W numerze Aktualności wojskowe
Vol. VIII, nr 7 (83)
LIPIEC 2022
Stanisław Kutnik, Łukasz Pacholski....4
Numer 7
Śmigłowce wielozadaniowe AW149 dla Sił Zbrojnych RP
Jerzy Gruszczyński...............................6
Aktualności z kosmosu
Waldemar Zwierzchlejski.....................8 ISSN 2450–1298 nakład: 14.5 tys egz.
36
Aktualności cywilne
Stanisław Kutnik.................................10 Zdjęcie okładkowe: Mil Mi-14PŁ/R. Fot. Wojciech Mazurkiewicz
12
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Stanisław Kutnik Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/17 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Andrzej Ulanowski andrzej.ulanowski@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl
Lotnictwo Sił Zbrojnych Francji w XXI wieku
Marek Łaz............................................12
Antonow An-225. Historia pewnego marzenia
Michał Petrykowski............................ 44
Dwadzieścia lat programu Lockheed Martin F-35 Lightning II
Józef Brzezina.................................... 24
Reklamacje office@zbiam.pl
44 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2022 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
24 Siły Zbrojne gotowe do poszukiwania i ratownictwa oraz współpracy z innymi służbami
Marcin Szafraniec, Przemysław Walc, Anna Mleczko..................................... 28
NATO Tiger Meet 2022
Marek Łaz, Maciej Świderski............ 32
Plany rosyjskiego lotnictwa cywilnego w nowej rzeczywistości
Śmigłowce bojowe Kamow Ka-50 i Ka-52 (4)
Piotr Butowski.................................... 54
North American Aviation
Leszek A. Wieliczko............................62
Supermarine Spitfire: wersje z silnikami Rolls-Royce Griffon (1)
Jacek Fiszer, Jerzy Gruszczyński..... 72
72
Piotr Butowski.................................... 36 Zapraszamy na nasz fanpage
facebook.com/lotnictwoaviationinternational
Lotnictwo Aviation International
3
Siły powietrzne
Lotnictwo Sił Zbrojnych Francji
Dwumiejscowe Rafale B stanowią wyposażenie przede wszystkim dywizjonów lotnictwa strategicznego należących do 4 Escadre de Chasse.
w XXI wieku Marek Łaz
Francuskie lotnictwo wojskowe od wielu lat aktywnie uczestniczy w działaniach na terytorium kraju jak również często bierze udział w operacjach zagranicznych. Ten zakres zadań wymaga stałej dbałości o poziom wyszkolenia personelu latającego i technicznego, jak również o zapewnienie właściwego uzbrojenia i sprzętu wojskowego. Sytuacja ta powoduje, że w strukturach lotnictwa i jego wyposażeniu zachodzą nieustannie zmiany, co wymaga znacznych nakładów finansowych. W 2020 r., po wielu latach zmianie uległa nazwa, a mianowicie w miejsce armée de l’Air pojawiła się – armée de l’Air et de l’Espace (AAE) – siły powietrzne i kosmiczne.
O
becnie podstawowym typem samolotu bojowego jest Dassault Rafale. W jednostkach liniowych znajduje się 96 maszyn tego typu, w tym: jednomiejscowe – Rafale C i dwumiejscowe – Rafale B (mniej więcej po połowie). Jego uzupełnienie stanowi rodzina Dassault Mirage 2000: Mirage 2000D (64 szt.), Mirage 2000B (7 szt.) i Mirage 2000-5F (17 szt.), jednak będzie ona stopniowo redukowana na korzyść kolejnych wprowadzanych do eksploatacji Rafale, których produkcja jest w toku (w najbliższym czasie ma zostać wcielonych dodatkowych 21 samolotów tego typu, a następne trzydzieści ma być zamówione w 2023 r., i dostarczone do 2030 r.). Dywizjon myśliwski – EC 1/2 „Cigognes”, stacjonujący w bazie lotniczej BA116 Luxeuil -St. Sauveur „Lieutenant-colonel Tony Papin”, jest wyposażony w wielozadaniowe samoloty myśliwskie Mirage 2000-5F. Zakończenie ich służby jest przewidziane na 2025
12
Lotnictwo Aviation International
r. Mirage 2000-5F pełnią przede wszystkim dyżury bojowe w zintegrowanym systemie obrony powietrznej Francji. Samolot myśliwsko-bombowy Mirage 2000D jest przeznaczony do wsparcia taktycznego. Jest on prawdziwym „wołem roboczym” lotnictwa francuskiego (AAE). Może przenosić wszystkie rodzaje uzbrojenia będącego na wyposażeniu AAE. Zgodnie z „Programem Modernizacji Sił Zbrojnych Republiki Francuskiej na lata 2019-2025” (Loi de Programmatione Militaire, LPM 2019-2025) zostanie zmodernizowanych 55 egzemplarzy tej wersji spośród 64 znajdujących się w wyposażeniu AAE. W ten sposób Mirage 2000D stanie się, obok wielozadaniowego samolotu bojowego Rafale drugim, podstawowym typem statku powietrznego w lotnictwie francuskim. Termin wycofania ze służby Mirage 2000D po modernizacji wyznaczono na 2035 r. LIPIEC 2022
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Zbudowano trzy wersje wielozadaniowego samolotu bojowego F-35: konwencjonalnego startu i lądowania – F-35A, skróconego startu i pionowego lądowania – F-35B oraz konwencjonalnego startu i lądowania bazowania pokładowego – F-35C.
Dwadzieścia lat programu Lockheed Martin F-35 Lightning II Józef Brzezina Czas szybko mija. Po wielu latach przyglądania się z boku i bez emocji światowemu fenomenowi, jakim dla wielu z nas jest taktyczny samolot bojowy wykonany w technologii utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35 Lightning II (tzw. myśliwiec 5. generacji), przychodzi czas na podsumowanie tego okresu czasu w historii nie tylko amerykańskiego przemysłu i sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych. Jeden ze znanych analityków lotniczych podsumowując te dwie dekady programu Joint Strike Fighter (JSF) napisał to dużo mówiące zdanie: Udało ci się, ale proszę, nie próbuj tego ponownie. Dla lepszego zrozumienia tego co wydarzyło się na początku tej drogi, należy cofnąć się do piątku 26 października 2001 r.
W
tym ważnym dla historii lotnictwa dniu kierownictwo i pracownicy dwóch największych producentów sprzętu lotniczego dla wojska w Stanach Zjednoczonych, zebrali się w salach posiedzeń swoich zarządów i w zakładach produkcyjnych. Wszystko to zrobiono po to tylko, aby można było wspólnie obejrzeć konferencję prasową transmitowaną prosto z Pentagonu. Stawka dla obu firm była bardzo wysoka. Tym razem nie była to zwykła rywalizacja do jakiej obaj potentaci zbrojeniowi przez lata zdołali się przyzwyczaić. W tym przypadku bezpośrednio dotyczyła ona uzyskania kluczowego zamówienia na przełomowy dla przyszłości sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych samolot JSF. Wiadomo było, że werdykt będzie równoznaczny z decyzją o tym, kto zdominuje na następne cztery dekady amerykański przemysł lotniczy – i na dodatek zgarnie dla siebie setki miliardów dolarów zysku. Stawka była bardzo wysoka. Dlatego emocje sięgały zenitu. Po pięciu latach intensywnych prac miało zapaść rozstrzygnięcie na które czekali nie tylko bezpośrednio zaintereso24
Lotnictwo Aviation International
wani. Pentagon chciał postawić na jeden typ trudno wykrywalnego (stealth) taktycznego samolotu bojowego. Miała to być maszyna zarówno dla potrzeb Sił Powietrznych (US Air Force), Marynarki Wojennej (US Navy) jak i Korpusu Piechoty Morskiej (US Marine Corps). Nowy samolot miał być zdolny do spełnienia trzech różnych wymagań operacyjnych: konwencjonalnego startu i lądowania na lotnisku, klasycznego startu i lądowania na lotniskowcu oraz skróconego startu i pionowego lądowania na lotnisku lub lotniskowcu. Pierwsze kontrakty na drodze do zbudowania taktycznego samolotu bojowego JSF przyznano w 1996 r. firmom Lockheed Martin i Boeing. Pieniądze miały zostać wykorzystane na budowę konkurencyjnych demonstratorów technologii, oznaczonych jako X-35 i X-32. Do lipca 2001 r. X-35 zbudowany przez Lockheed Martin dość pewnie udowodnił, że może wykonać krótki start o długości 180 m, wykonać lot z prędkością naddźwiękową, a następnie pionowo wylądować. I to wszystko razem był w stanie wykonać w trakcie jednego lotu. Boeing X-32 zademonstrował również lot naddźwiękowy LIPIEC 2022
Ratownictwo LOTNICZe
Siły Zbrojne gotowe do poszukiwania i ratowania oraz współpracy z innymi służbami
Marcin Szafraniec, Przemysław Walc, Anna Mleczko W dniach 9-13 maja br. Dowódca Operacyjny Rodzajów Sił Zbrojnych przeprowadził sprawdzenie podległych mu operacyjnie sił i środków, odpowiedzialnych za przeciwdziałanie zagrożeniom terrorystycznym w przestrzeni powietrznej oraz za prowadzenie działań z zakresu poszukiwania i ratownictwa lotniczego oraz morskiego, w ramach ćwiczenia taktyczno-specjalnego pk. „Renegade/Sarex-22”.
H
istoria ćwiczenia „Renegade/Sarex” sięga roku 2008, kiedy to Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych (DORSZ) przeprowadziło pierwszy tego typu trening elementów odpowiedzialnych za obronę powietrzną w rejonie informacji FIR Warszawa. Od 2016 r. w ćwiczenie wpleciono epizody dla elementów realizujących zadania właściwe dla służby poszukiwania i ratownictwa lotniczego (ASAR, ang. Aeronautical Search And Rescue) i morskiego (SAR, ang. Search And Rescue). Głównym celem ćwiczenia była weryfikacja przygotowania do podjęcia realnych działań przez wszystkie służby zarówno wojskowe, jak i układu pozamilitarnego, które wspólnie tworzą systemy odpowiedzialne za bezpieczeństwo narodowe państwa do przeciwdziałania sytuacjom kryzysowym właściwym dla obrony powietrznej oraz ratownictwa lotniczego i morskiego. W ćwiczeniu wzięły udział najważniejsze podmioty, instytucje oraz organizacje, w tym pozarządowe, które odpowie-
dzialne są za bezpieczeństwo oraz funkcjonowanie zasadniczych systemów ratowniczych w Polsce tj.: z ramienia Sił Zbrojnych RP – DORSZ z podporządkowanymi centrami i ośrodkami, wydzielone siły i środki z jednostek Dowódcy Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, Żandarmerii Wojskowej, Wojsk Obrony Terytorialnej (WOT) oraz z ramienia
Głównym celem ćwiczenia było sprawdzenie zdolności Sił Zbrojnych RP i układu pozamilitarnego, jako elementów systemu bezpieczeństwa państwa, do przeciwdziałania sytuacjom kryzysowym właściwym dla systemu obrony powietrznej oraz ratownictwa lotniczego i morskiego.
Zadania były wykonywane m.in. z użyciem śmigłowców: W-3WA SAR Sokół (3. SLTr – na zdjęciu), Mi-17 (25. BKPow), Mi-14 PŁ/R (BL MW) oraz S-70i z Policji. Wszystkie operowały z lotniska w Mińsku Mazowieckim. 28
Lotnictwo Aviation International
LIPIEC 2022
SZKOLENIE lotnicze
Dassault Rafale M, czyli morska wersja podstawowego francuskiego samolotu bojowego Rafale, w okazjonalnym malowaniu z Flottille 11F z bazy BAN Landivisiau.
Wielozadaniowy samolot myśliwski Lockheed Martin F-16D-52+ – przedstawiciel gospodarzy z bazy sił powietrznych Araxos z Mira 335 „Tigris”.
32
NATO Tiger Meet 2022 Marek Łaz, Maciej Świderski
Od kilku lat doroczne spotkania „NATO Tiger Meet” przebiegają w nietypowych warunkach. Nie są już bowiem cyklicznymi, corocznymi, wielonarodowymi ćwiczeniami lotniczymi, których tradycja sięga ponad pięćdziesięciu lat, kiedy po raz pierwszy doszło do spotkania trzech jednostek Sojuszniczych Sił Powietrznych NATO: amerykańskiego 79 th Tactical Fighter Squadron i brytyjskiego 74 Squadron oraz francuskiego dywizjonu Escadron de Chasse 1/12 (EC 1/12) „Cambrésis”. Przyczyną zakłóceń w ostatnich latach jest panująca pandemia COVID-19. Wydawało się, że rozpoczęta 24 lutego bieżącego roku agresja Federacji Rosyjskiej na Ukrainę wywoła kolejny problem w organizacji „NATO Tiger Meet”. Jednak tegoroczne spotkanie odbyło się bez przeszkód, a gospodarzem tej edycji była Grecja.
Z
organizowane w bazie Araxos i zakończone 20 maja spotkanie „NATO Tiger Meet 2022” było drugim tegorocznym ćwiczeniem gromadzącym na terytorium greckim przedstawicieli sił powietrznych wielu państw, po kwietniowych manewrach „Iniochos 2022” (więcej na ten
Lotnictwo Aviation International
temat można przeczytać w „Lotnictwo Aviation International” nr 5/2022). To ostatnie, wielonarodowe ćwiczenie sił powietrznych odbywa się corocznie pod auspicjami Centrum Taktyki Lotnictwa (Air Tactics Center, ATC) w greckiej bazie Andravída. Są to manewry lotnicze średniej skali typu INVITEX (Invitation Exercise) odbywające się na lotnisku położonym na północno-zachodnim Peloponezie. Po raz pierwszy w historii „NATO Tiger Meet” gospodarzem spotkania była Grecja (9-20 maja), a miejscem baza greckiego lotnictwa wojskowego Araxos leżąca na Peloponezie. Z kolei organizatorem – był dywizjon 335 Mira „Tigris”. W tegorocznej edycji uczestniczyli piloci „tygrysich” jednostek z Belgii, Grecji, Francji, Szwajcarii, Luksemburga (NATO). W tym roku lista uczestników była mniejsza niż w poprzednich latach, chociaż w lotach uczestniczyło ponad 60 samolotów i śmigłowców. Dodatkowo w manewrach udział wzięły oddziały greckich wojsk lądowych oraz jednostki marynarki wojennej tego kraju. W czasie tegorocznej edycji „NATO Tiger Meet” wykonano ponad 600 lotów w dzień i w nocy. LIPIEC 2022
monografiA
Antonow An-225 Historia pewnego marzenia Michał Petrykowski
Pierwsze lądowanie An-225 z wahadłowcem Buran w maju 1989 r., na lotnisku Jubiliejnyj położonym na terenie kosmodromu Bajkonur.
Historia rozwoju największego na świecie eksploatowanego do niedawna samolotu transportowego związana jest z prowadzoną w okresie zimnej wojny rywalizacją o prymat w podboju kosmosu między dwoma supermocarstwami. W odpowiedzi na realizowany w Stanach Zjednoczonych program budowy wahadłowców 17 lutego 1976 r. na posiedzeniu Komitetu Centralnego Komunistycznej Partii Związku Radzieckiego podjęto decyzję o rozpoczęciu prac nad podobnymi konstrukcjami w ZSRR.
P
odobnie jak Amerykanie także Sowieci docenili zalety wahadłowców i możliwość ich wielokrotnego wykorzystania do wynoszenia i sprowadzania z orbity sztucznych satelitów oraz innych ładunków. W teorii promy miały pozwolić na zmniejszenie kosztów podroży kosmicznych – do startu wynoszone były tradycyjną rakietą nośną lub na pokładzie większego samolotu-nosiciela, po powrocie z przestrzeni mogły lądować na lotniskach. Uruchomienie sowieckiego programu promu kosmicznego Buran (ros. Буран, „burza śnieżna”) wymusiło konieczność stworzenia samolotu, który zdolny byłby do transportu zarówno wahadłowców jak i elementów rakiet wykorzystywanych do ich wynoszenia. W odróżnieniu od amerykańskiej koncepcji Buran nie był zaprojektowany jako system zdolny do samodzielnego osiągnięcia przestrzeni kosmicznej. Amerykański Space Shuttle wyposażony był we własne główne silniki rakietowe, wspomagane dwoma pomocniczymi na paliwo stałe (SRB, Solid Rocket Booster). Buran nie miał silników nośnych, a jedynie pomocnicze. Do jego wyniesienia w kosmos wymagana była oddzielna rakieta nośna, Energia. Posiadała ona własne silniki startowe na paliwo ciekłe, cztery RD-0120 oraz cztery RD170, i mogła posłużyć do transportu na orbitę także innych ładunków o masie do 100 t Podzespoły promu oraz rakiety nośnej wytwarzane były w wielu zakładach na terenie ZSRR, zaś ostateczny montaż elementów kompleksu wykonywano na kosmodromie Bajkonur, na terenie dzisiejszego Kazachstanu.
44
Lotnictwo Aviation International
Zakładano że na etapie prac konstrukcyjnych wymagany będzie transport elementów o długości do 60 m i średnicy do 8 m na odległość od 1500 do 2000 km, zaś po wprowadzeniu wahadłowca Buran do eksploatacji – transport promu kosmicznego po zakończeniu misji z miejsca lądowania do bazy (kosmodromu). Ze względów logistycznych przemieszczanie promu i elementów rakiety drogą lądową nie wchodziło w grę – jedynym wyjściem był przewóz powietrzny. Podczas prac nad systemem transportowym wzorowano się na rozwiązaniach przyjętych w Stanach Zjednoczonych, gdzie do podobnych celów wykorzystywane były samoloty Boeing 747 należące do NASA (egz. B747-100 o znakach N905NA
Poprzednikiem Mriji przeznaczonym do transportu elementów rakiety Energia i promu kosmicznego Buran był samolot Miasiszczew WM-T. Na zdjęciu z zasobnikiem 1GT o długości 44,46 m i średnicy 7,8 m, jednym z kilku zaprojektowanych na potrzeby programu (objętość kabiny ładunkowej An-225 była kilkanaście procent większa).
LIPIEC 2022
monografiA
4
Śmigłowce bojowe Kamow Ka-50 i Ka-52 Piotr Butowski
Do przebazowania Ka-52 zabiera cztery dodatkowe zbiorniki paliwa po 540 litrów każdy i dzięki temu osiąga zasięg do przebazowania 1110 km.
Ka-52, zaprojektowany przez biuro konstrukcyjne Nikołaja Kamowa w Liubercach i produkowany seryjnie przez firmę Progress w Arsenjewie na Dalekim Wschodzie Rosji, to śmigłowiec rozpoznawczo-bojowy, którego zadaniem jest prowadzenie rozpoznania, dowodzenie grupami uderzeniowymi śmigłowców oraz niszczenie celów naziemnych i powietrznych. PŁATOWIEC I SYSTEMY
Wewnętrzna konstrukcja kadłuba Ka-52 jest nietypowa. Jej głównym elementem siłowym jest podłużna skrzynia – dźwigar o szerokości i wysokości po 1 m. Ta niewielka szkieletowa konstrukcja przejmuje na siebie główne obciążenia, pochodzące od układu nośnego, skrzydeł, uzbrojenia i głównych goleni podwozia. Wewnątrz tego szkieletu znajdują się zbiorniki paliwa i amunicja do działka. Po bokach szkieletu zawieszone są na nim bloki z wyposażeniem. Dopiero na tych blokach zakładane są panele kształtujące zewnętrzny kontur płatowca. Jest to odwrócenie kolejności w porównaniu z klasycznymi konstrukcjami, w których układ siłowy jest zewnętrzny i on określa zewnętrzny kształt płatowca. Układ przyjęty w Ka-52, choć cięższy od klasycznego, ma zalety, Na otwieranej w bok do góry osłonie kabiny załogi śmigłowca bojowego Kamow Ka-52 na zewnątrz dodatkowo jest zamocowana stalowa płyta pancerna osłaniająca pilota z boku. 54
Lotnictwo Aviation International
LIPIEC 2022
PRZEMYSŁ LOTNICZY
North American Aviation Leszek A. Wieliczko
North American Aviation była jedną z największych i najsłynniejszych wytwórni lotniczych Stanów Zjednoczonych. Pierwszy samolot zbudowała w 1935 r. Dziesięć lat później była już największym amerykańskim producentem samolotów wojskowych. Po wojnie rozpoczęła działalność także w branży pocisków i silników rakietowych, systemów elektronicznych i energetyki jądrowej. W latach 60. i 70. była jednym z głównych wykonawców programu kosmicznego Apollo. Niestety po połączeniu z firmą Rockwell w krótkim czasie straciła swoją tożsamość i uległa likwidacji. Od 1996 r. kontynuatorem jej dziedzictwa jest koncern Boeing.
N
orth American Aviation była jedną z nielicznych dużych wytwórni lotniczych Stanów Zjednoczonych, której nazwa nie pochodziła od nazwiska założyciela – pioniera lotnictwa lub konstruktora-wizjonera. Za jej utworzenie odpowiadał wszakże jeden człowiek, nazywany ojcem amerykańskiego lotnictwa komercyjnego – finansista i biznesmen Clement Melville Keys. Dzięki jego doradztwu i inwestycjom powstały m.in. firmy Curtiss Aeroplane and Motor Company i North American Aviation oraz linie lotnicze Eastern Airlines i Trans World Airlines (TWA).
Szczytowym osiągnięciem nie tylko NAA, ale w ogóle amerykańskiego przemysłu lotniczego końca lat 50. i początku 60. był „trzymachowy” bombowiec strategiczny XB-70 Valkyrie. Program jego rozwoju został wszakże anulowany przez administrację prezydenta Johna F. Kennedy’ego w 1961 r.
North American Aviation, Inc. (NAA) została zarejestrowana 6 grudnia 1928 r. w stanie Delaware jako firma holdingowa. Należące do Keysa przedsiębiorstwa Curtiss Aeroplane and Motor Company, Transcontinental Air Transport i Curtiss Flying Service objęły w niej odpowiednio 70%, 12% i 12% udziałów. Pozostałych 6% kupił Donald Wills Douglas, założyciel firm The Douglas Company i Douglas Aircraft Compa-
Dwumiejscowy samolot szkolno-treningowy NA-16, oblatany 1 kwietnia 1935 r., okazał się wielkim sukcesem i zapoczątkował całą rodzinę samolotów szkolno-treningowych dla USAAC (BT-9, BT-10, BT-14, BC-1 i BC-2), US Navy (NJ i SNJ) i na eksport.
62
Lotnictwo Aviation International
LIPIEC 2022
monografiA
Supermarine Spitfire wersje z silnikami Rolls-Royce Griffon J a c e k F i s z e r, J e r z y G r u s z c z y ń s k i
1 Jeden z najlepszych samolotów myśliwskich II wojny światowej Supermarine Spitfire przez dłuższy czas był napędzany silnikiem o stosunkowo małej pojemności. Rolls-Royce Merlin miał bowiem pojemność tylko 27 l, w porównaniu do Daimler-Benz DB 601N z niemieckiego myśliwca Messerschmitt Bf 109F, mającego pojemność 33,9 l, czy do Bayerische Motoren Werke BMW 801C z myśliwca Focke-Wulf Fw 190A, który miał pojemność 41,8 l. Podobnie radziecki Ławoczkin Ła-5FN miał silnik Szwiecow ASz-82FN o pojemności 41,2 l, czyli też całkiem sporo.
H
istoria Rolls-Royce Griffon zaczyna się w 1927 r., kiedy pod nadzorem Fredericka Henry’ego Royce’a, zespół Alberta G. Elliota opracował silnik Buzzard. Była to 12-cylindrowa powiększona odmiana udanego Kestrela, mająca układ widlasty, z kątem rozwarcia cylindrów 60o. Dla Buzzarda przyjęto średnicę cylindra 152,4 mm i skok tłoka 167,6 mm, które to podstawowe wymiary cylindra zostały później przeniesione bez zmian na Griffona. Silnik ten miał jednostopniową, jednobiegową sprężarkę mechaniczną i uzyskiwał moc 955 KM przy 2000 obr./min, co wówczas było bardzo dobrym wynikiem. W tym samym czasie najlepsze brytyjskie silniki produkowane seryjnie nie były w stanie dać więcej niż 700 KM. Zbudowano 100 silników tego typu, które stanowiły głównie napęd trójsilnikowych łodzi latających Blackburn Iris (zbudowano 5 szt.) i Blackburn Perth (zbud. 4 szt.) oraz sześciosilnikowej łodzi Short S.14 Sarafand (1 szt.). Buzzarda wykorzystano do opracowania silnika wyścigowego Rolls-Royce R, po raz pierwszy uruchomionego na hamowni w kwietniu 1929 r. W odróżnieniu od poprzednika miał on znacznie większą sprężarkę o wysokich obrotach, zdolną do podania doładowania 1,24 atm ponad ciśnienie atmosferyczne, przy 24 tys. obrotów na minutę. Sprężarka ta
była jednostopniowa, odśrodkowa, ale dwustronna (łopatki po obu stronach tarczy). Silnik R, z czterema zaworami na cylinder (trzy ssące, jeden wydechowy) i wzmocnionymi elementami, pracował na mieszance: benzyna, benzol i tetraetyloołów (inna wersja paliwa, to: benzyna i spirytus). W każdym razie przy 3200 obr./min silnik osiągał moc 2530 KM. Zbudowano tylko 19 jednostek napędowych tego typu dla samolotów wyścigowych Supermarine S.6 i S.6B, bowiem miały one niezwykle krótkie resursy eksploatacyjne. Z tego powodu w latach 1932-1933 zaprojektowano wersję silnika R o obniżonych obrotach i z mniejszym doładowaniem. Silnik ten nazwano Griffon i po raz pierwszy uru-
Spitfire wyposażone w silniki Griffon stanowiły udaną linię rozwojową tego legendarnego myśliwca, pokazując jego wielki potencjał modernizacyjny. Na zdjęciu Spitfire FR.XIV późnej serii produkcyjnej.
Na gorącym niebie Bitwy o Anglię, jeden samolot porywał serca i umysły Brytyjczyków: Supermarine Spitfire. Ten niewielki, elegancki myśliwiec uosabiał ostatnią nadzieję narodu stojącego w obliczu inwazji niepokonanej machiny wojennej Hitlera. 72
Lotnictwo Aviation International
LIPIEC 2022
PRENUMERATA I E-WYDANIA GWARANC JĄ NIŻSZE J CENY Lotnictwo Aviation International
Cena detaliczna 21,50 zł | Prenumerata roczna: 198,00 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne (6+6)
Cena detaliczna 23,50 zł | Prenumerata roczna: 215 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje 6 numerów regularnych i 6 numerów specjalnych wydawanych w 2022 roku.
PRENUMERATA
OSZCZĘDZAJ I BĄDŹ NA BIEŻĄCO
Wojsko i Technika
Cena detaliczna 19,50 zł | Prenumerata roczna: 182,00 zł 12 numerów w tym 2 numery GRATIS Obejmuje numery od 1/2022 do numeru 12/2022.
Prenumeratę zamów na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub dokonaj wpłaty na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976