E lai 5 18 promo

„Wild Weasels” w akcji • Wytwórnie samolotów regionalnych ISSN 2450-1298 INDEX 407437

www.zbiam.pl

Maj 5/2018

Su-22

po remontach weryfikacyjnych

Drugi atak lotniczy na Syrię

M-346

i inne dęblińskie rewolucje Cena: 14,99 zł, w tym 5% VAT

BSP ILX-32 na testach w Newadzie

W numerze Aktualności wojskowe

Vol. IV, nr 5(33)

Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski............................... 4

Maj 2018 Numer 5

38

Suchoj Su-57 ukończył pierwszy etap prób państwowych

Piotr Butowski................................... 8

Pożegnalny lot pułkownika Wiesława Franczaka

Miłosz Rusiecki.................................10 „Wild

Weas els”

er 8 INDEX -1Z Vip 7 Bel l AH 298

ISSN 2450-1

INDEX

LOTNICTWO

CH-

40743

Su-22

15 licing 20 Air Po po remontach weryfikacyjnych Baltic iczy

8 Maj 5/201

AVIATION

1/2016 Styczeń

TIONAL INTERNA

NAL INTERNATIO

WO AVIATION LOTNICT

Szkolenie Aviation Detachment 18-2 w Powidzu

ch regio nalny lotów n www.zbiam.pl órnie samog Sta llio .pl • Wytw zbiam w akcji www.

53K Kin

ky • Sikors

407437

ISSN 2450-129

k lotn Drugi ata na Syrię

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Cena:

Zdjęcie okładkowe: samoloty myśliwsko-bombowe Su-22UM3K. 74 Fot. Bartosz Bera 90

M-346 lińskie

12,99

tym zł, w

5% VAT

i inne dębje rewoluc

Cena: 14,99

zł, w tym

5% VAT

4

44 Ń 2016 STYCZE

MAJ 2018

zie h w Newad US-2

32 na testac BSP ILX-

y PWS-2 ikacyjn

Komun

aywa ShinM

mal”

ja “Cham

Operac

Krzysztof Kuska............................... 12

IV edycja konkursu „Innowacje dla Sił Zbrojnych RP” rozstrzygnięta!

Jerzy Gruszczyński.......................... 14

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski................ 16

Aktualności cywilne Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl

Paweł Bondaryk............................... 17

Silnik ODK PD-14 i nie tylko

Piotr Butowski................................. 20

System M-346 i inne dęblińskie rewolucje

Maciej Szopa.................................... 38

Kiedyś to już przeszłość

Wywiad z pułkownikiem pilotem Arturem Kałko, dowódcą 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego

Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa..................................... 41

XVI Międzynarodowe Pokazy Lotnicze Air Show w Radomiu

Maciej Szopa.................................... 44

Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Wydawca Zespół Badań Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

32

Su-22

po remontach weryfikacyjnych

74

Waldemar Zwierzchlejski............... 56

Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl

Wielozadaniowy samolot tankowania powietrznego A330 MRTT

Reklamacje office@zbiam.pl

Trzy lata biura Airbus Helicopters w Łodzi

Paweł Bondaryk.............................. 23

Copyright by ZBiAM 2018 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Jerzy Liwiński.................................. 46

Dotknąć Słońce. Sonda Parker Solar Probe

Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Rywalizacja wytwórni samolotów regionalnych w 2017 r.

ILX-32 na testach w Newadzie

Maciej Szopa.................................... 24

Wystawa satelitów obserwacyjnych COSMO-SkyMed w Warszawie

Kamil Mazurek................................. 27

Lotnictwo nowej generacji – strategie, technologie, rozwiązania

Maciej Szopa.................................... 28

Drugi atak lotniczy na Syrię

Krzysztof Kuska.............................. 30

Su-22 po remontach weryfikacyjnych

Łukasz Pacholski............................. 32

Czas zmian

Wywiad z pułkownikiem pilotem Wojciechem Pikułą, dowódcą 4. Skrzydła Lotnictwa Szkolnego

Łukasz Pacholski, Jerzy Gruszczyński.........................60

Opóźnienie programu Boeing KC-46A Pegasus

Paweł Henski................................... 64

Początki europejskiej współpracy obronnej w dziedzinie lotnictwa

Kamil Mazurek................................. 68

Samoloty „Wild Weasels”. Pewność przełamania obrony przeciwlotniczej

Paweł Henski....................................74

World of Warplanes. Popularna gra o walkach powietrznych

Maciej Szopa.................................... 86

System rozpoznania i dowodzenia Obrony Powietrznej PRL (część I)

Robert Rochowicz...........................88

88

Jerzy Gruszczyński......................... 36 Zapraszamy na nasz fanpage

facebook.com/lotnictwoaviationinternational

Lotnictwo Aviation International

3

NAPĘDY LOTNICZE

Piotr Butowski

Silnik

ODK PD-14 i nie tylko

Silnik PD-14 jest testowany na latającej hamowni Ił-76LL. Po wstępnych próbach w powietrzu silnika 100-07, w grudniu 2017 r. założono silnik 100-11, który jest egzemplarzem do certyfikacji. Wszystkie fot. Piotr Butowski

Do końca bieżącego roku rosyjska Połączona Korporacja Lotnicza (Objedinionnaja Dwigatielestroitielnaja Korporacija, ODK) dostarczy pierwszy komplet silników PD-14 dla samolotu komunikacyjnego nowej generacji Irkut MC-21. Konstruktor generalny biura konstrukcyjnego Awiadwigatiel Aleksander Inoziemcew przedstawił na Międzynarodowym Forum Silnikowym w Moskwie 4-6 kwietnia 2018 r. obecny stan prac nad silnikiem PD-14 i jego przyszłość.

A

leksander Inoziemcew opowiedział, że: kilka lat temu ODK zaproponowała koncepcję: stworzyć trzy zestawy bazowych technologii, w każdym z których kluczowym elementem jest wspólny gazogenerator. Na bazie każdego gazogeneratora może powstać rodzina silników i takimi trzema zestawami można pokryć cały rynek silników dla lotnictwa komunikacyjnego, twierdzi Inoziemcew. Jako pierwszą wybrano najbardziej pojemną i wartościową niszę silników dla średnich samolotów komunikacyjnych; dla tego segmentu rynku powstaje silnik PD-14, którego realizacja jest już bardzo zaawansowana. Drugi segment rynku, mniejszy pod względem liczby silników, ale równie duży pod względem ich wartości, to duże silniki dla szerokokadłubowych samolotów komunikacyjnych dalekiego zasięgu. W tym segmencie powstaje w Rosji silnik PD-35; ten program wystartował na pełną skalę kilka miesięcy temu.

Wreszcie trzecia nisza to silniki turbowałowe i turbośmigłowe o mocy 1500-3000 KM dla samolotów regionalnych i śmigłowców średnich. W tym segmencie bazowym silnikiem będzie silnik śmigłowcowy PDW (Perspektiwnyj Dwigatiel Wiertolotnyj), którego koncepcja jest jeszcze w stadium formowania się. Być może na kolejnym forum za dwa lata firma Klimow przedstawi nam już coś na ten temat, powiedział Inoziemcew.

Korporacja ODK, jako konglomerat wszystkich silnikowych firm w Rosji, może rozdzielić pracę między nimi zmniejszając koszty programu; każda firma

20

Lotnictwo Aviation International

Tabela 1. Rosyjskie cywilne silniki lotnicze Wyszczególnienie Ciąg startowy (kG)

PowerJet SaM146

ODK PD-14

ODK PD-35 35 000

7480-8060

14 000

Stopień dwuprzepływowości

4,4

8,5

11

Spręż

28

41

53

Temperatura przed turbiną (K) Jednostkowe zużycie paliwa (kg/kGh)

1610

1760

1850

0,629

0,525

0,488

Średnica wentylatora (mm)

1224

1900

3100

Masa sucha silnika (kg)

1708

2892

6650

robi te elementy, w których się specjalizuje. Tak właśnie jest w przypadku silnika PD-14. Kierowanie programem, a także projektowanie części gorącej silnika i jego komory spalania powierzono biuru konstrukcyjnemu ODK-Awiadwigatiel w Permie. NPO Saturn w Rybińsku projektuje wentylator i sprężarkę niskiego ciśnienia; NPP Motor z Ufy (obecnie część ODK-UMPO) robi turbinę niskiego ciśnienia i dyszę wylotową, natomiast ODK-Star w Permie odpowiada za system sterowania silnikiem. Podobnie produkcja seryjna jest podzielona między zakłady ODK-Permskije Motory, ODK-UMPO w Ufie, Saturn w Rybińsku, Salut w Moskwie i inne, z montażem końcowym w Permie.

PD-14: kluczowe wybory

PD-14 (Perspektiwnyj Dwigatiel, ciąg 14 000 kG) jest pierwszym cywilnym silnikiem lotniczym robionym w Rosji poradzieckiej, jeśli nie liczyć silnika PowerJet SaM146 robionego wspólnie z Francuzami

dla Superjeta, który jest bardziej francuski niż rosyjski. Według Inoziemcewa, PD-14 to kolosalny skok do przodu w stosunku do jedynych dwóch certyfikowanych w Rosji silników cywilnych, PS-90A2 i SaM146, we wszystkich parametrach, w sprężu, w zużyciu jednostkowym, temperaturze gazu przed turbiną.

Silnik jest konwencjonalnym (bezreduktorowym) dwuwałowym silnikiem dwuprzepływowym o umiarkowanym stopniu dwuprzepływowości 8,5 (alternatywny silnik dla MC-21, amerykański reduktorowy Pratt & Whitney PW1400G ma 12). Inoziemcew powiedział: Nie zdecydowaliśmy się na egzotykę związaną z użyciem reduktora; w eksploatacji są z nim duże problemy. Jedyne, co zmieniliśmy, to po raz pierwszy w silniku dwuprzepływowym zrezygnowaliśmy z komory mieszania. Przy dużym stopniu dwuprzepływowości nie ma ona już żadnych zalet, a powoduje większą masę silnika. W związku z tym napotkaliśmy nowe dla nas problemy, które teraz rozwiązujemy podczas prób w locie.

MAJ 2018

BEZZAŁOGOWCE

ILX-32

na testach w Newadzie

Maciej Szopa

Aparat latający systemu ILX-32 powstał jako model proponowanego dwuosobowego samolotu w skali 1:3.

Wyraźnie widoczny charakterystyczny dla niego układ połączonych skrzydeł.

W dniach 5-9 marca bieżącego roku pracownicy Instytutu Lotnictwa, wraz z rozwijanym od kilku lat systemem ILX-32 MOSUPS, wzięli udział we wspólnych manewrach bezzałogowych statków powietrznych z firmami i instytucjami amerykańskimi. Testy odbywały się w relatywnie trudnych warunkach w Newadzie, a próbom poddana została przede wszystkim możliwość wspólnego użytkowania tej samej przestrzeni powietrznej zarządzanej przez systemy klasy UTM – UAS Traffic Management.

I

nstytut Lotnictwa wyróżnia się dzisiaj na tle podobnych instytucji w Polsce bardzo dużym zaangażowaniem we współpracę międzynarodową, w szczególności z zachodnimi firmami i ośrodkami badawczymi. Wpisało się w to m.in. podpisanie 16 października ubiegłego roku porozumienia o współpracy z amerykańskim Nevada Institute for Autonomous Systems (NIAS), organizacją mającą na celu ułatwianie wprowadzenia cywilnych i komercyjnych systemów bezzałogowych do publicznej przestrzeni powietrznej. Zgodnie z polsko-amerykańskim porozumieniem ma zostać powołane wspólne centrum

doskonałości, w którym prowadzone będą wspólne projekty badawczo-rozwojowe w dziedzinie rozwoju technologii związanych z bezzałogowymi systemami latającymi (BSL). Chodzi w szczególności o technologie: detekcji i neutralizacji BSL, badań i certyfikacji BSL, integracji systemów bezzałogowych z miejskimi systemami informatycznymi (tzw. smart cities), rozwoju systemów dostawy towarów za pomocą dronów oraz rozwoju technologii związanych z BVLOS i kontrolą przestrzeni powietrznej. Właśnie te ostatnie zagadnienia były związane z wyjazdem pracowników Instytutu Lotnictwa do Newady, do której pojechali

oni w ślad za wysłanym tam drogą lotniczą w połowie lutego systemem bezzałogowym ILX-32 MOSUPS.

Słowo o ILX-32

ILX-32 MOSUPS (Model Samolotu w Układzie Połączonych Skrzydeł) powstał w 2014 r. jako przeskalowany w dół (skala 3:10) bezzałogowiec z silnikiem spalinowym i śmigłem pchającym. Dzięki swojemu układowi charakteryzuje się on optymalnymi właściwościami w locie przy niskich prędkościach (prędkość wznoszenia, pułap i długotrwałość lotu). ILX-32 powstał pod kierunkiem dr. hab. inż. Cezarego Galińskiego, w ramach projektu MOSUPS finansowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju.

Instytut Lotnictwa stworzył go wspólnie z Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych, Politechniką Warszawską oraz firmą MSP. Docelowy samolot zaprojektowany w tym układzie może być w przyszłości dwuosobową, łatwą w pilotażu maszyną turystyczną, jednak jak do tej pory wyprodukowano jedynie kilka demonstratorów bezzałogowych, przeznaczonych do lotów próbnych. ILX-32 w chwili obecnej charakteryzuje się umiarkowaną prędkością maksymalną (120-150 km/h), maksymalną masą startową 25 kg, zdolnością do przenoszenia niewielkiego ładunku badawczego, przy dużej ilości miejsca wewnątrz kadłuba. Czyni to z niego dobrą platformę do przeprowadzania badań nad różnego rodzaju wyposażeniem pokładowym. System może operować w promieniu do 10 km od stacji kontroli naziemW Newadzie ILX-32 musiał operować na trudnej nawierzchni. Udało się to dzięki doraźnie wprowadzonym zmianom.

24

Lotnictwo Aviation International

MAJ 2018

LOTNICTWO

Lotnictwo nowej generacji strategie, technologie, rozwiązania 17 kwietnia w hotelu Sangate Airport w Warszawie, odbyła się międzynarodowa konferencja i wystawa „Lotnictwo nowej generacji – strategie, technologie, rozwiązania”. Przedsięwzięcie to zostało zorganizowane przez Zarząd Targów Warszawskich S.A. przy współpracy Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych i jest rozwinięciem tematycznym, organizowanych przez ostatnie 10 lat, konferencji „Lotnisko”, których tematyka była zogniskowana na naziemnej infrastrukturze transportu lotniczego i jej rozbudowie.

T

egoroczna konferencja „Lotnictwo nowej generacji” objęła wszystkie najbardziej aktualne zagadnienia mające wpływ na rozwój lotnictwa cywilnego i państwowego, innowacyjne rozwiązania technologiczne, infrastrukturalne i organizacyjne, rozwój rynku transportu lotniczego w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej oraz związany z tym rozwój różnorodnych gałęzi gospodarki, w tym w szczególności przemysłu lotniczego. Skierowana do przedstawicieli administracji rządowej, parlamentarzystów, przedstawicieli administracji samorządowej, przemysłu lotniczego z Polski i zagranicy, przedstawicieli Sił Powietrznych, linii lotniczych, portów lotniczych, firm handlingowych i osób profesjonalnie związanych z lotnictwem, zgromadziła duże grono zainteresowanych. Patronat medialny nad wydarzeniem objął miesięcznik „Lotnictwo Aviation International”.

Gości powitał gen. bryg. dr. pil. Piotr Krawczyk, rektor-komendant WSOSP wraz z Grażyną Ewą Karłowską, prezes zarządu ZTW S.A., a wystąpienia otwierające mieli sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Mikołaj Wild i przewodniczący Sejmowej Komisji Infrastruktury Bogdan Rzońca. Konferencja została podzielona na pięć sesji tematycznych. Pierwsza dotyczyła rozwoju rynku transportu lotniczego w Europie w kontekście planowanego wybudowania Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), a co za ty, idzie także przyszłości Lotniska Chopina w Warszawie. Druga sesja była skoncentrowana na kwestii bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym i państwowym oraz stosowanym w tym kontekście praktykom oraz nowym rozwiązaniom technicznym. Z kolei trzecia była poświęcona technologiom przyszłości, jakie pojawią się wkrótce w portach i bazach lotniczych. Natomiast czwarta – nowoczesnym technologiom w zakresie kontroli ruchu lotniczego, pomocy nawigacyjnych i zarządzania przestrzenią powietrzną, piąta zaś – modelom organizacji i funkcjonowania władz lotniczych w różnych państwach w kontekście bezpieczeństwa operacji lotniczych.

28

Lotnictwo Aviation International

Fot. ZTW S.A.

Wiele nowości pojawiło się szczególnie w trakcie sesji poświęconej projektowi CPK „Solidarność”.

Brał w niej udział Mikołaj Wild, który jest także pełnomocnikiem Prezesa Rady Ministrów ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Towarzyszyli mu: Piotr Samson, prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Michał Fijoł, wiceprezes zarządu Polskich Linii Lotniczych LOT, Mariusz Szpikowski, prezes przedsiębiorstwa „Porty Lotnicze” i dyrektor Lotniska Chopina w Warszawie, a także Artur Tomanik, prezes zarządu Związku Regionalnych Portów Lotniczych i Anca Apahidean z Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA).

Choć prelegenci reprezentowali różne grupy interesów, to wszyscy zgodzili się co do tego, że powstanie CPK to dobry interes dla nich wszystkich,

z kraju. Powstanie CPK ma tę sytuację odwrócić. Po pierwsze większość Polaków, z przyczyn praktycznych, będzie się zapewne decydowała na korzystanie z polskiego hubu – czy to dojeżdżając do niego koleją, autobusem, czy przylatując samolotem linii regionalnej. Po drugie zaczną z niego korzystać osoby z krajów ościennych, szczególnie te odbywające podróż na kierunku Europa-Daleki Wschód (niezależnie od kierunku podróży). Polska już teraz pozytywnie wyróżnia się na tle innych państw Europy Środkowo-Wschodniej, jako jedyny kraj, który w tym stopniu zainwestował w rozwój infrastruktury lotniskowej. Budowa CPK miałaby być po prostu ukoronowaniem prowadzonej dotychczas polityki. CPK musi zostać otwarty najpóźniej do 2027 r., aby nie uciekł mu rynek. Do tego czasu rolę hubu lotniczego

Głównym celem konferencji było omówienie nowoczesnych technologii związanych z lotnictwem, zarządzaniem przestrzenią powietrzną oraz rozwojem rynku transportu lotniczego. Zaproszeni goście to przede wszystkim osoby profesjonalnie związane z tematyką lotnictwa cywilnego i państwowego. Na zdjęciu: szef Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP, płk dypl. pil. Cezary Wasser. Fot. ZTW S.A.

a także dla Polski jako całości. Podkreślono, że zrealizowanie tej inwestycji umieści Polskę w sieci najważniejszych szlaków handlowych i podróżniczych na świecie, a co za tym idzie przełoży się to w wymierny sposób na wzrost przychodów całego kraju. Wiceminister Wild podkreślił, że cena biletu lotniczego jest zwykle ułamkiem tego co dany pasażer wyda w kraju, do którego przyleciał. Wskazał też, że obecnie Polacy udający się w odległe rejony świata korzystają w tym celu z relatywnie niewielkich lotnisk w kraju a następnie przesiadają się do miejsca docelowego w wielkich zagranicznych hubach w Europie Zachodniej, co de facto oznacza wypływ pieniędzy

w Polsce będzie w miarę możliwości pełnił Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie, który systematycznie będzie starał się zwiększać liczbę obsługiwanych rocznie pasażerów. Bilans zamknięcia dla Lotniska Chopina będzie bilansem otwarcia dla CPK. Nowa inwestycja ma sprawić, że możliwy stanie się dalszy rozwój PLL LOT. Polskie Linie Lotnicze LOT stały się rentowne kilka lat temu i obecnie przynoszą coraz większe zyski. O ile w 2015 r. przewiozły 4,3 mln pasażerów, o tyle w 2016 r. było to już 5,45 mln a w 2017 – 6,8 mln. Jak powiedział wiceprezes Fijoł przychody tej firmy to obecnie około MAJ 2018

KONFLIKTY ZBROJNE Celem skoordynowanego i precyzyjnego ataku były trzy miejsca związane z produkcją i przechowywaniem broni chemicznej – centrum badawcze w Barzah, magazyn broni chemicznej w okolicach Him Shinshar i zlokalizowane o siedem kilometrów od niego stanowisko dowodzenia. Były to trzy kluczowe miejsca związane z syryjską bronią chemiczną, które uległy całkowitemu zniszczeniu.

Fot. Hassan Ammar

Krzysztof Kuska

Drugi atak lotniczy na Syrię

W nocy z 13 na 14 kwietnia Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i Francja wykonały uderzenia lotnicze na miejsca domniemanej produkcji i przechowywania broni chemicznej przez reżim Baszara al-Assada. Akcja ta była odpowiedzią na wcześniejszy atak na jeden ze szpitali w Dumie we Wschodniej Gucie niedaleko Damaszku za który miały być odpowiedzialne syryjskie siły rządowe, podczas którego miano użyć broni chemicznej.

D

o dziś nie mamy wiarygodnych dowodów potwierdzających ten atak (około 50 zabitych i 500 poszkodowanych), ale nie wyklucza to posiadania ich przez służby wywiadowcze. Według Barbary Starr z CNN Biały Dom zdecydował się na wykonanie uderzenia lotniczego pomimo tego, że agencje wywiadowcze nie miały absolutnej pewności, że przeciwko cywilom użyto sarinu. Wcześniej państwa zachodnie postawiły wyraźną granicę, której tego typu atak był przekroczeniem i w związku z tym by zachować twarz na arenie międzynarodowej musiano zareagować. Na potwierdzenie tego podczas konferencji prasowej w Pentagonie wyraźnie zaznaczono, że operacja nie jest dowodem na zmianę amerykańskiej polityki w regionie i nie zakłada zaangażowania Stanów Zjednoczonych w wojnę domową w Syrii, a jest jedynie realizacją moralnego obowiązku do interweniowania w takich sytuacjach.

Według informacji podawanych przez Pentagon wszystkie 105 pocisków samosterujących (z których 85 odpaliły amerykańskie siły zbrojne) trafiło w zadane cele około czwartej rano. Według prezentowanych informacji Syryjczycy byli w trakcie przemieszczania swoich instalacji do produkcji broni chemicznej w nowe miejsca, ale pomimo to atak zdołał zniszczyć największe urządzenia trudne do przeniesienia. Według amerykańskich danych 76 pocisków trafiło w centrum badawcze Barzah w Damaszku.

W tej liczbie znalazło się 57 pocisków samosterujących bazowania morskiego TLAM (Tomahawk Land Attack Cruise Missiles) oraz 19 trudno wykrywalnych pocisków bazowania powietrznego AGM-158A JASSM (Joint Air-to-Surface Standoff Missile). Przez jakiś czas podawano informacje, że w ataku wyko-

30

Lotnictwo Aviation International

Według danych amerykańskich żaden z samolotów i pocisków samosterujących biorących udział w ataku na cele w Syrii nie został przechwycony i zniszczony. Zanotowano nieskuteczne odpalenie 41 pocisków kierowanych z syryjskich zestawów przeciwlotniczych. Większość odpalono dopiero po wykonaniu ataku. Fot. USDoD

rzystano dysponujące większym zasięgiem pociski samosterujące AGM-158B JASSM-ER (Extended Range), ale ostatecznie US Air Forces Central Command (USAFCENT) podało, że użyto tylko pocisków AGM-158A JASSM. USAFCENT zasygnalizowało również, że do ataku zaangażowano samoloty myśliwskie o cechach utrudnionej wykrywalności F-22A, które co prawda nie prowadziły działań bojowych, ale znajdowały się w rejonie w gotowości do zneutralizowania ewentualnego syryjskiego lub rosyjskiego zagrożenia. W „Air Force Magazine” zwrócono jednak uwagę na brak odpowiedzi rzecznika prasowego USAFCENT na pytanie dlaczego F-22A nie

zareagowały na wystrzelenie 41 przeciwlotniczych pocisków kierowanych przez Syryjczyków skoro były tam właśnie w tym celu. We wcześniejszych kontaktach z mediami nie ujawniano jakie samoloty myśliwskie stanowiły osłonę maszyn uderzeniowych. Wspomniano natomiast, że wsparcia dwóm bombowcom B-1B udzieliły samoloty walki elektronicznej EA-6B Prowler należące do Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych. Samoloty wleciały nad Syrię od strony południowej startując z bazy lotniczej Al Udeid w Katarze, czyli tak aby zminimalizować zagrożenie ze strony rosyjskich zestawów przeciwlotniczych. Zarówno port Tartus jak i baza lotnicza Hmeimim znajdują się MAJ 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Łukasz Pacholski

Su-22 po remontach

weryfikacyjnych Fot. Łukasz Pacholski

WYWIAD

Jerzy Gruszczyński

Czas zmian Na ten rok jest przewidziane doskonalenie kadry z 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego wyznaczonej do wykonywania lotów na M-346. Zakładamy, że pierwszą grupę podchorążych zaczniemy szkolić w 2019 r.

Fot. Maciej Szopa

36

Z pułkownikiem pilotem Wojciechem Pikułą, dowódcą 4. Skrzydła Lotnictwa Szkolnego, o wyzwaniach związanych z modernizacją floty samolotów szkolnych i rozbudową bazy symulatorowej oraz związanych z tym zmianach w programach szkolenia lotniczego, rozmawia Jerzy Gruszczyński Jakie zadania postawili przełożeni przed 4. Skrzydłem Lotnictwa Szkolnego?

Zasadniczym zadaniem skrzydła jest szkolenie podchorążych na kierunkach: pilot samolotu transportowego, pilot śmigłowca i pilot samolotu odrzutowego. To także doskonalenie kadry instruktorskiej, wykonującej loty na wszystkich typach statków powietrznych jakimi dysponuje skrzydło.

Jakimi środkami dysponuje Skrzydło?

Jakie podlegają mu bazy i ośrodki?

4. Skrzydło Lotnictwa Szkolnego to cztery jednostki wojskowe: 41. Baza Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie jest wyposażona w „tradycyjne” samoloty odrzutowe TS-11 Iskra, śmigłowce Mi-2 i SW-4 Puszczyk, a od kilku miesięcy dysponuje także nowoczesnymi samolotami szkolnymi M-346. Z kolei 42. Baza Lotnictwa Szkolnego w Radomiu jest wyposażona w samoloty M28 Bryza i PZL-130 Orlik.

Do tego mamy Wojskowy Ośrodek Szkoleniowo-Kondycyjny w Zakopanem, któ-

Lotnictwo Aviation International

rego głównym obszarem działalności są przygotowanie kondycyjne i odnowa biologiczna wojskowego personelu lotniczego wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych RP. Jest też Ośrodek Szkolenia Wysokościowo-Ratowniczego i Spadochronowego zlokalizowany w Poznaniu na terenie 31.

Bazy Lotnictwa Taktycznego. Jego głównym zadaniem jest szkolenie i doskonalenie spadochronowej kadry instruktorskiej. Część z niej jest wyznaczana do spadochronowej reprezentacji Wojska Polskiego.

Czy to szkolenie spadochronowe obejmuje całe Siły Zbrojne czy tylko Siły Powietrzne? Chodzi mi np. o należącą do Wojsk Lądowych 6. Brygadę Powietrznodesantową...

6. Brygada i ośrodek wspólnie wykonują pewne zadania na zgrupowaniach, ale tej jednostki nie zabezpieczamy szkoleniowo. Wyjątkiem jest wydawanie przeze mnie decyzji o wykonaniu lotów przez samoloty M28 Bryza do zabezpieczenia szkolenia 6. BPD.

Płk pil. Wojciech Pikuła. Fot. 4. SLSz

Ostatnio zapadły decyzje o modernizacji systemu szkolenia pilotów odrzutowych samolotów bojowych. Zaczęło się od wprowadzenia samolotów M-346, ale podpisano też umowę na modernizację drugiej partii PZL-130 Orlik... Jak obecnie wygląda stopień zaawansowania wdrożenia M-346 w 4. Skrzydle Lotnictwa Szkolnego?

Obecnie jest to początkowy etap wdrożenia M-346 do eksploatacji, podobnie jak całego systemu szkolenia zaawansowanego. Na ten rok jest przewidziane doskonalenie kadry z 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego wyznaczonej do wykonywania lotów na tym samolocie. Zakładamy, że pierwszą grupę podchorążych zaczniemy szkolić w 2019 roku. Ci podchorążowie szkolą się obecnie na PZL-130 Orlik w 42. Bazie Lotnictwa Szkolnego. Programy szkolenia lotniczego na samolotach PZL-130 Orlik i na M-346 są ze sobą kompatybilne tak,

MAJ 2018

SZKOLENIE lotnicze

Maciej Szopa

W 4. Skrzydle Lotnictwa Szkolnego rozpoczęły się loty samolotów szkolenia zaawansowanego M-346. Pierwszy lot polskią maszyną 16 lutego 2018 r. wykonał kpt. pil. Mirosław Kopeć.

Zintegrowany system szkolenia zaawansowanego i inne dęblińskie rewolucje

M-346

Ostatnie lata przyzwyczaiły nas do informacji o kolejnych zakupach bądź planach zakupowych dotyczących lotnictwa szkolnego. Dzisiaj, kiedy większość z tych inwestycji została oddana do użytku, albo jest na ukończeniu, przyszła pora na wprowadzenie nowego systemu szkolenia, opartego na samolotach PZL-130 TC II Advanced Orlik i M-346 i na najwyższej klasy symulatorach. W wyniku tych działań Polska będzie dysponowała wkrótce najnowocześniejszym systemem szkolenia lotniczego na świecie.

42. Baza Lotnictwa Szkolnego w Radomiu dysponuje samolotami M28 Bryza i PZL-130 Orlik.

Wcześniej, w ramach realizacji umowy ze stycznia 2010 r., dokonano modernizacji 16 Orlików do standardu TC-II Garmin. Kosztem 150 mln zł maszyny te zostały przebudowane w takim stopniu, że praktycznie stały się nowymi, znacznie nowocześniejszymi konstrukcjami m.in. z mocniejszym i oszczędniejszym silnikiem Pratt & Whitney PT6A-25C, ze sprawniejszym czterołopatowym śmigłem Hartzel, skrzydłem o większej powierzchni nośnej zaopatrzonym w winglety, wzbogaconą awioniką oraz wyzerowanym resursem i przejściem na eksploatację według stanu. Orliki TC-II przechodziły tę przebudowę w zakładach EADS PZL Warszawa-Okęcie S.A., a ostatni z nich został dostarczony do Radomia we wrześniu 2013 roku. Pozostałe maszyny tego typu pozostawały nieczynne, ale w grudniu ubiegłego roku doszło do podpisania umowy na modernizację kolejnych 12 – tym razem do standardu TC-II Advanced. Ich przebudowa będzie kosztowała 186 mln zł i obejmie wszystkie zmiany dotyczące wcześniej pierwszych 16 samolotów. Różnicę będzie stanowiło zastosowanie jeszcze bardziej zaawansowanej awioniki. W ramach tej samej umowy do analogicznej wersji zostanie podniesionych również 16 pierwszych Orlików TC-II Garmin. Baza w Radomiu będzie otrzymywała zmodernizowane maszyny szkolne do października 2020 r.

Zmiany jakie czekają radomską bazę są jednak niewielkie w porównaniu z prawdziwą rewolucją jaka trwa obecnie w 41. Bazie Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie, gdzie zostały poczynione olbrzymie 38

Lotnictwo Aviation International

inwestycje infrastrukturalne. W ostatnich latach wybudowany został tam nowoczesny port lotniczy z wieżą kontroli lotów, domek pilota, domek technika dla personelu zajmującego się samolotami nowego typu, wreszcie w pełni zautomatyzowany klimatyzowany magazyn lotniczych środków materiałowych i osiem lekkich hangarów oraz hangar obsług paliwowych. Kolejne inwestycje budowlane trwają (hangar obsług technicznych i spadochroniarnia). Co najważniejsze, pojawiło się wreszcie w bazie osiem odrzutowych samolotów szkolenia zaawansowanego M-346 będących częścią tzw. Zintegrowanego Systemu Szkolenia Zaawansowanego (Integra-

ted Training System – ITS). Umowa na jego zakup, o wartości 1,17 mld zł, została podpisana w lutym 2014 r. a oficjalnie całą ósemkę odebrano w grudniu 2017 roku. Poza samolotami w jego skład weszły: kompleksowy symulator lotu FMS, symulator katapultowania, komputerowy system wspomagania szkolenia, a także wyposażenie naziemnej obsługi samolotów, części zamienne, materiały eksploatacyjne, wsparcie techniczne, system informatyczny wsparcia i dokumentacja techniczna.

M-346 jest w Dęblinie na razie osiem, ale w marcu bieżącego roku zawarta została nowa umowa między Inspektoratem Uzbrojenia MON a producentem

Samolot szkolenia zaawansowanego M-346 kołuje na start. W tle widoczne kolejne budynki powstające na potrzeby dęblińskiej 41. Bazy Lotnictwa Szkolnego.

MAJ 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Jerzy Liwiński Ważnymi ubiegłorocznymi wydarzeniami w zakładach Embraera były próby certyfikacyjne samolotów E190-E2 oraz oblot i początek prób E195-E2. Na zdjęciu: E190-E2 w barwach producenta. Fot. Embraer

Rywalizacja wytwórni samolotów regionalnych w 2017 r.

W ubiegłym roku czterech największych producentów – Embraer, Bombardier, ATR i Suchoj – dostarczyło liniom lotniczym 279 samolotów komunikacji regionalnej i pozyskało 287 zamówień netto. W segmencie samolotów odrzutowych wiodącym jest brazylijski Embraer, a turbośmigłowych francusko-włoskie konsorcjum ATR (Avions de Transport Régional). Ponadto, chiński COMAC przekazał dwa ARJ21; w rosyjskiej montowni VASO w Woroneżu zbudowano dwa Antonowy An-148, a pięć przedseryjnych Mitsubishi MRJ 90 realizowało program prób kwalifikacyjnych.

Z

naczący udział w globalnym rynku transportu lotniczego stanowią połączenia regionalne.

Obsługują je głównie kilkudziesięciomiejscowe samoloty, z napędem odrzutowym i turbośmigłowym, typu: Bombardier, Embraer, ATR, Suchoj, SAAB, Beechcraft, Fokker i Antonow, a także Boeingi 717. Analitycy rynku szacują, że w ciągu najbliższych dwóch dekad nastąpi dalszy rozwój takich połączeń, a ruch lotniczy zwiększy się dwukrotnie.

Stąd też musi sukcesywnie wzrastać flota samolotów regionalnych. Opracowana przez Bombardiera kompleksowa prognoza rynku szacuje, że przewoźnicy w tym okresie wycofają z eksploatacji 7000 samolotów starszych typów i zakupią 12 700 nowych.

Działalność producentów w 2017 r.

W ubiegłym roku czterech głównych producentów zbudowało na potrzeby linii lotniczych 279 samolotów regionalnych, z tego: Embraer – 101 szt. (udział 36%), Bombardier – 73, ATR – 80 i Suchoj – 25.

Z napędem odrzutowym było 169 szt., a turbośmigłowym – 110 szt. W stosunku do roku poprzedniego zbudowano ich o 16 mniej, z tego wzrost odnotował Suchoj (o 4 szt.), a spadek Bombardier (o 13 szt.) i Embraer (o 7 szt.). Ponadto, chiński COMAC przekazał dwa ARJ21, w rosyjskiej montowni VASO w Woroneżu zbudowano dwa Antonowy An-148, a pięć przedseryjnych Mitsubishi MRJ realizowało program prób kwalifikacyjnych.

46

Lotnictwo Aviation International

Embraer E-Jets w ciągu 13 lat eksploatacji wykonały 16 mln rejsów, osiągając nalot 22 mln godzin. Na zdjęciu: E190 w barwach amerykańskich linii niskokosztowych jetBlue Airways. Fot. JTOcchialini

Przekazane samoloty były nowoczesnymi i proekologicznymi maszynami i dysponowały 24 tys. foteli pasażerskich.

W zakresie wykorzystywanego napędu, na uwagę zasługuje sukcesywny wzrost liczby samolotów z silnikami turbośmigłowymi. Piętnaście lat

temu ich udział wynosił 16% (2002 r.); dziesięć lat temu 33% (2008 r.), a w ostatnich latach około 40% (2017 r.). Wzrost zainteresowania tym napędem wynika z mniejszego zużycia paliwa, co przedkłada się na koszt lotu. Jednak zasadniczym kryterium wciąż decydującym o dużej popularności odrzutowMAJ 2018

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Dotknąć Słońce.

Sonda Parker Solar Probe

Obserwacja Słońca.

W końcu lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku, gdy już było prawie pewne, że to Amerykanie, a nie Sowieci zwyciężą w wyścigu na Księżyc, popularny nie tylko w naszym kraju stał się dowcip, w którym astronauta i kosmonauta licytowali się w osiąganiu określonych celów. W odpowiedzi na amerykańską propozycję lotu na Księżyc, Rosjanin przebija konkurenta rzekomym zamiarem lotu na Słońce – oczywiście w nocy, gdyż w dzień jest tam za gorąco. Tyle anegdota, ale czy rzeczywiście tak całkowicie absurdalna? Otóż nie, jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to 31 lipca NASA rozpocznie misję sondy Parker Solar Probe, która kilkakrotnie przeleci przez najgorętszą część atmosfery naszej gwiazdy dziennej.

S

łońce jest gwiazdą o średnicy około 1,393 miliona kilometrów (109 razy większej od ziemskiej) i masie większej od ziemskiej aż o 333 tysiące razy (1,989×1030 kg), co stanowi 99,86% masy wszystkich ciał Układu Słonecznego.

Jest to żółty karzeł, typowa gwiazda ciągu głównego ewolucji, której wiek wynosi 4,57 miliarda lat, a zatem jest jeszcze przed osiągnięciem połowy swego istnienia w tej postaci. Składa się głównie z wodoru (73,46%) i helu (24,85%) oraz niewielkich ilości tlenu, węgla, żelaza i innych pierwiastków. Nie należy jednak sobie wyobrażać, że są to pierwiastki w znanej nam z Ziemi postaci – gazowej, czy tym bardziej stałej. Ze względu na zachodzące wewnątrz gwiazdy procesy syntezy termojądrowej, jest to prawie wyłącznie plazma, a zatem zjonizowany gaz.

Czas obrotu Słońca dookoła osi jest niejednorodny, wynosi od 25,05 doby na równiku, do 34,4 doby na biegunach. Temperatura w jądrze Słońca przekracza 15 milionów kelwinów, na powierzchni Słońca, a za taką uważamy zewnętrzną warstwę fotosfery, wynosi 5778 K (5505 °C). A co ze słoneczną atmosferą? Owszem, istnieje, co więcej jest stosunkowo słabo zbadana, a zwłaszcza mechanizmy, powodujące rozgrzewanie niektórych jej warstw (zwłaszcza korony) do jednego-dwóch, a sporadycznie nawet 8-20 milionów kelwinów – oczywiście przy znikomej gęstości. To właśnie korona słoneczna będzie głównym przedmiotem badań sondy Parker.

56

Lotnictwo Aviation International

Wcześniejsze badania kosmiczne Słońca

Pierwszymi obiektami kosmicznymi przeznaczonymi do obserwacji Słońca były amerykańskie sondy programu Pioneer. Oznaczone numerami 5, 6, 7, 8 i 9 zostały umieszczone w latach 1960-1968 na orbitach heliocentrycznych. Krążyły wokół Słońca w odległości podobnej do Ziemi, wykonując pierwsze szczegółowe pomiary wiatru słonecznego i pola

magnetycznego. Niektóre z nich działały bardzo długo, np. Pioneer-6 jeszcze w 2000 r., po 35 latach spędzonych na orbicie, był w stanie przekazywać wyniki niektórych pomiarów.

Wielkim sukcesem okazały się wystrzelone w latach 1974 i 1976 sondy Helios 1 i 2. Zbudowane w kooperacji niemiecko-amerykańskiej obiekty przyniosły istotne nowe dane na temat wiatru słonecznego i korony słonecznej. Peryhelium orbity

Eugene Parker z modelem sondy nazwanej na jego cześć podczas oficjalnej prezentacji jej misji.

MAJ 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Łukasz Pacholski

Wielka Brytania jest obecnie największym użytkownikiem samolotów A330 MRTT, leasingując czternaście maszyn tego typu. Fot. RAF

Współpraca:

Jerzy Gruszczyński

Wielozadaniowy samolot tankowania powietrznego A330 MRTT

Airbus A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) jest jednym z najbardziej popularnych samolotów tankowania powietrznego nowego pokolenia. Podobnie jak w segmencie dużych samolotów komunikacyjnych, głównym rywalem europejskiego konsorcjum jest tu amerykański Boeing.

R

ynek samolotów tankowania powietrznego jest zdominowany przez koncern Boeing, który posiada największe doświadczenie w opracowaniu i produkcji tej klasy sprzętu i stworzył takie znane konstrukcje jak KC-97 Stratofreighter, a następnie KC-135 Stratotanker. Z czasem ta ostatnia stała się symbolem samolotu tankowania powietrznego – łącznie zbudowano 807 tankowców tego typu, z których większość jest nadal w eksploatacji. Dopiero w latach 80. ubiegłego wieku wyzwanie Boeingowi rzuciła firma McDonnell-Douglas, która dostarczyła Siłom Powietrznym Stanów Zjednoczonych 60 samolotów tankowania powietrznego KC-10 Extender, a później dwa tankowce KDC-10 dla holenderskiego lotnictwa wojskowego. W latach zimnej wojny popularność samolotów tankowania powietrznego była jednak ograniczona, co było związane z ogólną sytuacją polityczno-militarną w świecie.

Europejskie państwa NATO (poza Francją i Wielką Brytanią) nie prowadziły globalnej polityki i ich siły zbrojne były skoncentrowane na Europejskim Teatrze Działań Wojennych, gdzie spodziewano się starcia z ZSRR. To zaś powodowało, że liczba użytkowników tankowców powietrznych była niewielka. Poza Starym Kontynentem możliwości uzupełniania paliwa w locie posiadały m.in. Arabia Saudyjska, Iran, Izrael, Australia i RPA. Również ZSRR nie przywiązywał większego znaczenia do samolotów tankowania powietrznego, stawiając w pierwszej kolejności na broń rakietowo-jądrową.

Zanik dwubiegunowego podziału świata i rozpad ZSRR doprowadziły jednak do zmian, które zaowocowały rosnącą liczbą działań ekspedycyjnych NATO poza tradycyjnym obszarem odpowiedzialności, a także rosnącą liczbą użytkowników samolotów tankowania powietrznego. Było to związane m.in.

z doświadczeniami wyniesionymi z wojny z Irakiem (operacja „Pustynna Burza”, 1991 r.), gdzie obecność tankowców KC-135 i KC-10 należących do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych umożliwiła wykonywanie uderzeń lotnictwem taktycznym na bardzo dużych odległościach. Lata 90. były okresem, kiedy wiele państw rozwinęło krajowe możliwości uzupełniania paliwa w locie oraz transportu strategicznego. W większości przypadków były to okazyjne zakupy używanych KC-135 z nadwyżek sprzętowych amerykańskiego lotnictwa wojskowego, bądź konwersje samolotów komunikacyjnych pozyskanych z rynku cywilnego. Tą ostatnią drogą poszedł Izrael, który zaoferował swoje kompetencje kilku klientom na świecie oraz Niemcy i Kanada,

które zdecydowały się na konwersję samolotów Airbus A310. W ten sposób Siły Powietrzne Niemiec otrzymały cztery tankowce, a kanadyjskie lotnictwo wojskowe dwa. Cała szóstka przeszła odpowiednie prace adaptacyjne w zakładach EADS w Dreźnie oraz Lufthansa Technik w Hamburgu.

Jednocześnie zarząd konsorcjum Airbus postanowił szerzej wyjść na rynek wojskowy z wielozadaniowym samolotem tankowania powietrznego A310 MRTT, ale dokładna analiza przyszłości rynku na sprzęt tego typu (konkurencyjny amerykański Boeing KC-767) spowodowała, że ostatecznie zarząd podjął decyzję o zakończeniu programu A310 MRTT i uruchomieniu programu A330 MRTT (z tego powodu nie doszło do zakupu dwóch-czterech A310

Stanowisko pracy operatora systemów tankowania na pokładzie A330 MRTT. Fot. RAAF

60

Lotnictwo Aviation International

MAJ 2018

Na tropach postępu

Paweł Henski

Opóźnienie programu

Boeing KC-46A Pegasus

KC-46A podczas testów w powietrzu z udziałem ciężkiego samolotu transportowego C-17A Globemaster III. Fot. Boeing

Program budowy nowych samolotów tankowania powietrznego dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych boryka się z problemami technicznymi, które spowodowały jego znaczne opóźnienie. Boeing pierwszych 18 seryjnych egzemplarzy KC-46A miał dostarczyć Siłom Powietrznym do stycznia 2018 r. Według obecnych ocen dostawa ta może zostać zrealizowana dopiero na wiosnę 2019 r.

24 lutego 2011 r. Boeing został zwycięzcą w przetargu na nowe samoloty tankowania powietrznego KC-X. Koncernowi przyznano wart 4,5 miliarda dolarów kontrakt na opracowanie, zbudowanie i dostarczenie do 2017 r. czterech egzemplarzy testowych samolotu tankowania powietrznego oznaczonego jako KC-46A Pegasus. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) ogłosiły wówczas plan zakupu 179 tankowców.

Konstrukcja KC-46A jest oparta na modelu komercyjnym Boeing 767-2C, który wyposażono w nowoczesny kokpit z modelu Boeing 787-400.

Samolot jest napędzany dwoma silnikami Pratt & Whitney PW4062. KC-46A jest dłuższy o 1,98 m od modelu pasażerskiego 767-200ER, a jego maksymalna masa startowa wynosi 188 240 kg. Samolot może przenosić maksymalnie 96 297 kg paliwa lotniczego, które jest przekazywane w powietrzu przez sztywny bom lub elastyczny przewód do tankowania wysuwany ze stanowiska podkadłubowego usy-

tuowanego w osi samolotu (CDS – Centerline Drogue System). Dodatkowo KC-46A może przenosić dwa podskrzydłowe zasobniki z elastycznymi przewodami typu Cobham WARP (Wing Aerial Refueling Pod). Dzięki temu KC-46A może naraz przekazywać paliwo trzem samolotom wyposażonym w odbiorniki do zaopatrywania z elastycznych przewodów.

Sterowany cyfrowo sztywny bom może przekazywać paliwo w powietrzu z maksymalną prędkością przepływu 4542 l/min. Elastyczne przewody mają prędkość przepływu 1514 l/min każdy.

KC-46A ma być odporny na skutki działania broni atomowej, biologicznej i chemicznej. Kokpit i zbiorniki paliwa są odpowiednio wzmocnione w celu ochrony przed przebiciem. Samolot posiada pasywny system ostrzegający przed opromieniowaniem radiolokacyjnym Raytheon AN/ALR-69A(V) RWR (Radar Warning Receiver) oraz aktywny, kierunkowy system przeciwdziałania w podczerwieni Northrop Grumman AN/AAQ-24(V) DIRCM

Konstrukcja KC-46A jest oparta na samolocie komunikacyjnym Boeing 767-2C, który wyposażono w nowoczesny kokpit z modelu Boeing 787-400 Dreamliner. Fot. Rockwell Collins

64

Lotnictwo Aviation International

(Directional Infrared Countermeasure). Oświetlenie zewnętrzne samolotu jest kompatybilne z goglami nocnego widzenia.

Załoga KC-46A będzie składać się z trzech członków – pilota, drugiego pilota oraz operatora tankownia. Jego stanowisko pracy – AROS (Aerial Refueling Operator Station) – jest usytuowane tuż za kabiną pilotów. W przeciwieństwie do stanowiska operatora w KC-135, operator w KC-46A nie widzi bezpośrednio samolotu tankowanego. Jego stanowisko jest wyposażone w monitory na których jest wyświetlany stereoskopowy obraz w dużej rozdzielczości z kamer rozmieszczonych w tylnej części kadłuba samolotu. Zapewniają one 185-stopniowe pole widzenia. Dodatkowa kamera jest zainstalowana w bomie. Jest to tzw. zdalny system wizualizacji (RVS – Remote Vision System).

KC-46A, podobnie jak używane obecnie przez USAF samoloty tankowania powietrznego KC-135 i KC-10, będzie pełnił również rolę samolotu transportowego do przewozu ładunków, pasażerów oraz chorych i rannych. Ogółem w kokpicie i przedniej części samolotu znajduje się 15 miejsc siedzących.

Tuż za stanowiskiem AROS jest miejsce na spaletyzowany bufet, toaletę oraz szafy. KC-46A będzie mógł przewozić standardowo 58 pasażerów na spaletyzowanych siedzeniach, takich samych jakie wykorzystuje się w samolotach transportowych C-17A. Sekcja bagażowa, toalety i bufet będą również instalowane w formie spaletyzowanej. W tzw. konfiguracji ewakuacyjnej (bez bagażu) KC-46A będzie mógł mieć zainstalowane 114 miejsc pasażerskich. W konfiguracji transportowej samolot będzie mógł przewieźć maksymalnie 18 palet cargo typu 463L lub 10 palet zainstalowanych centralnie z pozostawionymi przejściami po obydwu stronach.

Załadunek odbywa się przez przednie, boczne drzwi transportowe. W konfiguracji aeromedycznej samolot może pomieścić 54 poszkodowanych przewożonych w pozycji siedzącej wraz ze spaletyzowanym MAJ 2018

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Kamil Mazurek

Zasada juste retour (sprawiedliwego zwrotu) polega na finansowaniu uczestników projektu kooperatywnego z danego państwa/regionu w stosunku proporcjonalnym do wkładu finansowego do budżetu projektu ze strony tego państwa/regionu.

Fot. Corporal Mike Jones/MOD

Początki

europejskiej współpracy zbrojeniowej w dziedzinie lotnictwa

Od pewnego czasu do mediów przebijają się informacje na temat nowych, wspólnych europejskich projektów zbrojeniowych w sektorze lotniczym. Trwają analizy związane ze stworzeniem następcy samolotów myśliwsko-bombowych Panavia Tornado oraz, w dalszej perspektywie, Eurofighter Typhoon. Dzieje się to w kontekście ożywienia współpracy obronnej na Starym Kontynencie w ramach Unii Europejskiej i dyskusji o dalszej konsolidacji sektora zbrojeniowego w Europie.

J

ak wiadomo, współpraca zbrojeniowa ma na naszym kontynencie długą historię a niektóre z dawnych projektów okazały się znacznym sukcesem. W kontekście obecnych dyskusji warto więc przypomnieć o projektach pierwszych bojowych i szkolnych „eurosamolotów”, które utorowały drogę dla dalszej współpracy i konsolidacji przemysłu lotniczo-rakietowego na Starym Kontynencie.

Niezależnie jak nie patrzeć na europejską współpracę zbrojeniową, jej krystalizacja pod szyldami różnych projektów posiada zestaw zbliżonych do siebie powodów realizacji. Od lat 50. XX wieku, wraz z rozwojem integracji europejskiej i narastaniem świadomości potrzeby współpracy obronnej państw Europy zaczęły pojawiać się pomysły wspólnego rozwijania i produkowania lotniczego sprzętu wojskowego, co skutkowałoby przynajmniej częściowym uniezależnieniem się Europy od amerykańskiego sojusznika a jednocześnie zmniejszyło koszty rozwoju i produkcji szczególnie kosztownych platform. Oprócz uniezależnienia od Stanów Zjednoczonych i zmniejszenia kosztów jednostkowych, państwa oraz ich siły zbrojne upatrywały we współpracy szansę na większą pewność w realizacji raz rozpoczętych programów, które wszak posiadałyby cechę zobowiązań międzynarodowych; standaryzację produkowanego w Europie sprzętu i zwiększenia jego interoperacyjności, co z kolei przełożyłoby się na zmniejszenie kosztów eksploatacji oraz szkolenia; oraz wzmocnienie europejskiego sektora zbrojeniowego i wzrost jest współzależności, który miałby skutkować konsolidacją.

Chociaż pierwszymi udanymi międzynarodowymi lotniczymi programami zbrojeniowymi w Europie były te dotyczące samolotu patrolowego i transportowego (odpowiednio Breguet Br.1150 Atlantic i Transall C-160, obydwa projekty rozpoczęte w 1959 r.), trzy najważniejsze kooperatywne

68

Lotnictwo Aviation International

Samolot SEPECAT Jaguar to efekt współpracy francuskiego i brytyjskiego przemysłu lotniczego (oblot – 8 września 1968 r., produkcja seryjna – 1973-1981, ilość – 543 szt.). Fot. Mike Freer

programy dotyczyły maszyn szkolnych i bojowych.

Całkowita liczba wyprodukowanych samolotów SEPECAT Jaguar, Dassault-Dornier Alpha Jet oraz Panavia Tornado przekroczyła 2000 egzemplarzy z czego niemal 1000 przypadło na ostatni z nich.

Wprawdzie przyczyny stojące za realizacją każdego z programów rozwoju tych samolotów w mniejszym lub większym pokrywały się z powodami zarysowanymi w pierwszym akapicie, były one również produktem szczególnych uwarunkowań związanych zwłaszcza z cyklem planowania zakupów w poszczególnych państwach uczestniczących, w szczególności we Francji, Wielkiej Brytanii i Republice Federalnej Niemiec.

Program SEPECAT Jaguar i dominacja Francji

Początki francusko-brytyjskiego programu samolotu szkolno-bojowego sięgają wczesnych lat 60.

XX wieku, kiedy to z jednej strony Królewskie

Siły Powietrzne rozpoczęły poszukiwanie nowego ponaddźwiękowego samolotu szkolenia zaawansowanego mającego zastąpić starzejące się konstrukcje Folland Gnat T.1 i Hawker Hunter T.7, z drugiej zaś ich francuski odpowiednik był w potrzebie posiadania nowej konstrukcji szkolnej z funkcją samolotu wsparcia bojowego. W przypadku Brytyjczyków istniał szereg równolegle opracowywanych konstrukcji i chociaż firmy zarzekały się, że ich samoloty będą gotowe do służby w 1970 r., problemy budżetowe ministerstwa obrony i szybko zapadające decyzje o kasowaniu istniejących programów nowych odrzutowych samolotów bojowych spowodowały, że jedyną sensowną opcją było stworzenie konstrukcji w ramach współpracy międzynarodowej. Chociaż sytuacja Francji była pod tym względem lepsza, tamtejsze ministerstwo obrony również było zainteresowane obniżeniem kosztów w zakresie nie tylko nowego samolotu szkolnego, ale również śmigłowców, silników, pociMAJ 2018

Siły powietrzne

Samoloty „Wild Weasel”.

Pewność przełamania obrony przeciwlotniczej

Paweł Henski

F-16CM podczas lotu treningowego. Samoloty przenoszą ćwiczebne wersje pocisków przeciwradiolokacyjnych AGM-88 HARM. Na podwieszeniach podkadłubowych widać zasobniki walki radioelektronicznej AN/ALQ-184. Fot USAF

Wild Weasel (dzika łasica), to ogólna nazwa samolotów Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, których zadaniem jest obezwładnienie naziemnej obrony przeciwlotniczej przeciwnika. Samoloty tego typu wykorzystują promieniowanie mikrofalowe wrogiego źródła promieniowania elektromagnetycznego (na przykład radiolokacyjnej stacji kierowania ogniem przeciwlotniczego zestawu rakietowego) do zlokalizowania go, namierzenia i wskazania dla uzbrojenia. Po wystrzeleniu przeciwradiolokacyjnego pocisku kierowanego samodzielnie kieruje się on na źródło promieniowania i niszczy je.

W

okresie II wojny światowej naziemne stacje radiolokacyjne stały się bardzo ważnym środkiem walki mającym istotny wpływ na wynik wojny. W odpowiedzi na wzrost możliwości niemieckich radarów wczesnego ostrzegania, wstępnego wykrywania i naprowadzania lotnictwa myśliwskiego na cele powietrzne oraz kierowania ogniem artylerii przeciwlotniczej alianci wprowadzili pierwsze urządzenia zagłuszające Carpet i Mandrel, które były montowane

w samolotach bombowych. Jednocześnie opracowano system Window – zakłócania stacji radiolokacyjnych za pomocą zrzucanych z bombowców pasków folii aluminiowej.

Następnym krokiem było namierzanie promieniowania stacji radiolokacyjnych i ich fizyczne niszczenie. Brytyjczycy rozpoczęli program „Abdullah”, w ramach którego specjalne odbiorniki namierzające montowano w samolotach myśliwsko-bombowych Hawker Typhoon. Amerykanie rozpoczęli własny

program pod kryptonimem „Ferret” (fretka). Urządzenia wykrywające promieniowanie mikrofalowe montowano w zmodyfikowanych czterosilnikowych bombowcach B-17, B-24 i B-29. Nie przenosiły one uzbrojenia, natomiast namierzały i wskazywały cele współdziałającym z nimi dwusilnikowym bombowcom lub samolotom myśliwsko-bombowym. Były to zespoły tzw. tropicieli-zabójców (hunter-killer).

Podczas wojny koreańskiej amerykańskie lotnictwo zetknęło się z sowieckimi radarami wstępnego wykrywania oraz radiolokacyjnymi stacjami artyleryjskimi kierowania ogniem baterii armat przeciwlotniczych. Ich wykrywaniem i niszczeniem zajmowały się bombowce B-26B wyposażone w system namierzania APA-24. Przywrócono także zespoły tropicieli -zabójców: nieuzbrojone samoloty bombowe TB-25J współdziałały z bombowcami B-26B, a pod koniec wojny był to tandem RB-26C i WB-26C. Po wojnie w Korei Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych nie poświęciły zbyt wiele uwagi na analizę doświadczeń związanych z obezwładnieniem naziemnej obrony przeciwlotniczej przeciwnika. Większe zainteresowanie tym zagadnieniem wykazało amerykańskie Samolot F-100F Wild Weasel: na podwieszeniach widzimy zasobniki LAU-3 z niekierowanymi rakietami kal. 70 mm, dodatkowe zbiorniki paliwa oraz zbiorniki z napalmem, chociaż F-100F Wild Weasel nie używały ich podczas ataków na cele w Wietnamie Północnym. Fot. USAF

74

Lotnictwo Aviation International

MAJ 2018

HISTORIA

System rozpoznania

i dowodzenia Obrony Powietrznej PRL cz. I

Rozstawiony w terenie polski komplet radiolokacyjny Jawor-Bogota.

Z prawej odległościomierz Jawor, z lewej zaś wysokościomierz Bogota. W środku – samochód z kabiną operatorską.

Robert Rochowicz

Tytuł może przydługi, ale lista spraw do opisania całkiem spora. To historia rozpoczynająca się stworzeniem systemu obserwacyjno-meldunkowego na obszarze kraju, do którego stopniowo włączano kolejne posterunki radiotechniczne wyposażone w stacje radiolokacyjne. Później doszły do tego środki rozpoznania i walki radioelektronicznej, aż wreszcie wszystko zaczęto łączyć kolejnymi typami zautomatyzowanych systemów dowodzenia i kierowania. Spójny opis całości zagadnienia utrudnia fakt ciągłych zmian organizacyjnych. Bataliony, pułki, potem brygady i bataliony, do tego podział na rodzaje sił zbrojnych. Wiele jednostek i dużo sprzętu do opisania.

T

worzenie systemu obserwacyjno-meldunkowego rozpoczęto na podstawie rozkazu ministra Obrony Narodowej z 10 stycznia 1949 r.

Głównym organizatorem miał być Sztab Generalny WP poprzez Inspektorat OPL, wchodzący w skład Głównego Inspektoratu Artylerii WP. Następnie minister Obrony Narodowej rozkazem z 12 kwietnia 1949 r. polecił szefowi Sztabu Generalnego WP sformować do 31 maja 1949 r. Grupę Organizacyjno-Przygotowawczą Dowództwa Obrony Przeciwlotniczej. Utworzona Grupa do października 1949 r. opracowała koncepcję systemu obserwacyjno-meldunkowego na obszarze kraju. W podwarszawskich Pyrach zorganizowano Główny Posterunek Obserwacji Wzrokowej, który rozpoczął działalność 1 grudnia 1949 r. Na bazie pułków artylerii przeciwlotniczej 84., 86. i 88. (w Brzegu, Koszalinie i Poznaniu) zorganizowano trzy rejonowe posterunki obserwacyjno-meldunkowe.

Na mocy rozkazu ministra Obrony Narodowej z 27 lutego 1950 r. Grupa Organizacyjno-Przygotowawcza Dowództwa Obrony Przeciwlotniczej została rozformowana, a w jej miejsce utworzono Dowództwo Obrony Przeciwlotniczej. Jednocześnie Główny Posterunek Obserwacji Wzrokowej przekształcono w Główny Posterunek Obserwacyjno -Meldunkowy. W lipcu 1951 r. Dowództwo Obrony Przeciwlotniczej przeformowano w Dowództwo Wojsk Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju. Fundamentem tworzonego od podstaw systemu obserwacyjno-meldunkowego na obszarze kraju były trzy bataliony obserwacyjno-meldunkowe. Ich dyslokacja miała zapewnić rozpoznanie przestrzeni powietrznej na kierunkach: północnym, północno-zachodnim, zachodnim, południowo-zachodnim i południowym.

88

Lotnictwo Aviation International

Stacja radiolokacyjna wstępnego wykrywania P-3A na posterunku radiotechnicznym.

Minister Obrony Narodowej 29 marca 1950 r. wydał rozkaz o sformowaniu na bazie 1. okręgowego batalionu łączności w Legionowie 49. samodzielnego batalionu obserwacyjno-meldunkowego (sbobs-meld). W celu ułatwienia dowodzenia tworzonym w północno-zachodniej części Polski batalionem, w lipcu 1950 r. sztab batalionu przeniesiono do Wałcza. Trzy kompanie obserwacyjno-meldunkowe (kobs-meld) batalionu tworzyły linię 45 posterunków, obejmując odcinek 600 km wzdłuż granicy morskiej i części lądowej północno-zachodniej. Rozmieszczenie kobs-meld było następujące: 1. w Pucku tworzyła 15 posterunków, obejmując obszar od Bra-

niewa do Łeby; 2. w Koszalinie organizowała sieć posterunków w sektorze Jeziorno-Łebsko-Międzyzdroje; 3. w Szczecinie wystawiła również 15 posterunków na odcinku Międzyzdroje-Cedynia. W skład 49. sbobs-meld weszła również kompania szkolna, będąca zalążkiem kolejnego samodzielnego batalionu obserwacyjno-meldunkowego. Batalion utworzył w ten sposób pierwszą rubież rozpoznania przestrzeni powietrznej Polski z posterunków obserwacji wzrokowej wzdłuż wybrzeża Morza Bałtyckiego i na kierunku północno-zachodnim: od Braniewa, poprzez Międzyzdroje, do Cedyni. Batalion osiągnął gotowość bojową 15 października 1950 r.

MAJ 2018