Morza i Okręty numer specjalny 2/2016 by ZBiAM

Vol. II, nr 2 (6) Nr Specjalny 2/2016 ISSN: 2450-3509 INDEKS: 40912X Nakład: 12 000 egzemplarzy rajd na Saint‑nazaire

HmS Bristol ‑ „biały słoń” royal navy

Numer specjalny 2/2016

Numer specjalny 2/2016 cena 14,95 zł (w tym 5% VAT )

www.zbiam.pl

Spis treści Andrzej Nitka Kaper‑1 po modernizacji 4

Pierwsze polskie PtASZKi

Alaska i Guam

Desantowce typu San Antonio

wielkie krążowniki Alaska i Guam są przykładem jednej z niewielu pomyłek uS navy. Często niesłusznie zaliczane do wymarłej klasy krążowników linio‑ wych, nie mogły konkurować z szybki‑ mi pancernikami, a były zbyt duże i drogie, aby pełnić funkcje „zwykłych” krążowników. Pozostały kosztownymi „białymi krukami” uS navy. s. 47

Transportowce desantowe‑doki typu San Antonio są najnowocześniejszymi jednostkami Grup Gotowości Desan‑ towej uS navy. Pomimo początko‑ wych problemów technicznych i wzro‑ stu szacowanych kosztów projektu, wszedł on na „właściwe tory” i właśnie trwa budowa dwunastej jednostki tej ostatecznie udanej serii. s. 10

Na okładce: Trauler ORP Czajka na obrazie Adama Werki.

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Andrzej Danilewicz, Waldemar Danielewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Waldemar Waligóra, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska elzbieta.karczewska@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora. Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Z kraju i ze świata 7 Andrzej Nitka Transportowce desantowe-doki typu San Antonio

Ivan Zajac HMS Bristol „Biały słoń” powojennej Royal Navy 22 Jan Andrzej Bartelski Pierwsze polskie „ptaszki” 32 Michał Kopacz Chybiony projekt Wielkie krążowniki typu Alaska Część 1 47 Krzysztof Kubiak Rajd na Saint-Nazaire 57 Wojciech Holicki Fatalny kwartał 10. Dywizjonu 68 Rafał Mariusz Kaczmarek Kaiser Wilhelm der Grosse w korsarskiej służbie

Sebastian Hassa Museu Militar de Lisboa Lizbona na 5+ 80

Informujemy, że wraz z bieżącym wydaniem w sprzedaży jest

MiO 1/2016 w numerze: Łodzie dla Ślązaka Z kraju i ze świata

Strażacka zmiana wachty DDG 1000 - Rewolucja w US Navy Forţele Navale Române po ćwierćwieczu „permanentnej restrukturyzacji” Kutry trałowe MW PRL w latach 1955‑1982 Minowce typu Jaskółka Zatopienie krążownika przeciwlotniczego Niobe Spóźniona broń - U‑Boot typu XXIII Argyll, jedna z ostatnich ofiar Bell Rock Superliniowce Rex i Conte di Savoia część 2

Wydarzenia Kaper-1 po modernizacji. Dzięki niej polepszyły się warunki służby obsługującego go personelu, a także zyskał on możliwość usuwania rozlewisk olejowych z powierzchni wody, których wcześniej nie miała żadna jednostka pływająca Straży Granicznej.

Andrzej Nitka

Kaper‑1 po modernizacji ajwiększymi jednostkami pływającymi Straży Granicznej, od chwili N jej postania w maju 1991 r., do dnia dzisiejszego, są patrolowce typu SKS‑40 – Kaper‑1 (SG‑311) i Kaper‑2 (SG‑312). Banderę tej formacji podniosły

one odpowiednio 23 października 1991 i 3 kwietnia 1992 r., tak więc mają za sobą już prawie 25 lat służby. Przynajmniej od początku bieżącej dekady mówiło się o konieczności budowy nowych pełnomorskich patrolowców dla Morskiego Oddziału Straży Granicznej (MOSG). Wobec braku na ten cel pieniędzy w budżecie centralnym, chciano je pozyskać z funduszy Unii Europejskiej. Jednak w okresie programowania 2007-2013 takich środków nie znaleziono, w przeciwieństwie do okresów wcześniejszych, gdy z funduszy przedakcesyjnych (Phare) udało się zakupić dwa poduszkowce Griffon 2000TD, zaś z instrumentu finansowego Schengen 2004-2006 nabyto cztery jednostki interwencyjno-pościgowe typu IC 16M III. Sytuacji nie rozwiązałby również zakup używanego fińskiego patrolowca Tiira typu Telkkä, do którego mogło dojść według doniesień prasowych w 2013 r., jako że ze względu na swoją wielkość i wyposażenie nie odbiegał ona znacznie możliwościami od naszych Kaprów. Druga młodość Kapra‑1 W związku z niepowodzeniem prób zastąpienia ich nowymi jednostkami, MOSG stanął przed koniecznością podjęcia prac modernizacyjnych pozwalających wydłużyć okres ich eksploatacji

oraz przystosować je do współczesnych standardów. Jako pierwszy remontowi oraz doposażeniu poddany został patrolowiec Kaper‑1 wchodzący w skład Kaszubskiego Dywizjonu SG z Gdańska Westerplatte. W wyniku tych prac polepszeniu uległy warunki służby obsługującego go personelu oraz zyskał on nowe możliwości, tj. usuwania rozlewisk olejowych z powierzchni wody, których wcześniej nie miała żadna jednostka pływająca MOSG. Prace dotyczące tego patrolowca podzielone zostały na dwa etapy. W pierwszym, między 7 października a 29 grudnia 2014 r., przy nabrzeżach Stoczni Remontowej Nauta i przedsiębiorstwa Dalmor w Gdyni, przeprowadzony został remont jednostki przez Zakład Remontowy Urządzeń Okrętowych Sp. z o.o. W jego zakres wchodziła konserwacja podwodnej części kadłuba wraz z urządzeniami znajdującymi się poniżej linii wodnej (śruby, trzony sterowe, wały śrubowe), remont instalacji, w tym chłodzenia silników oraz przeciwpożarowej, a także przegląd urządzeń nawigacyjnych i podzespołów silników. W tym czasie wykonano również modernizację pomieszczeń jednostki, która

objęła sterówkę, kabinę kapitańską, ciągi komunikacyjne, magazyn prowiantowy, pentry, kambuz i mesy. Szczególnie istotne zmiany zaszły w sterówce. Wskutek likwidacji ścian działowych kabiny radiowej i nawigacyjnej zdecydowanemu zwiększeniu uległa jej powierzchnia. Natomiast dzięki zamontowaniu dodatkowych okien w tylnej ścianie oraz zamianie pozostałych na większe zdecydowanie poprawiła się widoczność ze sterówki, umożliwiając załodze prowadzenie obserwacji okrężnej. Całkowity koszt remontu wyniósł ponad 945 tys. zł i pokryty w całości został z budżetu SG. Drugi etap prac remontowych połączony z doposażeniem został zrealizowany w dniach 28 sierpnia – 14 grudnia 2015 r. przez gdańską stocznię remontową Alkor. Obejmowały one wymianę w ciągach komunikacyjnych i kabinach wysłużonych instalacji (np. elektrycznej), montaż nowego oświetlenia, podłóg, sufitów i mebli. Ponadto w sterówce wstawiono 2 amortyzowane fotele typu BX 502/100 duńskiej firmy E. Vejvad Hansen przeznaczone dla obsady wachtowej. Najważniejszymi jednak zmianami był montaż na rufie zdalnie sterowanego żurawia hydraulicznego Heila HLM 25/3S oraz elastycznej zapory przeciwolejowej o długości 150 m i o masie 1 t wraz z systemem jej rozwijania i wybierania Roto Pac, dostarczonej przez firmę Expandi. Wyposażenie do usuwania skażeń olejowych uzupełnione zostało również

Okręty współczesne

Transportowce desantowe-doki typu

San Antonio Andrzej Nitka

6 czerwca 2015 r., USS San Antonio, jako pierwszy okręt tego typu, wchodzi do portu w Gdyni. Obie kotwice są wciągane głęboko do kluz o nietypowym kształcie rombu tak, że ich prawie nie widać. Fot. Andrzej Nitka

o ponad 10 latach zmagań w warunkach lądowych, Korpus Piechoty Mor‑ skiej Stanów Zjednoczonych, wraca do swoich korzeni, czyli do prowadzenia morskich operacji desantowych, a tym samym na pokłady okrętów amfibijnych. W tym również na transportowce desantowe-doki typu San Antonio, które są naj‑ nowocześniejszymi jednostkami Grup Gotowości Desantowej US Navy. Oddziały United States Marine Corps (USMC), które znalazły się w czołówce amerykańskich sił w Afganistanie i Iraku dosłownie ugrzęzły na ponad dekadę w wojnie lądowej. Ze względu na wykonywanie zbliżonych zadań i powiązanym z tym pozyskiwaniem coraz cięższego uzbrojenia, z czasem zyskały miano „drugiej armii lądowej”. W tym okresie współpraca z US Army stała się priorytetem, w przeciwieństwie do kooperacji z US Navy, w zakresie prowadzenia morskich działań amfibijnych. Efektem tego było praktyczne zaniechanie ćwiczeń w zakresie desantu morskiego. Obie przeciągające się wojny doprowadziły do sytuacji, że kolejne generacje Marines, doskonale dają sobie radę w warunkach górskich i pustynnych, ale nigdy nie znajdowali się na pokładzie żadnego okrętu, o udziale w desancie z morza nie wspominając, zaś jedyny transport morski, z jakim się zetknęli, to cywilne promy wiozące ich do Kuwejtu. Coraz mniej jest również oficerów wysokiego szczebla, którzy rozumieliby złożoność operacji desantowych.

„Powrót na morze” to nie tylko chęć odwrócenia trendu i próba nawiązania do pierwotnych zadań USMC, ale przede wszystkim konieczność sprostania zadaniom wynikającym ze zmian priorytetów polityki zagranicznej i bezpieczeństwa Stanów Zjednoczonych, która musi sprostać coraz nowszym wyzwaniom pojawiającym się we współczesnym świecie. Syjamscy bracia – ARG US Navy i MEU USMC Największymi grupami zadaniowymi USMC są siły ekspedycyjne MEF (Marine Expeditionary Force), liczące od 20 do 90 tys. żołnierzy. Aktualnie USMC ma obecnie 3 takie zgrupowania, oprócz tego utrzymuje on 3 brygady ekspedycyjne MEB (Marine Expeditionary Brigade) liczące po 14,5 tys. żołnierzy. Stacjonują one w Camp Pendelton w Kalifornii, Camp Lejeune w Karolinie Północnej i na Okinawie. Podstawowym jednak związkiem taktycznym jest jednostka ekspedycyjna MEU (Marine Expeditionary Unit), licząca około 2000 żołnierzy, których USMC ma obecnie siedem. Brygady

stacjonujące w USA mają po trzy MEU, zaś brygada z Okinawy jedną. W skład każdej MEU wchodzi wzmocniony batalion desantowy BLT (Battalion Landing Team), liczący 1200 żołnierzy. Na jego wyposażeniu znajdują się m.in. 4 czołgi podstawowe M1A1 Abrams, 15 transporterów pływających AAV (Amphibious Assault Vehicle) i od 7 do 17 transporterów opancerzonych LAV (Light Armored Vehicle). Wspierany jest on przez eskadrę lotniczą liczącą 417 żołnierzy, która wyposażona jest w 6 samolotów skróconego startu i pionowego lądowania McDonnell Douglas AV‑8B Harrier II, 12 przemiennopłatów transportowych MV‑22B Osprey, 4 śmigłowce szturmowe AH‑1Z Viper, 4 ciężkie transportowe CH‑53E Super Stallion i 3 lekkie UH‑1Y Venom. Pozostałą część MEU stanowią kompanie dowodzenia (169 żołnierzy) i logistyczna (273 ludzi). Jednostki ekspedycyjne dzięki swojej mobilności, wyposażeniu i bardzo dobremu wyszkoleniu oprócz szeroko pojętych działań desantowych wykorzystywane są także do realizacji operacji ewakuacji w warunkach bojowych i niebojowych, demonstracji siły, niesienia pomocy humanitarnej czy odbijania i ewakuacji zakładników. MEU swoją mobilność zawdzięczają przed wszystkim okrętom desantowym Grup Gotowości Desantowej (ARG – Amphibious Ready Group), wystawia-

Zimna wojna HMS Bristol w 1982 r., jeszcze z anteną radaru typu 965R. Przed pomostem nawigacyjnym widać, niedawno zainstalowane, wyrzutnie celów pozornych Corvus. Poniżej anteny radaru typu 992Q są już anteny systemu WRE UAA‑1. Na pokładzie lotniczym stoi lekki śmigłowiec Wasp. Fot. US Navy

Ivan Zajac

HMS Bristol

„Biały słoń” powojennej Royal Navy

rytyjski niszczyciel rakietowy Bristol miał być prototypem planowanej serii ośmiu okrętów typu 82. Ostatecznie nie doczekał się narodzin siostrzanych jednostek, przez co uzyskał w królewskiej flocie niezbyt chlubny status tzw. bia‑ łego słonia, a więc czegoś kosztownego, ale niezbyt potrzebnego. Pomimo tego użytkowany jest do dziś, co prawda w roli stacjonarnego obiektu szkoleniowego, i pozostać ma w służbie do końca obecnej dekady. Pod koniec lat 50. XX w. brytyjska Admiralicja zaczęła studia nad następcą, jeszcze wówczas projektowanych, niszczycieli typu County (Devonshire i 7 dalszych), uzbrojonych w przeciwlotniczy system rakietowy średniego zasięgu Seaslug. Planowano wówczas, że w połowie następnej dekady Royal Navy będzie dysponować w sumie tuzinem niszczycieli rakietowych, które uzupełniać będzie 8 „klasycznych” jednostek typu Daring. Pozostające w służbie starsze okręty tej klasy miały do tego czasu zostać wycofane lub przebudowane na fregaty ZOP. W przypadku następców okrętów typu County nie przewidywano już systemu Seaslug, w stosunku do którego od początku wysuwano szereg zarzutów – miał choćby bardzo ograniczone zdolności zwalczania celów nisko lecących, a także manewrujących. W tym przypadku czynnikiem ograniczającym jego efektywność bojową była zastosowana metoda naprowadzania w radarowej wiązce prowadzącej, w której wraz z odległością spadała dokładność naprowadzania. Inną wadą konstrukcji pocisku, wynikającą z tego, że pierwszy stopień tworzyły 4 odrzucane przyspieszacze, była wysoka wartość minimalnego zasięgu, wynosząca aż 9 km! Kolejnym nierozwiązywalnym problemem były wręcz monstrualne rozmiary systemu, nie tylko zresztą samego pocisku, ale także: wyrzutni, układu przeładowania wyrzutni i magazynu (a raczej han-

garu...) pocisków. Te zaś, przy konieczności dysponowania minimalnym do zaakceptowania zapasem amunicji, czyniły praktycznie niemożliwym jego instalację na jednostkach o wyporności poniżej 5000 ts. Ciekawostką jest, że bynajmniej nie najmniejszy, bo 3550‑tonowy, projektowany niszczyciel GW 24 miał dysponować tylko 12 Seaslugami, a pozostałe jego uzbrojenie stanowić miały jedynie 3 zdwojone armaty plot. kal. 40 mm i dwie stałe wyrzutnie torped kal. 533 mm. Nosiciele Seaslugów musiałyby być bardzo drogie zarówno pod względem kosztów budowy, jak i bieżącej eksploatacji, co było nie do udźwignięcia dla ówczesnego budżetu Royal Navy, niezwykle obciążonego programem budowy pierwszych atomowych okrętów podwodnych i modernizacją lotniskowców. Pierwsze studia Głównie z tych powodów zdecydowano o zakończeniu budowy niszczycieli typu County o wyporności pełnej 6100 ts na ósmej jednostce oraz opracowaniu od podstaw znacznie mniejszej i tańszej jednostki z przeciwlotniczym uzbrojeniem rakietowym. Miały być one nosicielami, cechującego się znacznie bardziej „kompaktowymi” rozmiarami i przy tym znacznie efektywniejszego, systemu rakietowego SIGS (Small ships Integrated Guided weapon System) z gabarytami

– według wymagań – zbliżonymi do systemu artyleryjskiego średniego kalibru, co z kolei miało umożliwiać jego montaż na okrętach o wyporności już około 3000 ts. Jedno z głównych wymagań dla SIGS dotyczyło standardów składowania i bieżącej obsługi pocisków kierowanych, jak najbardziej zbliżonych do obowiązujących w przypadku amunicji artyleryjskiej. Oczekiwano wprowadzenia systemu SIGS do uzbrojenia pod koniec lat 60., przy czym jego cena zakupu miała być znacznie niższa od poprzednika – Seasluga Mk 2. W procesie rozwoju nowy system otrzymał najpierw oznaczenie CF.299, a w końcu GWS 30 Sea Dart. Jeszcze w 1960 r. uważano, że jego nosicielami będą zmodernizowane fregaty typu Leander. Ta koncepcja została w 1961 r. rozwinięta do postaci jednostek, roboczo nazwanych SIGS Frigate (potem CF.299 Frigate, czy Post Leander), o wyporności pełnej 3500 ts i analogicznym jak w Leanderach napędzie turboparowym, zapewniającym prędkość maksymalną rzędu 28 w. Identyczny miał być także zestaw wyposażenia hydrolokacyjnego, za to przewidywano zupełnie inne stacje radiolokacyjne i bojowy system dowodzenia. Wówczas optymistycznie zakładano, że wyrzutnia systemu SIGS i magazyn na 26 rakiet zajmie tyle samo miejsca na dziobie okrętu co wieża zdwojonej armaty kal. 114 mm Mk 6 i jej podpokładowy magazyn amunicyjny. Okręty miały zostać dodatkowo uzbrojone w rakietowy system plot. bliskiego zasięgu Seacat, jak również miotacz bomb głębinowych Limbo lub 2 lekkie śmigłowce Westland Wasp systemu MATCH (MAnned Torpedo-Carrying Helicopter). Te ostatnie nie przenosiły żadnych systemów wykrywania celów i peł-

Polska Marynarka Wojenna

Trauler ORP Rybitwa. Fot. zbiory Marka Twardowskiego

Jan Andrzej Bartelski

Pierwsze polskie „ptaszki” P

o odzyskaniu niepodległości i uzyskaniu dostępu do morza zaczęto budo‑ wać, od podstaw, polską flotę wojenną. Zadanie to było niezwykle trudne ze względu na ogromne kłopoty finansowe młodego państwa. Nawet najbardziej racjonalne programy nie mogły być realizowane z powodu braku funduszy. Aby stworzyć zaczątki floty morskiej władze marynarki, już od 1919 r., pilnie poszuki‑ wały możliwości zakupu okrętów i jednostek pomocniczych. Szukano ich przede wszystkim w Gdańsku (pomagała w tym firma braci Leszczyńskich) oraz w Finlan‑ dii, gdzie oferowano okręty po najniższych cenach.

Już w pierwszych programach rozwoju marynarki wojennej pojawiała się propozycja zakupu trałowców, zwanych wówczas trawlerami (bądź traulerami czy nawet trallerami). W dokumencie (z 5 sierpnia 1919 r.) Program rozbudowy Polskiej Floty Wojennej, który został zaakceptowany przez Oddział I. Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego, znalazła się pozycja: 6 trawlerów o wyporności 100 t w cenie po 4500 funtów szterlingów (stanowiło to wtedy równoważność około 19 tys. dolarów amerykańskich za sztukę). W zestawieniu Wiosna 1921 roku – oddziały marynarki wojennej przygotowanym (z datą 26 lutego 1920 r.) przez szefa Sekcji Organizacyjnej Departamentu dla Spraw Morskich (DSM) Ministerstwa Spraw Wojskowych (MSWojsk.), ppłk. mar. Jerzego Wołkowickiego, a które zostało zatwierdzone i poprawione (3 marca 1920 r.) przez kmdr. Jerzego Świrskie-

go (ówczesnego zastępcę szefa DSM), pojawiło się 7 trallerów o wyporności 200 t1. Na początku 1920 r. zaczęły pojawiać się oferty sprzedaży jednostek tej klasy, głównie okrętów z niemieckiego demobilu wojennego. W DSM rozważano propozycje pochodzące z Finlandii i Szwecji, ale przeszkodą w realizacji zakupów był brak pieniędzy w kasie Departamentu. Oferta złożona przez pośrednika z Helsingforsu (ówczesna nazwa Helsinek) nie mogła zostać przyjęta ze względu na nieotrzymanie kredytu na zakup, choć za 4 okręty dostawca żądał w sumie tylZestawienie to było uważane za program rozwoju marynarki wojennej na rok 1920 i pierwszy etap Programu rozbudowy floty bojowej w latach 1920/1929 z grudnia 1919 r., który obejmował m.in. kupno 7 trałowców w 1920 r. oraz budowę 21 takich jednostek. Program ten, zaakceptowany przez Sztab Generalny NDWP, został odrzucony przez MSWojsk. 1

ko 850 tys. marek fińskich (około 47 tys. $). Zanim pojawiły się fundusze okręty zostały sprzedane innemu kontrahentowi, a jeden okręt zatonął. Następna oferta od tego samego pośrednika była już mniej korzystna, za 5 podobnych trałowców (w tym ten zatopiony, który został wydobyty) pośrednik żądał 1,5 mln marek fińskich2 (ok. 83 tys. $). Ale znów nie starczyło pieniędzy, choć DSM dysponował wówczas kredytem w wysokości 190 tysięcy koron szwedzkich (w przeliczeniu dawało to ok. 6,5 mln marek polskich lub 42 tys. $), gdyż Sekcja Techniczna Departamentu wyliczyła, że na ten zakup potrzebna byłaby suma aż 11 mln marek polskich3 (uwzględniając dodatkowo koszty remontu i zakup holownika). Otrzymany kredyt w koronach szwedzkich (wystąpiono o niego 26 marca 1920 r.) przeznaczony był na pierwszą ratę zakupu 6 traulerów od pośrednika ze Szwecji. O tej ofercie niewiele wiadomo oprócz tego, że całkowity koszt transakcji miał wynieść 375 tysięcy Taniej można było je kupić płacąc w solidnej walucie, w brytyjskich funtach lub szwedzkich koronach. 3 Prośbę o kredyt w tej wysokości DSM przedłożył władzom zwierzchnim 30 marca 1920 r., w uzasadnieniu pisano o zakupie 5 trallerów i holownika w Rewlu (obecnie Tallin) za 1 555 000 marek fińskich. 2

Bitwy i kampanie morskie II wojna światowa Wielki krążownik Guam w pełnej krasie podczas ćwiczeń w 1944 r. Fot. NHHC

Michał Kopacz

Chybiony projekt

Część 1

Wielkie krążowniki typu Alaska W

1938 r. w US Navy rozpoczęły się pierwsze prace nad dużymi krążownika‑ mi, których charakterystyka nie musiała już być ograniczona traktatowy‑ mi limitami. Do służby udało się wejść jedynie dwóm jednostkom nowej podkla‑ sy, nazwanej wielkimi krążownikami (large cruiser): USS Alaska (CB 1) i USS Guam (CB 2), zlecenia budowy pozostałych czterech (przy czym budowa Hawaii była dość bliska końca). Nowy typ okrętów stał się przykładem jednej z niewielu po‑ myłek US Navy. Alaska i Guam, często niesłusznie zaliczane do wymarłej klasy krą‑ żowników liniowych, w żaden sposób nie mogły konkurować z szybkimi pancer‑ nikami, a były zbyt duże i drogie, aby pełnić funkcje zwykłych krążowników. Główny powód, dla którego powstały wielkie krążowniki – zwalczanie dość licznie budowanych japońskich krążowników waszyngtońskich działających w roli rajderów oraz informacje o budowie podobnych jednostek w Japonii, w momencie wejścia do służby stracił już rację bytu. Jednak podczas podejmowania decyzji o budowie okrętów, nie wiedziano jak może potoczyć się wojna. Koncepcja „zabójcy krążowników” przewijała się w różnych flotach niedługo po pojawieniu się pierwszych krążowników waszyngtońskich (wypierających do 10 000 ts i uzbrojonych w armaty kal. 203,4 mm). W 1924 r. we francuskiej marynarce rozpoczęły się pierwsze dyskusje o konieczności budowy dużego okrętu bojowego. Ze względu na ubogi budżet oraz brak realnego zagrożenia ze strony potencjalnych przeciwników (Włochy i Niemcy), zdecydowano o budowie jednostki o wyporności standardowej zaledwie 17 500 ts, określanej mianem Croiseur de Combat (najbliższym tłumaczeniem byłby krążownik liniowy). Duża prędkość rzędu 34‑36 węzłów oraz silna artyleria (osiem armat kal. 305 mm) pozwalały na skuteczną ochronę własnych linii żeglugowych przed atakami nieprzyjacielskich krążowników. Pomimo niewielkiej wyporności okręty tej klasy miały otrzymać pancerz chroniący je przed pociskami kal. 203 mm. Wszelkie prace projektowe

nad nowymi jednostkami zostały zawieszone w 1928 r., kiedy dowiedziano się o niemieckich planach budowy pancerników „kieszonkowych” typu Deutschland uzbrojonych w armaty kal. 280 mm. Francuskie biura konstruktorskie rozpoczęły prace nad serią różnych projektów okrętów o wypornościach standardowych od 23 000 do 35 000 ts z armatami kal. 305-406 mm. W 1930 r. Conseil Supérieur de la Marine (Urząd Marynarki) sprecyzował wstępną charakterystykę nowej jednostki. W związku z koniecznością zastosowania silniejszego opancerzenia, które zapewniałoby obronę przeciwko pociskom kal. 280 mm, wyporność standardowa nowego okrętu wzrosła do 25 000 ts. Odpowiedzią na rosnące zagrożenie ze strony lotnictwa było zastosowanie rozbudowanego systemu ochrony przeciwtorpedowej oraz odpowiednio silWyporność standardowa

nego pokładu pancernego. Oczywiście wszystkie wyżej wymienione czynniki wpłynęły na zmniejszenie wymagań odnośnie prędkości maksymalnej, określoną już tylko na 30 w. Pomimo tego nie udało się utrzymać założonej wyporności, która wzrosła do 26 500 ts. I tak projekt „zabójcy krążowników” przerodził się w mały pancernik – późniejszą parę typu Dunkerque. Prawie identyczną drogą podążyły amerykańskie biura konstrukcyjne, ale wydaje się z gorszym efektem końcowym. W marcu 1938 r. sekretarz marynarki zlecił Radzie Głównej (General Board) opracowanie koncepcji „zabójcy krążowników” uzbrojonego w 6 armat kal. 10 cali (254 mm). Dość szybko zgodzono się na zmianę kalibru na 12 cali (305 mm), przede wszystkim ze względu na pozostające w służbie pancerniki typu Wyoming (w sł. od 1912 r.), które posiadały właśnie takie uzbrojenie. Nowe armaty planowano jednak przystosować do strzelania pociskami superciężkimi1. Tańszą alternatywą był okręt uzbrojony w 12 armat kal. 8 cali (203 mm). Pociski o większej masie (uzyskanej poprzez wydłużenie pocisku) miały większe zdolności przebijania pokładów.

CA2A

CA2D

CA2E

CA2F

CA2G

24 100 ts

24 800 ts

27 500 ts

19 000 ts

17 200 ts

22 500 ts

25 000 ts

38 700 ts

Długość na linii wodnej

244 m

259 m

226 m

229 m

241 m

224 m

216 m

224 m

Uzbrojenie

9×305 mm 16×127 mm

12×305 mm 16×127 mm

6×305 mm 12×127 mm

7×305 mm 16×127 mm

8×305 mm 12×127 mm

6×305 mm 12×127 mm

4×305 mm 12×127 mm

6×305 mm 12×127 mm 33,5 w.

Prędkość

33,5 w.

33 w.

35 w.

Pancerz burtowy Pancerz pokładowy* Pancerz barbet

168 mm

257 mm

b.d.

64 mm

76 mm

b.d.

208 mm

345-269 mm

b.d.

b.d. – brak danych; * – pancerny pokład drugi

Bitwy i kampanie morskie „Taranowiec” Campbeltown wbity w południową, zewnętrzną bramę doku Normandie. Fot. archiwum redakcji

Krzysztof Kubiak

Rajd na Saint-Nazaire

rytyjska operacja przeciwko dokowi Normandie w Saint-Nazaire nazwana zo‑ stała „największym ze wszystkich rajdów”. Tak było w istocie. Zbliżyła się ona do granicy między „wtargnięciem” na okupowane wybrzeże grupy dywersyjnej a klasycznym desantem szczebla taktycznego. Również ranga zadań stawianych komandosom była jakościowo inna niż podczas wcześniejszych akcji. Nie było to już sianie zamętu i strachu wśród Niemców obsadzających izolowane placówki, ale wyłączenie z użytkowania kluczowego, dla wysiłku wojennego Kriegsmari‑ ne, obiektu infrastruktury. Niejako przy okazji zamierzano przy tym doprowadzić do związania znacznych sił przeciwnika w stacjonarnej obronie wybrzeża. Oba te cele zostały osiągnięte, ale komandosi i marynarze uczestniczący w rajdzie zapła‑ cili za to bardzo wysoką cenę... Na przełomie lat 20. i 30. XX w. rząd francuski, dążąc do aktywizacji ekonomicznej borykających się z następstwami wielkiego kryzysu rejonów nadatlantyckich oraz chroniąc własną flagową firmę żeglugową podjął decyzje o subsydiowaniu nowego, wielkiego statku pasażerskiego dla armatora Compagnie Générale Transatlantique. Jednostkę, która ostatecznie otrzymała nazwę Normandie zamierzano zbudować w Saint-Nazaire, w Bretanii. Jednakże tamtejsze stocznie nie miały infrastruktury umożliwiającej budowę statku o długości planowanej na ponad 300 m. W związku z powyższym koniecznym stało się wzniesienie nowego suchego doku, co również stanowiło wysiłek o charakterze zarówno komercyjnym, jak i społeczno-socjalnym. Sytuację tę odzwierciedlały (i odzwierciedlają nadal) uprawnienia właścicielskie. Zbudowana z funduszy publicznych instalacja należy do Zarządu Portu w Saint-Nazaire, a nie do stoczni Chantiers de l’Atlantique realizującej w niej swoje najbardziej spektakularne projekty.

Dok, będący jednocześnie śluzą łącząca basen Penhoët (de facto stoczniowy basen wyposażeniowy) z pływowym estuarium Loary, zaprojektował Albert Caquot (1881-1976, jeden z najwybitniejszych francuskich inżynierów XX w., aktywny zarówno na polu budownictwa, jak i aeronautyki). Prace rozpoczęły się w 1929 r., a zakończono je 5 lat później. Dok otrzymał oficjalnie imię Louisa Jouberta (zmarłego w 1930 r. prezesa Izby Handlowej Saint-Nazaire), ale nieoficjalnie – od zapewne najsłynniejszego budowanego w nim statku, nazywano go dokiem Normandie. W owym czasie był to największy suchy dok na świecie. Cała konstrukcja ma 350 m długości, 50 m szerokości i 15,25 m wysokości. Zamykają ją dwie bramy – stalowe kesony o długości 51 m i szerokości 11 m. Otwieranie doku odbywało się poprzez przesuwanie kesonów na rolkach w specjalne wnęki znajdujące się po jego lewej stronie (patrząc od strony Loary). Niecka doku mieścił około 260 tys. m3 wody.

Podejścia do Saint-Nazaire wiodą przez lejkowate estuarium Loary. Tor podejściowy, biegnący między płyciznami, ma około 10 km długości. Warunki nawigacyjne w zasadniczym stopniu determinowane są przez atlantyckie pływy, których skok (różnica poziomu między niską a wysoką wodą) dochodzi do 5,5 m. Dok w Saint-Nazaire a wojna na Atlantyku Gdy w 1934 r. ukończono budowę doku im. Louisa Jouberta nikt zapewne nie był w stanie przewidzieć, że instalacja ta już za kilka lat potencjalnie zyska olbrzymie znaczenie wojskowe, a jej poprawne funkcjonowanie, bądź uszkodzenie albo zniszczenie będzie mogło wywierać istotny wpływ na przebieg zmagań toczących się na Atlantyku. Francja, największa potęga lądowa ówczesnej Europy, ze swoim strategicznym rdzeniem, chroniona „niemożliwą do przełamania” Linią Maginota bynajmniej nie stwarzała wrażenia państwa, które wkrótce, w ciągu zaledwie kilka tygodni upadnie pod ciosami hitlerowskiego Wehrmachtu. Były to jednak tylko pozory siły. Kampania na zachodzie Europy rozpoczęła się 10 maja 1940 r. W ciągu 6 tygodni atakujący Niemcy odnieśli sukcesy umożliwiające im rozwinięcie działań w kierunku portów atlantyckiego wybrzeża Francji. Saint-Nazaire, które 12 września roku poprzedniego widziało rozładunek pierwszych pododdziałów

Epoka pary i pancerza

Fatalny kwartał 10. Dywizjonu Wojciech Holicki

oczątek 1915 r. oznaczał dla Royal Navy zwycięstwo w bitwie na ławicy Dog‑ ger, rozpoczęcie przez Niemców nieograniczonej wojny podwodnej na wo‑ dach wokół Wielkiej Brytanii i nieudaną próbę sforsowania tureckiej cieśniny Dardanele. Wydarzenia te przyćmiewały inne, co pozwoliło „przykryć” bolesne straty poniesione w pierwszym kwartale przez formację krążowników pomocni‑ czych, kontrolującą żeglugę na akwenie między Islandią i Hebrydami Zewnętrz‑ nymi. Straty, do których mogło nie dojść, gdyby nie błędy popełnione przez Admiralicję. W połowie pierwszej dekady XX w. rozważający kwestię ewentualnej wojny z Niemcami politycy i wojskowi brytyjscy doszli do wniosku, że Royal Navy powinna w takim przypadku przystąpić do przechwytywania statków i blokady portów przeciwnika. Liczono na dwa następstwa takich działań: zmuszenie kajzerowskiej floty wojennej do walki oraz poważne ograniczenie handlu zagranicznego przeciwnika, a tym samym załamanie jego gospodarki. W rachubach tych brana była pod uwagę coraz większa zależność przemysłu niemieckiego od importu metali i paliw oraz fakt, że – by wykarmić szybko rosnącą ludność – Cesarstwo kupowało coraz więcej pszenicy, jęczmienia i pasz dla zwierząt. Z każdym rokiem rosło też zapotrzebowanie rolnictwa niemieckiego na nawozy sztuczne, których składniki główne trzeba było w dużej części sprowadzać (np. z Chile przypływało ponad 50% azotanów). Ponieważ możliwość użycia przez Niemców okrętów podwodnych i kontrtorpedowców czyniło bliską blokadę nierealną, w następnych latach Brytyj-

czycy przeszli do koncepcji blokady dalekiej. W lipcu 1914 r. nastąpiło finalne wyznaczenie granicy północnej blokowanego akwenu (południową była Cieśnina Kaletańska) – została nim linia między najbardziej na wschód wysuniętą częścią Szkocji i Stavangerem (Norwegia). Za to, by nie przekroczyły jej okręty, krążowniki pomocnicze lub statki kajzerowskie odpowiadały okręty bazujące w Rosyth lub Scapa Flow. Kontrolowanie jednostek pokonujących wody na północ od Wysp Brytyjskich powierzono natomiast 10. Dywizjonowi Krążowników. Formacja ta, znana także jako Zespół „B” (Cruiser Force „B”) lub – co stało się najbardziej popularną nazwą – Patrol Północny (Northern Patrol), wchodziła w skład Grand Fleet. Jej dowódcą był od 1 sierpnia 1914 r. wadm. Dudley R. S. de Chair; w dniu wypowiedzenia wojny Niemcom przez Wielką Brytanię tworzyło ją 8 leciwych (zostały zbudowane w latach 1889-1894) krążowników pancernopokładowych typu Edgar. Stan ten od początku traktowano w Admiralicji jako przejściowy, ponieważ oczywiste było, że nie nadają się one do długiego pozostawania na morzu – ich wiek

Brytyjski statek pasażerski Atrato, przyszły HMS Viknor, pierwszy z trzech krążowników pomocniczych utraconych przez Royal Navy w początkowych miesiącach 1915 r. Fot. Allan C. Green

natychmiast zaczął dawać znać o sobie, różnego rodzaju poważne awarie wymuszały nawet przedwczesne powroty do bazy, co dodatkowo powiększało oczka sieci. Już więc na początku sierpnia de Chair został powiadomiony, iż 10. Dywizjon zasilą niebawem 4 pierwsze krążowniki pomocnicze, a mianowicie Alsatian, Mantua, Oceanic i Teutonic. Były to zarekwirowane przez Admiralicję szybkie liniowce pasażerskie różnej wielkości (pierwszy z wymienionych, mający 18 481 BRT, był największy, a ostatni najmniejszy – 9984 BRT), w wieku od dwóch (Alsatian) do 25 lat, należące do trzech armatorów. Gdy po modyfikacjach i uzbrojeniu (wszystkie dostały po 8 armat kal. 120 mm i dwie 47 mm) weszły do służby, dowódca dywizjonu zdecydował, że będą patrolować akwen rozciągający się od północnego krańca Szetlandów ku północnemu zachodowi. Warto w tym miejscu dodać, że zadanie polegało na skontrolowaniu każdego statku, jaki zostanie wypatrzony (co oznaczało czasem pościg), przy czym w razie budzących podejrzenia odpowiedzi na pytania o nazwę, flagę, port wyjścia i docelowy oraz ładunek1, wysyłana była w łodzi 1 Dzięki informatorom w portach po drugiej stronie Atlantyku i skandynawskich dowódcy brytyjskich jednostek z reguły dobrze wiedzieli, jakie powinny być odpowiedzi.

Epoka pary i pancerza 26 sierpnia 1914 r., pojedynek Kaisera Wilhelma der Grosse z Highflyerem na obrazie Willego Stöwera. Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza

Rafał Mariusz Kaczmarek

Kaiser Wilhelm der Grosse w korsarskiej służbie

aiser Wilhelm der Grosse był pierwszym niemieckim korsarskim krążownikiem pomocniczym utraconym podczas I wojny światowej. W trakcie swojego rej‑ su zdołał zatopić tylko trzy statki o łącznej pojemności 10 685 BRT. Jednak lepsze czasy dla niemieckich „pasażerów” w roli korsarzy miały dopiero nadejść, a suk‑ ces jednego z tych okrętów okazał się naprawdę imponujący. Już z chwilą przystąpienia Niemiec do I wojny światowej (1 sierpnia 1914 r.) okręty tego kraju podjęły korsarskie działania na morskich liniach komunikacyjnych państw Ententy – przeciwnika Berlina w tym konflikcie. Główny ciężar tych działań przejęły jednostki podwodne, ale ich mały zasięg w ogóle nie pozwalał im operować na odległych akwenach południowego Atlantyku, Pacyfiku i Oceanu Indyjskiego. Tam korsarskie działania prowadziły okręty nawodne, wysłane na tamte obszary jeszcze przed wybuchem wojny lub w jej pierwszych dniach – eskadra krążowników dowodzona przez wadm. Maximiliana von Spee, a ponadto 4 krążowniki lekkie1. Ze względu na szczupłość tych sił dowództwo Kaiserliche Marine zdecydowało o użyciu do korsarskich działań krążowników pomocniczych. Były Eskadrę wadm. von Spee tworzyły krążowniki pancerne Scharnhorst i Gneisenau oraz krążowniki lekkie Leipzig, Nürnberg i Dresden. Poza tym korsarskie działania na odległych od Niemiec akwenach prowadziły krążowniki lekkie Emden, Karlsruhe, Königsberg i Geier (ten ostatni był okrętem starym, małym i nieopancerzonym). Wykluczając pancerne wszystkie, poza „prawdziwym” krążownikiem lekkim z pancerzem burtowym Karlsruhe i Geierem, z technicznego punktu widzenia były krążownikami pancernopokładowymi.

to przebudowane statki pasażerskie, rozwijające odpowiednio dużą prędkość, pozwalającą na doścignięcie każdego statku, jak i ewentualną ucieczkę przed okrętami przeciwnika. Do przebudowy wytypowano aż 20 „pasażerów”, przy czym w chwili wybuchu wojny nie wszystkie z nich znajdowały się w ojczyźnie, część przebywała w koloniach, czy wręcz na otwartym morzu. 2 sierpnia 1914 r. służbę rozpoczął „Hilfskreuzer D” – parowiec pasażerski Kaiser Wilhelm der Grosse (14 349 BRT) armatora Norddeutscher Lloyd z Bremy. W wyniku przebudowy, dokonanej przez Zakład Techniczny armatora w Bremerhaven, ta nieco wysłużona (zwodowana w 1897 r.) jednostka została uzbrojona w 6 armat kal. 105 mm i 2 działka kal. 37 mm. „Stopiątki” umieszczono parami na burtach – 4 na dziobie i 2 na rufie. 4 sierpnia – w dniu wypowiedzenia wojny Niemcom przez Wielką Brytanię – Kaiser Wilhelm der Grosse dowodzony przez kmdr. por. Maksa Reymanna wyruszył z Bremerhaven w rejs bojowy. Zaopatrzenie korsarza miały zapewnić niemieckie statki bazujące w koloniach lub w portach państw neutralnych.

Okręt nie zostawszy wykryty przeszedł przez Morze Północne, opłynął Islandię od północy i znalazł się na północnym Atlantyku. Już 7 sierpnia około godziny 19:00 w odległości około 50 Mm na południowy zachód od Islandii krążownik napotkał swoją pierwszą ofiarę – brytyjski trawler rybacki Tubal Cain (wg innych publikacji Tubalcain, 227 BRT, wod. 1905 r., armator John E. Rushworth – Rushworth Steam Fishing Co. z Grimsby), którego 14‑osobową załogę wzięto do niewoli, a statek około godz. 21:00 zatopiono ogniem artylerii (wg innej wersji materiałami wybuchowymi). Była to pierwsza jednostka posłana na dno przez nawodny okręt korsarski podczas tamtej wojny. Kaiser następnie udał się na południe i 5 dni później napotkał kolejny statek, ale okazało się, że był to frachtowiec Il Piemonte (5601 BRT) znajdujący się pod włoską, a więc wówczas neutralną banderą, dlatego jednostka została zwolniona. Reymann uznał, że Włosi powiadomią Brytyjczyków o spotkaniu, dlatego postanowił szybko zmienić obszar działania na akwen znajdujący się jeszcze bardziej na południe, w rejonie należących do Hiszpanii Wysp Kanaryjskich2. Po południu 15 sierpnia w rejonie wspomnianego archipelagu wysp krąIl Piemonte w 1916 r. został przemianowany na San Rossore, w 1926 na Emilia Pellegrina, a 2 lata później na Janua. W 1931 r. statek pocięto na złom. 2

Epoka pary i pancerza

Podróże, muzea, wraki

Sebastian Hassa

Museu Militar de Lisboa

Lizbona na 5+ L

izbona kojarzy się głównie z erą wielkich odkryć geograficznych i początkiem kolonizacji nowo odkrytych lądów. Obecnie ta kolebka podróżników i odkryw‑ ców jest miejscem coraz chętniej odwiedzanym przez turystów. Spośród wielu atrakcji i rozrywek jakie ma do zaoferowania, każdemu miłośnikowi spraw mor‑ skich szczególnie warto polecić wizytę w przedstawionych poniżej placówkach muzealnych. Zwiedzanie warto rozpocząć od jednej z najstarszych placówek muzealnych w Portugalii jak też w Europie, czyli Museu Militar de Lisboa (Lizbońskie Muzeum Wojskowe). Ta założona już w 1842 r. placówka, zawdzięcza swoje powstanie inicjatywie pierwszego barona Monte Pedral. Niecałą dekadę później, 10 grudnia 1851, dekretem królowej Marii II została oficjalnie nazwana Muzeum Artylerii. Pod tą nazwą instytucja ta funkcjonowała do 1926 r., gdy jej nazwę zmieniono na obecną. Budynek muzeum, znajdujący się vis‑ -à‑vis dworca kolejowego i stacji metra Santa Apolonia, wzniesiono pod koniec XVIII w. na miejscu zbrojowni zniszczonej przez trzęsienie ziemi jakie nawiedziło stolicę Portugalii w 1755 r. Obecnie w historycznych wnętrzach prezentowana jest bogata kolekcja rzeźb i obrazów o tematyce militarnej autorstwa portugalskich mistrzów, zbiory broni białej, wszelkiego rodzaju zbroje, pancerze oraz tarcze. Szczególnie bogate są

ekspozycje przedstawiająca ewolucję broni palnej oraz zaangażowanie Portugalii w konflikty zbrojne, począwszy od francuskiej inwazji w czasie wojen napoleońskich, aż do zakończenia wojen kolonialnych w Afryce w 1974 r. Jak przystało na byłe muzeum artylerii, lwią część eksponatów stanowi unikalna na skalę światową kolekcja armat, pochodzących z okresu od XV do XIX w. Tak duża rozpiętość w czasie pozwala, prześledzić rozwój „królowej bitew” na przestrzeni wieków. Jak nietrudno się domyślić, większość prezentowanych eksponatów stanowią armaty okrętowe odlane z brązu lub żelaza. W jednym miejscu obok małych działek relingowych, moździerzy, czy też unikatowych dział skrzynkowych i serpentyn, można zobaczyć prawdziwe giganty o kalibrze sięgającym 450 mm. Uzupełnieniem dostępnych eksponatów są modele, prezentujące modele broni, które z różnych względów nie dotrwały do czasów obecnych.

Museu de Marinha Dalsze kroki warto skierować do dzielnicy Belém, gdzie obok słynnej wieży i grobu Vasco da Gamy, znajduje się siedziba jednego z największych i najbardziej znanych muzeów morskich w Europie, czyli Museu de Marinha. Początki Muzeum Morskiego w Lizbonie sięgają połowy XIX w., gdy decyzją króla Ludwika I, z dnia 22 lipca 1863 r., powołano do życia instytucję zajmującą się gromadzeniem pamiątek i świadectw portugalskich tradycji morskich. Zbiory, początkowo przechowywane na terenie Akademii Marynarki Wojennej, w miarę powiększania się kolekcji postanowiono umieścić w miejscu bardziej dostępnym dla zwiedzających. W 1934 r. powstał projekt Portugalskiego Muzeum Marynarki Wojennej, które planowano umieścić w historycznym klasztorze Hieronimitów, położonym w zachodniej części Lizbony u ujścia rzeki Tag do oceanu. Przeciągające się prace adaptacyjne budynku spowodowały, że muzeum zostało tymczasowo przeniesione do Palacu dos Condes de Farrobo, gdzie pozostawało w latach 1949-1962. Nowy rozdział w historii Muzeum Morskiego został otwarty 15 sierpnia 1962 r., gdy zgromadzona w budynku klasztoru kolekcja została oficjalnie udostępniona dla zwiedzających.