliwce Suchoja. Kazachstan, któremu aktywnie oferowano MiG-i i wysłano MiGMARZEC 2017

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Paweł Bondaryk

M28 z Mielca rusza na podbój Ameryki W piątek 24 lutego z lotniska w Mielcu w drogę przez Ocean Atlantycki wyruszył samolot wielozadaniowy krótkiego startu i lądowania M28, ze znakami rejestracyjnymi SP-DGW i numerem seryjnym AJE00347. Pilotowany przez załogę Polskich Zakładów Lotniczych w Mielcu samolot przeleci trasą nad Północnym Atlantykiem, a następnie wykona dwumiesięczne tournée po Ameryce. Głównym celem wyprawy jest demonstracja M28 w kilku krajach Ameryki Łacińskiej i na Karaibach. Polska załoga odwiedzi kilkanaście miejsc, prezentując unikalne możliwości samolotu.

kipa Polskich Zakładów Lotniczych składająca się z pięciu pilotów, czterech mechaników i koordynatora lotu ma przed sobą trasę liczącą około 15 000 kilometrów i ponad 200 godzin lotu. Pierwszy odcinek w postaci przelotu przez Atlantyk jest najtrudniejszy ze względu na warunki atmosferyczne oraz fakt, że trasa prowadzi pod wiatr. Kilkanaście lat temu mieleckie załogi pokonywały Atlantyk drogą południową, przez Wyspy Zielonego Przylądka i Brazylię, dostarczając samoloty do Wenezueli. Loty przez ocean trwały od 8 do 11 godzin, a samoloty musiały zostać do przelotu zmodyfikowane przez montaż w kabinie 2000-litrowego dodatkowego zbiornika paliwa. Pierwszy etap lotu samolotu SP-DGW prowadził z Mielca do Billund w Danii i został pokonany w czasie 4 godzin i 17 minut. Następnego dnia SP-DGW przeleciał do Wick na północnym wybrzeżu Szkocji, a w niedzielę po prawie czterogodzinnym locie zawitał do Rejkjawiku na Islandii. Kolejny etap to grenlandzkie miasto Kulusuk; później samolot skieruje się najprawdopodobniej do Kangerlussuaq (Sondre Strømfjord), by kolejnego dnia wylądować na jednym z lotnisk północnej Kanady i sukcesywnie zmierzać na południe, do Stanów Zjednoczonych. Na początku marca samolot będzie demonstrowany potencjalnym nabywcom w Stanach Zjednoczonych, m.in. podczas targów lotniczych HAI

Lotnictwo Aviation International

Heli Expo w Dallas (6-9 marca). Oficjalnie tournée rozpocznie się 17 marca 2017 r. w Port of Spain w Trynidadzie i Tobago. Następnie, do połowy maja, samolot odwiedzi dwanaście innych miast położonych w Brazylii, Argentynie, Ekwadorze, Kolumbii, Panamie i Meksyku. Podczas pobytu w Brazylii M28 będzie można zobaczyć m.in. na odbywających się na początku kwietnia targach

LAAD Defence & Security International Exhibition 2017 w Rio de Janeiro Prezes Polskich Zakładów Lotniczych Janusz Zakręcki stwierdził, że jego zdaniem samolot wielozadaniowy krótkiego startu i lądowania M28 został skonstruowany tak, aby posiadać szczególne walory, sprawdzające się zwłaszcza w trudnych warunkach panujących w Ameryce Południowej. Celem

Zbudowany w 2015 r. M28 z numerem seryjnym AJE00347 nosi malowanie samolotów pasażerskich i transportowych Air Force Special Operations Conmmand. Fot. Paweł Bondaryk

MARZEC 2017

KONFLIKTY ZBROJNE

Marek Łaz

francuskiego lotnictwa w Iraku i Syrii Ostatnie miesiące 2016 r. to wzmożone działania francuskich samolotów na terenie Bliskiego Wschodu w ramach koalicyjnej operacji „Inherent Resolve”. Już nie tylko lotnictwo Sił Powietrznych Francji, ale również siły morskie i lądowe są zaangażowane w działania bojowe przeciwko Państwu Islamskiemu.

Działania lotnictwa Sił Powietrznych

W okresie od 27 lipca do 2 sierpnia samoloty francuskie wykonały 39 wylotów, z których 32 były związane z atakami na cele naziemne, 6 dotyczyło rozpoznania a jeden tankowania w powietrzu. Ich efektem było zniszczenie 13 obiektów Państwa Islamskiego w czasie 7 ataków na jego pozycje znajdujące się na terytorium Iraku. 3 sierpnia zespół dwóch samolotów myśliwsko-bombowych Mirage 2000D wraz z samolotem patrolowo-rozpoznawczym Atlantique 2 (był to setny wylot maszyny tego typu) startując z terenu Jordanii zaatakował cele w pobliżu Mosulu. W nalocie wsparcia udzieliły im 2 wielozadaniowe samoloty myśliwskie Rafale, które przyleciały z bazy BA104 Al Dhafra w Abu Dhabi. W tym czasie siły lotnicze zaangażowane w operacji „Chammal” (francuska część koalicyj-

nej operacji „Inherent Resolve”) liczyły 14 maszyn bojowych (6 Rafale, 5 Mirage 2000D i 3 Mirage 2000N). Całość uzupełniał Atlantique 2, samolot dozoru radiolokacyjnego E-3F oraz tankowania powietrznego C-135FR. Ostatnia z tych maszyn zaopatruje w dodatkowe paliwo w locie nie tylko francuskie samoloty, ale również sojusznicze. Operując z bazy Azraq z terytorium Jordanii Atlantique 2 spędził w powietrzu 800 godzin, a jego załoga dokonała 1500 identyfikacji umożliwiających wykonanie ataków na oddziały zbrojne Państwa Islamskiego. W czasie działań w okresie od 3 do 9 sierpnia przy takiej samej liczbie wylotów na bombardowanie i rozpoznanie wzrosła do 6 liczba lotów tankowców powietrznych osiągając ogólną liczbę 44 wylotów wszystkich maszyn. W czasie siedmiu uderzeń na terytorium Iraku zniszczono kolejnych 18 celów,

Mirage 2000D do końca udziału w operacji „Chammal” przeprowadzały ataki z bazy w Jordanii latając z różnym uzbrojeniem. Na zdjęciu: Mirage 2000D z dywizjonu 3/3 „Ardennes” z pociskiem samosterującym SCALP EG.

Lotnictwo Aviation International

w tym centrum dowodzenia przeciwnika. 21 sierpnia osiem samolotów bojowych (po cztery Rafale i Mirage 2000D) w towarzystwie Atlantique 2 wykonało skoncentrowany atak na skład uzbrojenia i obsługi ciężkiego sprzętu w Raqqa na terytorium Syrii. W ataku użyto po raz kolejny pocisków samosterujących SCALP EG w ilości 10 sztuk. Kolejny tydzień (10-16 sierpnia) to następne 43 wyloty (36 na bombardowanie, 6 rozpoznawczych i jeden na tankowanie). W czasie 12 uderzeń zniszczono 25 obiektów Państwa Islamskiego. Jedenaście a nich wykonano na terytorium Iraku, ponownie w rejonie Mosulu, zespołami samolotów Rafale i Mirage 2000D niszcząc m.in. wytwórnię min. W okresie od 17 do 23 sierpnia wykonano 45 wylotów (32 na bombardowanie, 7 rozpoznawczych i 6 na tankowanie). Było to 5 uderzeń na pozycje przeciwnika, w tym cztery w rejonie Mosulu. W końcu sierpnia doszło do zmian w wyposażeniu sił lotniczych operujących z terenów Jordanii i Abu Dhabi. 29 lipca tereny operacji „Barkhane” w rejonie Sahelu w Afryce Północnej opuściły cztery Rafale bazujące dotąd na lotnisku N’Djamena w Czadzie. Dowództwo Sił Powietrznych postanowiło wzmocnić Francuski Kontyngent Wojskowy na Bliskim Wschodzie poprzez skierowanie najnowszych samolotów bojowych, a w miejsce ich przebazować na tereny Sahary i Sahelu Mirage 2000C oraz Mirage 2000D. W związku z tym 28 sierpnia z bazy Azraq w Jordanii odleciały wszystkie maszyny typu Mirage 2000. Samoloty tego typu, w obydwu wersjach w okresie od 12 grudnia 2014 do 28 sierpnia 2016 r. wykonały 2349 wylotów w czasie 10 810 godzin. Samoloty wykonywały średnio 3-4 loty dziennie bez przerwy przez okres 21 miesięcy. Wcześniej, bo 22 sierpnia, na lotnisku Azraq w Jordanii wylądowały cztery pierwsze MARZEC 2017

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Jerzy Liwiński

Ubiegłorocznym najważniejszym wydarzeniem produkcyjnym u Airbusa był pierwszy lot największego A350 XWB-1000. Na zdjęciu A350 w locie nad wytwórnią w Tuluzie. Fot Airbus

Airbus i Boeing w 2016 r. Walka gigantów o dominację na rynku producentów

W ubiegłym roku dwaj najwięksi producenci Airbus i Boeing dostarczyli liniom lotniczym 1436 samolotów i pozyskali 1399 zamówień netto. Pod względem dostaw przoduje Boeing, ale więcej sprzedał Airbus, który też dysponuje większą liczbą zamówień. Portfel zamówień oczekujących na realizację z obu wytwórni wzrósł do 12,6 tys. szt., co przy obecnym poziomie produkcji zabezpiecza ją na prawie dziewięć lat. Największą popularnością cieszą się samoloty Airbus serii A320neo (5000 zamówień), które zyskały miano najszybciej sprzedających się samolotów komunikacyjnych w historii.

omunikacja lotnicza to nowoczesna i dynamicznie rozwijająca się dziedzina transportu, ale wymaga dużych nakładów kapitałowych i wysoko wykwalifikowanego personelu. Na świecie działalność przewozową realizuje dwa tysiące linii lotniczych, które dysponują flotą ponad 27 tys. samolotów. Według długoterminowych prognoz, liczba lotów ma corocznie wzrastać po kilka

procent, a za 20 lat będzie ich 2,5-krotnie więcej niż jest obecnie (34 mln). Stąd też, będzie konieczny wzrost liczbowy floty z jednoczesnym zwiększeniem pojemności eksploatowanych maszyn. Ponadto, coraz bardziej restrykcyjne wymogi ochrony środowiska i niestabilne ceny paliwa lotniczego zmuszą przewoźników do przyspieszonej wymiany samolotów starszych wersji. Szacuje się, że linie lotnicze

Linie lotnicze Qatar Airways są użytkownikami 13 samolotów komunikacyjnychAirbus A350 XWB-900, z tego sześć otrzymały w ubiegłym roku. Fot. Kiefer

w ciągu dwóch dekad samych tylko samolotów o pojemności 100 i więcej miejsc zakupią ponad 33 tys. szt., o wartości 5,2 bln dolarów. Oznacza to, że corocznie producenci będą musieli dostarczać na potrzeby linii lotniczych po 1650 samolotów. Przez dziesięciolecia rynek producentów był zdominowany przez wytwórnie amerykańskie i radzieckie, a dopiero 43 lata temu do rywalizacji włączył się Airbus. Europejski producent sukcesywnie wprowadzał na rynek nowoczesne samoloty, które odnosiły handlowe sukcesy i z roku na rok umacniały jego pozycję na światowym rynku. Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że obecnie zostało tylko dwóch liczących się producentów dużych samolotów: amerykański Boeing i europejski Airbus. Ich rywalizacja to fascynująca historia zmagań na polu ekonomii i techniki, która stała się symbolem gospodarczej rywalizacji między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską.

Działalność producentów w 2016 r.

W ub. roku dwie największe wytwórnie Airbus i Boeing wyprodukowały łącznie 1436 samolotów komunikacyjnych, z tego: Boeing – 748, a Airbus – 688. Jest to najwyższy wynik w historii światowego przemysłu lotniczego. W stosunku do roku poprzedniego zbudowano o 39 szt. więcej (wzrost o 2,7%), z tego: Airbus o 53 więcej, a Boeing o 14 mniej. Największy udział w produkcji miały samoloty wąskokadłubowe Airbus serii A320 i Boeing 38

Lotnictwo Aviation International

MARZEC 2017

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Krzysztof Kuska

Eksportowe kontrakty Boeinga na odrzutowe samoloty bojowe w ostatnich latach

Dział Boeing Defense, Space & Security nie może zaliczyć ostatnich lat do udanych. W przetargu stulecia na następcę bombowców B-1 i B-52 w którym siły połączyli dwaj potentaci, Boeing i Lockheed Martin, zwycięzcą został Northrop Grumman. Jako jedyny z oferentów mógł pochwalić się praktycznym doświadczeniem w budowie strategicznych samolotów bombowych wykonanych w technologii utrudnionej wykrywalności i najprawdopodobniej to zaważyło na jego zwycięstwie.

cześniejsza przegrana w programie Joint Strike Fighter (w którym zwycięzcą został koncern Lockheed Martin z wielozadaniowym samolotem myśliwskim F-35 Lightning II) i obecna w programie nowego bombowca B-21 Raider (Long Range Strike – Bomber) utrudnia pozostawanie firmy w ścisłej czołówce dostawców innowacyjnych technologii wojskowych. Trzeba jednak pamiętać, że rynek odrzutowych samolotów bojowych nie był priorytetem firmy – dopiero połączenie z Mc Donnell Douglas, które miało miejsce w 1997 r., wprowadziło Boeinga na zupełnie inny poziom. Całą ta sytuacja utrudnia, ale nie uniemożliwia działanie Boeinga w obszarze obronności. Pomimo tych wyraźnych porażek musimy pamiętać o tym, że Boeing ma

cały czas w swoim portfolio inne wojskowe statki powietrzne, które w znacznym stopniu czerpią z samolotów komunikacyjnych, a których dostawy związane są z dziesiątkami maszyn. Zarówno w przypadku samolotów patrolowych dla lotnictwa Sił Morskich Stanów Zjednoczonych jak i tankowców dla Sił Powietrznych, to Boeing pozostaje liderem dostarczając P-8A Poseidon bazujące na komunikacyjnym modelu B737-800 ERX i KC-46A Pegasus oparte na B767-200ER. Wspierana jest również eksploatacja strategicznych bombowców B-52 i B-1 oraz ciężkich samolotów transportowych C-17, których liczba to w sumie kilkaset sztuk. Boeing przeprowadził również wymianę skrzydeł w szturmowcach A-10 oraz jest kluczową firmą w programach zmiennowirnikowca V-22 oraz

śmigłowców AH-64 i CH-47. Zważywszy na powyższe sytuacja działu Defense nie przedstawia się aż tak źle jak można by wnioskować po dwóch opisanych na początku porażkach konkursowych. Głównymi produktami Boeinga w dziedzinie odrzutowych samolotów bojowych pozostają od dłuższego czasu F-15 Strike Eagle i F/A-18 Super Hornet wraz z usługami wsparcia eksploatacji, w tym dla starszych wersji z których wywodzą się oba myśliwce (F-15 Eagle, F/A-18 Hornet). Co istotne Boeing poza wspieraniem maszyn na rodzimym rynku ma również szereg klientów zagranicznych użytkujących zarówno wersje starsze jak i kupujących głęboko zmodernizowane warianty rozwojowe dostosowane do własnych potrzeb. Cały czas trwa także poszukiwanie nowych nabywców i Boeing systematycznie wystawia swoje konstrukcje w przetargach na myśliwce.

Samolot F-15E Strike Eagle i wersje pochodne

Poza maszynami bazującymi na standardzie F-15E i wyposażanymi w dedykowane dla danego kraju systemy dodatkowe Boeing w pierwszej dekadzie XXI wieku postanowił zaprezentować zupełnie nową maszynę. W marcu 2009 r. pokazano publicznie międzynarodową wersję samolotu F-15 Silent Eagle (F-15SE) zaprojektowaną specjalnie dla państw, których nie stać lub nie mogą zakupić myśliwców 5 geSamoloty myśliwsko-bombowe F-15E Strike Eagle US Air Force w ramach modernizacji otrzymują stacje radiolokacyjne AN/APG-82(V)1 AESA, nowy komputer misji ADCP II oraz system walki elektronicznej EPAWSS.

Lotnictwo Aviation International

MARZEC 2017

SIŁY POWIETRZNE

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Eurofighter Typhoon. Na straży europejskiego nieba

Pierwszy prototyp wielozadaniowego samolotu myśliwskiego Eurofighter oblatano w 1994 r. Dziewięć lat później, w 2003 r., myśliwiec wszedł do eksploatacji w Niemczech i w Wielkiej Brytanii. Debiut bojowy miał miejsce w 2011 r. Czy Eurofighter potwierdził swoją wartość bojową?

istoria samolotu zaczęła się w 1983 r., kiedy Francja, Hiszpania, Niemiecka Republika Federalna, Wielka Brytania i Włochy zdecydowały się uruchomić program wspólnej budowy myśliwca wielozadaniowego. Początkowo program nosił nazwę Future European Fighter Aircraft (FEFA). Wśród wymienionych państw, Francja nalegała na opracowanie samolotu mającego także możliwość bazowania na lotniskowcach, co wymagało znaczących zmian w strukturze płatowca. Żadne z pozostałych państw nie miało takiego wymagania i wkrótce Francja znalazła się poza grupą, podejmując opracowanie własnego myśliwca, znanego dziś jako Dassault Rafale. Przez pewien czas poza programem znajdowała się także wahająca się Hiszpania. W toku wstępnych prac nad projektem zdecydowano o budowie demonstratora technologii, znanego jako EAP (Experimental Aircraft Program). Samolot ten powstał w firmie British Aerospace w Warton. Pierwszy egzemplarz EAP został oblatany 8 sierpnia 1986 r. i do 1 maja 1990 r. wykonał łącznie 259 lotów doświadczalnych w czasie 195 godzin. Był to aerodynamiczny protoplasta dzisiejszego Eurofightera. Konsorcjum Eurofighter GmbH powstało w czerwcu 1986 r. i zostało zarejestrowane w Niemieckiej Republice Federalnej. Początkowy podział prac wyglądał następująco: MBB – 33%, British Aerospace – 33%, Aeritalia – 21% i CASA – 13%. Wszystkie wymienione firmy od tamtej pory uległy przekształceniu. Niemiecka Messerschmitt-Bölkow -Blohm (MBB) została w 1989 r. wykupiona przez koncern Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft (DASA), własność Daimler-Benz. Po restrukturyzacji w 1995 r. firma zmienia nazwę na Daimler-

Lotnictwo Aviation International

-Benz Aerospace AG, a w 1998 r. po połączeniu z Chryslerem, na DaimlerChrysler Aerospace AG. W 2000 r. powstał nowy, europejski koncern European Aeronautic Defence and Space (EADS), po połączeniu niemieckiego DaimlerChrysler Aerospace AG, francuskiej Aérospatiale-Matra i hiszpańskiej Construcciones Aeronáuticas SA (CASA). W 2014 r. doszło do ponownej reorganizacji. Ponieważ te same firmy tworzyły grupę kapitałową Airbus, w 2014 r. sformowano konsorcjum Airbus Group SE z siedzibą w Leiden w Holandii, dzieląc ją na oddziały funkcjonalne: Airbus (cywilny), Airbus Defence and Space i Airbus Helicopters (dawny Eurocopter). W Wielkiej Brytanii w 1999 r. British Aerospace (BAe) połączył się z firmą Marconi Electronic Systems tworząc koncern BAE Systems plc, istniejący do dziś. Z kolei we Włoszech w 1990 r. Finmecanica połączyła swoje oddziały Aeritalia i Selenia tworząc koncern Alenia Aeronautica, od stycznia 2012 r. przemianowany na Alenia Aermacchi. W styczniu 2016 r. firma Leonardo-Finemcanica skoncentrowała wszystkie swoje oddziały (AgustaWestland, Alenia Aermacchi, Selex ES, OTO Melara, WASS) w jedną firmę, która od stycznia 2017 r. nosi nazwę Leonardo S.p.A. Wymagania na nowy wielozadaniowy samolot myśliwski pojawiły się pod koniec 1987 r. Nacisk położono na możliwości myśliwskie – zwalczanie celów powietrznych, w tym na możliwość szybkiego startu i osiągnięcia dalekiej rubieży przechwycenia w szerokim przedziale wysokości w maksymalnie krótkim czasie, na dalekie wykrywanie nieprzyjacielskich samolotów uderzeniowych oraz możliwość niszczenia ich z odległości znacznie przekraczającej zasięg wzrokowego wykrycia celu. W razie nawiązania walki na bliskiej odległości za-

kładano bardzo wysoką manewrowość myśliwca oraz użycie celownika nahełmowego dla szybkiego wskazania celu przenoszonym pocisków rakietowym. Zwalczanie celów naziemnych i nawodnych traktowano jako zadania drugorzędne, które w pierwszej kolejności miały realizować samoloty myśliwsko-bombowe Tornado IDS. Samolot miał powstać z wykorzystaniem najnowszych dostępnych wówczas technologii, w tym z szerokim zastosowaniem materiałów kompozytowych, cyfrowych technik w systemach awioniki, z użyciem aktywnego układu sterowania i z napędem w postaci specjalnie dla niego opracowanych silników.

Badania prototypów

Zbudowano łącznie siedem prototypów Eurofightera, po dwa w każdym z państw, za wyjątkiem Hiszpanii, w której powstał tylko jeden. Nosiły one nazwę Development Aircraft (DA). Pierwszy z nich, DA1, powstał w Niemczech i został oblatany 27 marca 1994 r. w Manching. Samolot wciąż był napędzany dwoma silnikami RB199 pochodzącymi z Tornado. 8 kwietnia 2003 r. DA1 przekazano Hiszpanii, w zamian za rozbity hiszpański prototyp DA6. 6 kwietnia 1994 r., w Warton wystartował pierwszy brytyjski samolot, DA2, także z silnikami RB199. Włoski DA3 oblatany 4 czerwca 1995 r. był pierwszym z napędem w postaci docelowych silników EJ200. Kolejno w powietrzu znalazł się hiszpański DA6, pierwszy samolot dwumiejscowy, oblatany 31 sierpnia 1996 r. Samolot ten został rozbity 21 listopada 2002 r., po zgaśnięciu w locie obu silników. Włoski DA7 był oblatany jako następny, 27 stycznia 1997 r., a po nim 24 lutego 1997 r. wyMARZEC 2017

OBRONA POWIETRZNA

Adam M. Maciejewski Raytheon w 2016 r. systematycznie informował o postępach prac nad nową stacją radiolokacyjną z antenami typu AESA zbudowanymi w technologii GaN. Raytheon oferuje ten radar w programie Wisła, ale także jako przyszły LTAMDS dla US Army. Fot. Raytheon

polskiej obrony przeciwlotniczej w 2016 r.

W ubiegłym roku Ministerstwo Obrony Narodowej dokonało rewizji „Planu modernizacji technicznej Sił Zbrojnych RP na lata 2013-2022”, przygotowanego przez poprzedni rząd. Biorąc pod uwagę umowy zawierane przez obecne kierownictwo resortu obrony widać, że obrona przeciwlotnicza pozostaje jednym z głównych kierunków wzmacniania potencjału bojowego Wojska Polskiego.

iniony rok nie przyniósł żadnych rozstrzygnięć w dwóch programach dotyczących obrony przeciwlotniczej, które budziły dotąd najwięcej emocji, czyli Wisła i Narew. Nie mniej w pierwszym z nich MON swoimi decyzjami przywrócił faktyczną konkurencję rynkową. Wyraźnie też określił oczekiwania polskiej strony odnośnie współpracy z przemysłem skupionym w Polskiej Grupie Zbrojeniowej S.A. W 2016 r. resort obrony zawarł też umowy, które na długie lata przesądzą o kształcie najniższej warstwy polskiej obrony przeciwlotniczej. Byliśmy też świadkami doniosłych wydarzeń w historii polskiej radiolokacji.

Systematyczna budowa najniższego piętra

Z obecnej perspektywy widać, że najlepiej przebiega wdrażanie tych systemów przeciwlotniczych, które powstały siłami polskiego przemysłu i krajowego zaplecza badawczo-rozwojowego. Tuż przed nastaniem 2016 r., bo jeszcze 16 grudnia 2015 r., Inspektorat Uzbrojenia MON podpisał z PIT-RADWAR S.A. umowę na dostawę łącznie 79 egzemplarzy Samobieżnego Przeciwlotniczego Zestawu Rakietowego (SPZR) Poprad za 1,0835 mln PLN. Będą one dostarczane w latach 2018–2022 do pułków i dywizjonów OPL Wojsk Lądowych. Można śmiało powiedzieć, że będzie to pierwsze tak zasadnicze wzmocnienie potencjału tych jednostek po 1989 r. Tym bardziej, że trudno wskazać konkretny typ uzbrojenia, który Poprady zastąpią. Jest to raczej wypełnienie olbrzymiej luki, z istnienia której zdawano sobie sprawę już od dwóch dekad. 70

Lotnictwo Aviation International

Ogłoszone w ubiegłym roku wymaganie MON odnośnie sieciocentrycznego stanowiska dowodzenia o otwartej architekturze oprogramowania do Wisły, z powodu niedojrzałości technicznej IBCS, stawia w korzystniejszej sytuacji system MEADS, już spełniający ten warunek. Fot. MBDA Deutschland

Mniej więcej w tym samym czasie z powodzeniem zakończono próby Przeciwlotniczego Systemu Rakietowo-Artyleryjskiego (PSR-A) Pilica, opracowanego przez konsorcjum, którego liderem technicznym jest ZM Tarnów S.A. Otworzyło to drogę do podpisania umowy o wartości 746 155 165,41 PLN, co nastąpiło 24 listopada ubiegłego roku. Umowa zakłada przygotowanie projektu wykonawczego przez ZM Tarnów S.A. w ciągu sześciu miesięcy. Jego oceną zajmie się zespół powołany przez szefa Inspektoratu Uzbrojenia

MON. Jeżeli zespół zgłosi swoje uwagi do projektu, zostaną one dołączone do projektu wykonawczego i wówczas na bazie tej dokumentacji powstanie prototypowy system Pilica, który będzie wzorcem do produkcji seryjnej zgodnym z wymaganiami wojska. Czas dostawy sześciu baterii przewidziano na lata 2019–2022. Zarówno w SPZR Poprad, jak i PSR-A Pilica głównym „efektorem” rakietowym jest kierowany pocisk rakietowy Grom, produkowany przez MESKO S.A. Biorąc jednak pod uwagę zaplanowany MARZEC 2017

SIŁY POWIETRZNE

Adam Gołąbek, Andrzej Wrona

Ratownicy podnoszą poszkodowanego za pomocą noszy na pokład W-3RL Sokół. Podczas podnoszenia poszkodowany jest ubezpieczany przez ratownika medycznego, samo zaś podnoszenie wykonuje technik pokładowy, który obsługuje wciągarkę pokładową. Fot. Andrzej Wrona

Trzy Grupy Poszukiwawczo-Ratownicze powstały w strukturach Sił Powietrznych w ramach reorganizacji systemu SAR działającego w Siłach Zbrojnych RP. Wcześniej grupy takie były rozmieszczone na lotniskach Bydgoszcz, Mińsk Mazowiecki, Kraków Poznań, Radom i Wrocław. Istotą zmian było m.in. utworzenie mniejszej ilości wzmocnionych grup, wyposażonych w zmodernizowane śmigłowce ratownicze o zwiększonym zasięgu i udźwigu, mogące skutecznie operować w każdych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy.

rupy Poszukiwawczo-Ratownicze (GPR) zostały utworzone na podstawie Rozkazu Dowódcy Sił Powietrznych nr Z-117 z 30 maja 2008 r. 1. GPR powstała 31 grudnia 2008 r. na bazie istniejącej w strukturze bydgoskiej 2. eskadry lotnictwa transportowo-łącznikowego Lotniczej Grupy Poszukiwawczo-Ratowniczej, 2. GPR powstała na bazie 2. eskadry lotnictwa transportowo-łącznikowego, natomiast 3. GPR została utworzona na bazie istniejącej w strukturze wrocławskiej 3. eskadry lotnictwa transportowo-łącznikowego Lotniczej Grupy Poszukiwawczo-Ratowniczej (sama eskadra została rozformowana). Wraz z utworzeniem trzech „wzmocnionych” GPR zmieniono ich miejsce dyslokacji. Nowe bazy operacyjne umiejscowiono na terenach: 21. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie (1. GPR), 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim (2. GPR) oraz 8. Bazy Lotnictwa Transportowego w Krakowie (3. GPR). Wszystkie włączono w skład 3. Skrzydła Lotnictwa Transportowego w Powidzu. Przed Grupami Poszukiwawczo-Ratowniczymi postawiono takie same zadania, jednak istnieją pomiędzy nimi drobne różnice. 1. GPR zabezpiecza głównie lotnictwo taktyczne, co wiąże się z jej lokalizacją w północnej części Polski, gdzie znajdują się jednostki wyposażone w odrzutowe samoloty bojowe (21. BLT, 31. BLT). W przypadku 2. GPR zadania jednostki pokrywają obszar działania 22.

Lotnictwo Aviation International

i 23. BLT oraz jednostek szkolnych zlokalizowanych na lotniskach w Dęblinie i Radomiu. 3. GPR zabezpiecza 32. BLT i lotnictwo transportowe. Wszystkie GPR łączy jednak jedna wspólna cecha – profesjonalne przygotowanie do realizacji postawionych przed nimi zadań na rzecz jednostek podległych Dowództwu Generalnemu Rodzajów Sił Zbrojnych, w sytuacjach kryzysowych na obszarze kraju oraz w stosunku do osób znajdujących się w sytuacjach będących bezpośrednim zagroże-

niem dla życia lub zdrowia. Ogniwem decydującym o ich użyciu jest Ośrodek Koordynacji Ratownictwa – RCC Warszawa (Rescue Coordination Centre), które funkcjonuje w strukturze Centrum Operacji Powietrznych. GPR rozpoczęły działalność 1 stycznia 2009 r. Od tego dnia na wszystkich trzech lotniskach stałego bazowania pełnione są 24-godzinne dyżury ratownicze przez siedem dni w tygodniu. W przypadku 1. i 2. GPR w ciągłej gotowości jest

Pełnienie dyżuru ratowniczego 24 godziny na dobę przez 7 dni w tygodniu wymaga od pilotów oraz personelu ratowniczego umiejętności działania w warunkach nocnych. Na zdjęciu: załoga śmigłowca Mi-2RL z 2. GPR w trakcie ostatnich przygotowań do szkolnego lotu nocnego. Fot. Adam Gołąbek

MARZEC 2017

SIŁY POWIETRZNE

Mike Schoenmaker Najnowszym typem statku powietrznego Skrzydła Lotniczego AFM jest śmigłowiec AW139, używany przede wszystkim do zadań poszukiwawczo-ratowniczych. Fot. AFM Air Wing

Skrzydło Lotnicze

Sił Zbrojnych Malty

Republika Malty (Repubblika ta’ Malta) jest niewielkim krajem śródziemnomorskim, położonym na archipelagu wysp maltańskich, około 80 km na południe od brzegów Sycylii i 300 km na północ od Libii.

raj tworzą wyspy Malta, Gozo, Comino i Manoela oraz mniejsze niezamieszkałe wysepki (m.in. Cominotto, Filfla, Fungus Rock i Wyspa Św. Pawła). Siły zbrojne Malty noszą nazwę The Armed Forces of Malta (AFM). Skrzydło Lotnicze (AFM Air Wing) należy do najmniej licznych formacji tego typu w Europie. Mające obecnie w służbie zaledwie dziesięć maszyn lotnictwo wojskowe Malty, przy współpracy dwóch śmigłowców włoskich Aeronautica Militare, wykonuje bardzo różnorodne zadania.

Historia

Od początku XIX wieku, przez prawie 170 lat przed uzyskaniem niepodległości Malta była kolonią brytyjską, dlatego też nie było potrzeby istnienia niezależnych oddziałów wojskowych do obrony wysp, gdyż bezpieczeństwo zapewniały wojska brytyjskie. Konieczność posiadania własnych sił zbrojnych stała się kluczowa po uzyskaniu przez Maltę niepodległości w 1964 r. Dzisiejsze Siły Zbrojne Malty (AFM) powstały w sierpniu 1970 r., po przyjęciu przez parlament kraju ustawy numer XXVII (Ustawa o Siłach Zbrojnych Malty). Akt prawny sankcjonował powstanie własnych oddziałów wojskowych, znanych początkowo jako Wojska Lądowe Malty. Oprócz wojsk lądowych na początku lat siedemdziesiątych zdecydowano o utworzeniu Skrzydła Lotniczego jako oddzielnego rodzaju sił zbrojnych. Początkowo w skład Skrzydła wchodził jedynie niewielki klucz śmigłowców. Pierwszymi maszynami jednostki były cztery Belle 47G-2, przekazane przez RFN. W późniejszych latach skrzydło pozyskało dwa śmigłowce Agusta Bell AB206A. Pierwszy z nich przybył w 1973 r., został podarowany przez Libię. Ówczesne stosunki 78

Lotnictwo Aviation International

między Maltą a Libią były na tyle dobre, że rząd archipelagu zezwolił na stacjonowanie na największej wyspie libijskiej misji wojskowej. Libia współpracowała ze Skrzydłem Lotniczym w zakresie patrolowania okolic Wysp Maltańskich, używając do tego celu śmigłowców Aérospatiale SA321 Super Frelon. Ich załogi stanowili libijscy piloci oraz maltańscy obserwatorzy. Dodatkowo w 1975 r. podpisano porozumienie z Włochami, które zaowocowało stacjonowaniem na Malcie również włoskiej misji wojskowej. To właśnie Włosi wspierali dalszy rozwój Skrzydła Lotniczego.

Kapitan Aldo Borg, pilot oraz jeden z zastępców dowódcy AFM Air Wing, opisuje historyczne już wydarzenia z lat osiemdziesiątych: Gdy w sierpniu 1980 r. włoski statek wydobywczy, wykonujący zlecenia dla maltańskiego rządu, został zmuszony przez libijską fregatę do opuszczenia rejonu prac pod zarzutem działania na libijskich wodach terytorialnych, rząd Malty szybko zakończył współpracę z libijską misją wojskową. Trzy libijskie śmigłowce SA316B Alouette III pozostały na wyspie; później zostały oficjalnie podarowane Malcie przez libijskie władze. Po kilku latach postoju na ziemi przeszły one remont generalny we

Bell Helicopter zbudował około 5600 śmigłowców Bell 47. Ten Bell 47G-2 wszedł do służby w Skrzydle Lotniczym AFM w 1972 r. jako pierwszy wiropłat formacji. Po 34 latach w maju 2008 r. został wycofany i przekazany do Muzeum Lotnictwa Malty w Ta’Qali. Fot. Mike Schoenmaker

MARZEC 2017

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

Pilatus Aircraft Niewielka szwajcarska wytwórnia lotnicza Pilatus Aircraft to znany w świecie producent turbośmigłowych samolotów szkolno-treningowych PC-7, PC-9 i PC-21 oraz małych wielozadaniowych samolotów pasażersko-transportowych PC-6 i PC-12. Ostatnio do tego grona dołączył dwusilnikowy odrzutowy samolot dyspozycyjny PC-24 SVJ (Super Versatile Jet). Zaplanowane na bieżący rok uzyskanie certyfikatu typu i rozpoczęcie sprzedaży PC-24 otworzy przed Pilatusem zupełnie nowe perspektywy rozwoju.

ilatus Aircraft Ltd. ma siedzibę w Stans w kantonie Nidwalden w Szwajcarii (niedaleko Lucerny). Oprócz niej w skład Grupy Pilatus (Pilatus Group) wchodzą trzy spółki-córki: Pilatus Business Aircraft Ltd. w Broomfield w stanie Kolorado (Stany Zjednoczone), Pilatus Australia Pty Ltd. w Adelajdzie w Australii oraz Pilatus Aircraft Industry (China) Co., Ltd. w Chongqing w Chinach. Produkcja samolotów (montaż końcowy) odbywa się wyłącznie w Szwajcarii. W Stans wykonywane są również metalowe i kompozytowe elementy konstrukcji dla innych firm – Premium Aerotec, Airbus Helicopters i RUAG Aerospace. Pilatus Business Aircraft zajmuje się wykończeniem wnętrza i malowaniem około 70% wyprodukowanych w Stans samolotów PC-12 oraz marketingiem, sprzedażą i obsługą samolotów Pilatusa na terenie obu Ameryk. Pilatus Australia prowadzi sprzedaż i obsługę samolotów PC-12 na rynku australijskim i w regionie południowego Pacyfiku. W Chinach produkowane są elementy konstrukcji samolotów PC-6. Sprzedaż i obsługę samolotów Pilatusa wspiera około 40 autoryzowanych przedstawicielstw na całym świecie. Firma korzysta z sąsiedniego lotniska Buochs i ma 50% udziałów w zarządzającej nim spółce Airport Buochs AG. Grupa Pilatus zatrudnia 1905 osób, w tym 1788 w Stans (stan na 31 grudnia 2015 r.). Prezesem pięcioosobowego zarządu Pilatus Aircraft jest Oscar J. Schwenk, a dyrektorem generalnym Markus Bucher. W 2015 r. firma sprzedała 121 samolotów: 70 PC-12 NG, 32 PC-21, 15 PC-7 Mk II i cztery PC-6. Przychód ze sprzedaży wyniósł 1,122 mld franków szwajcarskich, a zysk operacyjny (EBIT) 191 mln franków. Złożone zamówienia opiewają na kwotę 1,367 mld franków, a łączny portfel zamówień wynosi 1,47 mld franków. Ponad 3/4 przychodów ze

Lotnictwo Aviation International

sprzedaży (76,2%) wygenerował zakład w Stans, 22,3% firma amerykańska i 1,5% australijska. Zdecydowana większość produkcji trafiła na rynek azjatycki, dając 65% przychodów ze sprzedaży. Sprzedaż w obu Amerykach pozwoliła uzyskać 23,1% przychodów, w Europie – 7,7%, a w Australii i Afryce po 2,1%. Sektor lotnictwa państwowego (Government Aviation) miał 67,7% udziału w przychodach ze sprzedaży, sektor lotnictwa ogólnego (General Aviation) – 30,7%, a sektor obsługi technicznej samolotów i podwykonawstwa (Maintenance) – 1,6%.

Lata czterdzieste – SB-2, P-2 i P-4

Wytwórnia Pilatus Flugzeugwerke Aktiengesellschaft (AG) została założona 16 grudnia 1939 r. z kapitałem zakładowym w wysokości dwóch

milionów franków. Nazwa firmy pochodzi od pobliskiego masywu górskiego Pilatus. Głównym udziałowcem firmy był przemysłowiec Emil Georg Bührle, właściciel zakładów zbrojeniowych Oerlikon. Pierwszym prezesem zarządu został René von Graffenried, dyrektorem generalnym Henry F. Alioth, a głównym inżynierem Henry Fierz (pracujący wcześniej w zakładach Alfred Comte Schweizerische Flugzeugfabrik). W marcu 1940 r. rozpoczęto budowę warsztatu, który ukończono w czerwcu 1941 r. W tym czasie firma zatrudniała zaledwie 65 pracowników. Pierwszy zaprojektowany samolot – jednomiejscowy treningowy P-1 – nie został zaakceptowany do realizacji. Wkrótce z Wydziału Techniki Wojskowej (Kriegstechnische Abteilung, KTA; obecnie Gruppe für Rüstungsdienste, GRD) otrzymano zlecenie montażu samolotów roz-

SB-2 Pelikan (rej. HB-AEP) był pierwszym samolotem zbudowanym w firmie Pilatus, choć jego projekt powstał na Politechnice Zuryskiej. Samolot został oblatany 30 maja 1944 r. przez Ernsta Nyffeneggera.

MARZEC 2017

HISTORIA

Edward Malak

Polskie zbrojenia lotnicze w latach dwudziestych XX wieku, jako wynik badań i analiz militarnych

Po zamachu majowym 1926 r. i dokonaniu oceny sytuacji panującej w lotnictwie wojskowym okazało się, że pomimo wcześniejszego skierowania nań wielkich funduszy znajduje się ono w głębokim kryzysie. Konieczność przeprowadzenia procesu naprawczego oraz poniesienia z tego tytułu nowych wydatków, spowalniających w efekcie dalszy rozwój lotnictwa stała się oczywistością.

owych dowódców zadziwiać musiał zastany chaos, straty i marnotrawstwo, gdyż w lotnictwie wojskowym świetnym jego aktywem były podstawowe kadry – ich intelekt, patriotyzm, wywołujący postawy ofiarności, bezinteresowności i pracowitości. Jednak pytanie o powód niepowodzenia – ewentualna zmowa części elit, ich skorumpowanie (tak twierdzili nie tylko piłsudczycy), czy brak doświadczenia i wiedzy w kierowaniu wielkimi organizacjami na skalę państwa nie mogło być już jedynym, najważniejszym. Szybkie i efektywne rozplątanie pętli długów i problemu jak postąpić z setkami nieudanych lub zbędnych samolotów było pilną koniecznością z uwagi na rosnącą siłę niemieckiej i sowieckiej aeronautyki. Ocena ich rosnącego potencjału skłaniała do wniosku, że czasu na poprawę stanu polskiego lotnictwa, a później rozwoju zostało naprawdę niewiele. Strategia skupiona wyłącznie na poprawie stanu istniejącego, oparta na dotychczasowych wzorcach, musiałaby się szybko zestarzeć. Dlatego należało odejść od planowania wyłącznie przez kontekst istniejącego środowiska albowiem oznaczałoby to prostą ekstrapolację istniejących trendów. Nadchodziły nieuniknione zmiany zapowiadające nie tylko konieczną sanację, ale i postęp, chociaż jak piszą R. Foster i S. Kaplan: utrzymanie równowagi między kreacją a destrukcją jest wyjątkowo trudne, nawet dla fachowców o nadzwyczajnych kompetencjach. W tak ukształtowanej atmosferze pracy, konieczna też była pewna zmiana w wymiarze intelektualnym, mentalnym i duchowym. Idąc bowiem po linii imponderabiliów ważnych i drogich ludziom II Rzeczypospolitej należało odwołać się i do tego elementu kultury, który rozumiany był jako ogół pozamaterialnych elementów XIX i XX-wiecznego dorobku, służącego idei służby, a wręcz kultywowaniu niepodległości i bezpieczeństwa państwa

Lotnictwo Aviation International

(prof. M. Cieślarczyk). Przy realizacji i w taki sposób nakreślonego programu naprawy sił powietrznych nie wystarczał kościec kreatywny małego lotnictwa. Potrzebne było także wsparcie ludzi kultury, sztuki i oczywiście nauki (m.in. z Politechniki i Instytutu Aerodynamicznego w stolicy). Przyszłość przedstawiała się wszakże jako wyjątkowo trudna, gdyż jednocześnie jak pisał gen. Franciszek Skibiński: ...rysow[ała] się nieunikniona perspektywa radykalnych przemian w formach wojny (...) Przed sztabami generalnymi (i teoretykami wojskowymi) powsta[ło...] niezwykle istotne zadanie przewidzenia postaci, jaką

przybierze następna wojna, opracowania jak najbardziej obiektywnego i jak najbardziej realnego poglądu na cztery co najmniej zagadnienia, a w szczególności: » na możliwość optymalnego wykorzystania do celów militarnych nowych wynalazków technicznych; » na przemiany, jakie nowe środki walki (tj. przede wszystkim uzbrojenie, środki transportu, łączności, rozpoznania i fortyfikacji) muszą wywołać na polach bitew przyszłego ewentualnego konfliktu zbrojnego; » na określenie najlepszych sposobów prowadzenia działań wojennych przy zastosowaniu nowej techniki, w skali taktycznej, operacyjnej i strategicznej,

Stefan Bastyr nadzwyczajnie zapowiadający się pilot lwowski, którego jeszcze w latach trzydziestych prof. Gustaw Mokrzycki widział w roli dowódcy lotnictwa polskiego, zginął przedwcześnie w katastrofie lotniczej. Janusz de Beaurain z I Brygady LP, już wiosną 1916 r. uzyskał zgodę komendanta Piłsudskiego (...) na projekt utworzenia kadry lotniczej z oficerów i podoficerów Legionów. Jako wieloletni zastępca Rayskiego cieszył się długo akceptacją legionowych elit. Obydwu żołnierzom, o tak różnym życiorysie, wyznaczył los wykonanie dzieła niezapomnianego. Stali się oni autorami pierwszego polskiego lotu bojowego w trakcie walk o Lwów 5 listopada 1918 r. Zrzucono wtedy 3 bomby 15-kilogramowe na pociągi ukraińskie wyładowujące się na stacji Persenkówka, wywołując nieopisany popłoch.

MARZEC 2017