Lotnictwo Aviation International 9/2017

W NUMERZE Aktualności wojskowe

Vol. III, nr 9(25)

58

Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski................................... 4

Wrzesień 2017 NUMER 9

Aktualności kosmiczne

Waldemar Zwierzchlejski...................16

Aktualności cywilne

Paweł Bondaryk...................................18 xM c Atra iam.pl ałog owie n 7 • Bezz g Sta llio www.zb .pl oj Su-5 Kin zbiam c Such www.

CH- 53K Myś liwie ors ky 407437 8 INDEX er • Sik -1Z Vip Bel l AH 407437 ISSN 2450-129

298

ISSN 2450-1

INDEX

LOTNICTWO

Wrzesień

1

AW 1510ki licing 20dla Pols Air Po Baltic

9/2017

w tym

5% VAT

NAL INTERNATIO

WO AVIATION LOTNICT

AVIATION

12,99 zł,

Cena: 1/2016 Styczeń

TIONAL INTERNA

ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz. skie rolowe Mor oloty pat

esy Hercul TTC 17-3 Polskie kursie EAA

sam

ie ńsk Zdjęcie okładkowe: śmigłowiec AW101 brytyjskiego lotnictwa morskiego.

Ameryka 74 Fot. Leonardo 90

E

AT WARM ombat UAV

Cena:

na

86

we śmigłowco programy

12,99

tym zł, w

5% VAT

46

20

15-lecie

WRZESIEŃ

.pl

Ń 2016 STYCZE

18.08.2017

2017

www.wbgroup

44

Salon MAKS rt lotniczy

Transpo

2016 aywa ShinM

2017

Komun

RP

SSRL SZ

4

y PWS-2 ikacyjn

Transport lotniczy na świecie w 2016 r.

Jerzy Liwiński........................................22

W pierwszej lidze dostawców

Wywiad z prezesem zarządu i dyrektorem generalnym WSK „PZL-Kalisz” S.A., Bogdanem Karczmarzem

US-2

mal”

ja “Cham

Operac

11:03:55

Jerzy Gruszczyński.............................34 Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Dorota Berdychowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Paweł Henski, Andrzej Kiński, Krzysztof Kuska, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa.

Niezależność w dziedzinie urządzeń lotniskowych

Wywiad z prezesem zarządu Wojskowego Centralnego Biura Konstrukcyjno-Technologicznego S.A., Piotrem Kisielem

Maciej Szopa..........................................38

Suchoj Su-57 rekomendowany do produkcji

Piotr Butowski......................................58

Morskie samoloty patrolowe bazowania lądowego

Łukasz Pacholski.................................62

Wariant morski AW101. Dobry wybór dla Marynarki Wojennej RP Stanisław Kutnik..................................68

Międzynarodowe ćwiczenia morskie „BALTOPS-17”

Wojciech Mazurkiewicz......................72

72

Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Polskie Herculesy po raz pierwszy w europejskim ćwiczeniu lotnictwa transportowego

Krzysztof Kuska................................... 74 Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:

www.zbiam.pl www.zbiam.pl

48

Amerykańskie programy śmigłowcowe (część II)

Paweł Henski.........................................78

GPU-7/90 Taurus. Lotniskowy Zasilacz Elektroenergetyczny z WCBKT S.A.

15-lecie Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. Systemy BSP dla Sił Zbrojnych RP

Szachownice nad Galicją i Wołyniem. Lotnictwo Wojska Polskiego w walce z Ukraińcami (część II)

Maciej Szopa..........................................40

Jerzy Gruszczyński.............................42

AtraxM eksportowy sukces Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych

Cezary Wasser.....................................86

Mariusz Niestrawski.......................... 90

90

Maciej Szopa..........................................44

Międzynarodowy Salon Lotniczo-Kosmonautyczny MAKS 2017 Piotr Butowski......................................48

Lotnictwo Aviation International

3

PRZEWOZY LOTNICZE

Jerzy Liwiński

Transport lotniczy na świecie w 2016 r.

Samoloty komunikacyjne przed terminalem portu lotniczego Manchester Airport. Fot. Wikimedia Commons

W ubiegłym roku linie lotnicze na świecie przewiozły 3,9 mld pasażerów i 55 mln ton ładunków, z tego w rejsach rozkładowych 3,79 mld pas. i 52,6 mln ton. Samoloty komunikacyjne wykonały 35,5 mln rejsów, zużywając przy tym 321 mld litrów paliwa, o wartości 133 mld dolarów. Największymi liniami pasażerskimi są: American Airlines (198,7 mln), Delta Air Lines (183,7 mln), Southwest i United Airlines, a towarowymi: FedEx Express (7,1 mln ton), UPS Airlines (4,7 mln ton), Emirates Airline, Qatar Airways i Cathay Pacific Airways.

K

omunikacja lotnicza jest dynamicznym elementem światowego systemu transportowego, a osiągane wyniki przewozowe i finansowe, w dużym stopniu, odzwierciedlają kondycję

globalnej gospodarki. Jest historycznie najmłodszą i najszybciej rozwijającą się gałęzią transportu, funkcjonalnie i technologicznie predestynowaną do jego bezpiecznej obsługi. Jest ważnym czynnikiem przyspie-

szającym procesy globalizacji i wyrównującym szanse społeczno-gospodarczego rozwoju państw i regionów.

Na świecie działalność przewozową wykonuje ponad dwa tysiące linii lotniczych, z tego około tysiąca w ruchu rozkładowym. Są one niezwykle złożonymi przedsiębiorstwami i poddawanymi ogromnej presji rynkowej. Zatrudniają wysoko wykwalifikowany personel, a ich działalność wymaga dużych nakładów finansowych i stałej modernizacji floty. Cały czas są oceniane przez pasażerów, poddawane niezliczonym procedurom i uzależnione od monopolistycznych dostawców. Przewoźnicy muszą również radzić sobie z wieloma czynnikami, nie mając na nie wpływu, na przykład: cenami paliw, kursami walut, czy też zagrożeniem terrorystycznym.

Największą organizacją zrzeszającą linie lotnicze jest powstała w kwietniu 1945 r. IATA (International Air Transport Association). Członkami tego zrzeszenia jest obecnie 275 wiodących przewoźników ze 119 państw, którzy realizują 85 % globalnych przewozów, co pozwala uznawać dane tej organizacji za repreNajwiększe linie lotnicze świata American Airlines Group przewiozły 198,7 mln pasażerów i wygenerowały przychód w wysokości 40,2 mld dolarów. Na zdjęciu: Boeing 787-8 w barwach American Airlines. Fot. Glenn Beltz

22

Lotnictwo Aviation International

WRZESIEŃ 2017

WYWIAD

Jerzy Gruszczyński

W pierwszej

lidze dostawców Bogdan Karczmarz jest prezesem zarządu i dyrektorem generalnym WSK „PZL-Kalisz” S.A., z którą związał całą swoją karierę zawodową począwszy od roku 1972. W 1992 r. został wiceprzewodniczącym rady nadzorczej spółki joint venture tworzonej wspólnie z Pratt & Whitney Canada. Od 1996 r. był wiceprezesem ds. ekonomicznych, na którym to stanowisku prowadził proces oddłużeniowy i restrukturyzacyjny. Prezesem zarządu jest od 2002 r.

O historii, stanie obecnym i perspektywach Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego „PZL-Kalisz” S.A. z jej prezesem zarządu i dyrektorem generalnym Bogdanem Karczmarzem rozmawia Jerzy Gruszczyński.

WSK „PZL-Kalisz” S.A. obchodzi w bieżącym roku 65-lecie istnienia, czego można firmie życzyć z tej okazji?

Patrząc w przyszłość, życzę Spółce wielu sukcesów, zdolności do kontynuowania tradycji lotniczych oraz wielu nowych projektów inwestycyjnych. Natomiast nie ukrywajmy, podstawą działalności Spółki są ludzie, w związku z powyższym pracownikom Spółki życzę wielu osiągnięć w życiu prywatnym i zawodowym. Zatrudnieni w Spółce pracownicy są przykładem profesjonalizmu i zaangażowania w realizację wyznaczonych zadań produkcji bieżącej oraz umiejętności współpracy z renomowanymi uczelniami wyższymi w zakresie prowadzonych prac badawczo-rozwojowych.

Tak to prawda, że obecnie obchodzimy 65-lecie istnienia firmy, ale niestety nie pora na świętowanie, mamy dziś bardzo dużo pracy. Podejmujemy pewne działania w imieniu całej Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A., dzięki którym produkcja WSK „PZL-Kalisz” S.A. może wzrosnąć nawet 2-3 krotnie. To oznacza również większe zatrudnienie.

No właśnie. Jesteście formalnie członkiem PGZ S.A. i znajdujecie się też na liście przedsiębiorstw ważnych dla obronności państwa.

Czy daje wam to większą stabilizację?

Przynależność do Polskiej Grupy Zbrojeniowej daje prestiż i sprzyja umocnieniu pozycji rynkowej, jednak problem polega na tym, że w 1991 r.

34

Lotnictwo Aviation International

utraciliśmy 95 procent produkcji wojskowej, więc została nam przede wszystkim produkcja cywilna. Przeszliśmy w związku z tym przemianę i staliśmy się przedsiębiorstwem wolnorynkowym. Obecnie 95 proc. udziału w naszej sprzedaży ma produkcja cywilna. PGZ S.A. nie gwarantuje nam lokalizowania zamówień produkcyjnych w naszej Spółce. Nie jesteśmy dostawcą znaczącym dla Ministerstwa Obrony Narodowej.

Jeśli już, to jesteśmy spółką stanowiącą doskonałe zaplecze technologiczne zdolne przejąć i zagwarantować dostawy na rzecz Sił Zbrojnych RP, z MON kooperujemy głównie za pośrednictwem firmy Pratt & Whitney Rzeszów S.A., HS Wrocław Sp. z o.o., WSK „PZL-Świdnik” S.A. i innych.

Jak daleko sięgają kaliskie tradycje budowy silników lotniczych?

W 1941 r. we włączonym do III Rzeszy mieście powstały „Zollern – Werke – Weser Flug”. Produkowano tu wówczas cylindry do silników samochodów ciężarowych na potrzeby wschodniego frontu. W roku 1946, fabryka jako mienie poniemieckie została znacjonalizowana, ale utrzymano jej profil. Państwowe Zakłady Samochodowe funkcjonowały przez trzy lata, przez kolejne trzy jako Zakłady Sprzętu Samochodowego i Kaliskie Zakłady Naprawy Samochodów. Wtedy specjalizowały się w remoncie spalinowych silników, ale faktycznie większość podzespołów powstawało od nowa. Z czasem zajęły się także remontem silników lotniczych i w czerwcu 1952 r. zadecydo-

wano, że WSK „PZL-Kalisz” S.A. będzie wytwórnią sprzętu komunikacyjnego i będzie produkować m.in. silniki lotnicze.

Powstała Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Delta, a wkrótce WSK Państwowe Zakłady Lotnicze Kalisz. Firma stała się częścią polskiego przemysłu lotniczo-silnikowego i zajęła się produkcją silników lotniczych oraz części i agregatów dla przemysłu lotniczego i pancernego. Tak więc WSK stała się największym pracodawcą, zatrudniającym prawie 6 tys. osób.

Kiedy ruszyła produkcja waszego sztandarowego produktu, czyli silnika tłokowego ASz-62IR do samolotu An-2?

W 1960 r. otrzymaliśmy licencję i w roku następnym pierwsze seryjne jednostki napędowe tego typu w wersji podstawowej z 1000-godzinnym resursem zeszły z linii produkcyjnej.

Ile rocznie ich budowaliście?

W najlepszych czasach produkowaliśmy silnika ASz62IR około 1200 sztuk na rok. Do tego dochodziło około 100-120 silników AI-14R do samolotów PZL-104 Wilga. To były główne produkty. Od 1971 r. produkowaliśmy też około setki silników odrzutowych Lis-2, Lis-2SB i Lis-5 dla samolotów bojowych Lim i szkolno-bojowych SB Lim. Pod koniec świetności naszej produkcji wojskowej pojawił się silnik turbośmigłowy TWD-10B do samolotów An-28 Bryza.

Te ostatnie produkowano chyba także w Rzeszowie?

WRZESIEŃ 2017

WYWIAD

Niezależność w dziedzinie urządzeń lotniskowych

Rozmówcą Macieja Szopy jest Piotr Kisiel, prezes zarządu Wojskowego Centralnego Biura Konstrukcyjno-Technologicznego S.A. Panie Prezesie, już minął ponad rok od dnia, kiedy został Pan powołany na Prezesa Zarządu WCBKT S.A. Jak Pan ocenia Spółkę, którą przyszło Panu kierować?

Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne S.A. w Warszawie to przedsiębiorstwo produkcyjne o wyjątkowym potencjale, zarówno ludzkim jak i technicznym.

Fakt, że nasz rodowód wywodzi się z Zakładu Produkcji Doświadczalnej WAT, który został powołany do życia w marcu 1968 r. sprawia, że od początku swojego istnienia, WCBKT S.A. jest wiodącym podmiotem w swojej branży, dostosowującym profil produkcji do bieżących potrzeb Sił Zbrojnych RP. Podstawowe zadanie, jakie w momencie powoływania mnie na Prezesa WCBKT S.A. postawiła przede mną Rada Nadzorcza, było jasno sprecyzowane: zabezpieczyć potrzeby Sił Zbrojnych RP w zakresie dostaw urządzeń do naziemnej obsługi statków powietrznych i ich eksploatacji w całym cyklu życia oraz umocnić pozycję Spółki na rynku cywilnym, jako dostawcy polskim firmom handlingowym urządzeń do naziemnej obsługi statków powietrznych.

Po roku kierowania WCBKT S.A., mogę odpowiedzialnie stwierdzić, że Spółka posiada potencjał, który umożliwia pełną realizację tego zadania.

Czy mógłby Pan przypomnieć czytelnikom, czym tak naprawdę, aktualnie, zajmuje się Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne S.A.?

Po roku 1989, od kiedy rozpoczęły się głębokie zmiany w Siłach Zbrojnych i następnie nasz kraj wstąpił do Sojuszu Północnoatlantyckiego, pojawiła się konieczność przystosowania uzbrojenia i sprzętu wojskowego do współpracy z wojskami sojuszu.

Urządzenia, które jako jedne z pierwszych musiały spełnić wymagania dotyczące kompatybilności i interoperacyjności były urządzenia do naziemnej obsługi statków powietrznych.

Nie było to łatwe zadanie, ponieważ urządzenia te musiały spełniać swoje funkcje zarówno w odniesieniu do statków powietrznych produkcji zachodniej jak i produkcji byłego ZSRR. Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno38

Lotnictwo Aviation International

-Technologiczne S.A. podjęło się tego skomplikowanego zadania, w wyniku czego opracowało i rozpoczęło produkcję całej gamy urządzeń do naziemnej obsługi statków powietrznych.

Aktualnie wyposażamy lotnictwo Sił Zbrojnych RP w następujące urządzenia: lotniskowe zasilacze elektroenergetyczne i hydrauliczne, dystrybutory, gazyfikatory, sprężarki, urządzenia diagnostyczne i inne.

W ostatnim okresie oferta naszej Spółki zwiększyła się o nowe urządzenia z tej grupy, które mogą znaleźć zastosowanie zarówno na rynku wojskowym jak i cywilnym. Są to urządzenia: Lotniskowy Osuszacz Powietrza, Holownik Lotniskowy, Urządzenie Oświetleniowe.

WCBKT S.A. od ponad 25 lat dostarcza pełen zestaw urządzeń do naziemnej obsług statków powietrznych. Dostarczamy nie tylko nowe urządzenia, ale również zabezpieczamy ich sprawność w całym cyklu życia.

Aktualnie jesteśmy jedynym przedsiębiorstwem w Polsce i jednym z nielicznych na świecie, które kompleksowo wyposaża bazy lotnicze i lotniska wojskowe w pełen asortyment sprzętu do naziemnej obsługi statków powietrznych. Urządzenia NOSP produkowane w naszej Spółce zostały przez nas opracowane z wykorzystaniem najnowszych, często unikatowych technologii.

Od 2013 r. mamy przygotowaną ofertę dla rynku cywilnego. Naszym sztandarowym produktem jest lotniskowy zasilacz elektroenergetyczny GPU 7/90 Taurus, który w ilości kilkunastu sztuk został dostarczony do firm handlingowych operujących na cywilnych polskich lotniskach. Urządzenia te są od początku przekazania ich użytkownikom bardzo intensywnie eksploatowane, i do tej pory nie mieliśmy większych kłopotów z utrzymaniem ich w pełnej gotowości do pracy. Wysoka intensywność użytkowania urządzeń do naziemnej obsługi statków powietrznych na lot-

WRZESIEŃ 2017

PRZEMYSŁ LOTNICZY

Maciej Szopa

GPU-7/90 Taurus: Lotniskowy Zasilacz Elektroenergetyczny z WCBKT S.A

Lotniskowy Zasilacz Elektroenergetyczny GPU-7/90 Taurus z Wojskowego Centralnego Biura KonstrukcyjnoTechnologicznego to urządzenie na najwyższym światowym poziomie zdolne do zaopatrywania w energię elektryczną nawet najbardziej wyrafinowanych statków powietrznych. To także dowód na to, że w Polsce będzie można produkować wszelkie urządzenia lotniskowe, uniezależniając się tym samym od importu zza granicy.

Wojskowe Centralne Biuro Konstrukcyjno-Technologiczne (od 2008 r. spółka akcyjna Skarbu Państwa, obecnie podlegająca pod Polską Grupę Zbrojeniową S.A.), istnieje już od pół wieku, a od niemal czterech dekad jest dostarczycielem nowoczesnego wyposażenia do naziemnej obsługi statków powietrznych (tzw. urządzeń klasy NOSP) dla Sił Zbrojnych RP. Produkcja ta jest obecnie najbardziej rozpoznawalnym aspektem jego działalności, choć wypada tutaj wspomnieć także o drugiej bardzo ważnej jej gałęzi – urządzeniach szkolno-treningowych dla Wojsk Lądowych.

Parametry techniczne Lotniskowego Zasilacza Elektroenergetycznego GPU-7/90 Taurus: Parametry techniczne Lotniskowego Zasilacza Elektroenergetycznego GPU-7/90 Taurus: wymiary: długość – 3400 mm, szerokość – 1500 mm, wysokość – 1720 mm; masa: 2260 kg; dane techniczne dla prądu przemiennego: znamionowe napięcie przemienne – 115 V/200 V a.c. 400 Hz, 3-fazowe, 4-przewodowe, moc ciągła prądu przemiennego – 90 kVA ze współczynnikiem mocy indukcyjnym 0,8-1,0, zakres regulacji napięcia – 112 V ÷ 118 V, znamionowy prąd w fazie – 260 A, maksymalny prąd w fazie – 290 A; dane techniczne dla prądu stałego: znamionowe napięcie stałe – 28 V d.c., zakres regulacji napięcia – 26 V ÷ 29 V, znamionowy prąd – 800 A, prąd maksymalny (w ciągu 30 s/ w ciągu 4 s) – 1800 A/ 2500 A.

WCBKT S.A. jest także jedynym podmiotem zajmującym się wytwarzaniem urządzeń NOSP w Polsce. Firma projektuje, testuje i produkuje nowoczesne rozwiązania na najwyższym światowym poziomie.

Stale też poszerza swoją ofertę dążąc powoli do sytuacji, w której będzie w stanie zaspokajać wszelkie potrzeby w zakresie naziemnych urządzeń lotniskowych, uniezależniając w tym zakresie Państwo Polskie od importu.

Obecnie w ofercie WCBKT S.A. znajdują się: lotniskowe zasilacze hydrauliczne, dystrybutory tlenu, azotu i powietrza, gazyfikatory tlenu i azotu, lotniskowe sprężarki powietrza, osuszacze, urządzenia diagnostyczne do własnych urządzeń lotniskowych, a także urządzenia do zasilania elektroenergetycznego statków powietrznych.

Jak wspomniano, najważniejszym klientem Biura są obecnie Siły Zbrojne RP, co wynika między innymi Lotniskowy Zasilacz Elektroenergetyczny GPU-7/90 Taurus to jedno z najbardziej złożonych urządzeń NLOS produkcji WCBKT S.A.

40

Lotnictwo Aviation International

WRZESIEŃ 2017

BEZZAŁOGOWCE

Jerzy Gruszczyński

Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. Systemy BSP dla Sił Zbrojnych RP

Fot. WZL nr 2 S.A.

Systemy bezzałogowych statków powietrznych (BSP) to sprzęt bez którego coraz trudniej jest prowadzić działania na współczesnym polu walki. Polska Grupa Zbrojeniowa S.A. wychodzi naprzeciw potrzebom Sił Zbrojnych RP i proponuje im kilka rodzajów nowoczesnych systemów bezzałogowych.

Osiemnastego lipca 2016 r. na terenie Ośrodka Badań Dynamicznych Wojskowego Instytutu Technicznego Uzbrojenia (WITU) w Drawsku Pomorskim odbył się pokaz systemów BSP, będących w ofercie Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. Pokaz zorganizowano we współpracy z Wojskowymi Zakładami Lotniczymi nr 2 S.A. (WZL nr 2 S.A.), Instytutem Technicznym Wojsk Lotniczych (ITWL), firmą Eurotech Sp. z o.o. oraz gospodarzami ośrodka. Celem zrealizowanego dla przedstawicieli Ministerstwa Obrony Narodowej przedsięwzięcia była prezentacja szerokiej gamy produktów lotnictwa bezzałogowego, rozwijanych w spółkach PGZ S.A. i instytucjach współpracujących. Pokaz odbył się na ziemi i w powietrzu, będąc pierwszą inicjatywą tego typu.

Wśród zaprezentowanych platform lotniczych znalazł się m.in. system BSP E-310, rozwijany przez konsorcjum PGZ S.A. oraz strategicznego podwykonawcę Eurotech Sp. z o.o., dwa imitatory środków napadu powietrznego MJ-7 Szogun oraz wielowirnikowa platforma pionowego startu i lądowania AtraxM, produkowana przez konsorcjum PGZ S.A. i ITWL. Wszystkie bezzałogowe statki powietrzne były sterowane za pomocą wspólnej naziemnej stacji kontroli. PGZ S.A., konsekwentnie wdrażając przyjętą strategię, zademonstrowała w ten sposób osiągnięcie odpowiednich kompetencji w dziedzinie o bardzo dużym potencjale rynkowym, za jaką należy uważać systemy BSP. Dzięki temu PGZ S.A. mogła przystąpić do rozszerzenia swojej oferty dla Ministerstwa Obrony Narodowej.

28 października 2016 r. konsorcjum PGZ S.A. i ITWL, dostarczyło Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych (WSOSP) w Dęblinie pierwsze systemy BSP. Na wyposażenie dęblińskiej „Szkoły Orląt” trafiły dwa zestawy samolotowe, z których każdy składał się z 3 aparatów latających NeoX, dwóch naziemnych stacji kontroli, głowic optoelektronicznych HD zoom 30x i treningowych (osiągami odpowiadają one założeniom programu „Wizjer”, który ma dać batalionom system BSP kategorii mini) oraz 2 zestawy aparatów latających pionowego startu i lądowania AtraxM wraz z naziemnymi panelami kontroli oraz 42

Lotnictwo Aviation International

BSP NeoX charakteryzuje się długim czasem lotu i głowicą obserwacyjną z sensorem światła dziennego oraz termowizyjnym.

W wersji bojowej jest przeznaczony do zwalczania obiektów naziemnych. Fot. Łukasz Pacholski

głowicami optoelektronicznymi HD zoom 30x i termowizyjnymi (osiągami odpowiadają one założeniom programu „Ważka”, który ma dać grupom bojowym na polu walki system BSP kategorii mikro).

W sumie dostarczono 8 aparatów latających, które przed oficjalnym przekazaniem zostały poddane odbiorowi technicznemu, podczas którego potwierdzono ich właściwości lotno-techniczne.

Systemy BSP dostarczone do WSOSP są sterowane dzięki modułom łączności wykorzystującym linie radiowe Paxlink-M spółki Transbit Sp. z o.o. Dostarczone zestawy posłużą do szkolenia operatorów systemów BSP w Siłach Zbrojnych RP oraz krajów członkowskich NATO. Były to pierwsze platformy bezzałogowe wyprodukowane pod merytorycznym nadzorem Biura Platform Lotniczych PGZ S.A. 8 listopada 2016 r. sekretarz stanu w Ministerstwie Obrony Narodowej Bartosz Kownacki zainaugurował działalność Centrum Kompetencyjnego Systemów Bezzałogowych Statków Powietrznych w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 2 S.A. w Bydgoszczy. Centrum zostało utworzone przez Polską Grupę Zbrojeniową S.A. jako jednostka koor-

dynująca prace nad innowacyjnymi systemami BSP na poziomie PGZ S.A. Centrum Kompetencyjne Systemów Bezzałogowych Statków Powietrznych ma w pierwszej kolejności korzystać z potencjału projektowego i produkcyjnego spółek wchodzących w skład Polskiej Grupy Zbrojeniowej S.A. W centrum będą realizowane następujące zadania: projektowanie systemów BSP, prowadzenie prac badawczo-rozwojowych w zakresie systemów BSP, produkcja i serwisowanie systemów BSP, integracja, modernizacja oraz modyfikacja systemów BSP. Obok tego WZL nr 2 S.A. mogą kooperować z innymi firmami z rynku lokalnego oraz globalnego.

Ponadto na terenie WZL nr 2 S.A. utworzono Ośrodek Szkolenia Operatorów Bezzałogowych Statków Powietrznych. Ośrodek posiada uprawnienia do szkolenia operatorów zdalnie sterujących aparatami latającymi znajdującymi się zarówno w zasięgu wzroku jak i poza zasięgiem wzroku w klasach: samoloty i wielowirnikowce.

9 września 2016 r. podczas Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach podczas uroczystej gali zakończenia MSPO z udziałem WRZESIEŃ 2017

BEZZAŁOGOWCE

Maciej Szopa

AtraxM eksportowy sukces Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych

AtraxM, aparat najnowszej wersji systemu.

To właśnie ta wersja zdobyła, jak dotychczas, dwa zamówienia krajowe i jedno eksportowe.

Prace nad lekkimi bezzałogowymi systemami powietrznymi rozpoczęły się w Polsce w pierwszej dekadzie XXI wieku. Obok firm prywatnych prowadził je wówczas także Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych (ITWL).

W pierwszej kolejności doprowadziło to do powstania platform wykorzystujących aparaty latające w formie stałopłatów.

W

pierwszych latach drugiej dekady okazało się, że choć osiągnięto w ten sposób znaczne zdolności rozpoznawcze, to pozostała nadal duża, niezagospodarowana nisza. Brakowało odpowiednich platform obserwacyjnych zdolnych do pionowego statu i lądowania oraz pozostawania w zawisie, szczególnie jeśli chodzi o lekkie aparaty latające.

Atrax

Natura nie znosi próżni i prace nad podobnymi rozwiązaniami rozpoczęły w tym czasie pierwsze firmy prywatne. W lutym 2014 r. rozpoczęły się one także w ITWL. Celem młodego, liczącego wówczas kilkunastu inżynierów zespołu należącego do Pracowni Bezzałogowych Statków Powietrznych działającej w ramach Zakładu Samolotów i Śmigłowców Instytutu, było stworzenie systemu wykorzystującego aparaty latający w układzie wielowirnikowca, który dysponowałby dużym promieniem działania i mógłby przebywać w powietrzu znacznie dłużej niż 15-25 minut. W tamtym czasie niewielka długotrwałość lotu była standardem w maszynach tej klasy i nie spełniało to wymogów Sił Zbrojnych RP oraz innych poszukujących podobnego rozwiązania służb mundurowych w Polsce. ITWL miało już wcześniej doświadczenia z aparatami latającymi podobnej klasy.

W ich wyniku powstał m.in. niewielki czterowirnikowiec Koliber, o charakterystycznym, obłym kształcie kadłuba. Maszyna ta, pomimo zalet takich jak stabilność zapewnianego obrazu, możliwość pozostawania w zawisie i niewielkie wymiary, a co za tym idzie zdolność do skrytego działania w terenie zurbanizowa44

Lotnictwo Aviation International

nym (a do tego właśnie są przede wszystkim przeznaczone niewielkie BSP pionowego startu i lądowania) miała jednak także swoje ograniczenia. Jednym z nich był właśnie krótki czas pozostawania w powietrzu.

W wyniku prowadzonych prac powstał prototyp BSP wykorzystującego znacznie większy od Kolibra aparat latający. Tak narodził się Atrax – system z ośmiowirnikowcem o względnie jednorodnej i lekkiej bryle. Maszyna ta została zaprojektowana od podstaw w układzie X8 i wyposażona w cztery ramiona, na końcach których znalazły się po dwa silniki elektryczne. Każdy z nich napędza jeden z przeciwbieżnych względem siebie wirników. Zastosowanie układu X8 i lekkich materiałów umożliwiło zwiększenie maksymalnego czasu przebywania aparatu w powietrzu do 60 minut i to przy przenoszeniu

przez niego 3-kilogramowego ładunku użytecznego.

Przy odpowiedniej konfiguracji można wydłużyć ten czas nawet półtorakrotnie. Istnieje też możliwość podłączenia do niego przewodu zasilającego, wówczas może on unosić się w powietrzu przez znacznie dłuższy czas jako strażniczy punkt obserwacyjny wstępnego ostrzegania. System bardzo szybko został przetestowany w trudnych warunkach atmosferycznych, także nad morzem. W ciągu pierwszego półrocza realizacji projektu wykonano 60 lotów.

Pierwsza, statyczna jeszcze, prezentacja Atraxa miała miejsce już w maju, na międzynarodowej wystawie Air Fair 2014 w Bydgoszczy, a w czerwcu tego samego roku – na targach Balt Military Expo.

Na tych ostatnich gdańskich targach latał on nad morzem przy wietrze ciągłym osiągającym 7-8 m/s

Pierwszym wielowirnikowcem zaprojektowanym w ITWL był Koliber. Tu w nowej sześciowirnikowej wersji, będącej rozwiązaniem dla cywilnego systemu dozorowego.

WRZESIEŃ 2017

SALONY I WYSTAWY

Piotr Butowski

Nad wojskową częścią ekspozycji MAKS 2017 dominowały bombowce strategiczne Tu-95MS i Tu-160. Bombowiec Tu-95MS ‘Saratow’ jest zmodernizowany do przenoszenia nowych pocisków samosterujących Ch-101 i Ch-102; pod skrzydłem widać nowy pylon.

Międzynarodowy Salon Lotniczo-Kosmonautyczny MAKS 2017

W salonie MAKS 2017 (Mieżdunarodnyj Awiacjonno-Kosmiczeskij Sałon), jaki odbył się w dniach od 18 do 23 lipca w Żukowskim pod Moskwą, wzięło udział 880 firm z 35 krajów, w tym około 180 zagranicznych.

Dziesięć państw, w tym Indie, Chiny, Iran, Francja, Niemcy i Czechy urządziły oddzielne ekspozycje narodowe.

W

ystawa korzysta z ogromnego terytorium instytutu prób w locie LII z głównym pasem startowym o długości 5,4 km oraz drugim pasem o długości 3 km, którego połowa jest przeznaczona na wystawę statyczną. Na lotnisku w tym roku rozstawiono 116 statków powietrznych, a w pokazach w locie uczestniczyło 90 samolotów i śmigłowców. Pokazy w locie tradycyjnie są silną stroną MAKS; swój pilotaż prezentują najnowsze rosyjskie samoloty bojowe oraz zespoły akrobacyjne. Wyjątkową akrobację pokazał myśliwiec Su-35S pilotowany przez Jurija Waszczuka.

Duże kontrakty są rzadko zawierane podczas MAKS. W tym roku największym „twardym” kontraktem wystawy było zamówienie przez Aerofłot, przy współpracy firmy leasingowej VEB-Leasing, dwudziestu samolotów Superjet; łącznie Aerofłot będzie ich miał 50. Linie lotnicze Angara podpisały list intencyjny na zakup trzech samolotów MC-21300 od korporacji Irkut. Firma leasingowa IFK, która wcześniej zamówiła u Irkuta 50 samolotów MC-21, podczas MAKS 2017 zawarła kontrakt na arendę 16 z tych samolotów dla Red Wings oraz porozumienia intencyjne na arendę 15 samolotów dla WIM-Awia i sześciu samolotów dla Saratowskije Awialinii. Połączona Korporacja Lotnicza (OAK) i państwowa firma leasingowa GTLK podpisały porozumienie o zamiarze zakupu „do 50” regionalnych samolotów pasażerskich Ił-114-300. GTLK dostanie na ten cel dotację od państwa. W pokazach w locie na MAKS 2017 uczestniczył samolot Ił-114LL, jedyny latający Ił-114 w Rosji, służący jako platforma do prób systemów zadaniowych dla morskiego samolotu patrolowego i innych.

Wiertoloty Rossiji oraz chińska United Helicopters International Group (będąca dilerem Wiertolotów Rossiji w Chinach) zawarły trzy kontrakty na dostawę w latach 2017-2018 dziesięciu śmigłowców: pięciu lekkich Ansatów w wersji medycznej, trzech Mi-171 w wersji transportowej oraz dwóch Ka-32A11BC w wersji przeciwpożarowej. Wiertoloty Rossiji porozumiały się także na temat przekazania operatorowi UTair dwóch pierwszych śmigłow-

48

Lotnictwo Aviation International

Irkut przedstawił po raz pierwszy model swojego średniego samolotu komunikacyjnego MC-21 z kabiną wykonaną w wersji dyspozycyjnej, dla bardzo ważnych pasażerów. Wszystkie fot. Piotr Butowski

ców Mi-171A2 do eksploatacji próbnej. W pokazach w locie w Żukowskim uczestniczył pierwszy produkcyjny śmigłowiec tej wersji Mi-171A2 z numerem bocznym 514; poprzednie były egzemplarzami doświadczalnymi.

Od MAKS-a do MAKS-a

Dwa lata, które upłynęły od poprzedniego salonu MAKS 2015, były bogate w nowe wydarzenia w rosyjskim przemyśle lotniczym. Najważniejsze z nich to pierwszy lot nowego średniego samolotu komunikacyjnego MC-21 w Irkucku niecałe dwa miesiące przed MAKS 2017, 28 maja 2017 r. Zaledwie trzy dni przed nim, 25 maja w Arsienjewie, jeszcze dalej od Moskwy niż Irkuck, wystartował po raz pierwszy śmigłowiec Ka-62. Niestety, ani jednego, ani drugiego nie zobaczyliśmy w Żukowskim. W obu przypadkach zdecydowano kontynuować pierwsze

próby na miejscu. Jak powiedział miesiąc wcześniej w Le Bourget prezydent Irkuta Oleg Demczenko, MC-21 wykona najpierw około 30-40 lotów testowych w Irkucku i dopiero potem, około października tego roku przyleci do Żukowskiego, gdzie przystąpi już do prób certyfikacyjnych. Do rozpoczęcia MAKS samolot wykonał dziewięć lotów. Na wystawie pokazano nie prezentowany wcześniej model wersji do

przewozu ważnych osobistości samolotu MC-21.

W lipcu 2016 r. rozpoczął próby w locie duży bezzałogowiec Altair, a w październiku – mniejszy Orion.

Eksportowa wersja Orion-E miała swój pierwszy publiczny pokaz podczas MAKS 2017. Wystartowały też dwa nowe samoloty szkolenia podstawowego, zamówiony przez rosyjskie Ministerstwo Obrony Jak152 i prywatny, szukający klientów SR-10. Oba zadebiutowały na MAKS 2017. Biuro konstrukcyjne Mila rozpoczęło próby nowej wersji śmigłowca bojowego WRZESIEŃ 2017

NA TROPACH POSTĘPU

Piotr Butowski

Su-57 rekomendowany do produkcji

Siergiej Bogdan i Siergiej Czernyszew pokazali wspólną akrobację na T-50.

Pokaz był niezbyt dynamiczny; widać wciąż ograniczenia dopuszczalnych przeciążeń.

Na usprawiedliwienie dodajmy, że są to wczesne egzemplarze, bez późniejszych zmian płatowca. Wszystkie fot. Piotr Butowski

Pierwszego dnia MAKS 2017 otwierający salon prezydent Rosji Władimir Putin miał odwiedzić specjalnie dla niego przygotowany hangar z najnowszym prototypem T-50-9 rosyjskiego myśliwca piątej generacji PAK FA (Perspektiwnyj Awiacjonnyj Kompleks Frontowoj Awiacji).

58

Lotnictwo Aviation International

WRZESIEŃ 2017

SIŁY POWIETRZNE

Łukasz Pacholski

Morskie samoloty patrolowe bazowania lądowego

Fot. US Navy

Rynek samolotów patrolowych bazowania lądowego podlega nieustannym zmianom. Ma to związek z postępem naukowo-technicznym, ale także zmianami geopolitycznymi i potrzebami wynikającymi z wykruszania się starych konstrukcji.

Wycofane przedwcześnie z eksploatacji samoloty patrolowe i zwalczania celów morskich S-3 Viking, mogą obecnie powrócić do linii w innych krajach dzięki niskim kosztom eksploatacji i krótkiemu czasowi dostawy. Na składowiskach w Stanach Zjednoczonych znajduje się 91 maszyn tego typu, których zużycie techniczne niewiele przekracza 30 proc. Fot. US Navy

D

oświadczenia drugiej wojny światowej, a także kolejnych konfliktów zbrojnych, jednoznacznie pokazują, że lotnictwo patrolowe bazowania lądowego jest jednym z najważniejszych czynników mających wpływ na odniesienie sukcesu w operacjach morskich. Prędkość i zasięg oraz zróżnicowane wyposażenie specjalne i uzbrojenie pozwalają na skuteczne wykrycie, identyfikację, śledzenie i eliminację każdej jednostki pływającej nawodnej i podwodnej przeciwnika. Konstrukcje tej kategorii są oferowane przez producentów z Ameryki Północnej, Europy oraz Azji, w kilku przypadkach mamy do czynienia z konsorcjami dostawców systemów pokładowych oraz platform powietrznych, czyniącymi skła-

62

Lotnictwo Aviation International

dane propozycje bardzo elastycznymi. Do zamawiającego należy wówczas ostatni głos w sprawie wyboru poszczególnych komponentów. Wśród ofert znajdują się przede wszystkim płatowce adaptowane do nowej roli, pochodzące z rynku cywilnego – samoloty komunikacyjne lub dyspozycyjne, bądź będące wojskowymi samolotami transportowymi.

Co wyróżnia samolot patrolowy bazowania lądowego? Jest to przede wszystkim konstrukcja zoptymalizowana do kontrolowania obszarów morskich, poszukiwania i zwalczania okrętów nawodnych oraz podwodnych. Ich lokalizacja odbywa się za pomocą środków obserwacji technicznej – stacji radiolokacyjnej obserwacji powierzchni morza oraz systemów

wykrywających i lokalizujących źródła emisji energii elektromagnetycznej, w przypadku jednostek nawodnych. Okręty podwodne wykrywane są przez zrzucane w obszarze zainteresowania boje hydroakustyczne, czasami wspomagane detektorem anomalii magnetycznych. Do zwalczania jednostek nawodnych podstawowym uzbrojeniem są przeciwokrętowe pociski kierowane dalekiego zasięgu. Do najpopularniejszych typów rakiet można zaliczyć pociski kierowane Boeing AGM-84 Harpoon, Zwiezda Ch-35, MBDA Exocet oraz Saab RBS-15. W przypadku jednostek podwodnych jedynym skutecznym środkiem zniszczenia są torpedy samonaprowadzające. Można tu wymienić amerykańską rodzinę torped Mk 46, europejskie MU90 Impact i A244, rosyjskie APR-3E oraz chińskie Yu-7. Na samolotach starszej konstrukcji alternatywą są lotnicze bomby głębinowe; mogą one także przenosić lotnicze miny morskie. Zrzucona torpeda opada na spadochronie hamującym, który jest odrzucany po wpadnięciu do wody, następnie do pracy wchodzi zespół napędowy. Część z nowszych konstrukcji może dodatkowo przenosić typowe pociski rakietowe i bomby kierowane, przeznaczone do zwalczania obiektów naziemnych.

Samoloty oferowane bez możliwości wznowienia produkcji

Wśród takich konstrukcji, które można pozyskać na rynku wtórnym, dominują dwa samoloty amerykańskie: Lockheed P-3 Orion, napędzany czterema silnikami turbośmigłowymi oraz Lockheed S-3 Viking wyposażony w dwa silniki odrzutowe. Samolotem bazowym dla P-3 Orion był komunikacyjny Lockheed L-188 Electra. W latach 1961-1990 zbudowano 757 maszyn tego typu, w tym 107 z licencji w japońskich zakładach Kawasaki. Obecnie P-3 Orion jest WRZESIEŃ 2017

SIŁY POWIETRZNE

Stanisław Kutnik

Wariant morski AW101.

Dobry wybór dla Marynarki Wojennej RP

Fot. Leonardo

W odpowiedzi na przetarg ogłoszony przez Ministerstwo Obrony Narodowej, który ma doprowadzić do wyposażenia Marynarki Wojennej w nowy śmigłowiec do zwalczania okrętów podwodnych oraz ratownictwa bojowego, firmy WSK „PZL-Świdnik” S.A. oraz Leonardo Helicopters zaproponowały wariant morski AW101. Jest to najbardziej zaawansowany technologicznie śmigłowiec tej klasy dostępny na rynku, sprawdzony przez wielu użytkowników, niezawodny i bezpieczny.

Obecne role wariantu morskiego AW101, to także: zwalczanie okrętów nawodnych, lotnicze wczesne ostrzeganie, pozahoryzontalne wskazywanie morskich jednostek pływających do zwalczania, lotnicza obrona przeciwminowa, działania poszukiwawczo-ratownicze, dostarczanie ładunków i ludzi na okręty oraz wsparcie operacji morskich. AW101 daje nam skokową zmianę jakościową w zakresie dostępnych zdolności obronnych w porównaniu ze śmigłowcami dziś posiadanymi przez Marynarkę Wojenną.

Oferowana Polsce konfiguracja śmigłowca AW101 ma wiele wspólnych elementów z wariantami obecnie produkowanymi dla włoskich Sił Powietrznych (ratownictwo bojowe), brytyjskiej Królewskiej Marynarki Wojennej (zwalczanie okrętów podwodnych) oraz norweskich Królewskich Sił Powietrznych (działania poszukiwawczo-ratownicze), a tym samym może zostać dostarczona w ramach programu zakupu charakteryzującego się niewielkim ryzykiem oraz wysoką wydajnością kosztową.

AW101 ma moc i osiągi pozwalające mu na autonomiczne działanie w różnych rolach z pokładów małych i dużych okrętów (sprawdzona zdolność realizacji misji z pokładu brytyjskiej fregaty rakietowej typu 23 o wyporności standardowej 3500 t), pomocniczych jednostek pływających, a także z baz lądowych i stałych platform morskich. Śmigłowiec jest zdolny do operowania w koordynacji z innymi jednostkami morskimi lub działania autonomicznego.

AW101 dysponuje w pełni zintegrowanym systemem misji do wykonywania zadań z zakresu zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych oraz lotniczego wczesnego ostrzegania. Śmigłowiec AW101 w wariancie do zwalczania okrętów podwodnych i nawodnych dysponuje szczególnie bogatym wyposażeniem elektronicznym. Pod kadłubem ma on zabudowaną stację radiolokacyjną Selex ES S.p.A. Blue Kestrel zoptymalizowaną do 68

Lotnictwo Aviation International

AW101 zapewnia wielozadaniowość, będąc wspólną platformą powietrzną dla wielu wariantów specjalistycznych. Wykorzystanie szybkiego w instalacji wyposażenia specjalnego do realizacji misji daje dowódcom sił morskich możliwość elastycznego dostosowania śmigłowca do konkretnej sytuacji operacyjnej. Fot. Richard Davies

działania na wzburzonym morzu, kiedy odbicia od fal dają silne zakłócenia. Radiolokator pracuje na zakresie I (8-10 GHz) i umożliwia obserwację obiektów moro skich w zakresie 360 . Maksymalny zasięg wykrycia stacji radiolokacyjnej Blue Kestrel oscyluje w granicach 240 km. Dysponuje ona zakresami SAR (Synthetic-Aperture Radar) i ISAR (Inverse SAR), dającymi bardzo wysoką rozdzielczość zobrazowania (odpowiednio: do celów nieruchomych i ruchomych), prezentując obraz celu zbliżony do fotograficznego o rozdzielczości 512 x 512 linii.

AW101 jest również wyposażony w stację hydroakustyczną do wykrywania zanurzonych okrętów podwodnych, a także wyrzutniki pław radiohydroakustycznych, które po zrzuceniu przekazują informacje o okrętach podwodnych przepływających w pobliżu. Jest to opuszczana i zanurzana, aktyw-

no-pasywna stacja hydroakustyczna AQS960 Flash-S (Folding Light Acoustic System for Helicopters) firmy Thales Underwater Systems. Odbiór i analiza sygnałów stacji jest prowadzona przez Acustic Sensor System TMS 2000, który obsługuje także odbiór sygnałów z pław radiohydroakustycznych standaryzowanych w NATO (odbiór odbywa się z wykorzystaniem pokładowych radiostacji śmigłowca), przesyłanych na częstotliwościach 136-175 MHz. Opuszczana stacja hydroakustyczna FLASH-S ma linę o długości 300 m oraz dwa zestawy anten w jednym zespole, anteny średniej i anteny wysokiej częstotliwości akustycznej. Są to w istocie niezwykle czułe mikrofony oraz głośniki do nadawania sygnałów aktywnych. Dodatkowo stacja hydroakustyczna jest zaopatrzona w czujnik zbliżania się do dna. Każdy z 30 mikrofonów odpowiada za odbiór sygnałów w sektoWRZESIEŃ 2017

SZKOLENIE LOTNICZE

Wojciech Mazurkiewicz

Międzynarodowe ćwiczenia morskie

„BALTOPS-17”

„BALTOPS 2017” to największe w tym roku międzynarodowe ćwiczenia na Morzu Bałtyckim.

Organizatorem ćwiczenia było Dowództwo STRIKFORNATO (Naval Striking and Support Forces NATO), Polska zaś wystąpiła w roli państwa-gospodarza.

Do portu w Szczecinie i Świnoujściu 1 czerwca weszło ponad 40 okrętów. Część z nich udostępniła swoje pokłady dla zwiedzających. Trzy dni później wypłynęły one na manewry na morzu gdzie ich załogi doskonaliły się w prowadzeniu międzynarodowych operacji. Ćwiczenia zakończyły się 18 czerwca w Kolonii w Niemczech. Ogółem zaangażowano w nich ponad 4 tys. żołnierzy, 50 okrętów oraz ponad 55 samolotów.

W tym roku w ćwiczeniu wzięły udział wojska z Belgii, Danii, Estonii, Finlandii, Francji, Holandii, Litwy, Łotwy, Niemiec, Norwegii, Polski, Wielkiej Brytanii, Szwecji i Stanów Zjednoczonych (w tym także okręty Stałego Zespołu Sił Przeciwminowych NATO Grupa 1 – SNMCMG-1). Polska Marynarka Wojenna uczestniczyła w ćwiczeniu „BALTOPS” po raz 25. Zasadnicze siły okrętowe MW wydzielone do ćwiczenia stanowiło pięć trałowców bazowych (ORP Dąbie, ORP Mielno, ORP Wicko, ORP Mamry, ORP Wdzydze), dwa okręty transportowo-minowe (ORP Gniezno, ORP Kraków) oraz okręt podwodny (ORP Bielik). Manewry odbyły się w rejonie Morza Bałtyckiego, na polskich poligonach morskich oraz morskiej i lądowej części Centralnego Poligonu Sił Powietrznych w Ustce.

W środę, 14 czerwca na plaży w Ustce odbył się najważniejszy epizod ćwiczenia „BALTOPS-17”

Kluczowe znaczenie miała obecność amerykańskich bombowców strategicznych B-52 Stratofortress oraz B-1B Lancer, która miała podkreślić zdolność Sojuszu Północnoatlantyckiego do włączenia unikatowych możliwości tych samolotów w architekturę bezpieczeństwa rejonu Morza Bałtyckiego.

Pierwszym etapem działań w Ustce było zajęcie pozycji przez kompanię 7. Brygady Obrony Wybrzeża. Wsparcia z powietrza udzieliło 11 statków powietrznych, m.in. myśliwce F-16 oraz bombowce B-1B i B-52H. Kolejnym etapem był desant wojsk przy udziale okrętów transportowych i poduszkowców.

72

Lotnictwo Aviation International

WRZESIEŃ 2017

SZKOLENIE LOTNICZE C-130E z numerem bocznym 1504 z 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu na płycie lotniska w Saragossie.

Krzysztof Kuska

Polskie Herculesy

po raz pierwszy w europejskim ćwiczeniu lotnictwa transportowego Podstawą każdego efektywnego systemu obrony, który tworzy wiele państw, jest unifikacja procedur oraz standaryzacja sprzętu i wyposażenia pozwalająca na szybkie formowanie mieszanych komponentów, które dzięki unifikacji sprawnie mogą wejść do działania.

T

aki cel przyświeca powołanemu przez Europejską Agencję Obrony (European Defence Agency, EDA), Europejskiemu Dowództwu Lotnictwa Transportowego (European Air Transport Command, EATC). Organizacja ta, w ramach Europejskiej Polityki Bezpieczeństwa i Obrony (European Security and Defence Policy, ESDP), odpowiada za zrealizowanie w praktyce idei utworzenia wspólnego zasobu środków transportowych, które mogą być wykorzystywane w ramach działań obronnych organizowanych przez kraje europejskie.

Dowództwo EATC zainaugurowało swoją działalność 1 września 2010 r. w Eindhoven. Holandia, Belgia, Francja i Niemcy wydzieliły do EATC znaczną część swojego lotnictwa transportowego i samolotów tankowania powietrznego, a w ślad za nimi w listopadzie 2012 r. dołączył Luksemburg, w lipcu 2014 r.

Hiszpania, a Włochy w grudniu tego samego roku.

Dzięki temu misje ponad 200 samolotów są obecnie planowane, przydzielane i kontrolowane przez jeden organ. Pozwala to efektywniej dysponować ograniczonymi zasobami transportowymi wszystkich krajów, a tym samym zaoszczędzić sporą część pieniędzy podatników. Innym ważnym aspektem związanym z funkcjonowaniem centrum jest przejęcie części zadań szkoleniowych od poszczególnych krajów.

W ramach ustalonego planu szkoleniowego odbywają się wspólne, cykliczne, ćwiczenia taktyczne dla personelu lotnictwa transportowego.

Na trzecim organizowanym w tym roku kursie European Advanced Airlift Tactics Training Course 2017 (EAATTC 17-3), który miał miejsce w Saragossie zjawił się również polski komponent, w skład którego wchodził średni samolot transportowy C-130E Hercules z 33. Bazy Lotnictwa Transportowego w Powidzu wraz z dwoma załogami oraz personelem wspar-

74

Lotnictwo Aviation International

cia. Wcześniej w ćwiczeniu brały udział krakowskie transportowce C-295M, ale nie odbywało się to w pełnym wymiarze w związku z przyjętymi dla tego typu procedurami, które nie do końca współgrają z międzynarodowymi standardami. W przypadku C-130E Hercules sytuacja jest odmienna i mógł on brać udział w ćwiczeniu w pełnym wymiarze, co pozwoliło na automatyczne i natychmiastowe uzyskanie jego efektów dla naszych Sił Zbrojnych.

Na czerwcowej edycji kursu pojawiło się pięć samolotów z czterech różnych krajów. Belgowie przysłali C-130, Polacy C-130, Niemcy C-160, a Hiszpanie C-130 i C-295. Dodatkowo personel wsparcia pochodził również z Włoch. Tegoroczna edycja była wyjątkowa w związku z otwarciem w jej trakcie

europejskiego centrum transportowego w Saragossie European Tactical Airlift Centre (ETAC), w którym swą siedzibę mieć będzie program European Air Transport Fleet (EATF) – europejskiej floty transportowej.

W związku z powstaniem centrum nastąpi zmiana formuły ćwiczeń, które do tej pory odbywały się na zasadzie zgłoszeń i nie miały stałej listy uczestników.

W ramach nowej formuły stałe państwa członkowskie będą partycypowały w cyklicznych, zaawansowanych szkoleniach taktycznych. Dalej możliwy będzie również udział w formule gościnnej, czyli takiej w jakiej Polska bierze udział w szkoleniach.

Wylot naszej załogi należy ocenić jako bardzo udany – wszyscy otrzymali certyfikaty z wysokimi ocenami. Jest to pokłosie szkolenia odbytego w Sta-

Jeden z elementów trenowanych w ramach kursu – szybki rozładunek pojazdów na lotnisku polowym.

WRZESIEŃ 2017

SIŁY POWIETRZNE Fot. Lockheed Martin

Paweł Henski

Amerykańskie

(cz. II)

programy śmigłowcowe

Korpus Piechoty Morskiej USA realizuje program zastąpienia ciężkich śmigłowców transportowych CH-53E ich nowym modelem CH-53K. W najbliższych latach rozpocznie się również program modernizacji do standardu Block II ciężkich śmigłowców transportowych Sił Lądowych Stanów Zjednoczonych CH-47F oraz śmigłowców do zadań specjalnych MH-47G. Po trzech dekadach bezskutecznych przymiarek do kupna nowych śmigłowców rozpoznawczych, Siły Lądowe USA powierzyły ostatecznie to zadanie śmigłowcom szturmowym AH-64E oraz samolotom zdalnie pilotowanym MQ-1C i RQ-7B.

CH-53K King Stallion

Śmigłowce transportowe Sikorsky CH-53E Super Stallion to obecnie najcięższe wiropłaty pozostające w wyposażeniu amerykańskich sił zbrojnych. Zdolne do przewozu 14 t ładunku lub 55 żołnierzy ciężkie śmigłowce transportowe zaczęły wchodzić do uzbrojenia dywizjonów piechoty morskiej (US Marine Corps, USMC) w 1981 r. Ostatnie ze 177 zamówionych egzemplarzy CH-53E zostały dostarczone USMC w 1998 r. W latach 2005-2008 piechota morska pozyskała kolejne osiem CH-53E, które wcześniej należały do sił morskich (US Navy) i które były przechowywane w stanie magazynowym w bazie sił powietrznych Davis-Monthan AFB w Arizonie.

Egzemplarze te miały zastąpić śmigłowce tego typu utracone w wypadkach i katastrofach.

W ostatniej dekadzie gotowość operacyjna CH-53E znacznie się obniżyła. Średnio jedynie 50 egzemplarzy zachowywało zdolność do lotów zgodnie ze swoim przeznaczeniem. Z tego powodu w 2014 r. piechota morska zmniejszyła liczbę śmigłowców w poszczególnych dywizjonach z 16 do 13, a tym samym całą flotę do 150 sztuk. 14 stycznia 2016 r. utracono kolejne dwa CH-53E, które zderzyły się w powietrzu podczas ćwiczeń w rejonie Hawajów.

Aby uzupełnić tę stratę piechota morska pozyskała dwa MH-53E należące do US Navy i magazynowane w bazie Davis-Monthan. Śmigłowce te zmodyfikowane do standardu CH-53E mają wejść do służby jeszcze w tym roku. W latach 2011-2012 CH-53E zaczęły też stopniowo wyczerpywać swój resurs (wynoszący 6150 godzin) w tempie 15 egzemplarzy

Pierwszy prototyp ciężkiego śmigłowca transportowego CH-52K King Stallion, zbudowanego na zamówienie US Marine Corps, oblatano 27 października 2015 r. Fot. Lockheed Martin

78

Lotnictwo Aviation International

rocznie. Pomimo uruchomienia programu przedłużenia resursu CH-53E do 10 tys. godzin (Service Life Extension Program, SLEP), piechota morska zadeklarowała, że i tak ma za mało CH-53E, i że do wykonywania zadań docelowo potrzebuje około 200 ciężkich śmigłowców.

W marcu 2004 r. ogłoszono plan zakupu przynajmniej 154 nowych maszyn. Specyfikacja USMC dla następcy CH-53E zakładała możliwość przerzutu ładunku na podwieszeniu zewnętrznym o masie nie mniejszej niż 12 200 kg, na odległość 200 km (bez tankowania w powietrzu), na wysokości minimum 900 m, przy temperaturze powietrza +33°C. Jest to dwukrotnie więcej niż może, przy takich samych wymogach, przewieść na linach śmigłowiec CH-53E. Firma Sikorsky zaproponowała wówczas projekt CH-53X, i 5 kwietnia 2006 r. otrzymała wart 3 mld USD kontrakt na opracowanie i budowę pięciu prototypów śmigłowca oznaczonego jako CH-53K. Jeden prototyp miał służyć do prób naziemnych (GTV – Ground Test Vehicle), a cztery do testów w powietrzu (EDM – Engineering Development Model).

CH-53K zewnętrznie przypomina CH-53E, a jego wymiary są bardzo zbliżone. Został tak zaprojektowany po to, aby zajmował dokładnie tyle samo miejsca na pokładach amerykańskich okrętów desantowych oraz w hangarach. Kabina o wymiarach 9,14 x 2,74 x 1,98 m jest o 30 cm szersza niż w CH-53E. Szerokość zewnętrzna śmigłowca nie zmieniła się jednak, dzięki zastosowaniu nowych, mniejszych kompozytowych sponsonów kadłubowych. W każdym sponsonie znajdują się po dwa elastyczne zbiorniki mieszczące w sumie 7030 kg paliwa. Dzięki powiększonej WRZESIEŃ 2017

RUCH LOTNICZY Wojskowy Port Lotniczy Powidz.

Cezary Wasser

15-lecie

Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP Szefostwo Służby Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP (SSRL SZ RP) w bieżącym roku obchodzi 15-lecie powstania. Jednostka jest centralnym organem sprawującym specjalistyczny nadzór nad działalnością służby ruchu lotniczego w Siłach Zbrojnych RP.

W

swojej działalności sprawuje nadzór nad stosowaniem jednolitych procedur i standardów wyposażenia technicznego oraz wyszkolenia personelu zgodnie z normami ustalonymi przez North Atlantic Treaty Organization (NATO) i International Civil Aviation Organization (ICAO) w jednolitym systemie zarządzania ruchem lotniczym, który został przyjęty przez Rzeczpospolitą Polską. W tym celu ściśle współpracuje z Urzędem Lotnictwa Cywilnego (ULC), współdziała z państwowym organem zarządzania ruchem lotniczym – Polską Agencją Żeglugi Powietrznej (PAŻP) oraz innymi organizacjami lotniczymi.

Głównym celem współdziałania jest zapewnienie w czasie pokoju bezpieczeństwa ruchu lotniKontrolerzy przy pracy podczas Airshow w Radomiu w 2015 r.

86

Lotnictwo Aviation International

czego w polskiej przestrzeni powietrznej wszystkim jej użytkownikom oraz umożliwienie płynnego przejęcia zarządzania ruchem lotniczym przez Siły Zbrojne RP na wypadek wojny, stanu wojennego lub stanu wyjątkowego.

Jednostka została sformowana na podstawie decyzji Ministra Obrony Narodowej z 10 maja 2001 r.

Wyodrębnienie komórki ruchu lotniczego z Dowództwa i utworzenie centralnego organu sprawującego specjalistyczny nadzór nad działalnością służby ruchu lotniczego w Siłach Zbrojnych RP było wypełnieniem zapisów Koncepcji Jednolitego Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym. Działalność służbową rozpoczęła 1 stycznia 2002 r. Od grudnia 2008 r. obowiązki Szefa SSRL SZ pełni płk dypl. pil. Cezary Wasser.

W skład jej struktury wchodzą następujące komórki organizacyjne: Oddział Służby Ruchu Lotniczego, Oddział Zarządzania Przestrzenią Powietrzną, Oddział Informacji i Procedur Lotniczych, Oddział Koordynacji Wykorzystania Przestrzeni Powietrznej oraz Oddział Eksploatacji i Normalizacji.

Oddział Służby Ruchu Lotniczego odpowiada za stanowienie i utrzymywanie wymaganych prawem krajowym oraz dokumentami normatywnymi resortu obrony narodowej regulacji dotyczących działalności wojskowej służby ruchu lotniczego, realizację zadań związanych ze specjalistycznym nadzorem nad pracą operacyjną i funkcjonowaniem Lotniskowych Organów Służb Ruchu Lotniczego Sił Zbrojnych RP oraz kwalifikowaniem, szkoleniem, nadawaniem uprawnień oraz ewidencjonowaniem personelu służb ruchu lotniczego.

Oddział Zarządzania Przestrzenią Powietrzną odpowiada za wdrażanie nowych standardów i rozwiązań dotyczących zarządzania polską przestrzenią powietrzną. Współpracuje w tym zakresie z PAŻP. Realizuje zadania związane z wydzielaniem przestrzeni powietrznej na potrzeby planowanych ćwiczeń i treningów z udziałem lotnictwa Sił Zbrojnych RP oraz lotnictwa wojskowego innych państw. To za przyczyną pracy tego oddziału możemy widzieć samoloty wojskowe także podczas defilad i pokazów lotniczych.

Oddział Informacji i Procedur Lotniczych odpowiada za zbieranie, opracowywanie oraz przekazywanie do opublikowania w Zbiorze Informacji Lotniczych AIP Polska (MIL AIP Polska) i innych wojskowych publikacjach lotniczych danych dotyczących lotnisk wojskowych. Są to przede wszystkim procedury podejścia do lądowania z minimalnymi warunkami wyliczonymi dla każdego rodzaju podejścia.

WRZESIEŃ 2017

HISTORIA

Mariusz Niestrawski

Część 2

Szachownice nad Galicją i Wołyniem.

Lotnictwo Wojska Polskiego w wojnie z Ukraińcami

Sukces wojsk gen. Wacława Iwaszkiewicza pozwalał stronie polskiej z optymizmem patrzeć na dalszy konflikt z Ukraińcami. Przed wznowieniem szeroko zakrojonych działań ofensywnych Wojsko Polskie zdecydowało się skupić lotnictwo w jednym ręku. 15 kwietnia 1919 r. powołano do życia Zjednoczone Grupy Lotnicze, na czele których postawiono kpt. pil. Camillo Periniego. Objął on także referat lotniczy przy Dowództwie Wojsk Polskich na Galicję Wschodnią.

Okres polskiej inicjatywy operacyjnej kwiecień-maj 1919 r.

S I ŁY P O L S K I E Również w kwietniu doszło do zmiany na stanowisku dowódcy 7. Eskadry Lotniczej. Ciężki wypadek przeszedł por. pil. Jerzy Borejsza (towarzyszył mu por. obs. Kazimierz Swoszowski), który na dłużej musiał opuścić jednostkę. Jego miejsce zajął por. pil. Stefan Stec. Wypadek Borejszy miał poważne konsekwencje. Dowódca III. Grupy Lotniczej kpt. Stefan Bastyr zabronił zabierania w oblatywanych samolotach mechaników zamiast balastu, a ze względu na

niedostateczną liczbę obserwatorów zakazał także przeszkalania tych ostatnich na pilotów. Wzbudziło to rozgoryczenie niektórych obserwatorów czekających już tylko na ostatni lot szkolny. Janusz Meissner w następujący sposób opisał reakcję jednego z lotników tej specjalności: Seńkowski [Aleksander – M. N.] – grzeczny, flegmatyczny, różowy, czyściutki, wymuskany jak panienka – wpada w pasję. Do tego stopnia, że mówi „psiakrew, krucy-fiks!”, zrywa z głowy nowiutką czapkę ze srebrnym paskiem i już-już ma ją rzucić na ziemię, ale w porę spostrzega, że stoi przed błotnistą kałużą. Hamuje się więc, wybiera suchsze miejsce i dopiero tam dopełnia gestu wściekłości, zresztą w sposób bardzo oględny1.

Wnętrze hangaru na terenie Stacji Lotniczej w Ławicy. Mechanicy przy pracy przy samolotach. W przeciwieństwie do eskadr galicyjskich, remonty samolotów eskadr wielkopolskich przeprowadzano w podpoznańskiej Ławicy.

Fot. ze zbiorów ks. Roberta Kulczyńskiego SDB

90

Lotnictwo Aviation International

W maju polskie eskadry zaangażowane w Galicji Wschodniej dysponowały w sumie dość niewielką liczbą 33 samolotów, która wynikała z intensywnej działalności w marcu i kwietniu. W 1. Wielkopolskiej Eskadrze Lotniczej było 6 samolotów, w 5. Eskadrze Lotniczej – 9, w 6. Eskadrze Lotniczej – 8, w 7.

Eskadrze Lotniczej – 7, a w 9. Eskadrze Lotniczej – 3.

W polskich eskadrach najliczniej reprezentowane były Hansa-Brandenburgi C.I i Fokkery E.V. LOTNICTWO UKR AIŃSKIE W połowie kwietnia w skład oddziału lotniczego UHA wchodziło 34 oficerów oraz 277 podoficerów i żołnierzy (stan żywiony). 24 kwietnia utworzona została Flota Powietrzna Zachodnioukraińskiej Republiki Ludowej będąca częścią sił powietrznych Ukraińskiej Republiki Ludowej. W skład Floty Powietrznej ZURL wchodziły już trzy sotnie lotnicze, dywizjon balonowy, kosz lotniczy (oddziały zapasowe w Krasnem), szkoła pilotów i obserwatorów w Stanisławowie, a także warsztaty w Stanisławowie i Krasnem. 1. Sotnią Lotniczą dowodził por. Antin Chruszcz, 2. – płk Dżan Bułat Kanukow (będący jednocześnie dowódcą 1. Pułku Lotniczego), 3. – sotnik Nykander Założny.

W kwietniu na lotniskach Krasne i Duliby pod Stryjem UHA dysponowała około 40 samolotami.

W większości były to Brandenburgi, Albatrosy, Fokkery i Nieuporty. Wśród personelu ukraińskiego lotnictwa umiejętnościami wyróżniali się piloci i mechanicy werbowani w Wiedniu. Warto w tym miejscu dodać, że oddział lotniczy był najbardziej umiędzynarodowioną jednostką w Ukraińskiej Halickiej Armii.

Poza austriackimi Niemcami i (co oczywiste) Ukraińcami możemy doszukać się nazwisk wskazujących na narodowość: rosyjską, gruzińską, czeską, estońską, żydowską i węgierską. W końcu kwietnia austriaccy Niemcy zdecydowali się jednak porzucić służbę ukraWRZESIEŃ 2017