W NUMERZE Aktualności wojskowe
Vol. V, nr 4(44)
Kwiecień 2019
Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski............................... 4
NUMER 4
Izraelski Barak MX dla Polski. Więcej niż system obrony powietrznej
Stanisław Kutnik..............................10 Rosyj skie
bomb owce
strate
giczne
• Nowa
stacja
kosm iczna
LOTNICTWO
KWIECIEŃ
AVIATION INTERNATI ONAL
ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.
Waldemar Zwierzchlejski................ 14
4/2019
rty ie po Polsk 18 ze w 20 lotnic
Cena: 14,99
. Zdjęcie okładkowe: samolot Embraer ERJ-170 WC PLL LOT. BKT S.A m cywilny na rynku Fot. Paweł Bondaryk
zł, w tym
5% VAT
72
50 KWIECIEŃ 2019
Aktualności cywilne
Lotnictwo Dalekiego Zasięgu Federacji Rosyjskiej
Polskie porty lotnicze w 2018 r.
Japońskie Powietrzne Siły Samoobrony
Paweł Bondaryk............................... 16
Piotr Butowski................................. 38
62
86
34
38
Aktualności kosmiczne
iam.pl
www.zb
407437 98 INDEX
ISSN 2450-12
a r. w 2020 skrzydł USAF Polskie Budżet Japonia Chaser Dream Lotnicza
rance” Wisła a „Reassu Program Operacj
Jerzy Liwiński.................................. 20
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński......................... 50
Plany budżetowe Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Paweł Henski................................... 62
Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl
20
Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.
Koniec Tornado. Ikona RAF przechodzi do historii
Mike Schoenmaker, Niell Hoogenboom.......................... 68
72
Wydawca Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2019 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
10 lat samolotów C-130E Hercules
10 lat samolotów C-130E Hercules w Siłach Zbrojnych RP (część II)
Krzysztof Kuska.............................. 72
Airbus: europejski przemysł lotniczy przyszłości (część I)
Leszek A. Wieliczko........................80
34 Ku nowym możliwościom. WCBKT S.A. na rynku cywilnym
Debiut nowego statku kosmicznego
Waldemar Zwierzchlejski............... 86
Hawker Tempest Mk V (część II)
Tomasz Szlagor..............................90
Jerzy Gruszczyński......................... 30
Przełomowy rok programu Wisła
Adam M. Maciejewski..................... 34 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
www.zbiam.pl
w Siłach Zbrojnych RP (2)
90 Lotnictwo Aviation International
3
OBRONA POWIETRZNA
Barak MX to nowoczesny, modułowy system obrony powietrznej bazowania lądowego i morskiego, którego producentem jest izraelska firma zbrojeniowa Israel Aerospace Industries.
Izraelski Barak-MX dla Polski. Więcej niż system obrony powietrznej
STANISŁAW KUTNIK
W związku z podpisaniem 28 lutego przez Ministra Obrony Narodowej Planu Modernizacji Technicznej na lata 2017-2026 ponownie z całą mocą powróciła dyskusja na temat nadchodzących zakupów uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Pośród priorytetów nowego PMT znalazł się system obrony powietrznej krótkiego zasięgu Narew. Jednym z proponowanych rozwiązań zagranicznych, które wpisują się w realizowany w Polsce program jest produkowany przez Israel Aerospace Industries (IAI) system Barak MX, będący dalekim rozwinięciem dobrze znanego i skutecznego systemu obrony powietrznej Barak-1.
Z
Test systemu Barak MX - wystrzelenie pocisku ziemia-powietrze średniego zasięgu z wyrzutni pionowego startu.
10
akupy zbrojeniowe są niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa narodowego i suwerenności państw. Członkowie NATO zachęcani są aby wydawać na obronność 2% produktu krajowego brutto (PKB), co w efekcie dałoby miliardy Euro na wyposażenie i sprzęt wojskowy. Państwa traktują te wydatki jako niezbędną inwestycję w bezpieczeństwo i odstraszanie, mając jednocześnie nadzieję, że nigdy nie będą musiały użyć ich w walce. Czasami zdarza się, że inwestycje w obronę stają się stymulantem wzrostu ekonomicznego, z uwagi na ich wpływ gospodarczy, społeczny i technologiczny. Zdaniem Polski system obrony powietrznej krótkiego zasięgu Narew jest właśnie taką szansą. Narew ma być systemem, który w jak największym stopniu opiera się na sprawdzonych możliwościach
Lotnictwo Aviation International
krajowych, włączając w to systemy radarowe, dowodzenia i kontroli oraz łączności. Dzięki temu wieloletniemu programowi Polska zyska możliwości natury technicznej i przemysłowej do produkcji kompletnych systemów, a także rakiet i wyrzutni, dążąc do samowystarczalności się w tym ważnym segmencie. W ramach polsko-izraelskiej współpracy w przemyśle obronnym Israel Aerospace Industries wskazuje swój najnowszy, modułowy system obrony powietrznej Barak MX jako propozycję w polskim programie Narew. Jeden z najnowszych, najbardziej kompleksowych i zaawansowanych rozwiązań w dziedzinie obrony powietrznej w Izraelu, Barak MX został opracowany przez IAI w celu rozszerzenia zdolności obrony powietrznej bazowania lądowego i morskiego z obrony punktowej do obszarowej, zastępując pociski rakietowe Barak-1 – stworzoną w latach 80-tych pionierską broń w zakresie obrony przed pociskami rakietowymi lecącymi na małych wysokościach. Dzisiejszy Barak MX jest tak innowacyjny jak Barak-1, kiedy został wprowadzony po raz pierwszy. Zaprojektowany jako modułowy system pocisków rakietowych ziemia-powietrze bazowania lądowego lub morskiego, integruje w sobie najnowocześniejsze czujniki, systemy obliczeniowe, łączności danych i efektory w kompletny system obrony powietrznej. Dzięki Barak MX klienci IAI nie muszą kupować gotowego systemu, ale mogą go dostosować do konkretnych potrzeb i priorytetów. W przeciwieństwie do starszych systemów, które są ograniczone do konkretnych elementów, Barak MX obsługuje różne radary i wyrzutnie, zapewniając zoptymalizowaną reakcję na różnorodne wyzwania. Takimi zagrożeniami
mogą być samoloty bojowe, śmigłowce, bezzałogowe statki powietrzne (BSP), pociski samosterujące, pociski rakietowe ziemia-powietrze lub powietrze-powietrze, lub inne bronie i statki powietrzne, które mogą pojawić się w przyszłości.
Modułowa integracja systemu
Modułowa konstrukcja pozwala klientom zintegrować własne radary oraz systemy dowodzenia i kontroli z różnymi pociskami przechwytującymi Barak, aby dopasować je do potrzeb operacyjnych klienta w sposób dynamiczny i efektywny kosztowo. Obecnie Barak MX obsługuje szereg efektorów, które mają wiele wspólnych elementów i komponentów. Należą do nich pociski obrony powietrznej dalekiego zasięgu (Barak LRAD), które przechwytują cele w odległości do 70 km. Co ważne, współdziałają one również z wieloma platformami morskimi. Do tego grona zaliczają się także pociski obrony powietrznej średniego zasięgu (Barak MRAD). Interceptory te zdolne są przechwytywać cele w odległości do 35 km. Zarówno MRAD, jak i LRAD wykorzystują naprowadzanie radarowe i są wystrzeliwane pionowo z wyrzutni typu Smart produkowanych przez IAI. MRAD posiada pojedynczy silnik impulsowy, podczas gdy LRAD wykorzystuje podwójny impulsowy silnik rakietowy aby utrzymać wysoką wydajność na dłuższym dystansie. Inna wersja, Barak LRAD-ER, wykorzystuje system napędowy składający się z boostera i podwójnego silnika impulsowego, który zwiększa zasięg pocisku do 150 km. Możliwości komunikacyjne i radarowe tego wariantu są przystosowane do pracy w rozszerzonym zakresie. Każdy typ poci-
KWIECIEŃ 2019
PORTY LOTNICZE
Polskie porty lotnicze w 2018 r. JERZY LIWIŃSKI PL Katowice obsłużył 4,84 mln pas., a dynamika rocznego wzrostu była jedną z najwyższych w kraju i wyniosła 24,3%. Na zdjęciu: samoloty komunikacyjne przed terminalem portu.
W ub. roku porty lotnicze obsługiwały też krajowe i zagraniczne statki powietrzne lotnictwa państwowego. Na zdjęciu: Airbus A319CJ Czech Air Force podczas jednego z rejsów na Lotnisko Chopina.
20
W ub. roku polskie porty lotnicze obsłużyły 45,9 mln pasażerów, 164 tys. ton ładunków i odbyło się przy tym 457 tys. operacji startów i lądowania. W odniesieniu do roku poprzedniego ruch pasażerski wzrósł o 14,4%, a największy odnotowały: Lotnisko Chopina (12,7%), Poznań (33,7%), Katowice, Kraków i Bydgoszcz. Na Lotnisku Chopina odprawiono 17,8 mln podróżnych i 108,3 tys. ton, a w portach regionalnych 28 mln pas. i 55,8 tys. ton. Kontrolerzy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej zabezpieczyli obsługę nawigacyjną 872 tys. operacji lotniczych, w tym 454 tys. tranzytów.
W
2018 r. na czternastu lotniskach komunikacyjnych prowadziły działalność porty lotnicze (PL). Obsługę pasażerów i ładunków realizowały zarządzane przez Państwowe Przedsiębiorstwo „Porty Lotnicze” (PPL): Lotnisko Chopina w Warszawie i Zielona Góra-Babimost oraz będące pod zarządem spółek prawa handlowego PL: Kraków im. Jana Pawła II, Gdańsk im. Lecha Wałęsy, Katowice-Pyrzowice, Warszawa-Modlin, Wrocław im. Mikołaja Kopernika, Poznań im. Henryka Wieniawskiego, Bydgoszcz im. Ignacego Jana Paderewskiego, Szczecin im. NSZZ Solidarność, Łódź im. Władysława Reymonta, Rzeszów-Jasionka, Lublin-Świdnik i Olsztyn-Mazury. Piętnastym portem lotniczym jest Radom-Sadków, który po przejęciu przez PPL został czasowo wyłączony z funkcjonowania i przechodzi modernizację infrastruktury lotniskowej.
Lotnictwo Aviation International
Zakresem ich działalności jest naziemna obsługa pasażerów i ładunków oraz zabezpieczenie materiałowo-techniczne i nawigacyjne statków powietrznych wykonujących operacje startu i lądowania. Za świadczenie tych usług pobierane są opłaty lotniskowe, a za terminalowe służby żeglugi powietrznej i nadzór nad ruchem w polskiej przestrzeni kontrolowanej opłaty terminalowe i trasowe pobiera Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP). Pozyskiwane opłaty z jednej strony zapewniają przychody portu (organów ruchu lotniczego) i są niezbędne do pokrycia kosztów działalności, utrzymania i prowadzenia inwestycji, a z drugiej wpływają na wyniki finansowe linii lotniczej, stanowiąc istotny składnik ceny biletu. Dla portu lotniczego największe przychody generują przewozy pasażerskie, dzięki pobieranym opłatom za: lądowanie i postój samo-
lotu, obsługę pasażera oraz usługi specjalne związane np. z odśnieżaniem i odladzaniem samolotu, usuwaniem zanieczyszczeń z nawierzchni, lub dodatkowym zabezpieczeniem lotniskowej straży pożarnej. Znaczącym elementem przychodów portów jest też działalność pozalotnicza, na którą składają się opłaty za: korzystanie z parkingów, wynajem biur i magazynów oraz różnego rodzaju działalność handlowa, usługowa i gastronomiczna (sklepy, restauracje, kawiarnie i kantory). Do oznaczania lotnisk i portów stosuje się kody nadawane przez organizację ICAO (International Civil Aviation Organization) i zrzeszenie przewoźników lotniczych IATA (International Air Transport Association). Kody ICAO są czteroliterowe i mają strukturę regionalną, z czego pierwsza litera oznacza część świata, druga region administracyjny lub kraj, a ostatnie dwie identyfikują lotnisko (np. EPWR – Europa, Polska, Wrocław). Kody ICAO są niepowtarzalne, a dla polskich lotnisk zawsze rozpoczynają się od „EP”. Z kolei drukowane na biletach lotniczych i przywieszkach bagażowych kody IATA są trzyliterowe i najczęściej nawiązują do nazwy miasta, gdzie jest port zlokalizowany (np. WRO – Wrocław, POZ – Poznań i WAW – Warszawa). Zasadniczo są one niepowtarzalne, lecz spośród 17 576 możliwych kodów kilkadziesiąt się dubluje.
45 agentów obsługi naziemnej
Na wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie obsługi naziemnej statków powietrznych wymagane jest posiadanie stosownego zezwolenia (Agent obsługi naziemnej),
KWIECIEŃ 2019
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Ku nowym możliwościom WCBKT S.A. na rynku cywilnym JERZY GRUSZCZYŃSKI GPU-7/90 TAURUS zaprojektowany i wyprodukowany przez WCBKT S.A. podczas obsługi największego pasażerskiego samolotu świata AIR BUS A-380.
Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne S.A. (WCBKT S.A.) będąc kontynuatorem powołanego w 1968 r. Zakładu Produkcji Doświadczalnej Wojskowej Akademii Technicznej, zajmuje się konstruowaniem i produkcją nowoczesnych urządzeń na potrzeby obronności. WCBKT S.A. jest jedynym w Polsce przedsiębiorstwem, które kompleksowo wyposaża lotniska wojskowe w urządzenia do naziemnej obsługi statków powietrznych (NOSP). Już od kilku lat Spółka prowadzi działalność również na rynku cywilnym oferując urządzenia NOSP oraz po przejęciu kompetencji spółki ZREMB Wojkowice, także wyposażenie hangarowo-lotniskowe.
P
WCBKT S.A. nieustannie poszukuje nowych rozwiązań konstrukcyjnych, udoskonalając produkowany sprzęt i poszerzając ofertę Spółki o nowe urządzenia. Na zdjęciu: flota urządzeń WCBKT S.A. w jednej z baz lotnictwa Sił Zbrojnych RP.
30
otencjał intelektualny i techniczny WCBKT S.A. pozwala na prowadzenie działalności obejmującej projektowanie i produkcję nowoczesnych urządzeń oraz zapewnienie im sprawności w całym cyklu życia. Dzięki temu, że Spółka jest właścicielem zastosowanych rozwiązań, ma nieograniczone możliwości w zakresie modyfikacji i modernizacji oferowanych urządzeń. Świadczy również pełen zakres usług serwisowych. Urządzenia produkcji WCBKT S.A. sprawdziły się w bezawaryjnym działaniu podczas misji zagranicznych Polskich Kontyngentów Wojskowych m.in. w Iraku, Afganistanie oraz operacji Baltic Air Policing (wojskowego nadzoru przestrzeni powietrznej Estonii, Litwy i Łotwy). Przedsiębiorstwo nieustannie poszukuje nowoczesnych rozwiązań konstrukcyjnych, udoskonalając produkowany sprzęt i poszerzając ofertę Spółki o nowe urządzenia. WCBKT S.A. posiada Zintegrowany System Zarządzania Jakością zgodny z normą ISO 9001:2015 i AQAP 2110: 2016 oraz Wewnętrzny System Kontroli. WCBKT S.A. wchodzi w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. (PGZ S.A.), co pozwala na korzystanie z potencjału kilkudziesięciu spółek i realizację wysokotechnologicznych projektów. Od 2018 r. w strukturach WCBKT S.A. działa Centrum Dostaw i Serwisu Sprzętu do Naziemnej Obsługi Statków Powietrznych (CDiSS NOSP). Głównym jego zadaniem jest kompleksowe zapewnienie dostępności i sprawności urządzeń dla wszystkich typów statków powietrznych użytkowanych w Siłach Zbrojnych RP.
Lotnictwo Aviation International
Centrum CDiSS NOSP ma za zadanie nie tylko zabezpieczyć sprawność urządzeń naziemnej obsługi statków powietrznych wykonanych przez WCBKT S.A., ale również wszystkich innych urządzeń tego typu wykorzystywanych przez Siły Zbrojne RP, dostarczonych wraz z nowymi statkami powietrznymi (C-130, C-295, F-16 i M-346). Oferta WCBKT S.A. obejmuje: zasilacze cywilne, zasilacze wojskowe, dystrybutory, gazyfikatory, sprężarki, urządzenia hydrauliczne, osuszacze, urządzenia oświetleniowe, holowniki lotniskowe, urządzenia hangarowo-lotniskowe, urządzenia szkolno-treningowe oraz systemy przeciwpożarowe i tłumienia wybuchów. Cywilne zasilacze elektroenergetyczne GPU-7/90 TAURUS opracowane i wyprodukowane w WCBKT S.A. zostały użyte m.in. do obsługi samolotu „Air Force One” podczas wizyty prezydenta Stanów Zjednoczonych, Donalda
Trumpa, w Polsce w lipcu 2017 roku. W następnym roku najnowsza wersja wojskowego, lotniskowego urządzenia zasilania elektroenergetycznego samolotów LUZES V/D seria V, zamontowana na podwoziu samochodu ciężarowego Jelcz 443.32, została uhonorowana nagrodą Lider Bezpieczeństwa Państwa w kategorii Innowacyjny Projekt. Pierwsze urządzenie tego typu zostało uroczyście przekazane do 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu w maju 2018 roku. Lotniskowe urządzenie zasilania elektroenergetycznego LUZES V/D seria V jest przeznaczone do zasilania systemów pokładowych, uruchamiania silników i sprawdzania stanu technicznego wyposażenia pokładowego wszystkich typów statków powietrznych Sił Zbrojnych RP. Urządzenie jest zaprojektowane do pracy ciągłej i może obsługiwać jednocześnie dwa statki powietrzne w dowolnych warunkach (lotnisko, lądowisko, teren przygodny).
OBRONA POWIETRZNA
Przełomowy rok programu Wisła
ADAM M. MACIEJEWSKI Prócz dostarczenia pojazdów ciężarowych i współprodukowania wyrzutni, zapowiedziany udział polskiego przemysłu w programie Wisła dotyczy też dostarczania wozów transportowo-załadowczych.
Pocisk rakietowy Lockheed Martin PAC-3 MSE dzięki produkcji wielkoseryjnej mocno staniał. W porównaniu z Skyceptorem pocisk MSE jest też bardziej zaawansowany technicznie, a transfer technologii jego produkcji podlega analogicznym ograniczeniom.
Miniony rok przyniósł najważniejsze jak dotąd wydarzenie, związane z wdrażaniem programu przeciwlotniczego i przeciwrakietowego zestawu rakietowego średniego zasięgu Wisła. Ministerstwo Obrony Narodowej podpisało umowę zakupu systemu Patriot w konfiguracji wybranej przez polski rząd w I fazie programu Wisła. Jednocześnie MON rozpoczął negocjacje dotyczące drugiego etapu. Większego pod względem liczby zamawianego sprzętu, a także istotniejszego, jeśli idzie o transfer technologii.
P
odpisanie umowy zakupu systemu Patriot 28 marca 2018 r. okazało się kluczowym momentem, ale przypomnijmy najpierw parę istotnych wcześniejszych wydarzeń. Jeszcze 6 września 2016 r. Inspektorat Uzbrojenia MON wysłał do władz Stanów Zjednoczonych zapytanie ofertowe, czyli tzw. LoR (Letter of Request). Dokument dotyczył ośmiu baterii systemu Patriot zintegrowanych z nowym systemem dowodzenia IBCS. Prócz tego system miał już być wyposażony w nową, półprzewodnikową radiolokacyjną stację kierowania ogniem (wciąż nieznanego typu) z przeszukiwaniem dookólnym oraz anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym, wykonaną w technologii azotku galu. 31 marca 2017 r. IU MON wysłał przeredagowaną wersję LoR, nowością była chęć zakupu pocisków rakietowych SkyCeptor, jak również pułap finansowy
34
Lotnictwo Aviation International
transakcji, ustalony przez polską stronę na 30 mld PLN. Kolejnym krokiem był dokument, określony jako Memorandum of Intent, będący deklaracją polskiej strony odnośnie zakupu systemu Patriot. Najistotniejszą wówczas ujawnioną informacją był podział programu Wisła na dwie fazy. W pierwszej Polska zapowiedziała kupienie dwóch baterii systemu Patriot w aktualnie najnowszej dostępnej wersji, czyli konfiguracji 3+, z oprogramowaniem sterującym PDB-8. Wszystkie przyszłościowe rozwiązania techniczne, tj.: radiolokacyjna stacja z anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym, pocisk rakietowy SkyCeptor, system dowodzenia IBCS w pełnej konfiguracji przesunięto do fazy drugiej, obejmującej zakup sześciu baterii. Według MON we wrześniu rozpoczął się końcowy etap negocjacji, od października dotyczyły one offsetu. Ostatnim akordem w 2017 r., niezwykle medialnie głośnym, było opublikowanie przez Agencja Bezpieczeństwa Współpracy Obronnej (Defense Security Cooperation Agency, DSCA), czyli amerykańską instytucję rządową, dokumentu złożonego do Kongresu Stanów Zjednoczonych z listą sprzętu, jaki Polska chce
kupić. Wniosek uwzględniał opcję maksimum i korespondującą z takim zestawem szacunkową cenę 10,5 mld USD. Oczywiste było, że koszt faktycznej umowy będzie niższy niż zwyczajowo zawyżone wyceny DSCA. Jednak krytykom rządu służyło to za argument o źle prowadzonym przetargu. A Ministerstwo Obrony Narodowej dostało do ręki użyteczne narzędzie do budowania naciąganej narracji o trudnych negocjacjach, w których MON umiejętnie zbił początkową cenę. Wniosek DSCA był ciekawy też z innego powodu – wyraźnie stwierdzał, jaki system Polska kupuje, czyli „Integrated Air and Missile Defense (IAMD) Battle Command System (IBCS) – enabled Patriot Configuration-3+ with Modernized Sensors and Components” (system Patriot Konfiguracji 3+, dostosowany do systemu dowodzenia IBCS systemu IAMD, ze zmodernizowanymi środkami wykrywania i składowymi).
I faza Wisły staje się faktem
W połowie stycznia 2018 r. do Stanów Zjednoczonych poleciała delegacja MON z ministrem Mariuszem Błaszczakiem na czele. W trakcie tej roboczej ministerialnej wizyty poruszano też
KWIECIEŃ 2019
SIŁY POWIETRZNE
Lotnictwo Dalekiego Zasięgu Federacji Rosyjskiej PIOTR BUTOWSKI Bombowiec Tu-95MS uzupełnia paliwo w locie z samolotu tankowania powietrznego Ił-78. Łącznie w latach 1982-1992 wyprodukowano 88 bombowców Tu-95MS, z których do dzisiaj w służbie pozostaje ponad 50.
Strategiczny samolot bombowy Tu-95MS podchodzi do lądowania na lotnisku w Engelsie.
38
Rosyjskie Lotnictwo Dalekiego Zasięgu używa trzech typów bombowców ciężkich: bombowców strategicznych Tu-95MS i Tu-160 oraz bombowców dalekiego zasięgu Tu-22M3; w rosyjskiej terminologii jest ścisłe rozróżnienie między bombowcem strategicznym (strategiczeskij bombardirowszczik) oraz bombowcem dalekiego zasięgu (dalnij bombardirowszczik). Tu-95MS
Bombowiec Tu-95MS (NATO: Bear-H), przez swoje wciąż zachowane zewnętrzne podobieństwo do pierwszego Tu-95 z lat 50. ubiegłego wieku, jest często oceniany jako stary samolot. To mylne wrażenie. Obecnie użytkowane egzemplarze zostały wyprodukowane w latach 80. i na początku 90. ubiegłego wieku według nowego projektu zachowującego jedynie ogólny kształt Tu-95, jakie były produkowane w latach 1955-1969. W tym pierwszym okresie zakład w Samarze (wtedy miasto nazywało się Kujbyszew) wyprodukował 173 Tu-95 różnych wersji. W 1976 r. w ZSRR w biurze konstrukcyjnym Raduga w Dubnie ruszył projekt strategicz-
Lotnictwo Aviation International
nego pocisku samosterującego Ch-55 (NATO: AS-15 Kent). Poszukując nosiciela dla nowego pocisku Rosjanie liczyli przede wszystkim na nowy bombowiec Tu-160, ale do niego było jeszcze daleko. Szukając tańszej i szybciej dostępnej platformy dla nowych pocisków samosterujących zdecydowano się więc wznowić produkcję Tu-95, po kilkunastoletniej przerwie. Prototyp nowego samolotu Tu-95MS (izdielije WP-021) wystartował po raz pierwszy we wrześniu 1979 r. Łącznie w latach 1982-1992 wyprodukowano 88 bombowców Tu-95MS, w tym pierwsze 12 w zakładzie w Taganrogu i resztę w Samarze (Taganrog wziął się stąd, że tam produkowano morskie samoloty patrolowe Tu142, mające te same płatowce, co bombowce
Tu-95; z tego powodu pierwszy Tu-95MS nawet nazywano Tu-142MS). Tu-95MS był produkowany w dwóch wariantach. Starsze samoloty mają system przygotowania startu i inicjalizacji pocisków samosterujących Osina (izdielije K-012); zadaniem tego systemu jest zgranie systemów nawigacyjnych samolotu i pocisków samosterujących Ch-55 oraz przekazanie z pokładu samolotu do komputerów Ch-55 map cyfrowych terenu wzdłuż planowanych tras lotu pocisków. Późniejsze samoloty otrzymały nowocześniejszy system Sprut (izdielije K-016), który współpracuje z pociskami Ch-55SM. Ulepszone zostały także systemy samoobrony i łączności bombowca; dodano pomocniczą jednostkę zasilającą TA-12A. Wariant Sprut wszedł do służby w 1986 r. Inna różnica między wersjami Tu-95MS dotyczy liczby zabieranych pocisków: samoloty popularnie nazywane Tu-95MS6 przenoszą sześć pocisków samosterujących wewnątrz komory bombowej, podczas gdy samoloty Tu-95MS16 mają jeszcze 10 dodatkowych pocisków na czterech wysięgnikach pod skrzydłami; nie są to oznaczenia oficjalne i zostały użyte dla rozróżnienia tych samolotów w czasie rozmów rozbrojeniowych START 1 (Strategic Arms Reduction Treaty), wraz z ich odpowiednimi oznaczeniami NATO Bear-H6 i Bear-H16. Po rozpadzie ZSRR bombowce strategiczne Tu-95MS pozostały na terenie Federacji Rosyjskiej, Kazachstanu i Ukrainy. Kazachstan miał 40 samolotów, które w 1994 r. zostały przekazane Rosji w zamian za samoloty taktyczne. Ukraina miała 25 samolotów, z których jedynie trzy to nowsza wersja Sprut. Te trzy egzemplarze zostały odsprzedane Federacji Rosyjskiej
KWIECIEŃ 2019
SIŁY POWIETRZNE
Japońskie
Powietrzne Siły Samoobrony
MICHAŁ FISZER, JERZY GRUSZCZYŃSKI W 2018 r. Japonia zdecydowała o zakupie dodatkowych 105 samolotów F-35. Zamawiając ogółem 147 samolotów myśliwskich F-35 Japonia stanie się drugim po Stanach Zjednoczonych największym użytkownikiem F-35 na świecie. Na trzecim miejscu będzie Wielka Brytania z 138 myśliwcami F-35.
Po zakończeniu II wojny światowej Japonia porzuciła ekspansjonistyczne aspiracje polityczne i militarne, w zamian osiągając status światowego mocarstwa gospodarczego. Fundamentem bezpieczeństwa i ładu politycznego Japonii był sojusz ze Stanami Zjednoczonymi. Obecnie przed Krajem Kwitnącej Wiśni stanęły nowe wyzwania: strategiczna rywalizacja z rosnącą potęgą Chińskiej Republiki Ludowej (ChRL), ostateczne uregulowanie sporów terytorialnych z Federacją Rosyjską, zagrożenie stwarzane przez Koreańską Republikę LudowoDemokratyczną (KRLD) posiadającą broń rakietowo-jądrową oraz redefinicja sojuszu ze Stanami Zjednoczonymi. Coraz częściej pojawia się koncepcja nadania Japonii większej roli w kształtowaniu regionalnego bezpieczeństwa.
P
Samolot myśliwski F-4EJ Kai z 301. dywizjonu z bazy lotniczej Hyakuri. Myśliwce tego typu mają zostać wycofane z eksploatacji w lotnictwie japońskim w bieżącym roku.
50
o kapitulacji w 1945 r. Japonia została zdemilitaryzowana, całe uzbrojenie i sprzęt wojskowy zniszczono, a Imperialną Armię i Imperialną Marynarkę Wojenną, rozwiązano. Bezpieczeństwo Kraju Kwitnącej Wiśni zapewniały alianckie wojska okupacyjne. Kiedy 25 czerwca 1950 r. wybuchła wojna na Półwyspie Koreańskim, większość wojsk okupacyjnych skierowano do obrony Republiki Korei. Ta sytuacja spowodowała, że 10 sierpnia 1950 r. została utworzona japońska uzbrojona policja Keisatsu Yobitai licząca 75 000 ludzi, która przejęła od alianckiej żandarmerii wojskowej odpowiedzialność za utrzymanie porządku wewnętrznego. 26 kwietnia 1952 r. sformowano Straż Wybrzeża. W sierpniu 1952 r. utworzono Hoancho – Agencję Bezpieczeństwa Narodowego, która
Lotnictwo Aviation International
miała odpowiadać za utworzenie Japońskich Sił Samoobrony, pod ścisłą aliancką kontrolą. W ślad za tym Keisatsu Yobitai została przekształcona w Hoantai – Narodowe Siły Bezpieczeństwa. 15 października 1952 r. formacji tej dostarczono 20 samolotów Aeronca L-16, które skierowano do szkoły lotniczej w bazie Hamamatsu. W styczniu 1953 r. wymieniono je na 35 nowszych Stinson L-5 Sentinel. Następnie dostarczono 62 samoloty Piper L-21 Super Cub, 10 Beechcraft T-34A Mentor i 6 śmigłowców Bell OH-13E Sioux. Otrzymane statki powietrzne pozwoliły na sformowanie czterech grup lotniczych: 1. i 3. w Hamamatsu, 2. w Asahikawa i 4. w Ozuki. Utworzono Korpus Lotniczy Wojsk Lądowych. 16 sierpnia 1953 r. swoje pierwsze statki powietrzne otrzymała Straż Wybrzeża, two-
rząc zalążek lotnictwa morskiego. Były to cztery śmigłowce Bell 47D-1 i 10 samolotów Beechcraft T-34A Mentor. Następnie dostarczono trzy śmigłowce Sikorsky S-55 i trzy Westland WS-51 Mk 1A.
Powietrzne Siły Samoobrony
Po zawarciu odpowiedniego porozumienia ze Stanami Zjednoczonymi, Japonia uchwaliła ustawę „O Samoobronie”, dzięki której stało się możliwe ustanowienie Agencji Samoobrony – Boeicho, z podporządkowanymi trzema rodzajami Sił Samoobrony: Powietrzne Siły Samoobrony, Lądowe Siły Samoobrony i Morskie Siły Samoobrony. Oczywiście wszystkie noszą przydomek „japońskie”. Oficjalnym dniem powstania Japońskich Powietrznych Sił Samoobrony (JPSS) jest 1 lipca 1954 r. Sześć dni później szkołę przekształcono w Szkołę Lotniczą Powietrznych Sił Samoobrony, nadal znajdowała się ona w Hamamatsu. Gdy samoloty łącznikowe L-5 Sentinel i L-21 Super Cub przekazano lotnictwu Lądowych Sił Samoobrony, chwilowo podstawowym sprzętem szkoły stały się samoloty szkolenia podstawowego T-34A Mentor. Dodatkowe 124 T-34A Mentor zostały wyprodukowane na licencji przez Fuji Heavy Industries (korporacja powstała na bazie zakładów Nakajima Aircraft Company, do których dołączono kilka mniejszych, obecnie jest to Subaru Corporation). Kolejnym etapem było podjęcie szkolenia zaawansowanego pilotów, do którego Stany Zjednoczone dostarczyły samoloty North American T-6 Texan (w 1956 r. w służbie było 130 takich maszyn). Następnym etapem było wyposażenie JPSS w odrzutowe samoloty szkolenia zaawansowanego i taktyczno-bojo-
KWIECIEŃ 2019
SIŁY POWIETRZNE
Plany budżetowe
Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych PAWEŁ HENSKI Samolot transportowy MC-130J Commando II z dywizjonu specjalnego 9th SOS przekazuje paliwo dwóm myśliwcom F-35A ze skrzydła myśliwskiego 388th FW na wysuniętym lotnisku operacyjnym.
W marcu br. Pentagon ogłosił projekt budżetu obronnego na rok fiskalny 2020. Według niego wydatki na obronę Stanów Zjednoczonych w roku 2020 mają osiągnąć rekordowy pułap 718 mld USD. Dla Sił Powietrznych przeznaczono w budżecie kwotę 204,8 mld USD. Dzięki niej, po raz pierwszy od blisko dekady, Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych będą mogły zwiększyć liczbę personelu oraz zintensyfikować rozwój i zwiększyć zakupy nowego uzbrojenia.
11
marca 2019 r. Departament Obrony Stanów Zjednoczonych (Pentagon) przedstawił Kongresowi projekt budżetu obronnego na rok fiskalny 2020. Jeśli zostanie on zatwierdzony bez większych cięć, będzie to największy budżet departamentu od czasu zakończenia zimnej wojny. Kwota całkowita wynosi 718 mld USD, z czego kwota bazowa to 544,5 miliarda. Wydatki Departamentu Obrony na operacje wojskowe i kontyngenty zamorskie (Overseas Contingency Operations, OCO) to kwota 164,6 mld USD, natomiast pozostałe 9,2 miliarda to kwota na wydatki doraźne związane z bezpieczeństwem państwa. Nominalnie budżet Pentagonu wzrósł o 4,9 proc. w stosunku do roku fiskalnego 2019, realnie: o 2,8 proc. Kwotę 718 miliardów USD podzielono w następujący sposób: 143,1 mld przeznaczono na zakupy systemów uzbrojenia, 104,3 mld na badania, rozwój i testy systemów uzbrojenia, 292,7 mld przeznaczono na działania
operacyjne oraz utrzymanie sprzętu, 155,8 mld na wynagrodzenia i uposażenia dla personelu wojskowego oraz cywilnego, 22,5 mld na konstrukcje wojskowe oraz mieszkalnictwo. Przy podziale na poszczególne rodzaje sił zbrojnych (z uwzględnieniem OCO): 205,6 miliarda otrzymała Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych (US Navy) i jest to o 9,95 mld więcej niż w roku fiskalnym 2019, 204,8 miliarda otrzymały siły powietrzne (USAF) i jest to o 11,8 mld więcej niż w roku fiskalnym 2019, 191,4 miliarda otrzymała armia (US Army) i jest to o 12,5 mld więcej niż w roku fiskalnym 2019. Zakupy nowego uzbrojenia oraz badania, rozwój i testy (RDT&E) mają zamknąć się w łącznej kwocie 247,4 mld USD. Ten dział budżetu obejmuje dziewięć głównych kategorii. Na lotnictwo i systemy pokrewne przeznaczono 57,7 miliarda. Największe programy w tej kategorii obejmują: zakup 78 myśliwców F-35A/B/C oraz modyfikacje i modernizacje posiadanej floty (łącznie: 11,2 mld), zakup 32 my-
śliwców czwartej generacji (24 F/A-18E/F oraz ośmiu F-15EX – 3,1 mld), zakup 12 samolotów tankowania powietrznego KC-46A (2,3 mld), sześciu morskich samolotów patrolowych P-8A (1,5 mld), czterech pokładowych samolotów wczesnego wykrywania i kontroli powietrznej E-2D AHE (1,3 mld) oraz 10 zmiennowirnikowców V-22 (1,2 mld). Wydatki na zakup śmigłowców różnych wersji (UH-60, AH-64E, CH-47, CH-53K, AH-1, UH-1 oraz VH-92A) mają zamknąć się w łącznej kwocie ok. 6,7 miliarda dolarów. W kategorii tej znalazły się również wydatki na systemy bezzałogowych statków powietrznych, rekapitalizację floty „prezydenckich” Boeingów (VC-25B), budowę nowego bombowca strategicznego (B-21 Raider) oraz badania nad nowym myśliwcem „dominacji powietrznej” – program NGAD. Dział budownictwo okrętowe i systemy morskie otrzymał 34,7 miliarda. Budżet tej kategorii obejmuje m.in. finansowanie budowy dwóch nowych lotniskowców typu Ford – USS
Samolot tankowania powietrznego KC-46A Pegasus ląduje w bazie Altus AFB w Oklahomie; 11 marca 2019 r. Jest to trzeci egzemplarz tankowca tego typu dostarczony do skrzydła transportowego 97th Air Mobility Wing.
62
Lotnictwo Aviation International
KWIECIEŃ 2019
SIŁY POWIETRZNE
Koniec Tornado
Ikona RAF przechodzi do historii MIKE SCHOENMAKER, NIELS HOOGENBOOM
Tornado GR.4A (na pierwszym planie) z numerem seryjnym ZG711 uczestniczył w szkoleniu Tactical Leadership Program w bazie Florennes w Belgii w lutym 2006 r. Samolot utracono w tym samym roku w wyniku zderzenia z ptakiem.
W czasie zimnej wojny samoloty Tornado GR.1 były przystosowane do przenoszenia taktycznych bomb jądrowych WE 177. Na ziemi: przeciwradiolokacyjny pocisk ALARM.
Tornado był głównym samolotem myśliwsko-bombowym Royal Air Force (RAF) przez ostatnich czterdzieści lat. Ostatnia maszyna tego typu z lotów operacyjnych w Królewskich Siłach Powietrznych Wielkiej Brytanii została wycofana z dniem 31 marca bieżącego roku. Dziś zadania Tornado przejmują samoloty wielozadaniowe Eurofighter Typhoon FGR.4 i Lockheed Martin F-35B Lightning.
S
zef Sztabu Królewskich Sił Powietrznych Holandii, gen. por. Bertie Wolff, w 1967 r. uruchomił program mający na celu doprowadzenie do zastąpienia samolotów myśliwskich i myśliwsko-bombowych F-104G Starfighter jakościowo nową konstrukcją, która miała zostać opracowana siłami europejskiego przemysłu lotniczego. W ślad za tym Wielka Brytania, Belgia, Holandia, Włochy i Kanada przygotowały plan stworzenia wielozadaniowego samolotu bojowego Multi-Role Combat Aircraft (MRCA). Studia nad wymaganiami na MRCA zakończono 1 lutego 1969 r. Koncentrowały się one na możliwościach uderzeniowych i w związku z tym nowy samolot miał być konstrukcją dwumiejscową i dwusilnikową. Tymczasem Ministerstwo Obrony Holandii chciało lekkiego, jednosilnikowego samolotu wielozadaniowego o niewygórowanych kosztach zakupu i eksploatacji. Ze względu na sprzeczne wymagania, nie do pogodzenia ze sobą, Holandia wycofała się z programu MRCA w lipcu 1969 r. Podobnie uczyniła Belgia i Kanada, ale w zamian do programu dołączyła Niemiecka Republika Federalna.
68
Lotnictwo Aviation International
Partnerzy ukierunkowali swoje wysiłki na opracowanie samolotu przeznaczonego do uderzeń na obiekty naziemne, prowadzenia rozpoznania, a także zadań z zakresu obrony powietrznej i wsparcia taktycznego sił morskich. Studiowano różne koncepcje, w tym alternatywne rozwiązania samolotów jednosilnikowych, ze stałym skrzydłem. Zawiązane konsorcjum MRCA zdecydowało o budowie prototypów; miały to być samoloty dwumiejscowe, wielozadaniowe, z szerokim asortymentem lotniczych środków bojowych, w tym kierowanych pocisków rakietowych „powietrze-powietrze”. Pierwszy prototyp takiego samolotu został oblatany w Manching w NRF 14 sierpnia 1974 r. Był on zoptymalizowany pod kątem atakowania obiektów naziemnych. W próbach wzięło udział dziewięć prototypów, a później dodatkowo sześć samolotów serii próbnej. 10 marca 1976 r. podjęto decyzję o uruchomieniu pełnoskalowej produkcji Tornado. Do momentu, kiedy konsorcjum Panavia (utworzone przez brytyjską firmę British Aerospace, niemiecką Messerschmitt-Bölkow-Blohm i włoską Aeritalia) zbudowało pierwszy
przedseryjny samolot, określenie MRCA zmieniono na nazwę Tornado. Po raz pierwszy wzbił się on w powietrze 5 lutego 1977 r. Pierwszy wariant dla RAF nosił oznaczenie Tornado GR.1 i różnił się nieco wyposażeniem od niemiecko-włoskiego samolotu Tornado IDS. Pierwszy samolot myśliwsko-bombowy Tornado GR.1 został dostarczony do wielonarodowej jednostki szkolnej Trinational Tornado Training Establishment (TTTE) w bazie RAF Cottesmore, 1 lipca 1980 r. Jednostka szkoliła załogi Tornado dla wszystkich trzech państw partnerskich. Pierwszym liniowym dywizjonem RAF wyposażonym w Tornado GR.1 był No. IX (Bomber) Squadron, który wcześniej używał strategicznych bombowców Avro Vulcan. W 1984 r. uzyskał on pełną gotowość operacyjną na nowym sprzęcie.
Zadania i cechy taktyczno-techniczne
Tornado jest dwusilnikowym samolotem wielozadaniowym, zoptymalizowanym do zwalczania obiektów naziemnych z małej wysokości i bombardowania celów w głębi obrony przeciwnika, a także do wykonywania lotów
KWIECIEŃ 2019
SIŁY POWIETRZNE
postaci nosiła oznaczenie Tornado F.3. Wersja ta była używana w Systemie Obrony Powietrznej Wielkiej Brytanii przez 25 lat, do 2011 r., kiedy to została zastąpiona przez samoloty wielozadaniowe Eurofighter Typhoon.
Charakterystyka
rozpoznawczych. Aby samolot miał dobre osiągi na małej wysokości w czasie wykonywania wspomnianych zadań zakładano, że musi on osiągać zarówno dużą naddźwiękową prędkość, jak również mieć dobre charakterystyki pilotażowo-manewrowe przy małej prędkości. Dla samolotów o dużej prędkości w tamtych czasach zwykle wybierano skrzydło trójkątne. Ale tego typu skrzydło nie jest efektywne przy ostrym manewrowaniu na małych prędkościach, ani też na małych wysokościach. Jeśli chodzi o małe wysokości, to głównie chodzi o wysoki opór takiego skrzydła przy dużych kątach natarcia, co prowadzi do szybkiej utraty prędkości i energii manewrowania.
www.zbiam.pl
Rozwiązaniem problemu dysponowania szerokim zakresem prędkości przy manewrowaniu na małych wysokościach dla Tornado okazało się skrzydło o zmiennej geometrii. Od samego początku projektu dla MRCA wybrano skrzydło tego typu, by zoptymalizować charakterystyki manewrowe i ograniczyć opór przy różnych prędkościach na małej wysokości. Aby zwiększyć promień działania samolot wyposażono w składany odbiornik do zaopatrywania się w dodatkowe paliwo w locie. Poza wersją myśliwsko-bombową, RAF zakupił również wersję myśliwską Tornado ADV o zwiększonej długości kadłuba, z innym wyposażeniem i uzbrojeniem, która w ostatecznej
RAF dysponował łącznie 225 samolotami Tornado w różnych odmianach uderzeniowych, głównie w wersjach GR.1 i GR.4. Jeśli chodzi o odmianę Tornado GR.4, to jest to ostatnia wersja pozostająca w służbie RAF (pierwszy egzemplarz samolotu tej wersji brytyjskiemu lotnictwu wojskowemu dostarczono 31 października 1997 r., powstawały one przez modernizację wcześniejszych modeli), dlatego w tym artykule skoncentrujemy się na opisie właśnie tej odmiany. Samolot myśliwsko-bombowy Tornado GR.4 był systematycznie poddawany modyfikacjom, wciąż zwiększającymi jego możliwości bojowe. W ten sposób Tornado GR.4 w finalnej postaci bardzo się różnią od tych Tornado, które pierwotnie zbudowano zgodnie z wymaganiami taktyczno-technicznymi opracowanymi pod koniec lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Samoloty Tornado GR.4 są napędzane dwoma dwuprzepływowymi, turbinowymi silnikami odrzutowymi Turbo-Union RB.199-34R Mk 103 o ciągu maksymalnym 38,5 kN i 71,5 kN z dopalaniem. Pozwala to na start z maksymalną masą startową 27 950 kg i osiąganie prędkości do 1350 km/h na małej wysokości i 1600 km/h na dużej wysokości. Zasięg samolotu do przebazowania wynosi 3890 km i może być zwiększony przez tankowanie w powietrzu; promień działania w typowej misji uderzeniowej – 1390 km. W zależności od wykonywanego zadania, Tornado GR.4 może przenosić bomby kierowane laserowo i satelitarnie typu Paveway II, III i IV, kierowane pociski rakietowe „powietrze-ziemia” Brimstone, taktyczne pociski samosterujące Storm Shadow, kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” małego zasięgu ASRAAM. Stałe uzbrojenie samolotów Tornado GR.1 stanowiły dwa działka Mauser BK 27 kal. 27 mm z zapasem amunicji 180 nabojów na działko, które w odmianie GR.4 zdemontowano. Poza uzbrojeniem, na podwieszeniach zewnętrznych samolot Tornado GR.4 przenosi dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 1500 lub 2250 litrów, optoelektroniczny zasobnik obserwacyjno-celowniczy Litening III, zasobnik rozpoznania obrazowego Raptor, zasobnik aktywnych zakłóceń radioelektronicznych Sky Shadow lub wyrzutniki przeciwradiolokacyjnych i termicznych nabojów zakłócających. Maksymalny udźwig podwieszeń zewnętrznych samolotu oscyluje w granicach 9000 kg. Z tym uzbrojeniem i wyposażeniem specjalnym samolot myśliwsko-bombowy Tornado GR.4 może atakować wszystkie cele, jakie można spotkać na współczesnym polu walki. Do zwalczania obiektów o znanym przed lotem położeniu zwykle używa się bomb kierowanych laserowo i satelitarnie rodziny Paveway, bądź taktyczne pociski samosterujące Storm Shadow (na cele o kluczowym dla przeciwnika znaczeniu). W działaniach związanych z samodzielnym poszukiwaniem i zwalczaniem celów naziemnych czy w misjach bezpośredniego wsparcia lotniczego sił lądowych, Tornado przenosi kombinację bomb Paveway IV i kierowanych
W pierwszym okresie służby samoloty myśliwsko-bombowe Tornado GR.1 z RAF nosiły kamuflaż złożony z kolorów ciemnozielonego i szarego.
Brytyjskie Tornado, które wyróżniał „arktyczny” schemat malowania systematycznie brały udział w ćwiczeniach w Norwegii. Część z nich była wyposażona w zasobnik rozpoznawczy ze skanerem liniowym pracującym w podczerwieni i lotniczymi aparatami fotograficznymi.
W 2015 r. Tornado GR.4 z numerem seryjnym ZG750 otrzymał legendarne malowanie z Wojny w Zatoce Perskiej w 1991 r., znane jako „różowe pustynne”. W ten sposób upamiętniono 25 lat operacyjnej służby samolotów tego typu w brytyjskim lotnictwie (Royal International Air Tattoo 2017).
Lotnictwo Aviation International
69
SIŁY POWIETRZNE
pocisków rakietowych „powietrze-ziemia” Brimstone z dwuzakresowym układem samonaprowadzania (laserowym i aktywnym radiolokacyjnym), wraz z optoelektronicznym zasobnikiem obserwacyjno-celowniczym Litening III. Tornado należące do RAF miały różnorodne schematy kamuflażu od momentu wejścia do służby. Wersja GR.1 została dostarczona w kamuflażu złożonym z plam zielono-oliwkowych i szarych,
ale w drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych malowanie to zmieniono na ciemnoszare. W czasie działań nad Irakiem w 1991 r. część Tornado GR.1 otrzymała różowo-piaskowe malowanie. W czasie kolejnej wojny z Irakiem w 2003 r. Tornado GR.4 były pomalowane kolorem jasnoszarym.
Sprawdzony w walce
W ciągu swojej długoletniej służby w RAF, Tornado wzięły udział w wielu konfliktach zbrojnych. Samoloty Tornado GR.1 przeszły chrzest bojowy w czasie wojny w Zatoce Perskiej w 1991 r. W operacji „Granby” (brytyjski udział w operacji „Desert Storm”) wzięło udział około 60 samolotów myśliwsko-bombowych Tornado GR.1 należących do RAF, operując z bazy
Tabela 1 Straty wielozadaniowych samolotów bojowych Tornado w służbie RAF Data
Numer
Wersja
12-06-1979
XX950
P-08
27-09-1983
ZA586
GR.1
Awaria techniczna
28-10-1983
ZA558
GR.1
Utrata kontroli nad samolotem
06-02-1984
ZA451
GR.1
Awaria techniczna po uderzeniu pioruna
12-07-1984
ZA408
GR.1
Zderzenie w powietrzu z RAF Jaguar GR.1 XZ393
18-07-1984
ZA494
GR.1
Awaria techniczna
GR.1
Utrata kontroli nad samolotem przy unikaniu zderzenia
08-11-1984
70
ZA603
Przyczyna Utrata orientacji
12-12-1985
ZA610
GR.1
Utrata orientacji
02-12-1986
ZA555
GR.1T
Awaria techniczna
10-12-1986
ZA605
GR.1
Zderzenie w powietrzu z Tornado GR.1 ZA611
10-12-1986
ZA611
GR.1
Zderzenie w powietrzu z Tornado GR.1 ZA605
30-03-1987
ZD894
GR.1
Awaria techniczna
03-06-1987
ZA366
GR.1T
Awaria techniczna
17-06-1987
ZA493
GR.1
Zderzenie w powietrzu z Jaguarem GR.1 XZ116 z RAF
12-07-1987
ZD738
GR.1
Awaria techniczna
30-03-1988
ZA448
GR.1
Utrata kontroli nad samolotem w czasie szkolnych manewrów przeciwrakietowych
10-05-1988
ZD808
GR.1
Utrata kontroli nad samolotem w czasie unikania zderzenia w powietrzu
09-08-1988
ZA329
GR.1T
Zderzenie w powietrzu z Tornado GR.1 ZA593
09-08-1988
ZA593
GR.1
Zderzenie w powietrzu z Tornado GR.1 ZA329
13-01-1989
ZD891
GR.1
Zderzenie w powietrzu z Alpha Jet 40+87 Sił Powietrznych RFN
20-07-1989
ZA468
GR.1
Awaria techniczna
21-07-1989
ZE833
F.3
Utrata orientacji
14-09-1989
ZD710
GR.1
Zderzenie z ptakiem i w konsekwencji awaria silnika
09-01-1990
ZA394
GR.1A
30-04-1990
ZA454
GR.1
Awaria techniczna
14-08-1990
ZA464
GR.1
Zderzenie w powietrzu z Tornado GR.1 ZA545 z RAF
14-08-1990
ZA545
GR.1
Zderzenie w powietrzu z Tornado GR.1 ZA464 z RAF
16-08-1990
ZA561
GR.1
Zestrzelony w operacji Desert Storm
18-10-1990
ZA466
GR.1
Przyczyna zewnętrzna
13-01-1991
ZD718
GR.1
Zestrzelony w operacji Desert Storm
Muharraq w Bahrajnie oraz Tabuk i Dhahran w Arabii Saudyjskiej. W czasie krótkiej, ale intensywnej kampanii irackiej 1991 r., Tornado używano do ataków z małej wysokości na irackie bazy lotnicze. W niektórych przypadkach wykorzystano nowy wówczas optoelektroniczny zasobnik obserwacyjno-celowniczy TIALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator), co stało się początkiem wykorzystania uzbrojenia precyzyjnego na Tornado. Wykonano ponad 1500 lotów bojowych, w czasie których stracono sześć samolotów. W operacjach „Desert Shield” i „Desert Storm” wzięło również udział 18 samolotów myśliwskich Tornado F.3, by zapewnić obronę powietrzną Arabii Saudyjskiej. Od tego momentu brytyjskie Tornado niemal na okrągło brały udział w działaniach bojowych, poczynając od użycia na Bałkanach w ramach wymuszania strefy bez lotów nad Bośnią i Hercegowiną, a także nad północnym i południowym Irakiem. Samoloty myśliwsko-bombowe Tornado GR.1 wzięły również udział w operacji „Desert Fox”, czterodniowych bombardowaniach Iraku w okresie 16-19 grudnia 1998 r., prowadzonych
Start samolotu myśliwsko-bombowego Tornado GR.4 z użyciem dopalania. W sumie RAF dysponował 225 samolotami uderzeniowymi tego typu.
Dwa Tornado GR.4 tuż przed startem do kolejnego lotu w czasie ćwiczeń „Frisian Flag” w 2017 r., z holenderskiej bazy Leeuwarden. Był to ostatni raz, kiedy brytyjskie Tornado GR.4 uczestniczyły w dorocznym odpowiedniku amerykańskiego ćwiczenia „Red Flag.”
Zderzenie w powietrzu z Jaguarem GR.1A XZ108 z RAF
16-01-1991
ZD791
GR.1
Zestrzelony w operacji Desert Storm
17-01-1991
ZA392
GR.1
Zestrzelony w operacji Desert Storm
19-01-1991
ZA396
GR.1
Zestrzelony w operacji Desert Storm
20-01-1991
ZD893
GR.1
Awaria techniczna w czasie operacji Desert Storm
22-01-1991
ZA467
GR.1
Utrata orientacji, przypuszczalnie problemy z goglami nocnego widzenia w czasie operacji Desert Storm
24-01-1991
ZA403
GR.1
Awaria techniczna czasie operacji Desert Storm
14-02-1991
ZD717
GR.1
Zestrzelony w operacji Desert Storm
Lotnictwo Aviation International
KWIECIEŃ 2019
SIŁY POWIETRZNE
z samolotami Eurofighter Typhoon operujący- Tabela 1 Straty wielozadaniowych samolotów bojowych mi z Włoch, Tornado GR.4 z bazy RAF Marham Tornado w służbie RAF (dokończenie). wzięły udział w operacji „Unified Protektor” Data Numer Wersja Przyczyna w Libii w 2011 r. Utrata kontroli nad Była to operacja wymuszania strefy bez 10-05-1991 ZA376 GR.1 samolotem przy unikaniu lotów ustanowionej przez ONZ, by zatrzymać zderzenia w powietrzu ataki libijskich sił rządowych na uzbrojone 12-09-1991 ZA540 GR.1T Awaria techniczna oddziały opozycji zmierzające do obalenia 21-10-1993 ZA858 F.3 Awaria techniczna dyktatury Muammara Kadafiego. Misje w cza07-06ZE809 F.3 Awaria techniczna sie których Tornado pokonywały 4800 km od 1994 startu do lądowania, były pierwszymi lotami 08-07Błąd załogi w czasie ZH558 F.3T bojowymi wykonanymi z terytorium Wielkiej 1994 manewrowania Brytanii od czasu zakończenia drugiej wojny 19-07-1994 ZA368 GR.1T Awaria techniczna światowej. Brytyjski udział w operacji „Unified Zderzenie w powietrzu z 01-08-1994 ZA397 GR.1A Protektor” nosił kryptonim operacja „Ellamy”|. RAF Tornado GR.1 ZD844
Straty
przez siły amerykańskie i brytyjskie. Główną przyczyną bombardowań było niestosowanie się Iraku do zaleceń rezolucji ONZ oraz niedopuszczanie do inspekcji prowadzonych przez UN Special Commission (UNSCOM). Kolejną operacją bojową, w której Tornado z RAF wzięły aktywny udział była operacja „Telic” – brytyjski wkład w operację „Iraqi Freedom” w 2003 r. W działaniach tych latały zarówno niezmodernizowane Tornado GR.1, jak i już unowocześnione Tornado GR.4. Te ostatnie dysponowały szerokimi możliwościami w zakresie precyzyjnych ataków na cele naziemne, z przenoszeniem pocisków samosterujących Storm Shadow włącznie. Dla tych ostatnich był to debiut bojowy. W toku operacji „Telic” stracono jeden samolot, omyłkowo zestrzelony przez amerykański system przeciwlotniczy Patriot. Jak tylko Tornado GR.4 zakończyły działania w Iraku, w 2009 r. skierowano je do Afganistanu, gdzie „zluzowały” one samoloty myśliwsko-szturmowe Harrier. Niecałe dwa lata później, Wielka Brytania mając nadal Tornado w Afganistanie (w Kandaharze), wysłała inne Tornado w rejon Morza Śródziemnego. Wraz
W czasie prób stracono prototyp P-08, którego załoga straciła orientację we mgle i samolot rozbił się w Morzu Irlandzkim niedaleko od Blackpool. W czasie 40-letniej służby w RAF, stracono łącznie 78 maszyn z 395 wprowadzonych do służby. Niemal dokładnie 20 proc. zakupionych Tornado, średnio dwa rocznie. W większości przypadków przyczyną wypadków były różnego rodzaju awarie techniczne. Zderzenia w powietrzu doprowadziły do straty 18 samolotów, a kolejne trzy Tornado stracono, gdy załogi straciły kontrolę nad maszyną starając się uniknąć zderzenia w powietrzu. Siedem utracono po zderzeniu z ptakami, a cztery zestrzelono w czasie operacji „Desert Storm”. Spośród 142 samolotów myśliwsko-bombowych Tornado GR.4 użytkowanych przez RAF w latach 1999-2019, utracono dwanaście. Daje to około 8,5 proc. floty, średnio jeden Tornado GR.4 na dwa lata, ale w ciągu ostatnich czterech lat służby nie utracono ani jednego samolotu.
Zakończenie
Tornado GR.4 z RAF poddawano ciągłym modernizacjom i modyfikacjom, które stopniowo zwiększały ich możliwości bojowe. Dzięki temu współczesne Tornado bardzo się różnią od tych które rozpoczynały służbę w brytyjskim lotnictwie wojskowym. Samoloty te wylatały sporo ponad milion godzin i RAF jako pierwszy wycofuje je z eksploatacji. Najlepsze uzbrojenie z Tornado, kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” Brimstone i taktyczne pociski samosterujące Storm Shadow, są obecnie przenoszone przez samoloty wielozadaniowe Typhoon FGR.4. Samoloty Typhoon FGR.4 i F-35B Lightning przejmują zadania od samolotów myśliwsko-bombowych Tornado korzystając z doświadczeń taktycznych zebranych przez załogi i obsługi naziemne tych maszyn przez czterdzieści lat. Ostatnią brytyjską jednostką wyposażoną w Tornado GR.4 jest dywizjon No. IX (B) Squadron z bazy RAF Marham. Od 2020 r. dywizjon będzie wyposażony w samoloty bezzałogowe Protector RG.1. Niemcy i Włosi wciąż używają samolotów myśliwsko-bombowych Tornado. Używa ich też Arabia Saudyjska, jedyny pozaeuropejski odbiorca maszyn tego typu. Jednak wszystko co dobre kiedyś się kończy. Pozostali użytkownicy Tornado też przymierzają się do wycofania swoich samolotów tego typu, co nastąpi do 2025 r. Wtedy to Tornado ostatecznie przejdzie do historii.
Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom
www.zbiam.pl
01-08-1994
ZD844
GR.1
Zderzenie w powietrzu z RAF Tornado GR.1 ZA397
01-09-1994
ZG708
GR.1A
Utrata kontroli nad samolotem przy unikaniu zderzenia z ptakiem
19-09-1994
ZG725
GR.1A
Awaria techniczna
10-03-1995
ZE789
F.3
Awaria techniczna
30-10-1995
ZE733
F.3
Zderzenie w powietrzu z Tornado F.3 ZE210 z RAF
30-10-1995
ZE210
F.3
Zderzenie w powietrzu z Tornado F.3 ZE733 z RAF
10-01-1996
ZE166
F.3T
Zderzenie w powietrzu z Tornado F.3 ZE862 z RAF
10-01-1996
ZE862
F.3T
Zderzenie w powietrzu z Tornado F.3 ZE166 z RAF
11-01-1996
ZD846
GR.1
Utrata kontroli nad samolotem
23-021996
ZD789
GR.1
Awaria techniczna
26-021996
ZD845
GR.1
Awaria techniczna
28-091996
ZE759
F.3T
Awaria techniczna
15-05-1997
ZG753
F.3
Awaria techniczna
15-06-1998
ZE732
F.3
Nieustalona
21-01-1999
ZA330
GR.1
Zderzenie w powietrzu z prywatną Cessną 152
14-10-1999
ZD809
GR.1
Awaria techniczna
17-11-1999
ZE830
F.3T
Awaria techniczna
17-052002
ZA599
GR.4T
Awaria techniczna
23-032003
ZG710
GR.4
Zestrzelony pomyłkowo w czasie operacji Iraqi Freedom
09-102003
ZA608
GR.4
Zderzenie z ptakiem i awaria napędu
22-072004
ZA491
GR.4
Utrata kontroli nad samolotem
14-10-2005
ZE962
F.3
Awaria techniczna
24-11-2006
ZG711
GR.4A
23-082008
ZG751
F.3
Awaria techniczna
02-072009
ZE982
F.3
Utrata orientacji
20-072009
ZA596
GR.4
Awaria techniczna
23-092009
ZA446
GR.4
Awaria techniczna
05-01-2011
ZE341
F.3
Zderzenie z ptakiem
06-01-2011
ZE164
F.3
Zderzenie z ptakiem
27-01-2011
ZG792
GR.4
Awaria techniczna
Zderzenie z ptakiem i awaria napędu
03-072012
ZD743
GR.4T
Zderzenie w powietrzu z Tornado GR.4T ZD812 z RAF
03-072012
ZD812
GR.4T
Zderzenie w powietrzu z Tornado GR.4T ZD743 z RAF
14-01-2014
ZA398
GR.4
Zderzenie z ptakiem
20-01-2014
ZA595
GR.4
Zderzenie z ptakiem
Ilustracje w artykule: Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom, RAF.
Lotnictwo Aviation International
71
SIŁY POWIETRZNE
10 lat samolotów
C-130E Hercules
w Siłach Zbrojnych RP (2)
KRZYSZTOF KUSKA 33. Baza Lotnictwa Transportowego w Powidzu dzięki posiadanej infrastrukturze ma możliwość przyjmowania wszelkich typów statków powietrznych użytkowanych na całym świecie.
Jednym z zadań bazy jest zabezpieczenie i ubezpieczenie działań bojowych i procesu szkolenia eskadr lotniczych bazujących na lotnisku w Powidzu oraz innych jednostek i pododdziałów lotniczych wykonujących zadania z 33. BLTr, w tym statków powietrznych państw sojuszniczych w ramach pełnienia roli państwa-gospodarza.
72
O ile wylot do Stanów Zjednoczonych jest zawsze dobrą okazją do zdobywania doświadczenia, to jest to dość kosztowne przedsięwzięcie i najlepiej łączyć je z wylotami F-16, gdzie C-130 stanowią wsparcie całego komponentu i stanowią niewielkie dodatkowe obciążenie finansowe sprowadzające się w zasadzie do zużycia paliwa podczas zadania.
P
roblem finansowania wojska nie dotyczy jednak tylko Polski i w związku z ograniczonymi budżetami kraje europejskie zdecydowały się powołać własne ćwiczenia dla lotnictwa transportowego w które Polska jest również zaangażowana. Z naszej perspektywy ćwiczenia w Europie poza niższymi kosztami mają jedną dodatkową zaletę. W porównaniu z treningami z Amerykanami więcej uwagi poświęcone jest całej dokumentacji związanej z konkretnym zadaniem. Chodzi tutaj o przygotowanie misji począwszy od nadejścia rozkazu ATO (Air Tasking Order), który rozpoczyna całą procedurę, opracowanie profilu misji łącznie ze współpracą z innymi statkami powietrznymi (szczególnie z samolotami dozoru radiolokacyjnego AWACS), bezpośrednie do niej przygotowanie i dopiero wówczas samą realizację. Wszystkie te kroki winny zostać wykonane w jak najkrótszym czasie, ale przy zachowaniu odpowiedniego poziomu i procedur gwarantujących bezpieczną realizację. W przypadku nowych załóg, które dopiero zapoznają się z wykonywaniem lotów w międzynarodowym środowisku sytuacja w której można przećwiczyć przygotowanie dokumentacji krok po kroku procentuje i pozwala spraw-
Lotnictwo Aviation International
niej realizować realne zadania w przyszłości. Szkolenie realizowane w USA, choć na bardzo wysokim poziomie, nie obejmuje wszystkiego i zwłaszcza wspominania już współpraca z innymi maszynami wydaje się cenna z perspektywy nowych załóg. Regularność ćwiczeń oraz ich skala pozwalają nam realizować szkolenia związane z lataniem stricte taktycznym czego na naszym terenie, choćby z braku odpowiednio ukształtowanych gór i w związku z ograniczoną liczbą samolotów, nie sposób przeprowadzić.
Europejski „Red Flag” – EATC
Dowództwo Europejskich Sił Transportowych (European Air Transport Command, EATC) zainaugurowało działalność 1 września 2010 r. w Eindhoven. Holandia, Belgia, Francja i Niemcy wydzieliły znaczną część swojego lotnictwa transportowego i tankowców, a w ślad za nimi w listopadzie 2012 r. dołączył Luksemburg, w lipcu 2014 r. Hiszpania, a Włochy w grudniu tego samego roku. Dzięki temu misje ponad 200 samolotów są obecnie planowane, przydzielane i kontrolowane przez jeden organ.
Pozwala to efektywniej dysponować ograniczonymi zasobami transportowymi wszystkich krajów, a tym samym zaoszczędzić sporą część pieniędzy podatników. Innym ważnym aspektem związanym z funkcjonowaniem dowództwa jest przejęcie części zadań szkoleniowych od poszczególnych krajów. W ramach ustalonego planu szkoleniowego odbywają się wspólne, cykliczne, ćwiczenia taktyczne dla samolotów transportowych. W związku z powstaniem centrum szkoleniowego w Saragossie nastąpiła zmiana formuły ćwiczeń, które do tej pory odbywały się na zasadzie zgłoszeń i nie miały stałej listy uczestników. W ramach nowej formuły stałe państwa członkowskie będą partycypowały w cyklicznych, zaawansowanych szkoleniach taktycznych, ale dalej będzie również możliwy udział w formule gościnnej, czyli sposób w jaki Polska bierze udział w całym programie. Na trzecim organizowanym w 2017 r. kursie European Advanced Airlift Tactics Training Course 2017 (EAATTC 17-3), który miał miejsce w Saragossie pojawił się polski komponent
KWIECIEŃ 2019
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Airbus:
1
europejski przemysł lotniczy przyszłości Europejski koncern lotniczo-kosmiczny Airbus to największy na Starym Kontynencie i jeden z największych w świecie producentów samolotów i śmigłowców oraz satelitów, sond, rakiet nośnych i innego sprzętu kosmicznego. W przypadku samolotów pasażerskich o pojemności ponad 100 miejsc Airbus od wielu lat z sukcesem rywalizuje o światowy prymat z amerykańskim Boeingiem.
A
irbus SE (Societas Europaea) jest spółką akcyjną notowaną na giełdach papierów wartościowych w Paryżu, Frankfurcie nad Menem, Madrycie, Barcelonie, Walencji i Bilbao. W obrocie publicznym znajduje się 73,68% akcji. Rząd Francji za pośrednictwem Société de Gestion de Participations Aéronautiques (Sogepa) ma 11,08% akcji, rząd Niemiec za pośrednictwem Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG – 11,07%, a rząd Hiszpanii za pośrednictwem Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) – 4,17%. Spółką kieruje 12-osobowa rada dyrektorów i 17-osobowy komitet wykonawczy (zarząd). Przewodniczącym rady jest Denis Ranque, a prezesem zarządu i dyrektorem generalnym Thomas „Tom” Enders. Airbus działa w trzech głównych sektorach (obszarach biznesowych): Airbus Commercial Aircraft (lub po prostu Airbus) oferuje cywilne samoloty pasażerskie o pojemności ponad 100 miejsc, Airbus Helicopters – śmigłowce cywilne i wojskowe, a Airbus Defence and Space – samoloty wojskowe (segment Military Aircraft), systemy bezzałogowych statków powietrznych, cywilne i wojskowe systemy kosmiczne (Space Systems) oraz systemy łączności, zwiadu i bezpieczeństwa (Communications, Intelligence & Security, CIS). Airbus SE ma udziały w wielu różnych firmach i konsorcjach. Airbus Commercial Aircraft ma 50% udziałów w firmie ATR (Avions de Transport Régional), produkującej turbośmigłowe samoloty komunikacji regionalnej o pojemności 30–78 miejsc (pozostałych 50% udziałów ma firma Leonardo). Airbus Defence and Space ma 46% udziałów w spółce Eurofighter Jagdflugzeug GmbH, produkującej myśliwce Typhoon (pozostali partnerzy to BAE Systems – 33% i Leonardo – 21%) i 37,5% udziałów w firmie zbrojeniowej MBDA (pozostali partnerzy to BAE Systems – 37,5% i Leonardo – 25%). Jest jedynym właścicielem firm
80
Lotnictwo Aviation International
STELIA Aerospace i Premium AEROTEC – wiodących światowych dostawców części i podzespołów i producentów struktur dla samolotów cywilnych i wojskowych. 7 marca 2018 r. Airbus sprzedał firmie Motorola Solutions spółkę zależną Plant Holdings, Inc., a 1 października firmie Héroux-Devtek Inc. spółkę zależną Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA). W 2018 r. Airbus dostarczył 93 odbiorcom komercyjnym rekordową liczbę 800 samolotów pasażerskich (o 82 egzemplarze więcej niż w 2017 r.; wzrost o 11,4%). Wśród nich było: 20 egz. A220, 626 egz. rodziny A320 (w tym 386 egz. najnowszych A320neo), 49 egz. A330 (w tym trzy pierwsze A330neo), 93 egz. A350 XWB i 12 egz. A380. Aż 34% całkowitej liczby samolotów trafiło do użytkowników w Azji, 17% w Europie, 14% w obu Amerykach, 4% na Bliskim Wschodzie i w Afryce, a 31% do firm leasingowych. Był to szesnasty rok z rzędu, w którym Airbus zanotował wzrost liczby sprzedanych samolotów. Portfel zamówień zwiększył się o 747 egz. netto o katalogowej wartości 41,519 mld euro i osiągnął rekordową
liczbę 7577 egz. o wartości 411,659 mld euro! Od chwili utworzenia do końca 2018 r. Airbus zebrał zamówienia w sumie na 19 340 samolotów pasażerskich wszystkich typów, modeli i odmian od 414 klientów, z czego dostarczył 11 763 egz. Obecnie 433 klientów na całym świecie użytkuje 10 716 samolotów Airbusa. Jeśli chodzi o śmigłowce, to w ubiegłym roku Airbus Helicopters dostarczył 356 egz. i zebrał zamówienia na 381 egz. netto o katalogowej wartości 6,339 mld euro. Portfel zamówień na koniec roku osiągnął 717 egz. o wartości 14,943 mld euro. Airbus Defence and Space zebrał zamówienia o wartości katalogowej netto 8,441 mld euro, dzięki czemu portfel zamówień sektora wzrósł do 35,316 mld euro. Łączna wartość portfela zamówień całego koncernu na 31 grudnia 2018 r. sięgnęła 461,918 mld euro. W ubiegłym roku Airbus SE osiągnął skonsolidowany przychód ze sprzedaży w wysokości 63,707 mld euro, dochód brutto (EBIT; przed opodatkowaniem) 5,048 mld euro i zysk netto 3,054 mld euro. W porównaniu z 2017 r. przychód wzrósł o 4,685 mld euro (+8%), dochód
LESZEK A. WIELICZKO A380, przez Airbusa określany jako 21st century flagship aircraft, to największy samolot pasażerski świata. Linie Emirates są zaś największym użytkownikiem A380 – do końca 2018 r. zamówiły 162 egz., z czego otrzymały 109. Spośród pozostałych 53 egz. anulowały jednak zakup 39, wobec czego produkcja A380 zakończy się już w 2021 r.
Od niego wszystko się zaczęło... Pierwszy prototyp A300B (nr ser. 0001; rej. F-WUAB) został oblatany 28 października 1972 r. Głównym konstruktorem samolotu był Roger Béteille, uważany za jednego z „ojców” Airbusa.
KWIECIEŃ 2019
KOSMOS
Debiut nowego statku kosmicznego
WALDEMAR ZWIERZCHLEJSKI Start statku kosmicznego Crew Dragon do dziewiczego lotu; Cape Canaveral, 2 marca 2019 r.
2 marca 2019 r. to data, która trwale zapisze się w historii astronautyki – niecodziennie bowiem zdarza się start nowego załogowego statku kosmicznego. Dotąd w Stanach Zjednoczonych powstały i weszły do eksploatacji jedynie cztery konstrukcje. Były to: Mercury (1961-63), Gemini (1965-66), Apollo (1968-75) i Space Shuttle (1981-2011). Piąta nosi oficjalną nazwę Crew Dragon (wcześniejsze robocze oznaczenia: Dragonrider, Dragon 2 i Dragon v2) i jest dziełem firmy Space Exploration Technologies Corporation (SpaceX). O tym, dlaczego powstała, czym różni się od poprzedniczek i jak przebiegł jej pierwszy lot orbitalny, opowiem w tym artykule.
D
otychczas NASA (National Aeronautics and Space Administration, Narodowa Agencja Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej), gdy chciała mieć statek kosmiczny, to samodzielnie go projektowała, a jego wykonaniem zajmowała się firma zewnętrzna, która wygrywała kontrakt. Jednak na każdym etapie jego detalicznego projektowania, produkcji, testowania i eksploatacji, agencja sprawowała wnikliwą kontrolę, sam statek był również jej własnością. Jednak, jak każda zbiurokratyzowana instytucja, z czasem zatraciła możliwość sprawnego wykonania kolejnego projektu, a brak jasnej wizji kierunków dalszego rozwoju i co za tym idzie finansowania, powodował że jedynie tracono kolejne miliardy dolarów na tworzenie bezużytecznych grafik, stosów dokumentacji, a w najlepszym wypadku makiet statków kosmicznych i ich rakiet nośnych. Jeszcze przed zakończeniem eksploatacji wahadłowców postanowiono, że w ciągu kilku lat muszą powstać minimum dwa różne załogowe statki kosmiczne (po tragicznych doświadczeniach z utratą dwóch promów wraz z załogą, jeden system byłby zawodny), które pozwolą USA na stały dostęp do Międzynarodowej Stacji Kosmicznej (ISS). Alternatywą było ciągłe finansowanie Rosji, jedynego partnera, posiadającego sprawny system transportu załóg w postaci statków rodziny Sojuz. Rosja jest jednak partnerem nieprzewidywalnym i nie tylko stale podnosi cenę za „bilet”, ale stwarza też poważne problemy natury militarnej i politycznej, jak chociażby aneksja Krymu. Nakładanymi przez USA sankcjami można objąć szereg osób czy przedsiębiorstw, ale nie da się przecież zatrzymać eksploatacji
86
Lotnictwo Aviation International
laboratorium kosmicznego. Zatem jedynym rozwiązaniem było sięgnięcie po najbardziej optymalne rozwiązanie, jakim jest partnerstwo państwowo-komercyjne. NASA już zresztą w 2006 r. uruchomiła oparty na takich zasadach program zaopatrywania ISS, nazwany COTS (Commercial Orbital Transportation Services), który doskonale sprawdził się w praktyce (statki Dragon i Cygnus). Warunki brzegowe dla nowego statku nie były zaporowe – miał być przynajmniej 4-osobowy, posiadać możliwości dostarczania i zwożenia z powrotem ładunków o masie co najmniej 500 kg, zapewnić załodze nieprzerwany ratunek od chwili wejścia do kabiny do jej opuszczenia przez 24 godziny na dobę przez okres nie krótszy, niż 210 dni (siedem miesięcy) – to ostatnie oczywiście w warunkach połączenia z ISS. NASA nie narzucała firmom żadnych rozwiązań, ani też żadnych nie wykluczała.
ne, gdy zobaczymy zadania, które należało wykonać, by je uzyskać – nie były to projekty statków, a jedynie jego kilku podsystemów, czy też rozwiązań technologicznych, ewentualnie można je było traktować jako wparcie dla firm, co wywołało zresztą wśród innych protesty. Pieniądze zostały rozdysponowane w następujący sposób: ›› 3,7 mln USD dla Blue Origin na konstrukcję systemu ratunkowego typu pusher (z silnikami pchającymi) oraz budowę testowego kompozytowego modułu załogowego; ›› 18 mln USD dla The Boeing Company (Boeing) na budowę statku CST-100; ›› 1,4 mln USD dla Paragon Space Development Corporation na konstrukcję systemu podtrzymywania warunków życia; ›› 20 mln USD dla Sierra Nevada Corporation (SNC) na rozwój niewielkiego wahadłowca Dream Chaser; ›› 6,7 mln USD dla United Launch Alliance (ULA) na dopracowanie systemu wykrywaKonkurs nia zagrożeń podczas startów rakiet rodziny Tak w 2009 r. powstał wieloetapowy, konkursoAtlas-5 i Delta-4. wy program doświadczalny CCP (Commercial W drugiej rundzie przyznano łącznie Crew Program). Program CCP obejmował trzy 269,3 mln USD. Beneficjenci musieli w ciągu fazy: 12-14 miesięcy wykazać się realizacją powie›› CCDev (Commercial Crew Development), rzonych zadań. Zostały nimi firmy: 2010-2011; ›› Blue Origin – 22 mln USD na rozwój systemu ›› CCDev2 (Commercial Crew Development transportu orbitalnego składającego się Round 2), 2011-2012; z rakiety nośnej z odzyskiwanymi silnikami ›› CCiCap (Commercial Crew integrated Capaoraz statku kosmicznego; bility), 2012-2014. ›› SNC – 80 mln USD na budowę mini wahaW fazie pierwszej na nagrody przeznaczodłowca Dream Chaser; no zaledwie 50 mln USD. Nie będzie to dziw- ›› Space Exploration Technologies (SpaceX)
KWIECIEŃ 2019
HISTORIA
Hawker Tempest MkV TOMASZ SZLAGOR Artystyczna wizja czołowego starcia Tempestów z 274. Sqn (po lewej) z odrzutowymi samolotami myśliwsko-bombowymi Me 262 z II./KG 51 wykonującymi uderzenie na Most Ludendorffa w Remagen. Rys. Nicolas Trudgian (www.nicolastrudgian.com).
Tempest z 3. Sqn RAF z pełnym zestawem tzw. pasów inwazyjnych; Anglia, lotnisko Newchurch. Pierwsza partia produkcyjna liczyła 100 sztuk (numery seryjne JN-) i została wykonana między grudniem 1943 r. a majem 1944 r. Średnie tempo wytwarzania wynosiło cztery egzemplarze tygodniowo.
90
2
W drugiej połowie grudnia 1944 r. Niemcy przeprowadzili kontratak w Ardenach. Dla aliantów świątecznym prezentem była diametralna poprawa warunków atmosferycznych, która umożliwiła samolotom myśliwskim Hawker Tempest Mk V wznowienie ofensywnych lotów za linię frontu.
W
czesnym popołudniem 24 grudnia, niedaleko Liège w Belgii, S/Ldr Evan Mackie z 274. Sqn – nowozelandzki as, który w tym czasie miał już na koncie 15 zwycięstw indywidualnych i 2 zespołowe (wszystkie zdobyte na Spitfire’ach nad Afryką Północną i Włochami) – dostrzegł w dole dwa spadające w płomieniach samoloty. Należały do formacji Typhoonów z kanadyjskiego 440. Sqn, którą zaatakował pojedynczy Fw 190A-9. Pilotem Focke-Wulfa okazał się Hptm. Wolfgang Kosse, Staffelkapitän 13./JG 3 – weteran bitwy o Francję w 1940 r., który później walczył z rosyjskim lotnictwem na Dalekiej Północy, następnie, latając w składzie Sturmstaffel 1, rozbijał wyprawy amerykańskich bombowców
Lotnictwo Aviation International
ciężkich. Typhoony, które zestrzelił w tamto wigilijne popołudnie, były jego 27. i 28. zwycięstwem. Nie nacieszył się nimi długo. Mackie odrzucił podskrzydłowe zbiorniki i ruszył do ataku. Kosse, nawet jeśli zauważył przeciwnika, nie zdołał nawiązać walki z Tempestem, który runął na niego, jak grom z jasnego nieba – zginął pod gradem 20-milimetrowych pocisków z działek. W tym samym czasie 3. Sqn, lecąc w stronę rejonu walk w Ardenach, niedaleko Malmedy napotkał dziesięć samolotów myśliwskich Bf 109 i F/L Keith Thiele celną serią odstrzelił jednemu skrzydło. F/O R. Dryland wrócił do Volkel dwa dni później. Zameldował, że zestrzelił Fw 190D, ale chwilę później strąciła go artyle-
ria przeciwlotnicza. Doczekał zmroku i brnął w śniegu, aż przekroczył linię frontu i napotkał amerykański patrol. Rankiem 25 grudnia pilotom Tempestów przyszło się zmierzyć z jeszcze jednym nowym przeciwnikiem. Niedaleko Liège W/Cdr John Wray (dowódca 122. Skrzydła) i jego skrzydłowy, P/O R. J. Verran z 80. Sqn, ostrzelali bombowiec odrzutowy Ar 234 z 9./KG 76. Pilot Arado, Lt. Alfred Frank, rozbił samolot przy próbie awaryjnego lądowania w Teuge. Po południu w rejonie Akwizgranu P/O J. H. Stafford i F/O R. D. Bremner z 486. Sqn przechwycili Me 262. Ostrzelany przez nich odrzutowiec, wlokąc za sobą smugę białego dymu z lewego silnika, przewrócił się na grzbiet. Zanim się rozbił, w ostatniej chwili wyskoczył z niego pilot. Bardzo podobny raport złożył, po starciu z Me 262 w tym samym miejscu i o tym samym czasie, pilot Spitfire’a z 403. Sqn. Niemal na pewno w obu przypadkach przeciwnik był ten sam – Fw. Hans Meyer z I./KG 51, który nie przeżył tego starcia. Dwa dni później (27 grudnia), przy pięknej, słonecznej pogodzie, Tempesty stoczyły szereg udanych potyczek. Krótko przed południem, w rejonie Düren/Euskirchen, piloci 274. Sqn zgłosili zestrzelenie dwóch z 8 przechwyconych Bf 109, przypuszczalnie z JG 27. W samo południe w pobliżu Rheine 80. Sqn rozbił formację Fw 190, zgłaszając zestrzelenie czterech, najprawdopodobniej z 14./JG 54. Niecałą godzinę później ośmiu pilotów 486. Sqn, wykonując rutynowy patrol, pojawiło
KWIECIEŃ 2019
