W NUMERZE Aktualności wojskowe
Vol. III, nr 5(21)
Maj 2017 NUMER 5
ISSN 2450–1298 Nakład: 14.5 tys egz.
Krzysztof Kuska, Łukasz Pacholski................................... 4
OA-X – amerykański program budowy lekkiego samolotu wsparcia
Qaher F-313 – propagandowa sztuczka czy prawdziwy samolot?
Mi-2 – śmigłowiec do wszystkiego. Wersje wojskowe
Krzysztof Kuska..................................... 6 ISSN
LOTNICTWO
ram OA-X • Prog llio n www.zbiam.pl Sta ne 2016 Kin g n zbiam.pl y regi onal CH- 53K g Sta lliowww.m.pl Sam olot .zbia ors ky Kin 407437 www 98 INDEX er • Sik -53 K ISSN 2450-12 Vip -1Z ky CH Bel l AH 407437 • Sikors INDEX 298 Vip er ISSN 2450-1 -1Z AH 37 Be ll INDEX
4074
Miłosz Rusiecki.....................................48
ars” 1/2016ir Coug Styczeń „Izm AVIATION
INTERNATI
L TIONAL ATIONA INTERNA INTERN
16 2017” ń 1/20 „Iniohos Stycze ONAL
N WO AVIATION AVIATIO LOTNICT TWO LOTNIC
Umowa w sprawie średnich samolotów dla VIP podpisana
15irański Tajem 20niczy licingghe 20r15F-313 Air Po Qa BalticAir Policin Baltic
7
Maj 5/201
-1298
2450
Paweł Henski.........................................40
48
Łukasz Pacholski..................................10 Cena: 12,99
Cena:
rsje Mi-2. We
12,99
tym zł, w
5% VAT
w tym
Zdjęcie okładkowe: śmigłowiec Mi-2.44 44 Fot. Miłosz Rusiecki Cena:
12,99
zł,
Polskie Iran Air.
izowane
Niezreal
e
US-2 aspiracj aywa ShinM aywa ShinM
mal”
ja “Cham
zł, w tym
5% VAT
88
74 74
Operac
EŃ 2016 STYCZ
Ń 2016 STYCZE
MAJ 2017
76
e wojskow
5% VAT
90 90
4 69 1962-19 ye PWS-2 o wojskow ikacyjn 24 lotnictw Komun PWSyjny nikac Komu
US-2
mal”
cja “Cham
Opera
Międzynarodowa Konferencja i Wystawa „Lotnictwo nowej generacji – strategie, technologie, rozwiązania” Stanisław Kutnik...................................12
Redaktor naczelny Jerzy Gruszczyński jerzy.gruszczynski@zbiam.pl Korekta Agnieszka Moczydłowska Redakcja techniczna Adam Mojski, redakcja.techniczna@zbiam.pl Stali współprawcownicy Piotr Abraszek, Paweł Bondaryk, Piotr Butowski, Robert Czulda, Jerzy Gotowała, Andrzej Kiński, Krzysztof Kubala, Jerzy Liwiński, Marek Łaz, Edward Malak, Andrzej Olejko, Łukasz Pacholski, Michał Petrykowski, Miłosz Rusiecki, Robert Senkowski, Maciej Szopa. Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl
Prenumerata realizowana przez Ruch S.A: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.
„Izmir Cougars” Aktualności kosmiczne
Waldemar Zwierzchlejski...................14
Aktualności cywilne
Paweł Bondaryk...................................16 Współtworzymy europejskie ratownictwo lotnicze. Rozmowa z Janem Paluchem, pilotem i zastępcą dyrektora Lotniczego Pogotowia Ratunkowego do spraw operacyjnoszkoleniowych
Jerzy Gruszczyński, Maciej Szopa...........................................18
22
www.zbiam.pl www.zbiam.pl
Międzynarodowe ćwiczenie lotnicze „Iniohos” 2017
Andrea Avian.........................................64
„Izmir Cougars”. Lotnictwo Sił Lądowych Turcji
Carlo Kuit & Paul Kievit/ Bronco Aviation....................................68
Astronautyka na rozdrożu. Dokąd dalej?
Waldemar Zwierzchlejski..................72
Iran Air. Niezrealizowane aspiracje
Michał Petrykowski............................76
Polskie lotnictwo wojskowe w latach 1962-1969
Robert Rochowicz.............................. 88
Copyright by ZBiAM 2016 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie:
68
88 Postępy programu F-35 Lightning II w latach 2016-2017
Paweł Henski.........................................22
Wytwórnie samolotów regionalnych 2016
Jerzy Liwiński........................................30 Lotnictwo Aviation International
3
WYWIAD
Jerzy Gruszczyński Maciej Szopa
Współtworzymy europejskie
ratownictwo lotnicze
Z Janem Paluchem, pilotem i zastępcą dyrektora Lotniczego Pogotowia Ratunkowego do spraw operacyjno-szkoleniowych, o obecnej kondycji LPR, jego możliwościach i planach na przyszłość rozmawiają Jerzy Gruszczyński i Maciej Szopa. Kiedy powstało w Polsce Lotnicze Pogotowie Ratunkowe? Wiele zmieniło się w 2000 r., kiedy powstał Samodzielny Publiczny Zakład Opieki Zdrowotnej Lotnicze Pogotowie Ratunkowe. Przedtem funkcjonował Centralny Zespół Lotnictwa Sanitarnego, a poszczególne bazy podlegały kolumnom transportu sanitarnego. Nie wykonywano wtedy jeszcze typowych operacji HEMS, które zaczęły się dopiero od 2000 roku. HEMS to bowiem odpowiednie procedury i dostosowanie gotowości. To także jednolite standardy, które udało się wprowadzić, co było dużym osiągnięciem. Jeszcze kilka lat temu Lotnicze Pogotowie Ratunkowe operowało na trącących myszką śmigłowcach Mi-2 Plus, teraz jego flota należy do najnowocześniejszych w Europie. Jak wyglądała ta przemiana? Podstawowym sprzętem były początkowo śmigłowce Mi-2 i samoloty Mewa. W 2004 r. wprowadziliśmy do użytku pierwszy samolot Piaggio, w 2006 r. kolejny. W tym czasie zaczęły się też przymiarki do wymiany sprzętu. Śmigłowce Mi-2, które mieliśmy zostały zmodernizowane do standardu Mi-2 Plus. Wprowadzono na nich m.in. GPS-y. Kolejnym krokiem był zakup i wymiana śmigłowców w drodze przetargu publicznego. Wynikała ona ze zmiany przepisów – w 2008 r. powołano Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego, czyli EASA. Odtąd każdy statek powietrzny musiał spełnić odpowiednie kryteria w ramach posiadania certyfikatu przewoźnika lotniczego, jeśli miał być nadal użytkowany. My, wykorzystując Mi-2 Plus w operacjach HEMS, mogliśmy korzystać przez pewien czas z odstępstwa od nowych zasad, ale ten okres ochronny miał się wkrótce skończyć. Był też problem z tzw. certyfikatem typu. Producent statku powietrznego nie chciał już firmować tej konstrukcji. To samo dotyczyło silników i przekładni remon-
18
Lotnictwo Aviation International
towanych wcześniej w WSK PZL-Rzeszów. Decyzja o pozyskaniu nowych śmigłowców była więc uzasadniona: mimo, że Mi-2 miał wygodną kabinę, to jego dalsza eksploatacja w operacjach HEMS osiągnęła swój kres. Kiedy nastąpiła wymiana? Proces wymiany śmigłowców zaczął się w 2008 r. w następstwie ustawy dotyczącej wymiany floty w LPR. Podpisano wtedy umowę na dostawę 23 śmigłowców EC 135 i symulatora lotów. Obejmowała ona także szkolenie grupy pilotów. Wymianę rozpoczęliśmy w 2009 r. – całą umowę zrealizowaliśmy do końca 2010 r., a do kwietnia 2011 r. zakończyliśmy systemową wymianę floty. Wszystkie 17 ówczesnych baz zostało wyposażonych w nowy śmigłowiec, a personel operacyjny został przeszkolony do ich wykorzystania. Zgodnie z umową uruchomiliśmy też symulator w specjalnie wybudowanym dla niego budynku i wykorzystujemy odtąd jego możliwości. Cała wymiana przebiegła płynnie, bez zawieszenia nawet jednego dnia dyżuru. Znalazło to uznanie u zagranicznych operatorów HEMS – było to coś unikalnego na tak dużą skalę. W grudniu 2015 r. udało się, zgodnie z umową, odebrać kolejne cztery śmigłowce w wersji H135 P3. Wcześniej zakupione śmigłowce są w wersji P2+. A jak wyglądała dostawa śmigłowców? Jesteście zadowoleni ze współpracy z producentem? Przy wdrażaniu każdego statku powietrznego zdarzają się pewne usterki i trzeba było na to reagować. Reakcja producenta była jednak natychmiastowa i moim zdaniem nie było większych problemów. Dostawy szły zgodnie z harmonogramem, jeśli chodzi o EC 135. Z kolei w 2015 r. konieczność dostarczenia czterech śmigłowców P3 do końca roku była dużym wyzwaniem. Możliwość pozyskania funduszy unijnych pojawiła się dopiero na początku 2015 r. i mieliśmy krótki czas na zorganizowanie przedsięwzięcia, jakim jest ogłoszenie przetargu, opracowanie
Jan Paluch, pilot i zastępca dyrektora Lotniczego Pogotowia Ratunkowego ds. operacyjno-szkoleniowych.
specyfikacji istotnych warunków zamówienia, a terminem granicznym pozyskania maszyn był koniec 2015 roku. Dostawca wywiązał się jednak z umowy i pieniądze nie przepadły. Jakie nowe możliwości otrzymacie dzięki pozyskaniu śmigłowców standardu P3? W wersji P3 wzrasta maksymalna masa do startu, co daje nam możliwość zatankowania większej ilości paliwa. Wzrasta zasięg i prędkość, a co za tym idzie możliwości kalkulacyjne. Nawet 50 kg paliwa to dużo przy planowaniu operacji. Do tego trochę zwiększona średnica wirnika zwiększa sprawność aerodynamiczną, prędkość, udźwig. Jak wygląda podział zadań między LPR a TOPR? Czy wasze zadania się nie nakładają? TOPR to zupełnie oddzielna służba, działająca na innych zasadach. Ich zadania też są inne – oni podbierają poszkodowanych w Tatrach i transportują do miejsca, gdzie będą mogły być udzielane medyczne czynności ratunkowe – czyli do szpitalnego oddziału ratunkowego lub najbliższego zespołu ratownictwa medycznego. Nie świadczą usług medycznych jak my. Lotnicze Pogotowie Ratunkowe współpracuje z GOPR w terenie górzystym południowej Polski i zabieramy pacjentów po udzieleniu pomocy medycznej, również przy użyciu technik linowych, a potem dostarczamy do szpitala. Czy w momencie wdrażania sprawność nowych śmigłowców była początkowo dość niska i dopiero z czasem uległa poprawie, czy raczej od razu była wysoka? Ten śmigłowiec jest bardzo nowoczesny. Sam przeprowadza detekcję usterek i wysyła o nich informacje – do pilota i odpowiedniego urządzenia. Z tego powodu nadmiernej usterkowości nie było. Dla nas większym wyzwaniem była organizacja procesu wdrożenia śmigłowca przy utrzymaniu operacji ratowniczych na terenie kraju. A pilot nie mógł pełnić dyżurów i jednocześnie się szkolić. Do tego ten,
MAJ 2017
NA TROPACH POSTĘPU
Paweł Henski
Postępy programu
F-35 Lightning II w latach 2016-2017
Fot. USAF
15 grudnia 2016 r. minęło dziesięć lat od pierwszego lotu wielozadaniowego samolotu myśliwskiego o cechach utrudnionej widzialności Lockheed Martin F-35A. Oblot prototypu-demonstratora technologii X-35 miał miejsce sześć lat wcześniej – 24 października 2000 r. Historia programu budowy myśliwca przeznaczonego dla wszystkich rodzajów amerykańskich sił zbrojnych sięga jednakże 1993 r. Jest to najdłużej trwający i najkosztowniejszy program zbrojeniowy Pentagonu.
S
amolot wciąż jest w fazie rozwoju i demonstracji konstrukcji (System Development and Demonstration, SDD), która ma zakończyć się w maju 2018 roku. Wydaje się jednak, że pomimo opóźnień, problemów technologicznych i lawiny kosztów, trwająca blisko ćwierć wieku epopeja programu F-35 zbliża się do upragnionego końca. Gotowość operacyjną uzyskały F-35B oraz F-35A, cena myśliwca spadła poniżej magicznego progu 100 milionów dolarów, a jego debiut na międzynarodowych ćwiczeniach lotniczych „Red Flag” okazał się dużym sukcesem. Po raz pierwszy też Stany Zjednoczone wysłały myśliwce F-35 do swoich baz zamorskich: F-35B do Japonii, a F-35A – do Wielkiej Brytanii. Rok 2015 okazał się dla programu F-35 całkiem udany. Producent – Lockheed Martin – dostarczył odbiorcom 45 myśliwców, w tym jeden z zagranicznej montowni FACO (Final Assembly and Checkout) we włoskim Cameri. Było to najwięcej egzemplarzy w ciągu jednego roku od rozpoczęcia dostaw. Swoje pierwsze egzemplarze odebrały Włochy oraz Norwegia dołączając do Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Holandii i Australii. W 2015 r. flota użytkowanych samolotów myśliwskich F-35 zwiększyła się do 172 egzemplarzy (w tym 18 testowych), które wylatały ponad 48 tys. godzin operując z dziesięciu baz na terenie Stanów Zjednoczonych. 31 lipca 2015 r. amerykański Korpus Piechoty Morskiej (US Marine Corps, USMC) ogłosiła osiągnięcie wstępnej gotowości operacyjnej IOC (Initial Operational Capability) dla modelu F-35B, będącego na uzbrojeniu dywizjon VMFA-121 „Green Knights”. Stacjonujący w bazie Yuma w Arizonie dywizjon posiada 10 samolotów myśliwskich F-35B. Zintensyfikowano szkolenie pilotów i personelu naziemnego. Szkolenie rozpoczęła grupa ponad 250 pilotów w tym po dwóch z Australii, Włoch i Norwe-
22
Lotnictwo Aviation International
Pomimo opóźnień, problemów technologicznych i lawiny kosztów, trwająca blisko ćwierć wieku epopeja programu Joint Strike Fighter (F-35 Lightning II) zbliża się do upragnionego końca. Fot. USAF
gii. W 2015 r. już ponad 2800 techników certyfikowanych zostało do prowadzenia obsługi technicznej samolotu. Większość przeszkoliło centrum testowe w bazie Eglin AFB na Florydzie. W 2015 r. poradzono sobie z problemami technologicznymi, które pojawiły się w latach poprzednich. Rozwiązano kwestię samozapłonu silnika w F-35A do którego doszło na skutek ocierania się łopatek turbiny o zbyt szybko kurczącą się podczas schładzania obudowę komory silnika. Pomyślnie przeprojektowano hak do lądowania w wersji bazowania pokładowego F-35C, niwelując problem niełapania liny hamującej, podobnie jak wadliwie działające drzwi pomocniczego wlotu powietrza w wersji skróconego startu i pionowego lądowania F-35B.
Wszystkie modyfikacje zostały gruntownie przetestowane. W maju 2015 r. udostępniono do testów w locie oprogramowanie awioniki Block 3i, które jest uznawane za wersję pośrednią przed wprowadzeniem pierwszego pełnego oprogramowania – Block 3F. Kodowanie oprogramowania Block 3F zakończyło się w czerwcu 2015 r. Rozpoczęto jego testowanie, jednakże wymaga ono jeszcze kilku aktualizacji. Mają być one gotowe na jesieni bieżącego roku. Do końca 2015 r. zrealizowano 80 procent programu testowego przewidzianego dla fazy SDD. W 2015 r. znacznie przyspieszono program testów na ziemi i w powietrzu. Przeprowadzono trzecią część prób pokładowych F-35B – na okręcie desantowym MAJ 2017
PRZEMYSŁ LOTNICZY
Jerzy Liwiński
Wytwórnie
Linia montażowa Bombardier CSeries w kanadyjskich zakładach w Mirabel (prowincja Québec). Fot. Bombardier
samolotów regionalnych 2016 W ub. roku czterej najwięksi producenci – Embraer, Bombardier, ATR i Suchoj – dostarczyli przewoźnikom 295 samolotów komunikacji regionalnej i pozyskali 265 zamówień netto. W segmencie samolotów odrzutowych wiodącym jest brazylijski Embraer, a turbośmigłowych francusko-włoski ATR. Ponadto, chiński COMAC przekazał jednego ARJ21; w rosyjskiej montowni VASO w Woroneżu zbudowano trzy Antonowy An-148; a cztery samoloty przedseryjne Mitsubishi MRJ 90 realizowały program prób certyfikacyjnych.
P
rognozy rozwoju rynku transportu lotniczego na najbliższe dwie dekady przewidują sukcesywny rozwój połączeń regionalnych. Analitycy szacują, że przewozy pasażerskie wzrosną dwukrotnie, a regionalna flota zwiększy się z obecnych 7,3 tys. do 15 tys. Według ostatniej długoterminowej prognozy Bombardiera linie lotnicze prowadząc modernizację floty, w ciągu najbliższych dwudziestu lat, wycofają z eksploatacji 7 tys. samolotów starszych typów i zakupią 12,7 tys. nowych, o wartości 650 mld dolarów. Oznacza to, że producenci będą musieli dostarczać rocznie po 635 samolotów. Będą one sukcesywnie zastępować najstarsze modele i posłużą do zwiększenia możliwości przewozowych regionalnej floty. Największymi klientami na takie samoloty będą linie lotnicze Azji-Pacyfiku (4250 szt.), Ameryki Północnej i Europy. Rynek samolotów regionalnych jest też częściowo uzupełniany przez wytwórnie Airbusa i Boeinga, które w ofertach produkcyjnych mają małe A318 i B737-600. Konkurencja i konsolidacja w przemyśle lotniczym sprawiła, że obecnie na rynku pozostało trzech wiodących producentów samolotów regionalnych: brazylijski Embraer, kanadyjski Bombardier i francusko-włoski ATR, a ostatnio dołączył czwarty rosyjski Suchoj. Ten segment rynku jest uzupełniony produkcją chińskiego COMAC, japońskiego Mitsubishi Aircraft Corporation i w ograniczonym zakresie ukraińskiego Antonowa.
30
Lotnictwo Aviation International
Działalność producentów w 2016 r.
W ub. roku czterech głównych producentów zbudowało na potrzeby linii lotniczych 295 samolotów regionalnych, z tego: Embraer – 108 szt. (udział 37%), Bombardier – 86, ATR – 80 i Suchoj – 21. Z napędem odrzutowym były 182 samoloty, a turbośmigłowym – 113. W stosunku do roku poprzedniego zbudowano o 14 więcej, z tego wzrost odnotował Bombardier (o 13 szt.), Embraer (o 7 szt.) i Suchoj (o 2 szt.), a spadek: ATR (o 8 szt.). Ponadto, chiński COMAC przekazał jednego ARJ21; w rosyjskiej montowni VASO w Woroneżu zbudowano trzy Antonowy An-148; a cztery przedseryjne Mitsubishi MRJ realizo-
wały program prób kwalifikacyjnych. Przekazane samoloty były nowoczesnymi i proekologicznymi maszynami i dysponowały 25 tys. foteli pasażerskich. Ubiegłoroczne zamówienia netto, pozyskane przez głównych producentów, to 265 samolotów, z tego: 212 z napędem odrzutowym i 53 turbośmigłowym. Wynik ten jest 1,4-krotnie gorszy od uzyskanego w roku poprzednim, kiedy to sprzedano ich 372 szt. Bombardier zdobył zamówienia na 161 szt. (udział w rynku 61%), Embraer – 40, ATR – 36 i Suchoj – 28. Największym zainteresowaniem cieszyły się Bombardiery CS100 i CS300, ATR 72-600, Embraer 175 i Superjet SSJ100.
Samoloty Embraera typu E-Jets znajdują się w eksploatacji od 2004 r. i są użytkowane przez 70 przewoźników w 50 krajach. Na zdjęciu: Embraer 175 w barwach linii Fuji Dream Airlines. Fot. Wikimedia Commons
MAJ 2017
SIŁY POWIETRZNE
Paweł Henski
OA-X
amerykański program budowy lekkiego samolotu wsparcia
Fot. Embraer
Od blisko dekady w Pentagonie trwa dyskusja nad ewentualnym zakupem lekkich samolotów szturmowo-rozpoznawczych. Miałyby one wspierać działania amerykańskich sił specjalnych oraz jednostek regularnych w konfliktach o małym natężeniu, w działaniach przeciwpartyzanckich oraz w operacjach antyterrorystycznych.
S
amoloty te powinny wypełnić lukę pomiędzy zaawansowanymi platformami odrzutowymi takimi jak myśliwce wielozadaniowe, a śmigłowcami szturmowymi i samolotami zdalnie pilotowanymi. Ich głównym zadaniem byłoby bezpośrednie wspieranie oddziałów naziemnych, zwiad i rozpoznawanie celów oraz koordynowanie ataków z powietrza i kontrola przestrzeni powietrznej. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (US Air Force, USAF) znalazły się obecnie w takiej sytuacji jak na początku wojny w Azji Południowo-Wschodniej na początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku. Wówczas szybko zdano sobie sprawę, że wykorzystywanie odrzutowych samolotów myśliwsko-bombowych w działaniach przeciwpartyzanckich mija się z celem. Brakowało tanich w eksploatacji, lekkich samolotów uderzeniowych, które mogłyby wspierać operacje oddziałów lądowych z położonych blisko stref działań lotnisk polowych. Wykorzystywane przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych lekkie samoloty obserwacyjne Cessna O-1 Bird Dog oraz O-2 Skymaster były nieodpowiednie do tej roli. Na początku lat sześćdziesiątych ruszyły dwa programy: „Combat Dragon” oraz LARA (Light Armed Reconnaissance Aircraft). W ramach pierwszego z nich, Siły Powietrzne wprowadziły do służby uzbrojoną wersję odrzutowego samolotu szkolnego Cessna T-37 Tweet, nazwaną A-37 Dragonfly. W program budowy lekkiego uzbrojonego samolotu rozpoznawczego (LARA) zaangażowały się obok Sił Powietrznych również Siły Morskie Stanów Zjednoczonych (US Navy, USN) oraz Korpus Piechoty Morskiej (US Marine Corps). Dzięki programowi LARA do służby we wszystkich trzech
40
Lotnictwo Aviation International
rodzajach sił zbrojnych wszedł dwusilnikowy samolot śmigłowy Rockwell International OV-10 Bronco. Zarówno A-37 jak i OV-10 z powodzeniem wykorzystywano bojowo podczas wojny w Wietnamie. Obydwie te konstrukcje odniosły także duży sukces eksportowy. Współczesne działania w Afganistanie oraz Iraku są pod wieloma względami podobne do działań prowadzonych pół wieku temu w Wietnamie Południowym, Laosie i Kambodży. Lotnictwo operuje w całkowicie zdominowanej przez siebie przestrzeni powietrznej zwalczając przeciwnika nieposiadającego zaawansowanego lub praktycznie żadnego uzbrojenia „ziemia-powietrze”. Celem
działań lotnictwa jest przede wszystkim siła żywa przeciwnika, pojedynczy bojownicy/terroryści, małe zgrupowania oddziałów, punkty koncentracji i oporu, składy amunicji, lekkie pojazdy oraz szlaki zaopatrzeniowe i komunikacyjne. Są to tzw. miękkie cele. Siły powietrzne muszą też zapewnić oddziałom naziemnym będącym w kontakcie bojowym z przeciwnikiem bezpośrednie wsparcie lotnicze (Close Air Suport, CAS). Podczas działań o małym natężeniu oznacza to prowadzenie relatywnie długich patroli nad wybranym obszarem w oczekiwaniu na wezwanie naziemnych kontrolerów wsparcia powietrznego (FAC – Forward Air Controller; w terminologii
W ramach programu „Combat Dragon” Siły Powietrzne USA wdrożyły do użytku uzbrojoną wersję odrzutowego samolotu szkolnego Cessna T-37, oznaczoną A-37 (zbudowano 618 szturmowców tego typu). Fot. USAF
MAJ 2017
MONOGRAFIE
Miłosz Rusiecki
Mi-2
śmigłowiec do wszystkiego. Wersje wojskowe
Mimo upływu 50 lat Mi-2 nadal stanowią podstawowy typ śmigłowca lekkiego w Wojsku Polskim. Na Mi-2URP-G kolejne pokolenie młodych pilotów szkoli się w zadaniach wsparcia ogniowego. Fot. Miłosz Rusiecki
W sierpniu 2016 r. niepostrzeżenie minęła pięćdziesiąta rocznica uruchomienia w zakładach WSK Świdnik seryjnej produkcji śmigłowca Mi-2. W bieżącym roku złoty jubileusz świętują Mi-2 służące w Wojsku Polskim.
H
istoria rozwoju konstrukcji śmigłowca Mi-2 została omówiona w pierwszej części monografii. Dziś tylko przypomnę w skrócie, że projekt został opracowany na przełomie lat 50. i 60. XX wieku w OKB-329 kierowanym przez Michaiła L. Mila. Prototyp, jeszcze pod oznaczeniem W-2, został oblatany 22 września 1961 r. W ZSRR wyprodukowano dwa egzemplarze do prób w locie, program których zakończono rekomendując śmigłowiec do seryjnej produkcji. Z inicjatywy Polski w tym samym czasie trwały negocjacje z radzieckim partnerem dotyczące produkcji nowego modelu w zakładach WSK Świdnik. Zakończyło je podpisanie porozumienia o przekazaniu całej produkcji Mi-2 do Polski. Niestety, aż do 1974 r. odpowiedzialność konstrukcyjna pozostała po
stronie biura doświadczalno-konstrukcyjnego Mila, co uniemożliwiło stronie polskiej rozwijanie nowego produktu. Pierwszy egzemplarz, zmontowany z podzespołów produkcji radzieckiej, oblatano w Świdniku 26 sierpnia 1965 r., pierwszy śmigłowiec serii zerowej zaś, całkowicie polskiej produkcji – 4 listopada 1965 r. Produkcja seryjna ruszyła w połowie 1966 r. Ponieważ nowy śmigłowiec nie miał jeszcze cywilnego świadectwa typu, odbiorcami mogły być albo siły zbrojne, albo użytkownicy zagraniczni. Chociaż większość wczesnych egzemplarzy seryjnych została dostarczona do ZSRR, to jednak pierwszy egzemplarz produkcyjny nr 51 0101 086 nosił znak biało-czerwonej szachownicy. Został on ukończony w sierpniu 1966 r. Pod koniec grudnia został on dostarczony do 47. Pułku Lotnictwa Łącznikowo-Sanitarnego w Mod-
Pierwszy egzemplarz Mi-2 wyprodukowany w zakładach WSK Świdnik był zarazem pierwszym, na którym wykonano prace przedłużające resurs w łódzkich WZL-1. Fot. arch. WZL-1 via Andrzej Wrona
48
Lotnictwo Aviation International
linie. W lutym 1967 r. dołączył do niego egzemplarz nr 0216. W tym samym roku rozpoczęła się próbna eksploatacja nowych śmigłowców; na dostawy kolejnych egzemplarzy trzeba było poczekać prawie rok. Równocześnie przygotowywano kadrę personelu latającego (w tym instruktorów i pilotów doświadczalnych) i naziemnego przeszkolonego na nowy typ śmigłowca. Nie było to zadanie błahe, zważywszy, że Mi-2 był pierwszym w Polsce śmigłowcem o napędzie turbinowym, a jego właściwości lotne, wymagania obsługowe i charakterystyki eksploatacyjne różniły się znacznie od pozostających dotychczas w służbie SM-1 i SM-2.
Zmiany konstrukcyjne
WSK Świdnik Mi-2 jest dwusilnikowym śmigłowcem lekkim, w klasycznym układzie jednowirnikowym, ze śmigłem ogonowym. Kadłub i belka ogonowa mają metalową konstrukcję półskorupową, przy czym belka jest łączona z częścią kabinową za pomocą śrub. Kabina załogi dwumiejscowa, prawy fotel lekko przesunięty ku tyłowi, drzwi główne na prawej burcie, na burcie lewej odsuwane drzwi awaryjne. Kabina ładunkowa z możliwością zabudowy siedzeń dla sześciu (maksymalnie ośmiu) pasażerów, dostępna przez otwierane drzwi na lewej burcie. Drzwi nie są otwierane w locie, w razie takiej konieczności (akcja ratownicza, zrzut skoczków, filmowanie) demontuje się je przed startem. Główny zbiornik paliwa o miękkiej strukturze (pojemność 600 l) jest zabudowany pod podłogą kabiny, w jej części środkowej. Standardowo stosuje się dwa dodatkowe zbiorniki zewnętrze o pojemności 238 l każdy. Zespół napędowy to dwa silniki turbowałowe GTD-350 o mocy stałej 400 KM (294 kW) z przekładnią główną WR-2. Wirnik nośny trójłopatowy, łopaty o konstrukcji metalowej z elektryczną instalacją przeciwoblodzeniową o nieograniczonym czasie pracy. Głowica klasyczna, MAJ 2017
SZKOLENIE LOTNICZE
Andrea Avian
,,Iniohos 2017” Międzynarodowe ćwiczenie lotnicze Iniohos znaczy po grecku rydwan. Taki kryptonim noszą najważniejsze ćwiczenia prowadzone przez Siły Powietrzne Grecji – Polemiki Aeroporia.
P
o raz pierwszy ćwiczenie ,,Iniohos” zorganizowano w 1988 r. i nie było to duże ćwiczenie. Brało w nim udział tylko lotnictwo Sił Powietrznych Grecji, samoloty biorące udział w ćwiczeniu latały z bazy Larissa, gdzie stacjonuje 110. Skrzydło Bojowe. W kolejnych latach ćwiczenie to rozrastało się, a udział w nim brało lotnictwo wszystkich rodzajów Sił Zbrojnych Grecji – Sił Powietrznych, Sił Morskich i Sił Lądowych, a uczestniczące w nich statki powietrzne wykonywały loty ze swoich baz macierzystych. W 2013 r. ćwiczenie to było już bardzo duże, brały w nim udział ekipy z innych państw, a bazą z której operowały statki powietrzne uczestników była Andravida na Peloponezie. W 2015 r. w ćwiczeniu wzięły udział siły powietrzne Stanów Zjednoczonych i Izraela. Rezultaty były
zachęcające, uczestnicy ci bowiem potwierdzili chęć wzięcia udziału w edycji w 2016 r., wówczas Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych w Europie wysłały na ćwiczenie kilka samolotów F-15E Strike Eagle z 492. Dywizjonu Myśliwskiego z bazy Lakenheath w Wielkiej Brytanii. Ćwiczenie ,,Iniohos 2017” zaczęło się 27 marca i trwało do 7 kwietnia. Brało w nim udział dwóch nowych uczestników – Zjednoczone Emiraty Arabskie z sześcioma samolotami F-16E Desert Falcon i Siły Powietrzne Włoch z sześcioma AMX z 51. Pułku, 132. Dywizjonu stacjonującego w bazie Istrana. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych wysłały osiem samolotów F-16 z bazy Rezerw Sił Powietrznych Homestead na Florydzie, z 482. Skrzydła Myśliwskiego, Siły Powietrzno-Kosmiczne Izraela uczestniczyły z tuzinem F-16 nale-
Wielozadaniowy samolot myśliwski F-16 jest podstawowym greckim odrzutowcem bojowym. Na stanie jest 155 samolotów tego typu, w tym 116 F-16C i 39 F-16D (Block 30, Block 50, Block 52+).
64
Lotnictwo Aviation International
żących do 101. i 105. Dywizjonu z bazy Hatzor oraz z samolotem dozoru radiolokacyjnego Eitham. Jak zawsze największym uczestnikiem były Siły Powietrzne Grecji z samolotami F-4E AUP Phantom II z 338. Dywizjonu stacjonującego w bazie Andravida, Mirage 2000D z 331. dywizjonu z bazy Tanagra, F-16 Block 50 z 341. i 347. Dywizjonu z Nea Anchialos, F-16 Block 50 z 340. Dywizjonu z Souda i F-16 Block 52 Advanced z 335. i 336. Dywizjonu z bazy Araxos. Podobnie jak w poprzednim roku do ćwiczenia wybrano bazę Andravida gdzie stacjonuje 117. Skrzydło Bojowe, składające się z dywizjonów 338. i 339., wyposażonych w F-4E AUP, ponieważ baza ta jest położona daleko od Turcji, dzięki czemu można uniknąć działań związanych z rozpoznaniem elektronicznym oraz uniknąć spotkań z tureckimi wojskowymi statkami powietrznymi. Ponadto baza ta ma dobre zaplecze umożliwiające przyjęcie dużej liczby różnych samolotów i śmigłowców. W ćwiczeniu brało udział ponad 80 odrzutowych samolotów bojowych, wykonano więc łącznie ponad 700 wylotów ćwiczebnych, w dzień i w nocy, po 4-5 misji każdego dnia. Ćwiczono dzięki temu działania w dużych połączonych ugrupowaniach COMAO, z wykorzystaniem samolotów bojowych, dozoru radiolokacyjnego oraz śmigłowców do bojowych misji poszukiwawczo-ratowniczych, zgodnie z potrzebami uczestników. W Grecji załogi mogły ćwiczyć bez ograniczeń typowych dla zatłoczonej europejskiej przestrzeni powietrznej. W istocie ćwiczenia w północnej czy centralnej Europie są zawsze kompromisem pomiędzy potrzebami operacyjnymi a możliwościami wykorzystania przestrzeni powietrznej. Innym czynnikiem ograniczającym ćwiczenia w Europie MAJ 2017
SIŁY POWIETRZNE
Carlo Kuit & Paul Kievit Bronco Aviation
3. Pułk Lotniczy z bazy Gaziemir dysponuje dwoma dywizjonami śmigłowców: średnich AS532UL Cougar (na zdjęciu) oraz lekkich UH-1H i AB205.
„Izmir Cougars”
Lotnictwo Sił Lądowych Turcji
Naszym głównym zadaniem jest zapewnienie lotniczego wsparcia naszym Siłom Lądowym w określonym miejscu i czasie, jako Pułk Lotnictwa Sił Lądowych dowodzony przez Dowództwo Lotnictwa Sił Lądowych, głównie w zachodniej części Turcji, a przede wszystkich w środkowo-zachodniej i południowo-zachodniej części kraju – mówi ppłk Baysan z 3. Pułku Lotniczego stacjonującego w bazie Izmir-Gaziemir.
P
odpułkownik Baysan został oficerem-pilotem Lotnictwa Sił Lądowych w 1998 r. i jest obecnie instruktorem na śmigłowcach AS532 Cougar. Baza Lotnictwa Sił Lądowych Gaziemir jest położona po północno-zachodniej stronie Międzynarodowego Portu Lotniczego Izmir Adnan Menderes. Historia 3. Pułku Lotniczego zaczęła się w 1975 r., kiedy w Izmir powstało Dowództwo Morza Egejskiego. Po zakończeniu zimnej wojny w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku wiele krajów zredukowało swoje siły zbrojne. Siły Lądowe Turcji także przeszły przemiany, dostosowując się do zmieniającego się środowiska bezpieczeństwa międzynarodowego, jednocześnie dążąc do zwiększenia mobilności i precyzji rażenia, zdolności do działania w warunkach nocnych, a także zmieniając strukturę i system mobilizacyjny. Dziś armia turecka jest zorganizowana w bataliony, brygady, korpusy i armie. Dowództwo Lotnictwa Sił Lądowych powstało 15 sierpnia 2003 r. Podlega ono Dowództwu Sił Lądowych i zapewnia centralne kierowanie siłami lotniczymi w siłach lądowych. 3. Pułk Lotniczy w Gaziemir dysponuje dwoma dywizjonami śmigłowców: dywizjonem śmigłowców średnich Airbus Helicopters AS532UL Cougar i dywizjonem śmigłowców lekkich Bell UH-1H i Agusta-Bell AB205, te ostatnie służą do szkolenia i zadań łącznikowych na rzecz sił lądowych.
68
Lotnictwo Aviation International
Piloci 3. Pułku Lotniczego przed jednym ze śmigłowców AS532UL. W środku: podpułkownik Baysan, jeden z najbardziej doświadczonych instruktorów-pilotów na tym typie.
Śmigłowce Sikorsky S-70 Black Hawk nie występują już w wyposażeniu 3. Pułku Lotniczego. Ppłk Baysan powiedział, że w 2008 r. podjęto decyzję o przesunięciu S-70 do południowej, górskiej części Turcji, śmigłowce te bowiem najlepiej spisują się w tych warunkach. Od niedawna pułk dyspo-
nuje także dwoma śmigłowcami szturmowymi Bell Helicopters AH-1P Cobra, chodzi o to by załogi śmigłowców stacjonujących w rejonie Güvercinlik, 40 km na północ od Ankary, miały możliwość prowadzenia szkolenia nad odmiennym terenem i w innym środowisku. MAJ 2017
KOSMOS Start rakiety New Shepard.
Waldemar Zwierzchlejski
Astro nautyka na rozdrożu
Na początku lat 70. XX wieku wszystko wydawało się proste. Człowiek kilkakrotnie wylądował na Księżycu, założenie na nim stałej bazy miało być jedynie kwestią czasu, lot ludzi na Marsa planowano na dogodne okno startowe w 1986 r. Mało kto wątpił, że w tym czasie lot w kosmos będzie czymś więcej, niż rutyną.
A
jednak prawie pół wieku później, pomimo opanowania bliskiej orbity okołoziemskiej (stacje orbitalne), na Księżycu nadal nie stanął nikt od 1972 r., a do Marsa jest nam dalej, niż kiedykolwiek. Sytuacja ta może się jednak dosłownie w najbliższych latach zmienić i to diametralnie, a wszystko za sprawą prywatnego biznesu. Prześledźmy proponowane przez niego rozwiązania.
Loty balistyczne
W 2004 r. niewielki, jednoosobowy kompozytowy samolot SpaceShipOne (SSO) firmy Scaled Composites trzykrotnie przekroczył wysokość 100 km, co otwierało drogę do zbudowania jego większej, pasażerskiej wersji. Firma Virgin Galactic (VG) zainwestowała w biznes dziesiątki milionów dolarów, kolejne sumy wpływały na jej konto od pięciuset klientów, wpłacających zaliczki w wysokości 100 tys. dolarów na poczet przyszłych lotów. Jednak okazało się, że zbudowanie ośmioosobowego SpaceShipTwo (SST) wcale nie będzie proste. Głównym problemem okazał się silnik hybrydowy RocketMotorTwo (RM-2) produkcji firmy Sierra Nevada, niejako z natury rzeczy niestabilny i zawodny. W lipcu 2007 r. jego eksplozję na stanowisku testowym w Kalifornii życiem przypłaciły trzy osoby. Budowa pierwszego z zaplanowanych pięciu egzemplarzy SST rozpoczęła się mniej więcej w tym samym czasie. Pierwsze loty ślizgowe z wykorzystaniem samolotu nosiciela White Knight 2 wykonano w 2010 r., zatem rok przed pla72
Lotnictwo Aviation International
nowanym oddaniem systemu do eksploatacji, ale napędowe dopiero w 2013. W maju 2014 r. VG postanowiła przejąć od Sierra Nevada rozwój silnika RM-2, jednocześnie zmieniając paliwo z polibutadienu na poliamid. Pierwszy lot SST Enterprise z silnikiem napędzanym nowym paliwem miał miejsce 31 października 2014 r. i zakończył się katastrofą, w której jeden pilot zginął, a drugi odniósł ciężkie obrażenia. Choć ustalono, że jej przyczyną nie był silnik, lecz błąd pilota, którego przedwczesny manewr spowodował niemal natychmiastowe całkowite rozpadnięcie się konstrukcji, w październiku 2015 r. powrócono do wersji silnika z polibutadienem jako paliwem. W grudniu 2016 r. rozpoczęto beznapędowe loty drugiego egzemplarza SST, nazwanego Unity.
Do chwili obecnej wykonał on zaledwie trzy loty beznapędowe, a do rozpoczęcia działalności komercyjnej firma powinna wykonać około 50 testowych lotów napędowych. W tej sytuacji słowa prezesa VG Bransona o rozpoczęciu lotów turystycznych przed końcem bieżącego roku brzmią jak żart i nic dziwnego, że część klientów zaczęła odwoływać rezerwacje i żądać zwrotu kaucji. W zupełnie innej sytuacji jest Jeff Bezos, prezes firmy Blue Orgin (BO). Chce on zaoferować podobną usługę, tj. loty balistyczne na wysokość przekraczającą 100 km, jednak za pomocą odmiennego systemu, nazwanego New Shepard. Składa się on z odzyskiwanej na spadochronach sześcioosobowej kapsuły załogowej, wynoszonej przez jednostopniową rakietę wielokrotnego SpaceShipTwo Unity w locie swobodnym.
MAJ 2017
LINIE LOTNICZE
Michał Petrykowski
Iran Air
niezrealizowane aspiracje
W 2016 r., po zawieszeniu embarga na zakupy samolotów, Iran Air zamówił 200 maszyn. Pierwszy od kilku dekad nowy samolot linii dostarczony prosto z wytwórni, Airbus A321 (EP-IFA), pojawił się na lotnisku Mehrabad 12 stycznia 2017 r. Na zdjęciu – maszyna kilka dni po przylocie do Teheranu. Fot. Michał Petrykowski
Iran to drugie pod względem wielkości państwo w regionie Zatoki Perskiej, które w najnowszej historii przechodziło wiele przeobrażeń i gwałtownych zmian politycznych. To także fascynująca mieszanka dzisiejszej kultury z historią starożytnej potęgi Persji. Ponad 70-letnia historia narodowego przewoźnika Iranu to trudne początki działalności, przekształcenia na początku lat 60. XX wieku i „złote” lata 70., kiedy linia była jedną z najszybciej rozwijających się na świecie. Przez kilka ostatnich dekad w następstwie zmian politycznych przewoźnik miał ograniczoną możliwość rozwoju i zmagał się z problemami sprzętowymi. Dzisiaj, po złagodzeniu nałożonych na państwo sankcji, Iran Air ponownie aspiruje do roli największej linii w regionie.
P
oczątki komercyjnych przewozów pasażerskich w Persji sięgają lat 20. ubiegłego stulecia i zbiegły się w czasie z ambitnymi planami rozwoju niemieckiej linii Junkers Luftverkehr. Jej właścicielem był inżynier i założyciel wytwórni samolotów Hugo Junkers, który próbował również zbudować sieć połączeń lotniczych. Samoloty przewoźnika miały obsługiwać trasę biegnącą ze Skandynawii przez Rosję aż do Teheranu w Persji. W latach 1922/23 Junkers skoncentrował się na rozwoju pierwszego etapu magistrali lotniczej. Do obsługi tras na wschodzie powołano spółkę Junkers Luftverkehr Russia, jednak sam projekt został wstrzymany w 1924 r.; rejsy z Moskwy do Baku i Tiflis (Tbilisi) przejęły linie Ukrvozduchput a z Königsberga do Moskwy – Deruluft. Pierwsze niezbyt udane próby utworzenia połączeń nie zniechęciły niemieckiego inwestora. Od 1924 r. Junkers skoncentrował swoją uwagę na Bliskim Wschodzie, ubiegając się o koncesję na regularne przewozy komercyjne w Persji. Pod koniec roku pięć jednosilnikowych samolotów F.13, eksploatowanych dotychczas przez Junkers Luftverkehr Russia, przebazowano z Moskwy do Iranu, gdzie od grudnia 1924 do marca 1925 r. wykonywały sporadycznie rejsy z Teheranu przez Pahlavi do Baku. Obsługę połączeń wkrótce zakończono, a po zawieszeniu operacji część F.13 przejęło lotnictwo wojskowe Persji. Warto dodać, że po utworzeniu w kraju pierwszych jednostek lotniczych w 1920 r. pilnie poszukiwano maszyn mogących zasilić formacje wojskowe. Jednym z potencjalnych dostawców były Stany Zjednoczone, które jednak nie przyjęły zamówienia. W zamian do wojska trafiły samoloty pochodzące z Rosji i Francji oraz wspomniane już eks-cywilne transportowe F.13.
76
Lotnictwo Aviation International
Większość maszyn Junkers Luftverkehr Persien nosiła znaki rosyjskie rejestracyjne (tak jak ten R-RECC). Samoloty były bowiem przekazane z Junkers Luftverkehr Russia. Fot. junkers.de
Na tych właśnie maszynach doskonalili swoje umiejętności piloci, którzy zasilili później szeregi pierwszej cywilnej kompanii lotniczej utworzonej na terenie bliskowschodniego państwa. Była nią spółka Junkers Luftverkehr Persien, która w lutym 1926 r. została zarejestrowana w Persji jako „Company Havapeimai Yunkers dar Iran”. Otrzymała ona koncesję na obsługę tras na okres pięciu lat, zgodnie z umową zobowiązana również była do uruchomienia szkoły lotniczej i treningu lokalnych pilotów. W ramach przygotowań do obsługi połączeń w kwietniu 1927 r. do Iranu trafiły dwa kolejne F.13 (nr 800 i 2001), a w sierpniu – Junkers W33 (nr 794). W lutym 1927 r. linia zainaugurowała operacje na tra-
sie z Teheranu do Bandar Pahlavi oraz do Ghasr-Shirin przez Hamedan i Kermanszah (w pobliżu granicy z Irakiem). Połączenia wykonywane początkowo we współpracy z Ministerstwem Poczty, Telegrafu i Telefonu miały obejmować przewóz towarów i przesyłek, dostępne były również dla pasażerów. W ciągu pierwszego roku przewozów linia wykonała 1047 lotów, a z jej usług skorzystało 2812 pasażerów i przewieziono 756 kg poczty. W 1928 r. spółka rozpoczęła obsługę rejsów do Baku przez Bandar Pahlavi oraz do Sziraz i Buszehr z międzylądowaniem w Isfahanie. Pod koniec 1928 r. flota Junkers Luftverkehr Persien wzbogaciła się o kolejny samolot W33, następne zaś trzy maszyny MAJ 2017
HISTORIA
Robert Rochowicz
Polskie
lotnictwo wojskowe
MiG-21 był w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych symbolem nowoczesności polskiego lotnictwa wojskowego. Na zdjęciu MiG-21PFM. Fot. WAF
w latach 1962-1969
Sześć lat dowodzenia Wojskami Lotniczymi i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju (WL i OPL OK) przez gen. dyw. pil. Jana Frey-Bieleckiego nie wszystkim jego przełożonym, tak w kraju jak i w Związku Radzieckim przypadło do gustu. W 1962 r. zdecydowano się więc na przeprowadzenie reorganizacji WL i OPL OK, by pod tym pretekstem najpierw zmarginalizować jego rolę – jako dowódcy zbyt samodzielnego, a następnie usunąć z armii.
W
ojska Lotnicze i Obrony Przeciwlotniczej Obszaru Kraju przeszły w latach 1956-1961 wiele zmian organizacyjnych, dyslokacyjnych i sprzętowych. Nastała era rakietyzacji Sił Zbrojnych PRL, która odcisnęła swoje piętno również na lotnictwie. Uzbrojenie stało się droższe, a w kolejce po nowy sprzęt ramię w ramię z lotnikami stanęli żołnierze Wojsk Rakietowych i Artylerii OPK. Decyzja o zakupie dużych ilości bardzo drogich i wymagających znacznych inwestycji w infrastrukturę i kadrę przeciwlotniczych zestawów rakietowych musiała przyczynić się do ograniczenia zakupu nowych samolotów i śmigłowców. Do końca lat pięćdziesiątych udawało się to jeszcze pogodzić w ramach przyznawanych limitów finansowych i osobowych, ale na początku lat sześćdziesiątych sytuacja Dowództwa WL i OPL OK nie była już tak komfortowa.
niczy rodzaj wojsk. Według Sztabu Generalnego WP gen. Frey-Bieleckiemu pozostało do zagospodarowania 6 tys. nowych etatów. Innym niezwykle istotnym czynnikiem były pieniądze, które można byłoby wydać m.in. na nowy sprzęt, ale nie tylko. Wspomniana już konieczność rozdzielenia środków nie tylko na samoloty i śmigłowce, ale także na przeciwlotnicze zestawy rakietowe znacznie ograniczała możliwość „życzeniowego” planowania zakupów, tym bardziej, że
wszystkie najnowsze typy uzbrojenia miały niestety pochodzić z importu. Dość szybko okazało się, że na przykład jeden samolot myśliwski MiG21 miał kosztować tyle co mniej więcej pięć otrzymywanych z zakładów WSK Mielec myśliwców Lim-5P (MiG-17PF). Do tego dochodziły rekomendacje kierowane przez Zjednoczone Dowództwo Sił Zbrojnych Układu Warszawskiego. Jego „życzenia” dotyczyły przede wszystkim lotnictwa frontowego, czyli w polskim przypadku sił podpo-
Celem modernizacji technicznej prowadzonej w latach sześćdziesiątych było przede wszystkim jak najszybsze zastąpienie wszechobecnych samolotów Lim nowszymi typami. Na zdjęciu MiG-19PM. Fot. WAF
Nerwowe miesiące (1961-1962)
Zgodnie z poleceniem ministra Obrony Narodowej generała broni Mariana Spychalskiego, po odbytej w marcu 1961 r. w Moskwie naradzie w sprawie wprowadzania do uzbrojenia nowych typów broni w lipcu dowódca WL i OPL OK przedstawił plan zmian w rozbiciu na lata 1961-1965 i 1966-1970. Determinantem wszystkich propozycji miała być liczba etatów, o którą można było powiększyć lot88
Lotnictwo Aviation International
MAJ 2017
Atrakcyjna cena, w tym dwa numery gratis! Pewność otrzymania każdego numeru w niezmiennej cenie
Prenumeratę można zamówić na naszej stronie internetowej www.zbiam.pl lub wpłacając należność na konto bankowe nr 70 1240 6159 1111 0010 6393 2976 E-wydania dostępne są na naszej stronie oraz w kioskach internetowych
Wojsko i Technika:
Wojsko i Technika Historia + numery specjalne:
Lotnictwo Aviation International:
Morze:
cena detaliczna 9,90 zł Prenumerata roczna: 97,00 zł
cena detaliczna 12,99 zł Prenumerata roczna: 130,00 zł
cena detaliczna 14,99 Prenumerata roczna: 150,00 zł cena detaliczna 13,99 zł Prenumerata roczna: 140,00 zł
Skontaktuj się z nami: office@zbiam.pl Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. Biuro: ul. Bagatela 10/19 00-585 Warszawa