Morze 5/2017

MORZE Numer 5/2017

GALERIA

MORZE

www.zbiam.pl Maj 5/2017

Niezwykłe dzieje statku Hetman Wietnamskie Gepardy

Duży i mały, czyli Siedow i Flying Dutchman na redzie Gdyni w czasie The Tall Ships` Races w lipcu 2009 r. Fot. Tomasz Grotnik

cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

20

Duńskie kutry torpedowe

Vol. III, nr 5 (20) Nr 5/2017 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy Niezwykłe dzieje statku Hetman

MORZE Numer 5/2017

GALERIA

MORZE

Wietnamskie Gepardy

Maj 5/2017

www.zbiam.pl

cena 13,99 zł (w tym 5% VAT )

Spis treści Okręty współczesne

Tomasz Grotnik

Gepardy

Zimna wojna

Wojciech Zawadzki

Pierwszy z rosyjskich Giepardów – Tatarstan sfotografowany na paradzie w Astrachaniu, okryty chmurą flar termicznych wystrzelonych z wyrzutni systemu PK-16.

Fot. balancer.ru

Strażnicy cieśnin

Duńskie kutry torpeDowe 1947-1990

czyli wymęczony sukces

Specyfika morza zamkniętego, takiego jak np. Bałtyk sprawia, że w czasie konfliktu zbrojnego państwa mające do niego dostęp mogą bardzo łatwo zostać odcięte od szlaków żeglugowych otwartych w czasie pokoju.

20

Duńskie kutry torpedowe

Na okładce: W 80. rocznicę podniesienia bandery na ORP Grom - niszczyciel w dniu przybycia do portu gdyńskiego, 16 maja 1937 r.

Fot. zbiory Andrzeja Danilewicza, koloryzacja Mateusz Prociak

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Krzysztof Gerlach, Michał Glock, Grzegorz Goryński, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata Elżbieta Karczewska office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00.

Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved.

Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.

Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Stocznia Zielonodolska im. A. M. Gorkiego przygotowuje do przekazania Wietnamowi trzecią i czwartą fregatę typu Gepard 3.9. Druga para tych okrętów została zamówiona po tym, jak pokonała jednostkę typu SIGMA 9814 Damena. Choć była ona nowocześniejsza, zaś holenderski koncern jest obecny na tamtejszym rynku stoczniowym, m.in. za sprawą transferu technologii budowy patrolowców dla straży wybrzeża i okrętu hydrograficznego dla marynarki wojennej, nie pomogło to w zdobyciu zamówienia. Można mniemać, że silne wpływy rosyjskich polityków i przedsiębiorców oraz niższa cena zapewniły kontrakt na kolejne Gepardy, bo raczej nie zdecydowała o tym strona techniczna oferty. Rosyjska konstrukcja, mimo nowoczesnej sylwetki, ma bowiem ponad 30-letnią historię.

Projektowanie okrętu bojowego, nawet współcześnie – przy użyciu wspomagania komputerowego, jest procesem złożonym i długotrwałym. W końcu XX w. rzecz wyglądała jeszcze trudniej, a szczególnie w przypadku konieczności opracowania wariantowego projektu jednostki różniącego się wyposażeniem i uzbrojeniem, a niekiedy również przeznaczeniem, co powodowało nawarstwienie prac. Dlatego też w latach 70. i 80. na Zachodzie pojawiły się koncepcje konstrukcji modułowych, o powtarzalnych elementach, czy podzespołach, których zastosowanie pozwalało uniknąć „wywarzania otwartych drzwi”. Najlepszym przykładem mogą być niemieckie fregaty i korwety MEKO (Mehrzweck-Kombination). W ZSRS takie podejście do budowy okrętów było nieznane i każdy nowy projekt powstawał od zera. Jednak w 1982 r. zainicjowano proces, który kilka lat później przerodził się w pierwszą sowiecką próbę stworzenia „zunifikowanej platformy”.

Sowieckie MEKO W okresie zimnej wojny, po obu stronach „żelaznej kurtyny” rozwój nawodnych sił ZOP stanowił priorytet w powiększaniu poszczególnych flot. Poszukiwanie i zwalczanie okrętów podwodnych miało duże znaczenie, ponieważ gros głowic jądrowych było przenoszonych przez działające skrycie jednostki, głównie z napędem jądrowym.

W ZSRS zasadniczym typem okrętów ZOP bliskiej strefy morskiej w latach 70. i 80. były MPK1 proj. 1124 i 1124M Albatros (ozn. NATO: Grisha). Prototyp tej drugiej serii – MPK-64 – wszedł do służby w grudniu 1982 r. Ze względu na wydłużony czas projektowania następców z powodu wspomnianych problemów, już na początku tego samego roku zadecydowano o opracowaniu projektu modernizacji Albatrosów, polegającej w głównej mierze na zastąpieniu systemu Smiercz-2 z wyrzutniami rakietowych bomb głębinowych RBU-6000 nowym, RPK-5 Liwień z sześciolufowymi wyrzutniami RBU-100002. Zielonodolskie Biuro Projektowo-Konstrukcyjne (ZPKB) przygotowało 2 warianty projektu wstępnego – jednostki o wyporności standardowej powiększonej o 400 t (do około 1300 t), nie dającej istotnego zwiększenia potencjału bojowego, i wypierającej około 2000 t z przyrostem efektywności.

W tym drugim przypadku pojawiał się jednak problem związany z wielkością okrętu, która nie pozwalała na budowę w stoczniach „Leninskaja Kuznica” w Kijowie oraz Chabarowskiej im. S. M. Kirowa, gdzie m.in. powstawały Albatrosy. Było to istotne, ponieważ inne zakła-

dy w europejskiej części ZSRS (nad morzami Bałtyckim, Czarnym i Kaspijskim) miały pełne portfele zamówień ministerstwa obrony na nowe okręty oraz remonty starych. Jednak w kwietniu 1983 r. wymagania taktyczno-techniczne zmieniono, dzięki czemu ZPKB mogło rozwijać ten drugi wariant, oznaczony od teraz 11660 Giepard i przeniesiony do grupy SKR3.

Wraz z „krajowym” proj. 11660 opracowywano wersję eksportową 11660E o zmienionym zestawie wyposażenia i uzbrojenia. W 1984 r. 1. Centralny Instytut Naukowo-Badawczy Ministerstwa Obrony ZSRS postawił wymóg uzbrojenia SKR proj. 11660 w perspektywiczny przeciwokrętowy system rakietowy Uran. Ponieważ nie miał on trafić na okręt eksportowy, powstały rozbieżności w przewidywanych datach gotowości prototypów (ok. 1990 r. dla 11660E i nie wcześniej niż 1992 dla 11660), a także problemy w zróżnicowanych rozwiązaniach konstrukcyjnych obu wariantów, stąd w grudniu 1984 r. Rada Ministrów ZSRS przyjęła uchwałę o równoległym opracowaniu SKR proj. 11660 dla Wojenno-Morskowo Fłota, proj. 11661 na eksport i PSKR4 proj. 11662. Głównym konstruktorem wszystkich mianowano M. M. Niestierienkę. Projekt wstępny 11661 był gotów już na początku 1985, a pod koniec tego roku – 11660. Na początku następnego zakończono projekt techniczny 11661, zaś kilka miesięcy później, na bazie wersji eksportowej, wykonano wstępny projekt uzupełniający, biorący pod uwagę specyfikę PSKR (11662). Wówczas pojawił się też wymóg

1

MPK – małyj protiwołodocznyj korabl, mały okręt ZOP, jednostka nawodna III rangi.

Prototyp systemu przetestowano na MPK-5 proj. 1124 w 1980 r. na Morzu Czarnym. Prace nad Liwieniem przerwano i nie wdrożono go do uzbrojenia.

3

2

4

Dla bałtyckich flot Układu Warszawskiego (UW) w przygotowaniach do ewentualnej wojny z NATO najważniejszym zadaniem ofensywnym w planach III wojny światowej było wyjście z izolacji, czyli przeniesienie działań wojennych na Morze Północne i Atlantyk. W opinii radzieckich strategów, podobnie jak w czasie poprzedniego światowego konfliktu akweny te miały bowiem służyć jako najważniejszy szlak przerzutowy amerykańskich wojsk i wszelkiego zaopatrzenia do walczącej Europy. Na szczęście nie przekonamy się już, jak wyglądałoby starcie flot NATO i UW w walce o opanowanie wyjścia z Bałtyku.

O panowanie w cieśninach Oba przeciwstawne sobie bloki polityczno-militarne przygotowywały różne scenariusze, szykowały do nich wiele sił i środków. Lata 50. były okresem mozolnego odbudowywania potencjałów.

Zagrożenie od strony morza stwarzane przez WMF ZSRR czy naszą MW było w tym czasie raczej znikome. Swoją oceaniczną flotę Związek Radziecki będzie

Pisał o nich ten sam Autor w „Morzu” 2/2017.

9

maj 2017

MORZE

9

19

maj 2017

19

Żegluga pasażerska i handlowa

ORP Grom – plany i realizacja Marek Twardowski

niego stocznie brytyjskie: Thornycroft, Cammell Laird, Hawthorn Leslie, Swan Hunter, Vickers-Armstrongs oraz Yarrow.

Nieco później, bo 2 sierpnia 1934 r., list ofertowy i warunki techniczne wydano również przedstawicielowi stoczni John Samuel White w Cowes.

Brytyjskie stocznie w tym czasie były głównym dostawcą niszczycieli na eksport. W latach 1921-1939 przekazały 7 krajom Europy i Ameryki Południowej 25 okrętów tej klasy; dalszych 45 zbudowano w miejscowych stoczniach według brytyjskich projektów lub przy pomocy Anglików. Na niszczycielach projektowanych przez Brytyjczyków (lub z ich pomocą) pływali marynarze Grecji, Hiszpanii, Holandii, Jugosławii, Polski, Portugalii, Rumunii i Turcji oraz Argentyny, Brazylii i Chile.

Drugie w tym zestawieniu Włochy mogły pochwalić się 10 niszczycielami zbudowanymi dla Rumunii, Grecji i Turcji, zaś Francja wyeksportowała tylko 3 niszczyciele – do Polski i Jugosławii (plus 2 licencyjne).

Brytyjczycy ochoczo odpowiedzieli na polskie zapytania. Obecnie bliżej znamy dwa projekty powstałe w odpowiedzi na przetarg, zaproponowane przez stocznie Thornycroft i Swan Hunter; ich rysunki zaprezentowano we wspomnianej wcześniej publikacji AJ-Press. Oba przedstawiają okręty o klasycznym kadłubie niszczyciela, z podniesioną dzio-

bówką i ze stosunkowo niską sylwetką.

Na dziobie umieszczono jedno stanowisko artyleryjskiego z dwiema armatami kal. 120 mm, a na rufie – dwa takie same stanowiska, zgodnie z „Warunkami technicznymi dla projektu kontrtorpedowców” wydanymi przez Kierownictwo Marynarki Wojennej (dalej - KMW) w styczniu 1934 r. Oba projekty przedstawiają też okręty dwukominowe.

Komisja Przetargowa na posiedzeniu 4 września 1934 r. wybrała ofertę brytyjskiej stoczni John Thornycroft Co. Ltd. w Southampton, jednak jej cena okazała się zbyt wysoka. Wobec powyższego, w grudniu 1934 r. podjęto rozmowy ze stocznią J. S. White. Na życzenie strony polskiej stocznia dokonała w projekcie szereg zmian, a w styczniu 1935 r. główny projektant stoczni White, p. H. Carey, przybył do Gdyni i tam obejrzał Wichra i Burzę. Przedstawiono mu polskie opinie zebrane po kilku latach eksploatacji tych okrętów i zasugerowano zmiany, które polska strona uznała za konieczne.

Niestety, nie znamy na razie dokładnego wyglądu projektu przedstawionego przez stocznię J. S. White. Możemy jednak mieć o nich pewne wyobrażenie, posługując się szkicami znajdującymi się w dokumentacji Polskich Zakładów Optycznych. PZO projektowały (a później wykonały) zespoły przyrządów kierowania ogniem dla okrętowej artylerii i wyrzutni torped dla Groma i Błyskawicy oraz najwyraźniej na bieżąco były informowane o zmianach w projekcie, proponowanych najpewniej przez KMW. Pierwszy szkic, datowany na 21 grudnia 1934 r., przedstawia prawdopodobnie okręt bliski oryginalnemu projektowi White’a. Była to jednostka dwukominowa, uzbrojona zgodnie z „Warunkami technicznymi” w 6 dział 120 mm (2 na dziobie i 4 na rufie) oraz 6 wyrzutni torped. Na uwagę zwraca stosunkowo silne uzbrojenie przeciwlotnicze złożone z 2 dział (najpewniej 40 mm) umieszczo-

Waldemar Danielewicz

Niezwykłe dzieje statku HetmaN Latem 2015 r., kiedy panująca w kraju susza spowodowała znaczny spadek wód Wisły, nieuregulowana rzeka zaczęła odsłaniać swoje tajemnice.

I tak, 27 lipca, pewne poruszenie w Warszawie, w kręgach zajmujących się archeologią żeglugi, spowodowało wyłonienie się z wody na wysokości ulicy Wilanowskiej wraku niezidentyfikowanej jednostki. Zaczęto przypuszczać, że są to szczątki bocznokołowego statku pasażerskiego Bajka zatopionego przez Niemców podczas Powstania Warszawskiego. Jak się potem przekonano, były to tylko przypuszczenia, a wrak okazał się zupełnie inną jednostką. Chcieliśmy przedstawić Czytelnikom dość ciekawe i, co najważniejsze, zupełnie nieznane dzieje tego statku1.

Przełom XIX/XX w. to największy rozwój żeglugi śródlądowej na Wiśle w granicach zaboru rosyjskiego. Niezbyt rozwinięta sieć linii kolejowych oraz dróg powodowała, że często jedynym środkiem komunikacji pomiędzy miejscowościami położonymi nad rzeką poPoczątkowo artykuł ten miał powstać we współpracy ze znanym badaczem historii flotylli rzecznych Janem Bartelskim, autorem wielu artykułów zamieszczanych w „Morzu, Statkach i Okrętach”, jednak z pewnych przyczyn zrezygnował on z kooperacji, przekazując mi wiele cennych i nieznanych dokumentów pozwalających na odtworzenie losów statku Bajka, upoważniając mnie do napisania artykułu samodzielnie, za co mu serdecznie dziękuję.

1

ORP Grom na gdyńskiej redzie.

34 maj 2017

1

Kuter torpedowy Glenten typu Falken. Były to jednostki zaprojektowane w Danii na bazie niemieckich S-Bootów. Zmodyfikowano głównie pokładówkę i dodano drugą parę wyrzutni torped.

Fot. Søværnets

Polska Marynarka Wojenna

Jak powszechnie (wśród zainteresowanych) wiadomo, przed budową najsłynniejszej chyba pary polskich niszczycieli – Groma i Błyskawicy – rozpisano trzy przetargi. Dwa pierwsze (francuski i szwedzki) nie przyniosły rozstrzygnięcia, a zainteresowanych nimi Czytelników odsyłamy do artykułu autora „Poszukując nowych niszczycieli” (Morza, Statki i Okręty 4/2000) oraz do publikacji wydawnictwa AJ-Press „Niszczyciele typu „Grom”, cz. 1”, Gdańsk 2002.

Trzeci przetarg, najważniejszy, ogłoszono w lipcu 1934 r. Zaproszono do

oceanicznych i mniejszych zdolnych do prowadzenia działań na Bałtyku i w Cieśninach Duńskich. W latach 1958-1960 otrzymała z US Navy i Royal Navy 6 niszczycieli1 i 7 eskortowców wojennej budowy, w latach 1964-1968 wcieliła do służby nowo zbudowane 4 niszczyciele typu 101 (Hamburg) i 6 eskortowców typu 120 (Köln). W 1962 r. uruchomiona został produkcja małych okrętów podwodnych. W latach 1957-1963 pojawiło się także łącznie 40 kutrów torpedowych. Stanowiły one wyposażenie czterech eskadr, które zostały rozlokowane w portach bałtyckich (Flensburg, Neustadt in Holstein i Kilonia) oraz nad Morzem Północnym (Wilhelmshaven). Ta ostatnia w 1970 r. również została przeniesiona na Bałtyk, do portu w Olpenitz, u ujścia rzeki Schlei. Wraz z siłami przeciwminowymi, korwetami ZOP, małymi U-Bootami i lotnictwem morskim stanowiły one trzon sił NATO przeznaczonych do obrony wód łączących Bałtyk z Morzem Północnym. Ponieważ morski teatr działań wojennych miał mieć charakter pomocniczy w stosunku do operacji lądowych, działania operacyjne okrętów były uzależnione od sytuacji na froncie przebiegającym w Niemczech.

W przypadku prowadzenia działań obronnych oczywiście najważniejszym zadaniem było zablokowanie trzech bałtyckich flot UW i uniemożliwienie im

SKR – storożewoj korabl – dozorowiec, jednostka nawodna II rangi.

Pogranicznyj storożewoj korabl – okręt ochrony pogranicza. Użytkownikiem PSKR-ów w tamtych latach były Wojska Pogranicza KGB (Komitetu Bezpieczeństwa Państwowego) ZSRS.

MORZE

Oprócz 80-lecia podniesienia bandery, 4 maja mija kolejna rocznica zatopienia ORP Grom. Była to pierwsza tak poważna strata Polskiej Marynarki Wojennej w akcjach na Zachodzie, a okoliczności utraty tego pięknego okrętu rozpatrywane są do dziś. Dodatkowym bodźcem do tych rozważań są badania przeprowadzone w 2010 r. przez polskich nurków z Bałtyckiego Towarzystwa Nurkowego na wraku i sporządzona wówczas dokumentacja.

Ale w niniejszym artykule zajmiemy się początkami Groma i spróbujemy pokazać niektóre wersje modyfikacji dokumentacji ofertowej, które doprowadziły do powstania tych okrętów w ostatecznej konfiguracji.

dopiero budował, Volksmarine powstała formalnie – w pewnym uproszczeniu jeśli idzie o nazwę (pierwotnie jako Siły Morskie, Seestreitkräfte) i czas – równolegle z Bundesmarine, czyli w 1956 r., a Polska do 1955, poza wyjątkami liczonymi na palcach jednej ręki, praktycznie nie miała sił zdolnych do operowania poza Zatoką Gdańską. Ofensywne zamiary bałtyckich flot UW rozwijane były dopiero od początku następnej dekady wraz z ogólną koncepcją wojny ofensywnej polegającej na jak najszybszym dotarciu przez Niemcy do wybrzeży Morza Północnego i Atlantyku. W tych planach opanowanie rejonu Cieśnin Duńskich miało być jednym z pierwszych zadań dla nacierających od wschodu wojsk. To opanowanie miało się dokonać poprzez desant z morza i powietrza na wybrane punkty duńskiego wybrzeża i po opanowaniu strategicznych rejonów czekanie na połączenie się z wojskami idącymi lądem wzdłuż morza. Aby można było tego dokonać potrzebne było zdobycie panowania na morzu i w powietrzu.

Wiadomo było, że Dania samodzielnie nie będzie w stanie oprzeć się agresji.

Niezbędna będzie pomoc sąsiadów oraz sojuszników z NATO. Najwięcej zależałoby oczywiście od Bundesmarine, która błyskawicznie od 1956 r. zbudowała swój potencjał bojowy, będący zbieraniną okrętów starszych i nowych, większych do operowania na wodach

MORZE

zostawał statek. Do najpoważniejszych przewoźników należały firmy Maurycego Fajansa z Warszawy, Braci Górnickich i Chaima Rogozika z Płocka, Braci Ciechanowskich z Włocławka oraz powstałe w 1911 r. Warszawskie Akcyjne Towarzystwo Handlu i Żeglugi (dalej – WATHiŻ), a także Towarzystwo Żeglugi Parowej „Krater” z Włocławka założone w 1910 r.

Były to, jak już wspomniano, rejsy typowo komunikacyjne. Natomiast początek zorganizowanych rejsów wycieczkowych można datować na wczesne lata XX w. Wtedy to zaczęły powstawać specjalnie budowane statki, których zadaniem było przewożenie w dni świąteczne i wolne od pracy wycieczek lub grup indywidualnych. Statki te również mogły pływać w rejsach typowo komunikacyjnych, lecz ich elegancki wystrój sprawiał, że wykorzystywane były głównie właśnie w rejsach spacerowych.

W 1910 r., a dokładnie 26 sierpnia, we Włocławku przy ul. Bulwarowej 19 została założona firma, która przyjęła oficjalną nazwę Kobyliński, Cywiński, Krygier i Czarnomorski – „Żegluga na Wiśle Krater” Spółka Jawna. Akt notarialny spisano 13 sierpnia 1910 r. w obecności notariusza Ludwika Ulejskiego. Założycielami firmy byli – Konstanty Kobyliński, Gracjan Cywiński, Klemens i Franciszka Krygier z Włocławka oraz zamieszkały w Łodzi Adam Czarnomorski. Spółka za cel obrała sobie budowę statków pasażerskich i towarowych parowych i nieparowych oraz żeglugę i przewóz towarów na rzece Wiśle. Kapitał spółki wynosił 100

tys. rubli. Każdy z udziałowców posiadał po 25% udziałów. W kwietniu 1911 r. do spółki przyjęci zostali – Ludwik Stefan Młodzianowski, Jan Piechotka i Stefan Markowski. Natomiast 12 października 1912 r. ze spółki odeszli Klemens i Franciszka Krygierowie oraz Konstanty Kobyliński. Kilka dni później, bo 19 października, zmieniono nazwę spółki na Towarzystwo Żeglugi Parowej na Wiśle „Krater”.

Pierwszym statkiem, jaki zamówiła spółka we włocławskiej stoczni Zakłady Mechaniczne Żeglugi A. Paruszewski był statek pasażerski Krater. Wodowano go 16 września 1910 r., a oddano do użytku na początku następnego roku. W międzyczasie firma „Krater” wybudowała własną stocznię, gdzie powstały 3 statki o nazwach Kolos (maj 1911), przystosowany do rejsów nocnych Wilanów (styczeń 1912) i flagowy statek firmy – Hetman (kwiecień 1912), również przeznaczony do rejsów nocnych, a także 3 przystanie pływające.

Po oddaniu do eksploatacji statku Hetman (Гетманъ2) w maju 1912 r., rosyjskie Ministerstwo Komunikacji (Ministierstwo Putiej Soobszczenija, dalej – MPS) nadało mu numer rejestracyjny 21/109. Właściciele statku zamierzali eksploatować go w oparciu o Warszawę, gdzie spodziewano się większego zainteresowania rejsami. W zasadzie z Hetmanem mógł tylko konkurować statek salonowy firmy M. Fajansa – Pan Tadeusz zbudowany w 1911 r. Był on znacznie większy od Hetmana. Jego długość wynosiła 76,03 m.

Był to największy statek w historii Wisły.

A oto, co na temat Hetmana pisał „Tygodnik Ilustrowany”, Nr 31 z czerwca 1912 r. (we wszystkich cytatach pisownia oryginalna): W przystani warszawskiej stanął najświeższy, zbudowany w warsztatach właNa tamborach statku (osłonach górnej części, wystających ponad powierzchnię wody, bocznych kół łopatkowych), zgodnie z obowiązującymi w Kraju Nadwiślańskim przepisami, wypisana była nazwa rosyjska (cyrylicą) i polska.

2

Bajka w Gniewie.

Fot. zbiory Bohdana Hurasa

34

74 maj 2017

MORZE

74

Z kraju i ze świata 4 Tomasz Grotnik Gepardy - czyli wymęczony sukces 9 Wojciech Zawadzki Duńskie kutry torpedowe 1947-1990 19

Tadeusz Kasperski Bitwa w zatoce Kula 48

Tomasz Grotnik Niemieckie Muzeum Morskie w Wilhelmshaven 30 Marek Twardowski ORP Grom – plany i realizacja 34

Krzysztof Kubiak „Serce” austro-węgierskiego torpedowca 73

Lech Trawicki „Od pierwszej do ostatniej salwy.

Polska Marynarka Wojenna w wojnie na morzu 1939-1945” w Cowes 41 Lech Trawicki Polskie niszczyciele na szklanych negatywach Beken & Son

Wojciech Holicki Od Duchess do LCT-427

55

Adam Fleks Pancerniki typu Sverige Część 2 64

Waldemar Danielewicz Niezwykłe dzieje statku Hetman 74 Krzysztof Stefański Bow Fortune Światowa rewelacja ze Szczecina 80 Kronika stoczniowa 82

42

Okręty współczesne

Tomasz Grotnik

Pierwszy z rosyjskich Giepardów – Tatarstan sfotografowany na paradzie w Astrachaniu, okryty chmurą flar termicznych wystrzelonych z wyrzutni systemu PK-16.

Fot. balancer.ru

Gepardy czyli wymęczony sukces

Stocznia Zielonodolska im. A. M. Gorkiego przygotowuje do przekazania Wietnamowi trzecią i czwartą fregatę typu Gepard 3.9. Druga para tych okrętów została zamówiona po tym, jak pokonała jednostkę typu SIGMA 9814 Damena. Choć była ona nowocześniejsza, zaś holenderska grupa jest obecna na tamtejszym rynku stoczniowym, m.in. za sprawą transferu technologii budowy patrolowców dla straży wybrzeża i okrętu hydrograficznego dla marynarki wojennej, nie pomogło to w zdobyciu zamówienia. Można mniemać, że silne wpływy rosyjskich polityków i przedsiębiorców oraz niższa cena zapewniły kontrakt na kolejne Gepardy, bo raczej nie zdecydowała o tym strona techniczna oferty. Rosyjska konstrukcja, mimo nowoczesnej sylwetki, ma bowiem ponad 30-letnią historię.

Projektowanie okrętu bojowego, nawet współcześnie – przy użyciu wspomagania komputerowego, jest procesem złożonym i długotrwałym. W końcu XX w. rzecz wyglądała jeszcze trudniej, a szczególnie w przypadku konieczności opracowania wariantowego projektu jednostki różniącego się wyposażeniem i uzbrojeniem, a niekiedy również przeznaczeniem, co powodowało nawarstwienie prac. Dlatego też w latach 70. i 80. na Zachodzie pojawiły się koncepcje konstrukcji modułowych, o powtarzalnych elementach, czy podzespołach, których zastosowanie pozwalało uniknąć „wywarzania otwartych drzwi”. Najlepszym przykładem mogą być niemieckie fregaty i korwety MEKO (Mehrzweck-Kombination). W ZSRS takie podejście do budowy okrętów było nieznane i każdy nowy projekt powstawał od zera. Jednak w 1982 r. zainicjowano proces, który kilka lat później przerodził się w pierwszą sowiecką próbę stworzenia „zunifikowanej platformy”.

Sowieckie MEKO W okresie zimnej wojny, po obu stronach „żelaznej kurtyny” rozwój nawodnych sił ZOP stanowił priorytet w powiększaniu poszczególnych flot. Poszukiwanie i zwalczanie okrętów podwodnych miało duże znaczenie, ponieważ gros głowic jądrowych było przenoszonych przez działające skrycie jednostki, głównie z napędem jądrowym.

W ZSRS zasadniczym typem okrętów ZOP bliskiej strefy morskiej w latach 70. i 80. były MPK1 proj. 1124 i 1124M Albatros (ozn. NATO: Grisha). Prototyp tej drugiej serii – MPK-64 – wszedł do służby w grudniu 1982 r. Ze względu na wydłużony czas projektowania następców z powodu wspomnianych problemów, już na początku tego samego roku zadecydowano o opracowaniu projektu modernizacji Albatrosów, polegającej w głównej mierze na zastąpieniu systemu Smiercz-2 z wyrzutniami rakietowych bomb głębinowych RBU-6000 nowym, RPK-5 Liwień z sześciolufowymi wyrzutniami RBU-100002. Zielonodolskie Biuro Projektowo-Konstrukcyjne (ZPKB) przygotowało 2 warianty projektu wstępnego – jednostki o wyporności standardowej powiększonej o 400 t (do około 1300 t), nie dającej istotnego zwiększenia potencjału bojowego, i wypierającej około 2000 t z przyrostem efektywności.

W tym drugim przypadku pojawiał się jednak problem związany z wielkością okrętu, która nie pozwalała na budowę w stoczniach „Leninskaja Kuznica” w Kijowie oraz Chabarowskiej im. S. M. Kirowa, gdzie m.in. powstawały Albatrosy. Było to istotne, ponieważ inne zakła-

dy w europejskiej części ZSRS (nad morzami Bałtyckim, Czarnym i Kaspijskim) miały pełne portfele zamówień ministerstwa obrony na nowe okręty oraz remonty starych. Jednak w kwietniu 1983 r. wymagania taktyczno-techniczne zmieniono, dzięki czemu ZPKB mogło rozwijać ten drugi wariant, oznaczony od teraz 11660 Giepard i przeniesiony do grupy SKR3.

Wraz z „krajowym” proj. 11660 opracowywano wersję eksportową 11660E o zmienionym zestawie wyposażenia i uzbrojenia. W 1984 r. 1. Centralny Instytut Naukowo-Badawczy Ministerstwa Obrony ZSRS postawił wymóg uzbrojenia SKR proj. 11660 w perspektywiczny przeciwokrętowy system rakietowy Uran. Ponieważ nie miał on trafić na okręt eksportowy, powstały rozbieżności w przewidywanych datach gotowości prototypów (ok. 1990 r. dla 11660E i nie wcześniej niż 1992 dla 11660), a także problemy w zróżnicowanych rozwiązaniach konstrukcyjnych obu wariantów, stąd w grudniu 1984 r. Rada Ministrów ZSRS przyjęła uchwałę o równoległym opracowaniu SKR proj. 11660 dla Wojenno-Morskowo Fłota, proj. 11661 na eksport i PSKR4 proj. 11662. Głównym konstruktorem wszystkich mianowano M. M. Niestierienkę. Projekt wstępny 11661 był gotów już na początku 1985, a pod koniec tego roku – 11660. Na początku następnego zakończono projekt techniczny 11661, zaś kilka miesięcy później, na bazie wersji eksportowej, wykonano wstępny projekt uzupełniający, biorący pod uwagę specyfikę PSKR (11662). Wówczas pojawił się też wymóg

MPK – małyj protiwołodocznyj korabl, mały okręt ZOP, jednostka nawodna III rangi.

2 Prototyp systemu przetestowano na MPK-5 proj. 1124 w 1980 r. na Morzu Czarnym. Prace nad Liwieniem przerwano i nie wdrożono go do uzbrojenia.

3

1

SKR – storożewoj korabl – dozorowiec, jednostka nawodna II rangi.

4 Pogranicznyj storożewoj korabl – okręt ochrony pogranicza. Użytkownikiem PSKR-ów w tamtych latach były Wojska Pogranicza KGB (Komitetu Bezpieczeństwa Państwowego) ZSRS.

MORZE

maj 2017

9

Zimna wojna

Wojciech Zawadzki

Strażnicy cieśnin

Duńskie kutry torpedowe 1947-1990 Specyfika morza zamkniętego, takiego jak np. Bałtyk sprawia, że w czasie konfliktu zbrojnego państwa mające do niego dostęp mogą bardzo łatwo zostać odcięte od szlaków żeglugowych otwartych w czasie pokoju.

Dla bałtyckich flot Układu Warszawskiego (UW) w przygotowaniach do ewentualnej wojny z NATO najważniejszym zadaniem ofensywnym w planach III wojny światowej było wyjście z izolacji, czyli przeniesienie działań wojennych na Morze Północne i Atlantyk. W opinii radzieckich strategów, podobnie jak w czasie poprzedniego światowego konfliktu akweny te miały bowiem służyć jako najważniejszy szlak przerzutowy amerykańskich wojsk i wszelkiego zaopatrzenia do walczącej Europy. Na szczęście nie przekonamy się już, jak wyglądałoby starcie flot NATO i UW w walce o opanowanie wyjścia z Bałtyku.

O panowanie w cieśninach Oba przeciwstawne sobie bloki polityczno-militarne przygotowywały różne scenariusze, szykowały do nich wiele sił i środków. Lata 50. były okresem mozolnego odbudowywania potencjałów.

Zagrożenie od strony morza stwarzane przez WMF ZSRR czy naszą MW było w tym czasie raczej znikome. Swoją oceaniczną flotę Związek Radziecki będzie

dopiero budował, Volksmarine powstała formalnie – w pewnym uproszczeniu jeśli idzie o nazwę (pierwotnie jako Siły Morskie, Seestreitkräfte) i czas – równolegle z Bundesmarine, czyli w 1956 r., a Polska do 1955, poza wyjątkami liczonymi na palcach jednej ręki, praktycznie nie miała sił zdolnych do operowania poza Zatoką Gdańską. Ofensywne zamiary bałtyckich flot UW rozwijane były dopiero od początku następnej dekady wraz z ogólną koncepcją wojny ofensywnej polegającej na jak najszybszym dotarciu przez Niemcy do wybrzeży Morza Północnego i Atlantyku. W tych planach opanowanie rejonu Cieśnin Duńskich miało być jednym z pierwszych zadań dla nacierających od wschodu wojsk. To opanowanie miało się dokonać poprzez desant z morza i powietrza na wybrane punkty duńskiego wybrzeża i po opanowaniu strategicznych rejonów czekanie na połączenie się z wojskami idącymi lądem wzdłuż morza. Aby można było tego dokonać potrzebne było zdobycie panowania na morzu i w powietrzu.

Wiadomo było, że Dania samodzielnie nie będzie w stanie oprzeć się agresji.

Niezbędna będzie pomoc sąsiadów oraz sojuszników z NATO. Najwięcej zależałoby oczywiście od Bundesmarine, która błyskawicznie od 1956 r. zbudowała swój potencjał bojowy, będący zbieraniną okrętów starszych i nowych, większych do operowania na wodach

oceanicznych i mniejszych zdolnych do prowadzenia działań na Bałtyku i w Cieśninach Duńskich. W latach 1958-1960 otrzymała z US Navy i Royal Navy 6 niszczycieli1 i 7 eskortowców wojennej budowy, w latach 1964-1968 wcieliła do służby nowo zbudowane 4 niszczyciele typu 101 (Hamburg) i 6 eskortowców typu 120 (Köln). W 1962 r. uruchomiona została produkcja małych okrętów podwodnych. W latach 1957-1963 pojawiło się także łącznie 40 kutrów torpedowych. Stanowiły one wyposażenie czterech eskadr, które zostały rozlokowane w portach bałtyckich (Flensburg, Neustadt in Holstein i Kilonia) oraz nad Morzem Północnym (Wilhelmshaven). Ta ostatnia w 1970 r. również została przeniesiona na Bałtyk, do portu w Olpenitz, u ujścia rzeki Schlei. Wraz z siłami przeciwminowymi, korwetami ZOP, małymi U-Bootami i lotnictwem morskim stanowiły one trzon sił NATO przeznaczonych do obrony wód łączących Bałtyk z Morzem Północnym. Ponieważ morski teatr działań wojennych miał mieć charakter pomocniczy w stosunku do operacji lądowych, działania operacyjne okrętów były uzależnione od sytuacji na froncie przebiegającym w Niemczech.

W przypadku prowadzenia działań obronnych oczywiście najważniejszym zadaniem było zablokowanie trzech bałtyckich flot UW i uniemożliwienie im 1

Pisał o nich ten sam Autor w „Morzu” 2/2017.

Kuter torpedowy Glenten typu Falken. Były to jednostki zaprojektowane w Danii na bazie niemieckich S-Bootów. Zmodyfikowano głównie pokładówkę i dodano drugą parę wyrzutni torped.

Fot. Søværnets

MORZE

maj 2017

19

Podróże, muzea, wraki Niszczyciel Mölders i okręt przeciwminowy Weilheim.

Tomasz Grotnik

Niemieckie Muzeum Morskie w Wilhelmshaven Deutsche Marinemuseum w Wilhelmshaven nie jest największą tego typu placówką w Niemczech. Ma jednak przewagę nad innymi. Dają ją prawdziwe okręty i liczne eksponaty wielkogabarytowe. Także historyczna lokalizacja w bliskości głównej bazy niemieckiej marynarki wojennej nad Morzem Północnym zwiększa atrakcyjność placówki.

Z punktu widzenia polskiego shiplovera położenie Wilhelmshaven ma niestety poważną wadę – jest mocno oddalone od naszej zachodniej granicy i mimo połączenia autostradowego, trzeba przygotować się na wielogodzinną podróż. Warto jednak ją odbyć, by na miejscu łatwo zapomnieć o jej trudach, widząc już z daleka pierwsze eksponaty.

Muzeum jest młodą placówką prywatną. Pierwsze kroki zamierzające do jej powstania w mieście nierozerwalnie związanym z historią niemieckiej floty podjęły władze Wilhelmshaven w 1986 r.

W ich następstwie, dwa lata później powstało stowarzyszenie Förderverein Deutsches Marinemuseum eV. Jednak próby znalezienia lokalizacji dla muzeum oraz wsparcia finansowego idei, sprawiły że wysiłki te pozostały bezowocne. Z tego powodu stowarzyszenie przejęło inicjatywę. W 1998 r. udało się otworzyć placówkę. Jej siedzibą stał się budynek warsztatów torpedowych historycznej stoczni Kaiserliche Werft, powstały w 1888 r. i znajdujący się w części miasta zwanej Südstrand (Plaża Południowa, obecnie atrakcja turystyczna z licznymi kawiarniami i promenadą nad Morzem Północnym) oraz jego bezpośrednia okolica o powierzchni około 3000 m2. Budynek był używany kolejno przez Kaiserliche Marine, Kriegsmarine i Bundesmarine. Dziś można tam oglądać artefakty obrazujące służbę w tych następujących po sobie etapach istnienia niemieckiej floty, trzeba jednak jasno powiedzieć, że najwięcej z nich obejmuje okres po II wojnie światowej, czyli czasy Bundesmarine, co zresztą jest czasem

Model drednota Ostfriesland typu Helgoland, uczestnika bitwy jutlandzkiej oraz godło z jego dziobu.

30 maj 2017

MORZE

jest powodem krytyki zarządzających.

Wciąż najostrożniej Niemcy podchodzą do lat istnienia Kriegsmarine, choć i z tamtego okresu zachowano ciekawe eksponaty. Mottem muzeum są „Ludzie – czasy – okręty”.

Placówka nie korzysta z dotacji publicznych. Utrzymuje się ze składek stowarzyszenia i prywatnych sponsorów oraz bieżącej działalności – rocznie odwiedza ją około 100 tys. gości. Może to wydawać się niezwykłe z polskiego punktu widzenia. W naszym kraju zapewne nie przetrwałaby podobna, z licznymi okrętami i dużymi eksponatami, która nie korzystałaby z pomocy budżetu ministerialnego.

Ze względu na ograniczoną wielkość budynku, mimo jego rozbudowy w 2008 r., muzeum – podobnie jak zbliżone mu instytucje – nie jest w stanie zaprezentować całości swoich zbiorów, a tylko ich część tworzoną przez „jedynie” 600 eksponatów. Dlatego, oprócz wystaw stałych, przygotowywane są

Polska Marynarka Wojenna

ORP Grom – plany i realizacja Marek Twardowski

Oprócz 80-lecia podniesienia bandery, 4 maja mija kolejna rocznica zatopienia ORP Grom. Była to pierwsza tak poważna strata Polskiej Marynarki Wojennej w akcjach na Zachodzie, a okoliczności utraty tego pięknego okrętu rozpatrywane są do dziś. Dodatkowym bodźcem do tych rozważań są badania przeprowadzone w 2010 r. przez polskich nurków z Bałtyckiego Towarzystwa Nurkowego na wraku i sporządzona wówczas dokumentacja.

Ale w niniejszym artykule zajmiemy się początkami Groma i spróbujemy pokazać niektóre wersje modyfikacji dokumentacji ofertowej, które doprowadziły do powstania tych okrętów w ostatecznej konfiguracji.

Jak powszechnie (wśród zainteresowanych) wiadomo, przed budową najsłynniejszej chyba pary polskich niszczycieli – Groma i Błyskawicy – rozpisano trzy przetargi. Dwa pierwsze (francuski i szwedzki) nie przyniosły rozstrzygnięcia, a zainteresowanych nimi Czytelników odsyłamy do artykułu autora „Poszukując nowych niszczycieli” (Morza, Statki i Okręty 4/2000) oraz do publikacji wydawnictwa AJ-Press „Niszczyciele typu „Grom”, cz. 1”, Gdańsk 2002.

Trzeci przetarg, najważniejszy, ogłoszono w lipcu 1934 r. Zaproszono do

ORP Grom na gdyńskiej redzie.

34 maj 2017

MORZE

niego stocznie brytyjskie: Thornycroft, Cammell Laird, Hawthorn Leslie, Swan Hunter, Vickers-Armstrongs oraz Yarrow.

Nieco później, bo 2 sierpnia 1934 r., list ofertowy i warunki techniczne wydano również przedstawicielowi stoczni John Samuel White w Cowes.

Brytyjskie stocznie w tym czasie były głównym dostawcą niszczycieli na eksport. W latach 1921-1939 przekazały 7 krajom Europy i Ameryki Południowej 25 okrętów tej klasy; dalszych 45 zbudowano w miejscowych stoczniach według brytyjskich projektów lub przy pomocy Anglików. Na niszczycielach projektowanych przez Brytyjczyków (lub z ich pomocą) pływali marynarze Grecji, Hiszpanii, Holandii, Jugosławii, Polski, Portugalii, Rumunii i Turcji oraz Argentyny, Brazylii i Chile.

Drugie w tym zestawieniu Włochy mogły pochwalić się 10 niszczycielami zbudowanymi dla Rumunii, Grecji i Turcji, zaś Francja wyeksportowała tylko 3 niszczyciele – do Polski i Jugosławii (plus 2 licencyjne).

Brytyjczycy ochoczo odpowiedzieli na polskie zapytania. Obecnie bliżej znamy dwa projekty powstałe w odpowiedzi na przetarg, zaproponowane przez stocznie Thornycroft i Swan Hunter; ich rysunki zaprezentowano we wspomnianej wcześniej publikacji AJ-Press. Oba przedstawiają okręty o klasycznym kadłubie niszczyciela, z podniesioną dzio-

bówką i ze stosunkowo niską sylwetką.

Na dziobie umieszczono jedno stanowisko artyleryjskiego z dwiema armatami kal. 120 mm, a na rufie – dwa takie same stanowiska, zgodnie z „Warunkami technicznymi dla projektu kontrtorpedowców” wydanymi przez Kierownictwo Marynarki Wojennej (dalej - KMW) w styczniu 1934 r. Oba projekty przedstawiają też okręty dwukominowe.

Komisja Przetargowa na posiedzeniu 4 września 1934 r. wybrała ofertę brytyjskiej stoczni John Thornycroft Co. Ltd. w Southampton, jednak jej cena okazała się zbyt wysoka. Wobec powyższego, w grudniu 1934 r. podjęto rozmowy ze stocznią J. S. White. Na życzenie strony polskiej stocznia dokonała w projekcie szereg zmian, a w styczniu 1935 r. główny projektant stoczni White, p. H. Carey, przybył do Gdyni i tam obejrzał Wichra i Burzę. Przedstawiono mu polskie opinie zebrane po kilku latach eksploatacji tych okrętów i zasugerowano zmiany, które polska strona uznała za konieczne.

Niestety, nie znamy na razie dokładnego wyglądu projektu przedstawionego przez stocznię J. S. White. Możemy jednak mieć o nich pewne wyobrażenie, posługując się szkicami znajdującymi się w dokumentacji Polskich Zakładów Optycznych. PZO projektowały (a później wykonały) zespoły przyrządów kierowania ogniem dla okrętowej artylerii i wyrzutni torped dla Groma i Błyskawicy oraz najwyraźniej na bieżąco były informowane o zmianach w projekcie, proponowanych najpewniej przez KMW. Pierwszy szkic, datowany na 21 grudnia 1934 r., przedstawia prawdopodobnie okręt bliski oryginalnemu projektowi White’a. Była to jednostka dwukominowa, uzbrojona zgodnie z „Warunkami technicznymi” w 6 dział 120 mm (2 na dziobie i 4 na rufie) oraz 6 wyrzutni torped. Na uwagę zwraca stosunkowo silne uzbrojenie przeciwlotnicze złożone z 2 dział (najpewniej 40 mm) umieszczo-

Polska Marynarka Wojenna

Lech Trawicki

Polskie niszczyciele

na szklanych negatywach Beken & Son 80 lat temu, 7 maja 1937 r., wykonano fotografię idącego z maksymalną prędkością ORP Grom. Zdjęcie znane z druków reklamowych stoczni J. Samuel White & Co. Ltd oraz przedwojennych i wojennych roczników „Jane’s Fighting Ships”. 78 lat później sześć oryginalnych negatywów z prób polskiego niszczyciela trafiło do Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni. 6 maja 2015 r. zbiory polskich muzealników wzbogaciły się łącznie o 11 unikatowych szklanych negatywów zakupionych od Kennetha Bekena, właściciela firmy Beken of Cowes specjalizującej się od połowy lat 80. XIX w. w fotografii marynistycznej.

W bieżącym roku przypada kilka rocznic związanych z Gromem i Błyskawicą, zbudowanymi w stoczni J. Samuel White & Co w Cowes na wyspie Wight. Dla ORP Grom to: 4 maja – 77. rocznica zatopienia ORP Grom w fiordzie Rombaken pod Narwikiem oraz 11 maja – 80. rocznica podniesienia polskiej bandery. Dla ORP Błyskawica zaś: noc z 4 na 5 maja – 75. rocznica obrony Cowes przez marynarzy z ORP Błyskawica przed nalotem niemieckiego lotnictwa, 4 lipca – 70. rocznica powrotu okrętu z Wielkiej Brytanii do Gdyni i wreszcie 25 listopada 80. rocznica wejścia do służby ORP Błyskawica.

W okazji rocznic prezentujemy kolekcję negatywów związanych z historią obu okrętów, a wykonanych przez firmę Beken & Son z Cowes.

W maju 2015 r. do zbiorów Muzeum Marynarki Wojennej (MMW) pozyskano 11 szklanych negatywów wykonanych pomiędzy 3 czerwca 1936 a 11 lipca 1945 r. o numerach katalogowych zawierających się pomiędzy 20486 a 25840.

Dziesięć negatywów wykonano na żelatynowych płytach szklanych formatu 16,4x21,5 cm (6,5x8,5”). Jeden negatyw,

42 maj 2017

MORZE

przedstawiający wodowanie ORP Błyskawica, wykonano na płycie nieco mniejszego formatu – 12x16,4 cm (4¾x6,5”).

Negatywy zakupiono w firmie Beken of Cowes, której tradycje sięgają 1888 r., kiedy to Alfred Edward Beken (1855-1915), pochodzący z Canterbury w Kent nabył aptekę w porcie Cowes, słynnym od 1826 r. ze swoich międzynarodowych regat żeglarskich przeprowadzanych podczas Cowes Week. W 1851 r. na wyspie zorganizowano pierwsze regaty, znane obecnie jako Regaty o Puchar Ameryki – America’s Cup. Nic dziwnego, że Edward Beken i jego syn Frank Beken (1880-1970) postanowili dokumentować biorące udział w regatach majestatyczne jachty, których załogi zaopatrywały się w medykamenty w aptece Bekena. Początkowo ojciec i syn w swojej pracy używali standardowych wielkoformatowych aparatów z epoki. W wyniku zgromadzonych doświadczeń, w 1913 r. Frank Beken skonstruował kamerę fotograficzną przystosowaną do pracy na morzu i fotografowania z małych jednostek pływających. Była to drewniana skrzynka z obiektywem o ogniskowej 250 mm firmy Ross i specjalnym wizjerem do celowania, w której naświetlano szklane klisze formatu 6,5x8,5”. Migawka była wyzwalana pneumatycznie ustami fotografa za pomocą wężyka, co pozwalało na stabilne kadrowanie aparatem trzymanym oburącz za solidne uchwyty.

W tym samym 1913 r. Frank Beken zakupił prawa majątkowe i kolekcję negatywów Alfeda Westa (1857-1937) z pobliskiego Gosport, w tej kolekcji znajduje się słynne zdjęcie pierwszej jednostki z parowym napędem turbinowym Turbinia z 1897 r. Prawdopodobnie skupowano negatywy od innych autorów, stąd w dzisiejszej ofercie reprodukcji firmy Beken of Cowes można znaleźć fotografię fregaty pancernej HMS Minotaur z 1865 r. Inną oferowaną fotografią po-

wstałą przed przybyciem Bekenów do Cowes są zdjęcia torpedowca Torpedo Boat 59 z 1886 r. oraz jachtu Spinx z 1884 r.

Jachty zmagające się w regatach pod pełnymi żaglami, stały się najbardziej rozpoznawalnymi fotografiami utrwalanymi przez trzy pokolenia Bekenów.

Frank Beken był autorem najsłynniejszych fotografii z regat majestatycznych jachtów walczących o trofeum Cup of America. Do legendy przeszły jego fotografie ponad 30-metrowych jachtów klasy „J”. Oprócz jachtów Frank dokumentował okręty i statki różnych bander przepływające w pobliżu wyspy Wight oraz m.in. początki lotnictwa morskiego i samoloty budowane w lokalnych zakładach lotniczych. Wśród zdjęć Franka Bekena można m.in. znaleźć dwie fotografie legendarnego Titanica. Tradycje rodzinne w fotografii morskiej kontynuował drugi syn Franka – Keith Beken (1914-2007) oraz jego wnuk Kenneth (ur. 1951) – obecny właściciel Beken of Cowes.

W 1992 r. do firmy dołączył fotograf i fotoedytor Peter Mumford. Do 1970 r. odbitki, przeważnie formatu 12x10”, syg-

II wojna światowa

Tadeusz Kasperski

Bitwa

w zatoce Kula W trakcie wojennych zmagań na Pacyfiku o archipelag Salomona w nocy z 5 na 6 lipca 1943 r. doszło do bitwy w zatoce Kula, pomiędzy wyspami Kolombangara a Nowa Georgia, w której amerykański zespół Task Group 36.1, dowodzony przez kadm. Waldena L. Ainswortha, walczył z silną grupą japońskich niszczycieli pod dowództwem kadm. Teruo Akiyamy. W starciu nocnym taktyczne zwycięstwo mieli odnieść Japończycy, a złożyło się na to kilka przyczyn.

Amerykanie już w okresie licznych starć morskich wokół wyspy Guadalcanal1 w 1942 r. przekonali się boleśnie, jak ryzykowna była nocna walka z zespołami japońskich niszczycieli, dostarczających cesarskim garnizonom zaopatrzenie i nazywanych przez Amerykanów (zarówno z podziwem, jak i ironią) „Tokyo Expressami”. Załogi japońskich okrętów szkolono intensywnie jeszcze przed wojną w walkach nocnych, w których kładziono nacisk na ataki torpedowe, zwłaszcza z użyciem torped typu 93 kal. 610 mm, nazywanych „długimi lancami”. Owe japońskie torpedy słynęły z trzech zalet: dużego zasięgu2, głowicy zawierającej niemal pół tony materiału wybuchowego (490 kg) i bardzo małej zawodności. Tymczasem po stronie amerykańskiej, w działaniach zwłaszcza niszczycieli, wciąż zawodziły dwie rzeczy – taktyka i torpedy. Te drugie sprawiały najwięcej kłopotu, z powodu wad zapalników, co także odbijało się na działaniach okrętów podwodnych. Problemy te zaczęto likwidować na większą skalę od drugiej połowy 1943 r., ale do tego momentu Japończycy w wykorzystywaniu broni torpedowej przez jednostki nawodne mieli podczas nocnych bitew Ostatecznie zdobytej przez Amerykanów 8 lutego 1943 r., po wcześniejszej ewakuacji japońskiego garnizonu.

2 Pokonywały dystans do 40 km, a ponad 20 km z maksymalną prędkością 49 w.

1

Krążowniki St. Louis, Helena i Honolulu na zdjęciu z 1943 r.

Fot. NHHC

48 maj 2017

MORZE

zdecydowaną przewagę i potrafili zadawać porażki siłom przeciwnika z pozoru silniejszym.

Najboleśniej Amerykanie odczuli to w bitwie koło przylądka Tassafaronga 29 listopada 1942 r. Siły kadm. Carletona Wrighta liczyły 4 krążowniki ciężkie (Minneapolis, New Orleans, Northampton i Pensacola), krążownik lekki Honolulu i 6 niszczycieli (Lamson, Lardner, Drayton, Fletcher, Maury i Perkins). Wydawało się, że taki zespół łatwo pokona zbliżające się ugrupowanie 8 niszczycieli japońskich dowodzonych przez kadm. Raizō Tanakę3. Mimo że japońska formacja wcześniej została zlokalizowana na radarach amerykańskich jednostek, zbyt długo zwlekano z atakiem torpedowym niszczycieli, a ogień z krążowników otwarto zaraz po wystrzeleniu torped. To dało Japończykom czas na uniknięcie torped, a od ognia ciężkiej artylerii Amerykanów zatonął tylko niszczyciel Takanami, choć swoje torpedy zdołał jeszcze wystrzelić. Kontra torpedowa pozostałej siódemki japońskich niszczycieli zmieniła całkowicie obraz bitwy; wszystkie amerykańskie krążowniki ciężkie otrzymały trafienia, po których Northampton zatonął, a pozostałe krążowniki zostały wyeliminowane z walki na rok.

Godne uwagi, że Japończycy w tym starciu nie mieli takiego atutu, jakim była radiolokacja po stronie amerykańskiej.

U Amerykanów zawiodła taktyka, u Japończyków zaś triumfowały nawyki wypracowane przez długie lata szkoleń.

Jedną z umiejętności, którą potrafili zaskakiwać w nocnej walce, było szybsze przeładowanie wyrzutni torpedowych, dzięki zastosowaniu specjalnego wózka na szynach, transportującego te pociski. Amerykanom często się zdawało, że atakuje ich kolejny zespół japońskich okrętów, a nie ten sam, bo długo nie wierzyli, że wyrzutnie można tak szybko przeładować4.

Niszczyciele Takanami, Naganami, Makinami, Ōyashio, Kuroshio, Kagerō, Kawakaze i Suzukaze.

4 Normalnie taka czynność trwała dwadzieścia

3

Jednak amerykańscy dowódcy nie powinni być nadmiernie pewni siebie w jeszcze jednej kwestii. Radary coraz lepszych modeli teoretycznie dawały im na okrętach przewagę nad japońskimi środkami optycznymi – tak było w 1942 i początku 1943 r. Należało się jednak z tym liczyć, że japońskie okręty zaczną otrzymywać także coraz lepsze zestawy sprzętu radarowego i Amerykanie będą stopniowo tracili atut, jakim było wykrywanie wroga spoza zasięgu optyki. Nie wiadomo było, gdzie i kiedy Japończycy zaczną wykorzystywać skuteczniej radar w bitwie morskiej, a nawet jeden lepiej wyposażony okręt w całym zespole japońskim mógł narobić niemało kłopotu, ostrzegając pozostałe jednostki własne przed wykrytym przeciwnikiem…

Amerykańska ofensywa na Wyspach Salomona Latem 1943 r. rozpoczęto ofensywę w środkowej części archipelagu Salomona, wysadzając desant na wyspie Rendova (naprzeciw Nowej Georgii) 30 czerwca. Atak na lotnisko Munda na tej wyspie zaplanowano na 5 lipca. Sposób desantowania wojska nie był w tym wypadku chyba najlepszy, ponieważ nie zdecydowano się atak frontalny na lotnisko przy wsparciu zmasowanego ognia artylerii okrętowej, lecz wysadzono żołnierzy o kilka mil od lotniska, skąd musieli się oni przedzierać przez gęstą dżunglę i zdradliwe bagna. Chyba zamiar zdobycia lotniska w jak najlepszym stanie zdecydował o sposobie realizowania tego zadania.

By odciąć ewentualne posiłki japońskie z bazy Vila na południowo-wschodnim wybrzeżu Kolombangary, nocą z 4 na 5 lipca wysadzono w rejonie Kotwicowiska Ryżowego silny desant (2600 żołnierzy przewieziony na miejsce przez szybkie transportowce – ex-„gładkopokładowce” pozbawione dwóch z czterech kominów – Dent, Talbot, Waters, Kilty, Crosby, McKean i Schley), dowodzony przez płk.

H. Liversedge’a. Operację desantowania ubezpieczały niszczyciele Gwin, Radford, McCalla, Ralph Talbot i Woodworth.

Wsparcie gwarantowały im dodatkowo siły główne kadm. Ainswortha (krążowniki lekkie Honolulu, Helena i St. Louis w asyście niszczycieli Nicholas, Strong, kilka minut, choć Z. Flisowski, „Burza nad Pacyfikiem”, t. 2, Poznań 1989, s. 55 twierdził, że w bitwie pod Kolombangarą 12-13 lipca 1943 r. Japończycy zmniejszyli ten czas do rekordowego wyniku – przeładowali wyrzutnie w 18 minut!

II wojna światowa 1 maja 1942 r., Seydisfiord (Islandia). To zdjęcie brytyjskiego pancernika King George V zostało wykonane krótko po tym, jak staranował on niszczyciel Punjabi.

Wojciech Holicki

Od Duchess do LCT-427 W latach II wojny światowej wielu okrętom Royal Navy przydarzyło się zderzenie z inną jednostką pływającą. „Stłuczki” odnotowywano niemal codziennie, kolizje oznaczające dłuższe remonty nie były rzadkością.

Największego pecha miały jednostki staranowane przez dużo większe – ich zatonięcie oznaczało zwykle poważne straty w ludziach. Kilka „maluchów”, w tym dwa niszczyciele, posłały niechcący na dno brytyjskie pancerniki.

Barham, jeden z pięciu superdrednotów typu Queen Elizabeth, wszedł do służby w październiku 1915 r. Podczas bitwy jutlandzkiej był jednym z najcelniej strzelających pancerników Grand Fleet, sam został trafiony przez 6 ciężkich pocisków, jednak nie odniósł poważniejszych uszkodzeń. W okresie międzywojennym służył na Atlantyku i Morzu Śródziemnym, w pierwszej połowie lat 30. XX w. przeszedł gruntowny remont, połączony z modernizacją - opuszczając stocznię w Portsmouth miał m.in. „bąble” przeciwtorpedowe, połączone w jeden kominy, trójnożny maszt rufowy, większe nadbudówki na rufie i nieco ulepszone opancerzenie poziome. Dostał też działka polot. i katapultę lotniczą na wieży „X”. Na tym się niemal skończyło, późniejsze zmiany były niewielkie w porównaniu z tymi, jakie przeszły Warspite, Queen Elizabeth i Valiant.

W rezultacie, tak jak uzupełniająca piątkę Malaya, miał sporo mniejszą wartość bojową niż „siostry”.

We wrześniu 1939 r. Barham należał do Floty Śródziemnomorskiej. 1 grudnia,

po decyzji Admiralicji o przebazowaniu go do Gibraltaru, opuścił Aleksandrię wraz z niszczycielami Dainty i Defender, które w pobliżu Malty zluzowały Duncan i Duchess. Ponieważ jednak naczelne dowództwo Royal Navy postanowiło, że zastąpi w Home Fleet Nelsona1, przebywał w nowej bazie bardzo krótko – już 6 grudnia wyruszył w rejs do ujścia rzeki Clyde, trasą przez wody na zachód od Irlandii. Eskortę zapewniały mu ponownie Duncan i Duchess.

Fatalny manewr Niszczyciele typu D, towarzyszące Barhamowi, weszły do służby na początku 1933 r. i zostały przydzielone do 1. Flotylli Niszczycieli we Flocie Śródziemnomorskiej (Duncana zbudowano z myślą o pełnieniu funkcji jej lidera). Dwa lata później, mając za sobą także krótki okres służby na Morzu Czerwonym i w Zatoce Perskiej, zaczęły bazować w Hongkongu (China Station, 8. Flotylla Niszczycieli). Od września do listopada 1935 r., w związku z kryzysem abisyńskim, operowały ponownie na Morzu Czerwonym. Po powrocie do Chin przydarzyło im się kilka kolizji, ostatnia miała miejsce 2 września 1937 r. w Hongkongu – podczas tajfunu pchany przez wiatr, wlokący kotwicę statek uderzył w rufę Duchess.

Usuwanie uszkodzeń trwało do połowy października.

Wiosną 1939 r. 8. Flotylla Niszczycieli otrzymała nowy numer, 21. W sierpniu, wobec coraz bardziej prawdopodobnePancernik ten został 4 grudnia poważnie uszkodzony przez wybuch miny magnetycznej, jednej z tych jakie pod Loch Ewe postawił U 31.

1

go wybuchu wojny, Admiralicja zdecydowała o przebazowaniu jej na Maltę.

Duchess dotarł tam 12 października. Tak jak reszta okrętów flotylli był w kiepskim stanie technicznym i przed rozpoczęciem służby na Morzu Śródziemnym musiał przejść remont.

Rejs z Cieśniny Gibraltarskiej przebiegał bez problemów. 11 grudnia, w rejonie na północny zachód od Irlandii, do pary niszczycieli dołączyły 3 kolejne: najpierw Exmouth (lider 12. Flotylli Niszczycieli) i Eclipse, a potem jeszcze Echo. Przyjęty został wówczas nowy szyk – okręty eskorty utworzyły poprzedzający pancernik wachlarz, przy czym Duncan zajął pozycję jakąś milę przed dziobem, a Duchess w prawej ćwiartce dziobowej Barhama.

Płynąc na południowy wschód, w pierwszych godzinach 12 grudnia formacja weszła na wody Kanału Północnego, czyli cieśniny łączącej Atlantyk z Morzem Irlandzkim. Niedługo po 04:00 miała pokonać najwęższą jej część, między przylądkami Mull of Kintyre w Szkocji i Torr w Ulsterze, co oznaczało kolejną zmianę kursu.

Ponieważ jednostkom eskorty z oczywistego względu brakowało zgrania, a noc zapowiadała się na bardzo ciemną, dowódca Duncana od zmierzchu towarzyszył oficerom wachtowym. O 04:37, gdy formacja znalazło się na północny zachód od wyspy Rathlin, z Barhama zasygnalizowano rozkaz zwrotu w prawo.

Porucznik Reginald Whinney, pełniący wachtę poranną na Duncanie, przeszedł wówczas na tył mostka i zaczął obserwować pozostałe okręty przez lornetkę, zwracając szczególną uwagę na niszczyciele po lewej, mające do pokonania większy dystans. W połowie zwrotu

MORZE

maj 2017

55

Epoka pary i pancerza

Adam Fleks

Pancerniki typu Część 2

Sverige

Artyleria średnia składała się z 8 armat kal. 152 mm L/50 typu M/12 w 6 pojedynczych wieżach przyburtowych i jednej podwójnej (stojącej na pozycji „B”).

Model ten był rozwinięciem dział M/03 zainstalowanych na Oscarze II. Masa pocisku wynosiła 45,4 kg, zasięg 16 km przy kącie podniesienia luf 15°. Armaty kal. 152 mm miały specjalny typ zamka śrubowego. W działach pojedynczych wszystkie operacje odbywały się ręcznie, natomiast w podwójnych wieżach znajdowały się silniki elektryczne do podnoszenia dział i ich naprowadzania. Szybkostrzelność wynosiła zależnie od rodzaju stanowiska od 4 (wieże podwójne) do 8 wystrzałów na minutę (pojedyncze).

Wieże były wyposażone w peryskopy oraz dalmierze o bazie optycznej 1 m jako rezerwę. Ładunek miotający składał się z 2 części ważących razem 15 kg.

Amunicję stanowiły pociski odłamkowe oraz półprzeciwpancerne M/14. Od lat 40. stosowano pociski smugowe.

Oprócz tego na uzbrojenie pancernika składały się: 4 armaty M/12 kal. 75 mm i 2 armaty plot. M/15 kal. 75 mm. Działa M/12 i M/15 były identyczne pod względem konstrukcji, lecz ostatni model

Drottning Victoria w Sztokholmie w czerwcu 1945 r. Okręt w wojennym, ziemistym kamuflażu i z pasami neutralności na kadłubie.

Na szczycie masztu dziobowego widać antenę radaru.

Fot. Sjöhistoriska museet

64 maj 2017

MORZE

przystosowano do strzelań plot. Podczas opracowywania planów nie myślano o potrzebie instalowania artylerii plot., jednak doświadczenia toczącej się wojny sprawiły, że stwierdzono, iż zamiast 6 zaplanowanych dział M/12 kal. 75 mm na zwykłych podstawach należy zastosować 2 zmodernizowane, o wysokim kącie podniesienia luf. Była to rzecz jasna konstrukcja Boforsa o długości lufy L/53, prędkości początkowej pocisku 810 m/s i jego masie 6,5 kg. Amunicją były pociski stalowe M/05 przeciwko celom morskim oraz odłamkowe M/14 przeciwko celom powietrznym. Ponadto w uzbrojeniu okrętu znajdowały się 2 mobilne działa desantowe kal. 57 mm i 2 karabiny maszynowe M/14 kal. 6,5 mm, a także 2 burtowe podwodne wyrzutnie M/14 dla torped kal. 457 mm (wg części literatury, w rzeczywistości 450 mm – przyp. red.) typu M/14. Uzbrojenie uzupełniały 4 reflektory poruszane ręcznie o średnicy lustra 90 cm.

Kierowanie ogniem odbywało się przy użyciu rur głosowych oraz telefonu połączonego z centralą manewrową. Aparaty telefoniczne znajdowały się w wieży bojowej, na marsie i na pomoście. Na

początku były to aparaty duńskiej firmy Schepeler. Do ustalania odległości służyły 3 dalmierze o bazie optycznej 3 m oraz jeden o bazie 2 m. Dalmierz dwumetrowy okazał się jednak niewystarczający do strzelań o zasięgu większym niż 7000 m. Oficer artyleryjski kierował artylerią główną z marsa, korzystając z dalmierza o bazie 2 m poruszającego się na szynach wokół marsa (dokładniej masztu, była to dość powszechna praktyka – przyp. red.), wskaźnika odległości oraz zegara odległościowego. Drugi oficer artyleryjski miał do dyspozycji peryskop, dalmierz o bazie 3 m, zegar odległościowy i wskaźnik odległości. Kierował on artylerią średnią z wieżyczki bojowej.

Okazało się, że dalmierze o bazie optycznej 2 m nie spełniały swojej roli już na odległościach powyżej 6-7 km, natomiast dalmierze o bazie 3 m były częściowo zasłaniane podczas podnoszenia luf dział artylerii głównej. Niedoskonały system kierowania ogniem sprawiał, iż najnowsze szwedzkie pancerniki nie były w stanie wykorzystać wszystkich swoich możliwości, i tak przecież nie największych w porównaniu z pancernikami, wliczając w to wielkie drednoty, stron biorących aktywny udział w wojnie morskiej na Bałtyku.

W latach 30. wprowadzono nowe pociski o większym zasięgu. Dla armat kal. 283 mm wynosił on teraz około 25 tys. m, zaś dla dział kal. 152 mm około 19 tys. m. Zdawano sobie rzecz jasna sprawę z wad systemu kierowania ogniem, i dlatego był on kilkakrotnie wymieniany.

I tak w latach 1921-1922 zainstalowano na Sverige nowy dalmierz Goertza AMI M/21 o bazie optycznej 4 m. W 1922 r., a więc bardzo szybko, został on zastąpiony przez dalmierz firmy Barr & Stroud o bazie 6 m i obracalnej głowicy umiesz-

Żegluga pasażerska i handlowa

Waldemar Danielewicz

Niezwykłe dzieje statku Hetman Latem 2015 r., kiedy panująca w kraju susza spowodowała znaczny spadek wód Wisły, nieuregulowana rzeka zaczęła odsłaniać swoje tajemnice.

I tak, 27 lipca, pewne poruszenie w Warszawie, w kręgach zajmujących się archeologią żeglugi, spowodowało wyłonienie się z wody na wysokości ulicy Wilanowskiej wraku niezidentyfikowanej jednostki. Zaczęto przypuszczać, że są to szczątki bocznokołowego statku pasażerskiego Bajka zatopionego przez Niemców podczas Powstania Warszawskiego. Jak się potem przekonano, były to tylko przypuszczenia, a wrak okazał się zupełnie inną jednostką. Chcieliśmy przedstawić Czytelnikom dość ciekawe i, co najważniejsze, zupełnie nieznane dzieje tego statku1.

Przełom XIX/XX w. to największy rozwój żeglugi śródlądowej na Wiśle w granicach zaboru rosyjskiego. Niezbyt rozwinięta sieć linii kolejowych oraz dróg powodowała, że często jedynym środkiem komunikacji pomiędzy miejscowościami położonymi nad rzeką poPoczątkowo artykuł ten miał powstać we współpracy ze znanym badaczem historii flotylli rzecznych Janem Bartelskim, autorem wielu artykułów zamieszczanych w „Morzu, Statkach i Okrętach”, jednak z pewnych przyczyn zrezygnował on z kooperacji, przekazując mi wiele cennych i nieznanych dokumentów pozwalających na odtworzenie losów statku Bajka, upoważniając mnie do napisania artykułu samodzielnie, za co mu serdecznie dziękuję.

1

zostawał statek. Do najpoważniejszych przewoźników należały firmy Maurycego Fajansa z Warszawy, Braci Górnickich i Chaima Rogozika z Płocka, Braci Ciechanowskich z Włocławka oraz powstałe w 1911 r. Warszawskie Akcyjne Towarzystwo Handlu i Żeglugi (dalej – WATHiŻ), a także Towarzystwo Żeglugi Parowej „Krater” z Włocławka założone w 1910 r.

Były to, jak już wspomniano, rejsy typowo komunikacyjne. Natomiast początek zorganizowanych rejsów wycieczkowych można datować na wczesne lata XX w. Wtedy to zaczęły powstawać specjalnie budowane statki, których zadaniem było przewożenie w dni świąteczne i wolne od pracy wycieczek lub grup indywidualnych. Statki te również mogły pływać w rejsach typowo komunikacyjnych, lecz ich elegancki wystrój sprawiał, że wykorzystywane były głównie właśnie w rejsach spacerowych.

W 1910 r., a dokładnie 26 sierpnia, we Włocławku przy ul. Bulwarowej 19 została założona firma, która przyjęła oficjalną nazwę Kobyliński, Cywiński, Krygier i Czarnomorski – „Żegluga na Wiśle Krater” Spółka Jawna. Akt notarialny spisano 13 sierpnia 1910 r. w obecności notariusza Ludwika Ulejskiego. Założycielami firmy byli – Konstanty Kobyliński, Gracjan Cywiński, Klemens i Franciszka Krygier z Włocławka oraz zamieszkały w Łodzi Adam Czarnomorski. Spółka za cel obrała sobie budowę statków pasażerskich i towarowych parowych i nieparowych oraz żeglugę i przewóz towarów na rzece Wiśle. Kapitał spółki wynosił 100

tys. rubli. Każdy z udziałowców posiadał po 25% udziałów. W kwietniu 1911 r. do spółki przyjęci zostali – Ludwik Stefan Młodzianowski, Jan Piechotka i Stefan Markowski. Natomiast 12 października 1912 r. ze spółki odeszli Klemens i Franciszka Krygierowie oraz Konstanty Kobyliński. Kilka dni później, bo 19 października, zmieniono nazwę spółki na Towarzystwo Żeglugi Parowej na Wiśle „Krater”.

Pierwszym statkiem, jaki zamówiła spółka we włocławskiej stoczni Zakłady Mechaniczne Żeglugi A. Paruszewski był statek pasażerski Krater. Wodowano go 16 września 1910 r., a oddano do użytku na początku następnego roku. W międzyczasie firma „Krater” wybudowała własną stocznię, gdzie powstały 3 statki o nazwach Kolos (maj 1911), przystosowany do rejsów nocnych Wilanów (styczeń 1912) i flagowy statek firmy – Hetman (kwiecień 1912), również przeznaczony do rejsów nocnych, a także 3 przystanie pływające.

Po oddaniu do eksploatacji statku Hetman (Гетманъ2) w maju 1912 r., rosyjskie Ministerstwo Komunikacji (Ministierstwo Putiej Soobszczenija, dalej – MPS) nadało mu numer rejestracyjny 21/109. Właściciele statku zamierzali eksploatować go w oparciu o Warszawę, gdzie spodziewano się większego zainteresowania rejsami. W zasadzie z Hetmanem mógł tylko konkurować statek salonowy firmy M. Fajansa – Pan Tadeusz zbudowany w 1911 r. Był on znacznie większy od Hetmana. Jego długość wynosiła 76,03 m.

Był to największy statek w historii Wisły.

A oto, co na temat Hetmana pisał „Tygodnik Ilustrowany”, Nr 31 z czerwca 1912 r. (we wszystkich cytatach pisownia oryginalna): W przystani warszawskiej stanął najświeższy, zbudowany w warsztatach właNa tamborach statku (osłonach górnej części, wystających ponad powierzchnię wody, bocznych kół łopatkowych), zgodnie z obowiązującymi w Kraju Nadwiślańskim przepisami, wypisana była nazwa rosyjska (cyrylicą) i polska.

2

Bajka w Gniewie.

Fot. zbiory Bohdana Hurasa

74 maj 2017

MORZE

Z polskich stoczni

Krzysztof Stefański

Bow Fortune

Światowa rewelacja ze Szczecina Chemikaliowiec B-76/1 Bow Fortune ze Stoczni Szczecińskiej, był prototypem serii dla Norwegów. Jako najnowocześniejszy w tym czasie na świecie, uznany został przez fachowe amerykańskie czasopismo „Marine Engineering/Log” za statek 1975 roku.

Z kolei za osiągnięcia techniczne oraz za jakość produkcji Bow Fortune uzyskał tytuł „Mister Eksportu 1976” na Międzynarodowych Targach Poznańskich.

Do budowy kadłuba użyto 1500 t stali kwasoodpornych, co było rekordem światowym pod względem jej ilości na jednej jednostce. Oprócz zwykłej stali okrętowej na chemikaliowcu zastosowano trzy gatunki stali uszlachetnionych: kwasoodporną z warstwą plateru 1,5 do 2 mm na stali węglowej, o podwyższonej wytrzymałości (odpowiadającej stali NV-32 wg DNV), kwasoodporną jednorodną o podwyższonej wytrzymałości (odpowiadającą 316L wg AISI) oraz niskostopową o podwyższonej wytrzymałości 15G2ANb, o granicy plastyczności 36 kG/mm2. Wymagało to opanowania procesów produkcyjnych w zakresie ich obróbki, montażu i spawania. Po raz pierwszy w Polsce zastosowano bezzapasową metodę budowy kadłuba statku. Rozwiązania projektowe i konstrukcyjne Bow Fortune spełniały wszystkie wymagania przepisów, postanowień i zaleceń Det Norske Veritas, Norwegian Ship Control oraz United States Coast Guard.

Część ładunkową chemikaliowca podzielono grodziami wzdłużnymi i poprzecznymi na 38 zbiorników towarowych. Dwa

Fot. Marek Czasnojć, materiały reklamowe Stoczni Szczecińskiej

W 1972 r. Stocznia Szczecińska im.

A. Warskiego podpisała z norweskimi armatorami z Bergen – A/S Rederiet Odfjell i Westfal-Larsen A/S kontrakt na 12 zbiornikowców do przewozu chemikaliów, po 6 dla każdego z nich. Była to wielka niespodzianka, gdyż do tej pory stocznia ta produkowała dla zachodnich odbiorców tylko masowce uniwersalne typu B-449 i drobnicowce B-55, a Norwegowie zawsze wybierali wykonawców bardziej doświadczonych.

Przy Bow Fortune, pierwszym statku dla A/S Rederiet Odfjell, pojawiły się liczne problemy projektowe. Związane były z organizacją budowy i dostaw, a przede wszystkim z nową technologią i jakością wykonania, egzekwowaną aż do najdrobniejszych szczegółów. Na początku 1974 r. położono jego stępkę, zwodowano w kwietniu 1975, a 4 listopada tr. oddano do eksploatacji. Projektantem

statku był dr inż. Jerzy W. Piskorz-Nałęcki, który otrzymał za to Nagrodę Państwową II stopnia. Głównym budowniczym był Kazimierz Taczała, głównym technologiem – Michał Dmytryk, a kierownikiem budowy – Henryk Panek.

Prototypowy chemikaliowiec typu B-76 Bow Fortune.

80 maj 2017

MORZE

cylindryczne, o objętości po 325 m3, umiejscowiono też na pokładzie głównym.

Nowością pod względem wykorzystanych materiałów do budowy zbiorników środkowych była kosztowna stal platerowana. Stal jednorodną użyto na grodzie poprzeczne faliste w rejonie zbiorników ładunkowych. System ładunkowy statku, to pompy zanurzeniowe z napędem hydraulicznym i rurociągi kwasoodporne, a także centralny hydrauliczny układ napędowy o niespotykanej do tej pory mocy 1 MW.

Projektant statku, dr inż. J. W. Piskorz-Nałęcki.

Fot. Wikipedia

Oprócz zbiorników także armatura wykonana była ze specjalnej stali odpornej na działanie transportowanych substancji. Można ich tam było przewozić aż 41 rodzajów, dzięki zastosowaniu niezależnego systemu ładunkowego dla każdego zbiornika oraz systemu ich odpowietrzania. Na statku znajdowały się instalacje do podgrzewania przewożonych substancji oraz do utrzymywania odpowiedniej atmosfery, przeciwpożarowe, zawory bezpieczeństwa chroniące przed nadmierną zmianą ciśnienia, urządzenia do mycia zbiorników, w których zamontowano oddzielne pompy przystosowane do pracy w otoczeniu żrącym lub trującym.

W celu szczegółowego rozplanowania przebiegu rurociągów na pokładzie głównym, przyjęto metodę projektowania modelowego i zrobiono w skali 1:10 makietę tego pokładu. Dzięki temu dokładnie uzgodniono z armatorem rozplanowanie systemów pokładowych.

Prefabrykacja rurociągów, którą wykonano przy pomocy tego modelu, umożliwiła montaż na gotowo wszystkich systemów pokładowych i wyeliminowała straty materiałowe. W największym stopniu wpłynęła na to duża dokładność przy budowie kadłuba. Przyspieszyło to prace wyposażeniowe na pokładzie