Lotnictwo Aviation International 6/2017 by ZBiAM

W NUMERZE Aktualności wojskowe

Vol. III, nr 6(22)

Łukasz Pacholski................................... 4

Czerwiec 2017 NUMER 6

Ka-52 dla Egiptu w powietrzu

Piotr Butowski........................................ 6

Bałkany

Chińskie nowości lotnicze: prezentacja L-15B, oblot JF-17B i produkcja J-15B Krzysztof Kuska..................................... 8

Pols ki? 01 dla e • AW1 Sta llio n www.zbiam.pl g .pl myś liwc zbiam kup ują www. 53K Kin ky CH• Sikors

INDEX 407437

98 er ISSN 2450-12 Vip -1Z Bel l AH 407437 298

ISSN 2450-1

INDEX

Be ll

6/2017

LOTNICTWO

15 ing 20 1/2016 Styczeń oweceAir Polic Bezzałog jąc Balti y lata Czerwiec

ISSN

WZL

ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.

Wildcat

Lynxa zmienia Cena: 12,99

ia zelen strgow Zezało ców bez

Cena:

12,99

tym zł, w

zł, w tym

5% VAT

Porty lotnicze

Vip er

ors ky • Sik

świata

aywa ShinM

CH -53

g K Kin

n Sta llio .zbiam.pl www

4074

2015 licing Air Po Baltic

16 ń 1/20 Stycze

Premier się włączył. Samolot dozoru radiolokacyjnego A-100

Piotr Butowski.......................................10 Cena:

12,99

zł, w

tym

5% VAT

94 1918-191 y PWS-2 gniazda ikacyjn Komun Orły zajmują

yjny

US-2

mal”

ja “Cham

Operac

nikac

PWS-

Komu

aywa ShinM

US-2

Rośnie liczba nosicieli pocisku rakietowego MBDA Meteor EŃ 2016 STYCZ

Ń 2016 STYCZE

C 2017 CZERWIE

Zdjęcie okładkowe: bezzałogowy aparat latający E-310. 44 Fot. WZL nr 2 S.A. 42

INDEX

L ATIONA N INTERN AVIATIO

TIONAL INTERNA

ONAL

TWO LOTNIC

INTERNATI

WO AVIATION LOTNICT

AVIATION

rat Bydgoszcz apanr 2 S.A.

AH -1Z

-1298

2450

mal”

cja “Cham

Opera

Krzysztof Kuska....................................12

Porty lotnicze świata 2016

Jerzy Liwiński........................................42

AW101 walczy o zwycięstwo w dwóch obszarach zastosowania. Wywiad z Krzysztofem Krystowskim – wiceprezesem Leonardo Helicopters

Jerzy Gruszczyński, Andrzej Kiński, Maciej Szopa............52

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Agnieszka Moczydłowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl

Bałkany kupują myśliwce Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski...................14

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk...................................16

Stutysięczny silnik Pratt & Whitney Canada

Stanisław Kutnik..................................20

Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Żegnaj Lynx! Witaj Wildcat! Jeden koń roboczy zmienia drugiego Joan le Poole, Sander Meijering......56

Zintegrowane ćwiczenia lotnicze. „Jeśli działamy razem, musimy się szkolić razem”

Mike Schoenmaker, Niell Hoogenboom............................. 60

Bałkany kupują myśliwce

Maciej Szopa..........................................64

22 „Wojskowe Zakłady Lakiernicze” to nie My. Wywiad z Leszkiem Walczakiem

– Prezesem Zarządu WZL nr 2 S.A.

Łukasz Pacholski.................................22

Prace przy samolotach Sił Powietrznych w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A.

Łukasz Pacholski.................................26

Na Barakach i Sufach przeciwko bezzałogowcom

Martin Pospíšil......................................72

Szwedzka firma Saab AB

Leszek A. Wieliczko............................78 Orły zajmują gniazda. Początkowy okres kształtowania się lotnictwa polskiego (31 X 1918 – 6 I 1919) Mariusz Niestrawski...........................86

Bezzałogowe aparaty latające, nowy filar rozwoju Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy

Łukasz Pacholski.................................30

Strategiczny przegląd opcji rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego w perspektywie 25 lat Leszek Cwojdziński..............................34

Lotnictwo Aviation International

WYWIAD Panie Prezesie, jak mógłby Pan ocenić zeszły rok dla WZL nr 2 S.A.? Co udało się osiągnąć i czy były jakieś porażki? Czy mógłby Pan przedstawić zamierzenia na rok bieżący? Poprzedni rok był wyjątkowy pod względem obrotów sprzedaży, które przekroczyły 250 mln złotych. Bardzo intensywnie rozwijaliśmy się pod względem potencjału ludzkiego, tworząc ponad 130 nowych miejsc pracy. To oraz realizowane inwestycje są związane z przyszłością, czyli zabezpieczeniem lotnictwa wojskowego, cywilnego, a także produkcją systemów bezzałogowych i rozwojem usług zewnętrznych. Korzystając z środków Unii Europejskiej firma uczestniczyła w programach dotyczących budowy nowych ciągów technologicznych, co pozwoliło na wyposażenie w urządzenia do obróbki cieplnej, utwardzania powierzchni i powłokami galwanicznymi. Dużą część sił i środków poświęcamy także na prace badawczo-rozwojowe związane z łącznością oraz inne zaawansowane elementy związane z systemami bezzałogowymi. Chciałbym podkreślić, że nadal przysłowiowym „chlebem codziennym” jest obsługa samolotów znajdujących się w wyposażeniu Sił Powietrznych, ale coraz większy udział w przyszłości mają mieć choćby prace na rzecz lotnictwa cywilnego, o czym będziemy chcieli się pochwalić w jednym z następnych numerów miesięcznika „Lotnictwo Aviation International”. Rok 2016 to nie tylko wielka sprzedaż, ale także wielkie nakłady inwestycyjne – oddanie do eks-

Leszek Walczak –Prezes Zarządu-Dyrektor Naczelny Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. Fot. WZL nr 2 S.A.

„Wojskowe Zakłady Lakiernicze” to nie My wywiad z Leszkiem Walczakiem – Prezesem Zarządu Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy ploatacji Centrum Obsługi Samolotów Pasażerskich czy też doposażanie stanowisk pracy tak, żeby były bezpieczne i przyjazne dla pracowników. Dzięki temu przechodzimy do zmiany wizerunku, z firmy remontowo-obsługowej do innowacyjnej. Widzę, że często powtarza się temat „bezzałogowe aparaty latające”, czy mógłbym poprosić o uchylenie rąbka tajemnicy? Powiem wprost – jest to temat nad którym bardzo mocno pracujemy i na który idą duże pieniądze. Ma to związek z faktem umieszczenia w WZL nr 2 S.A. przez Polską Grupę Zbrojeniową S.A. centrum kompetencyjnego bezzałogowych aparatów latających. Tylko z programu INNOLOT otrzymaliśmy 21 mln złotych, dzięki czemu możliwe stało się opracowanie przez nas rodziny wielowirnikowych bezzałogowych aparatów latających, która będzie miała szerokie spektrum zastosowania niekoniecznie związanego z rynkiem wojskowym. Powyższy projekt realizujemy we współpracy z firmą SoftBlue S.A. z Bydgoszczy. Efekt końcowy spodziewamy się uzyskać za cztery lata. Nasza część prac obejmuje platformy powietrzne, system szkolenia oraz stacje naziemne. W przypadku programu Dragonfly jesteśmy tuż przed podpisaniem umowy licencyjnej z Wojsko-

Lotnictwo Aviation International

wym Instytutem Techniki Uzbrojenia (WITU) – jego rozwiązania techniczne, a nasza produkcja i montaż. Głównym kooperantem będą bydgoskie zakłady Belma S.A., gdzie ulokowana zostanie linia produkcyjna głowic bojowych. W przypadku podpisania umowy na produkcję seryjną z Inspektoratem Uzbrojenia MON, chcielibyśmy pierwsze egzemplarze dostarczyć jeszcze w bieżącym roku – byłyby wykorzystywane do szkolenia personelu i celów pokazowych, natomiast większe dostawy już w wariancie bojowym chcielibyśmy realizować od 2018 r. Kolejnym ważnym programem jest oczywiście „Orlik”, w przypadku którego szczegóły są negocjowane z Inspektoratem Uzbrojenia MON. Tutaj głównym kooperantem będzie PIT-Radwar S.A., a wśród innych podwykonawców możemy wymienić PCO S.A., WZU S.A. i OBRUM Sp. z o.o. Pierwsze systemy planujemy dostarczyć Siłom Zbrojnym RP w drugiej połowie 2019 roku. Chciałbym zaznaczyć, że jesteśmy do powyższych projektów przygotowani, mamy powierzchnie, zespół technologów. W przypadku kooperacji będziemy się opierać o inne podmioty należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. Obecnie głównym problemem jest określenie czego wojsko oczekuje oraz w jakiej ilości. Aby wyjść naprzeciw spodziewanym

zamówieniom rozwijamy infrastrukturę, czego najlepszym przykładem jest kompozytownia, która ma służyć choćby realizacji programu „Orlik”. Złożyliśmy do Ministerstwa Rozwoju wniosek o utworzenie w zakładzie centrum badawczo-rozwojowego, który jest obecnie w trakcie opiniowania. Jego celem jest doskonalenie konstrukcji kompozytowych, przede wszystkim płatowców. Dodatkowo nasz ośrodek szkolenia został certyfikowany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC), co ułatwi nam proces wdrożenia do służby dostarczanego sprzętu. Pamiętam, jak rozmawialiśmy w zeszłym roku, wówczas miał Pan plany wpięcia WZL nr 2 S.A. do grona poddostawców koncernu Boeing, czy w tej kwestii został odniesiony sukces? Cały czas rozmawiamy z Boeingiem. Rozmowy są trudne i żmudne. Liczę na to, że dzięki podpisaniu przez Ministerstwo Obrony Narodowej kontraktu na zakup samolotów do przewozu rządowych VIP ulegną one przyspieszeniu oraz nabiorą odpowiednich kolorów. Kończy się program remontów samolotów Su-22, co dalej? W bieżącym roku przekażemy Siłom Powietrznym ostatnie maszyny, które dostały nowe życie na okres dziesięciu lat i gwarantujemy, że przez ten czas będą sprawne. Dla nas to także sygnał do zmian – pracownicy zajmujący się tymi samolotami zostaną bowiem przeniesieni do innych zadań, choćby związanych z produkcją bezzałogowych aparatów latających bądź serwisowaniem i utrzymaniem w linii floty rządowych samolotów VIP, o ile rozmowy z obydwoma dostawcami zakończą się szczęśliwym finałem. Obok Su-22, drugim typem remontowanego samolotu bojowego produkcji wschodniej zostaje

CZERWIEC 2017

LOTNICZA BYDGOSZCZ

Łukasz Pacholski

Prace przy samolotach Sił Powietrznych

w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy

Fot. Łukasz Pacholski

Jednym z głównych zadań stawianych przed WZL nr 2 S.A. jest zabezpieczenie eksploatacji samolotów użytkowanych przez Polskie Siły Powietrzne. Wśród głównych typów, które przechodzą procesy obsługowe, należy wymienić m.in. transportowe C-130E Hercules, a także bojowe Su-22 i MiG-29.

C-130E Hercules

Pierwszy polski średni samolot transportowy C-130E dotarł do Powidza 24 marca 2009 roku. Od początku cała flota pięciu Herculesów jest intensywnie eksploatowana w ramach utrzymania mostów powietrznych pomiędzy krajem i rejonami stacjonowania Sił Zbrojnych RP, a także stanowią wsparcie dla kontyngentów realizujących ćwiczenia w Europie. W ciągu lat dały się poznać jako efektywny samolot transportowy, dzięki któremu polscy piloci dotarli w takie miejsca jak Alaska, Afryka czy Afganistan. W tej roli uzupełniają potencjał krakowskiej eskadry transportowej (posiadającej na stanie lekkie samoloty transportowe C-295M) oraz sojuszniczych ciężkich samolotów Boeing C-17A Globemaster III eksploatowanych w ramach konsorcjum Strategic Airlift Capability (w ramach udziałów Polska dysponuje 150 godzinami rocznie). Starania WZL nr 2 S.A. związane z serwisowaniem powidzkich C-130E datują się od 2008 r., a więc od momentu realizacji prac remontowych w Stanach Zjednoczonych. Dwa lata później (w czasie wystawy Air Fair 2010) doszło do podpisania pierwszych umów dotyczących współpracy z potentatami branżowymi, którzy mieli służyć know-how, a także być dostawcami komponentów do serwisowania maszyn – brytyjskim Marshall Aerospace oraz amerykańskim Kellstrom Industries, w kolejnych latach dołączyli następni, którzy uzupełniają kompetencyjnie potencjał bydgoskiego przedsiębiorstwa do dnia dzisiejszego. W połowie stycznia 2012 r. Ministerstwo Obrony Narodowej, za pośrednictwem Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, rozstrzygnęło przetarg dotyczący serwisowania tych samolotów, jak się okazało bydgoskie zakłady złożyły najlepszą ofertę. Co ważne i co jest godne pochwalenia, od samego początku zdecydowano się na zakontraktowanie usług na okres trzech lat z góry – tego typu rozwiązanie pozwoliło na przygotowanie przez usługodawcę stabilnej www.zbiam.pl

W ramach prac przy C-130E Hercules z numerem bocznym 1503 zrealizowano odłączenie skrzydeł, co nie było praktykowane przy pierwszych dwóch PDM samolotów tego typu. Fot. Łukasz Pacholski

strategii prac oraz perspektywy na rozwój potencjału zarówno pod względem technicznym jak i ludzkim. Co jest także ważne, umowa objęła okres do momentu rozpoczęcia generalnego przeglądu płatowców w ramach programu PDM (Programmed Depot Maintenance). Na początku 2015 r. Ministerstwo Obrony Narodowej, za pośrednictwem Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, podpisało dwie umowy z WZL nr 2 S.A. – pierwsza dotyczy realizacji przeglądów strukturalnych PDM, a druga kontynuacji serwisu. Podobnie jak to było w 2011 r. są to prace wieloletnie, kontrakt na PDM zakończy się w 2019 r., a na serwis do końca 2018 roku. W obu przypadkach decydenci zdecydowali się na wyłączenie procedury przetargowej ze względu na bezpieczeństwo państwa, to też gwarantowało, że usługi będą realizowane w kraju i dzięki temu nie przepadną wcześniej zainwestowane środki przeznaczone na rozwój techniczny i kompetencyjny.

PDM jest generalnym przeglądem struktury płatowca samolotu C-130 Hercules oraz jego systemów pokładowych. Według instrukcji US Air Force, na bazie których eksploatowane są polskie samoloty tego typu, każdy z nich powinien przechodzić je standardowo co 69 miesięcy. Przed rozpoczęciem właściwego PDM, realizator oraz użytkownik, rozpoczynają przygotowania na około dwa lata wcześniej. Około 90 dni przed przylotem konkretnego egzemplarza na prace, plan zostaje jeszcze dopracowany, dzięki czemu pracownicy techniczni wiedzą czego się spodziewać. Sama procedura PDM, w skrócie, jest oparta na standardowych procesach. Po przylocie do miejsca prac, każdy samolot zostaje poddany inspekcji i jest przygotowany do obsługi. W tym czasie przechodzi próbę silników, mycie, ważenie i sprawdzenie poszczególnych systemów pokładowych w trybie włączonym. Przed rozpoczęciem demontażu, maszyna zostaje pozbawiona paliwa oraz usuwa się powłokę malarLotnictwo Aviation International

LOTNICZA BYDGOSZCZ

Bezzałogowe aparaty latające, nowy filar rozwoju Wojskowych Zakładów Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy

Wchodząc na rynek systemów bezzałogowych WZL nr 2 S.A. pokazują, że pomysł na przejście z podmiotu ukierunkowanego na obsługę i remonty na firmę innowacyjną, zajmującą się produkcją wysokozaawansowanego sprzętu dla wojska oraz innych odbiorców, to przysłowiowy strzał w dziesiątkę. Fot. WZL nr 2 S.A.

Zmiany zachodzące w lotnictwie, rewolucja technologiczna oraz wymagania sprzętowe Sił Zbrojnych RP spowodowały, że Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 S.A. w Bydgoszczy, z firmy realizującej usługi obsług samolotów, stają się producentem bezzałogowych statków powietrznych. Owoce tej decyzji mają pojawić się w najbliższych latach wdrożeniem do produkcji pierwszych typów przeznaczonych dla wojska i innych użytkowników.

olska, w przeciwieństwie do państw zachodnich, nie rozpoczęła dotychczas programu budowy i wdrażania do eksploatacji systemów bezzałogowych statków powietrznych produkcji lokalnej przeznaczonych dla wojska oraz służb porządku publicznego. Nieliczne zestawy, które trafiały do Sił Zbrojnych RP w pierwszym dziesięcioleciu XXI wieku, znajdowały się w zasobach Wojsk Specjalnych i pochodziły przede wszystkim z importu. Dopiero działania bojowe w Iraku i Afganistanie pokazały, że umiejętne wykorzystanie tego typu wyposażenia może istotnie zredukować zagrożenie dla żołnierzy, a także zwiększyć świadomość sytuacyjną na polu walki. Tragiczne wydarzenia z Afganistanu spowodowały próbę zakupu konstrukcji o większych możliwościach operacyjnych, jednak zakończyły się one fiaskiem. Obecnie w eksploatacji znajdują się głównie zestawy klasy mini – izraelskie Orbitery oraz krajowe FlyEye, a także krótkiego zasięgu Boeing ScanEagle pozyskane w Stanach Zjednoczonych w ramach funduszy na rzecz rozwoju Wojsk Specjalnych. Poza tymi ostatnimi, pozostałe są wykorzystywane do wsparcia działań Wojsk Lądowych, choćby wojsk rakietowych i artylerii. Dopiero w styczniu 2015 r. uruchomiono połączone postępowanie na systemy „Orlik” (taktyczny BSP krótkiego zasięgu) i „Wizjer” (mini BSP) – w zamierzeniu miały one na celu rozpoczęcie nasycania sprzętem tej klasy Sił Zbrojnych RP, jednak program ich zakupu został wstrzymany. Na macierzystą jednost-

Lotnictwo Aviation International

kę została wyznaczona 12. Baza Bezzałogowych Statków Powietrznych w Mirosławcu, która miała współpracować z dowolnymi jednostkami Wojska Polskiego, a systemy bezzałogowe były planowane do wykorzystania zarówno na obszarze kraju jak i w przyszłych misjach ekspedycyjnych. Nie może dziwić, że gwałtowny wzrost zainteresowania konstrukcjami bezzałogowymi nie mógł przejść bez echa w kręgach przemysłowych. W 2016 r. Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. podjęła decyzję o ulokowaniu w Wojskowych Zakładach

Lotniczych nr 2 S.A. Centrum Kompetencyjnego Bezzałogowych Statków Powietrznych. W jego ramach pracownicy bydgoskiej firmy mają realizować różnorodne zadania: zarządzać projektami BSP realizowanymi przez PGZ S.A., projektować i rozwijać BSP na potrzeby Sił Zbrojnych RP oraz innych potencjalnych klientów, prowadzić prace badawczo-rozwojowe w powyższym obszarze, produkować BSP, integrować systemy BSP, realizować próby, szkolić personel obsługi naziemnej i operatorów, serwisować oraz pełnić rolę wspar-

WZL nr 2 S.A. są kluczowym podmiotem w PGZ S.A. w sprawach związanych z bezzałogowymi aparatami latającymi; obecnie utworzone elementy to m.in. Centrum Obsługowe BSP zajmujące część jednego z hangarów. Fot. Łukasz Pacholski

CZERWIEC 2017

SIŁY POWIETRZNE

Leszek Cwojdziński

Strategiczny przegląd rozwoju polskiego lotnictwa wojskowego w perspektywie 25 lat

F-16 to dziś najnowocześniejszy samolot bojowy polskiego lotnictwa wojskowego. Fot. Arnas Glazauskas

Główne elementy, składające się na decyzję o nabyciu przez Polskę samolotów wielozadaniowych F-16, o których Bruce Lemkin, Zastępca Podsekretarza Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych ds. Międzynarodowych, powiedział, że zapewnią podstawę interoperacyjności, umożliwiającą nam przeprowadzenie operacji w NATO z koalicyjnymi partnerami, to techniczna analiza konkurujących samolotów, cena, finansowanie, offset oraz... polityka.

ołożenie geograficzne Polski uwarunkowania polityczne, oraz uzyskanie możliwości wyposażenia lotnictwa w statki powietrzne eksploatowane w państwach NATO powinny stać się kluczowym czynnikiem determinującym strategię zakupów dla polskich Sił Powietrznych jak i Lotnictwa Służb Porządku Publicznego. Ważnym elementem tej strategii jest fakt, że Polska będąc średniej wielkości państwem leżącym w środku Europy, jest jednocześnie 600-kilometrową strefą buforową w Europie Centralnej, wschodnią granicą NATO i kluczowym państwem frontowym. Strategię zakupową powinna zatem determinować międzynarodowa współpraca militarno-gospodarcza ukierunkowana przede wszystkim na partnerów europejskich uwzględniająca współczesne, krajowe uwarunkowania gospodarcze i przewidy-

walne potrzeby obronności Polski w horyzoncie czasowym kilku dekad. Wyposażenie polskich Sił Powietrznych w samoloty i śmigłowce musi się ścisłe wiązać z równolegle realizowanym programem prowadzenia własnych prac badawczo-rozwojowych, które są gwarancją niezależności i bezpieczeństwa państwa. Współcześnie w wielu dziedzinach życia obserwujemy bardzo szybki postęp techniczny i technologiczny. Dynamizacja w tych sferach dotyczy również produktów obronnych, a w szczególności środków walki. Zmiany te ukierunkowane są przede wszystkim na osiągnięcie technicznej przewagi nad przeciwnikiem. Szerokie spektrum zmian zachodzących w tym obszarze wymaga jednak posiadania sprawnego systemu analizy trendów rozwojowych i ośrodków badawczo-rozwojowych generujących nowatorskie rozwiązania

Remontowane w Bydgoszczy Su-22 posłużą jeszcze dziesięć lat. Fot. WZL-2

Lotnictwo Aviation International

techniczne oraz zaplecza produkcyjnego zapewniającego wprowadzenie, eksploatację i serwisowanie nowej techniki bojowej. Polska powinna rozwijać własne zdolności intelektualne i technologiczno-produkcyjne oraz inwestować w prace badawczo-rozwojowe i naukowe nie tylko w dziedzinie obronności. Perspektywiczne myślenie o przyszłości interesów narodowych musi w konsekwencji przynieść sukces nie tylko w obszarach związanych z obronnością naszego państwa, ale również w znacznie szerszym wymiarze gospodarczym.

Analiza stanu aktualnego

Pozytywne zmiany w wyposażeniu polskich Sił Powietrznych w nowoczesne statki powietrzne pokazała dostawa 48 samolotów wielozadaniowych F-16 Block 52+ wraz z powiązanymi z nimi systemami uzbrojenia i wyposażenia, oraz nabycie przez Polskę 16 samolotów transportowych C-295M i pozyskanie 5 używanych C-130E. Decyzja kupowania „amerykańskiego sprawdzonego systemu uzbrojenia” przez kolejne ekipy rządzące jest całkowicie zrozumiała biorąc pod uwagę wstąpienie Polski do NATO i rolę jaką odegrały w tym Stany Zjednoczone. Niezależnie od tego doniosłego faktu mającego bardzo duży wpływ na naszą dalszą politykę obronną, trzeba zadać pytanie dotyczące braku satysfakcjonującego polską gospodarkę programu offsetowego, który miał być powiązany z wdrożeniem, serwisowaniem i aktualizowaniem zastosowanych w tych samolotach systemów informatycznych przez nasz przemysł zbrojeniowy. Warto w tym miejscu przeanalizować i porównać informacje dotyczące dostaw F-16 dla Turcji i Izraela. Lotnictwo taktyczne polskich Sił Powietrznych dysponuje ponadto 50 samolotami konstrukcji rosyjCZERWIEC 2017

PRZEWOZY LOTNICZE

Jerzy Liwiński

Porty

lotnicze świata

Port lotniczy Los Angeles (LAX). Fot. Ethan Landesman

W ub. roku porty lotnicze na świecie obsłużyły 7,6 mld pasażerów i 108 mln ton ładunków, a samoloty komunikacyjne wykonały 87 mln operacji startów i lądowań. W odniesieniu do roku poprzedniego liczba pasażerów zwiększyła się o 5,6%, tonaż ładunków o 3,3%, a liczba operacji o 2,3%. Największymi portami pasażerskimi pozostają: Atlanta (104,2 mln), Pekin, Dubaj i Los Angeles, a towarowymi: Hongkong (4,6 mln ton), Memphis, Szanghaj i Seul-Incheon.

ynek transportu lotniczego jest jednym z największych sektorów światowej gospodarki, mającym istotne znaczenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego państw. Jego kluczowym elementem są lotniska komunikacyjne i działające na nich porty lotnicze. Są zlokalizowane głównie przy aglomeracjach miejskich, ale ze względu na zajmowane duże powierzchnie i uciążliwości związane z hałasem znajdują się zazwyczaj w znacznej odległości od ich centrów. Na świecie funkcjonuje 2300 portów, od największych na których samoloty wykonują dziennie po kilkaset operacji, do najmniejszych, gdzie są one wykonywane sporadycznie. Infrastruktura portowa jest zróżnicowana i dostosowana do wielkości obsługiwanego ruchu lotniczego. Roczne przychody finansowe z działalności portów lotniczych kształtują się na poziomie 150 mld dolarów (np. 2015 r. – 151,8 mld USD). Generowane przychody możemy podzielić na trzy kategorie: związane z działalnością lotniczą (aeronautical revenue); wynikające z aktywności pozalotniczej (non-aeronautical revenue) i inne (non-operating). Pozyskane środki finansowe z działalności lotniczej pochodzą głównie z opłat za: portową obsługę pasażerów i ładunków, lądowanie i ponadnormatywny postój samolotu, a także odladzanie i odśnieżanie, specjalną ochronę i inne. Stanowią one od 55 do 60% całkowitych przychodów portu (w 2015 r. – 85 mld USD). Przychody pozalotnicze stanowią około 40% i są pozyskiwane głównie z: koncesjonowania działalności (np. usługi, gastronomia i handel), prowadzenia parkingów oraz wynajmowania

Lotnictwo Aviation International

Port lotniczy Dubaj (DXB) obsłużył 83,6 mln pasażerów i 2,6 mln ton ładunków oraz wykonanych zostało 454 tys. operacji. Na zdjęciu widok lotniska w Dubaju. Fot. PL Dubaj

powierzchni. Na przykład w 2015 r. w skali globalnej, przychody z działalności pozalotniczej wyniosły 60,5 mld dolarów, z tego największy udział miały wpływy z: koncesji (15,7 mld USD), opłat parkingowych (13,6 mld USD) oraz wynaju budynków i gruntów (9,5 mld USD). Same koszty działalności portów stanowią rocznie około 60% przychodów, z tego jedna trzecia to wynagrodzenia dla pracowników. Rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej pochłania corocznie około 30-40 mld dolarów. Organizacją zrzeszającą porty lotnicze na świecie jest założona w 1991 r. ACI Airport Council International. Reprezentuje ona ich interesy w rozmowach i negocjacjach z rządami i organizacjami międzyna-

rodowymi (np. ICAO i IATA) oraz liniami lotniczymi, a także opracowuje standardy w zakresie: zarządzania lotniskami, obsługi pasażerów i ładunków oraz zabezpieczenia operacji startów i lądowań. Jest też organizatorem szkoleń i konferencji branżowych umożliwiających podnoszenie standardów lotniskowej obsługi na świecie. Aktualnie ACI zrzesza 623 operatorów zarządzających 1940 lotniskami w 176 krajach. Odbywa się w nich ponad 95% globalnego ruchu, co pozwala uznawać dane statystyczne tej organizacji za reprezentatywne dla całego lotnictwa komunikacyjnego. Wstępne roczne statystki dotyczące działalności portów ogłaszane są przez ACI w specjalnym raporcie pod koniec pierwszego kwartału roku następnego, a dopiero kilka CZERWIEC 2017

WYWIAD

AW101 walczy o zwycięstwo

w dwóch obszarach zastosowania Z Krzysztofem Krystowskim, wiceprezesem Leonardo Helicopters, o ofercie tej grupy, w skład której wchodzi PZL-Świdnik S.A., w przetargu na śmigłowce dla Sił Zbrojnych RP, potencjale polskich zakładów i związanych z nimi planach rozmawiają Jerzy Gruszczyński, Andrzej Kiński i Maciej Szopa.

Jaka jest dziś sytuacja PZL-Świdnik S.A.? Dobra, a to szczególnie cieszy biorąc pod uwagę, że PZL-Świdnik to jedyny polski producent śmigłowców, rozwijający technologię i budujący te maszyny od projektu do pełnej produkcji, a potem wspierający produkt w całym cyklu jego życia. Nasze przychody w ubiegłym roku wyniosły prawie miliard złotych. Znów najważniejszą ich częścią jest eksport, przede wszystkim struktur kompozytowych, ponieważ jesteśmy centrum doskonałości w zakresie produkcji kompozytów dla całej grupy Leonardo Helicopters. Ponownie przychody z samego eksportu będą oscylowały w granicach 700 mln zł, tak jak w 2015 roku. Ciekawostką jest, że nie tylko produkujemy te struktury i kadłuby, które już wcześniej stanowiły naszą ofertę, czyli śmigłowce AW139, AW189 i AW109. Teraz dołączyły do naszej produkcji także kadłuby AW169, czyli najnowszego śmigłowca grupy Leonardo Helicopters, certyfikowanego zaledwie w 2015 roku. Podobno jesteście jedynymi producentami tych struktur na świecie? Kadłuby AW169 powstają też we Włoszech, w Brindisi. To nowy śmigłowiec, ale mamy na niego już ponad 160 zamówień i opcji. Fakt budowy struktur AW169 w Świdniku, oznacza zaufanie grupy Leonardo do naszej firmy, podkreśla nasze kompetencje. To dobrze rokuje na przyszłość. A jak ocenia Pan rok ubiegły? 2016 był to przede wszystkim rok dobrej współpracy z Ministerstwem Obrony Narodowej. To mnie bardzo cieszy. Zakończyliśmy dostawy śmigłowców W3-PL Głuszec po dokonanej modernizacji, zrealizowaliśmy plan dostaw części zamiennych i podzespołów, realizowaliśmy modernizację

Lotnictwo Aviation International

śmigłowców Anakonda dla Marynarki Wojennej RP i przede wszystkim uruchomiliśmy nowe centrum remontowe, nastawione głównie na obsługę potrzeb Polskiej Armii. Pewnym cieniem na dobrym roku kładą się nasze opóźnienia modernizacji Anakond, mówię o tym bo jest to ważne zobowiązanie naszej firmy wobec Marynarki Wojennej i MON. Przyczyny tego są bardzo różne. Upatrywałbym ich w tym, że to nie były proste remonty, a raczej skomplikowane modernizacje. Dostaliśmy śmigłowce stare, a zwracaliśmy maszyny z nowymi funkcjami, podsystemami i elementami. Zmodyfikowaliśmy też łopaty wirników, aby poprawić ich parametry. Zawsze dodawanie nowych elementów powoduje, że mamy do czynienia z produkcją niemal prototypową i to jest największe ryzyko w całym przedsięwzięciu. My zresztą nie opóźniliśmy się w samej modernizacji, ale w procesie odbioru czyli prób gotowych śmigłowców. Nie jest tajemnicą, że przedmiotem poprawek były kwestie dotyczące drgań. Ale jeśli mamy nowe podzespoły, łopaty i tłumiki drgań, to wpływa to na cały układ, wobec czego jedynym sposobem sprawdzenia czy to działa, oprócz obliczeń symulacyjnych, jest właśnie latanie. Podobnie było w programie Głuszec, gdzie musieliśmy integrować maszyny z dwoma rodzajami oprogramowania robionego przez ITWL. Niesprawiedliwe jest zrównywanie takich prac ze zwykłymi remontami i porównywanie czasu ich trwania. Ile Anakond zostało już przekazanych? Przekazaliśmy trzy z pięciu maszyn. Dwie ostatnie są w trakcie odbiorów, i liczę na to, że do czerwca zostaną dostarczone. To wyzerowanie waszych zaległości?

Tak. A teraz już wzięliśmy kolejną, szóstą Anakondę z następnej serii, bo użytkownikowi zależy na unifikacji wszystkich śmigłowców tego typu. Będzie prościej, bo ona ma już część wyposażenia, które na pierwszych egzemplarzach musieliśmy dołożyć. Czy szykuje się jakaś kontynuacja programu Głuszec? Uważałbym za rzecz wysoce sensowną żeby ten program kontynuować. Z tego powodu, że mamy dziś w Siłach Zbrojnych RP wiele Sokołów, które i tak wymagają remontu, unifikacji i modernizacji. Skoro one trafią do zakładu, to byłoby mądrym działaniem aby wykorzystać okazję i zmodernizować je do najwyższego istniejącego standardu, czyli W-3PL Głuszec. Po pierwsze dlatego, że obecnie Głuszec jest w SZ RP jedynym faktycznie gotowym śmigłowcem wielozadaniowym, który ma zintegrowany system awioniki, uzbrojenia i łączności. Po drugie jest to najnowocześniejszy śmigłowiec obecnie na wyposażeniu polskiego wojska. On pod względem kształtu kadłuba czy układu napędowego nie należy do najnowocześniejszych na świecie. Jeśli jednak popatrzymy na jego parametry, to w porównaniu z niektórymi lekkimi śmigłowcami uderzeniowymi, osiągi Głuszca nie są aż tak bardzo różne. Uważam, że W-3PL powinien zostać doposażony w przeciwpancerne pociski kierowane – to najszybszy i najprostszy sposób wzmocnienia możliwości SZ RP w zakresie zwalczania pojazdów pancernych. Naprawdę nie ma równie szybkiej do zrealizowania alternatywy. Jeśli dodamy, że to 4-5 krotnie tańszy śmigłowiec niż wyspecjalizowane maszyny uderzeniowe, na które trzeba czekać wiele lat, to powiem, że to najlepsze rozwiązanie. Zobaczymy oczywiście czy takie wnioski zostaną za-

CZERWIEC 2017

SIŁY POWIETRZNE

Joan le Poole, Sander Meijering

Żegnaj Lynx! Witaj Wildcat!

Jeden koń roboczy, zmienia drugiego Po czterdziestu latach służby w Siłach Morskich Wielkiej Brytanii koniec starych dobrych śmigłowców Lynx jest już bliski. Zostaną one zastąpione przez nowe Wildcat. Autorzy odwiedzili bazę ostatniego dywizjonu operacyjnego śmigłowców Lynx i rozmawiali ze służącym w nim personelem.

a płycie bazy lotnictwa morskiego Yeovilton w hrabstwie Somerset, w której stacjonuje 815 Dywizjon Lotnictwa Morskiego, jest dość zimno. Załogi lotnicze oraz personel naziemny razem pracują, by śmigłowce mogły się wzbić w powietrze. Po lewej stronie płaszczyzny postojowej stoją dwa Wildcaty z uruchomionymi silnikami, trzeci śmigłowiec tego typu właśnie je uruchamia. Po prawej stronie znajdują się dwa Lynxy przygotowywane do lotu. Jednoczesna eksploatacja dwóch typów śmigłowców w jednym dywizjonie stanowi spore wyzwanie dla 250 osób personelu jednostki. Dowódca 815 Dywizjonu Lotnictwa Morskiego, kmdr por. Philip Richardson wyjaśnia: W tym momencie dysponujemy siedmioma Lynxami i siedmioma Wildcatami. Ponieważ koniec eksploatacji śmigłowców Lynx jest już bliski, więc stopniowo przestawiamy się na eksploatację Wildcatów. Personel naziemny przechodzi szkolenie i otrzymuje uprawnienia do obsługi nowych śmigłowców, ale jest to długi proces, ponieważ muszą oni sobie przyswoić wiele nowych procedur. Głównym wyzwaniem jest obecnie utrzymanie w służbie obu tych typów jednocześnie. Jak mogliście zobaczyć w hangarze, Lynxy parkowane są po jednej stronie, a Wildcaty po drugiej, sposób bowiem ich obsługi, a nawet płyny robocze w instalacjach są odmienne. Dlatego właśnie trzymamy je oddzielnie, choć wykorzystujemy równolegle.

Lotnictwo Aviation International

Przezbrojenie na nowy typ można realizować na różne sposoby; ale Siły Morskie Wielkiej Brytanii zdecydowały się na wolniejsze tempo, bez przerywania latania operacyjnego. Dowódca dywizjonu kontynuuje: Bardzo starannie zastanowiliśmy się, w jaki sposób chcemy przeprowadzić przezbrojenie na nowy typ. Czy mieliśmy utracić gotowość operacyjną, przerywając wszystko na rok i szkoląc się na nowy typ? Nie, zdecydowaliśmy się utrzymać całe nasze zaangażowanie operacyjne, a w tym czasie stopniowo przeszkolić się na Wildcaty. Cały proces przezbrojenia zajmie nam około trzech lat.

Chociaż oficjalnie Lynxy zostały wycofane z uzbrojenia 23 marca 2017 r. nie oznaczało to końca przezbrojenia. Dowódca dywizjonu komentuje dalej: Minie jeszcze rok, nim zakończymy latanie na Lynxach, będąc całkowicie wyszkolonymi na Wildcatach. Dowódca Lynx-Wildcat Maritime Force, Gus Carnie dodaje: Lynx jest doskonałą maszyną. Przez ostatnie czterdzieści lat była to sprawdzona i niezawodna platforma bojowa. Historia śmigłowców wielozadaniowych Lynx zaczyna się w połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Brytyjska firma Westland Helicopters

W odróżnieniu od wersji lądowej Lynxa, wersja morska tego śmigłowca ma składaną belkę ogonową, składane łopaty wirnika oraz hak do lądowania na pokładach okrętów.

CZERWIEC 2017

SZKOLENIE LOTNICZE

Mike Schoenmaker, Niels Hoogenboom Poza Siłami Powietrznymi Holandii, największym uczestnikiem tegorocznej edycji „Frisian Flag” były USAF, przysyłając 12 myśliwców F-15 należących do Gwardii Narodowej stanów Floryda i Luizjana. Fot. Niels Hoogenboom

Zintegrowane ćwiczenia lotnicze.

"Jeśli działamy razem, musimy się szkolić razem” Międzynarodowe ćwiczenie lotnicze „Frisian Flag 2017” odbyło się w dniach 27 marca do 7 kwietnia. Podobnie jak w ubiegłym roku, trening z tankowania w locie „EART 17”, został zintegrowany z tym szkoleniem. Połączenie obu ćwiczeń pozwoliło na wspólny trening i doskonalenie personelu latającego samolotów bojowych, tankowania powietrznego i personelu naziemnego, a także na planowanie misji z zaopatrywaniem się w dodatkowe paliwo w symulowanym, ale bardzo realistycznym środowisku wojennym, z udziałem około 50 samolotów w wylocie.

cena przeprowadzona po wojnie wietnamskiej pokazała, że Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych nie spisywały się zbyt dobrze w manewrowych walkach powietrznych. W tej sytuacji dowództwo USAF zdecydowało o wprowadzeniu nowego programu szkoleniowego dla pilotów i członków załóg samolotów bojowych. W ramach tego programu podjęto w 1975 r. prowadzenie ćwiczenia „Red Flag”, które jest realizowane cztery razy w roku, do dziś. Poza tym, prowadzi się rocznie około dziesięciu ćwiczeń „Green Flag” (bezpośrednie wsparcie lotnicze Sił Lą-

dowych Stanów Zjednoczonych), a także jedno (raz w roku) ćwiczenie „Maple Flag”, realizowane przez Siły Zbrojne Kanady. Europejskim odpowiednikiem tych ćwiczeń jest „Frisian Flag”, organizowane corocznie przez Siły Powietrzne Holandii od 1992 r. Są one okazją dla uczestników by przetrenować realistycznie i kompleksowo misje typu COMAO (Composite Air Operations), w międzynarodowym gronie. Celem ćwiczeń jest nauczenie się mówienia tym samym językiem w ramach ustalonych procedur w gronie sojuszników z NATO. Ogólnym mottem ćwicze-

Uczestnicy międzynarodowego ćwiczenia lotniczego „Frisian Flag 2017”. Fot. RNLAF

Lotnictwo Aviation International

nia jest: „Jeśli działamy razem, musimy się szkolić razem”, zbliżone nieco do powszechnie znanego: „szkol się tak, jak masz walczyć”.

„Frisian Flag 2017”

W ćwiczeniu brały udział jednostki z siedmiu państw: Belgii, Francji, Holandii, Niemiec, Portugalii, Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii. Większość samolotów przybyło na jeden-dwa dni przed jego rozpoczęciem. W treningu wziął też udział cywilny samolot walki radioelektronicznej Dassault 20ECM (Electronic Counter Measures) należący do operatora Cobham Aviation Services, zapewniając szkolenie w tym zakresie. Ponadto NATO jako całość wystawiło samolot dozoru radiolokacyjnego E-3A z bazy Geilenkirchen. W konkretnych misjach uczestniczyły również inne statki powietrzne. Siły Powietrzne Polski miały wziąć udział w tym ćwiczeniu, ale w lutym 2017 r. odwołały swoje przybycie. Dowódca bazy lotniczej Leeuwarden, płk Traas wyjaśnia: „Frisian Flag” oferuje dwa podstawowe scenariusze. Nad Morzem Północnym wyznaczamy umowną linię, którą albo się broni, albo przekracza w celu wykonania uderzenia. Biorąc to pod uwagę każdy dowódca może przygotować własne misje, według swoich potrzeb szkoleniowych. Podobnie jak w każdej z poprzednich edycji ćwiczenia, także w tym roku zaplanowano, przeprowadzono i oceniono duże, realistyczne misje typu COMAO. Od początku misje związane z obroną powietrzną DCA (Defensive Counter Air operations) są znane we „Frisian Flag” jako CZERWIEC 2017

SIŁY POWIETRZNE

Maciej Szopa

Bałkany kupują myśliwce

Pierwsza transza zakupionych przez Rumunię samolotów myśliwskich F-16AM i BM w czasie ich uroczystego odbioru we wrześniu ubiegłego roku. Fot. MO Rumunii

Wzrost napięcia w Europie środkowo-wschodniej owocuje kolejnymi inwestycjami w modernizację sił zbrojnych państw w regionie. Ważną część z nich stanowi westernizacja lotnictwa bojowego – do tej pory często odkładana w czasie z powodu ograniczeń budżetowych. Zjawisko to jest dzisiaj widoczne szczególnie na Bałkanach, gdzie w najbliższych latach układ sił może ulec dużym zmianom.

ostkomunistyczne kraje Europy środkowo-wschodniej mają swoją specyfikę jeśli chodzi o zakupy uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Z jednej strony można do niej zaliczyć dość wysoką kulturę techniczną i często posiadanie własnego przemysłu zdolnego do prowadzenia obsług, przeglądów i remontów oraz modernizacji, z drugiej jednak – to bardzo ograniczone środki finansowe. W efekcie państwa regionu zdołały utrzymać w miarę silne i nowoczesne lotnictwo bojowe tylko

do końca lat dziewięćdziesiątych. Potem przyszła pora na wycofanie z użytkowania kolejnych typów samolotów, nie koniecznie zaczynając od tych najstarszych. Było to związane z brakiem możliwości zakupienia dla nich części zamiennych i/lub wysokimi kosztami eksploatacji. W wyniku tych zmian większość państw Europy środkowo-wschodniej dysponuje dziś przede wszystkim przestarzałymi samolotami myśliwskimi MiG-21, bez większej wartości bojo-

Do tej pory Siły Powietrzne Rumunii musiały polegać na LanceR-ach, czyli dalece zmodernizowanych MiG-21. Samoloty te nie przedstawiają już dzisiaj większej wartości bojowej. Fot. Lipiu Dnistran

wej. Wyjątek stanowią jedynie Polska, Węgry i Czechy, które zakupiły nowoczesne wielozadaniowe myśliwce w pierwszej dekadzie XXI wieku. W przypadku Czech i Węgier chodzi o leasing, odpowiednio 12 i 14 wielozadaniowych samolotów myśliwskich Saab Gripen (w Czechach uzupełnia je jeszcze 16 lekkich samolotów wsparcia pola walki Aero Vodochody L-159), w przypadku Polski – o 48 wielozadaniowych myśliwców Lockheed Martin F-16 Block 52+. Jednocześnie zachowaliśmy w eksploatacji postsowieckie samoloty myśliwskie MiG29 i myśliwsko-bombowe Su-22, zatrzymując dalszą modernizację lotnictwa bojowego – po 2012 r. miały bowiem być one zastąpione 48 używanymi myśliwcami F-16, poddanymi modernizacji maksymalnie unifikującej je z F-16 Block 52+.

Rumunia

Drogą zamożniejszych sąsiadów nie poszło za to drugie co do wielkości państwo regionu czyli Rumunia. W 1989 r. rumuńskie lotnictwo wojskowe dysponowało około 350 samolotami bojowymi, w tym myśliwskimi MiG-21 (200) i MiG-23 oraz myśliwsko-bombowymi IAR-93 i MiG-17 (te ostatnie miały być wkrótce zastąpione kolejnymi IAR-93). W 1989 r., podobnie jak w Polsce, rozpoczęły się dostawy myśliwców MiG-29. W latach 1989-1990 dostarczono ich 16 sztuk – 12 jednomiejscowych bojowych (izd. 9-12A) i cztery dwumiejscowe szkolno-bojowe (izd. 9-51). Wkrótce potem Rumuni, podobnie jak Polacy, rozpoczęli skupowanie MiG-29 od państw trzecich. W 1993 r. udało się pozyskać od Federacji Rosyjskiej kolejne 64

Lotnictwo Aviation International

CZERWIEC 2017

BEZZAŁOGOWCE

Martin Pospíšil

Na Barakach i Sufach

przeciwko bezzałogowcom Równolegle ze wzrostem liczby bezzałogowych statków powietrznych (BSP) używanych w siłach zbrojnych państw świata, a także zakresu ich zastosowania z racji rosnących zdolności operacyjnych, wzrasta prawdopodobieństwo starcia w powietrzu z udziałem „klasycznego” samolotu i bezzałogowca przeciwnika, czy nawet walki pomiędzy BSP dwóch walczących stron. Problem ten jest szczególnie aktualny dla Sił Powietrznych i Kosmicznych Izraela, których samoloty F-16, począwszy od 2006 r., zapisały na swe konto co najmniej cztery tego typu zwycięstwa powietrzne.

eśli cofniemy się bardziej w przeszłość, za pierwsze zestrzelenie środka bezzałogowego przez samolot izraelskiego lotnictwa należy uznać zwycięstwo Eitana Karmi ze 101. tajeset, który wykonując zadanie na Mirage IIICJ (nr 159) zestrzelił pierwszego dnia wojny Jom Kippur – 6 października 1973 r. – pocisk skrzydlaty „powietrze-ziemia“ KSR2, odpalony przez egipski bombowiec Tu-16K-11-16. Drugim, również mało znanym, zdarzeniem było zestrzelenie 13 czerwca 1985 r. „prawdziwego” bezzałogowca – syryjskiego aparatu rozpoznawczego Tupolew Tu-143 (WR-3 Rejs). Zwycięstwo to uzyskał Icchak Gat ze 117. tajeset, lecący na F-16A Nec nr 112 (nr seryjny 78-0314), a Rejs został trafiony pociskiem „powietrze-powietrze” AIM-9L Sidewinder. Po 2006 r. we wszystkich przypadkach zestrzelenia bezzałogowców chodziło o aparaty należące do zbrojnego ramienia szyickiej organizacji Hezbollah lub palestyńskiego Hamsu, operujące z terytorium Libanu i Strefy Gazy. Na przestrzeni ostatniej dekady Hezbollah, w dużym stopniu dzięki pomocy Iranu oraz Syrii, przekształcił się z organizacji terrorystycznej w sprawnie dowodzoną i nieźle uzbrojoną strukturę militarną, w wyposażeniu której znalazło się także kilka typów powietrznych systemów bezzałogowych irańskiego pochodzenia. Same aparaty latające dostarczano początkowo jako kompletne, w późniejszym okresie miały być one także montowane na miejscu z zespołów dostarczonych z zagranicy. Potwierdzone są informacje, że irańskie BSP są w Libanie modyfikowane, a także o tym, że Hezbollah samodzielnie je produkuje, nie tylko z części pochodzących z Iranu, ale także pozyskiwanych na wolnym rynku w innych państwach. Ponieważ w różnych źródłach spotyka się sprzeczne ze sobą informacje o typach zestrzelonych

Lotnictwo Aviation International

Formacja myśliwców wielozadaniowych F-16I Sufa, należących do 201. tajeset, stacjonującego w bazie Ramon na pustyni Negew. Wszystkie maszyny są uzbrojone w kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze“ Python 4, AIM-120 AMRAAM i naprowdzane laserowo bomby GBU-10 Paveway II, które uzupełniają: zasobnik nawigacyjny AN/AAQ-13 LANTIRN, zasobnik celowniczy Rafael Litening II i trzy dodatkowe zbiorniki paliwa.

przez Izraelczyków bezzałogowców, warto najpierw zaprezentować zasadnicze typy BSP, które teoretycznie mogłyby zostać użyte przez Hezbollah do misji nad Izraelem. Najmniejszym jest Ababil (jaskółka dymówka), mający masę startową 82 kg (z tego 35 kg przypada na ładunek użyteczny) i rozpiętość 2,9 m, napędzany silnikiem spalinowym wprawiającym w ruch śmigło pchające. Pierwsza odmiana miała taktyczny promień działania w granicach 100 km, mogła wznieść się na wysokość około 5000 m, przebywać w powietrzu 3,5-4 h i rozwinąć prędkość rzędu 200 km/h. Rodzina BSP Ababil obecnie liczy kilka aparatów bądź

ich wariantów, wśród których jest taktyczny bezzałogowiec rozpoznawczy Ababil 5 (odmienny układ konstrukcyjny, promień działania 150 km, prędkość maksymalna do 300 km/h, krótszy czas lotu), ale także uderzeniowy Ababil-T, czy wielozadaniowe Ababil-R i Ababil-S. BSP Ababil startuje z pneumatycznej wyrzutni montowanej na samochodzie ciężarowym, ale można ją ustawić także na niewielkiej jednostce pływającej. Ląduje na spadochronie, dzięki któremu prędkość opadania wynosi 4 m/s. Aparatura rozpoznawcza pozwala na fotografowanie oraz filmowanie w dzień i w nocy, a dane rozpoznawcze są przekazywane

Pierwszy Barak – nr 364 (F-16C Block 30B, nr seryjny 87-1672), który zestrzelił bezzałogowiec, należał do 110. tajeset. Maszyna została sfotografowana 3 stycznia 2007 r. w macierzystej bazie Ramat Dawid, gdzie podczas specjalnej uroczystości namalowano na nim symbol zwycięstwa powietrznego.

CZERWIEC 2017

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Leszek A. Wieliczko

Szwedzka firma

Saab AB

Trzy samoloty skonstruowane i zbudowane w firmie Saab (od lewej): demonstrator myśliwca nowej generacji Gripen Demo, samolot wczesnego wykrywania i ostrzegania S 100D Argus i demonstrator bojowego bezzałogowego statku powietrznego Neuron.

Firma została założona w kwietniu 1937 r. W ciągu minionych 80 lat przekształciła się z niewielkiej wytwórni samolotów o lokalnym znaczeniu w jednego z największych w Europie i liczących się w świecie producentów uzbrojenia i sprzętu wojskowego oraz specjalistycznych urządzeń elektronicznych do zastosowań wojskowych i cywilnych. Obecnie branża lotnicza jest tylko jednym z kilku obszarów działalności firmy, z udziałem w przychodach ze sprzedaży na poziomie 51,7%.

ziałalność produkcyjna firmy skupiona jest w sześciu wydziałach operacyjnych (obszarach biznesowych): Aeronautics, Dynamics, Surveillance, Support and Services, Industrial Products and Services oraz Nautics (do 31 grudnia 2016 r. Saab Kockums). Aeronautics produkuje samoloty wojskowe i bezzałogowe statki powietrzne (bsl). Dynamics zajmuje się uzbrojeniem lądowym, pociskami rakietowymi, torpedami, zdalnie sterowanymi aparatami podwodnymi, systemami szkolnymi i symulatorami, systemami kamuflażu. Surveillance dostarcza powietrzne, naziemne i morskie rozwiązania z zakresu ochrony, bezpieczeństwa, obserwacji, dozoru, wsparcia dowodzenia i wykrywania zagrożeń, w tym radary, systemy samoobrony (walki elektronicznej), dowodzenia, kierowania, łączności, informatyki i zwiadu (command, control, communications, computer, and intelligence, C4I), zwiadu elektronicznego oraz kierowania ruchem lotniczym i morskim. Support and Services oferuje usługi i rozwiązania z zakresu wsparcia technicznego i logistyki, w tym obsługę wciąż eksploatowanych przez 70 operatorów z 37 krajów 328 samolotów pasażerskich Saab 340 i Saab 2000. Industrial Products and Services działa w relacjach business-to-business (B2B) i zajmuje się m.in. produkcją elementów konstrukcji samolotów dla innych producentów (m.in. Airbusa i Boeinga). Nautics produkuje okręty podwodne i nawodne, zespoły napędowe systemu Stirlinga oraz urządzenia do likwidacji min i ratownictwa morskiego. Saab jest jedynym lub większościowym akcjonariuszem w kilkudziesięciu przedsiębiorstwach i spółkach-córkach w kilkunastu krajach świata (oprócz Szwecji m.in. w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych, Francji, Niemczech, Norwegii, Holandii,

Lotnictwo Aviation International

Danii, Czechach, Kanadzie czy Republice Południowej Afryki). Ma też udziały (zwykle od 20 do 50%) w wielu innych firmach i spółkach typu joint venture. Wraz z firmą macierzystą tworzą one Grupę Saab (Saab Group). Saab AB jest spółką publiczną (notowaną na giełdzie Nasdaq Stockholm) i ma ponad 33 tys. akcjonariuszy. Do największych należą: Investor AB (30% akcji i 40,4% głosów na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy), Knut and Alice Wallenberg Foundation (odpowiednio 8,7% i 7,7%), Swedbank Robur Funds (4,8% i 4,2%), Fidelity (3,0% i 2,6%), AFA Insurance (2,7% i 2,3%) i Unionen (także 2,7% i 2,3%). Firmą Saab AB kieruje trzynastoosobowy zarząd, na którego czele stoi prezes i dyrektor generalny Håkan Buskhe. Przewodniczącym rady nadzor-

czej (rady dyrektorów) jest Marcus Wallenberg. Cała Grupa Saab zatrudnia 15 465 osób w ponad 60 krajach (stan na 31 grudnia 2016 r.), z czego ponad 80% w Szwecji. W 2016 r. przychody ze sprzedaży całej Grupy Saab wyniosły 28,631 mld koron szwedzkich, dochód operacyjny brutto (EBIT) 1,797 mld koron, a zysk netto 1,175 mld koron. Firma zdobyła zamówienia na kwotę 21,828 mld koron, dzięki czemu łączna wartość portfela zamówień sięgnęła 107,606 mld koron. Największy udział w przychodach ze sprzedaży miał segment lotnictwa wojskowego (12,787 mld koron, czyli 44,7%). Segment lotnictwa cywilnego przyniósł 1,987 mld koron (7%). Sprzedaż w Szwecji stanowiła 43% przychodów, w Euro-

Pierwszymi samolotami szwedzkiej konstrukcji produkowanymi seryjnie w firmie SAAB były rozpoznawcze i bombowe SAAB 17. W latach 1940–1944 wyprodukowano 325 egz. w kilku wersjach bombowych B 17 i rozpoznawczych S 17.

CZERWIEC 2017

HISTORIA

Mariusz Niestrawski

Zdjęcie z powietrza bazy lotniczej Rakowice. Po zakończeniu walk o granice państwa polskiego, jednym z największych wyzwań stojących przed władzami lotniczymi była modernizacja infrastruktury lotniskowej i dostosowanie jej do potrzeb II Rzeczypospolitej. Fot. ze zbiorów MLP w Krakowie

Orły zajmują gniazda. Początkowy okres kształtowania się lotnictwa polskiego (31 października 1918 - 6 stycznia 1919)

Historia polskiego lotnictwa to jedna z piękniejszych kart w dziejach Polski. W powszechnej świadomości zakorzeniły się jednak przede wszystkim obrazy największej chwały: uczestnictwo polskich lotników myśliwskich w bitwie o Anglię w 1940, zwycięstwo Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury w Challenge’u w 1932, czy też walki polskich i amerykańskich lotników z kawalerią Siemiona Budionnego w 1920 r. Słabiej znane są pierwsze miesiące istnienia polskich Wojsk Lotniczych.

rawdopodobnie przez to, że przełom lat 1918 i 1919 nie przyniósł spektakularnych sukcesów, a był to raczej czas żmudnej i ciężkiej pracy. O realiach tamtego czasu autorzy pracy „Ku czci poległych lotników” napisali: „Organizację” bowiem – w ówczesnym pojęciu – stanowiło zdobycie starego hangaru z dwoma, trzema wątpliwej wartości samolotami, z rozrzuconemi narzędziami i częściami zapasowemi… „Organizacją” nazywano zainstalowanie się w zimnym, rozwalonym baraku, bez „kancelarji”, papieru i ołówka. „Organizację” stanowiło kilku zapaleńców, którzy po przeszukiwaniu zdobytych składów i po segregowaniu materjału, w mroźny lub słotny wieczór, w rzekomym „uniformie”, podbitym wiatrem, bez względu na szarżę, z karabinem w ręku strzegli przez noce tego napoły spróchniałego sprzętu, a w dzień startowali na zbutwiałych samolotach1. Okres od końca października 1918 do początku stycznia 1919 r. to czas oddolnego kształtowania się polskiego lotnictwa. Polacy zdołali wtedy przejąć 6 lotnisk użytkowanych wcześniej przez austro-węgierskie i niemieckie jednostki lotnicze: Rakowice, Hureczko, Lewandówkę, Lublin, Warszawę i Ławicę. Lotniska położone na terenie Galicji (Rakowice, Hureczko, Lewandówka) i na ziemiach byłego Królestwa Kongresowego (Lublin, Warszawa) zostały zdobyte jeszcze przed powołaniem do życia Sekcji Żeglugi Napowietrznej. W autonomicznej do końca pierwszej połowy 1919 r. Wielkopolsce dopiero zdo-

Lotnictwo Aviation International

bycie lotniska stanowiło impuls do stworzenia referatu lotniczego w dowództwie powstania. Decydującą rolę w zajęciu i utrzymaniu tych lotnisk odegrali oficerowie-weterani lotnictwa państw zaborczych. Elementem najbardziej energicznym byli młodsi oficerowie: porucznicy i podporucznicy. Celem artykułu jest przedstawienie, jak Polacy w różnych regionach historycznych ziem polskich zdołali zdobyć lotniska. Opiszemy przygotowania do zajęcia obiektów, sposób zdobycia stacji lotniczych, bilans zysków i strat oraz moment podporządkowania się władzom zwierzchnim.

kompanie 7. (7. Kompanii Lotniczej), w 1916 r. jej miejsce zajęła Fliegerersatzkompanie 10. (10. Zapasowa Kompania Lotnicza). Ta ostatnia zajmowała się m.in. podstawowym szkoleniem w pilotażu. Personel tutaj

Rakowice pod Krakowem

Pierwsze stałe lotnisko zdobyte przez Polaków w 1918 r. znajdowało się w podkrakowskich Rakowicach. Pole wzlotów miało tam 500 m długości i 300 m szerokości. Na stacji lotniczej znajdowało się 6-7 hangarów o konstrukcji stalowej, ale obitych deskami, budynek dowództwa, dwa budynki mieszczące kancelarię, wartownia, areszt, kilka baraków, a także kilka domków dla oficerów. W końcu 1918 r. wykańczano 4 drewniane hangary oraz budynki koszarowo-administracyjne. Do 1920 r. udało się wykończyć ponadto skrzydlarnię, stolarnię, garaże, hamownię i rampę; ciągle budowano natomiast kolejną stolarnię, warsztaty mechaniczne, montownię silników i magazyn główny. Początki austro-węgierskiego lotniska w Rakowicach to rok 1912. Pierwotnie była to baza Flieger-

Kpt. pil. Roman Florer był weteranem lotnictwa austro-węgierskiego, w którym służył od 1914 r. Walczył na froncie włoskim i serbskim. W 1917 r. został dowódcą 10. Zapasowej Kompanii Lotniczej bazującej na lotnisku Rakowice pod Krakowem. Miał wielki udział w zabezpieczeniu majątku lotniska krakowskiego dla strony polskiej. Fot. Mała encyklopedia lotnicza, Warszawa 1938, s. 235.

CZERWIEC 2017