Lotnictwo Aviation International 7/2017

Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis!

Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie

Prenumeratę można zamówić na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłacając należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych

Wojsko i Technika:

Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:

Lotnictwo Aviation International:

Morze:

cena detaliczna 9,90 zł Prenumerata roczna: 97,00 zł

cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł

cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł cena detaliczna 13,99 zł Prenumerata roczna: 140,00 zł

Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.

Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa

W numerze Aktualności wojskowe

Vol. III, nr 7(23)

Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski................................... 4

Lipiec 2017 Numer 7

44

Nowe MiG-i kontynuują próby

ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.

Piotr Butowski.........................................7

Sta llio

n

.pl Kin g• Bezzałogowy RQ-4 Global Hawk NeoX 2 zbiam www.

ky • Sikors Vip er

CH- 53K

www.zbiam.pl

ISSN 2450-1298 INDEX 407437

-1Z Bel l AH 407437 INDEX

15 Raytheon licing 20 Integrated Defence Systems Air Po Baltic

Cena: 12,99 zł, w tym 5% VAT

1/2016 Styczeń

ISSN

TIONAL INTERNA

Rosyjsko-tureckie

Wystawa

Helirussia 2017

Boeing

F/A-18 Super Hornet w nowej odsłonie

Cena:

12,99

tym zł, w

5% VAT

32

82

LIPIEC 2017

Zdjęcie okładkowe: F/A-18 Advanced Super Hornet.

44 Fot. Boeing Lotnicze cargo w Polsce

AH -1Z

-1298

INDEX

Vip er

ors ky • Sik

74

Śmierć czycha w kosmosie US-2 aywa ShinM

88

90

CH -53

n Sta llio .zbiam.pl www

37

4074

2450

2015 licing Air Po Baltic

16 ń 1/20 Stycze

Oprogramowanie dla Lockheed Martin F-22A Raptor L ATIONA N INTERN AVIATIO

operacje lotnicze nad Syrią

g K Kin

Paweł Bondaryk.................................... 9 Be ll

Lipiec 7/2017

TWO LOTNIC

WO AVIATION LOTNICT

LOTNICTWO AVIATION INTERNATIONAL

298

ISSN 2450-1

Pierwszy Gulfstream G550 dla Sił Powietrznych

Krzysztof Kuska....................................10 Cena:

12,99

zł, w

tym

Jerzy Liwiński........................................32

5% VAT

74

90

4

y PWS-2 ikacyjn Komun

yjny

Nad Galicją i Wołyniem

nikac

24

PWS-

Komu

44

aywa ShinM

US-2

Pratt & Whitney prezentuje zmodyfikowany silnik F135 EŃ 2016 STYCZ

Ń 2016 STYCZE

mal”

ja “Cham

Operac

Lotnicze cargo w Polsce

mal”

cja “Cham

Opera

Krzysztof Kuska.....................................11

Zaczęło się w Kaliszu.

Wywiad z Wojciechem Wasikiem, dyrektorem zarządzającym Pratt & Whitney Kalisz

Maciej Szopa..........................................36

Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Rosyjsko-tureckie operacje w Syrii Pierwsze działania F-35A Sił Powietrznych USA w Europie

Peter ten Berg.......................................12

Koncepcja remotoryzacji bombowców B-52H Stratofortress

Paweł Henski..........................................14

50 urodziny wojskowych Mi-2

Miłosz Rusiecki......................................16

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski...................18

Aktualności cywilne Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

Raytheon Integrated Defense Systems. Zmodernizowany system Patriot dla Polski

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński.............................40

Rosyjskie śmigłowce: kryzys nie mija. Helirussia, Moskwa, 25-27 maja 2017 r.

Piotr Butowski......................................44

Kolejny dobry rok dla Airbus Helicopters

Marek Łaz..............................................48

Paweł Bondaryk, Piotr Butowski......................................20

Iljuszyn Ił-96 odświeżony dla zastąpienia importu

IX Międzynarodowa Wystawa AIR FAIR. Bydgoskie święto lotnictwa

Boeing F/A-18 Super Hornet w nowej odsłonie

Łukasz Pacholski, Jerzy Gruszczyński.............................24

Bezzałogowy NeoX 2. Propozycja ITWL i PGZ S.A. w nowym postępowaniu na Wizjera Maciej Szopa..........................................28

64

Piotr Butowski......................................54

Paweł Henski.........................................58

Rosyjsko-tureckie operacje lotnicze w Syrii

Marcin Gawęda.....................................64

Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk – 15 lat w służbie

Krzysztof Kuska...................................70

Śmierć czyha w kosmosie

Waldemar Zwierzchlejski..................82

28

Szachownice nad Galicją i Wołyniem.

Lotnictwo Wojska Polskiego w wojnie z Ukraińcami (część I)

Mariusz Niestrawski.......................... 88 Lotnictwo Aviation International

3

Aktualności wojskowe

Piotr Butowski

Nowe MiG-i kontynuują próby

Wielozadaniowy samolot myśliwski MiG-35UB „712” należący do Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej z zasobnikiem celowniczym I-220 z kanałem telewizyjnym, termowizyjnym i laserowym.

Przedseryjne egzemplarze nowych samolotów myśliwskich MiG-29M i MiG-35 kontynuują próby w Rosji.

Równocześnie trwa produkcja seryjna pierwszej partii MiG-29M dla egipskiego lotnictwa wojskowego. Egipt zamówił 46 jednomiejscowych myśliwców MiG-29M i dwumiejscowych MiG-29M2 w dużym pakiecie z innymi typami uzbrojenia; pierwsze mają być przekazane klientowi w tym roku.

Sześć samolotów doświadczalnych jest obecnie w próbach, w tym dwa w konfiguracji egipskiej, dwa w syryjskiej i dwa w rosyjskiej. Samoloty egipskie latają od marca 2017 r. – najpierw w postaci dwumiejscowego MiG29M2 „811”, a potem jednomiejscowego MiG-29M „801”. Później pojawiły się także zdjęcia jednomiejscowego „8704”, będącego już samolotem seryjnym z partii dla Egiptu. Egipscy piloci i personel naziemny przechodzą szkolenie w zakładzie w Łuchowicach pod Moskwą, który produkuje MiG-29M. Samoloty przedprodukcyjne w konfiguracji dla rosyjskich sił powietrznych to jednomiejscowy MiG-35S „702”, który wystartował po raz pierwszy 24 listopada 2016 r. oraz dwumiejscowy MiG-35UB „712”, oblatany tydzień później (szerzej na ten temat w „Lotnictwo Aviation International” 3/2017). Jeszcze wcześniej powstały dwa prototypy, wykonane i przetestowane w ramach wstrzymanego obecnie kontraktu na 12 samolotów myśliwskich MiG-29M/ M2 dla Syrii z listopada 2006 r. Pierwszy z nich, dwumiejscowy MiG-29M2 „747” wystartował 24 grudnia 2011 r., a drugi, jednomiejscowy MiG-29M „741” – 3 lutego 2012 r. Wewnętrzne oznaczenia tych samolotów w biurze konstrukcyjnym Mikojana to izdielije 9.41S dla samolotu jednomiejscowego i 9.47S dla dwumiejscowego w oryginalnym kształcie dla Syrii; kolejne odmiany dla Egiptu noszą oznaczenia 9.41SM i 9.47SM, a dla Rosji – odpowiednio 9.41SR i 9.47SR. Z zewnątrz samoloty www.zbiam.pl

dla Rosji i Egiptu różnią się od wcześniejszych syryjskich dodanym odbiornikiem paliwa w powietrzu. Wewnątrz zabudowane jest różne wyposażenie, zgodnie z zamówieniem każdego kraju.

Egipski MiG-29M otrzymał systemy celownicze opracowane wcześniej i sprawdzone na myśliwcach pokładowych MiG-29K dla Indii, w tym stację radiolokacyjną z anteną szczelinową FGM129SM Żuk-M1SE sprzężoną z celownikiem optycznym I-219/ESM OLS-UE oraz nahełmowym wskaźnikiem celu NSCI-KOS-SM. Egipt zamówił także dla swoich myśliwców zasobniki celownicze I-220/KESM z kanałem telewizyjnym, termowizyjnym i laserowym. Do samoobrony samolot ma optoelektroniczną stację ostrzegającą przed zbliżającymi się przeciwlotniczymi pociskami kierowanymi I-222SM z sześcioma czujnikami rozmieszczonymi na płatowcu. Innym elementem systemu samoobrony jest radiolokacyjna stacja ostrzegawcza L150M-02 Pastel. Myśliwiec ma dwie 32-lufowe wyrzutnie przeciwradiolokacyjnych i termicznych nabojów zakłócających kalibru 50 mm, umieszczone na belkach usterzenia po bokach silników; ładunki są odpalane do dołu.

Egipskie MiG-29M, podobnie jak pokładowe MiG-29K, mogą służyć jako samoloty tankowania powietrznego do przekazywana paliwa innym myśliwcom.

W tym celu myśliwiec zabiera agregat przekazywania paliwa PAZ-1MK pod kadłubem oraz cztery zbiorniki po 1150 litrów paliwa pod skrzydłami. PAZ-1MK

to skrócona do około 5 m wersja standardowego rosyjskiego agregatu tankowania UPAZ-1; długa wersja agregatu nie mieści się pod MiG-29.

W 2014-2015 r., po dojściu do władzy prezydenta Abdel Fattah el-Sisi, osłabieniu stosunków ze Stanami Zjednoczonymi i wzmocnieniu współpracy z Rosją, Egipt podpisał duży pakiet kontraktów na rosyjską technikę wojskową. Egipt zamówił 46 myśliwców MiG-29M/M2, 46 śmigłowców bojowych Ka-52, a także systemy przeciwrakietowe i przeciwlotnicze Antej2500, artylerię i broń strzelecką.

Dostawy – zarówno myśliwców MiG29M, jak i śmigłowców Ka-52 – mają ruszyć w drugiej połowie tego roku. 29 maja 2017 r. w Kairze odbyło się spotkanie egipskich i rosyjskich ministrów spraw zagranicznych i obrony, w trakcie którego podpisano kolejny kontrakt na 32 bojowe śmigłowce pokładowe Ka-52KE dla dwóch śmigłowcowców klasy Mistral, kupionych przez Egipt.

Okręty te były wcześniej przeznaczone dla Rosji i zostały już w trakcie budowy przystosowane do bazowania rosyjskich śmigłowców.

Tekst i foto: Piotr Butowski

MiG-29M2 „811” w barwach egipskiego lotnictwa wojskowego. Zwracają uwagę wyrzutnie przeciwradiolokacyjnych i termicznych nabojów zakłócających, umieszczone na belkach usterzenia po bokach silników.

Lotnictwo Aviation International

7

Aktualności wojskowe Amerykańskie samoloty myśliwskie F-35A pozostawały w Europie przez kilka tygodni, stanowiąc część programu European Reassurance Initiative, mającego na celu wzmocnienie więzi wojskowych pomiędzy państwami NATO i będącego odpowiedzią na rosnącą aktywność militarną Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej.

Peter ten Berg

Pierwsze działania F-35A Sił Powietrznych USA w Europie

Kiedy osiem samolotów myśliwskich F-35A, należących do Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, wylądowało w połowie kwietnia w bazie Lakenheath w Wielkiej Brytanii, rozpoczął się pierwszy okres operowania myśliwców 5 generacji z Europy. F-35A z 34. Dywizjonu Myśliwskiego, należącego do 388. Skrzydła Myśliwskiego, które na co dzień stacjonuje w bazie Hill AFB w Utah, przyleciały do Wielkiej Brytanii na trzytygodniowe ćwiczenia.

P

od koniec 2016 r. pojawiły się pierwsze informacje o możliwych działaniach samolotów myśliwskich o cechach utrudnionej wykrywalności F-35A z USAF w Europie. W grudniu 2016 r. sekretarz sił powietrznych Deborah Lee James oficjalnie potwierdziła, że F-35A mogą trafić

do Europy już latem 2017 r. Myśliwiec 5 generacji USAF osiągnął bowiem wstępną gotowość bojową, co zostało ogłoszone na początku sierpnia 2016 r. przez dowódcę Air Combat Command, gen. Hawka Carlisle. Po tym oświadczeniu skrzydło z Hill AFB zaczęło się przygotowywać do działań poza gra-

Departament Obrony Stanów Zjednoczonych w oświadczeniu dla prasy stwierdził także, że czasowe przebazowanie F-35A miało na celu – oprócz przeprowadzenia ćwiczeń – opracowanie szczegółowych wytycznych dla bazowania myśliwców tego typu na stałe w Europie, do czego ma dojść na początku kolejnej dekady.

12

Lotnictwo Aviation International

nicami kraju i do udziału w różnych ćwiczeniach, w tym w najważniejszym – „Red Flag 17-1” w bazie Nellis AFB w Newadzie w styczniu 2017 r.

F-35A przeleciały przez Atlantyk w sobotę 15 kwietnia, przy wsparciu samolotów tankowania powietrznego z Air Mobility Command i KC-135 z 100. Skrzydła Tankowania Powietrznego, które przetoczyły do myśliwców blisko 200 ton paliwa.

Dwa z ośmiu samolotów musiały wylądować w bazie Bangor AFB w stanie Maine, na jednym z samolotów bowiem wystąpiły problemy ze wskazaniem poziomu paliwa. Pilot wolał wylądować, by technicy to sprawdzili. Dowódca 34. Dywizjonu Myśliwskiego, ppłk George Watkins powiedział, że nie był to problem, ale lepiej dwa razy sprawdzić niż zlekceważyć potencjalne kłopoty przed lotem przez Atlantyk. Oba samoloty dołączyły do pozostałych w bazie Lakenheath w środę 19 kwietnia. Poza ośmioma F-35A do bazy tej przerzucono około 250 osób personelu USAF oraz sprzęt naziemny i obsługowy, który dostarczono kilkoma transportowcami C-17A Globemaster III i C-5B Galaxy.

Po przybyciu do Wielkiej Brytanii personel dywizjonu przywitał dowódca Sił Powietrznych USA w Europie i Afryce, gen. Tod D. Wolters.

Generał Wolters wspomniał, że przylot F-35A daje LIPIEC 2017

Aktualności wojskowe

Paweł Henski

Koncepcja remotoryzacji bombowców

B-52H Stratofortress Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych po raz kolejny zastanawiają się nad remotoryzacją strategicznych samolotów bombowych B-52H. Dzięki nowym silnikom bombowce miałyby większy zasięg, udźwig oraz wysokość lotu. Spalałyby mniej paliwa, co obniżyłoby koszty ich eksploatacji. Serwisowanie nowych silników byłoby też bez porównania prostsze i tańsze.

R

emotoryzacja B-52H wydaje się ze wszech miar racjonalną decyzją, szczególnie jeśli Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) planują użytkować bombowce B-52H co najmniej do 2040 r. Podjęcie decyzji o wymianie silników nie jest jednak tak proste jak się wydaje i, co gorsza, zbliża się już ostatni moment, aby się na taką operację zdecydować.

4 stycznia bieżącego roku podczas lotu treningowego nad Północną Dakotą z bombowca B-52H odpadł jeden z ośmiu silników. Należący do 5. Skrzydła Bombowego samolot nie przenosił żadnego uzbrojenia. Silnik urywał się z pylonu, a odłamki rozerwanej gondoli (która mieści dwa silniki) uszkodziły krawędź natarcia skrzydła oraz drugą gondolę silnikową.

Silnik spadł na niezamieszkały teren w odległości około 46 km od bazy sił powietrznych Minot AFB, nie powodu-

jąc żadnych strat. Załoga bombowca bez większych problemów zdołała wrócić do Minot i wylądować. Według wstępnych analiz przyczyną wypadku była wewnętrzna awaria silnika, który na skutek gwałtownego szarpnięcia „wyrwał się” z gondoli. Zakłopotane zdarzeniem dowództwo Global Strike Command (któremu podlegają bombowce strategiczne) zapewniało, że urwany silnik przeszedł remont i miał jedynie 300 godzin resursu. Pikanterii całej sytuacji dodawał fakt, że akurat tego konkretnego dnia bazę Minot AFB wizytowała ówczesna sekretarz sił powietrznych Deborah Lee James.

Od razu półżartem zauważyła, że zdarzenie może mieć wyraz symboliczny w czasie gdy USAF wracają do dyskusji nad ewentualną remotoryzacją B-52H. B-52H napędzane są przez osiem dwuprzepływowych turbinowych silników odrzutowych TF33-P-3/103 o ciągu maksymalnym 75,6 kN każdy.

Jest to wojskowa wersja zbudowanego w 1958 r. przez firmę Pratt & Whitney silnika JT3D. W tamtym czasie była to bardzo nowoczesna konstrukcja i firma Boeing zdecydowała się na zainstalowanie silnika w najnowszej (i ostatniej) wersji bombowca B-52, oznaczonej jako B-52H, samolotach tankowania powietrznego KC-135 Stratotanker oraz transportowych C-135 Stratolifter. Bombowiec B-52H z silnikami TF33 został oblatany 6 marca 1961 r.

Starsze wersje bombowca B-52 – B, D, E, F i G – napędzały silniki Pratt & Whitney J57.

Jednakże silnik, który blisko 50 lat temu był genialną konstrukcją, dzisiaj jest już prawdziwym anachronizmem.

Szczególnie gdy weźmie się pod uwagę postęp, jaki dokonał się w dziedzinie budowy silników lotniczych. Dzisiaj TF33 to paliwożerna konstrukcja (w czasie jednej godziny lotu B-52H spala 11,5 tys. litrów paliwa), której serwisowanie jest niezwykle trudne i czasochłonne oraz która przekracza wszelkie normy dotyczące hałasu.

Wszystko to podraża koszty eksploatacji bombowców, obniżając ich gotowość bojową. USAF eksploatują B-52H bardzo intensywnie i od lat zdają sobie sprawę z tego, że największą słabością bombowca są właśnie silniki.

Jeśli B-52H mają pozostać w służbie do 2040 r., to obok takich programów modernizacyjnych jak CONECT czy 1760 IWBU będą pewnie musiały przejść przez wymianę silników.

Pierwszy pomysł na remotoryza-

cję bombowców B-52 pojawił się pod koniec lat 70. XX w., gdy na rynku cywilnych silników lotniczych pojawiły się takie konstrukcje jak Rolls-Royce RB.211-535 czy Pratt & Whitney PW2000. Na początku 1982 r. firma Pratt & Whitney opublikowała studium na temat wyposażenia B-52 w cztery silniki PW2000 w miejsce ośmiu TF33.

Obliczenia wykazywały ewidentnie, że dzięki silnikom spalającym mniej paliwa zwiększyłby się zasięg bombowca i zmniejszyła liczba tankowań w powietrzu. Jednakże w 1982 r. USAF żywiły przekonanie, że jeszcze przed 2000 r. wszystkie B-52 zostaną zastąpione przez nowe bombowce B-1B oraz – będące w fazie opracowywania – trudnowykrywalne B-2A, więc remotoryzacja ich nie interesowała. Co więcej, ceny paliwa nie były wówczas wysokie, więc argument o zmniejszeniu kosztów eksploatacji do decydentów wówczas nie przemawiał. Gdy jednak okazało się, że B-1B nie będą wykonywać zadań strategicznych, a produkcja B-2A zatrzymała się na 21 egzemplarzach, USAF dalej musiały eksploatować B-52 ze starymi silnikami.

W latach dziewięćdziesiątych Firma Rolls-Royce zaproponowała leasing silników RB.211-535 na potrzeby remotoryzacji B-52, co obniżyłoby koszty całej inwestycji. Jednak USAF nie zdecydowały się na takie rozwiązanie.

W 2004 oraz 2009 r. pojawiły się dwa niezależne raporty narodowej rady naukowej oraz rady badań obronnych, zalecające natychmiastowe rozpoczę-

Strategiczne samoloty bombowe Boeing B-52H Stratofortress napędzane są przez osiem dwuprzepływowych turbinowych silników odrzutowych TF33-P-3/103 o ciągu maksymalnym 75,6 kN każdy. W latach 1961-1962 zbudowano 102 bombowce tego typu, z których do dziś w użytkowaniu pozostało 76 sztuk. Fot. USAF

14

Lotnictwo Aviation International

LIPIEC 2017

Aktualności wojskowe Przygotowanie specjalnego okolicznościowego malowania jednego z Mi-2 zaproponował jeszcze w ubiegłym roku mjr pil. Marcin Sieradzki, znany też pod pseudonimem „Siara”, który za sterami Mi-2 spędził ponad 2 tys. godzin.

Miłosz Rusiecki

urodziny

wojskowych Mi-2

Zapewne większość Czytelników słyszała już o przypadającym na bieżący rok 50-leciu służby śmigłowców Mi-2 w Wojsku Polskim. Chętnych do poszerzenia swojej wiedzy zapraszamy do lektury numerów listopadowego i grudniowego z 2016 r. oraz kwietniowego i majowego z bieżącego roku.

P

unktem kulminacyjnym obchodów był tegoroczny 5. Kujawski Piknik Śmigłowcowy, czyli święto 56. Bazy Lotniczej w Inowrocławiu w dniu 20 maja 2017 r. Impreza trwała praktycznie dwa dni, albowiem już w piątek po treningu do pokazów odbyło się w jednostce spotkanie poświęcone jubileuszowi, na którym historię wojskowych Mi-2 w kraju i za granicą zaprezentował lotnikom i ich gościom autor niniejszego materiału.

Natomiast po południu atrakcją dla mieszkańców Inowrocławia i turystów był koncert Reprezentacyjnego Zespołu Artystycznego Wojska Polskiego w Teatrze Letnim.

Przygotowanie specjalnego okolicznościowego malowania jednego z Mi-2 zaproponował jeszcze w ubiegłym roku mjr pil. Marcin Sieradzki, znany też pod pseudonimem „Siara”, który za sterami Mi-2 spędził ponad 2 tys. godzin. Pomysłów było wiele; większość nawiązywała do wieku jubilata.

Spekulacje uciął dowódca bazy, płk pil. Zbigniew Musiał, który zadecydował, że projekt winien nawiązywać do NATO-wskiego oznaczenia kodowego śmigłowca. Nadane jeszcze w latach 60.

XX wieku oznaczenie Hoplite nie jest popularne w Polsce, gdzie Mi-2 nazywane są potocznie „Czajnikami”, „Plemnikami” (od charakterystycznego kształtu kadłuba) czy „Michałkami”, jednak jest bardzo dobrze znane i pozytywnie kojarzone na całym świecie – w dodatku trafnie nawiązuje do

roli tych śmigłowców w wojsku, bo przecież hoplita to po prostu ciężkozbrojny piechur z czasów starożytnej Grecji, walczący w zwartym szyku, zwanym falangą.

Opracowania projektu podjął się znany w świecie modelarskim projektant i producent kalkomanii Filip Jereczek. Jego projekt przedstawia stylizowaną postać greckiego wojownika zbrojnego we włócznię i tarczę, który rozdziela stary trójbarwny schemat

kamuflażu od nowszego jednobarwnego, wprowadzonego w 2002 r. Sama tarcza jest jednocześnie emblematem jubileuszu, powielanym na naszywkach i innych pamiątkowych upominkach.

Po zatwierdzeniu projektu przed dowódcę bazy i uzyskaniu odpowiednich zezwoleń wyższych przełożonych przystąpiono do realizacji projektu. Wybranym egzemplarzem jest uzbrojony śmigłowiec z numerem bocznym 6922. Zakup farb

Wśród zaproszonych gości honorowych oprócz byłych dowódców i pilotów jednostki znalazł się m.in. twórca koncepcji Lotnictwa Wojsk Lądowych płk pil. Kazimierz Pogorzelski. Wszystkie fot. Miłosz Rusiecki

zasponsorował producent śmigłowca WSK „PZL -Świdnik” S.A., a samo malowanie wykonał osobiście projektant Filip Jereczek z pomocą techników z bazy i majora Sieradzkiego. Dumny Hoplita był jednym z głównych akcentów inowrocławskiego pikniku.

Kolejną atrakcję stanowiła prezentacja całej rodziny wojskowych i pokrewnych wersji Mi-2 na wystawie statycznej, której nadano formę zwaną „Aleją Mi-dwójek”. W szpalerze zaprezentowano łącznie 11 śmigłowców następujących wersji: Mi-2URP nr 6922 z 56. BL w jubileuszowym W „Alei Mi-dwójek” zaprezentowano łącznie jedenaście śmigłowców, w tym czeskiego Mi-2 z Centrum Szkolenia Lotniczego w Pardubicach. Był to najmłodszy wystawiony egzemplarz, wyprodukowany w 1988 r.

16

Lotnictwo Aviation International

LIPIEC 2017

SALONY I WYSTAWY

Łukasz Pacholski

Współpraca: Jerzy Gruszczyński

Wizytówka WZL nr 2 S.A. – oddany do użytku w ub. roku duży hangar dla samolotów transportowych i komunikacyjnych z malarnią i halą obsługi. Fot. Przemysław Roliński

XI Międzynarodowa Wystawa

AIR FAIR. Bydgoskie święto lotnictwa W dniach 26-27 maja 2017 r. na terenie Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 2 S.A. (WZL nr 2 S.A.) w Bydgoszczy odbyła się XI Międzynarodowa Wystawa AIR FAIR. Wydarzenie zostało objęte Patronatem Honorowym Sekretarza Stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej Bartosza Kownackiego, Szefa Biura Bezpieczeństwa Narodowego, Wojewody Kujawsko-Pomorskiego, Marszałka Województwa Kujawsko-Pomorskiego, Prezydenta Miasta Bydgoszczy, Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz Prezesa Aeroklubu Polskiego.

M

inisterstwo Obrony Narodowej wykorzystało wystawę AIR FAIR m.in. do ogłoszenia wyników konkursu na nazwy własne dla nowych samolotów do przewozu najważniejszych osób w państwie. Jak poinformował wiceminister Bartosz Kownacki, do MON wpłynęło około 1500 propozycji – ostatecznie komisja konkursowa zdecydowała, że samoloty Gulfstream G550 będą nazwane: Książę Józef Poniatowski i Generał Kazimierz Pułaski, natomiast Boeing 737: Józef Piłsudski, Roman Dmowski i Ignacy Jan Paderewski.

Następnym wydarzeniem ściśle związanym z programem G550, było podpisanie listu intencyjnego pomiędzy WZL nr 2 S.A. i firmą Gulfstream Aerospace Corporation w sprawie umieszczenia w bydgoskim zakładzie centrum serwisowego samolotów tego typu – według deklaracji prezesa zarządu WZL nr 2 S.A. „twarda” umowa w tej sprawie może zostać podpisana jeszcze w bieżącym roku, po przeprowadzeniu odpowiedniego szkolenia i certyfikacji pracowników zakładu. Oczywiście dla WZL nr 2 S.A. serwisowanie tylko dwóch maszyn jest nieopłacalne – jednak tak prestiżowe zlecenie, jak opieka nad samolotami rządowymi, może otworzyć drogę do kolejnych umów tego typu zawartych na rynku cywilnym, na którym rodzina G550 jest bardzo popularna.

Wejście na rynek usług cywilnych symbolizowały dwa turbośmigłowe samoloty komunikacji regionalnej Bombardier Q400, widoczne dla publiczności – są one własnością jednej z firm leasingowych, która zleciła WZL nr 2 S.A. utrzymanie ich w sprawności do czasu znalezienia klienta chcącego je eksploatować.

Ten rodzaj usług ma być jednym z elementów strategii wejścia na rynek, obok malowania realizowanego w Centrum Obsługi i Malowania. Dotychczas liczba obsług malarskich na samolotach cywilnych przekroczyła dziesięć, a zdobyte doświadczenie ma procentować w przyszłości kolejnymi umowami.

Wystawa obfitowała także w wydarzenia związane z nabierającymi tempa programami zakupów dla Sił Zbrojnych RP bezzałogowych systemów powietrznych (BSP). Najważniejszym z nich było podpisanie

24

Lotnictwo Aviation International

umowy licencyjnej pomiędzy Wojskowym Instytutem Technicznym Uzbrojenia (WITU) oraz Wojskowymi Zakładami Lotniczymi nr 2 S.A. w sprawie produkcji bojowego bezzałogowego systemu powietrznego (BBSP) Dragonfly w Centrum Kompetencyjnym Bezzałogowych Statków Powietrznych przy WZL nr 2 S.A. – to druga tego typu umowa, 9 maja bowiem WITU zawarł porozumienie w sprawie produkcji głowic bojowych z Zakładami Elektromechanicznymi Belma S.A., również z Bydgoszczy. Licencja na oba elementy otwiera drogę do finalizacji rozmów z MON i zakupu systemów tego typu dla polskiej armii.

Sercem BBSP Dragonfly jest nosiciel głowic bojowych klasy mikro pionowego startu i lądowania w układzie quadrocoptera, z napędem elektrycznym.

Został on zaprojektowany do prowadzenia działań bojowych w terenie otwartym, jak i zurbanizowanym.

W zależności od głowicy bojowej Dragonfly może zostać użyty do zwalczania pojazdów opancerzonych (GK-1/HEAT) lub siły żywej (GO-1/HE) w promieniu do 5 km (opcjonalnie może on być zwiększony do 10 km); czas lotu wynosi w granicach 20 minut, a maksymalna rozwijana prędkość to 60 km/h. W opracowaniu znajduje się głowica termobaryczna GTB-1/FAE. Dragonfly może być wyposażony w kamerę dzienną lub termowizyjną, do prowadzenia działań w warun-

kach nocnych. Dzięki funkcji automatycznego śledzenia celu po jego namierzeniu misja „samobójcza” nosiciela może być kontynuowana nawet w wypadku utraty łączności. System działa przy wietrze bocznym do 12 m/s i jest odporny na długotrwałe opady deszczu. Ważną zaletą systemu jest jego mobilność, na którą wpływa niewielka masa (w granicach 5 kg) i małe gabaryty (długość po złożeniu około 900 mm) oraz bardzo krótki czas uruchomienia. Całość jest przenoszona przez jednego żołnierza w specjalnie przeznaczonym do tego plecaku, w którym oprócz samego nosiciela znajduje się zestaw głowic bojowych, pulpit sterowniczy oraz antena zewnętrzna.

Drugim bardzo ważnym bezzałogowym wydarzeniem było podpisanie umowy zawiązującej konsorcjum „Orlik”, którego celem jest dostarczenie taktycznego BSP krótkiego zasięgu E-310 dla Sił Zbrojnych RP. Członkami konsorcjum są: PGZ S.A., WZL nr 2 S.A. i PIT-Radwar S.A. Jak ujawniono wcześniej, od grudnia prowadzone są negocjacje z Inspektoratem Uzbrojenia MON w sprawie podpisania kontraktu na zakup 12 systemów tego typu. W tym celu na terenie WZL nr 2 S.A. prowadzone są prace inwestycyjne, obejmujące m.in. budowę wydziału struktur kompozytowych.

BSP E-310 jest przeznaczony do długotrwałego rozpoznania obrazowego i radioelektronicznego na

Zakład WSK „PZL-Świdnik” S.A. zademonstrował „cyfrowy” śmigłowiec wsparcia pola walki W-3PL Głuszec, podkreślając jego nowoczesność oraz dalsze kierunki zwiększania potencjału bojowego. Fot. Łukasz Pacholski

LIPIEC 2017

BEZZAŁOGOWCE

Maciej Szopa

Bezzałogowy NeoX 2.

Propozycja ITWL i PGZ S.A.

„Eskadra” bezzałogowych systemów powietrznych NeoX w trakcie przekazania do Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych. Fot. ITWL

w nowym postępowaniu na Wizjera

NeoX to BSP klasy mini, będący najmłodszym „dzieckiem” Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych.

Dzięki wspólnocie rozwiązań ze zdobywającym kolejne zamówienia Atraxem konstrukcja ta bardzo szybko osiągnęła status dojrzałej. Z kolei zdobycie pierwszego klienta umożliwiło dalszy rozwój zastosowanych rozwiązań, owocujący jeszcze doskonalszym produktem. Tzw. NeoX 2, w którym ma się znaleźć szereg nowych rozwiązań i ulepszeń, ma duże szanse zostać masowo wprowadzonym do wyposażenia Sił Zbrojnych RP bezzałogowym systemem powietrznym.

P

otrzeba posiadania przez SZ RP różnej klasy bezzałogowych aparatów latających jest podkreślana od lat, ale pierwsze tego rodzaju systemy pojawiły się nad Wisłą dopiero w 2005 r. Były to Orbitery, wyprodukowane przez izraelską firmę Aeronautics Defense Systems i pozyskane w ograniczonej liczbie przede wszystkim na potrzeby misji zagranicznych. Łącznie zakupiono 15 zestawów tego typu, jednak opinie na ich temat są wśród polskich użytkowników podzielone. Między innymi z tego powodu zaczęto traktować BSP jako rozwiązanie, które mogłoby być dostarczane w dużej ilości przez rodzimy przemysł – i rzeczywiście tak się stało. Od początku zdawano sobie jednak sprawę, że w rodzimych fabrykach nie od razu będzie można pozyskiwać systemy BSP wszystkich klas.

Jeśli chodzi o rozwiązania wykorzystujące stałopłaty, to początkowo zakładano, że polskie firmy będą mogły na razie dostarczać jedynie mniejsze i mniej skomplikowane zestawy – klasy mini (kryptonim Wizjer) i taktyczne krótkiego zasięgu (Orlik). Dopiero w sierpniu 2015 r. uznano, że rodzimy przemysł może się pokusić także o stworzenie taktycznego BSP średniego zasięgu (Gryf), choć zapewne będzie do tego potrzebna współpraca z jedną z firm zagranicznych.

Jednym z podmiotów, które zdecydowały się na rywalizację o bezzałogowe kontrakty był ITWL, który już wtedy miał duże doświadczenie w tym zakresie.

Jego kierownictwo skoncentrowało się na stworzeniu platformy z aparatem latającym w formie stałopłata jednej tylko klasy. W ten sposób narodził się NeoX, nad którym prace rozpoczęły się – w porównaniu do konkurentów – bardzo późno, bo wczesną wiosną 2015 r. System ten nie powstawał jednak od zera.

Gotowych rozwiązań dostarczył istniejący już wtedy, sprawdzony system wykorzystujący wielowirnikowiec – Atrax – i tworzony niemal równolegle AtraxM.

28

Lotnictwo Aviation International

Dzięki temu „pójściu na skróty” zarówno Atrax, jak i NeoX działają w oparciu o takie same konsole operatorskie, współdzielą system łączności, sterowania i wymiany danych. Obydwa systemy cechują się też wysoką automatyzacją działania, wskutek czego operatora NeoX-a można nauczyć obsługi w ciągu 1-3 dni kursu. Funkcje sterowania są zredukowane niemal do zera; możliwość manualnego ingerowania w lot została pozostawiona w systemie tylko „na wszelki wypadek”. Start z lekkiej wyrzutni szynowej bądź przy użyciu 30-metrowej gumy (do operowania wystarcza kwadrat wolnej powierzchni o boku 100 m) i lądowanie odbywają się automatycznie. Samo sterowanie aparatem latającym ogranicza się do wyznaczania mu punktów nawigacyjnych, regulowania wysokości, na której ma się znajdować i prędkości za pomocą przycisków plus i minus, co pozwala operatorowi skoncentrować się na wykonywaniu misji (obsłudze pokładowej głowicy obserwacyjnej). To ważne dla klientów,

którzy często szkolą ludzi już wcześniej potrafiących obsługiwać głowice optoelektroniczne.

Zestaw BSP NeoX składa się z niewielkiej, obsługiwanej przez jedną osobę przenośnej konsoli operatorskiej i anteny. Jedno i drugie urządzenie mieści się w plecaku. Do tego zestaw składa się z co najmniej dwóch aparatów latających. Każdy z nich jest prosty w montażu (przygotowanie do działania zajmuje do 10 minut) i stanowi zawartość jednego plecaka. Minimalny zestaw z dwoma aparatami latającymi może więc być przenoszony przez trzy osoby bądź przewożony lekkim pojazdem terenowym (przy założeniu, że start będzie się odbywał z wykorzystaniem elastycznej liny, a nie wyrzutni szynowej, ale obecnie to jest właśnie rozwiązanie sugerowane przez producenta).

Rozwiązania wspólne z Atraxem wiążą się z wieloma korzyściami, takimi jak oszczędności wynikające z efektu skali przy produkcji czy uproszczenia szkolenia. Z obydwoma rodzajami aparatów jest także

Bezzałogowy system powietrzny AtraxM jest systemem ściśle spokrewnionym z NeoX-em i zasadniczo różni się od niego jedynie wykorzystywanym aparatem latającym. Fot. ITWL

LIPIEC 2017

PORTY LOTNICZE W 2015 r. linie lotnicze na świecie przewiozły 53 mln ton towarów, z czego najwięcej: FedEx Expres (7 mln ton), United Parcel Service (4,5 mln ton) i Emirates. Fot. Jerzy Liwiński

Jerzy Liwiński

cargo Lotnicze

W ub. roku w krajowych portach lotniczych obsłużono 125 tys. ton ładunków. Największy udział ma cargo „on board” (95 tys. ton), transportowane na pokładach samolotów oraz cargo RFS, przewożone między lotniskami a europejskimi hubami na ciężarówkach. Liderem jest Lotnisko Chopina, które obsługuje 75% krajowego ruchu, a tuż za nim – lotnisko w Katowicach (udział 16%) i w Gdańsku.

R

ynek transportu lotniczego odgrywa istotną rolę w rozwoju gospodarki, będąc trwałym elementem nowoczesnych społeczeństw. Jest krwiobiegiem współczesnego świata, umożliwiającym transport osób i towarów w relatywnie krótkim czasie. Jego kluczowym elementem są lotniska komunikacyjne i działające na nich porty lotnicze.

Obecnie w kraju funkcjonuje ich piętnaście, z czego jedenaście obsługuje przewozy ładunków.

Cargo na świecie

Przez ostatnie lata rynek przewozów towarów na świecie rozwija się umiarkowanie, odzwierciedlając aktualną kondycję gospodarki. Dynamika jego wzrostu oscyluje rocznie w granicach od 1 do 5%, podczas gdy przewozów pasażerskich – od 3 do 8%. W 2000 r. na świecie samolotami przetransportowano ponad 30 mln ton ładunków, a dziesięć lat później już 47 mln ton. W 2015 r. linie lotnicze przewiozły 53 mln ton, z czego najwięcej: FedEx Express (7,0 mln ton), United Parcel Service (4,5 mln ton) i Emirates. Według danych organizacji IATA transportem lotniczym przewozi się rocznie towary o szacunkowej wartości 6-7 bln dolarów, co stanowi 35% wartości światowego handlu. Jest to głównie: elektronika użytkowa, farmaceutyki, odzież, części samochodowe, poczta, a także towary niebezpieczne i łatwo psujące się. Do przewozów lotniczego cargo oprócz specjalistycznych samolotów towarowych „all-cargo” wykorzystywane są dolne luki bagażowe samolotów pasażerskich podczas rozkładowych rejsów (obsługa przewozów ładunków znacznie poprawia efektywność funkcjonowania linii lotniczych).

32

Lotnictwo Aviation International

Flota specjalistycznych samolotów „all-cargo” liczy 1800 szt., co stanowi 8% liczby maszyn komunikacyjnych w liniach lotniczych. Aktualnie więcej niż połowę światowych przewozów realizują samoloty towarowe produkcji Boeinga (B747F, 757F, 767F, 777F, 737F i MD-11), a do popularnych frachtowców należą także: Airbusy A300 i A310, Antonowy An-26 i An-124 oraz turbośmigłowe ATR. Zdecydowana większość samolotów towarowych to byłe samoloty pasażerskie po konwersji.

Analitycy producentów samolotów przygotowujący długoterminowe prognozy rynku lotniczego szacują, że wzrost gospodarczy na świecie będzie generował średnioroczne przyrosty pracy przewozowej cargo na poziomie 4,2%. Dynamika ta będzie jednak niższa

od średniej za trzy dekady, która pomimo wstrząsów wynikających ze zdarzeń gospodarczych i politycznych wyniosła 5,2%. Zapotrzebowanie na przewozy cargo i konieczność wymiany najstarszych maszyn wygeneruje potrzebę zakupu w ciągu dwóch dekad przez linie 2400 samolotów „all-cargo”. Największym segmentem nowej floty będą samoloty wąskokadłubowe o udźwigu powyżej 10 ton, wykorzystywane do realizacji połączeń średniodystansowych.

Spedycja cargo w Polsce

Model biznesowy sprzedaży lotniczego cargo jest dwustopniowy. Linie lotnicze sprzedają spedytorom wolne miejsca (kontenery) w swoich samolotach latających z portów lotniczych – spedytorzy pozyskują

Rynek spedytorów w Polsce liczy 120 firm, a najwięksi to: DHL Global Forwarding (udział 16 %), Ceva Logistic (8 %) oraz DB Schenker (6 %). Fot. DHL

LIPIEC 2017

WYWIAD

Maciej Szopa

Zaczęło się w Kaliszu Z Wojciechem Wasikiem, dyrektorem zarządzającym Pratt & Whitney Kalisz, o ćwierćwieczu obecności tej firmy w Polsce, jej znaczeniu, a także rozwoju pod względem jakości i wielkości produkcji oraz zatrudnienia rozmawia Maciej Szopa.

Mija 25 lat od czasu, kiedy Pratt & Whitney Canada rozpoczął inwestowanie w Kaliszu. Co spowodowało wówczas tę decyzję?

Pratt & Whitney Canada współpracował z polskim przemysłem lotniczym już od 1976 roku, kiedy to WSK Rzeszów stał się dla niego dostawcą części do silników lotniczych. Ta współpraca rozwijała się bardzo dobrze i w pewnym momencie Pratt & Whitney zaczął poszukiwać w Polsce także dostawców kół zębatych. W 1987 roku zainteresował się WSK Kalisz. Rozpoczęła się współpraca i zostały uruchomione pierwsze serie produkcyjne. Na początku lat dziewięćdziesiątych zaczął się jednak kryzys, a rynki wschodnie zostały odcięte dla polskiego przemysłu lotniczego. Nie było wiadomo, czy WSK Kalisz będzie w stanie kontynuować produkcję dla Pratt & Whitney Canada. Powstał więc pomysł, aby utworzyć spółkę joint venture, która przejmie tę działalność i będzie ją kontynuowała. Odpowiednią umowę podpisano w 1992 roku.

WSK Kalisz wniosło do spółki halę produkcyjną i maszyny, a Pratt & Whitney Canada – wkład gotówkowy, maszyny, zamówienia, wiedzę, oprzyrządowanie i technologie. W ten sposób staliśmy się pierwszym zakładem UTC w Polsce. Na bazie dobrych doświadczeń i szybkiego rozwoju firmy w Kaliszu zapadła potem decyzja o zakupie zakładów w Rzeszowie. Potem na bazie doświadczeń Kalisza i Rzeszowa kupiono PZL Mielec i wreszcie powstały trzy zakłady grupy Hamilton Sundstrand. Łącznie wszystkie inwestycje objęły w Polsce ponad 1 mld USD – wszystko dzięki bardzo dobremu startowi w Kaliszu.

Tymczasem współpraca w Kaliszu się rozwijała...

Na początku w spółce pracowało 12 osób, ale firma rosła w tempie 100 pracowników rocznie. Dzisiaj mamy ich około 1400, pracujących w czterech zakładach produkcyjnych – to są cztery hale, ukierunkowane na produkcję kół zębatych, wałów i aparatów

36

Lotnictwo Aviation International

Wojciech Wasik, dyrektor zarządzający Pratt & Whitney Kalisz.

Fot. PWK

kierujących. Jesteśmy centrum doskonałości produkcji tych elementów silników lotniczych turbośmigłowych i odrzutowych. To jest produkcja na najwyższym światowym poziomie.

Jak rozszerzało się portfolio waszych produktów?

Na początku produkowaliśmy proste koła zębate i proste aparaty kierujące sprężarek. Z biegiem czasu stopień skomplikowania produktów i stosowane technologie ewoluowały. Jeśli chodzi o produkcję kół zębatych, to myślę, że jesteśmy dzisiaj jednym z najlepszych producentów na świecie. Produkujemy na przykład spiralne koła łukowe, wchodzimy w zupełnie nowe rozwiązania technologiczne. Technologię hartowania indukcyjnego konturowego rozwinęliśmy do najwyższego poziomu, tzw. state of art. Podobnie było z aparatami kierującymi – na początku produkowaliśmy proste dla popularnych silników turbośmigłowych

PT-6. Dzisiaj to portfolio aparatów kierujących jest o wiele większe – produkujemy nie tylko stalowe, ale również aluminiowe; nie tylko lutowane, ale i klejone czy łączone poliuretanem. Produktem, z którego jesteśmy bardzo dumni, są wały główne silników, które dochodzą do 2 metrów długości. Trzeba pamiętać, że wirują one w silniku z prędkością 30-40 tys. obrotów na minutę, czyli precyzja ich wykonania jest krytyczna dla funkcjonowania silnika.

Czy istniały plany prywatyzacji całego WSK Kalisz przez Pratt & Whitney?

Coś takiego być może było kiedyś rozważane, ale nigdy nie doszło to do poziomu rozmów handlowych. Na początku mieliśmy jeden budynek wniesiony do spółki przez WSK Kalisz, potem dokupiliśmy od nich jeszcze dwa dodatkowe. WSK Kalisz jest dziś naszym poddostawcą. Korzystamy też z galwanizerni WSK, urządzeń obróbki cieplnej i wydziału obróbki mechanicznej.

LIPIEC 2017

Na tropach postępu

Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński

Raytheon Integrated Defense Systems Zmodernizowany system Patriot dla Polski Firma Raytheon powstała w 1922 r. u boku słynnej uczelni Massachussetts Institute of Technology w Cambridge pod Bostonem. Obecną nazwę nosi od 1925 r. Od początku pracowano tu nad radiolokatorami różnych typów. Jeden z czterech głównych oddziałów firmy – Raytheon Integrated Defense Systems jest właśnie tym pierwszym, pierwotnym Raytheonem, jako że pozostałe oddziały w większości powstały na bazie kupionych innych firm.

D

wa spośród pozostałych oddziałów firmy – Raytheon Missile Systems z Tuscon w Arizonie (dawny Hughes Missile Plant) oraz Raytheon Space and Airborne Systems z McKinney w Teksasie, wcześniej mieszczący się w El Segundo w Kalifornii (dawny Hughes Electronics Systems) – powstały z przeorganizowania wojskowych części Hughes Aircraft Company i Texas Instruments z Lewisville w Teksasie, kupionych w latach 1996-1997. Wszystkie opracowane przez te firmy kierowane pociski rakietowe (Hughes AIM120 AMRAAM, Hughes AGM-65 Maverick, Hughes BGM-71 TOW, Texas Instruments AGM-88 HARM, Texas Instruments Paveway), a także pociski opracowane przez General Dynamics Missile Division z Pomona w Kalifornii, kupionej przez Hughes w 1992 r. (BGM-109 Tomahawk, FIM-92 Stinger, AGM-129 ACM i RIM-66 Standard, od których swój początek bierze RIM-161 Standard SM-3) znajdują się w ofercie Raytheon Missile Systems.

Z kolei radiolokatory opracowane przez obie firmy – Hughes APG-63 (F-15 Eagle), Hughes APG-65 (F/A-18 Hornet), Hughes APG-70 (F-15E Strike Eagle), Hughes APG-73 (F/A-18 Super Hornet), Texas Instruments APQ-146 (MH-60K Blackhawk), Texas Instruments APQ-168 (MH-60G Pave Hawk), Texas Instruments APQ-174 (MH-47E Chinook) oraz urządzenia elektrooptyczne opracowywane głównie przez Texas Instruments są obecnie dalej rozwijane i wspierane logistycznie przez Raytheon Space and Airborne Systems. Oba oddziały mają swoje placówki, w tym zakłady produkcyjne rozrzucone w Kalifornii, Arizonie i Teksasie.

Oddział Intelligence, Information and Services został sformowany dopiero w 2013 r.; jego

40

Lotnictwo Aviation International

Wykonane w technologii azotku galu anteny radiolokacyjnej stacji kierowania ogniem systemu przeciwlotniczego i przeciwrakietowego Patriot NG podczas prób w ośrodku doświadczalnym w Pelham. Fot. Raytheon

zarząd ulokowano w Dulles w Wirginii. Oddział ten zajmuje się sieciami komputerowymi, rozwiązaniami teleinformatycznymi dla wojska, łączeniem i obróbką danych. Aby osiągnąć wysoki poziom w dziedzinie, która tradycyjnie nie była domeną Raytheona, firma ta wykupiła w latach dziewięćdziesiątych kilka innych firm wyspecjalizowanych w tej branży, w tym E-Systems Inc z Dallas – firmę założoną jako oddział elektroniki wojskowej Ling -Temco-Vought w 1964 r. – LTV Electrosystems, Inc. Po zakupieniu firmę uzupełnioną innymi zasobami włączono do Raytheona jako Raytheon Intelligence and Information Systems. Kiedy w 2013 r. połączono ją z Raytheon Technical Services Company z Dulles w Wirginii, przeniesiono tam siedzibę nowego połączonego oddziału, znanego jako Raytheon Intelligence, Information and Services.

Dodatkowo doszło teraz zarządzanie, administrowanie i obsługa techniczna sieci komputerowych oraz struktur teleinformatycznych.

Oddział Raytheon Integrated Defense Systems, który ma swoje zakłady w północno-wschodniej części Stanów Zjednoczonych, w Massachussetts i na Rhode Island, to najstarsza część firmy Raytheon, bezpośrednio kontynuująca tradycję American Appliance Company, założonej w 1922 r.

W tymże roku wykładowca sławnego Massachussetts Institute of Technology i naukowiec – elektronik, dr Vannevar Bush, przedstawił swemu przyjacielowi, fizykowi z Uniwersytetu Harvarda,

Charlesowi G. Smithowi, uzdolnionego jego zdaniem inżyniera – Laurence’a Marshalla. Cała trójka szybko znalazła wspólny język i wkrótce założyli firmę zajmującą się produkcją cichych (sprężarkowych) lodówek domowych American Appliance Company. Firma powstała w Cambridge na przedmieściach Bostonu, niedaleko od Massachussetts Institute of Technology. Sprężarkowe lodówki domowe były wówczas nowością, a zostały opracowane przez Charlesa G. Smitha, natomiast Laurence Marshall wniósł niezbędny kapitał na uruchomienie przedsięwzięcia. W 1924 r. w firmie podjęto produkcję elementów elektronicznych – głównie lamp próżniowych. W tym celu zakupiono prawa patentowe do próżniowych prostowników używanych w ówczesnych radiostacjach, kupując te prawa w firmie American Research and Development Corporation. Prostowniki te pozwalały na zasilanie domowych radioodbiorników bezpośrednio z sieci, wcześniej używano bowiem kłopotliwych i kosztownych baterii.

Wkrótce podjęto też produkcję klasycznych wzmacniających lamp elektronowych na potrzeby coraz bardziej rozwijającego się w Stanach Zjednoczonych przemysłu elektronicznego, produkującego przede wszystkim radia do użytku domowego oraz radiostacje wojskowe i cywilne (np. lotnicze).

Ponieważ w 1925 r. pewna firma z Indiany zgłosiła roszczenia do nazwy „American Appliance”, trzej wspólnicy postanowili ustąpić i zmienić LIPIEC 2017

SALONY I WYSTAWY

Piotr Butowski

Rosyjskie śmigłowce:

kryzys nie mija Helirussia, Moskwa, 25-27 maja 2017 r.

Fot. Piotr Butowski

Co roku w maju, na wystawie Helirussia w Moskwie, Rosjanie podsumowują sytuację w swoim przemyśle śmigłowcowym. A sytuacja ta nie jest dobra. Wielkość produkcji spada czwarty rok pod rząd i nie widać przesłanek, aby dalej miało być lepiej. Wszystkie zakłady lotnicze w Rosji wyprodukowały w ubiegłym roku 189 śmigłowców, czyli o 11% mniej niż w – również kryzysowym – 2015 r.; dane szczegółowe dla poszczególnych zakładów nie zostały ujawnione.

Andriej Boginskij, dyrektor generalny holdingu Wiertoloty Rossii (Śmigłowce Rosji) obiecał, że w 2017 r. produkcja wzrośnie do 220 śmigłowców. W wystawie w centrum wystawowym Krokus Center na obrzeżach Moskwy uczestniczyło 230 firm, w tym 51 zagranicznych z 20 krajów.

N

ajwiększa zapaść w 2016 r. dotknęła podstawowy produkt rosyjskiego przemysłu, śmigłowiec transportowy Mi-8 produkowany przez Kazanskij Wiertolotnyj Zawod (KWZ) i Ułan-Udenskij Awiacjonnyj Zawod (UUAZ).

Wielkość produkcji Mi-8 w 2016 r. można ocenić przez przychód uzyskany przez te zakłady; danych w sztukach nie opublikowano. Kazański KWZ zarobił w 2016 r. 25,3 mld rubli, połowę tego, co rok wcześniej (49,1 mld). Zakład w Ułan-Ude zarobił 30,6 mld rubli wobec 50,8 mld rok wcześniej. Przypomnijmy przy tym, że 2015 r. również był niedobry. Można więc oszacować, że w 2016 r. wyprodukowano około 100 śmigłowców Mi-8 wszystkich wersji wobec około 150 w 2015 r. i około 200 w poprzednich latach. Co gorsza, wszystkie duże kontrakty na Mi-8 zostały już lub będą niedługo wykonane, a nowe dotyczą znacznie mniejszej liczby śmigłowców.

Znacznie lepiej czują się producenci śmigłowców bojowych Mi-28N i Mi-35M w Rostowie oraz Ka-52 w Arsienjewie. Oba zakłady realizują pierwsze duże kontrakty zagraniczne; mają także trwające jeszcze kontrakty od rosyjskiego Ministerstwa Obrony. Zakład Rostvertol w Rostowie nad Donem zarobił 84,3 mld rubli w 2016 r. wobec 56,8 mld w 2015; Progress w Arsienjewie uzyskał przychód 11,7 mld rubli, dokładnie tyle samo, co rok wcześniej. Łącznie Rostvertol ma zamówienia na 191 śmigłowców Mi-28N i UB dla MO Rosji oraz dwa kontrakty eksportowe na 15 Mi-28NE zamówionych przez Irak (dostawy ruszyły w 2014 r.) oraz 42 zamówione przez Algierię (dostawy od 2016 r.). Do dzisiaj wyprodukowano około 130 Mi-28, co oznacza, że do wykonania zostało jeszcze ponad 110 egzemplarzy. Zakład Progress w Arsienjewie ma

44

Lotnictwo Aviation International

Fot. Kamow

Charakterystyka śmigłowca Ka-62: długość kadłuba – 13,5 m, wysokość – 4,87 m, średnica wirnika nośnego – 13,8 m, długość maksymalna z wirnikiem – 15,7 m, ładownia (długość x szerokość x wysokość) – 4,1 x 1,75 x 1,3 m, masa startowa maksymalna – 6500 kg, ładunek maksymalny – 2000 kg, ładunek na podwieszeniu zewnętrznym – 2500 kg, prędkość maksymalna – 310 km/h, prędkość przelotowa – 290 km/h, pułap zawisu (OGE) – 3300 m, pułap praktyczny – 6100 m, zasięg ze standardowym zapasem paliwa – 730 km, zasięg ze zbiornikami dodatkowymi – 1135 km.

kontrakty na 170 śmigłowców Ka-52 dla MO Rosji (do dzisiaj przekazano ponad 100), a także zamówienie na 46 śmigłowców dla Egiptu; dostawy ruszą w drugiej połowie tego roku.

Nadal spadają także zakupy zagranicznych śmigłowców przez użytkowników rosyjskich. Po załamaniu 2015 r., kiedy Rosjanie kupili jedną trzecią tego, co poprzednio (36 śmigłowców wobec 121 w 2014 r.), w 2016 r. nastąpił dalszy spadek do 30 sztuk. Równo połowa z nich (15 sztuk) to lekkie Robinsony, popularne wśród prywatnych użytkowników. Airbus Helicopters dostarczył w 2016 r. rosyjskim użytkownikom 11 śmigłowców, tyle samo, co rok wcześniej.

W poszukiwaniu wyjścia

Wykonując „Państwowy Program Uzbrojenia na lata 2011-2020” (Gosudarstwiennaja Programma Woorużenij, GPW-2020), od 2011 r. Wiertoloty Rossii dostarczyły rosyjskiemu Ministerstwu Obrony 600 śmigłowców, a do 2020 ta liczba osiągnie 1000. W kilku wystąpieniach rosyjskich oficjeli w czasie wystawy powtarzała się ocena – dość zresztą oczywista – że kolejne zamówienia wojskowe po 2020 r. będą znacznie mniejsze. Dlatego, jak powiedział Siergiej Jemeljanow, dyrektor departamentu przemysłu lotniczego w Ministerstwie Przemysłu i Handlu, od tego roku Wiertoloty Rossii bardzo poważnie zajęły się nową ofertą dla

LIPIEC 2017

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Marek Łaz

Kolejny dobry rok dla

Pierwszy prototyp śmigłowca wielozadaniowego H160 po raz pierwszy wzbił się w powietrze 13 czerwca 2015 r. Siły Zbrojne Francji zamierzają kupić 160-190 śmigłowców tego typu.

Airbus Helicopters Airbus Helicopters nadal utrzymuje pozycję lidera – w 2016 r. dostarczył 418 śmigłowców, co stanowi pięcioprocentowy wzrost w porównaniu z 2015 r. mimo spadku zamówień na coraz trudniejszym rynku.

Firma wzmocniła swoją wiodącą pozycję w segmencie śmigłowców cywilnych i służb porządku publicznego przy jednoczesnym zachowaniu dotychczasowej pozycji na rynku wojskowym.

A

irbus Helicopters zdobył zamówienia brutto na 388 śmigłowców w 2016 r., co stanowi stabilny wynik w porównaniu do 383 zamówień w 2015 r. W 2016 r. szczególnie warte uwagi są zamówienia na 188 jednosilnikowych śmigłowców lekkich, 163 dwusilnikowe śmigłowce lekkie H135 i H145 oraz 23 dwusilnikowe śmigłowce średnie z rodziny Super Puma. Pod koniec 2016 r. całkowita liczba zamówionych śmigłowców wynosiła 766.

Liczne wyzwania, przed jakimi stanęliśmy w 2016 r. zwiększyły naszą determinację, aby wspierać naszych klientów z coraz większym zaangażowaniem na rzecz jakości i bezpieczeństwa, wykorzystując szeroką gamę najnowocześniejszych produktów i usług – powiedział z tej okazji Guillaume Faury, prezes Airbus Helicopters. Dla całego przemysłu śmigłowcowego 2016 r. był chyba najtrudniejszym rokiem w ostatniej dekadzie.

Mimo tej trudnej sytuacji rynkowej osiągnęliśmy nasze cele operacyjne i przystąpiliśmy do realizacji naszego planu transformacji – dodał.

Najważniejszymi wydarzeniami w 2016 r. były sukcesy w kluczowych kampaniach dla śmigłowców wojskowych H225M, które zostały wybrane przez Singapur i Kuwejt, a także dla rodziny H135 i H145, wybranych przez Wielką Brytanię do szkolenia pilotów wojskowych. Ostatni rok przyniósł także pierwsze dostawy nowych śmigłowców morskich AS565 MBe Panther dla Meksyku i Indonezji oraz pierwszy lot śmigłowca NH90 Sea Lion dla lotnictwa Sił Morskich Niemiec.

Na rynku cywilnym w 2016 r. wszedł do służby pierwszy dwusilnikowy śmigłowiec średni H175 w konfiguracji do przewozu ważnych osobistości, podczas gdy wariant dla służb porządku publicznego rozpoczął próby w locie przed certyfikacją, która jest

48

Lotnictwo Aviation International

Odbiór pierwszego z 10 zamówionych przez lotnictwo Sił Morskich Meksyku śmigłowców AS565 MBe Panther; zakłady Airbus Helicopters w Marignane, 28 września 2016 r.

spodziewana w bieżącym roku. Chińskie konsorcjum podpisało zamówienie na 100 śmigłowców H135; mają być montowane w tym kraju w ciągu najbliższych dziesięciu lat. W listopadzie Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA – European Aviation Safety Agency) wydała certyfikat typu dla wersji H135 wyposażonej w awionikę cyfrową Helionix, natomiast przez cały rok prowadzono próby w locie śmigłowca następnej generacji H160.

W zakładach Airbus Helicopters w Marignane 28 września 2016 r. Siły Morskie Meksyku odebrały pierwszy z 10 zamówionych śmigłowców AS565 MBe Panther. Kolejne trzy maszyny dostarczono do końca roku, a pozostałe sześć Meksyk ma otrzymać w 2018 r. Siły Zbrojne Meksyku zostały w ten sposób

pierwszym odbiorcą nowej wersji tego typu śmigłowców. Będą one eksploatowane przez lotnictwo morskie na obszarze Zatoki Meksykańskiej i na wybrzeżu Pacyfiku do zadań poszukiwawczo-ratowniczych, transportu, ewakuacji w przypadku klęsk żywiołowych oraz do zwalczania przemytu narkotyków. Śmigłowiec jest wyposażony w dwa silniki turbinowe Safran Arriel 2N, zapewniające wysokie osiągi w gorącym klimacie i umożliwiające osiągnięcie prędkości maksymalnej 278 km/h przy zasięgu 780 km. Pierwsze maszyny tego typu meksykańskie lotnictwo morskie wprowadziło do eksploatacji dziesięć lat temu.

4 października ubiegłego roku hiszpańskie lotnictwo wojskowe odebrało w zakładach w Albacete swój pierwszy śmigłowiec H215M. Zakup został zreLIPIEC 2017

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Piotr Butowski

Iljuszyn Ił-96

Ił-96, napędzany przez cztery silniki, nie ma szans być efektywnym w eksploatacji komercyjnej i rosyjski rząd będzie musiał subsydiować jego użytkowników.

odświeżony dla zastąpienia importu „Importozamieszczenije”, zastąpienie importu, to jedno z najgłośniejszych haseł obecnego okresu w rosyjskim przemyśle lotniczym i zbrojeniowym. Po obcięciu Rosjanom dostępu do zachodnich technologii wojskowych i kredytów oraz – co nie mniej dotkliwe – zerwaniu kooperacji z Ukrainą, Rosjanie z konieczności przyjęli doktrynę samowystarczalności. Jednakże plany zastąpienia produktów zagranicznych przez własne idą znacznie dalej niż konieczność.

C

hociaż żadne ograniczenia nie dotyczą samolotów cywilnych i w Rosji realizowane są dwa duże programy z udziałem dostawców zachodnich, Superjet i MC-21, to jednocześnie pod hasłami patriotycznymi Rosjanie planują wznowić w zakładzie w Woroneżu produkcję samolotu szerokokadłubowego Ił-96 w nowej wersji Ił-96-400M. Pierwszy Ił-96-400M ma wystartować w 2019 r.; będzie on użyty w próbach certyfikacyjnych.

Dostawy samolotów seryjnych mają ruszyć w 2020 r., początkowo w tempie trzech maszyn rocznie. Łączne finansowanie państwowe programu Ił-96-400M ma wynieść 53,4 mld rubli, czyli prawie 850 mln euro, w tym 9,9 mld rubli na projektowanie i próby, 1,5 mld na modernizację linii produkcyjnej w Woroneżu oraz, w późniejszych latach, 42 mld rubli dotacji dla firmy leasingowej. Na razie, 29 grudnia 2016 r. Iljuszyn otrzymał od Połączonej Korporacji Lotniczej (OAK) kontrakt na projekt nowej wersji.

Zakres zmian nie jest duży. Konstrukcja płatowca nie będzie ruszana, podobnie jak i silniki. Wymieniona będzie część awioniki i instalacji. Opracowywana jest nowa kabina pasażerska; obecna kabina ma tylko dwie półki boczne na bagaż podręczny, bez półki centralnej, wobec czego brakuje na nich miejsca. W typowej konfiguracji Ił-96-400M ma zabierać 350 pasażerów, w tym 24 w klasie business (fotele co 38 cali) i 326 w klasie ekonomicznej (32 cale). Na razie jedyny silnik dostępny dla Ił-96-400M to Awiadwigatiel PS-90A1, zabudowywany także na samolotach transportowych Ił-96-400T. Planowane są różne jego kolejne wersje PS-90A1M, A3 i A3M, ale to kwestia dalszej przyszłości.

Trzydzieści lat Ił-96

Samolot początkowej wersji Ił-96-300 dla 263 pasażerów w typowej dwuklasowej konfiguracji wykonał swój pierwszy lot 28 września 1988 r. W dniu 6 kwietnia 1993 r. wystartował Ił-96M z kadłubem wydłużonym o 9,35 m, aby zabrać 335 pasażerów (również w dwóch klasach) i silnikami Pratt & Whit54

Lotnictwo Aviation International

Ił-96-300 RA-96022 ze specjalnego oddziału obsługującego najwyższe władze Rosji, jest jednym z ostatnich zbudowanych Ił-96; oblatany 23 listopada 2015 r. Pod kadłubem widać cztery moduły systemu samoobrony LSZ200.

ney PW2337 (faktycznie był to przerobiony pierwszy prototyp z 1988 r.). Wreszcie, kwietnia 1997 r. wystartował Ił-96T, wersja towarowa podobna do Ił-96M. Jednakże kooperacja z Amerykanami nie udała się; samolot Ił-96M skasowano, a Ił-96T został w 2007 r. przerobiony w wersję Ił-96-400T z rosyjskimi silnikami PS-90A1. Łącznie z prototypami począwszy od 1988 r. zbudowano 29 samolotów Ił-96 (najnowszy to Ił-96-300 RA-96023 oblatany wiosną 2016 r.); jest w tym 25 standardowych Ił-96-300 i cztery wydłużone wersje -400. Piętnaście samolotów pozostaje w użyciu, a największym operatorem jest oddział lotniczy prezydenta Rosji z dziesięcioma Ił-96-300, w tym czterema samolotami z salonami VIP, rozbudowaną aparaturą łączności, modułem medycznym itp. Trzy samoloty Ił-96-300 latają na Kubie w Cubana de Aviacion; jeden Ił-96-400WPU (Wozdusznyj Punkt Uprawlenija) należy do Federalnej Służby Bezpieczeństwa i jeden Ił-96-400 VVIP jest samolotem dyspozycyjnym ministra obrony Rosji. Kilka samolotów jest zakonserwowanych i może być przywróconych do eksploatacji, a jeszcze cztery lub pięć płatowców jest w zakładzie w Woroneżu w różnym stadium gotowości. Od kilku

lat nie rozpoczęto żadnego nowego samolotu i tylko dokańczane są zaczęte wcześniej płatowce.

Kij i marchewka

Głównym inicjatorem wznowienia produkcji Ił-96 jest Dmitrij Rogozin, wicepremier rządu Rosji odpowiedzialny za przemysł zbrojeniowy i lotniczy. W styczniu tego roku Rogozin polecił ministerstwu transportu przygotować „grafik wycofania z eksploatacji” samolotów zachodnich i zastąpienia ich Ił-96. W ślad za tym Rosawiacja (Federalna Agencja Transportu Lotniczego, organ Ministerstwa Transportu) rozesłała w lutym 2017 r. groźne pismo do linii lotniczych pytając o plan wycofania z eksploatacji zagranicznych szerokokadłubowych samolotów pasażerskich. Wstępne zainteresowanie leasingiem kilku samolotów Ił-96400M wyraziły niewielkie linie lotnicze Ikar użytkujące obecnie sześć B767 oraz Royal Flight z dwoma B767 (obok mniejszych samolotów).

Według stanu na 1 stycznia 2017 r. cywilne linie lotnicze w Rosji eksploatują 82 szerokokadłubowe samoloty komunikacyjne dalekiego zasięgu, wszystkie produkcji zachodniej: 24 Airbus A330, siedem Boeing 747, 22 Boeing 767 i 29 Boeing 777.

LIPIEC 2017

Na tropach postępu

Paweł Henski

F/A-18 Super Hornet w nowej odsłonie

Fot. Boeing

Opóźnienie programu budowy amerykańskiego myśliwca F-35, a szczególnie jego wersji pokładowej – F-35C – sprawiło, że w najbliższych dekadach samoloty myśliwskie F/A-18 Super Hornet wciąż będą stanowić zasadnicze wyposażenie pokładowego lotnictwa myśliwskiego Sił Morskich Stanów Zjednoczonych. Dla producenta – koncernu Boeing – oznacza to zamówienia rządowe na kolejne samoloty tego typu i utrzymanie linii produkcyjnej, której jeszcze kilka lat temu wieszczono niechybne zamknięcie. Ponadto Boeing aktywnie zachęca Pentagon do zainwestowania w nowy pakiet modernizacyjny dla myśliwców F/A-18 Super Hornet, oznaczony jako Block III.

W

1999 r. myśliwce pokładowe F/A-18E/F Super Hornet zaczęły wchodzić do służby w Siłach Morskich Stanów Zjednoczonych (US Navy), a dwa lata później uzyskały wstępną gotowość operacyjną (IOC – Initial Operational Capability). W pierwszej kolejności zaczęły zastępować najbardziej wysłużone myśliwce F-14 Tomcat i Hornety pierwszej generacji – F/A-18A/B. Następnie F/A-18E/F zaczęły zastępować Hornety drugiej generacji – F/A-18C/D, których produkcja zakończyła się w 2000 r. Ówczesne plany zakładały, że ostatnie F/A-18C/D oraz najbardziej wysłużone

F/A-18E/F będą zastępowane przez nowe myśliwce 5 generacji F-35C. Produkcja Super Hornetów miała być stopniowo wygaszana, szczególnie gdy US Navy zaczęła przeznaczać coraz większe sumy na program F-35 (JSF – Joint Strike Fighter). Podtrzymanie linii produkcyjnej Super Horneta miały zapewnić zamówienia na samoloty pokładowe walki elektronicznej EA-18G Growler (budowane na platformie F/A-18F) oraz ewentualne zamówienia zagraniczne.

Jeszcze w 2014 r. wielu analityków przewidywało, że ostatnie myśliwce F/A-18E/F dla US Navy opuszczą zakłady Boeinga w grudniu 2016 r. W tym okre-

W połowie 2013 r. Boeing przedstawił koncepcję zmodernizowanej wersji samolotu myśliwskiego Super Hornet, nazwanej Advanced Super Hornet, czyli „zaawansowany Super Hornet”. Fot. Boeing

sie Boeing utrzymywał tempo produkcji na poziomie trzech egzemplarzy miesięcznie dzięki otrzymanemu w poprzednich latach od Sił Morskich Stanów Zjednoczonych tzw. wieloletniemu kontraktowi (MYP -III, Multi-Year Procurement) i ostatniemu zamówieniu z roku budżetowego 2014. W roku budżetowym 2015 US Navy zakupiła jednakże 12 EA-18G Growler, a w roku 2016 – siedem EA-18G i pięć Super Hornetów. Zamówienia te oraz zwolnienie tempa produkcji do dwóch egzemplarzy miesięcznie miało pozwolić Boeingowi na utrzymanie linii produkcyjnej F/A-18 do końca 2017 r. Ostatecznie groźba wygaszenia produkcji Super Horneta przestała być realna z powodu opóźnienia programu F-35 oraz potrzeby wypełnienia narastającej luki w amerykańskiej flocie myśliwców pokładowych.

Brakujące ogniwo

Dowództwo US Navy nigdy nie ukrywało swojego sceptycyzmu wobec myśliwca pokładowego F-35C firmy Lockheed Martin. F-35C okazał się najdroższy z całej trójki F-35. Jeszcze w ramach 9 transzy produkcji małoseryjnej (LRIP-9, Low-Rate Initial Production) cena pojedynczego myśliwca F-35C (z silnikiem) wyniosła 132,2 mln USD za sztukę. Dopiero w ostatniej transzy – LRIP-10 – cenę ustalono na poziomie 121,8 miliona, czyli minimalnie mniej niż w przypadku wersji skróconego startu i pionowego lądowa58

Lotnictwo Aviation International

LIPIEC 2017

KONFLIKTY ZBROJNE

Marcin Gawęda

Rosyjsko-tureckie

operacje powietrzne w Syrii

Nawiązanie ścisłej współpracy wojskowej między krajem NATO i Federacją Rosyjską można określić jako sytuację bez precedensu. Zbliżenie to w pewnym sensie było skierowane przeciwko Stanom Zjednoczonym, wspierającym sprawę kurdyjską w Syrii, z wymiernymi korzyściami politycznymi dla Kremla. Tym bardziej godna analizy jest współpraca operacyjna nad północną Syrią między Siłami Powietrzno-Kosmicznymi Federacji Rosyjskiej a Siłami Powietrznymi Turcji.

Od chwili zestrzelenia 24 listopada 2015 r. przez turecki myśliwiec F-16 rosyjskiego taktycznego samolotu bombowego Su-24M na granicy turecko -syryjskiej, stosunki między Moskwą i Ankarą były skrajnie napięte. Władze w Ankarze twierdziły, że załogę Su-24M wielokrotnie ostrzegano, że narusza przestrzeń powietrzną kraju, natomiast Moskwa twierdziła, że bombowiec nie opuścił syryjskiej przestrzeni powietrznej. Dwa Su-24M wracały z zadania bojowego (bombardowanie bombami odłamkowo -burzącymi OFAB-250-270) na lotnisko w Chmejmim, kiedy samolot Su-24M z numerem bocznym 83 został strącony. Zestrzelenie miało miejsce na wysokości około 6 tys. metrów; atak przeprowadzono kierowanym pociskiem rakietowym „powietrze-powietrze”, wystrzelonym przez myśliwiec F-16C startujący z bazy lotniczej Dyarbakir. Według Rosjan był to pocisk rakietowy małego zasięgu AIM-9X Sidewinder; wg innych źródeł – pocisk średniego zasięgu AIM120C AMRAAM. Bombowiec rozbił się na terytorium Turcji, około 4 km od granicy. Obaj członkowie załogi zdołali się katapultować, ale pilot ppłk Oleg Pieszkow zginął w trakcie opadania na spadochronie, ostrzelany z ziemi, natomiast nawigator kpt. Konstantin Murachtin został odnaleziony i przetransportowany do bazy Chmejmim. W trakcie akcji poszukiwawczo -ratowniczej utracono także śmigłowiec ratownictwa bojowego Mi-8MT, a śmierć poniósł znajdujący się na jego pokładzie żołnierz piechoty morskiej.

W reakcji na zestrzelenie samolotu przerzucono do Latakii przeciwlotniczy i przeciwrakietowy system dalekiego zasięgu S-400, Federacja Rosyjska zerwała kontakty wojskowe z Turcją oraz wprowadziła wobec niej sankcje gospodarcze (odczuła je m.in. turecka branża turystyczna). Przedstawiciel Sztabu Gene64

Lotnictwo Aviation International

30 grudnia 2016 r. pod egidą Turcji, Rosji i Iranu zawarto porozumienie między opozycją i reżimem Asada, co pozwoliło skupić się rosyjskiemu zgrupowaniu na atakowaniu Państwa Islamskiego.

ralnego Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej zakomunikował, że odtąd wszystkie loty samolotów uderzeniowych nad Syrią będą wykonywane z eskortą myśliwską.

Sytuacja taka nie trwała jednakże długo, gdyż oba kraje miały w Syrii zbieżne cele geopolityczne, zwłaszcza po nieudanej próbie puczu w Turcji i przyjęciu przez nowe tureckie kierownictwo kursu na autorytaryzm. Wyraźna poprawa stosunków, która utorowała potem drogę do współpracy militarnej, nastąpiła w czerwcu 2016 r. Turecki prezydent Recep Erdogan wyraził wówczas ubolewanie, że „błąd pilota” spowodował tak poważny kryzys w stosunkach dwustronnych, przecierając tym samym drogę do polityczno-wojskowego zbliżenia.

Następnie minister obrony Turcji Fikri Isik stwierdził: Spodziewamy się znacznego rozwoju stosunków z Rosją.

Kiedy Federacja Rosyjska zaprosiła Turcję do udziału w spotkaniu Organizacji Współpracy Gospodarczej Państw Morza Czarnego w Soczi, zaplanowanego na 1 lipca 2016 r., turecki minister spraw zagranicznych Mevlüt Çavuşoğlu przyjął zaproszenie. Kolejnym elementem resetu było aresztowanie pod zarzutem uczestnictwa w puczu pilota F-16, który strącił bombowiec Su-24M (atak został przeprowadzony zgodnie z wyraźnym poleceniem premiera Turcji zestrzeliwania naruszających turecką przestrzeń powietrzną intruzów).

Rozpoczęcie w sierpniu 2016 r. operacji „Tarcza Eufratu”, prowadzonej w północnej części Syrii, miało LIPIEC 2017

BEZZAŁOGOWCE

Krzysztof Kuska

Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk – 15 lat w służbie

Fot: Northrop Grumman

20 listopada 2001 r. samolot Global Hawk wystartował do swojej pierwszej bojowej misji w ramach USAF wspierając działania sił koalicyjnych podczas operacji „Enduring Freedom”. Od tego czasu na jego koncie zanotowano ponad 200 000 h w powietrzu i stał się on ważnym elementem systemu bezpieczeństwa Stanów Zjednoczonych i nie tylko.

P

ierwotnie miał on być platformą testową dla Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) i wspierać badania nad aparatami zdolnymi do długotrwałych lotów na dużych wysokościach. Demonstrator technologii wzbił się w powietrze 28 lutego 1998 r. i wzniósł się na 32 000 stóp. Użycie operacyjne RQ-4 Global Hawk zostało przyspieszone przez wydarzenia z 11 września 2001 r. Już w listopadzie samolot został przekazany siłom zbrojnym i w przeciągu 10 dni rozpoczął loty wspierające działania wojsk Stanów Zjednoczonych.

W ramach prac nad projektem zastosowano powszechne w lotnictwie bloki odpowiadające kolejnym fazom rozwojowym aparatu. Block 0 był maszyną przedprodukcyjną, a do regularnej służby w 2003 r. weszła odmiana Block 10. Block 20 wszedł do produkcji w 2006 r., a do służby w 2009. kolejna wersja oznaczona jako Block 30 cechowała się ulepszonymi możliwościami rozpoznania elektronicznego, a z kolei ostatnia wersja, czyli Block 40, to platforma przewidziana do zabudowy nowego radaru „powietrze-ziemia” będącego częścią programu wieloplatformowej technologii

Demonstrator technologii bezzałogowego samolotu rozpoznawczego o przeznaczeniu strategicznym RQ-4 Global Hawk po raz pierwszy wzbił się w powietrze 28 lutego 1998 r. Fot. Northrop Grumman

70

Lotnictwo Aviation International

radarowej MP-RTIP (Multi-Platform Radar Technology Insertion Program).

Początki

W swym założeniu konstrukcja miała być platformą, która zastąpi już wtedy wiekowe samoloty U-2 i zapewni dowódcom obrazy wysokiej rozdzielczości dużych połaci terenu dostarczane niemal w czasie rzeczywistym. Po udowodnieniu swej przydatności dla armii program Global Hawk zaczął nabierać tempa. W 2001 r. Northrop Grumman otrzymał kontrakt na przeprowadzenie prac w ramach fazy Engineering and Manufacturing Development (EMD). Na tym etapie jednym z głównych zadań było opracowanie globalnego systemu nawigacji, zarządzania ruchem i systemu unikania kolizji, co miało umożliwić operowanie bezzałogowca w każdych warunkach. Prace miały potrwać do lutego 2003 r.

W marcu 2001 r. doszło do rekordowego lotu który trwał 30 h i 24 min w trakcie którego samolot wzniósł się na 65 191 stóp. Jednak celem misji nie było ustanowienie rekordu, ale sprawdzenie modyfikacji pozwalających na skuteczne operowanie na bardzo dużych wysokościach i przy bardzo niskich temperaturach w okolicach równika. Za kontrolę nad maszyną odpowiadał meksykański satelita Satellites Mexicanos 5 (SATMEX 5), który zapewniał łączność.

Mając sprawdzone niezbędne do bezpiecznego lotu systemy firma zdecydowała się podjąć kolejny krok w rozwoju programu i wysłać samolot w drogę do Australii. Przelot trwał niemal 23 h i 20 min. Maszyna wystartowała z bazy Edwards w Kalifornii, a po przylocie na miejsce Global Hawk LIPIEC 2017

KOSMOS

Waldemar Zwierzchlejski

Śmierć czyha Gdyby przyszło nam zginąć, to pragnęlibyśmy, aby ludzie pogodzili się z tym. Podbój kosmosu wart jest takiego ryzyka. Słowa te wypowiedział krótko po swym drugim locie kosmicznym w 1965 r. amerykański astronauta Virgil Grissom. W jego ustach nabierają szczególnego znaczenia, gdy przypomnimy sobie, że jego pierwszy lot o mało nie zakończył się utonięciem pilota statku – sam statek natomiast zatonął w Atlantyku. Jednak Grissomowi, typowanemu na pierwszego człowieka, który miał stąpać po Księżycu, przeznaczona było zgoła odmienna śmierć – w morzu płomieni. Wydarzyło się to pół wieku temu i było zapowiedzią przyszłych katastrof kosmicznych, które pochłonęły życie łącznie 21 astronautów.

Eksplozja zbiornika zewnętrznego promu kosmicznego Challenger.

Apollo-1 – pożar na wyrzutni

Jest wieczór 27 stycznia 1967 r. Na kompleksie startowym nr 34 na Cape Kennedy (tak wówczas zwał się Przylądek Canaveral) trwa test odliczania do startu i początkowych trzech godzin lotu pierwszego załogowego statku Apollo (CSM-012). Choć rzeczywisty start ma być przeprowadzony dopiero za kilka tygodni, to w kabinie statku umieszczonego na szczycie rakiety nośnej Saturn-IB znajduje się cała załoga. Jej dowódcą jest weteran wśród astronautów NASA, 41-letni Virgil I. Grissom. Ma za sobą lot balistyczny w Mercury-4 (1961 r.) i pierwszy załogowy lot w programie Gemini (Gemini-3, 1965 r.). Pilotem jest 37-letni Edward H. White II, opromieniony sławą pierwszego Amerykanina, który wyszedł ze statku kosmicznego (Gemini-4, 1965 r.). Pilotem lądownika księżycowego – tylko nominalnym, gdyż pierwszy LM znajduje się jeszcze na etapie wstępnego montażu – jest 32-letni Roger B. Chaffee, dla którego lot w Apollo-1 ma być debiutem. Test od początku nie idzie dobrze; zaraz po wejściu do kabiny astronauci zwracają uwagę na odrażający zapach, który późnej się ulatnia. Jednak mimo że po raz pierwszy kabina jest napełniona czystym tlenem zamiast powietrza, nikt nie przywiązuje do tego wagi. Zresztą wydaje się to nieistotne wobec lawiny usterek, które pojawiają się w przebiegu testu.

Choć są one stosunkowo drobne, to ich ilość frustruje nie tylko kontrolerów lotu (chcą oni nawet przerwania i odłożenia testu), lecz i załogę. Wobec ciągłych problemów z komunikacją dowódca mówi zjadliwie: Jak my możemy wybierać się na Księżyc, jeśli nie możemy porozumieć się między dwoma sąsiednimi stanowiskami?

Jednak, choć ślamazarnie, test pomału dobiega 82

Lotnictwo Aviation International

Załoga statku kosmicznego Apollo-1 podczas treningu.

końca. Zegar odliczania pokazuje T-10 minut; jeszcze trochę i wszyscy udadzą się do domu na weekend. W tym momencie, o 23:30:55 UTC, doszło do zwarcia w wiązce kabli w lewej części kabiny, przed krzesłem Grissoma. Powstały łuk elektryczny spowodował w atmosferze czystego tlenu pod ciśnieniem 1151 hPa gwałtowny pożar, o którym zameldował Chaffee o 23:31:03 słowami: Ogień, czuję dym.

Zgodnie z instrukcją siedzący w środkowym krześle White rozpoczął procedurę otwierania włazu i jednocześnie potwierdził niebezpieczeństwo: Pożar w kabinie! Ostatnie słowa Chaffee'ego, wypowiedziane o 23:31:17, brzmiały: Wydostańcie nas stąd!

Chwilę później kabina statku pękła pod ciśnieniem gazów z pożaru, które wydostały się na zewnątrz i spowodowały zatrucie u dwóch z 27 śpieszących na ratunek techników. O 23:36 właz kabiny został otwarty, lecz wewnątrz zastano jedynie zglisz-

cza – jak wykazały późniejsze analizy, temperatura w niektórych miejscach osiągnęła 760°C. Astronauci zmarli w wyniku zatrucia tlenkiem węgla i innymi toksycznymi gazami, które powstały w wyniku pożaru.

Odnieśli też poparzenia – skafander Grissoma był osmalony w 70%, White’a w 20, a Chaffee’go w 15.

Jaka była przyczyna pożaru?

Apollo to pierwszy statek kosmiczny budowany przez firmę North American. Opóźnienia były duże; wyznaczony w 1961 r. przez prezydenta Kennedy’ego na koniec dekady termin lądowania Amerykanów na Księżycu mógł być zagrożony. Olbrzymia była też ilość zmian konstrukcyjnych – tylko w 1966 r. wniesiono ich około 5300, z czego 758 nie zdążono jeszcze zaimplementować, a ostania dokumentacja techniczna pochodziła z sierpnia 1966 r. W kabinie krzyżowały się liczne wiązki przewodów elektrycznych, przeciekał system chłodzenia, opary palnego LIPIEC 2017

HISTORIA

Mariusz Niestrawski

Oeffag C.I na lwowskim lotnisku Lewandówka. Maj 1919 r. Samoloty tego typu znajdowały się w wyposażeniu III Eskadry Bojowej (późniejszej 7. Eskadry Lotniczej), gdy wyruszyła ona z Krakowa do Lwowa. Fot. ze zbiorów Lecha Borawskiego via Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Część 1

Szachownice nad Galicją i Wołyniem.

Lotnictwo Wojska Polskiego w wojnie z Ukraińcami

Organizowane w pośpiechu pod koniec 1918 r. polskie oddziały lotnicze powstawały w jasno określonym celu. Miały włączyć się do walki o kształt granic II Rzeczypospolitej. Wojna ta zaczęła się 1 listopada 1918 r. zmaganiami z Ukraińcami w stolicy Galicji Wschodniej – Lwowie. Przeciągnęły się one aż do lata 1919 r. i poza Galicją Wschodnią objęły także Wołyń. Wszędzie tam, gdzie polscy i ukraińscy żołnierze krzyżowali broń, tam obecne było polskie lotnictwo.

A

rtykuł powstał z myślą o zobrazowaniu dokonań lotników na samolotach z szachownicą lotniczą w czasie wojny polsko-ukraińskiej.

Odrębnie potraktowane zostaną zmagania we Lwowie, walki w Galicji Wschodniej w poszczególnych okresach aż do maja 1919 r., walki na Wołyniu do maja 1919 r. i wreszcie ostateczna konfrontacja polsko-ukraińska począwszy od połowy maja 1919 r.

W każdym z tych odcinków czasu zostaną przedstawione siły lotnicze obu stron oraz charakter ich działań.

Siły i organizacja lotnictwa polskiego we Lwowie

Dzień 5 listopada 1918 r. do dziś pozostaje jedną z najważniejszych dat w historii polskiego lotnictwa wojskowego. Tego dnia odbył się pierwszy lot w historii polskich skrzydeł. Nad Lwów samolotem Hansa-Brandenburg C.I z zamalowanymi austriackimi krzyżami wznieśli się por. pil. Stefan Bastyr z por. obs.

Januszem de Beaurain. Obaj należeli do najbardziej doświadczonych polskich lotników – weteranów lotnictwa austro-węgierskiego. Janusz de Beaurain swój udział w „wielkiej wojnie” zaczął jako oficer artylerii Legionów Polskich. Przeniknięty myślą o konieczności utworzenia oddziału lotniczego u boku Legionów Polskich przeszkolił się na obserwatora balonowego, a następnie lotniczego. Stefan Bastyr w czasie pierwszej wojny światowej był m.in. obserwatorem w Fliegerkompanie 10. (10. Kompanii Lotniczej), a także pilotem w Fliegerkompanie 37.

Tego samego 5 listopada por. Bastyr został mianowany komendantem lotniska Lewandówka. Lista jego podkomendnych była jednak bardzo skromna, na lotnisku bowiem w tym czasie znajdowało się zaledwie trzech przeszkolonych lotników. Por. Bastyr dysponował co prawda 18 samolotami, ale były to już maszyny przestarzałe, a co gorsza tylko dwie z nich były 88

Lotnictwo Aviation International

sprawne. Stopniowo wzrastała jednak zarówno liczba samolotów, jak i lotników. 5 listopada wieczorem na Lewandówce wylądował Brandenburg C.I z austriackim pilotem, który nie miał pojęcia o wydarzeniach we Lwowie. Lotnika wzięto do niewoli, a samolot wszedł w skład lwowskiej jednostki.

7 listopada por. Bastyr i por. de Beaurain udali się do Krakowa, gdzie ustalili kwestie organizacyjne z ważniejszymi oficerami na lotnisku w Rakowicach: kpt. pil. Romanem Florerem, kpt. pil. Camillo Perinim, kpt. obs. Karolem Stelmachem i por. pil. Stanisławem Jasińskim. Biorąc pod uwagę posiadany sprzęt i liczbę personelu postanowiono, że w Krakowie powstaną dwie eskadry lotnicze (I i III), a we Lwowie jedna (II), Wszystkie trzy eskadry przyjęły dość szumne określenie „bojowych”.

Loty nad miastem samolotów z namalowanymi znakami w polskich barwach narodowych – biało-czerwonymi pasami – zachęcały lotników mieszkających w różnych częściach Lwowa do przedzierania się do Lewandówki. 6 listopada placówki ukraińskie ominęli por. pil. Stefan Stec i por. pil. Eugeniusz Roland. Wzrost liczby oficerów umożliwił bardziej wydajne zorganizowanie polskich sił lotniczych we Lwowie. Zwierzchnikiem polskiego lotnictwa w stolicy Galicji mianowano por. de Beaurain, dowódcą eskadry lwowskiej został por. Bastyr, warsztaty lotnicze trafiły pod opiekę docenta Politechniki Lwowskiej inż. Władysława Rubczyńskiego, a składy lotnicze – inż. Rudolfa Weyde.

Za służbę wartowniczą odpowiedzialni byli podchorążowie: Józef Otowski i Kamocki. W końcu pierwszego tygodnia walk o Lwów w skład załogi lotniska wchodziło już około 50 ludzi.

11 listopada kadra II Eskadry Bojowej powiększyła się o trzech lotników. Wbrew wcześniejszym ustaleniom pomiędzy najstarszymi oficerami galicyjskiego lotnictwa, ale jednak za zgodą własnych

zwierzchników, z Krakowa przylecieli sierż. pil. Józef Cagašek z por. obs. Kazimierzem Kubalą. Ponadto do Lwowa z lotu kurierskiego powrócił por. pil. Stefan Stec, który mając miejsce wolne zabrał ze sobą por. obs. Kazimierza Szmidta.

Zmiany w organizacji lwowskiego lotnictwa uwarunkowane były nie tylko napływem nowych oficerów, lecz również stratami. 12 listopada ranny w czasie lotu został por. obs. Janusz de Beaurain.

Wszystkie funkcje po rannym obserwatorze przejął por. Stefan Bastyr, którego Naczelna Komenda Obrony Lwowa odciążyła trzy dni później odsyłając na lotnisko por. obs. Adama Tiegera i powierzając mu zadania organizacyjne. Dotychczas bowiem Tieger pracował w sekcji lotniczej Naczelnej Komendy Obrony Lwowa. W wyniku tego por. Bastyr mógł skupić się na dowodzeniu samolotami w boju.

Liczba obserwatorów zwiększyła się 17 listopada, gdy do służby zgłosił się przybywający prosto z frontu włoskiego pchor. obs. Stanisław Pietruski.

Oprócz oficerów na lotnisko przybywali również szeregowi żołnierze mający za sobą służbę w Cesarsko-Królewskich Siłach Powietrznych (K. u. K. Luftfahrtruppe). Napływ był dość intensywny, 22 listopada II Eskadra Bojowa liczyła ogółem 150 ludzi.

Na uwagę zasługuje praca robotników w warsztatach na lotnisku, w dniach 9-21 listopada udało się wyremontować tam 13 samolotów i 11 silników.

Ponadto energia kierownika warsztatów inż. Rubczyńskiego umożliwiła odzyskanie znacznej części sprzętu i narzędzi zagrabionych przez ludność cywilną na początku listopada. Dzięki pracy warsztatów lwowska eskadra w okresie walk miejskich dysponowała przeciętnie 3 sprawnymi samolotami. Opisując te dokonania niecałe dziesięć lat później Teodor Cybulski podkreślił: Lecz duszą całej pracy był kpt.

Stefan Bastyr, postać niska, krępa, nie przedstawiająca LIPIEC 2017

Bezpieczeństwo najważniejsze

Zapraszamy na XV edycję Międzynarodowych Pokazów Lotniczych AIR SHOW. Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych, Agencja Mienia Wojskowego oraz Urząd Miasta i Gminy Radom wraz ze spółkami miejskimi zorganizują pokazy w dniach 26-27 sierpnia 2017 roku na lotnisku 42. Bazy Lotnictwa Szkolnego im. kpt. Żwirki i Wigury w Radomiu. Lotnictwo Aviation International objęło imprezę medialnym patronatem branżowym.

W tym roku, największe wydarzenie lotnicze w Polsce organizowane w cyklu dwuletnim na radomskim lotnisku, odbędzie się pod hasłem 85. rocznicy brawurowego zwycięstwa Polaków – kapitana pilota Franciszka Żwirki i inżyniera Stanisława Wigury w 1932 roku w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych „Challenge”.

Na pamiątkę tamtych wydarzeń, 28 sierpnia obchodzone jest Święto Lotnictwa Polskiego. AIR SHOW 2017 będzie doskonałą okazją, aby uczcić jubileusz „Challenge”, wspomnieć sukcesy polskiego lotnictwa, jego barwną historię oraz niezwykłe osobowości.

W pokazach wezmą udział ekipy z dziewięciu państw: Austrii, Hiszpanii, Holandii, Litwy, Niemiec, Rumunii, Ukrainy, USA, www.zbiam.pl

Włoch i Polski. Na radomskim niebie zaprezentują się zarówno wojskowe, jak i cywilne statki powietrzne. Program przewiduje wiele atrakcji w powietrzu i na ziemi: oprócz samolotów i śmigłowców, wystawiony zostanie sprzęt wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych, a także potencjał uczelni i instytucji wojskowych. Gratką dla wielbicieli militariów będzie wystawa sprzętu i uzbrojenia amerykańskich wojsk sojuszniczych stacjonujących w Polsce. Nowość stanowi bogata oferta edukacyjno-historyczna pokazów.

Dla widzów, szczególnie tych najmłodszych, przygotowane zostaną specjalne strefy przybliżające historię i współczesność polskiej myśli lotniczej. Organizatorzy zapewnią dzieciom i młodzieży możliwość

bezpłatnego uczestnictwa w warsztatach, konkursach oraz lotach symulatorami.

Widzowie będą mogli odwiedzić kino lotnicze, obejrzeć wystawę zdjęć spotterów oraz spotkać się z gwiazdami pokazów.

Nadrzędną kwestią jest zapewnienie bezpieczeństwa wszystkim uczestnikom oraz odwiedzającym. Wstęp na tegoroczne pokazy, po raz pierwszy, będzie bezpłatny.

Jednak każdy wchodzący na teren radomskiego lotniska zostanie poddany kontroli.

Nad bezpieczeństwem widzów czuwać będzie blisko 1300 osób personelu służb porządkowych i informacyjnych.

Biuro Organizacyjne MPL Airshow 2017 Lotnictwo Aviation International

97