Morze 10/2018 by ZBiAM

ODS - polska wizytówka

55 lat 7. Łużyckiej Dywizji Desantowej

MORZE Numer 10/2018

GALERIA

MORZE

Październik 10/2018

www.zbiam.pl

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT ) Barkentyna ORP Iskra żegna Admirała Ungura. Na żaglu okolicznościowy nadruk. Fot. Radosław Pioch/MW RP

Bułgarska siostra Pogorii i Iskry

Okręt który nie chciał zatonąć

Vol. IV, nr 10 (36) Nr 10/2018 ISSN: 2543-5469 INDEKS: 416231 Nakład: 10 000 egzemplarzy ODS - polska wizytówka

55 lat 7. Łużyckiej Dywizji Desantowej

MORZE Numer 10/2018

GALERIA

MORZE

Październik 10/2018

Spis treści

www.zbiam.pl

cena 14,99 zł (w tym 5% VAT )

Bułgarska siostra Pogorii i Iskry

Okręt który nie chciał zatonąć

Na okładce: Niszczyciel typu 45 HMS Dragon. Fot. BAE Systems

Redakcja Tomasz Grotnik – redaktor naczelny tomasz.grotnik@zbiam.pl Andrzej Jaskuła – zastępca redaktora naczelnego andrzejjaskula@o2.pl Agnieszka Mac Uchman – redaktor techniczny amacuchman@gmail.com Korekta zespół redakcyjny Stali współpracownicy Andrzej S. Bartelski, Jan Bartelski, Mariusz Borowiak, Marcin Chała, Jarosław Ciślak, Waldemar Danielewicz, Andrzej Danilewicz, Maksymilian Dura, Adam Fleks, Michał Glock, Sebastian Hassa, Wojciech Holicki, Jacek Jarosz, Rafał M. Kaczmarek, Tadeusz Kasperski, Tadeusz Klimczyk, Michał Kopacz, Witold Koszela, Jacek Krzewiński, Krzysztof Kubiak, Jerzy Lewandowski, Wojciech Mazurek, Andrzej Nitka, Grzegorz Nowak, Łukasz Pacholski, Robert Rochowicz, Krzysztof Stefański, Lech Trawicki, Marek Twardowski, Władimir Zabłocki Wydawca Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o. ul. Anieli Krzywoń 2/155, 01-391 Warszawa office@zbiam.pl Biuro ul. Bagatela 10 lok. 19, 00-585 Warszawa Dział reklamy i marketingu Anna Zakrzewska anna.zakrzewska@zbiam.pl Dystrybucja i prenumerata office@zbiam.pl Reklamacje office@zbiam.pl

Copyright by ZBiAM 2015 All Rights Reserved. Wszelkie prawa zastrzeżone Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy jest zabronione. Materiałów niezamówionych, nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych. Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść zamieszczonych ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz na naszej nowej stronie: www.zbiam.pl

Z kraju i ze świata 4 Pierwsze F-35 na HMS Queen Elizabeth

Prenumerata realizowana przez Ruch S.A.: Zamówienia na prenumeratę w wersji papierowej i na e-wydania można składać bezpośrednio na stronie www.prenumerata.ruch.com.pl Ewentualne pytania prosimy kierować na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl lub kontaktując się z Telefonicznym Biurem Obsługi Klienta pod numerem: 801 800 803 lub 22 717 59 59 – czynne w godzinach 7.00–18.00. Koszt połączenia wg taryfy operatora.

Marcin Chała Systemy morskie na MSPO 2018 8

Andrzej S. Bartelski, Jan A. Bartelski Okręty, które nie podniosły biało-czerwonej bandery (10) Okręt Francuski Paris

Michał Kopacz USS Hornet Okręt, który nie chciał zatonąć Część 1 61

Robert Rochowicz ODS – polska wizytówka Część 1 21

Jacek Ochman Maxime i jego wynalazek czyli jak minister konkurs robił 73

Wojciech Mazurek Polscy Marines W 55. rocznicę sformowania „Niebieskich Beretów”

Krzysztof Stefański Kaliakra Bułgarska siostra Pogorii i Iskry 79

Tomasz Grotnik T45 Chluba Royal Navy

Powrót Admirała 42

Krzysztof Kubiak Ostatni statek pogodowy

Mariusz Borowiak ORP Krakowiak. Okręt, który nigdy nie zobaczył kraju 44

https://www.facebook.com/miesiecznik.morze/

Wydarzenia

Marcin Chała

Systemy morskie na MSPO 2018 Od 4 do 7 września na terenie kompleksu wystawienniczego Targów Kielce S.A. odbyła się 26. edycja Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego. W tym roku swoje produkty przedstawiło 624 wystawców z 31 krajów. Polskę reprezentowało 328 firm. Gros rozwiązań pokazywanych w Kielcach jest przeznaczona dla Wojsk Lądowych, Sił Powietrznych i Wojsk Specjalnych, a od niedawna również Wojsk Obrony Terytorialnej. Nie mniej jednak co roku można odnaleźć tam także systemy powstałe z myślą o Marynarce Wojennej. Nie inaczej było na tegorocznej odsłonie MSPO, gdzie swoje propozycje przedstawiło kilku ważnych, z punktu widzenia programów modernizacyjnych MW RP, producentów. Spośród nich należy wspomnieć: francuski Naval Group, szwedzkiego Saaba, brytyjski BAE Systems, niemiecki thyssenkrupp Marine Systems oraz norweskiego Kongsberga. Sprawdzona oferta Dominującym elementem francuskiej ekspozycji był oferowany Polsce w ramach programu Orka okręt podwodny Naval Group Scorpène 2000 z napędem AIP, opartym o ogniwa elektrochemiczne, wraz z uzbrojeniem zarówno rakietowym produkcji MBDA (pociski przeciwokrętowe SM39 Exocet i manewrujące NCM), jak i torpedowym (torpeda ciężka F21 Artemis). Uzupełniały ją modele systemu przeciwtorpedowego CANTO-S oraz korwety Gowind 2500. Wybór tego właśnie typu okrętu wydaje się nieprzypadkowy, bowiem w trakcie trwania salonu, 6 września, w Aleksandrii odbyło się wodowanie pierwszej zbudowanej w Egipcie korwety tego typu. Otrzymała ona nazwę Port Said i po zakończeniu prób morskich dołączy do bliźniaczego, zbudowanego w stoczni Naval Group w Lorient, prototypowego El Fateha.

Korweta Gowind 2500.

październik 2018

MORZE

Modele okrętów podwodnych oferowanych w ramach Orki znaleźć można było także na stoiskach pozostałych pretendentów do objęcia przewodnictwa w tym programie – Saab pokazał A26 z pionowymi wyrzutniami pocisków manewrujących, a tkMS jednostki typów 212CD i 214. Wszystkie potencjalne Orki wyposażone są w napęd AIP. Poza modelem A26, na stoisku szwedzkiego koncernu stał model znanej korwety Visby z przekrojami instalacji, m.in. pocisków przeciwokrętowych. Było to celowe zagranie, związane z trwającą obecnie promocją najnowszej, czwartej już odmiany pocisków RBS 15 – Mk4, wchodzącej w skład systemu ochrzczonego nazwą Gungnir (od jednej z mitycznych włóczni Odyna, która zawsze trafiała w cel). Pocisk ten powstał na zamówienie szwedzkich sił zbrojnych, które z jednej strony chcą ujednolicić uzbrojenie przeciwokrętowe stosowane na wszystkich platformach (okrętach, samolotach i wyrzutniach brzegowych), a z drugiej nie są obojętne na powiększany potencjał Floty Bałtyckiej Federacji Rosyjskiej. Spośród cech tego systemu warto wspomnieć m.in. o zwiększonym w stosunku do odmiany Mk3 zasięgu (+300 km), wykorzystaniu materiałów kompozytowych do konstrukcji kadłuba pocisku, a także udoskonalonym systemie radiolokacyjnym. Ważnym warunkiem stawianym przez Svenska Marinen była kompatybilność nowej odmiany pocisków ze stosowanymi na korwetach Visby wyrzutniami. Na swoim stoisku tKMS, poza modelami proponowanych MW RP wariantów Orki, zaprezentował także makietę lekkich pocisków uniwersalnych IDAS, przeznaczonych do obrony okrętów podwodnych, jak również model fregaty typu MEKO 200SAN, którego cztery jednostki zbudowano w niemieckich stoczniach na zamówienie Republiki

Fregata MEKO-200SAN.

Południowej Afryki. Podobnie jak wspomniany Gowind, projekt ten jest odpowiedzią na program Miecznik. Z oferowanym Polsce przez tKMS okrętem podwodnym związana jest propozycja wyposażenia go w innowacyjny system dowodzenia wykorzystujący konsole operatorskie nowej generacji, które na MSPO znajdowały się na stoisku Kongsberga, tworzącego wraz z niemieckim Atlas Elektronik GmbH spółkę joint venture kta Naval Systems, odpowiedzialną właśnie za rozwój okrętowych systemów walki. Norwegowie zaprezentowali także model wykorzystywanego w Morskiej Jednostce Rakietowej pocisku przeciwokrętowego NSM oraz jego odmianę przeznaczoną do okrętów podwodnych, o zwiększonym zasięgu i odpalaną z wyrzutni torped. Interesującą była też oferta południowokoreańskiej firmy Vogo, ukierunkowanej na opracowywanie i produkcję jednostek specjalnego przeznaczenia zarówno nawodnych, jak i podwodnych. W Kielcach pokazała modele dwóch należących do tej drugiej grupy. Były to konwencjonalny zanurzalny pojazd przeznaczony do transportu trzech nurków SDV 340 oraz ciekawszy i bardziej zaawansowany technicznie SDV 1000W. Ten drugi, wypierający 4,5 t pojazd hybrydowy o długości 13 m, został zaprojektowany do szybkiego i skrytego transportu do 10 wyekwipowanych nurków dywersantów i do 1,5 t ładunku. Należy on do tzw. typu mokrego, co oznacza że załoga musi przebywać w kombinezonach, jednak dzięki dużej ilości zabieranego przez SDV 1000W tlenu nie muszą oni korzystać z osobistych aparatów oddechowych. Na powierzchni może osiągać prędkość przekraczającą 35 w., a po zanurzeniu (na głębokość do 20 m) 8 w. Zapas paliwa zapewnia zasięg do 200 Mm na powierzchni oraz 25 Mm pod wodą. Według producenta, SDV 1000W może być przewożony i zrzucany z pokładu samolotów transportowych typów C-130 lub C-17. Wspomniany przy okazji wstępu koncern BAE Systems zaprezentował na swoim stoisku m.in. armatę uniwersalną Bofors Mk3 kal. 57 mm L/70. Ten nowoczesny system artyleryjski jest proponowany MW RP jako zamiennik przesta-

Okręty współczesne

Tomasz Grotnik

T45 We wrześniu tego roku mogliśmy po raz pierwszy oglądać na żywo brytyjski niszczyciel typu 45. HMS Diamond, trzeci z szóstki okrętów tej serii, zawinął do Gdyni z wizytą roboczą. Royal Navy przyszło długo czekać na zmiennika typu 42, którego słabości brutalnie odsłonił już konflikt o Falklandy-Malwiny, a więc krótko po rozpoczęciu jego służby. Ostatecznie otrzymała nowoczesne jednostki, lecz o połowę mniej niż oczekiwała, zaś początkowy okres ich eksploatacji ujawnił „choroby wieku dziecięcego”, które dotknęły najważniejszych systemów niszczycieli typu 45.

O następcach okrętów typu 42 myślano jeszcze zanim prototypowy Sheffield wszedł do służby, z zamiarem rozpoczęcia budowy serii tuż po zakończeniu produkcji poprzedników. Jednak początek lat 80. XX w. był pod względem finansowym trudnym dla wydatków obronnych, zaś typ 43 miał być dużym niszczycielem uzbrojonym m.in. w dwa systemy plot. średniego zasięgu GWS 30 Sea Dart i dwa bliskiego zasięgu GWS 25 Seawolf, a także mógł przyjąć na lądowisko zlokalizowane na śródokręciu śmigłowiec ciężki Westland WS-61 Sea King. Była to gigantomania podobna do pojedynczego okrętu typu 82 – HMS Bristol, który w zamyśle twórców miał być budowany seryjnie i służyć do eskorty nigdy nie zbudowanych lotniskowców CVA-01. Projekt odchudzono i przemianowano na typ 44, ale i on przepadł już w 1981 r., również z przyczyn ekonomicznych. Royal Navy na kolejne lata była skazana na rozwój, modernizacje i dozbrajanie „czterdziestek dwójek”, których powstało 14 w trzech seriach. Według analiz londyńskiego Ministerstwa Obrony (MoD) rezygnacja z długofalowego planowania zastępców dla typu 42 przyniosłaby efekt w postaci „dziury operacyjnej” po wycofaniu Sheffieldów na początku lat 90.

Chluba Royal Navy

Groźba ta skłoniła Brytyjczyków do przystąpienia w 1983 r. do multinarodowego programu NFR 90 (NATO Frigate Replacement), mającego na celu zaprojektowanie i budowę wspólnego typu fregaty dla siedmiu państw NATO. W wyniku doświadczeń z Falklandów, Royal Navy obstawała przy optymalizacji okrętów do zwalczania celów powietrznych, w tym w bliskiej odległości. Wkrótce okazało się, że zawarcie kompromisów w obliczu odmiennych wymagań uczestników jest niemożliwe, a część krajów rozpoczęła projektowanie i budowę narodowych fregat wielozadaniowych. Dlatego też w końcu 1992 r. Francja, Wielka Brytania i Włochy zawiązały inną inicjatywę – Common New Generation Frigate (CNGF) – fregat uzbrojonych w perspektywiczny system plot. Principal Anti Air Missile System (PAAMS), który miał być opracowywany wspólnie przez Matra Defense i BAE Dynamics1. Jednak nawet te trzy kraje nie potrafiły się do końca dogadać i w wyniku różnic w liczbie zamawianych okrętów, zaangażowaniu finansowym i produkcyjnym, w 1997 r. Brytyjczycy opuścili i ten alians, partycypując za to dalej w powstawaniu systemu PAAMS2. Prace nad nim rozpoczęto na mocy trójstronnego kontraktu wstępnego z sierpnia 1999 r. wartości 1,3 mld GBP. W kwietniu 1999 r. rozpoczęto program własnego okrętu plot. typu 45, wykorzystując przy tym dziedzictwo CNGF. Pierwotnie zapotrzebowanie na niszczyciele określono na 12 jednostek, aby zastąpić taką samą liczbę „czterdziestek dwójek” (dwie stracono w maju 1982 r.

1 Po szeregu przekształceń własnościowych powstał europejski koncern MBDA, specjalizujący się w produkcji systemów rakietowych różnych klas i przeznaczenia. Do rozwoju systemu PAAMS powołano joint venture EuroPAAMS (Eurosam, MBDA). 2 Współpraca Francuzów i Włochów doprowadziła do powstania czterech fregat przeciwlotniczych typu Horizon/Orizzonte, po parze dla każdej z flot.

HMS Dragon pędzi po szkockiej zatoce Firth of Clyde w czasie końcowego etapu prób morskich w 2011 r. Na jego dziobie były wówczas namalowane dwa czerwone, walijskie smoki – Y Ddraig Goch, które pojawiły się tam za sprawą BAE Systems. Niestety, tego rodzaju wyróżnień Royal Navy nie toleruje i oba usunięto wraz z wejściem okrętu do służby. Fot. Tomasz Grotnik

październik 2018

MORZE

na południowym Atlantyku). Planowano budować je w trzyokrętowych seriach. 23 listopada 1999 r. Marconi Electronic Systems został ogłoszony głównym kontrahentem programu, a kilka dni później później zawiązał spółkę z British Aerospace, tworząc koncern BAE System. W lipcu 2000 r. BAE System zawarł z MoD umowę wstępną, zaś 20 grudnia właściwy kontrakt wartości 1,2 mld GBP na projekt szczegółowy i budowę pierwszej trójki okrętów – Daringa, Dauntlessa i Diamonda. Rok później ogłoszono dalsze plany zakupów, w tym: systemu walki CMS-1/ DTS od Alenia Marconi Systems (50 mln GBP), szyny danych Fast Ethernet-based Data Transfer System od Alenia Marconi Systems/BAE Systems (7 mln), zintegrowanego systemu łączności FICS od Thales Communications/BAE Systems/ Raytheon (38 mln), systemów nawigacji od Raytheon (12 mln), turbin gazowych od Rolls-Royce (84 mln) i zintegrowanego napędu elektrycznego IEPS od Alstom Power (40 mln). Pierwotnie prototyp miał powstać w stoczni BAE Systems w Scotstoun, a Dauntless w Vosper Thornycroft w Portsmouth, jednak BAE Systems zaproponował, że zbuduje całą serię 12 niszczycieli, podczas gdy inne zakłady pozostaną podwykonawcami ważnych podzespołów kadłubów i nadbudówek. Rozwiązanie to przyjęto i okręty „składano” z bloków w Govan i tam wodowano, natomiast wyposażano po drugiej stronie Glasgow – w Scotstoun. Te dwie stocznie nad rzeką Clyde utworzyły jednostkę operacyjną o nazwie BAE Systems Marine, wspomaganą przez trzeci zakład koncernu w kumbryjskim Barrow-in-Furness. Jednak wkrótce okazało się, że okręty będą znacznie droższe od pierwotnych szacunków. W 2004 r. zamówiono kolejne trzy niszczyciele: Dragona, Defendera i Duncana, zwiększając tym samym całkowitą wartość kontraktu do ponad 2 mld GBP. Mimo gróźb ze strony BAE Systems o możliwości zamknięcia stoczni w szkockim Govan, MoD ograniczyło serię do ośmiu niszczycieli, zaś w końcu 2008 r. zamknęło umowę na

Polska Marynarka Wojenna

Robert Rochowicz

ODS

– polska wizytówka

Część 1

Gdy w 1961 r. Stocznia Północna im Bohaterów Westerplatte w Gdańsku rozpoczynała prace przy pierwszych kadłubach zamówionych przez MW ZSRR i naszą flotę jednostek proj. 770D nikt nie przypuszczał, że będzie to jedna z bardziej znanych wizytówek naszego przemysłu stoczniowego. W latach 19631986 do służby weszło łącznie 107 okrętów kilku kolejnych wersji (budowanych także w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni). W ofercie ulepszane projekty pozostały do XXI w., a ich przedstawicielem jest przekazany do eksploatacji w 2002 r. jedynak, który zapewne zakończy historię tej długowiecznej „rodzinki”.

wschodniego sąsiada w drugiej połowie lat 50. również bazowały przede wszystkim na wyposażeniu pamiętającym jeszcze okres II wojny światowej i pochodzącym ze zdobyczy wojennych. Potrzeba wcielenia całej gamy nowoczesnych okrętów i kutrów desantowych była więc ogromna, a możliwości produkcyjne własnych biur projektowych i stoczni były ograniczone. Znając z obowiązkowych konsultacji zakres prac realizowanych przez Centralne Biuro Konstrukcji Okrętowych Nr 2 (dalej – CBKO-2) uznano, że współpraca dwustronna w tej dziedzinie może finalnie skończyć się opracowaniem udanej konstrukcji. Przysłane z Moskwy wymagania taktyczno-techniczne, inne niż opracowane przez nasza flotę formalnie otworzyły nową pracę badawczą, która otrzymała numer proj. 770 (bez kryptonimu, bo te zwykle nadawało Dowództwo Marynarki Wojennej dla własnych potrzeb). Pierwsze koncepcyjne plany nowego okrętu pochodzą z 1959 r.

Pierwszy z rodziny Powstanie Układu Warszawskiego i krystalizujące się powoli plany działań ofensywnych wobec NATO sprawiły, że uwagę Związku Radzieckiego zaczęły przykuwać wszelkie pomysły rozbudowy potencjału transportowego morskich jednostek desantowych. Floty naszego

W tym czasie CBKO-2 od ponad dwóch lat pracowało nad analogicznym projektem dla polskiej Marynarki Wojennej, który miał numer 765 i nazwę kodową Orkan. Nie rozwijał się on jednak tak jak tego oczekiwało DMW. Ostatecznie zaabsorbowanie CBKO-2 pierwszym poważnym zleceniem eksportowym okazało się przełomem także dla naszej

Charakterystyczna sylwetka polskiego średniego okrętu desantowego rodziny projektów zaczynających się od numeru 770D jest znana na wielu akwenach od blisko 60 lat. Model najnowszej wersji do dziś jest wystawiany na stoisku PGZ Stoczni Wojennej z Gdyni.

floty. Radzieckie wymagania unaoczniły, że te polskie były błędne, w związku z czym od czerwca 1960 r. powstawał już jeden wspólny dla obu państw projekt średniego okrętu desantowego. Zaprezentowanie polskiemu DMW koncepcji okrętu opracowywanego dla Wojenno-Morskowo Fłota było inicjatywą CBKO-2 (choć oczywiście nie obyło się bez zgody głównego zamawiającego). Nic w tym dziwnego, bowiem proj. 765 pochłaniał sporo roboczogodzin biura, a nie rokował najlepiej. Tymczasem proj. 770 rozwijał się szybko. Ustalone przez wschodniego sąsiada terminy nie pozwalały na żadne opóźnienia. Z zachowanych dokumentów archiwalnych wiadomo, że strona radziecka narzuciła w kontraktach kary w całkiem sporych wysokościach. W „cenniku” uwzględniono wszelkie możliwe opóźnienia, nie dotrzymanie parametrów technicznych, a oprócz kar finansowych wpisano także rezygnację z odbioru okrętu. Pierwsze propozycje sylwetki w ogólnym zarysie przypominają od razu później znane okręty. Przedstawiony projekt ma ustalone linie teoretyczne kadłuba, ale różnił się od wersji ostatecznej m.in. przenoszonym uzbrojeniem. Podobnie jak przy polskim projekcie początkowo zakładano ustawienie dwóch zdwojonych armat ZIF-31B kal. 57 mm (po jednej przed i za nadbudówką na pokładzie głównym). Dopiero czwarta zaproponowana wersja – 770D – uzyskała wstępną akceptację przyszłego odbiorcy. Czas był najwyższy bowiem, zlecenie zakładało oddanie pierwszego gotowego okrętu w 1962 r. Warto w tym miejscu odnotować, że głównym projektantem jednostek proj. 770/771 był mgr inż. Stanisław Wojnowski. Przedstawiona nowa propozycja została „kupiona” w zasadzie bez większych dyskusji. Świadczyć może o tym fakt, że przestawienie się decydentów było błyskawiczne. Już 11 sierpnia 1960 r. ze Sztabu Generalnego Wojska Radziecki SDK-164 projektu 773 na Morzu Czarnym. Widoczne dostawione aż cztery stanowiska z wyrzutni Fasta-4M do pocisków plot. Strieła-2M i zamontowane za wyrzutniami WM-18A odchylacze strug płomieni z silników rakiet niekierowanych. Fot. zbiory Autora

MORZE

październik 2018

Zimna wojna

Wojciech Mazurek

Polscy Marines W 55. rocznicę sformowania „Niebieskich Beretów” W tym roku mija 55. rocznica sformowania 7. Łużyckiej Dywizji Desantowej, pierwszego w dziejach Wojska Polskiego związku taktycznego przeznaczonego do działań amfibijnych. Jej powstanie przypadło na lata zimnej wojny, której emanacją był wyścig zbrojeń realizowany przez państwa sprzymierzone w skonfliktowanych blokach polityczno-wojskowych. 7. Łużycka Dywizja Desantowa (7.ŁDD) należała do wojsk operacyjnych podporządkowanych w okresie pokoju dowództwu Pomorskiego Okręgu Wojskowego (dalej – POW), natomiast po mobilizacyjnym rozwinięciu wraz z 6. Pomorską Dywizją Powietrznodesantową przechodziła w bezpośrednie podporządkowanie dowódcy Frontu Polskiego. Obie dywizje były polskimi odpowiednikami ówczesnych NATO-wskich sił interwencyjnych o najwyższych wskaźnikach gotowości bojowej. Pod względem jakości i nowoczesności uzbrojenia oraz poziomu wyszkolenia bojowego 7ŁDD była dywizją doborową. Należała do lepszych jednostek Wojska Polskiego, będąc jego wizytówką i reprezentantką podczas międzynarodowych manewrów. To z jej

szeregów w większości rekrutowała się sformowana w 1974 r. II zmiana Polskiej Wojskowej Jednostki Specjalnej Doraźnych Sił Zbrojnych Organizacji Narodów Zjednoczonych na Bliskim Wschodzie (PWJS). U podstaw jej powołania leżały względy natury operacyjnej wynikające ze skrzydłowego położenia Polski i przewidywanego kierunku działania jej sił zbrojnych. Fakt ten stanowił obiektywną koniecznością posiadania sił przygotowanych do operowania w strefie nadmorskiej, w tym także do prowadzenia morskich działań desantowych. Formowanie jednostki przebiegało w ramach podjętej pod koniec lat 50. modernizacji techniczno-strukturalnej całych Sił Zbrojnych PRL. Podjęta w latach 50. reorganizacja dotychczasowych struktur wojska była połączona z kolejnymi wdrażanymi do realizacji planami jego rozwoju i modernizacji technicznej, wiązała się z koniecznością dostosowania wojsk do operowania na atomowym polu walki. Realizując uzgodnione plany reorganizacyjne w strukturze sił operacyjnych wojsk lądowych Pomorskiego Okręgu Wojskowego przeformowano stacjonująca na Pomorzu 23. Dywizję Piechoty w czteropułkową dywizję desantową,

o stanie pokojowym 3064 żołnierzy. Podstawą reorganizacji stał się zatwierdzony 16 stycznia 1963 r. przez wiceministra obrony narodowej gen. broni Jerzego Bordziłowskiego etat 5/342. W przyjętej strukturze poza 93. pułkiem desantowym żadna z jednostek 23.DD, z uwagi na stopień skadrowania, nie była zdolna do natychmiastowego działania, co było sprzeczne z ideą doborowych jednostek desantowych (piechoty morskiej), które z założenia powinny cechować się wysokimi wskaźnikami gotowości bojowej. Tymczasem, w realiach tamtych dni, każda z jednostek tworzących 23.DD wymagała rozwinięcia mobilizacyjnego i szkolenia zgrywającego stan osobowy z powoływanymi do służby rezerwistami. Źle przedstawiała się również dyslokacja jednostek dywizji w terenie, która mogła mieć ujemny wpływ na proces dowodzenia i ześrodkowania dywizji na wypadek działań wojennych, a także utrudniała jej pokojowe funkcjonowanie. W początkowym okresie organizacji jednostki dywizji stacjonowały w Dziwnowie, Gdańsku, Słupsku, Lęborku, Kwidzynie i Brodnicy. Organizując dywizję jej dowództwo opracowało kilka wariantów rozmieszczenia jednostek wojskowych i instytucji. W pierwszym wariancie, i jak się okazało wybranym, dywizja miała stacjonować w Gdańsku Wrzeszczu, Lęborku i Słupsku. Drugim również rozpatrywanym rozwiązaniem była dyslokacja dywizji w Koszalinie, Słupsku, Dziwnowie i Lęborku. Wariant ten odrzucono przede wszystkim z uwagi na zbytnie oddalenie od siebie garnizonów. Zrezygnowano

Saperzy grupy szturmowo-rozgradzającej przygotowują przejścia w zaporach minowych na brzegu w walce o uchwycenie punktu lądowania desantu. Na morzu widoczne kutry desantowe projektu 709.

MORZE

październik 2018

Wydarzenia

Powrót Admirała 2 października odbyły się uroczystości pogrzebowe admirała floty Józefa Michała Unruga i jego małżonki Zofii w Kwaterze Pamięci Cmentarza Marynarki Wojennej w Gdyni Oksywiu. Po 45 latach od śmierci, w roku obchodów stulecia Marynarki Wojennej, której był współtwórcą, Jego ostatnia wola została wypełniona. 18 września fregata ORP Gen. T. Kościuszko opuściła Port Wojenny w Gdyni i ruszyła w stronę francuskiego Brestu. Trzy dni później prezydent Rzeczypospolitej Polskiej Andrzej Duda, na podstawie art. 134 ust. 5 Konstytucji RP, na wniosek ministra obrony narodowej Mariusza Błaszczaka, mianował pośmiertnie wadm. Józefa Michała Unruga na stopień admirała floty. 24 września br. w Montrésor rozpoczęły się uroczystości podjęcia szczątków śp. adm. floty Unruga i jego małżonki Zofii. Podczas uroczystości hołd ostatniemu Dowódcy Floty oddali przedstawiciele Marynarki Wojennej, Biura Bezpieczeństwa Narodowego oraz innych organizacji rządowych i pozarządowych. Nazajutrz przetransportowano je do Brestu, na pokład fregaty, którą trumny ze szczątkami Unrugów powróciły do kraju. Symboliczny powrót nad Bałtyk przedwojennego Dowódcy Floty i Obszaru Nadmorskiego, nierozerwalnie łączy się z obchodzoną w tym roku rocznicą 100-lecia odzyskania przez Polskę niepodległości, a tym samym 100-lecia utworzenia Marynarki Wojennej.

W swojej ostatniej woli wadm. Unrug, dowódca Obrony Wybrzeża z 1939 r. upomniał się o przywrócenie pamięci, pełną rehabilitację i godne uczczenie bohaterstwa podwładnych i towarzyszy broni. Przebywając na emigracji we Francji, przed śmiercią zastrzegł, że sprowadzenie jego szczątków do Polski będzie możliwe: jeżeli uprzednio lub równocześnie, zostaną podobnie uczczeni i zrehabilitowani także – mający prawo do pamięci Narodu – koledzy, oficerowie Marynarki Wojennej RP, niewinnie straceni lub zmarli w więzieniu. Wśród nich wymienił m.in. kontradmirałów Stanisława Mieszkowskiego i Jerzego Staniewicza oraz kmdr. Zbigniewa Przybyszewskiego. Dla przywrócenia dobrego imienia MW RP Admirał domagał się także dokładnego, jasnego i publicznego ustalenia winy oraz ukarania winnych popełnionych na nich zbrodni. Spełnienie głównych warunków okazało się możliwe dopiero w 2013 r., po odnalezieniu przez Zespół Instytutu Pamięci Narodowej szczątków wspomnianych oficerów w kwaterze „Ł”, na tzw. Łączce, na warszawskich Powązkach i ich późniejszej identyfikacji. Wywiązując się z obowiązku dbania o godność nieżyjących marynarzy, jaki spoczął przede wszystkim na współczesnej MW RP, przedstawiciele rodzin zamordowanych oficerów oraz kilku instytucji państwowych utworzyli Uroczystości w Montrésor.

październik 2018

MORZE

w 2016 r. Komitet Organizacyjny, którego celem było wypełnienie woli adm. floty Unruga. Dzięki zaangażowaniu Komitetu, na Cmentarzu Marynarki Wojennej w Gdyni Oksywiu utworzona została Kwatera Pamięci, gdzie spoczęły szczątki adm. floty J. Unruga obok pochowanych wcześniej kadm. S. Mieszkowskiego, kadm. J. Staniewicza i kmdr. Z. Przybyszewskiego oraz innych oficerów, podoficerów i marynarzy, których bohaterstwo i poświęcenie nie zostaną zapomniane. 27 września w czasie rejsu Kościuszki z trumnami Unrugów do Polski, na spotka-

Polska Marynarka Wojenna

Mariusz Borowiak

ORP Krakowiak Okręt, który nigdy nie zobaczył kraju 20 kwietnia 1941 r. Polska Marynarka Wojenna otrzymała w dzierżawę pierwszy brytyjski niszczyciel eskortowy typu Hunt II, idealnie nadający się do współpracy z większymi okrętami, nade wszystko zaprojektowany do osłony przybrzeżnych konwojów u wybrzeży Anglii. Zgodnie z umową morską o polsko-brytyjskiej współpracy z 18 listopada 1939 r. oraz dodatkowym tajnym protokołem z 3 grudnia 1940 r. wszystkie okręty Polskiej Marynarki Wojennej (PMW) w Wielkiej Brytanii – niszczyciele Błyskawica i Burza, okręt podwodny Wilk oraz ścigacze artyleryjskie S-1 i S-2, podporządkowano operacyjnie Admiralicji brytyjskiej. Natomiast pierwsze okręty wydzierżawione sojuszniczej flocie pod polską banderą (niszczyciele Garland, Piorun i Ouragan oraz ścigacz artyleryjski S-3) były dla Brytyjczyków dobrym wyborem. Admiralicja odczuwała niedostatek własnych wyszkolonych załóg. Z kolei Kierownictwo Marynarki Wojennej (KMW) w Londynie miało nadwyżkę oficerów i marynarzy, którzy czekali na przydział na okręty bojowe. Pierwszy myśliwy pod polską banderą Budowę niszczyciela eskortowego HMS Silverton, która ruszyła1 5 grudnia 1939 r., powierzono stoczni John Samuel White & Company w Cowes na wyspie Wight, tej samej, która zbudowała Groma i Błyskawicę. 4 grudnia 1940 r. jednostkę zwodowano. Prace wyposażeniowe trwały przez kolejne miesiące. 1

Wtedy to położono stępkę – przyp. red.

20 maja 1941 r. ex-brytyjski eskortowiec oficjalnie otrzymał nazwę ORP Krakowiak i znak taktyczny L 115 (widoczny na obu burtach i pawęży). 22 maja, na okręcie odbyła się uroczystość podniesienia biało-czerwonej bandery, a rząd polski w Londynie zobowiązał się pokrywać wszelkie koszty związane z jego utrzymaniem, modernizacją, naprawami, zmianami w wyposażeniu itp. Ceremonia miała skromny przebieg. Wśród zaproszonych gości byli obecni: wadm. Jerzy Świrski, szef KMW, oraz przedstawiciele Admiralicji i stoczni. Pierwszym dowódcą okrętu został 34-letni kmdr ppor. Tadeusz Gorazdowski. 10 czerwca Krakowiak wyszedł z Plymouth do Scapa Flow na wyczerpujące szkolenie. Zasadniczym celem kilkutygodniowego treningu było dopuszczenie nowo obsadzonego okrętu do służby u boku Royal Navy. Ćwiczenia trwały do 10 lipca. Kontradmirał Louis Henry Keppel Hamilton, dowódca niszczycieli Home Fleet (odpowiedzialne za obronę wód terytorialnych Zjednoczonego Królestwa), nie krył podziwu dla biorącej w praktykach załogi Krakowiaka. 17 lipca 1941 r. okręt został wcielony do 15. Flotylli Niszczycieli. Chrzest bojowy załoga polskiego eskortowca przeszła podczas eskortowania przybrzeżnego konwoju PW 27 w pobliżu małej wyspy Lundy, położonej około 15 Mm na zachód od brzegu angielskiego, na wodach Kanału Bristolskiego. W nocy z 31 sierpnia na 1 września 1941 r. konwój złożony z 9 statków transportowych, które były eskortowane przez Krakowiaka i trzy brytyjskie trawlery uzbrojone, został zaatakowany przez niemiecki wodnosamolot Heinkel

He 115. Około 21:00 obsługa przy broni usłyszała dźwięk silników samolotu, zarządzono alarm na okrętach. W kierunku wskazanym przez obserwatora poszła seria pocisków smugowych z karabinu maszynowego Lewis kal. 7,7 mm. Niemal jednocześnie do ostrzału przyłączyli się artylerzyści obsługujący czterolufowe „pom-pomy”, czyli działka plot. kal. 40 mm i wszystkie trzy podwójne armaty artylerii głównej kal. 102 mm. Mimo silnie prowadzonego ostrzału przez eskortę nie udało się zestrzelić maszyny. Zarządzeniem szefa KMW z 11 września 1941 r. Krakowiak wszedł w skład nowo utworzonego 2. Dywizjonu Niszczycieli (polskiego) z siedzibą w Plymouth – zaczął regularnie chodzić w eskorcie konwojów wzdłuż południowych i zachodnich wybrzeży Wielkiej Brytanii. 21 października w godzinach nocnych Krakowiak, który stał na kotwicy w Falmouth, i siostrzany Kujawiak (d-ca kpt. mar. Ludwik Lichodziejewski)2, wchodzący w skład eskorty konwoju z Falmouth do Milford Haven (Walia), otrzymały rozkaz wzięcia udziału w pościgu za niezidentyfikowanym okrętem podwodnym, który według meldunku otrzymanego z Admiralicji znajdował się w przybliżonej pozycji o współrzędnych 49°52’N, 12°02’W. Na wskazaną pozycję niszczyciele dotarły 22 października o godz. 14:45. Nie ustalono pozycji U-Boota. Kilka godzin później Gorazdowski otrzymał rozkaz odszukania i objęcia dowództwa nad osłoną konwoju atlantyckiego SL 89, który na początku października wyruszył z Freetown w Sierra Leone do Liverpoolu. 23 października o 07:00 doszło do spotkania z dwoma brytyjskimi niszczycielami eskortowymi Witch i Vanguisher. O 12:00 okręty odnalazły 21 transportowców oraz skromną osłonę i zgodnie z rozkazami Western Approaches Command (Zachodni Obszar Operacyjny ze sztabem w Liverpoolu) Położeni stępki (pierwotna nazwa HMS Oakley) odbyło się 22 listopada 1939, a wodowanie 30 października 1940. Od 30 maja 1941 r. w PMW.

Piękne zdjęcie Krakowiaka z okresu wojny. Fot. zbiory Mariusza Borowiaka

październik 2018

MORZE

Polska Marynarka Wojenna Pancernik Paris w Plymouth w 1941 r. Uwagę zwraca namalowana na dziobie fałszywa fala. Fot. NHHC

Andrzej S. Bartelski, Jan A. Bartelski

Okręty, które nie podniosły biało-czerwonej bandery (10) Okręt Francuski Paris

W składzie Polskiej Marynarki Wojennej (dalej PMW) nigdy nie znajdował się pancernik. Jednakże w latach II wojny światowej nasza flota była bliska wzbogacenia się o były francuski pancernik Paris, który po upadku Francji w lipcu 1940 r. został obsadzony polską załogą. Niestety, na przeszkodzie stanęły braki kadrowe i ostatecznie na pancerniku nie podniesiono polskiej bandery wojennej. Artykuł ten oparty jest na nieznanej wcześniej korespondencji, odnalezionej przez autorów w archiwach polskich i angielskich, która rzuca nowe światło na ten mało znany fragment historii dziejów PMW.

Zgodnie z dotychczasowym stanem wiedzy – jaki przedstawiał w swoich publikacjach nieoceniony Jerzy Pertek – przyjęcie pancernika miało podstawy emocjonalne oraz prestiżowe, przez co na fali entuzjazmu wstępnie doszło do akceptacji oferty brytyjskiej. Dopiero w późniejszym okresie dokonano racjonalnej oceny sytuacji i możliwość przejęcia Parisa odrzucono ze względu na zbyt wysoki koszt remontu pancernika, nieproporcjonalną wielkość załogi niezbędnej do obsadzenia jednostki (wstępne szacunki mówiły o 400 marynarzach i oficerach, a po doprowadzeniu pancernika do pełnej sprawności ponad 1000) oraz na fakt, że pancernik byłby

stale narażony na ataki niemieckiej Luftwaffe i U-Bootwaffe, które ze względów prestiżowych z pewnością miałyby polski pancernik „na oku”. Tymczasem – jak wykazuje to dokumentacja znajdująca się w The National Archives w Kew (Londyn) oraz w archiwum Instytutu Polskiego i Muzeum im. gen. Sikorskiego w Londynie – przyczyny perturbacji związanych z Parisem były bardziej skomplikowane, a działania strony polskiej całkiem racjonalne. W efekcie operacji „Catapult” przeprowadzonej 3 lipca 1940 r., w rękach Brytyjczyków znalazły się liczne ewakuowane jednostki francuskie przebywające w angielskich portach (patrz tabela obok).

Paris wchodzi do Plymouth 14 czerwca 1940 r. Fot. Abrahams

MORZE

październik 2018

Michał Kopacz

USS Hornet Część 1

Okręt, który nie chciał zatonąć Lotniskowiec USS Hornet zatonął 27 października 1942 r. niedaleko archipelagu Santa Cruz i był ostatnim dużym lotniskowcem floty straconym w bitwie przez US Navy. Jego służba trwała zaledwie rok. Z jednej strony potwierdził on charakterystyczną cechę większości lotniskowców, czyli wrażliwość na pojedyncze, wydawałoby się niezagrażające żywotności trafienie, z drugiej zaś jego mityczna niezatapialność przeszła do annałów historii wojen na morzu. Co wpłynęło na ostateczny los Horneta? Wady konstrukcyjne? Perfekcyjnie przeprowadzony atak przeciwnika? Czy może faktycznie okręt były wyjątkowo odporny na trafienia torpedami? Będzie to trudne do ustalenia, ale można za to przybliżyć jego ostatnie chwile. Konstrukcja – stracona szansa Hornet (CV 8) został zbudowany jako trzecia jednostka typu Yorktown. Po wprowadzeniu do służby dwóch pierwszych (Yorktown CV 5 w 1937 i Enterprise CV 6 w 1938 r.) uważano je za wyjątkowo udane konstrukcje łączące wszystkie najlepsze cechy poprzednich typów lotniskowców. Wyporność standardowa nowych okrętów wynosiła 20 000 ts, a długość całkowita osiągała 247 m. Jednopoziomowy otwarty hangar o wymiarach 166,4x19,3 m i wysokości 5,3 m, mogący pomieścić aż 90 samolotów, nabudowano bezpośrednio na kadłubie. Komunikację pomiędzy hangarem a pokładem lotniczym umożliwiały trzy podnośniki.

Lotniskowiec Hornet opuszczany przez załogę późnym popołudniem 26 października 1942 r. Fot. NHHC

Opancerzenie składało się z pokładu ochronnego ponad siłownią, magazynami amunicyjnymi i zbiornikami paliwa lotniczego (na pokładzie IV od wręgu 35 do 168) o grubości 38 mm (przy burtach malała ona do 25 mm) oraz pasa pancerza burtowego tej samej długości i grubości od 102 mm ponad linią wodną do 64 mm pod nią. Cytadela zamknięta była poprzecznymi grodziami o grubości 102 mm. Niezatapialność gwarantowało 26 przedziałów wodoszczelnych oraz dno podwójne na całej długości kadłuba. Największe pomieszczenia zajmowała siłownia składająca się z trzech przedziałów kotłowni (pooddzielanych dwoma grodziami wzdłużnymi każda) i dwóch maszynowni. System obrony przeciwtorpedowej zapewniały trzy grodzie wzdłużne ciągnące się do wręgu nr 64 do wręgu nr 162 o grubościach licząc od burty: 10, 19 i 19 mm. Na śródokręciu, w rejonie kotłowni – odległość od burty do pierwszej grodzi wynosiła 1,37 m, pomiędzy pozostałymi po 0,91 m. W rejonie maszynowni system rozszerzał się do czterech grodzi, a miejscami nawet do pięciu. Według założeń teoretycznych mógł on oprzeć się eksplozji ładunku o ekwiwalencie 182 kg TNT. W skład maszynowni lotniskowców typu Yorktown wchodziły 4 zespołów turbin (każdy zawierał wysokociśnieniową turbinę akcyjną i niskociśnieniową turbinę reakcyjną, w kadłubie której zamontowano turbinę biegu wstecz) o mocy 30 000 SHP każdy. Zmniejszenie

II wojna światowa obrotów zapewniały jednostopniowe przekładnie redukcyjne. Cztery linie wałów w dużej części biegły poza kadłubem i wymagały dwóch wsporników na każdy. We wszystkich trzech przedziałach kotłowni usytuowano po 3 kotły ustawione równolegle w oddzielnych przedziałach wodoszczelnych. Dwa pierwsze rzędy (6 kotłów firmy Babcock & Wilcox z podwójną komorą spalania) produkowały parę nasyconą (mokrą) o ciśnieniu 31,64 kG/cm2, którą zasilano ostatni rząd trzech kotłów pracujących w trybie przegrzewaczy. Wytwarzały one parę przegrzaną (suchą) o ciśnieniu 28,12 kG/cm2 i temperaturze 342º C. Dalej podawano ją trzema głównymi magistralami parowymi do maszynowni. W dwóch przedziałach z przodu i tyłu maszynowni umieszczono po 2 turbogeneratory o mocy 1000 kW każdy zapewniające elektryczność oraz po jednym awaryjnym dieslowskim zespole prądotwórczym wraz z generatorem o mocy 200 kW (na Hornecie 250 kW). Sterowanie okrętem dawał ster zrównoważony z napędem elektrohydraulicznym. Kolejnym budowanym lotniskowcem był Wasp (CV 7) o mniejszej wyporności 15 000 ts ze względu na wykorzystane już limity przyznane traktatem waszyngtońskim. W 1938 r. po wygaśnięciu ograniczeń traktatowych projektowano kolejne dwie jednostki o wyporności 20 000 ts według nowego projektu. Główną zmianą miała być nowa siłownia z naprzemiennym ustawieniem przedziałów kotłowni i maszynowni, co wykluczałoby unieruchomienie napędu jedną celną torpedą (np. eksplodującą na grodzi oddzielającej obie maszynownie). Jednak ze względu na obłożenie biur konstrukcyjnych pracami nad nowymi pancernikami typu Iowa, projekt nowego typu lotniskowca opóźniłby się przynajmniej o 15 miesięcy, co ze względu na zaostrzającą się sytuację zarówno w Azji, jak i w Europie było nie do zaakceptowania. US Navy potrzebowała kolejnej jednostki przy założeniu jak najkrótszego czasu budowy. Naturalnym rozwiązaniem stało się więc powielenie projektu Yorktowna. I tak ósmym lotniskowcem US Navy został Hornet zbudowany według minimalnie zmodyfikowanych planów (m.in. zmieniono nieco kształt nadbudówki, masztu, dodano nowsze dalocelowniki Mk 37 do kierowania artylerią średnią). Pozwoliło to

MORZE

październik 2018

Epoka pary i pancerza

Jacek Ochman

Maxime i jego wynalazek czyli jak minister konkurs robił

Jeśli problematyka jest nowa i słabo zdefiniowana, najlepszym sposobem by dojrzała jest przekazanie jej specjalistom, którzy w ramach burzy mózgów i starcia idei wydobędą z niej światło. Niewykluczone, że tak właśnie myślał Eduard Lockroy (l. 58), uczeń i spadkobierca intelektualny wadm. Aube1, gdy w 1896 r., pełniąc funkcję ministra Marynarki rządu III Republiki Francuskiej, postanowił ogłosić otwarty konkurs na nowy okręt podwodny dla Marine Nationale. Wykorzystując panujący wśród wynalazców epoki Juliusza Verne’a zapał oczekiwał pomysłów, być może nie zawsze genialnych, ale z pewnością użytecznych i nieszablonowych, które po dopracowaniu dałyby jednostkę modelową, stymulującą postęp w dziedzinie okrętów podwodnych. Nie był to zamysł w pełni oryginalny. Lockroy wzorował się na wcześniejszym ministrze, admirale Hamelinie, który w 1858 r. ogłosił konkurs, w wyniku którego powstał Plongeur projektu (wtedy jeszcze) kmdr. Siméona Bourgoisa i inż. Charlesa Bruna2. Opracowanie ram obecnego konkursu powierzono Émilowi Bertinowi – twórcy podstaw imperialnej floty Japonii i pionierowi opancerzenia wykorzystującego współdziałanie grodzi pancernych z koferdamami, a w 1896 dyrektorowi konstrukcji morskich Marynarki i następcy na tym stanowisku Gustava Zédé, konstruktora Gymnote`a – jednego z pierwszych użytecznych okrętów podwodnych świata. W wyniku przeprowadzonej przez niego analizy potrzeb, 24 lutego w Dzienniku Urzędowym (Journal officiel) Republiki Francuskiej opublikowano warunki konkursu. Oto one, z zachowaniem ówczesnej pisowni i terminologii:

i osób niezwiązanych z Marynarką, zainteresowanych przedmiotową tematyką. Należy spełnić następujące warunki minimalne: • Prędkość: 12 w. • Zasięg maksymalny: 100 Mm przy 8 w. • Zasięg pod wodą: 10 Mm przy 8 w. • 2 torpedy gotowe do strzału. Tym niemniej, uczestnicy mogą starać się przekroczyć wymagania dotyczące np. prędkości na powierzchni i pod wodą, zasięgu maksymalnego, czasu możliwego zanurzenia pod wodą czy uzbrojenia. Wyporność maksymalna okrętu nie powinna przekraczać 200 t. Każdy uczestnik powinien przedłożyć kompletne opracowanie zawierające:

• Dokument prezentujący ogólne założenia, o które jego projekt się opiera i warunki, na jakich proponuje jego realizację; • Wszystkie obliczenia wyporności, stabilności, mocy napędu itp. uzasadniające zastosowanie konkretnych rozwiązań i wymiarów; • Linie teoretyczne torpedowca; • Przekrój ogólny i inne, w liczbie wystarczającej dla szczegółowego zorientowania się w budowie szkieletu jednostki oraz (w przypadku zaistnienia konieczności) dla podjęcia prac wykonawczych; • Wstępny kosztorys; • Obliczenia wytrzymałościowe udowadniające brak ryzyka deformacji kadłuba zanurzonego na głębokość 30 m;

Program konkursu na torpedowiec podwodny Ministerstwo Marynarki ogłasza konkurs na opracowanie projektu torpedowca podwodnego, otwarty dla konstruktorów Ministra marynarki w latach 1886-1887; głównego przedstawiciela Jeune École, koncepcji strategii morskiej postulującej rozwój sił lekkich kosztem wielkich okrętów artyleryjskich. 2 Konstrukcja niezbyt udana, jednak o ciekawej historii. Wodowana w 1863 r. i już 4 lata później wycofana z pierwszej linii, a ze służby w 1872. Rok później reaktywowana jako samobieżny zbiornik wody, w 1898 przebudowana w torpedowiec, by w 1927 r. powrócić do poprzedniej funkcji i być w końcu sprzedana na złom 26 maja 1937 r. za 25 143 franków przedsiębiorcy o nazwisku Negai. 1

Strona 1093 Dziennika Urzędowego Republiki Francuskiej (Journal officiel de la République Française) z 26 lutego 1896 r. z tekstem ogłoszenia o konkursie.

MORZE

październik 2018

Floty żaglowe

Krzysztof Stefański

Kaliakra Kaliakra, to jeden z trzech żaglowców serii B-79. Dwa pierwsze – prototypową Pogorię i Iskrę – zbudowała w całości gdańska Stocznia im. Lenina. Z powodu przeciążenia innymi pracami zleciła ona wykonanie trzeciego kadłuba B-79/II/3 Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni. Dokumentację techniczną statku opracował zespół mgr. inż. Zygmunta Chorenia z Biura Projektowo-Konstrukcyjnego Stoczni Gdańskiej. Żaglowiec ten różnił się od swoich dwóch poprzedników kilkoma szczegółami: przekonstruowaniem zakończenia rufy, niewielkim wydłużeniem pokładu, zastosowaniem trzech małych pokładówek zamiast dwóch większych i pokryciem stalowego pokładu klepkami z drewna tekowego. W miejsce pięciu rei na skróconym fokmaszcie zawieszono ich cztery, tak wskutek tego jednostka nie była pełną barkentyną, lecz szkunerem urejonym. Także w odróżnieniu od wcześniejszych żaglowców typu B-79 kadłub Kaliakry pomalowano na czarno. Na dziobie i rufie znajdowały się mosiężne ornamenty w formie stylizowanych roślin. Jednostka przeznaczona była do szkolenia studentów Wyższej Szkoły Morskiej w Warnie, a armatorem została Bułgarska Marynarka Handlowa (obecnie Bułgarska Żegluga Morska). 5 października 1983 r. w hali Wydziału K-2 stoczni w Gdyni odbyło się położenie stępki. Kadłub wykonywano metodą montażu sekcji na przygotowanym wcześniej łożu, na którym to umieszczono stępkę skrzynkową zawierającą 75 ton balastu. Sekcję dziobową, ze względu na skomplikowany układ krzywizn, montowano w pozycji odwrotnej, czyli stępką do góry. Poważnym problemem było właściwe zespawanie elementów konstrukcyjnych, a zwłaszcza cienkich blach poszycia, co zależało od prawidłowego przygotowania materiałów i dokładnej pracy spawaczy. Dlatego też blachy podda-

no powtórnemu walcowaniu, a w czasie montowania sekcji wręgi doszlifowywano do kąta nabiegania poszycia. W wyniku tego kadłub żaglowca zbudowany był dokładniej niż dwa poprzednie. Podstawowy wpływ na to mieli świetni fachowcy z wydziału K-2, a zwłaszcza brygadziści, traserzy i monterzy: Kazimierz Czarnecki, Kazimierz Chmielewski, Ryszard Domasiewicz, Bogusław Kaczmarek, Adam Kata, Kazimierz Kisielewski, Andrzej Magiera, Antoni Lubocki, Ludwik Opielewicz, Andrzej Rzemieszke, Roman Stocki, Zygmunt Więcławek i Tadeusz Zalewski. Nad pracami kadłubowymi czuwał kierownik Jerzy Stępiński i mistrzowie: Henryk Seling, Jerzy Sewnienko i Jerzy Zasada. Montaż przygotowywali i nadzorowali: główny specjalista ds. kadłubowych mgr inż. Lech Kunc, mgr inż. Jan Kędzierski, mgr inż. Witold Koziarski, jak również technolodzy: Roman Górny i Zbigniew Kalita. Nadzór armatorski sprawowali: inż. Iwan S. Georgiew i kapitan ż.w. Toma Tomow – przyszły dowódca Kaliakry. Wodowanie tego żaglowca było nietypowe, trwało dwa dni, a rozpoczęło się w południe 27 stycznia 1984 r. Kadłub ważył ponad 200 ton i należało go przenieść z hali prefabrykacji wydziału K-2 w pobliże doku. Dokonano tego przy użyciu dwóch 120-tonowych suwnic i samobieżnej platformy transportowej Nicolas, która mogła przewozić ładunki do 350 ton. Suwnice podniosły ustawiony na dwóch podporach kadłub na wysokość 5 m, pod który

Fot. zbiory Zbigniewa Głowiaka

Bułgarska siostra Pogorii i Iskry

Kadłub Kaliakry budowano w nietypowej pozycji.

podjechała platforma. Nie miała ona łatwego zadania, ponieważ duży pojazd z trudnością mógł manewrować w hali. Wszystko jednak dobrze się skończyło, a po godzinie kadłub z platformy zdjęła suwnica bramowa i postawiła na dokowe przedpole. Nazajutrz o godz. 13:00 rozpoczęła się dalsza część operacji. Bramownica uniosła wysoko kadłub, przejechała z nim na środek doku i o godz. 14:00 opuściła nad miejsce wodowania. Zanim zetknął się on z wodą odbył się uroczysty chrzest. Dokonała go Lidia Slawowa z Warny, żona Konstatina Slawowa, dyrektora gdańskiego przedstawicielstwa „Koraboimpexu”, które pośredniczyło w zakupie żaglowca. Jako ciekawostkę podam, że nie bez przyczyny jednym z gości, którzy uczestniczyli w wodowaniu statku był długoletni komendant Daru Pomorza, kapitan ż.w. Kazimierz Jurkiewicz. Otóż Konstatin Slawow, był jednym z pierwszych w Bułgarii kapitanów żeglugi wielkiej. Szkołę morską kończył on w Gdyni w okresie międzywojennym razem z Kazimierzem Jurkiewiczem. W 1970 r. koledzy widzieli się w Warnie, kiedy zawitał tam Dar Pomorza. Po zwodowaniu jednostkę przeholowano do Stoczni Gdańskiej i tam była ona wyposażana. Budowę jej nadzorowało ośmiu specjalistów bułgarskich. W pierwszych dniach czerwca 1984 r. odbyły się próby morskie Kaliakry. Uczestniczyli w nich przedstawiciele armatora, a równocześnie jego przyszli dowódcy: kpt.

Kaliakra w trakcie parady po The The Tall Ships` Races 2009. Fot. Tomasz Grotnik

MORZE

październik 2018

Żegluga pasażerska i handlowa

Krzysztof Kubiak

Ostatni statek

pogodowy

W 1948 r. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization, ICAO) zorganizowała system zbierania danych meteorologicznych na Atlantyku. Pozyskiwane w ten sposób informacje służyć miały tworzeniu wiarygodnych prognoz, mających kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa rozwijającego się dynamicznie sektora lotów komercyjnych między Ameryką Północną a Europą. Wynikało to w dużej mierze z doświadczeń drugowojennych, które wykazały krytycznych charakter danych pozyskiwanych na akwenach oceanicznych dla meteorologów budujących prognozy pogody.

Wyznaczono zatem 13 rejonów prowadzenia obserwacji, a rolę „stacji pomiarowych” odgrywały specjalnie przygotowane w tym celu statki. Późniejsze negocjacje między zainteresowanymi państwami doprowadziły jednak do zredukowania liczby obszarów obserwacji do 10, a ostatecznie do 9. Spośród nich cztery obsadzały jednostki amerykańskie (do sierpnia 1950 r. pojedynczy statek do pełnienia tam dyżurów meteorologicznych wyznaczali również Kanadyjczycy). Wspomnieć można, że 14 października 1947 r. jednostka Coast Guard Bibb (WPG 31, typu Treasury, 2350 t, 99,7 m, 19 w., 1xI 127 mm, 1x Hedgehog, 2xI 12,7 mm) uratowała 69 członków załogi i pasażerów łodzi latającej Boeing 314 Bermuda Sky Queen, która wodowała w jego pobliżu, gdyż z powodu bardzo silnego wiatru zużyła tyle paliwa, że nie

mogła ani dolecieć do Nowej Fundlandii, ani wrócić do irlandzkiego Foynes (skąd wystartowała). Za wystawianie statków w pozostałych rejonach odpowiedzialne były: Francja, Wielka Brytania, Holandia oraz Szwecja wspólnie z Norwegią (podczas gdy kilkanaście dalszych państw członkowskich organizacji partycypowało w całym przedsięwzięciu finansowo). Postęp techniczny w zakresie obserwacji meteorologicznych powoli, ale nieubłaganie czynił jednak utrzymywania pływających stacji meteorologicznych zbędnym. W 1974 r. obsadzone były już tylko cztery rejony pomiarowe, a kiedy w 1990 wygasła międzynarodowa umowa dotycząca całej kwestii, na dalsze wysyłanie takich jednostek na morze, choć już w ramach narodowych programów badawczych, zdecydowała się tylko Wielka Brytania, Holandia i Norwegia. W końcu na północnym Atlantyku pozostali tylko Norwegowie operujący w rejonie Mike. Norwegowie (i współfinansujący przedsięwzięcie Szwedzi) wysyłali na północny Atlantyk, aż do lat 1974 i 1976 dwie zaadaptowane, pozyskane w Wielkiej Brytanii, korwety wojennego typu Flower. Otrzymały one nazwy Polarfront I (ex-Saxifrage) oraz Polarfront II (ex-Bryony). Kiedy

Współrzędne rejonów wystawiania statków meteorologicznych w 1960 roku Rejon

współrzędne

Alfa

62o 00’N 33o 00’W

Bravo

56o 30’W 51o 00’N

Charlie

54o 45’N 35o 30’W

Delta

44o 00’N 41o 00’W

Echo

35o 00’N 48o 00’W

India

59o 00’N 19o 00’W

Juliett

52o 30’N 20o 00’W

Kilo

45o 00’N 16o 00’W

Mike

66o 00’N 02o 00’E

Polarfront jeszcze jako norweski statek meteorologiczny.

Fot. Meteorologisk Institutt

Polarfront w Lerwik na Szetlandach. Na rufie widoczny ponton i niewielki basen z jacuzzi. Fot. Krzysztof Kubiak

MORZE

październik 2018