W numerze Aktualności wojskowe
Vol. VI, nr 4/5(56/57)
Kawiecień/Maj 2020
Piotr Butowski, Paweł Henski, Łukasz Pacholski............................... 4
Numer 4/5
ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
Aktualności z kosmosu
Waldemar Zwierzchlejski................10
40
Aktualności cywilne Polsk ie
porty
lotnic ze
pierw szego r. • Broń w 2019
Stanisław Kutnik.............................. 12
uderz enia
IEŃ-MAJ
KWIEC
CAGI widzi przyszłość
MiG kontynuuje projekt lekkiego myśliwca
WCBKT S.A. dla lotnisk cywilnych
Broń pierwszego uderzenia. Hipersoniczny wyścig zbrojeń
biam.pl
www.z
407437 98 INDEX
ISSN 2450-12
4-5/2020
LCA Tejas
Piotr Butowski.................................. 14
inance Air Dom eration Next-Gen ze Nowe oblic
MiG-31
MQ-1C Eagle Gray
Zdjęcie okładkowe: samolot LCA Tejas. Fot. Piotr Butowski
Cena: 16,50
zł, w tym
8% VAT
Jerzy Gruszczyński.......................... 16
Piotr Butowski................................. 38
Paweł Henski................................... 40
64 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
LCA Tejas:
niekończąca się opowieść... Dentos Drone Day. Jak sprawnie komercjalizować technologie bezzałogowe
Joanna Wieczorek........................... 20
MQ-1C Gray Eagle. Zwiększenie zasięgu i możliwości
Józef M. Brzezina, Jerzy Gruszczyński......................... 24
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2020 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
24
B-1B jako nosiciel pocisków hipersonicznych ARRW
Paweł Henski....................................47
Siły Powietrzne Francji. Transformacja i modernizacja (część I)
Marek Łaz........................................ 50
LCA Tejas: niekończąca się opowieść...
Leszek A.Wieliczko.......................... 64
Polskie porty lotnicze w 2019 r.
Jerzy Liwiński.................................. 76
Misja Apollo-13. O włos od katastrofy
Waldemar Zwierzchlejski............... 86
Chińskie samoloty bombowe (część II) Next-Generation Air Dominance. Koncepcja myśliwca 6 generacji USAF
Paweł Henski................................... 28
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński.........................90
90
NATO Alliance Ground Surveillance System
Józef M. Brzezina............................ 32
Nowe oblicza MiG-31
Piotr Butowski................................. 36 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
www.zbiam.pl
Lotnictwo Aviation International
3
Na tropach postępu
Piotr Butowski
CAGI
widzi przyszłość
Centralny Instytut Aero i Hydrodynamiczny (CAGI) w Żukowskim pod Moskwą nie konstruuje samolotów. Jego zadaniem jest prowadzenie badań wyprzedzających i przedstawianie swoich idei biurom konstrukcyjnym do realizacji. Oto kilka pomysłów na przyszłe samoloty, jakie są obecnie testowane w tunelach aerodynamicznych CAGI. Rosjanie od kilku dziesięcioleci, po wycofaniu z eksploatacji Tu-144, nie porzucają nadziei na stworzenie nowego naddźwiękowego samolotu pasażerskiego. Zadaniem jest zaprojektowanie samolotu, który nie tylko miałby wysokie osiągi i ekonomiczność, ale także byłby przyjazny dla środowiska. W lutym 2020 r. CAGI opatentował konfigurację naddźwiękowego samolotu pasażerskiego, która pozwala na obniżenie poziomu głośności gromu dźwiękowego poniżej 65 dBA w locie z prędkością M=1,7-2,0 na wysokości 14-16 000 m (w innych prezentacjach swoich projektów CAGI podaje wartość 72 dBA). Dla porównania, myśliwiec MiG-29 lecący z prędkością M=1,75 na wysokości 11 250 m wywołuje na ziemi hałas 92 dBA. Rosjanie rozważają kilka rozmiarów naddźwiękowego samolotu pasażerskiego. Najbardziej prawdopodobna jest realizacja najmniejszego z nich, samolotu dyspozycyjnego SDS (Swierchzwukowoj Diełowoj Samo-
Naddźwiękowy samolot dyspozycyjny i pasażerski SDS SPS ma być napędzany dwoma lub czterema silnikami turboodrzutowymi. Fot. Piotr Butowski
liot) dla 8-10 pasażerów, ważącego 55 t i napędzanego przez dwa silniki o ciągu po 15 000 kG. Miałby on pokonywać odległość 9300 km z prędkością M=1,8. Powiększony wariant pasażerski SPS (Swierchzwukowoj Passażirskij Samoliot) zachowuje ten sam układ aerodynamiczny, ale jest napędzany przez cztery silniki. Miałby on ważyć 120 t, zabierać 82 pasażerów i pokonywać 8000 km z prędkością M=1,8. W latach 2017-2019 CAGI dostał na projekt naddźwiękowego samolotu dyspozycyjnego 1,4 miliarda rubli (około 75 milionów złotych), a w kwietniu 2020 r. Ministerstwo Przemysłu i Handlu Rosji ogłosiło przetarg na kolejny etap prac za 718 mln rubli na lata 2020-2021; to zamówienie również dostanie CAGI. Według specyfikacji przetargu, wynikiem ma być koncept techniczny i program dalszych prac konstrukcyjnych. Wykonawca powinien znaleźć kompromis między zadawalającymi własnościami ekologicznymi (grom dźwiękowy, hałas przy starcie i lądowaniu), konkurencyjnymi osiągami (prędkość, zasięg, warunki bazowania) i charakterystykami ekonomicznymi (cena samolotu, koszt godziny lotu). Koncept CAGI będzie realizowany, jeśli będzie, przez firmę Suchoj, która przymierza się do tego tematu już od 1989 r. Ówczesny szef firmy
Koncepcja poddźwiękowego samolotu dyspozycyjnego ADS, który wyróżnia wielki kroplowy przód kadłuba. Fot. CAGI
Michaił Simonow przedstawił wtedy projekt S-21, do 1992 r. robiony razem z Gulfstream Aerospace. W latach 2005-2009 Suchoj był koordynatorem rosyjskiej części międzynarodowego programu HISAC (High Speed Aircraft), a od 2009 r. współpracuje z instytutem CAGI. Poddźwiękowy samolot dyspozycyjny ADS (Administratiwnyj Diełowoj Samoliot) wyróżnia wielki kroplowy przód kadłuba, od którego wzięła się nazwa tego projektu, Gołowastik (kijanka). Taki kształt pozwolił urządzić wewnątrz bardzo wygodną kabinę o wysokości sufitu ponad 1,9 m. Próby w okołodźwiękowym tunelu aerodynamicznym CAGI potwierdziły, że Kijanka może osiągnąć M=0,8-0,82 przy kącie skosu skrzydła zaledwie 10 stopni; prędkość przelotowa w locie na maksymalny zasięg to M=0,77. Samolot przy masie startowej 6000 kg może lecieć na odległość 4200 km z trzema pasażerami, lub 3200 km z sześcioma. Projekt wciąż ewoluuje. W obecnej konfiguracji samolotu ADS dwa silniki umieszczono na wysięgnikach nad skrzydłem, dzięki czemu zmniejszył się hałas, tak wewnątrz kabiny, jak i na zewnątrz; przedtem silniki były umieszczone klasycznie, po bokach tyłu kadłuba. W kolejnej iteracji projektu przetestowane będzie usterzenie motylkowe.
Specjalnie dla trudnodostępnych regionów Syberii i północy Rosji projektowany jest niewielki samolot ogólnego przeznaczenia skróconego startu i lądowania. Krótki start i lądowanie pozwala rozszerzyć geografię użycia samolotu w regionach, gdzie są jedynie niewielkie i słabo przygotowane lądowiska. Koncepcja testowana przez CAGI to samolot z rozdzielnym elektrycznym zespołem napędowym, który nadmuchuje powietrze na skrzydło dla zwiększenia jego siły nośnej. Nadmuch wykonują śmigła rozmieszczone wzdłuż krawędzi natarcia skrzydła, które są napędzane przez niewielki silniczki elektryczne. W latach 2018-2019 w tunelu aerodynamicznym przetestowano fragment skrzydła z trzema śmigłami. Eksperymentalnie dobierano optymalną średnicę śmigieł, intensywność opływu i niezbędną moc silniczków elektrycznych. W kolejnym etapie wykonywany jest demonstrator technologii całego samolotu. Poza zespołem napędowym, jest to dość konwencjonalny projekt: górnopłat z prostym skrzydłem i usterzeniem w kształcie litery T. W innym koncepcie CAGI to samo zadanie zrealizowane jest w bardziej eleganckiej formie, z szerokim płaskim kadłubem, krótkim skośnym skrzydłem i usterzeniem motylkowym. Według projektu, samolot ma
Koncepcja samolotu ogólnego przeznaczenia krótkiego startu i lądowania dla obszarów trudnodostępnych z rozdzielnym elektrycznym zespołem napędowym, który nadmuchuje powietrze na skrzydło dla zwiększenia siły nośnej. Fot. CAGI
14
Lotnictwo Aviation International
KWIECIEŃ/MAJ 2020
BEZZAŁOGOWCE Od lewej: Joanna Wieczorek – Dentons, płk Tomasz Gugała – PGZ, dyrektor ds. bsp, Riccardo Ricci – Electronic Division Leonardo, Anna Szymańska – Dentons.
Dentons Drone Day
Jak sprawnie komercjalizować technologie bezzałogowe?
Joanna Wieczorek
Ze zdziwieniem obserwujemy drony aktywnie uczestniczące w walce z pandemią Covid-19. Boimy się naruszeń naszej prywatności z uwagi na digitalizację niskich warstw przestrzeni powietrznej. Chcielibyśmy uchronić się przed wszędobylską technologią, ale jednak skorzystać z niej w maksymalny sposób w swoim biznesie i dla wygody życia prywatnego. W Polsce i na świecie ruch bezzałogowy rośnie, tak cywilny jak i wojskowy. Bezzałogowce podbijają nowe sektory, a świadomość ich funkcjonalności wzrasta w społeczeństwie podobnie jak i akceptacja tego, że są wśród nas.
J
eszcze przed wybuchem pandemii, w Warszawie odbyła się pierwsza edycja Dentons Drone Day – koncepcja mixera biznesu jak i eksperckiej dyskusji o tym jak powinniśmy zmieniać legislacje i technologie, aby biznes miał szanse na szybki rozwój. Praktyka Prawa Lotniczego skonfrontowała w jednej przestrzeni największych sektorowych polskich i globalnych graczy: Polska Grupa Zbrojeniowa, Airbus, Leonardo, Veolia, Instytut Technicznych Wojsk Lotniczych, Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego SZ RP, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, UAVS Poland, FlyTech, Ericsson, Flytronic oraz Pelixar.
Innowacyjna legislacja na technologiczny czas
Jak wygląda ewolucja przepisów polskich i unijnych dotyczących prawa dronowego, a także dlaczego polskie przepisy pozwoliły na szybki boom dronów na polskim niebie przedstawili eksperci kancelarii Dentons Praktyki Prawa Lotniczego. Pokazane zostały liczne przykłady zastosowania dronów w usługach komercyjnych. Do tej pory polskie prawo pozwalało na swobodny rozwój sektora, także w oparciu o przepisy dotyczące lotów BVLOS (ang. beyond visual line of side). Jednak ze względu na coraz większą popularność dronów, Unia Europejska musiała ujednolicić i zharmonizować prawo lotnicze dla bezzałogowców w każdym kraju członkowskim. Jeszcze przed wybuchem pandemii Covid-19, był plan, aby już w lipcu 2020 r., w krajach należących 20
Lotnictwo Aviation International
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, bezzałogowy statek powietrzny Duch - obserwacyjny samolot kategorii mini o przeznaczeniu zarówno cywilnym jak i wojskowym.
do UE, weszły w życie nowe, ujednolicone przepisy dla sektora bezzałogowego. Podstawowe założenia nowego prawa dronowego to m.in., loty w oparciu o analizę ryzyka, szkolenie wszystkich operatorów, rejestracja użytkowników dronów oraz certyfikacja sprzętu (CE). Legislator zarysował ogólne założenia nowych kategorii lotów.
W niedalekiej przyszłości zmieni się diametralnie system rejestracji – będziemy rejestrować operatora, a nie sam statek bezzałogowy, jak miało to miejsce do tej pory. Nowy system zostanie przygotowany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego i być może także Polską Agencję Żeglugi Powietrznej. Istotne zmiany dotkną także obszar szkoleń operatorów dronów. KWIECIEŃ/MAJ 2020
BEZZAŁOGOWCE
Józef M. Brzezina
Współpraca: Jerzy Gruszczyński
MQ-1C Gray Eagle
Zwiększenie zasięgu i możliwości
W grudniu 2019 r. firma General Atomics Aeronautical System, Inc. (GA-ASI) we współpracy z armią amerykańską podjęła prace nad zwiększeniem możliwości i przeżywalności na polu walki systemu bojowych bezzałogowych statków powietrznych (BBSP) MQ-1C Gray Eagle Extended Range (GE ER). US Army udzieliła GA-ASI wielu zamówień w zakresie aktualizacji awioniki, łącz i oprogramowania Gray Eagle ER w celu zwiększenia możliwości operacyjnych samolotów bezzałogowych tego typu w rejonach występowania zagrożeń. Inicjatywa modernizacyjna obejmuje koncepcję otwartej architektury statku powietrznego, która obsługuje oprogramowanie rządowe, a przy tym daje zwiększoną niezależność wymaganą dla obsługi skalowalnego interfejsu sterowania i szybkiej integracji czujników dalekiego zasięgu. Usprawnienia te zwiększą możliwości US Army w prowadzeniu operacji wielowymiarowych (MDO – Multi-Domain Operations).
W
sierpniu 2005 r. firma GA-ASI otrzymała kontrakt na opracowanie systemu BBSP Sky Warrior. Podczas realizacji była ona wspierana przez AAI Corporation (naziemna stacja kontroli) i spółkę Sparta (zabezpieczenie logistyczne). US Army zamierzała wtedy zakupić 132 BBSP Sky Warrior Block 1: jedenaście systemów, każdy z 12 samolotami bezzałogowymi. W tym czasie nazewnictwo samolotów tego typu nie było łatwe do właściwego zinterpretowania. Oryginalnie system Sky Warrior nosił oznaczenie Warrior, jednak na skutek protestów spółki Piper Aircraft nazwa musiała ulec zmianie. W odróżnieniu od Sky Warrior A (Alfa), BBSP Sky Warrior Block 1 miał możliwość przenoszenia 2-krotnie większego ładunku (544 kg) oraz korzystania z 2-krotnie większej mocy zasilania pokładowego (10 kW). 1 listopada 2007 r. poinformowano, że prowadząca działania z bazy Bagram w Afganistanie 82. Combat Aviation Brigade US Army wkorzystuje prototypowy bezzałogowy samolot rozpoznawczo-uderzeniowy Sky Warrior A, czyli eksperymentalny BBSP opracowywany przez GA-ASI dla potrzeb
armii amerykańskiej w ramach programu ERMP (Extended-Range, Multi-Purpose), czyli zamierzenia mającego na celu wydłużenie zasięgu lotu samolotu bezzałogowego oraz zwiększenie stopnia wielozadaniowości. Sky Warrior A, to nieznacznie zmodyfikowany dla potrzeb US Army wariant bezzałogowego samolotu rozpoznawczego IGnat ER, będącego mutacją mini-Predatora, czyli BSP I-Gnat, używanego wcześniej m.in. przez Centralną Agencję Wywiadowczą (Central Intelligency Agency – CIA). System BBSP Sky Warrior A skierowano do próbnej
eksploatacji w warunkach wojennych w Iraku i Afganistanie, co miało pomóc w wypracowaniu przez US Army ostatecznych założeń taktyczno-technicznych dla właściwego systemu nazwanego MQ-1C Sky Warrior ERMP. W tym czasie dysponowano trzema egzemplarzami samolotu bezzałogowego Sky Warrior A. W październiku 2007 r. gotowość do prób osiągnął pierwszy system złożony z samolotów bezzałogowych Sky Warrior Block 1, naziemnej stacji kontroli i systemu przesyłania danych (Tactical Common Datalink – TCD), zdolnego do transmisji 10-krot-
MQ-1C Gray Eagle, to BBSP klasy MALE. Został opracowany przez GA-ASI dla US Army jako ulepszenie samolotu bezzałogowego MQ-1 Predator. Na zdjęciu wersja MQ-1C Gray Eagle Extended Range.
Bezzałogowy samolot rozpoznawczo-uderzeniowy MQ-1C Gray Eagle jest w stanie wykonać autonomiczny start i lądowanie, a całość może być przewożona samolotem transportowym C-130 Hercules.
24
Lotnictwo Aviation International
KWIECIEŃ/MAJ 2020
Na tropach postępu
Paweł Henski
Next-Generation Air Dominance
Koncepcja myśliwca 6 generacji USAF
W ostatnim czasie program budowy samolotu myśliwskiego szóstej generacji dla sił powietrznych Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) przeszedł znaczną metamorfozę. Zamiast jednej konstrukcji budowanej w ramach typowego wieloletniego programu zbrojeniowego, amerykańskie siły powietrzne rozważają możliwość wdrożenia całej rodziny nowych, zaawansowanych platform w ramach szybkich, kilkuletnich cykli produkcyjnych. Zdaniem wielu ekspertów jest to ryzykowna koncepcja, która może przynieść rezultaty odmienne od zamierzonych.
W
2016 r. siły powietrzne Stanów Zjednoczonych opublikowały studium koncepcyjne na temat samolotu myśliwskiego 6 generacji, który miałby w przyszłości zastąpić myśliwce F-22A Raptor. Studium nazwano „Air Superiority 2030”, co sugerowało, że mowa o myśliwcu przewagi powietrznej, który miałby wejść do służby około roku 2030. Zgodnie z ówczesnymi założeniami miał to być trudnowykrywalny dla stacji radiolokacyjnych samolot myśliwski dalekiego zasięgu zdolny do penetrowania obrony przeciwlotniczej przeciwnika. Miał być zbudowany z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii takich jak: silniki o zmiennym cyklu pracy, systemy redukujące możliwość wykrycia przez stacje radiolokacyjne działające w paśmie VHF, systemy aktywnie redukujące ślad termiczny, pełna sieciocentryczność pozwalająca na kontrolowanie w powietrzu samolotów bezzałogowych i dronów oraz wymianę danych na temat celów z różnymi innymi platformami, a nawet broń laserowa. Od początku podkreślano, że przyszły myśliwiec może być opcjonalnie załogowy z możliwością jego zdalnego pilotowania z ziemi. Z budową samolotu myśliwskiego 6 generacji powiązano też program „lojalny skrzydłowy” (Loyal Wingman) zakładający budowę małych myśliwców bezzałogowych lub dronów, które kontrolowane przez pilotów myśliwców wykonywałyby na ich rzecz zadania wspierające w postaci rozpoznania, walki elektronicznej oraz niszczenia celów naziemnych. Była to bardzo ambitna koncepcja, która jednak zwierała w sobie wizję niezwykle
28
Lotnictwo Aviation International
skomplikowanego programu, który kosztami i długością trwania mógłby przyćmić program budowy samolotów myśliwskich F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter). Wydaje się, że już w chwili opublikowania studium siły powietrzne Stanów Zjednoczonych zdawały sobie sprawę, że w obliczu ogromnych wydatków związanych np. z programem budowy nowych bombowców B-21A Raider czy modernizacją arsenału jądrowego, nie będzie ich stać na kolejny bardzo kosztowny program zbrojeniowy. Budowa nowego myśliwca miała być realizowana w ramach klasycznego programu, przypominającego programy jakie rozpoczęto w Europie i Japonii. W 2018 r. ruszył brytyjsko-szwedzko-włoski program Tempest oraz francusko-niemiecko-hiszpański
program FCAS (Future Combat Air System). Celem obydwu programów jest budowa samolotów myśliwskich 6 generacji, które mają zastąpić myśliwce Eurofighter Typhoon oraz Dassault Rafale. W 2019 r. Japonia rozpoczęła własny program budowy myśliwca 6 generacji nazwany NGF (Next Generation Fighter). Tymczasem siły powietrzne Stanów Zjednoczonych przestały używać określenia „myśliwiec szóstej generacji” nazywając swój program NGAD (Next-Generation Air Dominance). Określenie „przewaga powietrzna następnej generacji” odnosi się raczej do koncepcji niż konkretnej konstrukcji. Zostało wprowadzone, gdyż siły powietrzne nie chciały sprowadzać programu tylko do kwestii budowy nowego samolotu twier-
Najnowsza wizja myśliwca szóstej generacji Lockheed Martin.
Wczesna wizja samolotu myśliwskiego Lockheed Martin nowej generacji.
KWIECIEŃ/MAJ 2020
BEZZAŁOGOWCE
Józef M. Brzezina
NATO
Alliance Ground Surveillance System 21 listopada ubiegłego roku Northrop Grumman poinformował o udanym locie transatlantyckim pierwszego bezzałogowego statku powietrznego (BSP) RQ-4D, mającego już wkrótce wypełniać zadania rozpoznawcze na rzecz Sojuszu Północnoatlantyckiego. To pierwszy z pięciu planowanych do wdrożenia do eksploatacji samolotów bezzałogowych, dostarczony do Europy dla potrzeb sojuszniczego systemu obserwacji obiektów naziemnych z powietrza NATO AGS. Samolot bezzałogowy RQ-4D wystartował 20 listopada 2019 r. z Palmdale w Kalifornii i wylądował około 22 godziny później, 21 listopada, we włoskiej bazie sił powietrznych Sigonella. Zbudowany w Stanach Zjednoczonych BSP spełnia wymagania certyfikacyjne typu wojskowego, wymagane do samodzielnego poruszania się w przestrzeni powietrznej nad Europą, wydane przez europejską agencję ds. bezpieczeństwa lotniczego EASA. RQ-4D to wersja wykorzystywanych od wielu lat przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych bezzałogowych samolotów rozpoznawczych Global Hawk. Bezzałogowce zakupione przez Sojusz Północnoatlantycki dostosowano do jego wymagań, będą one prowadzić działania rozpoznawczo-kontrolne w czasie pokoju, kryzysu i wojny. W skład systemu NATO AGS wchodzą bezzałogowe platformy powietrzne z zaawansowanymi systemami radarowymi, elementy naziemne i wsparcia. Głównym elementem kontrolnym jest główna baza operacyjna systemu MOB (Main Operation 32
Lotnictwo Aviation International
Base), mieszcząca się w Sigonelli na Sycylii. Stąd będą startować samoloty bezzałogowe systemu NATO AGS. Dyżur będzie pełniony jednocześnie przez dwa samoloty, a dane pochodzące z radarów SAR-GMTI, zamontowanych na ich pokładach, analizować mają dwa zespoły specjalistów. Od wielu lat program AGS NATO jest wciąż bardzo ważną inicjatywą państw Sojuszu Północnoatlantyckiego, ale nie do końca jeszcze zrealizowaną. Jednak brakuje już tylko małych kroczków do osiągnięcia pełnej gotowości operacyjnej. Jest to rozwiązanie bardzo podobne do funkcjonujących już prawie cztery dekady natowskich sił wczesnego ostrzegania i powietrznej kontroli NAEW&CF (NATO Airborne Early Warning and Control Forces). Celem systemu NATO AGS będzie uzupełnienie luki w bardzo ważnych zdolnościach rozpoznawczych Sojuszu Północnoatlantyckiego. O powodzenie tej inicjatywy dba nie tylko grupa państw należących do NATO. Na sukcesie tej inwestycji w bezpieczeństwo, w dużym stopniu zależy, wszystkim tym, którzy wiedzą, że tylko pozyskiwanie nowych zdolności może nam pomóc w zachowaniu bezpieczeństwa w Europie i na świecie. Ta ważna inicjatywa polega na ciągłym monitoringu tego wszystkiego co dzieje się na lądzie i morzu również w pewnej odległości od terytorium Sojuszu Północnoatlantyckiego, przez całą dobę, w każdych warunkach atmosferycznych.
Ważnym zadaniem jest zapewnienie najnowocześniejszych zdolności rozpoznawczych w zakresie zdolności wywiadowczych, obserwacji i rozpoznania ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance). Po wielu latach wzlotów i upadków ostatecznie grupa 15 państw wspólnie zdecydowała się pozyskać te niezwykle istotne zdolności w zakresie NATO AGS, czyli zbudowanie zintegrowanego systemu składającego się z trzech elementów: lotniczego, naziemnego i wsparcia. Segment powietrzny NATO AGS ma składać się z pięciu nie uzbrojonych wyposażonych w radar BSP RQ-4D Global Hawk. Ta amerykańska bardzo dobrze już znana bezzałogowa platforma powietrzna bazuje na konstrukcji wyprodukowanego przez korporację Northrop Grumman samolotu Global Hawk Block 40, wyposażonego w radar, zbudowany w technologii MP-RTIP (Multi Platform – Radar Technology Insertion Program), a także łączność Line-of-Sight i Beyond-Line-of Sight, sięgającą na bardzo daleki zasięg oraz dysponującą szerokopasmowymi łączami transmisji danych. Segment naziemny NATO AGS będący ważnym elementem tego nowego systemu składa się z dedykowanych obiektów wspierających misję rozpoznawczą samolotu bezzałogowego z AGS MOB oraz szeregu stacji naziemnych zbudowanych w konfiguracjach mobilnych, transportowalnych
Wyżej: system AGS ma wykonywać zadania związane z bezpieczeństwem granic państw NATO (tak lądowych jak i morskich), ochroną żołnierzy i cywilów oraz zarządzaniem kryzysowym i pomocą humanitarną. Niżej: system AGS składa się z dwóch komponentów: powietrznego oraz lądowego, który będzie zapewniał nie tylko obsługę analityczną i wsparcie techniczne misji, ale także prowadził szkolenia personelu.
KWIECIEŃ/MAJ 2020
Siły powietrzne
Piotr Butowski
Nowe oblicza
samolotu MiG-31 Rakietowo-lotniczy system MiG-31K może dostarczyć ładunek konwencjonalny lub jądrowy na odległość ponad 2000 km, a pocisk balistyczny Kindżał leci do celu z prędkością hiperdźwiękową, 10 razy szybciej niż dźwięk.
Lotniczy system uderzeniowy Kindżał, składający się z samolotu-nosiciela MiG-31K i startującego spod niego pocisku balistycznego, trafi do kolejnych jednostek Sił Powietrzno-Kosmicznych (WKS) Federacji Rosyjakiej. Dowódca Centralnego Okręgu Wojskowego gen. płk Aleksander Łapin powiedział prasie w końcu lutego 2020 r., że: zgodnie z planami zakupów, do 2024 r. przezbroimy pułk w Kansku w pociski hiperdźwiękowe Kindżał.
P
ułk w Kansku w środkowej Rosji, 500 km od granicy z Mongolią ma obecnie dwie eskadry myśliwców przechwytujących MiG-31BM, każda z 12 samolotami; Kansk był pierwszą bazą, jaka dostała zmodernizowane samoloty w wersji BM jeszcze w styczniu 2011 r. Generał Łapin mówił o „przezbrojeniu pułku” w Kindżały, ale najprawdopodobniej chodzi o dodanie jednej eskadry uderzeniowej do obecnych dwóch eskadr myśliwskich. Obecnie w Rosji jest jedna eskadra samolotów uderzeniowych MiG-31K, która pełni służbę w ośrodku doświadczalnym 929 GLIC w Achtubinsku. Według numerów taktycznych znanych jest 11 samolotów, od 89 do 99. Jeszcze dwa samoloty były używane do testów, najpierw stary egzemplarz 592 należący do RSK MiG i przez lata służący tam do różnych prób (ten samolot był na filmie pokazanym przez Władimira Putina w marcu 2018 r.), a następnie egzemplarz 06, będący kompletnym prototypem systemu Kindżał. Seryjne przeróbki myśliwców przechwytujących MiG-31 starszych wersji do wersji uderzeniowej MiG-31K ruszyły w zakładzie RSK MiG w Niżnym Nowgorodzie w 2015 r. Para MiG-31K, każdy z pociskiem pod kadłubem, zadebiutowała publicznie podczas defilady zwycięstwa 9 maja 2018 r. w Moskwie. Oprócz eskadry MiG-31K w Achtubinsku, Rosja ma w służbie około 120 samolotów w zmodernizowanej wersji myśliwca przechwytującego MiG-31BM (jest tylko nieznaczna liczba jeszcze niezmodernizowanych samolotów) w bazach w Bolszoje Sawino (Perm), Centralnaja Ugłowaja (Władywostok), Chotiłowo, Jelizowo (Marynarka Wojenna), Kansk, Monczegorsk (Marynarka Wojenna) i Sawaslejka (eskadra do-
36
Lotnictwo Aviation International
świadczalna). Wiele nielatających myśliwców MiG-31 stoi w zakładzie remontowym w Rżewie, w zakładzie produkcyjnym w Niżnym Nowgorodzie oraz na różnych lotniskach. Kilkadziesiąt z nich nadaje się do remontu, co umożliwiłoby sformowanie kilku nowych jednostek tych samolotów, zarówno w standardowym przeznaczeniu jako myśliwce przechwytujące, jak i w nowych wersjach uderzeniowych i przeciwsatelitarnych. Nie wiadomo, czy Kindżał będzie wdrożony także w innych jednostkach WKS Rosji, ale jest to prawdopodobne, na przykład, w Arktyce. W 2014 r. ówczesny głównodowodzący siłami powietrznymi Wiktor Bondariew powiedział, że samoloty taktyczne, w tym MiG-31 będą rozmieszczone w bazach Tiksi (Jakucja) oraz Anadyr (Czukotka). Bondariew podał datę 2017 r., ale jak dotąd MiG-31 tam się nie pojawiły. W listopadzie ubiegłego roku Rosjanie przeprowadzili ćwiczenia w Arktyce, w toku których samolot MiG-31K wystrzelił swój pocisk przeciwko celowi naziemnemu. Para samolotów wystartowała z lotniska Wysokij koło Oleniegorska, natomiast cel znajdował się w odległości 1300 km na poligonie Pemboj koło Workuty. W Oleniegorsku stacjonuje na co dzień 40. mieszany pułk lotniczy z eskadrą bombowców Tu-22M3 oraz eskadrą samolotów transportowych An-12 i śmigłowców Mi-8 i Mi-26, obsługujących rosyjskie bazy w Arktyce. Najbardziej zaskakujące w historii Kindżała jest to, że zostaliśmy zaskoczeni jego pojawieniem się, chociaż jest to połącznie samolotu MiG-31, będącego w służbie od 1983 r., oraz pocisku balistycznego „ziemia-ziemia” Iskander, będącego w służbie od 2006 r. Kindżał został ujawniony przez Władimira Putina w jego wystąpieniu do narodu 1 marca 2018
r.; powiedział on wtedy, że system może dostarczyć ładunek konwencjonalny lub jądrowy na odległość ponad 2000 km, a pocisk leci do celu z prędkością hiperdźwiękową, 10 razy szybciej niż dźwięk. Lotniczy system uderzeniowy 9A7760 Kindżał składa się z samolotu-nosiciela MiG-31K (izdielije 06; w NATO: Foxhound-D) oraz podwieszonego centralnie pod kadłubem pocisku balistycznego izdielije 292 (NATO: Killjoy), lotniczej wersji pocisku „ziemia-ziemia” 9M723 Iskander (NATO: SS-26 Stone). Pocisk został opracowany przez biuro konstrukcyjne KB Maszynostrojenija (KBM) w Kołomnie pod Moskwą. Pocisk izdielije 292 dla Kindżała (jego inne oznaczenia pozostają nieznane) ma aktywną radiolokacyjną głowicę samonaprowadzania firmy Radar-MMS z St. Petersburga, co świadczy o jego zastosowaniu przeciwokrętowym. Naziemny Iskander ma także głowice samonaprowadzania innych typów: korelacyjną radiolokacyjną (korelacyjna to głowica porównująca widziany obraz terenu w rejonie celu z obrazem zapisanym w pamięci) lub korelacyjną optyczną, obie opracowane przez CNIIAG z Moskwy; nie wiadomo, czy są one stosowane także w lotniczej odmianie pocisku. We wrześniu 2018 r. w ośrodku doświadczalnym przemysłu lotniczego w Żukowskim pod Moskwą rozpoczęły się próby w locie systemu przeciwsatelitarnego o nazwie kodowej Buriewiestnik (petrel), który również wykorzystuje MiG-31 jako platformę. System łączy samolot MiG-31 izdielije 08 i pojedynczy pocisk izdielije 293 zawieszony centralnie pod kadłubem. Znane są dwa prototypy tego samolotu, z numerami 81 i 82. W latach 1984-1995 Rosja zbudowała lotniczy system przeciwsatelitarny 30P6 Kontakt, w ramach KWIECIEŃ/MAJ 2020
Broń HIPERSONICZNA
Paweł Henski
Broń pierwszego uderzenia Hipersoniczny wyścig zbrojeń
Broń hipersoniczna jest uważana za konwencjonalną alternatywę dla broni jądrowej oraz rakietowych pocisków balistycznych. Ze względu na prędkości osiągane przez pojazdy i pociski hipersoniczne oraz ich płaską trajektorię lotu, jest to broń niezwykle trudna do przechwycenia w locie. W przypadku ataku bronią hipersoniczną obrońcom pozostaje bardzo mało czasu na reakcję. W kwestii szybkości ustępuje jedynie pociskom balistycznym. Nie mniej niż siedem państw prowadzi prace nad bronią hipersoniczną. W ostatnich latach Chiny i Rosja znacznie rozwinęły programy hipersoniczne. Po okresie przestoju, i w odpowiedzi na chińskie i rosyjskie zbrojenia, Stany Zjednoczone również przyspieszyły swoje programy hipersoniczne.
B
roń hipersoniczna ma umożliwić wykonanie szybkiego ataku konwencjonalnego na skalę globalną, bez potrzeby implementacji międzykontynentalnych pocisków balistycznych. Opracowano koncepcję budowy silnika strumieniowego (ramjet) oraz silnika strumieniowego z naddźwiękową komorą spalania (scramjet – supersonic combustion ramjet). Silniki te wykorzystują przepływające przez nie z olbrzymią prędkością rozgrzane i skompresowane powietrze, które zapalając podawane paliwo wytwarza ciąg umożliwiający osiągnięcie prędkości Ma=5 i większej. W przypadku silnika typu scramjet do komory spalania powietrze wpada z prędkością naddźwiękową, co znacznie zwiększa wytwarzany przez silnik ciąg. Silniki strumieniowe mogą być wykorzystywane jako napęd samolotów oraz pocisków samosterujących (cruise). Żeby silnik strumieniowy zaczął działać musi osiągnąć odpowiednią prędkość początkową. W przypadku pocisków samosterujących prędkość początkową zapewnia z reguły człon rakietowy, który po rozpędzeniu pocisku do odpowiedniej prędkości, zostaje odrzucony. Drugim kierunkiem rozwoju broni hipersonicznej są tzw. hipersoniczne pojazdy szybujące (HGV – Hipersonic Glide Vehicle).
Pojazdy te mogą mieć stożkowy lub klinowy kształt i przypominają głowice jądrowe. Podobnie jak głowice, pojazdy HGV nie posiadają własnego napędu. Wynoszone są w górne warstwy atmosfery przez pociski rakietowe, które nadają im odpowiednią prędkość początkową. Po odłączeniu się od pocisku-nosiciela pojazd hipersoniczny obniża wysokość i kontynuuje samodzielny lot do celu. W przeciwieństwie jednak do pocisków balistycznych, pojazd HGV nie opuszcza atmosfery ziemskiej, a jego trajektoria lotu pozostaje płaska. Ze względu na brak
silnika oraz relatywnie prostą konstrukcję, pojazdy szybujące mogą uzyskać prędkości rzędu Ma=10-20 i większe. Pomimo, że szybujące pojazdy hipersoniczne operują na wysokościach 20-40 km olbrzymim wyzwaniem pozostaje kwestia tarcia i wytrzymałości materiałowej. Zastosowane w pociskach elementy mechaniczne i elektroniczne muszą być odporne na bardzo wysokie temperatury dochodzące do 2500 °C. Zarówno pociski samosterujące jak i pojazdy HGV mają podwójne przeznaczenie: może to być broń konwencjonalna lub ją-
Samolot B-52H podczas lotu testowego 13 czerwca 2019 r. z AGM-183A ARRW. Była to „telemetryczna” wersja pocisku, który nie przenosił hipersonicznego pojazdu szybującego.
Pojazd szybujący Lockheed Martin C-HGB ma stanowić uzbrojenie lądowego rakietowego systemu hipersonicznego LRHW oraz pocisków, które mają otrzymać okręty podwodne typu Virginia.
40
Lotnictwo Aviation International
KWIECIEŃ/MAJ 2020
Broń HIPERSONICZNA
Paweł Henski
B-1B jako nosiciel
pocisków hipersonicznych ARRW
Siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) planują przystosowanie bombowców B-1B do przenoszenia pocisków hipersonicznych typu AGM-183A ARRW. B-1B w roli nosicieli pocisków tej klasy uzupełniłyby samoloty bombowe B-52H, znacznie zwiększając amerykańskie możliwości wykonywania uderzeń dalekiego zasięgu.
U
SAF dysponuje 62 egzemplarzami B-1B. Rozdzielone są pomiędzy dwa skrzydła bombowe – 7th BW (Bomb Wing), które bazuje w Dyess AFB w Teksasie (35 egz.) oraz 28th BW, które bazuje w Ellsworth AFB, w Południowej Dakocie (27 egz.). W październiku 2015 r. obydwa skrzydła zostały wyłączone spod dowództwa lotnictwa bojowego (ACC – Air Combat Command) i przydzielone do dowództwa uderzenia globalnego sił powietrznych (AFGSC – Air Force Global Strike Command). Pomimo, że od Obecny plan zakłada wycofanie w roku bu1995 r. B-1B nie dżetowym 2021 siedemnastu najbardziej przenoszą broni jądrowyeksploatowanych egzemplarzy B-1B. wej, to posiadają one bardzo duże możliwo- Jest to liczba odpowiadająca jednemu dywizjonowi liniowemu. Pozostałe bombowści w wykonywaniu ce mają przejść remonty, które pozwolą im uderzeń konwencjopozostać w służbie przynajmniej do 2036 r. nalnych dalekiego Tempo wycofywania B-1B uzależnione bęzasięgu przeciwko dzie od tempa wprowadzania do służby nocelom naziemnym wych bombowców strategicznych B-21A. i nawodnym. W 2021 r. siedemnaście B-1B ma zostać wycofanych z eksploatacji, natomiast pozostałe 45 bombowców tego typu ma przejść remonty i pozostać w użyciu przynajmniej do 2036 r.
www.zbiam.pl
Flota bombowców B-1B nie jest obecnie w najlepszej kondycji. W ostatnich dwóch dekadach była ona intensywnie wykorzystywana na Bliskim Wschodzie i w Afganistanie w roli platform taktycznych wykonujących wielogodzinne patrole bojowe oraz misje bliskiego wsparcia. Działania te zużywały bombowce m.in. przyczyniając się do osłabienia ich wytrzymałości strukturalnej. Z tego powodu USAF ograniczyły szkolenia załóg B-1B w wykonywaniu lotów profilowych na bardzo małych wysokościach. Czasochłonne przeglądy techniczne, inspekcje oraz wymiany zużytych podzespołów przekładają się na wyjątkowo niską gotowość do wykonywania zadań przez B-1B. Dowództwo uderzenia globalnego sił powietrznych, któremu podlegają wszystkie amerykańskie bombowce strategiczne, chce przywrócenia B-1B ich pierwotnej roli. Pomimo, że od 1995 r. B-1B nie przenoszą już broni jądrowej, posia-
dają bardzo duże możliwości w zakresie wykonywania uderzeń konwencjonalnych dalekiego zasięgu przeciwko celom naziemnym i nawodnym. B-1B jest jedynym amerykańskim bombowcem strategicznym zdolnym do wykonywania lotów naddźwiękowych (Ma=1,25). Jego zasięg, bez pobierania dodatkowego paliwa w locie, wynosi 9400 km. W trzech komorach bombowych B-1B może przenosić uzbrojenie o masie 34 t, czyli o 2,5 t więcej niż B-52H. Dzięki programowi modernizacyjnemu CMUP (Conventional Mission Upgrade Program) B-1B zostały przystosowane do przenoszenia precyzyjnego uzbrojenia konwencjonalnego: bomb JDAM, bomb szybujących AGM-154 JSOW i pocisków samosterujących AGM158 JASSM. Z kolei program Block 16 objął modernizację stanowisk bojowych załogi (IBS – Integrated Battle Station), instalację nowoczesnych kolorowych wyświetlaczy wielofunkcyjnych (VSDU – Vertical Situation Display Upgrade), instalację w pełni zintegrowanego łącza transmisji danych (FIDL – Fully Integrated Data Link) oraz zintegrowanego, centralnego systemu diagnostycznego (CITS – Central Integrated Test System). Dzięki FIDL, B-1B mogą w pełni korzystać z zalet taktycznego łącza transmisji danych Data Link 16. Wstępną gotowość operacyjną dla modernizacji Block 16 osiągnięto w grudniu 2015 r. wraz z przekazaniem USAF piętnastego zmodernizowanego egzemplarza. B-1B jako pierwsze z samolotów sił powietrznych otrzymały możliwość przenoszenia pocisków samosterujących AGM-158B JASSM-ER (Extended Range), czyli pocisków AGM-158A JASSM (Joint Air -to-Surface Standoff Missile) o zwiększonym Lotnictwo Aviation International
47
Siły powietrzne
Marek Łaz
Siły Powietrzne Francji
Transformacja i modernizacja
Wyposażenie Rafale w standardzie F3-R w najnowsze, optoelektroniczne zasobniki obserwacyjno-celownicze TALIOS, pozwala na maksymalnie efektywne wykorzystanie uzbrojenia kierowanego laserowo.
Doktryna wojenna Francji ma na celu zapewnienie pełnego bezpieczeństwa kraju i terytoriów zamorskich, utrzymanie zdolności „odstraszania” dzięki posiadaniu strategicznych sił jądrowych oraz francuskich wpływów w wielu miejscach na świecie. Zadaniom tym muszą sprostać wojska lądowe, siły powietrzne, marynarka wojenna oraz intensywnie rozwijane ostatnio wojska specjalne. Te cele wymagają niezależności w dziedzinie polityki bezpieczeństwa i obrony, stąd na wyposażeniu sił zbrojnych dominuje rodzime uzbrojenie lub produkowane we współpracy z innymi krajami, w tym przede wszystkim należącymi do NATO, a tylko w niektórych dziedzinach Francja decyduje się na pozyskanie sprzętu z importu. Ostatnie lata pokazały, że w wielu obszarach należy przeprowadzić modernizację lub przewidzieć zakup nowych wzorów uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Tendencje te dotyczą w szczególności sił powietrznych, które odgrywają bardzo ważną rolę w operacjach zagranicznych oraz zapewnieniu bezpieczeństwa kraju i terytoriów zamorskich.
O
Drugi z dywizjonów lotnictwa strategicznego, EC 2/4 „La Fayette” lata na Rafale B standard F3. Na zdjęciu samolot tego typu z godłem N 124 „Tête de Sioux”; BA 113 Saint Dizier -Robinson, 2018 r.
50
d połowy drugiej dekady XXI wieku w skład lotniczych sił strategicznych FAS (Forces aériennes stratégiques) weszło dowództwo i sztab w Villacoublay, centrum operacyjne COFAS (Centre d’opérations FAS), składy kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-ziemia” z jądrowymi ładunkami bojowymi DAMS ASMP-A (Dépôt Atelier de Munitions Spéciales Air-sol moyenne portée-amélioré) oraz dwie jednostki operacyjne: 4. pułk myśliwski – 4e EC (Escadre de chasse) oraz 31. pułk tankowania powietrznego i transportu strategicznego – 31e EARTS (Escadre aérienne de ravitaillement et de transport stratégiques). Lotnictwo bojowe FAS składa się z dwóch dywizjonów stacjonujących w bazie lotniczej BA113 (Base aérienne) Saint Dizier-Robinson „Commandant Antoine de Saint-Exupéry” i są to: EC 1/4 „Gascogne” (Escadron de chasse) i EC 2/4 „La Fayette”, wchodzące organizacyjnie w skład 4 pułku. Ponadto w skład pułku wchodzi dywizjon ETR 3/4 „Aquitaine” (Escadron de transfor-
Lotnictwo Aviation International
mation Rafale), zajmujący się przeszkalaniem pilotów wielozadaniowych samolotów bojowych Rafale dla potrzeb lotnictwa strategicznego, sił powietrznych oraz sił morskich. Oprócz pełnienia dyżurów w ramach FAS samoloty myśliwsko-bombowe Mirage 2000NK3 z dywizjonu EC 2/4 „La Fayette”
uczestniczyły w ostatnim okresie czasu w misjach poza granicami kraju OPEX (Opérations Extérieures), wykonując zadania z użyciem konwencjonalnego uzbrojenia. Ostatnia taka misja miała miejsce w pierwszych miesiącach 2018 r., kiedy samoloty dywizjonu zostały przebazowane do Afryki w ramach realizowanej na obsza-
KWIECIEŃ/MAJ 2020
monografiA
Leszek A. Wieliczko
LCA Tejas:
niekończąca się opowieść... LCA Tejas to pierwszy indyjski samolot bojowy zaprojektowany i zbudowany siłami rodzimego przemysłu. Na zdjęciu: egzemplarz LSP7 (KH2017) na lotnisku w Leh podczas prób w warunkach wysokogórskich.
Pierwszy demonstrator technologii TD1 (KH2001) w jednym z lotów próbnych. Samolot został oblatany 4 stycznia 2001 r. – 18 lat po zainicjowaniu programu LCA i 11 lat po pierwotnie planowanym terminie.
64
20 lutego 2019 r. indyjskie Ministerstwo Obrony ogłosiło, że lekki samolot bojowy LCA Tejas Mk 1 uzyskał świadectwo pełnego dopuszczenia do służby operacyjnej w Siłach Powietrznych. Trudno jednak uznać to wydarzenie za wielki sukces jeśli weźmiemy pod uwagę, że od chwili zainicjowania programu LCA minęło już 37 lat, samolot wciąż nie ma wyposażenia w ostatecznej konfiguracji i oprócz prototypów zbudowano do tej pory zaledwie kilkanaście egzemplarzy seryjnych. Mimo to Hindusi są bardzo dumni ze swojego naddźwiękowego myśliwca – pierwszego samolotu bojowego skonstruowanego niemal całkowicie samodzielnie siłami rodzimego przemysłu lotniczego.
W
latach 60. ubiegłego wieku w zakładach Hindustan Aeronautics Limited (HAL) w Bangalurze w stanie Karnataka rozpoczęto produkcję pierwszego indyjskiego odrzutowego samolotu myśliwskiego HF-24 Marut, zaprojektowanego przez pracujący w Indiach zespół niemieckich konstruktorów pod kierownictwem Kurta Tanka. Samolot nie spełnił jednak oczekiwań Indyjskich Sił Powietrznych (Bharatiya Vayu Sena, BVS; Indian Air Force, IAF) jako myśliwiec, gdyż z powodu zbyt słabych silników nie był w stanie osiągnąć prędkości znacząco przekraczającej
Lotnictwo Aviation International
Ma=1. W tej sytuacji już w 1969 r. rząd Indii zaakceptował rekomendację Komitetu Lotniczego (Aeronautical Committee), zalecającą podjęcie w HAL prac nad nowym, znacznie nowocześniejszym myśliwcem, mającym w przyszłości zastąpić HF-24 Marut. Prace studialne trwały do 1975 r., kiedy to zostały przerwane głównie z powodu braku odpowiedniego silnika. Do pomysłu stworzenia naddźwiękowego samolotu myśliwskiego czwartej generacji rodzimej konstrukcji powrócono na początku lat osiemdziesiątych. W sierpniu 1983 r. podległa Ministerstwu Obrony De-
fence Research & Development Organisation (DRDO) zainicjowała program lekkiego samolotu bojowego (Light Combat Aircraft, LCA). Zgodnie z ogólnym założeniem Hindusi zamierzali samodzielnie opracować od podstaw niemal cały samolot – płatowiec, silnik oraz większość najważniejszych elementów wyposażenia. Co więcej, mimo znikomych doświadczeń miał to być bardzo nowoczesny samolot, szeroko wykorzystujący nowe technologie i najnowsze osiągnięcia awioniki. Za najbardziej skomplikowane i zarazem krytyczne dla powodzenia programu uznano trzy elementy: silnik z dopalaczem, cyfrowy system sterowania lotem i wielofunkcyjną stację radiolokacyjną. Było to niezwykle ambitne i ryzykowne przedsięwzięcie, które w przypadku sukcesu miało zapewnić Indiom całkowitą niezależność w tej dziedzinie, a rodzimemu przemysłowi skokowy przyrost potencjału intelektualnego i technologicznego. Niebagatelną rolę odgrywały zapewne także względy prestiżowe – Indie znalazłyby się w elitarnym gronie zaledwie kilku państw świata zdolnych do samodzielnego skonstruowania i produkcji naddźwiękowego samolotu bojowego. Pierwszym krokiem było określenie możliwości realizacji całego przedsięwzięcia siłami własnego przemysłu lotniczego. KWIECIEŃ/MAJ 2020
PORTY LOTNICZE
Jerzy Liwiński
Polskie porty lotnicze W ubiegłym roku polskie porty lotnicze obsłużyły 49,1 mln pasażerów, 171 tys. ton ładunków i odbyło się przy tym 470 tys. operacji startów i lądowania. W odniesieniu do roku poprzedniego ruch pasażerski wzrósł o 7%, a dynamicznie rozwijającymi się portami były: Kraków (24%), Gdańsk, Zielona Góra i Olsztyn-Mazury. Na Lotnisku Chopina odprawiono 18,9 mln podróżnych i 114 tys. ton ładunków, a w portach regionalnych 30,2 mln pas. i 57 tys. ton. Kontrolerzy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej zabezpieczyli obsługę nawigacyjną 912 tys. operacji lotniczych, w tym 502 tys. przelotów tranzytowych. Lotnisko Chopina obsłużyło rekordową liczbą 18,86 mln pasażerów, tj. 1,1 mln więcej niż w roku poprzednim. Dynamika wzrostu wyniosła 6,2%. Na zdjęciu Boeing 787-9 w barwach PLL LOT podczas jednego z rejsów.
W
2019 r. na czternastu lotniskach funkcjonowały porty lotnicze (PL). Obsługę pasażerów i ładunków realizowały zarządzane przez Państwowe Przedsiębiorstwo Porty Lotnicze (PPL): Lotnisko Chopina w Warszawie i Zielona Góra -Babimost oraz znajdujące się pod zarządem spółek prawa handlowego porty: Kraków im. Jana Pawła II, Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Katowice-Pyrzowice, Wrocław im. Mikołaja Kopernika, Warszawa-Modlin, Poznań im. Henryka Wieniawskiego, Bydgoszcz im. Ignacego Jana Paderewskiego, Szczecin im. NSZZ Solidarność, Łódź im. Władysława Reymonta, Rzeszów-Jasionka, Lublin-Świdnik i Olsztyn-Mazury. Piętnastym portem lotniczym jest Radom, który po przejęciu w 2018 r. przez PPL został czasowo wyłączony z działalności operacyjnej, a nowy właściciel podjął kompleksową modernizację infrastruktury lotniskowej. Porty objęte są siecią połączeń komunikacyjnych, realizowanych przez samoloty linii lotniczych, a także obsługiwane są loty pozakomunikacyjne samolotów Porty lotnicze obsłui śmigłowców: wojskowych, sanitarnych, giwały także krajowe General Aviation, aeroklubowych i innych i zagraniczne statki operatorów. Ich zakresem działalności jest: powietrzne lotnictwa naziemna obsługę pasażerów i ładunków, państwowego. Na zabezpieczenie materiałowo-techniczne zdjęciu Airbus A330243CJ Turkey Govern- przylatujących statków powietrznych, a takment podczas jednego że obsługa nawigacyjna statków wykonujących na nich operacje startu i lądowania. Za z rejsów na Lotnisko świadczenie tych usług pobierane są opłaty Chopina. lotniskowe, a za zabezpieczenie nawigacyj76
Lotnictwo Aviation International
ne opłaty pobiera Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Stanowią one z jednej strony przychody portu i służb nawigacyjnych oraz są niezbędne do pokrycia kosztów działalności i prowadzenia inwestycji, a z drugiej wpływają na wyniki finansowe linii lotniczej, gdyż stanowią istotny składnik ceny biletu. Dla portu lotniczego największe przychody finansowe generują przewozy pasażerskie, dzięki pobieranym opłatom za: lądowanie i postój samolotu, obsługę pasażera oraz realizowane usługi specjalne związane m.in.: z odśnieżaniem i odladzaniem samolotu, usuwaniem zanieczyszczeń, specjalną ochroną lub dodatkowym zabezpieczeniem lotniskowej straży pożarnej. Znaczącym elementem przychodów portów jest też działalność pozalotnicza, na którą składają się
opłaty za: wynajem biur i magazynów, korzystanie z parkingów, dzierżawę gruntów oraz różnego rodzaju działalność handlowa, usługowa i gastronomiczna. Na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie naziemnej obsługi statków powietrznych wymagane jest posiadanie stosownego pozwolenia, wydawanego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Uzyskaniu zezwolenia podlega kilkanaście kategorii usług, takich jak obsługa statków powietrznych, pasażerów, bagażu i ładunków; zaopatrywanie statków powietrznych w paliwa lotnicze, smary i inne materiały techniczne; catering; transport naziemny oraz ogólne usługi operacyjne lotu i administracyjno-gospodarcze świadczone na rzecz przewoźników. Zaopatrywanie statków po-
KWIECIEŃ/MAJ 2020
KOSMOS
Waldemar Zwierzchlejski
Misja Apollo-13
O włos od katastrofy
Jest późny poniedziałkowy wieczór 13 kwietnia 1970 r. W Centrum Kontroli Misji, zlokalizowanym na terenie Ośrodka Lotów Załogowych (Manned Spacecraft Center, MSC) w Houston trwają przygotowania kontrolerów do przekazania zmiany. Nadzorowaną misją jest Apollo-13 – ma to być trzecie lądowanie ludzi na Księżycu. Przebiega, jak dotąd, bez większych problemów aż do chwili, gdy z odległości ponad 300 tys. km do MSC dobiegają słowa jednego z astronautów, Jacka Swigerta: Dobra, Houston, mamy tu problem. Ani Swigert, ani MCC jeszcze nie wiedzą, że ten problem będzie największym w historii astronautyki wyzwaniem, w którym życie załogi przez kilkadziesiąt godzin będzie wisiało na włosku.
W
yprawa Apollo-13 była drugą z zaplanowanych trzech, realizowanych w ramach misji H programu, mających na celu precyzyjne lądowanie w wyznaczonym miejscu i przeprowadzenie tam rozszerzonych badań. 10 grudnia 1969 r. NASA wybrała dla niej cel na powierzchni Srebrnego Globu. Miejscem tym była wyżynna okolica krateru Cone (stożek), zlokalizowana w pobliżu formacji Fra Mauro na terenie Morza Deszczów. Uważano, że miejsce to, położone w pobliżu krateru o tej samej nazwie, powinno zawierać dużo materiału z głębszych warstw Księżyca, powstałego w wyniku wyrzutu materii spowodowanego upadkiem wielkiego meteorytu. Termin startu ustalono na 12 marca 1970 r., rezerwowy na 11 kwietnia. Start miał być przeprowadzony z kompleksu LC-39A na Przylądku Kennedy’ego (tak w latach 1963-73 nazywał się Przylądek Canaveral). Rakieta nośna Saturn-5 miała numer seryjny AS-508, statek macierzysty CSM-109 (hasło wywoławcze Odyssey), a statek wyprawowy LM-7 (hasło wywoławcze Aquarius). Zgodnie z niepisaną regułą rotacji załóg programu Apollo, załoga dublerska odczekiwała dwie misje, po czym leciała jako podstawowa. Zatem w przypadku Apollo-13 powinniśmy się spodziewać nominacji do lotu Gordona Coopera, Donna Eisele oraz Edgara Mitchella, rezerwowych z Apolla-10. Jednak z różnych względów dyscyplinarnych dwaj pierwsi nie wchodzili w rachubę i odpowiedzialny za dobór astronautów do lotów Donald Slayton postanowił w marcu 1969 r. sformować zupełnie inną załogę, w składzie Alan Shepard, Stuart Roosa i Edgar Mitchell. Ponieważ Shepardowi dopiero niedawno przywrócono status astronauty aktywnego po skomplikowanej operacji ucha, wyższe czynniki zdecydowały w maju, że będzie on potrzebować dłuższego
86
Lotnictwo Aviation International
Feralna wyprawa kosmiczna rozpoczyna się; Centrum Kosmiczne Johna F. Kennedy’ego, wyrzutnia LC-39A, 11 kwietnia 1970 r.
treningu. W związku z tym 6 sierpnia załoga ta dostała przydział do Apolla-14, mającego lecieć pół roku później, a do „trzynastki” postanowiono przerzucić przygotowujących się do „czternastki” dowódcę (commander, CDR) Jamesa Lovella, pilota modułu dowodzenia (command module pilot, CMP) Thomasa Mattingly’ego i pilota modułu księżycowego (lunar module pilot, LMP) Freda Haise’a. Ich załogę rezerwową stanowili John Young, John Swigert oraz Charles Duke. Jak się okazało krótko przed startem, trenowanie do każdej misji dwóch załóg miało głęboki sens...
Start
Z powodu cięć budżetowych, z planowanych początkowo 10 lądowań ludzi na Księżycu skreślono najpierw wyprawę mająca nosić oznaczenie Apollo-20, a później jeszcze Apollo-19 i 18. Pozostałe siedem misji miano wykonać w ciągu około półtora roku, mniej więcej co cztery miesiące jedna, poczynając od pierwszej w lipcu 1969 r. Rzeczywiście, Apollo-12 poleciał jeszcze w listopadzie 1969 r., na marzec 1970 r. zaplanowano „13”, a na lipiec „14”. Poszczególne elementy infrastruktury „trzynastki” zaczęły pojawiać się na przylądku jeszcze przed startem pierwszej wyprawy księżycowej. 26 czerwca North American Rockwell dostarczył do KSC oba moduły statku macierzystego – dowodzenia (Command Module, CM) i serwisowy (Service Module, SM). Z kolei Grumman Aircraft Corporation przywiózł obie części statku wyprawowego odpowiednio 27 (moduł wzlotowy) i 28 czerwca (moduł lądujący). 30 czerwca CM i SM zostały połączone, natomiast LM został skompletowany 15 lipca, po
uprzednim przetestowaniu połączenia CSM z LM. Rakieta nośna dla „trzynastki” została skompletowana 31 lipca 1969 r. 10 grudnia ostatecznie zakończono integrację wszystkich elementów i rakieta była gotowa do wytoczenia z budynku VAB. Transport na stanowisko startowe LC-39A nastąpił 15 grudnia, gdzie w ciągu kilku tygodni przeprowadzano różne testy integracyjne. 8 stycznia 1970 r. misja zostaje przesunięta na termin rezerwowy – kwiecień. 16 marca, podczas próbnej symulacji odliczania (Countdown Demonstration Test, CDDT), ćwiczono m.in. procedurę przedstartową, przed którą napełnione są także zbiorniki kriogeniczne z tlenem. Próba ujawniła problemy z opróżnieniem zbiornika nr 2. Postanowiono włączyć w nim grzałki elektryczne, aby ciekły tlen odparował. Ta procedura zakończyła się powodzeniem i ekipa naziemna nie stwierdziła żadnych z tym związanych problemów. Bomba wybuchła na 72 godziny przed startem. Okazało się, że dzieci Duke’a z załogi rezerwowej zachorowały na różyczkę. Szybki wywiad pozwolił ustalić, że spośród wszystkich astronautów „13” jedynie Mattingly nie przechodził tej choroby i mógł nie posiadać odpowiednich przeciwciał, co groziło zachorowaniem już podczas lotu. Spowodowało to odsunięcie go od lotu i zastąpienie przez Swigerta. Odliczanie przedstartowe rozpoczęto od stanu T-28 godzin w przeddzień wyznaczonego na 11 kwietnia startu. Apollo-13 startuje dokładnie o 19:13:00,61 czasu uniwersalnego, w Houston jest wówczas 13:13… Początek lotu napędowego przebiega wzorcowo – wyłączone zostają silniki pierwszego stopnia, zostaje on odrzucony, pracę rozpoczynają silniki drugiego stopnia. Odrzucona zostaje KWIECIEŃ/MAJ 2020
Siły powietrzne
Michał Fiszer Jerzy Gruszczyński
Chińskie
2
samoloty bombowe
Decyzja rządowa w sprawie uzbrojenia samolotów bombowych H-5 i H-6 w przeciwokrętowy pocisk kierowany została podjęta w kwietniu 1965 r. Była ona skierowana do 3. (przemysł lotniczy), 4. (przemysł elektroniczny), 5. (uzbrojenie i ładunki wybuchowe) i 8. Wydziału (taktyczne pociski rakietowe) Ministerstwa Budowy Maszyn ChRL. Bazą dla pocisku przeznaczonego do odpalania z wyrzutni brzegowych, okrętowych i samolotowych, był radziecki przeciwokrętowy pocisk P-15. W wersji „woda-woda” po raz pierwszy przetestowano go w locie w czerwcu 1966 r. W sierpniu 1967 r. zakończono próby i niedługo potem wszedł on do produkcji w Zakładzie nr 320 w Nanchang, nadano mu oznaczenie SY-1 i eksportowe C-101. Prototyp nosiciela pocisków do ataku lądowego H-6H oblatano w 1998 r. W 2002 r. po raz pierwszy odpalono salwę dwóch YJ-63 do dwóch różnych celów naziemnych.
W 2000 r. przystąpiono do prac mających na celu zmodernizowanie samolotów H-6D do wersji H-6G, dostosowanej do przenoszenia nowych typów pocisków przeciwokrętowych.
90
W
1965 r. w ramach Programu 371 podjęto prace nad dwoma kolejnymi odmianami SY-1: „ziemia-woda” HY-1 i „powietrze-woda” YJ-1. Jednakże w międzyczasie okazało się, że oryginalna radziecka elektronika, a zwłaszcza radar układu samonaprowadzania ze śledzeniem celu metodą wiązki wirującej jest mało dokładny i podatny na przeciwdziałanie radioelektroniczne. Dlatego w ChRL podjęto prace nad nowym radarem ze skanowaniem monoimpulsowym, w którym jednocześnie, w jednym impulsie, wysyła się dwie wiązki po obu stronach strefy równosygnałowej (na styku obu wiązek, w obszarze ich nałożenia się na siebie), przy czym każda z wiązek ma inną modulację amplitudową, co pozwala na odróżnienie odbicia od jednej i drugiej wiązki. Nowy pocisk klasy „woda-woda” powstawał pod kierunkiem Peng Lishenga z 3. Akademii 7. Wydziału Ministerstwa Budowy Maszyn (ówczesny przemysł rakietowy i kosmiczny), znanej także jako Haiying Electro-Mechanical Technology Academy, mieszczącej się na południowo zachodnich przedmieściach Pekinu w Yungang. Od 1993 r. jest to HiWING Mechanical & Electrical Technology Corporation. Radar powstał w jego 35. Instytucie, który nosi także nazwę Beijing Huahang Radio Measurement Institute.
Lotnictwo Aviation International
W sytuacji, kiedy opracowanie monoimpulsowego radaru samonaprowadzania zaczęło się komplikować i przeciągać w czasie, opracowanie wersji odpalanej z samolotu YJ-1 w 1969 r. zamrożono, rozwijano jedynie wersję HY-1 odpalaną z wyrzutni brzegowych. Próby pocisku klasy „ziemia -woda” pomyślnie zakończono w sierpniu 1974 r. i niedługo potem HY-1 wszedł do uzbrojenia.
Już w maju 1974 r., mając do dyspozycji nowy radar monoimpulsowy, podjęto prace nad ulepszoną wersją pocisku „woda-woda” SY-1, która otrzymała oznaczenie SY-1A. Dodatkowo została ona wyposażona w nowy, precyzyjny radiowysokościomierz, umożliwiający lot do celu na wysokości 15-20 m, a w końcowej fazie na 8-10 m. Wersja ta przeszła próby i weszła na uzbrojenie w marcu 1984 r. Chińskie odmiany SY-1 i HY-1,
KWIECIEŃ/MAJ 2020